LABORATORIO 5

ANALISIS ENSAYO PIT EN PILOTES

Universidad Mariana, Facultad de Ingeniería, Programa de Ingeniería civil.
Carlosama H, Estrada M, Hernández C, Narváez E.

INTRODUCCIÓN.

Es de suma importancia antes de llevar a cabo cualquier proyecto realizar todo tipo de
ensayos y pruebas por medio de las cuales se pueda determinar el comportamiento de los
elementos que serán utilizados a la hora de efectuar las estructuras. En el campo de la
ingeniería civil encontramos diversidad de ensayos.
El ensayo de resistencia a la compresión de cilindros es la medida más común de desempeño
que emplean los ingenieros para diseñar edificaciones y otras estructuras, su objetivo trata
sobre la determinación de la resistencia a compresión de cilindros de concreto, tales como
moldeados y núcleos perforados. Por otra parte las cimentaciones profundas o pilotes son
utilizadas principalmente para dar soporte a estructuras que debido a las características del
terreno no pueden ser cimentadas a nivel de las mismas, en la mayoría de los casos se utilizan
para construir estructuras sobre el suelo con capacidad portante baja, en la construcción de
los pilotes se pueden presentar problemas como derrumbes de las paredes laterales, cambios
en la sección transversal y fractura durante el clavado, estos daños no pueden detectarse
visualmente luego que el pilote esté fundido por lo que el problema queda oculto.
La prueba de integridad de pilotes es una de las pruebas no destructivas más utilizada, debido
a su rapidez, sencillez y confiabilidad. Con esta prueba se detectan grietas, cambios en la
sección en el fuste y cambios de material que pueden afectar el comportamiento estructural,
existen dos grandes grupos de metodologías para la integridad de pilotes (destructivos-no
destructivos). En el presente trabajo se analizará unos resultados de una prueba PIT y los
resultados de un laboratorio de compresión de cilindros de 4” de concreto.

MARCO TEORICO.

Los criterios de evaluación y aceptación del concreto los determina la norma NSR 10 en su
título C, capitulo C.5.6
La NTC primero establece como se determina un ensayo de resistencia:

Esto quiere decir que el ensayo de 1 sola probeta individual no puede considerarse un ensayo
de resistencia, sino que se debe promediar dos resultados de dos ensayos si se trata de
cilindros de 6" o tres resultados si se trata de cilindros de 4". Luego se debe ensayar a 28 días
 o la edad establecida para determinación de la resistencia, cuando se hacen concretos
normales se estable que la resistencia de diseño se alcanza a los 28 días, pero cuando se hace
concretos con aditivos, por ejemplo, se puede usar un aditivo acelerante que lo que hace es
acelerar el proceso de fraguado y por lo tanto se obtendría resistencias a menor tiempo, por
ejemplo 3, 7, o 14 días. Eso lo establece el diseño de mezcla o el productor del concreto.

la Norma NSR establece los criterios de aceptación:

La norma NSR 10, titulo H

PREPARACIÓN DE LOS CILINDROS DE CONCRETO EN CAMPO

Se mide la resistencia a compresión para garantizar que el concreto (hormigón) que se está
trabajando, cumpla con los requerimientos necesarios y el control de calidad.

1. Se moldean especímenes cilíndricos de ensayo de 4’’× 8’’ (100 × 200 mm) o de 6’’ × 12’’
(150 × 300 mm).

2. Se almacenan en campo hasta que el concreto se endurezca siguiendo la ASTM C 31

(Prácticas normalizadas para elaborar y curar especímenes de concreto en campo).

3. La persona encargada de esto, debe tener en cuenta realizar otros ensayos como
temperatura, asentamiento (revenimiento), densidad (peso unitario) y contenido de aire.
4. Obtenida la información del punto 3, esta debe estar acompañada del grupo de cilindros
hechos para un colado o colación particular.

5. Para saber el resultado de una resistencia es el promedio de por lo menos dos cilindros de
ensayados a la misma edad.

¿PORQUE PREPARAR CILINDROS DE ENSAYO?

Es de vital importancia que los cilindros sean preparados y curados siguiendo paso a paso los
procesos especificados en la norma NTC 673, ya que si no se cumple con exactitud se tendrá
como resultado una resistencia baja por el incumplimiento de los procedimientos realizados.

De acuerdo a la ASTM C 31, los resultados de los cilindros curados se usan para:

 Ensayo de aceptación de una resistencia especificada.

 Comprobar las cantidades de mezcla para una resistencia especificada.
 Cumplir con el control de calidad del productor de concreto.

Los resultados de resistencia de los cilindros curados en campo se usan para:

 Establecer el tiempo en el cual se puede poner en servicio la estructura.

 Estimar la eficacia del curado y la protección del concreto en la estructura.
 Programar la remoción de formaletas y apuntalamientos.

-No confundir los requerimientos para el curado de cilindros en campo ya que estos son
diferentes a los de curado estándar.

¿COMO PREPARAR Y CURAR UN CILINDRO?

El equipo necesario es:

 Moldes para formar los especímenes.

 Mazo de caucho de 1.25 +/- 0.50 lb (0.6 +/- 0.5 kg).
 Varilla apisonadora con punta redonda de 5/8’’ (15 mm) de diámetro para
cilindros de 4’’ × 8’’, o un vibrador.
 Pala, espátula y cuchara.
 Carretilla u otro contenedor apropiado.
  Tanque de agua o cuarto de curado con provisión suficiente para mantener el
ambiente de curado necesario durante el periodo inicial.
 Equipo de seguridad para el manejo de concreto en estado plástico.

1. Toma de muestra de un camión mezclador listo para descargar.

Se obtiene una muestra de concreto representativa a toda la mezcla. El muestreo se realiza

según la ASTM C 172.

La muestra se toma de la mitad de la carga ya que la primera o la última no generan una

muestra representativa. El concreto debe ser muestreado desviando el canal a una carretilla
recogiendo toda el área de flujo. Para obtener una muestra completa se debe extraer por lo
menos dos muestras y la toma entre la primera y la última de estas no puede transcurrir un
tiempo mayor entre 15 minutos. El tamaño mínimo requerido de muestra es 1 ft’.

2. Antes de moldear los cilindros.

Se cubre la muestra con plástico para proteger el concreto de la evaporación, la luz solar y la
contaminación, seguido a esto se lleva la muestra al lugar donde se realiza los ensayos al
concreto en estado plástico. Este lugar debe quedar cerca al sitio donde se almacenan los
cilindros durante su periodo inicial. Continuo a eso se transporta la muestra al sitio de
preparación de los cilindros, para mezclar nuevamente la muestra en la carretilla. Se
comienza el ensayo de asentamiento, peso unitario y contenido de aire en los primeros 5
minutos y comience a llenar los moldes de cada cilindro dentro de los 15 minutos siguientes
al resultado de la muestra.

3. Moldeado de los cilindros.

 Se debe marcar la parte exterior del molde. No se marca la superficie.

 Se instala los moldes cilíndricos en una superficie correctamente nivelada.
 Se establece el método correcto de compactación:
1. Para concreto de asentamiento menor a 1’’ (25 mm), se debe emplear vibrado.
2. Para concreto de asentamiento de 1’’ (25 mm) o mayor, se permite tanto
apisonamiento como vibración.
 Se identifica el número de capas necesarias para introducir en el molde:

1. Para concreto compactado con varilla apisonadora, llene el molde en tres

capas iguales para cilindros de 6’’ × 12’’, y en dos capas iguales para cilindros
de 4’’ × 8’’.
2. Para concreto compactado con vibrador llene el molde con dos capas iguales.
 Se introduce el concreto en el molde repartiendo uniformemente con la cuchara. Se
compacta la capa apisonando 25 veces uniformemente distribuidas en la capa.
Cuando se emplee vibrador, introducir lo suficiente hasta que la superficie se
encuentre pareja y se detenga la aparición de burbujas grandes de aire en la superficie.
 Se golpea los lados del molde de 10 a 15 veces con el mazo, luego de poner cada capa
para cerrar los vacíos dejados por la varilla o el vibrador.
  Se aplana la superficie con la espátula para que esta quede lisa, nivelada y finalmente
cubra los cilindros con una tapa o bolsa plástica.

4. Almacenamiento y transporte de los cilindros.

 Se debe mover los moldes de los cilindros en estado fresco cuidadosamente

sujetándolos por el fondo.
 Se Coloca el cilindro en una superficie plana y en condiciones controladas, a una
temperatura que se encuentre entre 60° y 80°F (16 a 27°C). Cuando la resistencia es
mayor de 6000 psi (40MPa), la temperatura inicial de curado debe mantenerse entre
68 y 78°F (20 a 26°C). Se debe sumergir completamente los cilindros en agua, para
que garantice obtener resultados más confiables de resistencia. La temperatura de
almacenamiento y curado debe estar controlada con dispositivos de calentamiento o
enfriamiento en caso de ser necesario. Se debe reportar la temperatura máxima y
mínima durante el periodo de curado inicial.
 Proteger los cilindros de la luz solar o del calor y de temperaturas de congelación.
 Los cilindros deben ser llevados al laboratorio dentro de las primeras 48 horas
después de ser preparados. Algunas mezclas de concreto pueden demorar un poco
más en endurecer, por lo cual deben transportarse después. En cualquier caso, los
cilindros no deben moverse hasta que cumplan por lo menos 8 horas después del
fraguado final.

Se debe almacenar los cilindros para prevenir su daño y mantenga las condiciones de
humedad durante su traslado. El tiempo de viaje de la obra al laboratorio no debe ser
mayor a cuatro horas.

ENSAYO A COMPRESIÓN SEGÚN LA NORMA NTC 673.

 Se efectúa este proceso para determinar la resistencia a compresión de cilindros de

concreto, preparados y curados de acuerdo con las prácticas NTC 550, NTC 1377,
NTC 504 y NTC 3708 y los métodos de ensayo NTC 3658 y ASTM C873
 Los resultados de este ensayo se utilizan como base para el control de calidad de
operaciones de dosificación, mezclado y el cumplimiento de las especificaciones.
  Este método consiste en aplicar a los cilindros una carga axial de compresión a los
cilindros moldeados a una velocidad que se encuentra dentro de un rango hasta que
se efectúe la falla.
 La resistencia del cilindro se calcula dividiendo la carga máxima alcanzada durante
el ensayo por la sección transversal de área del cilindro.

ELEMENTOS

 Máquina de ensayo
 Prensa hidráulica de compresión
 Escuadra
 Calibrador
 Balanza
 Galga palpadora

PROCEDIMIENTO
1. Después de estar en el proceso de curado, sacar los cilindros de ese cuarto con
bastante cuidado para que estos no pierdan su humedad.
2. Se verifica la perpendicularidad del cilindro, para ello se hace uso de la escuadra y la
galga palpadora.
3. Se mide la longitud y el diámetro con el calibrador, verificando que esté de acuerdo
a la norma.
4. Se debe refrentar el mortero con azufre según la NTC 504, después de haber hecho
esto, volverlo a almacenar en el cuarto de curado.
5. Se ajusta la velocidad de falla en la prensa hidráulica para dar inicio con la
compresión.
6. Se debe anotar cada uno de los datos arrojados por la máquina.
7. Los cálculos deben ser realizados en base a la norma NTC 673.
¿QUE ES UNA PRUEBA PIT?

Una PIT consiste en la realización de una prueba la cual sirve para la calificación de la calidad
de un pilote ya construido, es una prueba dinámica de tipo no destructiva y de baja
deformación, en teoría es la propagación que genera una onda en el acelerómetro y en la
aplicación de un golpe con un martillo, estas ondas son medidas por medio de un sensor para
así obtener su registro. Esta prueba tiene diversas ventajas como la detección de defectos o
anomalías peligrosas como son fracturas mayores, estrechamientos o estrangulamientos,
incrustaciones de suelos y la determinación de la longitud de los pilotes.

¿QUE IDENTIFICAN LAS PRUEBAS PIT?

Las pruebas PIT identifican la longitud exacta y las fallas en el pilote.

El aparato de medición debe incluir un método gráfico de velocidad y debe tener capacidad
de almacenamiento.

La velocidad de la cabeza del pilote se representa en función del tiempo con una magnitud
que aumenta exponencialmente, de tal modo que el reflejo desde la punta del pilote se ve
incrementado.
Los resultados se representan de una forma gráfica en un archivo pdf en donde presentan
todas las señales realizadas en el día, además una nota con un resumen de los resultados
obtenidos.

¿COMO SE REALIZA CORRECTAMENTE UNA PRUEBA PIT?

Para una buena ejecución de la prueba se debe seguir los siguientes aspectos:

 Se debe garantizar que la edad mínima del concreto de cada pilote a probar sea de 7
días o cuando el concreto alcance el 75% de resistencia.
 La superficie superior del pilote tiene que estar seca, lista y horizontal.
 El equipo de la prueba debe estar expuesto a la menor cantidad de ruidos para obtener
una alta resolución en el registro.
 Se debe solicitar el registro de excavación y hormigonado de los pilotes ensayados
avalados por la interventoría de la obra, también datos de geometría, resistencia,
volúmenes etc.
 Una vez asegurados los anteriores requisitos, se adhiere el acelerómetro al pilote
empleando una cera caliente, se conecta éste a la consola del equipo, se introducen
los datos del pilote (identificación, longitud, diámetro, velocidad del concreto), se
posiciona el martillo y se aplican seis impactos. Este proceso se repetirá en cada uno
de los pilotes a ensayar.

Cuando los pilotes son mayores de 0.3m de diámetro se debe realizar varias tomas en
diferentes secciones sobre la superficie del pilote para cubrir toda su área. Esta prueba no es
adecuada para todo tipo de pilotes por esto se debe tener en cuenta cuales son aptos, para esta
los cuales son los de hormigón: pre excavado, hincados o de hélice continúa; la prueba es
regida bajo la norma ASTM D5882.
ASTM D5882 Standard Test Method for Low Strain Impact Integrity Testing of Deep
Foundations (Método de ensayo estándar para ensayos de integridad de impacto de baja
deformación en fundaciones profundas).
Cuando la prueba PIT no arroja buenos resultados se realiza una prueba de carga (PDA) la
cual sigue los lineamientos de la norma internacional ASTM D-4945-00.

ANÁLISIS DE RESULTADOS DE PRUEBAS PIT.

Para analizar los resultados se debe seguir las siguientes observaciones con respecto al efecto
de los diferentes factores considerados:

1. La existencia de apoyo en la punta genera una reflexión positiva de la velocidad en la

propagación del pulso y, por el contrario, su inexistencia genera reflexión negativa de la
velocidad.
2. La presencia de una reducción de impedancia en algún punto del pilote genera una
reflexión con aumento de velocidad. Lo contrario ocurre si hay un aumento de impedancia.
Su magnitud máxima depende de la magnitud del pulso inicial y del cambio de impedancia.
3. Los efectos de la fricción del suelo alrededor del fuste del pilote se observan en la señal
al incrementar o reducir la velocidad en las zonas donde no se presenta ninguna reflexión.
4. El efecto de amortiguamiento en el material del pilote se aprecia con el decrecimiento de
la señal a lo largo del pilote o de la señal debida a las reflexiones por cambios de impedancia
y punta a lo largo del pilote.

¿QUE ES UN PILOTE?

Es una cimentación profunda utilizada en obras que permite el traslado de cargas a una
profundidad superior a 8 veces su diámetro o ancho. Las tipologías de pilotes alcanzan una
variedad importante y son clasificados de muchas formas, como son:

 Pilote aislado: Aquél que está a una distancia lo suficientemente alejada de otros
pilotes como para que no tenga interacción geotécnica con ellos.
 Grupo de pilotes: Son aquellos que por su proximidad interaccionan entre sí
mediante elementos estructurales lo suficientemente rígidos.
 Zonas pilotadas: Son aquellas en las que los pilotes están dispuestos a reducir
asientos o mejorar la seguridad frente a hundimiento de las cimentaciones.
 Micro pilotes: Son aquellos compuestos por una armadura metálica formada por
tubos, barras o perfiles introducidos dentro de un taladro de pequeño diámetro,
pudiendo estar o no inyectados con lechada de mortero a presión más o menos
elevada.

PARTES QUE CONSTITUYEN UN PILOTE.

 Cabeza
 Fuste
 Punta
¿COMO ARMAR UN PILOTE?

Las armaduras de un pilote se conforman como jaulas, las que son longitudinales están
constituidas por barras colocadas en el perímetro de la sección y las trasversales lo constituye
un fleje en espiral de 6mm con separación de 20cm.

DIFERENTE TIPOS DE PILOTES SEGÚN SU MATERIAL.

 Madera
 Acero
 Concreto
 Mixto

PROBLEMÁTICAS HABITUALES.

Los primeros síntomas que se presentan en algún fallo en la cimentación son las fisuras y
grietas, tarde o temprano, son seguidas por otras sintomatologías. Las tensiones transmitidas
por las cimentaciones dan lugar a deformaciones del terreno que se traducen en asientos,
desplazamientos horizontales y giros de la estructura que, si resultan excesivos, podrán
originar una pérdida de la funcionalidad, producir fisuraciones, agrietamientos, u otros daños.
El micro pilotaje es utilizado ante un contacto defectuoso entre el edificio y el terreno con
el objetivo de realzar la estructura para estabilizar la edificación.

TIPOLOGÍA DE FALLA EN PILOTES.

Con el tiempo el empleo de pilotes ha sido la solución a problemas de cimentación de

estructuras desplantadas en suelos no aptos, que requieren desplomar los elementos de la
cimentación en estratos profundos con mejor comportamiento mecánico. Existe una variedad
en la tipología de falla, las cuales se dividen por ciertas características especificas:

GRIETA- FISURA: Las grietas son los síntomas de un daño más profundo en la edificación.
A mitad del pilote la continuidad del material no es monolítico.

CUELLO: Los cuellos disminuyen la sección de estructura del pilote, estos se generan por
obstrucción del material, mala granulometría o por derrumbes dentro de la excavación.
ABULTAMIENTO: Se dan en suelos muy malos, existen diferentes métodos constructivos
como: el lodo bentónico, los polímeros y la bentonita.

VACÍOS: Los vacíos que se encuentran en los pilotes son capaces de afectar la capacidad
de carga de los pilotes de concreto, esto se debe a que reducen la dimensión efectiva de
sección transversal.

IMPUREZAS: Se lo conoce también como descabezado, las impurezas se las encuentra

siempre en un pilote, para retirarlas se puede realizar manual o con máquinas.

IMPERICIA NEGLIGENCIA: Esto sucede cuando los pilotes se encuentran unidos, para
evitar esto se excava pilotes cada 5 metros, dejando espacio para otro pilote que se hará
dentro de las 36 horas siguientes.

DESVIACIÓN DEL EJE: Es muy complejo que un pilote quede vertical debido a que el
suelo es distinto, a medida los estratos van cambiando, cambia el suelo y conlleva a cambiar
la rigidez y si cambia la rigidez del suelo también cambia la fuerza con la que se excava, lo
que va a hacer desviaciones de la broca a la hora de bajar pero existe una desviación permitida
en la NRS 10 título C, la cual es del 3% de la longitud, en la NSR 10 título H parte de la
geotecnia que permite hasta el 6% de desviación, esta parte se analiza con la prueba PIT.
SEGREGACIÓN: Es la separación de sus componentes, una vez amasado se provocan que
la mezcla de hormigón fresco presente una distribución de sus partículas no uniforme. Esta
se da por la mala colocación de concreto, si no se vibra, si no es fluido, si tiene una mala
granulometría o cuando en superficie dejan caer todo el concreto hacia la parte inferior del
pilote.

ACEPTACIÓN O RECHAZO DE UN PILOTE.

La aceptación o rechazo de cada pilote es responsabilidad de quienes lo construyeron, ellos

deberán observar e informar todos los errores que se encuentren durante la construcción del
pilote. Cada defecto importante observado en el hormigón deberá ser motivo de una
observación, la que podrá implicar el rechazo del pilote, también las pruebas PIT aportan
datos que complementan el procedimiento de recepción.
Los pilotes serán aceptables cuando no presenten reflejos importantes provenientes de puntos
por encima de la punta del pilote, la decisión de rechazar y sustituir cualquier pilote
defectuoso será responsabilidad única del ingeniero a cargo de los registros de la
cimentación. Si la parte dañada se encuentra entre los 0 a 4 m de profundidad, la excavación
del pilote podría ser recomendable para observar las anomalías.
Los pilotes que son cuestionables serán sometidos a una segunda prueba PIT o también a
otros ensayos como ensayos de carga estática, perforación de núcleos de hormigón, sondeos
ultrasónicos etc.

CONTROL DE CALIDAD DE LA EJECUCIÓN DE LOS PILOTES.

Dentro de los ensayos de entrega estructural tenemos dos técnicas: el método sónico o de
impedancia y el Cross holt (ultrasónico). El método sónico o de impedancia consiste
en golpear la cabeza del pilote con un martillo de mano, obteniéndose mediante una
instrumentación que se ha colocado previamente al movimiento de la cabeza del pilote, estos
datos se interpretan y se elabora un informe con la longitud y los defectos constructivos que
pudieran encontrarse dentro del pilote.

La técnica proporciona resultados muy consistentes y se rige bajo la norma ASTM de 5882,
los beneficios de aplicar esta técnica es la rapidez y economía que proporciona un perfil del
pilote, lo que nos permite conocer la longitud y localizar defectos constructivos.

Las técnicas de control de calidad de pilotes están sumamente bien descritas y reseñadas, por
ejemplo, en la ACI committee report (228) que habla específicamente sobre el control de
calidad de los pilotes y en el apartado 231 donde hablan de la calidad de la integridad
estructural de pilotes permite el uso del método sónico para evaluar la integridad y la
longitud.

En la fase del proyecto debe estar especificado el control de calidad, para que de esta forma
los ensayos de integridad se puedan aplicar.

La norma colombiana NSR 10 capítulo H.8, habla de las cimentaciones con pilotes y pilas,
esta norma específicamente aparte de regular la colocación, los materiales y las
características de resistencia, utiliza un factor de seguridad de rozamiento (3), este factor de
seguridad es el que normalmente se utiliza en casi todas las normas sobre los pilotes y sobre
las fundaciones, más adelante la norma establece como medida de control de calidad y
continuidad de los pilotes (in situ) la ejecución de las pruebas PIT (pruebas de integridad),
que permiten reducir los factores de seguridad, en directo en el capítulo H.4 establece con
claridad la carga de muerte y diseños que utilizamos de (3) para los factores de seguridad,
estos pueden ser reducidos si controlamos la calidad de los pilotes.

Una gran ventaja de controlar la calidad de los pilotes es que se reduce la incertidumbre, la
norma permite reducir hasta un 80% los factores indicados, entonces ahí se abre las normas
de economía y seguridad a la misma vez.

La norma colombiana hace referencia a la norma ASTM 5882 mencionada anteriormente,

para poder aplicar este tipo de técnicas hay que hacer un plan de control de calidad dentro
del proyecto.

MÉTODO CONSTRUCTIVO.

Los estudios de los suelos o estudios geotécnicos, son un proceso de actividades sobre las
características del terreno donde se pretende construir, este trabajo es realizado por expertos
quienes son los encargados de expedir un informe final en el que se dan recomendaciones
sobre el tipo de cimentación a utilizar.

Perforación para pilotes.

Para el proceso constructivo de los pilotes se tiene en cuenta el estudio de suelos y el diseño
de la cimentación. Existen diferentes tipos de equipos para realizar perforaciones:

Construcción de pilotes manuales.

Se caracterizan porque en su realización se utiliza un trípode y una broca con tubería que se
instala de forma manual. En este procedimiento se puede realizar haciendo perforaciones con
diámetros 0.30, 0.40 y hasta 0.50 en varias ocasiones con una perforación máxima de hasta
los 25 metros lineales, estas especificaciones se pueden obtener dependiendo del tipo de suelo
con el que cuente el terreno.
Micropiloteadora para el proceso constructivo de pilotes.

Son utilizadas como mejor opción para proyectos que no cuentan con suficiente espacio o
que el terreno no soporta el peso de máquinas pesadas, la micropiloteadora se caracteriza por
ser muy rápida al momento de realizar perforaciones.

Hincadora de pilotes con percusión.

Para el proceso de hincado se utilizan dos métodos que son el hincado por percusión y el
hincado con presión, en ambos sistemas se utilizan pilotes prefabricados de concreto o pilotes
de acero.

Perforación con piloteadora para pilotes.

El replanteo topográfico es importante para poder ubicar la máquina piloteadora para así
realizar la excavación hasta la profundidad necesaria, se recomienda utilizar polímeros
estabilizadores como la bentonita.

Canastilla para pilotes.

Son elementos que se fabrican con acero de barras corrugadas que se caracterizan por tener
una gran resistencia de sección circular. Se recomienda utilizar este método cuando los suelos
cuentan con baja calidad a nivel superficial, el terreno se encuentra a variaciones de
temperatura, cuando la estructura está situada en el agua, a nivel muy cercano o cuando los
cimientos están sometidos a esfuerzos de tensión.

Fundición de pilotes y micropilotes.

Para finalizar con el proceso constructivo es importante utilizar la tubería tremie hasta el
fondo de la excavación con el fin de que el concreto se introduzca desde el fondo hasta el
inicio del pozo subiendo y desinstalando la tubería conforme se llena y desplazando el
polímero con una bomba, se tiene en cuenta que hay que eliminar 30 cm iniciales de concreto
utilizando la técnica de descaseo.

RESULTADOS.
ANÁLISIS.

 En la gráfica se observa que las curvaturas del pilote en la sección transversal no se

encuentran uniformemente, por ello, es concluyente la no determinación de la
integridad del pilote.
 Analizando la gráfica se observó que la longitud del pilote ensayado es de 2m, se
llegó a esta conclusión ya que en el punto 0 se da el golpe del martillo lo cual indica
el inicio del pilote y en el punto 2 su finalidad.
 Se determinó que en la sección transversal hay una disminución y aumento de ondas
pequeñas (diámetro).
 Finalmente se concluye que el resultado obtenido no es favorable por sus curvaturas,
se recomienda hacer el estudio de la prueba PIT en un pilote diferente, cumpliendo el
control de calidad de obra.
ANÁLISIS.

 De los ensayos se puede inferir que son cilindros de 4’’ y que aparte de las medidas
específicas de los cilindros que se obtienen de la prueba Slum (en donde se mira el
asentamiento en obra), lo que se busca es mirar la carga que se le aplica, si cumple o
no la resistencia en los tiempos de curado que son 7, 14 y 28 días.
 Si la resistencia que se desea y la resistencia obtenida es igual o mayor a la esperada,
se considera que el cilindro es de buena calidad, lo que se deduce que se está
empleando los materiales adecuados, se tiene una buena consistencia y su
asentamiento fue bueno, los cilindros que son aceptados se ven de esta forma (✔)
dentro de la prueba de resistencia a la compresión que superaron la resistencia
esperada, de lo contrario si la resistencia obtenida es menor a la esperada esa prueba
de cilindro no funciona, por lo tanto se tiene que comparar resistencia esperada con
resistencia obtenida.
 Como conclusión se establece que de acuerdo a la Norma NTC 673 no se puede
determinar si se acepta o rechaza un resultado de resistencia a la compresión en una
determinada obra.
 Se observa que a 7 días ensaya 3 cilindros, a 14 días 2 cilindros y a 28 días 2 cilindros,
esto quiere decir que para el ensayo de 14 y 28 días no cumpliría para hacer el
promedio, ya que la norma establece que si son cilindros de 4" se debe ensayar por lo
menos 3 cilindros y en el informe de los resultados únicamente ensaya 2 muestras.
 Comúnmente se ensaya cilindros a edades de 7, 14 y 28 días, así la norma solo
establezca que se debe ensayar a 28 días o a la edad que se obtenga la resistencia de
diseño, esto se hace para ver cómo está progresando la resistencia con el tiempo, pero
no se podría definir si el concreto cumple con la resistencia; hay investigaciones que
han hecho seguimiento a concretos de una sola obra, que se elabora con los mismos
materiales y han determinado que porcentaje respecto a la resistencia de diseño debe
tener; en el informe de los resultados, estable que a 7 días debe tener el 70% de la
resistencia de diseño, a 14 el 85% de la resistencia y a 28 el 100%.
CONCLUSIONES.

 Al analizar el registro de la prueba PIT se observó que no es concluyente, ya que el

pilote es cuestionable, por lo tanto, se debe realizar otro ensayo de integridad (PIT).
 Es de vital importancia seguir paso a paso cada una de las indicaciones del control de
calidad tanto como en pilotes y cilindros para un resultado aceptable.
 Se deduce que la prueba PIT es una herramienta muy necesaria para detectar fallas
en el hormigonado de pilotes moldados “in situ”.
 Se concluye que para llevar a cabo una obra es conveniente realizar el control de cada
pilote, teniendo en cuenta la fecha de ejecución, longitud, volumen y tipo de
armadura.
 No se aceptarán pilotes los cuales en el momento de realizar la prueba PIT sufran
desplazamiento de sus armaduras.
 Se debe tener en cuenta que el ensayo del cilindro a compresión se realiza en las
fechas establecidas, de lo contrario no se podrá concluir su resistencia correcta.
 La Norma NTC 673 no establece criterios de aceptación de resultados, sino el
procedimiento para realizar el ensayo correctamente, además establece los
requerimientos de la máquina de ensayo, del personal a realizar el ensayo, como se
deben realizar los cálculos, que datos debe suministrar el reporte del ensayo.
WEBGRAFÍA

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