INYECCIÓN A GASOLINA

CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN DE

GASOLINA
Se pueden clasificar en función de algunas características distintas:

1) Según las características de funcionamiento (regulación de la mezcla)

2) Según el número de inyectores.
3) Según el número de inyecciones.
4) Según el lugar donde inyectan.
5) Según la forma en la que el sistema calcula el tiempo básico de
inyección
6) Según la forma en la que el sistema regula la marcha lenta
 INYECCIÓN A GASOLINA

1) SEGÚN LAS CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMIENTO

Según el sistema utilizado para la regulación de la mezcla, se puede
clasificar en:

• Sistema de inyección mecánico

• Sistema de inyección electromecánico
• Sistema de inyección electrónico

SISTEMA DE INYECCIÓN MECÁNICO:

En estos sistemas el aporte de gasolina al aire, se regula por un

estrangulamiento que se abre y se cierra mecánicamente en función de la
cantidad de aire que permite entrar la mariposa. Al mismo tiempo, la
corrección de la mezcla se regula de forma mecánica en función de
parámetros como la temperatura del motor.
 INYECCIÓN A GASOLINA

El sistema de inyección, mecánica fue diseñado por la marca alemana

B0SCH y distinguido con el nombre de K-Jetronic; la letra K viene de
“Kontinuierlich”, que es una palabra en alemán que significa continuo, y
Jetronic que significa inyección; es decir, inyección continua.

Características del sistema K-Jetronic:

Este sistema realiza tres funciones fundamentales:

• Medir el volumen de aire aspirado por el motor, mediante un

caudalímetro especial

• Alimentación de gasolina por una electrobomba, hacia un dosificador-

distribuidor, el cual proporciona combustible a los inyectores
 INYECCIÓN A GASOLINA

• Preparación de la mezcla, mediante una unidad de control de mezcla,

que consta del caudalímetro el cual actúa sobre el dosificador-
distribuidor.

Funcionamiento:

La cantidad de aire que entra en el

motor es controlada por un
caudalímetro de aire (plato sonda),
situado entre el filtro de aire y la
mariposa de los gases; dicho
caudalímetro está sometido a la
depresión del motor. La depresión
levanta el plato sonda que, a su vez
desplaza la palanca del émbolo de
 INYECCIÓN A GASOLINA

mando del dosificador-distribuidor,

determinando así la cantidad de gasolina
inyectada.

Una vez preparada la dosis, el

combustible es introducido por los inyec-
tores en los colectores de admisión.

La gasolina queda suspendida en los

mismos hasta que los pistones la aspiran,
junto con el aire, al abrirse las válvulas de
admisión correspondientes. En estos sis-
temas, la mezcla se ve corregida en
función de la temperatura por medios
mecánicos.
 INYECCIÓN A GASOLINA

Constitución del sistema de inyección K- Jetronic

 INYECCIÓN A GASOLINA

Regulación de la mezcla

Se realiza mediante
el regulador de
mezcla que, consta
del medidor de aire y
del distribuidor-
dosificador. Su
función es graduar el
caudal de
combustible para
que corresponda a
la cantidad de aire
aspirado.
 INYECCIÓN A GASOLINA

Medidor del caudal de aire

Este elemento va colocado delante de la mariposa de gases y su función,

es medir la cantidad de aire aspirado por el motor al pasar por un embudo
en el que se encuentra un plato sonda móvil.

Durante la aspiración de aire por parte del motor se desplaza el plato

sonda, el cual transmite el movimiento a través de un sistema de palanca a
la válvula corredera de dosificación del distribuidor-dosificador.

Para evitar daños producidos por retornos de llama cuando el encendido

se encuentra defectuoso, el plato sonda puede descender por debajo del
embudo a través de una sección de descarga dispuesta en el mismo, para
lo cual desplaza un muelle de lámina. Este muelle marca la posición inicial
 INYECCIÓN A GASOLINA

del plato-sonda. Por último, indicar que el movimiento del plato-sonda se

compensa mediante un contrapeso.
 INYECCIÓN A GASOLINA

Distribuidor-dosificador de combustible

Controla la dosificación del combustible en cada inyector según la posición

que adopte el plato-sonda que, depende del aire aspirado.
 INYECCIÓN A GASOLINA

Según la posición que ocupe la válvula corredera de dosificación

(accionada por el plato-sonda), dentro de la cámara cilíndrica con
lumbreras, podrá pasar más o menos cantidad de gasolina hacia las
válvulas de presión diferencial y, por tanto, hacia los inyectores.

Para una carrera corta del plato-sonda, la válvula corredera realiza

también un desplazamiento corto, por lo cual queda una pequeña sección
de lumbrera liberada (menos gasolina hacia las válvulas de presión
diferencial).

En cambio, si la carrera del plato-sonda es larga también la válvula

corredera efectúa un largo recorrido y por tanto deja una mayor sección de
lumbrera liberada (más gasolina hacia las válvulas de presión diferencial).
 INYECCIÓN A GASOLINA

El tornillo de riqueza puede regular el levantamiento de la

válvula corredera para una misma posición del plato-sonda,
regulando para todas las posiciones la cantidad de gasolina
y, por tanto, la riqueza de la mezcla.

La figura lateral, se muestra la realidad de la cámara

cilíndrica con lumbreras, en cuyo interior se encuentra la
válvula corredera de dosificación, indicada con la letra V.

Por otra parte, en la siguiente figura se observa tres posiciones de dicha

válvula con respecto a su cámara cilíndrica y a sus lumbreras.
INYECCIÓN A GASOLINA
 INYECCIÓN A GASOLINA

• La sección A de la figura representa la posición de reposo. La válvula

corredera tapa las lumbreras de control que comunican con las
válvulas de presión diferencial, ya que el plato-sonda está en su
posición más baja.

• La sección B, por su parte, muestra una situación de carga parcial. La

válvula corredera sube hasta una posición intermedia gracias al
empuje del plato-sonda. La gasolina puede entonces pasar por las
lumbreras de control hacia las válvulas de presión diferencial.

• En la sección C, se aprecia la posición de plena carga. El plato-sonda

está en su apertura máxima, lo que acarrea una subida de la válvula
corredera hasta su punto más alto. Así, el paso de gasolina hacia las
válvulas de presión diferencial es máximo.
 INYECCIÓN A GASOLINA

Presión de control
La presión de control actúa sobre la cabeza de la válvula corredera en
oposición a la fuerza que ejerce el plato-sonda sobre la misma,
obligándole a bajar. De este modo, se evita que dicha válvula quede en su
parte alta cuando baja el plato-sonda.

Evidentemente, ayuda a mantener la válvula en su posición más baja para

que la presión de combustible no la pueda levantar (sección A de la figura
anterior).

Presión del sistema y presión de control

La presión de control se toma de la presión del sistema a través de un
estrangulador. Este último sirve además para desconectar los dos circuitos
de presión, el de control y principal. La presión de control está regulada
por el regulador de la fase de calentamiento, a través de una tubería de
 INYECCIÓN A GASOLINA

unión. Esta presión es muy baja con el motor frío (aproximadamente 0,5
bares) y va subiendo a medida que se calienta (llega aproximadamente a
los 3,7 bares), transmitiéndose a la cabeza de la válvula corredera por
medio de un estrangulador de amortiguación
que atenúa las oscilaciones de dicha válvula y
del plato-sonda al aspirar aire. La presión de
control también interviene en la dosificación del
combustible, puesto que a mayor presión más
empuja a la válvula corredera hacia abajo y
como consecuencia al plato-sonda, llegando
así poca cantidad de combustible al inyector.
Sin embargo, si la presión de control es baja, el
plato-sonda sube con más facilidad, y con él la
válvula corredera, con el consiguiente aumento
de caudal en los inyectores.
 INYECCIÓN A GASOLINA

Válvulas de presión diferencial

Van alojadas en el interior del distribuidor-dosificador en un número igual

al de los cilindros del motor. Estas válvulas mantienen constantemente
una presión diferencial entre la cámara superior e interior de 0,1 bares,
independientemente del caudal de combustible.

Cada válvula de presión diferencial tiene una lumbrera de control a través

de la cual discurre un caudal variable de gasolina en función de la posición
de la válvula corredera de dosificación. Las cámaras inferiores, por las que
circula la presión de alimentación de la bomba, están unidas todas entre
sí, mientras que la separación entre la superior y la inferior se compone de
una membrana. Todas las cámaras superiores poseen un muelle de
control, de tarado muy preciso, que es realmente el que establece la
presión diferencial entre las dos cámaras.
 INYECCIÓN A GASOLINA

Los conductos de salida hacia los inyectores están

conectados cada uno a una de las válvulas por la
parte de la cámara superior.

Si aumenta el caudal que entra en la cámara

superior, debido a la subida de la válvula corredera,
y por tanto a la mayor sección libre de la lumbrera de
control, esto provocará que aumente la presión en
dicha cámara, con lo cual la membrana baja y deja
una mayor sección de paso al combustible hacia los
inyectores.

Cuando la lumbrera de control se encuentra tapada,

la membrana está plana para impedir la salida de
combustible hacia los inyectores.
 INYECCIÓN A GASOLINA

La cantidad de combustible inyectado, y por tanto la

deformación de la membrana, es relación directa de
la cantidad de aire aspirado, así como de la subida
de la válvula corredera.

Arranque en frío

Cuando se arranca un vehículo en frío, se produce condensación del com-

bustible, adhiriéndose a las paredes de colectores y cilindros, lo que
conlleva una pérdida de riqueza de la mezcla.
 INYECCIÓN A GASOLINA

Para compensar estas

pérdidas y facilitar el
arranque en frío, se
dispone, en este
sistema, de un
inyector de arranque
en frío, regulado por
un interruptor térmico
temporizado, que in-
yecta una cantidad de
combustible adicional
en una caja de aire
mecanizada en el
colector de admisión
detrás de la mariposa.
 INYECCIÓN A GASOLINA

Fase de calentamiento

Los dos dispositivos que intervienen en esta fase son la válvula de aire
adicional y el regulador de fase de calentamiento. El primero suministra
más aire al motor durante este periodo mientras que, gracias al segundo,
el motor recibe más combustible, a igualdad de caudal de aire, durante
esa etapa. Ambos elementos funcionan combinados y reciben la corriente
del relé taquimétrico

.
 INYECCIÓN A GASOLINA

Válvula de aire adicional

El aire adicional que permite pasar esta válvula también es medido por el
plato-sonda, lo que deriva en un enriquecimiento del combustible. Esta
mezcla suplementaria es necesaria para vencer las resistencias de fricción
durante el funcionamiento en frío.

Durante su funcionamiento, una lámina bimetálica se encarga de mover,

a través de su extremo, la corredera giratoria. Este movimiento se
producirá por la deformación de dicha lámina en función de su
temperatura, de modo tal que la corredera giratoria mantendrá el canal
de aire adicional abierto cuando el motor esté frío y cerrado cuando esté
caliente. El calentamiento de la lámina se producirá mediante la
resistencia de calefacción de la válvula. Esta recibe corriente del relé
taquimétrico para que el canal de aire no se cierre en caso de poner
 INYECCIÓN A GASOLINA

contacto sin arrancar el motor. Por otro lado, estas válvulas se suelen
situar cerca del motor para que la lámina también se caliente debido a la
temperatura del propio motor.
 INYECCIÓN A GASOLINA

Regulador de la fase de calentamiento

Es el dispositivo que regula la presión de control sobre la cabeza de la

válvula corredera de dosificación. Por tanto, tiene influencia sobre la
presión de control.

Su funcionamiento está basado en una lámina bimetálica con resistencia

de calefacción y, al igual que la válvula de aire adicional, está alimentado
por el relé taquimétrico. La lámina (1) está unida a un diafragma (2) que
regula la presión de control que actúa por el conducto (3).

Estando el motor frío, el diafragma mantiene una posición abierta fijada por
un muelle (4). Esto acarrea una disminución de la presión de control (el
combustible escapa por el circuito de rebose 5) y, como consecuencia de
ello, habrá una subida más fácil de la válvula corredera y por supuesto del
 INYECCIÓN A GASOLINA

plato-sonda, para una misma cantidad de aire. El resultado es un

incremento de combustible en los inyectores. A medida que el motor se
calienta, la lámina se va deformando debido a que se calienta, como es
sabido, a través de la resistencia (6), con lo cual se va descargando el
muelle cada vez más debido al doblado de la lámina, hasta que el
diafragma se cierra totalmente.
 INYECCIÓN A GASOLINA

Con ello, la presión de control va aumentando hasta que concluye el

enriquecimiento.

Aparte de la calefacción a través de la resistencia, el regulador de fase de

calentamiento tiene facilidad para recibir calor del motor ya que se suele
atornillar en el bloque de cilindros.

El regulador de fase de calentamiento aparece perfeccionado en muchos

casos para conseguir una mayor eficacia en la regulación de la presión de
control. Así, además de ajustar dicha presión en función de la temperatura,
lo hace en función de la carga del motor, ya que para cargas altas la
necesidad de enriquecimiento en frío es mayor. En este regulador
perfeccionado, se encuentran los siguientes elementos nuevos: un
conducto de aspiración (1), que comunica con el colector de admisión por
detrás de la mariposa; un diafragma de plena carga (2), que cuando está
 INYECCIÓN A GASOLINA

en posición recta descansa en el tope superior (3); un muelle interior (4)

que se apoya en una
válvula de vacío (5),
esta asienta en el tope
inferior (6) cuando el
diafragma está
deformado totalmente; y
por último, un conducto
de aireación (7) que
comunica con la
atmósfera, en alguna
versiones, con el filtro de
aires a través de una
tubería.
 INYECCIÓN A GASOLINA

En ralentí y carga parcial, debido a la alta depresión del conducto de

aspiración, el diafragma de plena carga se va arrastrando hacia el tope
superior. Al mismo tiempo, la válvula de vacio va subiendo, ejerciendo una
fuerza contra el muelle interior. Así, el diafragma (8) va cerrando el
conducto de rebose, con lo cual va aumentando la presión de control
paulatinamente, que es lo que interesa en esa situación.

En el margen de plena carga el vacio disminuye en el conducto de

depresión, por lo que el muelle interior desplaza hacia abajo el diafragma
de plena carga y a la válvula de vacío. Como consecuencia, hay una
disminución de la presión de control, ya que el diafragma (8) va dejando
libre el conducto de rebose.

En posición de reposo (válvula de vacio abajo), el diafragma (2) no impide

la acción del diafragma (8) por efecto de temperatura. Por tanto, queda
 INYECCIÓN A GASOLINA

claro que este regulador modificado cumple las exigencias del grafico que
se muestra a continuación:
 INYECCIÓN A GASOLINA

Regulación del ralentí

Cuando el motor funciona, se dispone de un by-pass por el que circula el

aire, ya que la mariposa está cerrada. El caudal de aire se regula por un
tornillo, con el cual se varía la velocidad de ralentí.

Lo más habitual es encontrar el tornillo de velocidad de ralentí en el mismo

cuerpo de la mariposa, también nos podemos encontrar modelos de
vehículos que lo ubican en otras zonas.
Antes de realizar la regulación propiamente dicha, hay que asegurar que
tanto la puesta a punto del encendido como el estado de las bujías y del
filtro de aire son correctos. Al ajuste de ralentí, le sigue el ajuste del CO y,
para realizar ambas operaciones, el motor debe estar a su temperatura de
funcionamiento
 INYECCIÓN A GASOLINA

SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTROMECÁNICO:

Este tipo de inyección fue también diseñada por BOSCH, bajo el nombre
de KE-Jetronic (K = Continuo, E = Electrónico y Jetronic = Inyección; es
decir, inyección electrónica continua).

Características del sistema KE-Jetronic

• El principio de funcionamiento es similar al K-Jetronic en la parte

mecánica de dosificación de combustible.

• El sistema KE-Jetronic incorpora componentes electrónicos al sistema

K-Jetronic para registrar medidas tales como posición de la mariposa
del acelerador, temperatura del motor, presencia de oxigeno en los
 INYECCIÓN A GASOLINA

gases de escape y caudal de aire para modificar la cantidad de gasolina

optimizando el consumo

• Se dispone de un actuador electrohidráulico que controlará la presión de

alimentación, el actuador electrohidráulico es controlado por una
computadora, la que a su vez toma la decisión en función de los
parámetros de los estados de carga del motor, es este sistema se
corrige una mejor dosificación de combustible obteniendo así una
regulación más precisa.

• En el sistema KE se controlan eléctricamente todas las correcciones de

mezcla
INYECCIÓN A GASOLINA
 INYECCIÓN A GASOLINA

Funcionamiento:

El actuador electrohidráulico de presión es comandado por la unidad de

control y su aportación de cara a la precisión de la mezcla es esencial, ya
que es el que controla los caudales de inyección. Por su parte el segundo,
aunque presente en el sistema anterior, es diferente a aquel.

Toda la parte de señales enviadas hacia la unidad de control por parte de

los otros nuevos dispositivos sensores

Para el arranque en frío, se utiliza, al igual que en el sistema anterior, un

inyector auxiliar activado por el interruptor térmico temporizado; mientras
que para la fase de calentamiento interviene, además de la válvula de aire
adicional, el actuador electrohidráulico como corrector de mezcla.
 INYECCIÓN A GASOLINA

Actuador electrohidráulico

Va alojado dentro de! distribuidor-dosificador y, este forma el regulador de

mezcla junto con el medidor de aire

Al igual que en el K-Jetronic, la presión del sistema actúa sobre las

cámaras inferiores de las válvulas diferenciales, aunque la presión que
llega a estas cámaras tendrá un valor u otro según la posición que adopte
la placa de rebote del actuador electrohidráulico.

Esta placa, de membrana de material elástico, taponará más o menos el

paso hacia dichas cámaras en función de la información que reciba la
unidad de control de los distintos sensores.
 INYECCIÓN A GASOLINA

Evidentemente, esto repercute en la presión de las cámaras superiores, ya

que, si tapona más se alcanzará la presión diferencial con una presión
menor y, por tanto, aumentará el caudal de inyección.

Con el fin de que la válvula corredera siga siempre el movimiento de la

palanca del plato-sonda, por otra parte alta de dicha válvula actúa una
derivación de la presión del sistema.

Un muelle de compresión (7) actúa en el mismo sentido que la presión

mencionada anteriormente. Su función es la de impedir que la válvula
corredera sea aspirada hacia arriba debido al vacío que se crea cuando se
enfría el sistema. Por último, el estrangulador (6) frena la salida de
combustible de las cámaras inferiores hacia el sobrante con el fin de
 INYECCIÓN A GASOLINA

asegurar presión suficiente en las mismas, en consonancia con los valores

de caudal que deja pasar la placa de rebote.
 INYECCIÓN A GASOLINA

Ya hablando del actuador electrohidráulico propiamente de dicho se tiene

que la placa de rebote (1) se encuentra en equilibrio entre un imán
permanente (2) y dos electroimanes (3 y 4). El conducto 5 representa la
entrada de
combustible a la
presión del
sistema, mientras
que el conducto 6
representa la
salida del mismo
hacia las cámaras
inferiores de las
válvulas
diferenciales. Las
líneas a trazos y
 INYECCIÓN A GASOLINA

sus respectivas flechas indican el sentido del flujo magnético del imán
permanente. Este imán realmente se encuentra desplazado 90° respecto
al plano de la figura.

Cuando las bobinas magnéticas (7 y 8) reciben corriente procedente de la

unidad de control, en los dos entrehierros diagonalmente opuestos (L1 y
L2) se suman los flujos magnéticos del imán permanente y el de los
electroimanes, mientras que en los entrehierros (L3 y L4) se restan.

Debido a que el flujo del imán permanente es fijo y el de los electroimanes

es proporcional a la corriente eléctrica que los atraviesa, el par resultante,
o sea, el desplazamiento de la placa de rebote (unida a la armadura 9), es
proporcional a la corriente que envía la unidad de control hacia las bobinas
magnéticas. El tornillo (10) presiona la placa de rebote más o menos
 INYECCIÓN A GASOLINA

contra el muelle (11), con lo cual permite modificar la posición de dicha

placa y por tanto la puesta a punto del actuador electrohidráulico se realiza
exclusivamente en fábrica

La corriente que recibe el actuador será regulada por la unidad de control

electrónico, para producir una variación en el caudal inyectado. De este
modo, la unidad de control podrá cortar el combustible si detecta
regímenes altos con la mariposa totalmente cerrada (retención del motor),
aumentar el combustible en caso de detectar plena carga, y, regular la
riqueza en la fase de calentamiento.

El sistema KE-Jetronic puede seguir funcionando en caso de que las

bobinas magnéticas dejen de recibir corriente por causa de alguna avería
en el sistema. Esto es posible ya que la placa de rebote adopta, en esas
situaciones, una posición neutral, con lo cual el motor recibe la relación
estequiométrica de aire-combustible.
 INYECCIÓN A GASOLINA

Regulador de presión

Es el elemento que mantiene constante la presión de alimentación. A dife-

rencia del K-Jetronic, donde va incorporado en el
distribuidor-dosificador, aquí está intercalado en el
tubo de alimentación

El regulador tiene cuatro conductos de conexión:

por el conducto 1 entra el combustible procedente
de la bomba, por el tubo 2 se tiene el retorno del
distribuidor-dosificador que llega al depósito,
cuando procede, por el conducto de salida 3. Por
último, tenemos el conducto 4 que se encuentra
en contacto con el colector de admisión.
 INYECCIÓN A GASOLINA

SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICO:

En la actualidad se exigen grandes requerimientos de rendimiento a los

motores, tanto en cuanto a entrega de potencia como de ahorro de
combustible y de reducción de contaminación; estas exigencias solo
pueden ser cubiertas con el uso de la electrónica.

En la actualidad el sistema de inyección ha pasado a ser un sistema

electrónico de gestión completa del motor donde no sólo se gestión la
inyección, sino el encendido, sistemas antipolución, sistemas de aumento
de rendimiento, sistemas de confort de marcha, ventilación del sistema de
refrigeración, etc.
 INYECCIÓN A GASOLINA

Sistema de inyección L – Jetronic

Características:

• Desarrollado por BOSCH; la letra L viene de la palabra en alemán

“Luft”, que significa aire. Es un sistema de inyección analógico.

• Es un sistema de inyección electrónica independiente del encendido e

intermitente-simultáneo.

• Un sistema similar es el Digijet usado por el grupo Volkswagen, con la

diferencia de que la ECU calcula digitalmente la cantidad necesaria de
combustible. La ECU controla también la estabilización del ralentí y el
corte de sobre régimen.
 INYECCIÓN A GASOLINA

Funcionamiento:
Existen dos señales básicas que la unidad de control de inyección tiene
que conocer para poder realizar la dosificación del combustible:
• El caudal de aire aspirado.- Mide y controla la cantidad de aire que
penetra en el colector de admisión por medio de un caudalímetro que
consiste en una mariposa sonda que el aire desplaza, con mayor o
menor ángulo, según la cantidad de aire que penetra hacía el colector
de admisión, es decir, de aire consumido

• El número de revoluciones del motor.- Que son tomadas en el cable

negativo de la bobina.

Además toma señales secundarias, que perfeccionan el funcionamiento

del sistema, ajustan más todavía el tiempo de apertura de los inyectores.
 INYECCIÓN A GASOLINA

Estas señales son las proporcionadas por el interruptor de mariposa de

gases, sensor de temperatura del motor y sensor de temperatura de aire.
 INYECCIÓN A GASOLINA

Caudalímetro:

Este sensor mide el caudal de aire aspirado por el motor, lo cual resulta,
imprescindible para la dosificación del combustible.

Este medidor, al
igual que en los
sistemas mecánicos
y electromecánicos,
va situado antes de
la mariposa.

Por tanto, todo el

aire que pasa por
esta, si
 INYECCIÓN A GASOLINA

exceptuamos el que se deriva por el conducto by-pass, ha sido

previamente medido por él. Así pues, la señal del caudalímetro siempre se
adelanta a la entrada de aire en los cilindros, con lo cual se dosifica la
cantidad de combustible con cierta antelación, lo que favorece el
enriquecimiento en aceleración.

El principio de funcionamiento se basa, en este tipo de caudalímetro, en el

desplazamiento de una aleta-sonda bajo el empuje del aire de admisión.
Esta aleta-sonda va unida por su eje a un potenciómetro. Cada
desplazamiento de la misma se convierte en una señal de voltaje hacia la
unidad de control. El recorrido de la aleta-sonda y el voltaje emitido por el
potenciómetro son lineales.
 INYECCIÓN A GASOLINA

Prácticamente todos los potenciómetros de los caudalímetro van provistos

de unas resistencias de compensación de temperatura, fabricadas del
mismo material que las del propio potenciómetro, con el fin de nivelar las
variaciones de señal debidas a la temperatura del potenciómetro.

El diseño mecánico del caudalímetro se realiza de tal modo que la relación

entre el desplazamiento de la aleta-sonda y la cantidad de aire que entra
obedece a una función logarítmica. Así, para pequeñas cantidades de aire
entrante, una pequeña variación del mismo provoca un gran recorrido en la
aleta; sin embargo, la misma variación, si la cantidad de aire es muy
grande significa un menor desplazamiento en dicha aleta. Este diseño se
debe a que, para un correcto funcionamiento del motor, la precisión
necesaria en cantidades pequeñas de aire es mayor.
 INYECCIÓN A GASOLINA

Una chapaleta de compensación,

unida a la aleta-sonda, tiene como
función amortiguar las oscilaciones
producidas en el medidor. Esto se
logra por compresión del aire en la
cámara (5), evitando así oscilaciones
de la aleta-sonda, que causarían
medidas erróneas. Asimismo va
provisto de un pequeño conducto by-
pass de aire, controlado por un tornillo
de regulación, para ajustar la riqueza
de la mezcla ya que, como se
comentó, el aire que pasa por el by-
pass no es medido por el caudalímetro
y, por tanto, no es reconocido por la
 INYECCIÓN A GASOLINA

unidad de control, con lo cual la mezcla se enriquece o se empobrece al

cerrar o abrir el tornillo respectivamente.

Los caudalímetro usados en versiones de inyección más modernas

carecen del tornillo de regulación. En estos casos, la regulación de la
riqueza se efectúa aplicando a la unidad de control una señal de un
potenciómetro adicional ajustable, normalmente dispuesto en el propio
caudalímetro.
En el interior del caudalímetro va alojado un sensor para medir la
temperatura del aire aspirado. Hay que tener en cuenta que la densidad
del aire varía con la temperatura y, por lo tanto, para una misma apertura
de mariposa el llenado de los cilindros es diferente según la temperatura
del aire aspirado. Concretamente, el llenado mejora al bajar la temperatura
del aire, ya que el aire frío es más denso.
 INYECCIÓN A GASOLINA

La unidad de control necesita saber

este dato para efectuar las
correcciones oportunas. En muchos
sistemas de inyección electrónicos,
este sensor se monta en el colector de
admisión pero fuera del caudalímetro.

El caudalímetro contiene un contacto

que conecta el relé de la electrobomba
con las primeras vueltas del motor. La
electrobomba también funciona
mientras se acciona el motor de
arranque, ya que el relé recibe señal
de arranque durante esa fase. Con
esta disposición, se evita un
 INYECCIÓN A GASOLINA

funcionamiento innecesario de la electrobomba cuando el motor está

parado y el encendido conectado, muy importante sobre todo en caso de
accidente

En otras versiones de inyección, desaparece este contacto del

caudalímetro, ya que la electrobomba, se activa a través de un relé
taquimétrico cuando recibe el impulso de encendido del negativo de la
bobina, mientras que se desactiva cuando hay ausencia de revoluciones.
 INYECCIÓN A GASOLINA

Sistema de inyección LH – Jetronic

Características:

• Las letras LH vienen del alemán “Luftmasse-Hitzdraht”, que signifca aire

medido por hilo

• Es una variante del sistema L-Jetronic, con la diferencia que utiliza un

medidor de masa de aire por medio de un hilo caliente

• La medición es independiente de la temperatura y de la presión

INYECCIÓN A GASOLINA

1. Electrobomba de
combustible
2. Filtro de combustible
3. Regulador de presión
de combustible
4. Válvula de inyección
5. Medidor de masa de
aire de hilo caliente
6. Sonda térmica del
motor
7. Actuador de giro de
ralentí
8. Interruptor de
mariposa
9. Sonda Lambda
10. Unidad de mando
 INYECCIÓN A GASOLINA

Sistema de inyección D – Jetronic

Características:

• La letra D proviene de “Druck” que es una palabra en alemán que

significa presión
• Es un sistema de inyección electrónica e intermitente
• La característica de este sistema de inyección, está fundamentalmente
en la manera de determinar la cantidad del aire que es aspirado por el
motor.

• El sistema de inyección “D – Jetronic”, calcula el aire aspirado a través

de la presión reinante en el interior del colector de admisión.

• Sistemas similares son los EFI y los MPFI

INYECCIÓN A GASOLINA
 INYECCIÓN A GASOLINA

Sistema de inyección Mono Jetronic

Características:

• Es un sistema de inyección centralizado, el cual, para un motor de

cuatro cilindros, se inyecta el combustible intermitentemente en el aire
aspirado por medio de un único

• La presentación del sistema es muy similar a un carburador

convencional; por lo que la distribución de la mezcla es de idéntica
manera.
INYECCIÓN A GASOLINA
 INYECCIÓN A GASOLINA

Sistema de inyección Motronic

Características:

• El sistema Motronic combina la inyección de gasolina del L o LH-

Jetronic con un sistema de encendido electrónico a fin de formar un
sistema de regulación del motor completamente integrado.

• La diferencia principal con el L-Jetronic consiste en el procesamiento

digital de las señales

• Un sistema similar es el Digifant usado por el grupo Volkswagen es un

perfeccionamiento del sistema Digijet. Es similar al Motronic e incorpora
algunas piezas VAG. La ECU controla la inyección de gasolina, el
encendido, la estabilización del ralentí y la sonda Lambda (sonda de
oxígeno).
INYECCIÓN A GASOLINA
 INYECCIÓN A GASOLINA

2) SEGÚN EL NÚMERO DE INYECTORES

• Inyección mono punto: es un tipo de inyección central. Se produce
la inyección antes de la mariposa del acelerador. Se los conoce como
sistemas de inyección de múltiple húmedo, debido a que la mezcla viaja
a través del múltiple.
 INYECCIÓN A GASOLINA

• Inyección multipunto: se dispone de un inyector de combustible

para cada cilindro. La inyección se produce después de la mariposa de
aceleración, cerca de la válvula de admisión.
 INYECCIÓN A GASOLINA

3) SEGÚN EL NÚMERO DE INYECCIONES

a) Inyección simultánea: Cada 360º de giro de cigüeñal se da

una inyección de combustible en todos los cilindros.

b) Inyección grupal o semi-secuencial: Cada 360º de giro

del cigüeñal se da una inyección de combustible en solo dos
cilindros, y se va alternando la inyección en los cilindros pares e
impares.

c) Inyección secuencial: hay una inyección de combustible

para cada cilindro, antes de que se abra la válvula de admisión.
INYECCIÓN A GASOLINA
 INYECCIÓN A GASOLINA

4) SEGÚN EL LUGAR DONDE INYECTAN

a) Inyección indirecta: Cuando la inyección de combustible se
realiza fuera del cilindro.

b) Inyección directa: Cuando la inyección del combustible se

realiza en el interior del cilindro
 INYECCIÓN A GASOLINA

5) SEGÚN LA FORMA EN LA QUE EL SISTEMA CALCULA EL

TIEMPO BÁSICO DE INYECCIÓN.

Existen cuatro maneras fundamentales para el cálculo del tiempo básico

de inyección de combustible. Este tiempo básico de inyección es el que
calcula la unidad de control electrónico, en función de los parámetros
principales del sistema (sin tener en cuenta factores como temperatura de
motor, señal de sonda lambda, etc.).

El tiempo básico de inyección es corregido después por adición de

tiempos, debido a las señales de otros sensores, tales como:

• Por ángulo de mariposa y RPM de motor

• Densidad de aire y RPM de motor
• Flujo volumétrico de aire
• Flujo másico de aire
 INYECCIÓN A GASOLINA

6) CLASIFICACIÓN SEGÚN LA FORMA EN LA QUE EL

SISTEMA REGULA LA MARCHA LENTA

(a) Por ángulo de mariposa y RPM de motor: un actuador de tipo

motor de C.C. actúa sobre la mariposa cerrando o abriendo un
pequeño ángulo para asegurar el ralentí en cualquier condición. El
sensor de RPM envía la señal correspondiente y la central aumenta
levemente el pulso de inyección. El sensor de RPM compara la
velocidad en ese momento con la nominal que debe tener el motor en
ralentí y el ciclo de corrección recomienza.

(b) Densidad de aire y RPM de motor: Un corrector de marcha lenta

controla un paso de aire, paralelo a la mariposa de aceleración
manejada por la central. El sensor MAP (que mide la depresión en el
 INYECCIÓN A GASOLINA

múltiple de admisión) en este caso determina la densidad/depresión de

aire dentro del colector de admisión.

(c) Flujo volumétrico de aire: como en el caso anterior la central

controla un corrector de marcha lenta. La medición de flujo volumétrico
de aire dentro del colector hará que la central modifique el tiempo de
inyección.

(d) Flujo másico de aire: Idéntico al caso anterior, con la diferencia que
el sensor mide masa de aire. La central actúa para aumentar el pulso
de acuerdo al aumento de masa de aire entrante al motor.

(e) Los sistemas sin corrector: poseen un tornillo que actúa

directamente sobre la mariposa de aceleración.