de acero de 1000 pies de spa en dicho sistema para el propuesto

cruce de Severn de South Wales y Great Western Direct Railway, pero

el tramo se redujo posteriormente a 600 pies. puente y se arrendó el
contrato, pero debido a la financiación
La razón que dicta el diseño en el caso del Puente Forth son las que
probablemente influyeron en los Indios Rojos para hacer la estructura
ilustrada y figura 8 economía de material y facilidad de erección. Debe
reconocerse, sin embargo, que salvo en principio, el diseño es
esencialmente novedoso, pero las novedades vienen dictadas por el
tamaño sin igual de la estructura, y se deben simplemente a la
perfecta adaptación del principio de la viga continua y las leyes
generales. en cuanto a la resistencia de los materiales a las
condiciones caso. Por lo tanto, se observará que la estructura es una
viga continua de profundidad variable en planta y elevación, la parte
de especiales del la viga central tiene el ancho ordinario requerido
para una doble línea de rieles, y los voladizos se extienden hasta un
ancho extremo de 120 pie en los muelles. De esta manera se reducen
mucho las tensiones sobre los arriostramientos horizontales debidas a
la presión del viento y se consiguen ligereza y compacidad. Para
promover los mismos extremos, la totalidad de los elementos
verticales están hechos de dos puntales inclinados uno hacia el otro
desde la base hasta la cumbre y arriostrados entre sí. Para reducir la
altura extrema de la estructura y llevar el centro de gravedad lo más
bajo posible, las partes inferiores de la viga continua son curvas,
surgiendo de pilares de mampostería sólida a una altura de 18 pies
solo por encima del agua alta, mientras que en el diseño para el
puente colgante, el chaius principal, que por supuesto llevaba todo el
peso, se sostenía a una altura de 550 pies sobre el mismo punto. Los
principales elementos de compresión son tubos de acero de hasta 12
pies de diámetro, adoptando la forma tubular por dos razones, en
primer lugar, porque los experimentos han demostrado que pulgada
por pulgada la forma tubular es más fuerte que cualquier otra y, en
segundo lugar, porque la cantidad de rigidez y el arriostramiento
secundario se reduce al porcentaje más bajo. Se podría pensar que
las columnas de 350 pies de largo eran una novedad no probada, pero
esto no es así, ya que tenemos el precedente de los tubos ovalados
del Puente Saltash de 16 pies 9 por 12 pies 3 pulgadas de diámetro y
460 pies de largo, el La tensión sobre la cual bajo la carga de prueba
fue mayor por pulgada cuadrada que la de las columnas de acero del
puente Forth. La porción de la viga central es simplemente un puente
ferroviario ordinario de doble línea de 350 pies de luz con vigas de un
tipo intermedio entre la viga de profundidad paralela y la cuerda del
arco. Este es un tipo económico, y así se han construido muchos
puentes continentales.
Al dar una conferencia hace algunos años, el Sr. Baker, con miras a
presentar en una forma fácilmente comprensible y popularmente
recordada un simple diagrama de la manera en que se distribuyen las
principales tensiones de un puente cantiléver, ideó la siguiente
disposición de un cantiléver humano, o un modelo viviente del Forth
Bridge. Figura 15A Dos hombres sentados en sillas extienden sus
brazos y sostienen los mismos agarrando palos que están a tope
contra las sillas. Por lo tanto, hay dos pilares completos, como se
representa en el esquema sobre sus cabezas, la viga central está
representada por un palo suspendido o colgado de las dos manos
interiores
Dos hombres sentados en sillas extienden sus brazos y sostienen los
mismos agarrando palos que están a tope contra las sillas. Por tanto,
hay dos pilares completos, como se representa en el dibujo de
contorno sobre sus cabezas, la viga central está representada por un
palo suspendido o colgado de las dos manos internas de los hombres,
mientras que el anclaje proporcionado por el contrapeso en los pilares
del extremo cantiléver es representado aquí por una pila de ladrillos en
cada extremo. Cuando se coloca una carga en la viga central por una
persona sentada en ella, los brazos de los hombres y las cuerdas de
anclaje se tensan, y los cuerpos de los hombres de los hombros hacia
abajo y los palos se comprimen. Las sillas son representativas de los
pilares circulares de granito. Imagínese las sillas a un tercio de milla
de distancia y las cabezas de los hombres tan altas como la cruz de
San Pablo, sus brazos representados por enormes vigas de acero de
celosía y los palos por tubos de 12 pies de diámetro en la base y una
muy buena noción de se obtiene la estructura. Los principales
desiderata en Forth Bridge, que es el puente ferroviario más grande
jamás construido, fueron claramente seguidos: 1.La cantidad máxima
alcanzable de rigidez, tanto verticalmente bajo la carga rodante como
lateralmente bajo la presión del viento, si el trabajo una vez terminado
puede, por su ausencia de vibraciones, ganarse la confianza del
público y disfrutar de la reputación de ser no solo el más grande y más
fuerte, pero también el puente más rígido del mundo. 2. Facilidad y
seguridad de la erección. De modo que en cualquier etapa de la
construcción, la estructura incompleta puede ser tan segura contra un
huracán como el puente terminado. 3. Que no se utilice material no
probado en su construcción o, en otras palabras, que no se emplee
acero que no cumpla con los requisitos del Admiralty, Lloyd's y
Underwruters 'Registry según lo determinado por la experiencia
obtenida en el uso de muchos miles de toneladas. de Placas, barras y
ángulos de acero para fines de construcción naval. 4. Que la máxima
economía se logre de manera consistente. Creemos que será evidente
para la mayoría de los ingenieros y constructores de puentes que el
diseño original del puente colgante no cumplía con ninguna de estas
condiciones. Mientras que el diseño de la viga cumple con todos. Del
diseño actual se puede decir con certeza que todas las previsiones se
han cumplido de la manera más brillante, y sus méritos ahora, a la luz
de la experiencia práctica y de los hechos reales, pueden señalarse
más fácilmente. En una primera instancia la distribución del peso no
solo ofrece la ventaja de tener la mayor proporción cerca de un cuarto
de la misma, inmediatamente sobre los soportes principales donde se
erige con mayor facilidad, sino que ofrece en estos lugares donde la
presión del viento actuaría con la mayor cantidad de apalancamiento,
la menor cantidad de superficie sobre la que actuar. Así, mientras que
en la torre central del muelle Inchgarvie, la más expuesta a tormentas,
el peso por pie de recorrido es de 23 toneladas y en los primeros
voladizos de bayo f 21 toneladas en las vigas centrales de 350 pies de
largo es solo un poco más de 2 toneladas por pie. De manera similar,
la estructura disminuye rápidamente en altura y ancho de vigas a
medida que se extiende desde las enormes torres centrales hacia los
extremos de los voladizos. Nuevamente, para los propósitos de la
construcción, cada porción de la estructura, tal como se colocó, se
ofreció como un escenario para llevar a cabo las operaciones más
adelante o ofreció todos los medios para suspender el montaje
temporal de ella. La mayor parte del trabajo, tal como se erigió, se
pudo fijar y remachar de forma segura de una vez, y esto cerca de los
lugares donde se estaban montando nuevas piezas. Con ello se
aseguraba una gran rigidez y un trabajo menos temporal requería que
en cualquier otro modo de construcción, al tiempo que daba confianza
a los obreros contratados y ofrecía todas las facilidades para
garantizar su seguridad y la de la estructura misma. Se obtiene una
gran estabilidad montando los lados de la estructura como se ve en
sección transversal, lo que la hace considerablemente más ancha en
la base que en la parte superior. En las torres centrales, el ancho en la
base es algo más de un tercio de la altura y se mantiene un rebozado
uniforme en toda la estructura. Esta característica transmite una
sensación de gran seguridad frente a la acción de violentos
vendavales que tienden a volcar el puente. Finalmente, la disposición
de voladizos y vigas centrales admite la unión de forma simple y más
eficaz para la expansión, y este problema se resuelve aquí de la
manera más feliz, como se desprende de la descripción detallada que
se da más adelante. El 21 de diciembre de 1882 se arrendó el contrato
para la construcción del Puente Forth a la firma de Tancred, Arrol y
Cía. Tanto el monto del contrato como el tiempo especificado se han
excedido por razones que serán plenamente evidentes a los lectores
que siguen atentamente la desarrollo de este trabajo, y que da una
consideración inteligente a las condiciones en las que tuvo que
realizarse.