Ingenieria de Pavimentos Alfonso Montejo (Guia #2)

1 60 - ING.
ALFONSO MONTEjO FONSECA INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS - 161
Carta 3.3 5.3 MÉTODO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS EN

lechada asfáltica sobre mezcla abierta en frío, base estabilizada con emulsión VíAS CON MEDIOS Y ALTOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO
asfáltica y sub-base estabilizada con cal
5.3.1 Introducción
T1 T2 T3 Los procedimentos para el diseño estructural de pavimentos asfálticos por este

LA LA LA.
método de diseño es aplicable a carreteras y autopistas interurbanas y caminos
5 M.A.F. 5 M.A.F. 5 rurales en la República de Colombia. No contempla los diseños de pavimentos
-
20 1IIIIIIIrrlllm 15 111111111111 fTl! 15 para áreas urbanas ni los pavimentos de hormigón de cemento portland.
15
20 20
51 Los diseños y metodología están basados en una combinación de métodos
35 existentes, experiencia y la teoría fundamental de comportamiento de estruc-
40
turas y materiales. Sin embargo, los procedimientos propuestos no necesaria-
mente excluyen otros métodos de diseño, pudiendo el proyectista dar
soluciones verificadas con otros instrumentos, pero respetando las recomen-
daciones generales dadas en el método. El catálogo de estructuras fue definido
I ~
L.A L.A LA
~
5 5 5 utilizando principalmente el método AASHTO.
52
I111111111111111
MM
15
20
20 15
20 La estructura del pavimento tiene el propósito de proteger la subrasante por
20
30 medio de la provisión de capas de diferentes materiales con el fin de alcanzar
el nivel de servicio deseado, con rehabilitación durante el período de análisis
al menor costo posible. Para ello, se deberán considerar factores de tiempo,
tránsito, materiales, suelos de subrasante, condiciones ambientales, detalles
¡!
L.A L.A L.A. constructivos y económicos. El método cubre un rango de tipos de pavimen-
53
I:111111111111111 ~
MAF.
¡ 5
15
15
I:111111111111111
M.A.F.
5
15
15
1"1I1I!fí1l11111
5
15
20
tos y materiales actualmente usados en la práctica local, además de nuevas
tipologías que se incluyeron por la eficiencia demostrada en otros lugares del
mundo con características similares a las colombianas.
El método de diseño pretende uniformizar los estudios de pavimentos en el

país y lograr soluciones equivalentes mediante la utilización del catálogo
LA LA L.A. donde todas las estructuras propuestas tienen iguales índices de serviciabili-
I j
1IIIIIlirnlllll i
5 5 5
54 M.A.F.
dad inicial y final.
:111111111111111: 15
1IIIIIIlfn 111111 20 20
Período de análisis y período de diseño estructural

L.A. L.A. L.A.
55 I M.A.F. I
:111111111111111:
5
15
I M.AF. I
:111111111111111:
5
15
I M.A.F.
: 111111111111111:
j 5
15
El período de análisis (PA) es un período convenientemente planeado durante
el cual es indeseable una reconstrucción de la vía. El período de diseño
estructural (PDE) está definido como el período durante el cual está previsto,
con alto grado de confiabilidad, que no se requerirá ningún mantenimiento
estructural. Con el fin de satisfacer el objetivo del diseño, de seleccionar el
pavimento óptimo en términos del valor presente de los costos globales, es
162 - ING. ALFONSO MONTEIO FONSECA INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS - 163
necesario considerar la forma en que se espera que el pavimento se desem- Selección del período de diseño estructural
peñe durante el período de análisis. La manera en que la estrategia de diseño
puede ser presentada dependerá, en gran medida, de la relación entre Categoría I
deterioro y tiempo y/o número de ejes equivalentes, la cual muestra una
tendencia generalizada de la disminución en calidad de circulación con el Para las carreteras de la categoría 1, el período de diseño estructural debe ser
tiempo y el número acumulado de ejes equivalentes. razonablemente largo debido a que:
• No es políticamente aceptable para las autoridades de carreteras cargar
con grandes rehabilitaciones a pavimentos recientemente construidos.
Selección del período de análisis y
• Los costos de los usuarios son altos y los costos originados por interrupcio-
del período de diseño estructural
nes del tránsito probablemente cancelen cualquier ahorro resultante de la
elección de un período de diseño estructural más corto.
Para la selección de los períodos de análisis y diseño, las vías se clasifican
como se presenta en la Tabla 5.11. • La geometría de la vía es normalmente fija.
El período de diseño estructural adoptado en este método es de 20 años para
los pavimentos de categoría 1, como se muestra en la tabla 5.13.
Tabla 5.11
Categorías de las vías Categoría 11
Categoría de la vía
Para las carreteras de la categoría 11, el período de diseño estructural puede
J 11 111 Especial variar dependiendo de las circunstancias. Períodos de diseño estructural
Autopistas Colectoras
Caminos rurales largos (20 años) serán elegidos cuando las circunstancias sean las mismas que
interurbanas, interurbanas, Pavimentos
con tránsito para los caminos de la categoría 1. Los factores que pueden derivar en la
Descripción caminos caminos rurales e especiales e
mediano, caminos elección de períodos de diseño estructural más cortos incluyen:
interurbanos industriales innovaciones
estratégicos
principales principales
• Una vida geométrica corta debido a una situación de tránsito cambiante.
Importante a
Importancia Muy importante Importante Poco importante • Una carencia de fondos a corto plazo.
poco importante
Tránsito promedio • Una falta de confianza en las suposiciones de diseño, especialmente en el
> 5000 1.000 - 10.000 < 1.000 < 10.000
diario 11 tránsito de diseño.
Los períodos de diseño estructural pueden variar entre 10 Y 20 años. Normal·
mente se usará un período de 15 años, como se muestra en la Tabla 5.13.
Selección del período de análisis
Categoría 111
El período de análisis es un período de cómputo de costos reales en vías
nuevas. Existe una diferente entre el período de análisis y el período total sobre Para las vías de la categoría 111 usualmente es más económico seleccionar un
el cual la ruta es usada. El período de análisis es a menudo relacionado con periodo de diseño estructural corto de 10 años. Sin embargo, cuando la
la vida geométrica. Si el trazado de la vía es fijo, se debe usar un período de rehabilitación estructural al final de dicho tiempo sea dificultosa o no práctica,
análisis relativamente largo (por ejemplo, 30 años). En el caso de una vida se puede seleccionar un período más largo de 20 años, según muestra la Tabla
geométrica corta, en una situación de tránsito cambiante, se debe usar un 5.13.
período de análisis corto. En el caso de un pavimento de vida limitada (por
ejemplo, caminos de penetración) se deberá usar también un período de Estimación del tránsito de diseño
análisis más corto. El período de análisis influirá el valor residual usado en el
. capítulo No. 8. La tabla 5.12 muestra los rangos y período~ de ánalisis En la determinación del tránsito para el diseño de pavimentos asfálticos. El
recomendados. Estos valores deberán ser usados para el análisis económico, cálculo tiene como objetivo la cuantificación del número acumulado de ejes
de no existir información disponible más detallada. simples e'quivalentes de 8.2 toneladas (N) que circularán por el carril de diseño
164 - ING, ALFONSO MONTElO FONSECA INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS - 165
durante un determinado período de diseño, que normalmente oscila de diez Tabla 5.14
(10) a veinte (20) años según la categoría de la vía, seleccionada en el capítulo Rangos de tránsito contemplados
2 de la presente guía de diseño. en el método de diseño
.c;. '.'
¡...> . ;. ..' ;,.
Deslgnaclon
". Rangosdét~ánsitda¡~mlllado'
Tabla 5.12 ...... " . . ,Pot carril de diseño
Períodos de análisis recomendados
, , " Tl 0.5 - 1* 10 6
Período de análisis (P.A.) años .' . . ", .' .
T2 1-2*106
Categoría Período recomendado' .
de la vía Rango ..
T3 2 - 4 * 10 6
..' CondkiÓneS'"
Geometría fija t •.•. . inciertas' T4 4 - 6 * 10 6
I 20-40 30 - T5 6 - 10 * 10 6
11 15-30 30 25 T6 10- 15 * 10 6
111 10-30 30 20 T7 15 - 20 * 10 6
Especial 10-30 30 20-25 T8 20 - 30 * 10 6
T9 30 - 40 * 10 6
Tabla 5.13
,
Períodos de diseño estructural recomendados
Distribución direccional y por carril de vehículos pesados
I Categoría de [avía
Período de diseño(p~I?~E.raiios, .
Rango Para el cálculo del tránsito equivalente por carril de diseño, se debe determinar
Recomendado
la distribución porcentual de vehículos pesados de acuerdo con las caracte-
I 10-30 20 rísticas particulares de las condiciones de tránsito en la vía en estudio.
11 10-20 Mediante observación, se determina la distribución direccional (Fd) de los
15
vehículos comerciales o bien se adopta una distribución del 50% en cada
I
I
111 10-20 10 dirección. Posteriormente, se corrige el número de vehículos comerciales en
cada dirección por un factor de distribución por carril (Fea) en función del
I Especiales 7-20 10-15
número de carriles en cada sentido, para lo cual se recomienda la tabla 5.15
sugerida por la AASHTO.
Rangos de tránsito considerados
Tabla 5.15
Analizando la información del tránsito de la red vial nacional colombiana, las
Factor de distribución por carril
tendencias de crecimiento y desarrollo del país, se establecieron los siguientes ,
rangos para fines de la metodología de diseño, expresados en número de ejes Número totar d~carriles Factor de. distrib\lciónpara el
'.. en cadadirecdón . . C¡l~ril d~ diseñÓ(Fc~) . '.
simples equivalentes a 8.2 toneladas que circularán en el carril de diseño
durante el período de diseño. 1 1.0
Es importante anotar que los tránsitos menores a 0.5 * 10 6 ejes equivalentes 2 0.90
están contemplados en el método de diseño de pavimentos asfálticos para 3 0.75
vías de bajo tránsito del Instituto Nacional de Vías.
1 66 - ING. ALfONSO MONTElO fONSECA INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS - 167
Proyección del tránsito y cálculo del número de ejes No: Es el número de ejes equivalentes de 8.2 t que circularán por el carril
equivalentes en el período de diseño de diseño en el año base o de puesta en servicio del pavimento.
Nc: Es el número de ejes equivalentes de 8.2 t ya soportados por el carril

Según el grado de detalle de la información que se pueda obtener en cada
de diseño del pavimento durante la construcción del mismo.
proyecto, se contemplan dos niveles para el pronóstico del tránsito:
r: Es la tasa de crecimiento anual de tránsito de vehículos comerciales.
• Nivel 1: Pronosticar el número de ejes equivalentes acumulados en el
período de diseño como simple expansión del número de ejes equivalentes n: Número de años del período de diseño.
en el año base, mediante fórmulas simples. En este caso, se necesita
conocer el tránsito promedio diario, el porcentaje de vehículos comerciales
y el factor de equivalencia de carga global para el año inicial del proyecto
. Estimación del número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el año
únicamente y la definición de la tasa de crecimiento.
base (No)
• Nivel 2: Pronosticar el número acumulado de ejes equivalentes en el carril Con el objeto de estimar el número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas
de diseño y en el período de diseño, a partir de la extrapolación de la serie acumulado durante el período de servicio es necesario obtener el tránsito
histórica del número de ejes equivalentes que se presentaron en cada uno equivalente al año base, que corresponde al año de habilitación de la vía al
de los años que conforman dicha serie. Para realizar este procedimiento, tránsito, previa corrección por el tránsito durante la construcción y el creci-
se requiere el conocimiento de la serie histórica del tránsito promedio miento propio desde el momento del diseño hasta el momento de habilita-
diario, de las composiciones y el factor de equivalencia por tipo de ción.
vehículo en el año de estudio o año base. Si se cuenta con resultados de
Para la determinación del número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en
varios pesajes durante el lapso de la serie histórica, éstos se involucrarán
el año base (No), se deben tener en cuenta las siguientes consideraciones:
en el cálculo y se aumentará así el nivel de refinamiento en el pronóstico
de N. 1. Durante la construcción, las distintas capas del pavimento se ven someti-
das a esfuerzos adicionales importantes ocasionados por los propios
equipos de construcción. Este aspecto es raramente considerado por los
5.3.2 Proyección del tránsito y cálculo del número de ejes
proyectistas debido a su difícil cuantificación; sin embargo, se cree
equivalentes en el período de diseño para el nivel 1 conveniente que en el momento del diseño se le considere y para su
cuantificación se tenga en cuenta la eficiencia de los procesos construc-
Cuando no se posean series históricas de tránsito o existan pocos datos en
tivos realizados por las firmas contratistas nacionales.
una serie histórica, se realiza la cuantificación del tránsito equivalente utilizan-
do información de conteos de tránsito de una semana de duración y tenden- 2. Otro de los aspectos importantes que se debe estudiar, es la estimación
cias de crecimiento representativas de la zona de proyecto. del crecimiento del tránsito debido al tiempo transcurrido entre el mo-
mento de conteo o estimación inicial hasta el momento de su efectiva
En caso de una vía nueva donde no es factible la realización de conteos, la
puesta en servicio. Se incluye dentro de este período, el tiempo necesario
información se obtendrá de encuestas de origen y destino realizadas en la
para el proyecto, la gestión del financiamiento y la construcción de la obra.
zona de influencia del proyecto.
3. Finalmente, se deben tener presentes las correcciones por el tránsito
La expresión general a aplicar en este nivel será la siguiente:
generado y atraído por la nueva carretera o pavimentación. En muchos
N = (No - Nc) * ((1+ r)n - l)jr + Nc casos, la corrección por este tipo de tránsito es igualo superior al tránsito
observado en la carretera, siendo mayor la incidencia cuando menor sea
Donde: el tránsito observado.
N: Es el número de ejes equivalentes de 8.2 t que circularán por el carril 4. Con respecto al tránsito generado y atraído, si se trata de una nueva
de diseño durante el período de diseño (n). carretera se sugiere adoptar los mismos valores contemplados en el
168 - ING. ALFONSO MONTElO FONSECA INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS - 1 69
estudio de diseño geométrico. En el caso de pavimentaciones de vías El más completo de los casos corresponde a aquel que tenga datos de los
existentes, se deberán asumir estos valores de acuerdo con los criterios tránsitos promedios diarios y de la composición vehicular además del espectro
establecidos en los estudios de tránsito. de cargas, determinado a partir de pesajes realizados en el sitio. En este caso,
se procederá a determinar el factor de equivalencia de ejes de 8.2 toneladas
De acuerdo con lo anterior, el número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas
por tipo de vehículo pesado, para luego calcular el número de ejes equivalen-
en el año base, se puede expresar:
tes de 8.2 toneladas en el año de la medición de tránsito o proyecto del
No = (Ni + Na + N g ) * Fd * Fca + Nc pavimento, corregido por el tiempo transcurrido entre éste y la puesta en
servicio del pavimento, de acuerdo con la siguiente expresión:
Donde:
No: Es el número de ejes equivalentes de 8.2 t que circularán en el carril
Donde:
de diseño en el año base o de puesta en servicio del pavimento.
Ni: Es el número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el año de la
Ni: Es el número de ejes equivalentes de 8.2 t en el año de la medición
medición de tránsito o proyecto del pavimento, corregido por el
del tránsito o proyecto del pavimento, corregido por el tiempo
tiempo transcurrido entre éste y la puesta en servicio del proyecto.
transcurrido entre éste y la puesta en servicio del pavimento.
Ci: Es la cantidad de vehículos comerciales diarios del tipo (i) que circula
Es el número de ejes equivalentes de 8.2 t en el año base o de puesta por la ruta en el año de relevamiento y estudio del pavimento.
en servicio, atraído de otras carreteras.
Fi: Es el factor de equivalencia que corresponde a cada pasada del
Es el número de ejes equivalentes de 8.2 t en el año base o de puesta vehículo comercial tipo (i).
en servicio, generados por la mejora de la carretera.
r: Es la tasa de crecimiento anual de tránsito comercial, deducido de la
Nc: Es el número de ejes equivalentes de 8.2 t ya soportados por el carril serie histórica o asumida con base en parámetros macroeconómicos
de diseño del pavimento durante la construcción del mismo. de la región.
Fd: Factor de distribución direccional. x: Es el tiempo, en años, transcurrido entre proyecto y la puesta en
servicio del pavimento.
Fca: Factor de distribución por carril.
Otra forma de presentar la expresión anterior es considerando el factor
Para la determinación del número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas (Ni) camión global:
en el año de la medición del tránsito o proyecto de pavimento se podrá optar
por una de las siguientes formas, dependiendo de las condiciones específicas Ni = (I.Ci)*Fc*(l + r)X
del proyecto:
Fe: Factor de equivalencia global para los vehículos comerciales o factor
1. Medición de volúmenes y pesajes. camión global.
2. Estimación a partir de mediciones anteriores.
3. Estimación por comparación con vías de características similares a la que

se está proyectando.
. Estimación de la tasa de crecimiento de los vehículos comerciales (r)
4. Combinación de las tres opciones anteriores. Para la estimación de la tasa de crecimiento de los vehículos comerciales y
como no se cuenta con datos de series históricas de tránsito, se sugiere asumir
El procedimiento por comparación se podrá utilizar solamente a nivel de la tasa de crecimiento del tránsito (r) con base en los parámetros macroeco-
anteproyecto. nómicos como crecimiento del producto interno bruto, crecimiento del
1 70 - ING. ALFONSO MONTEIO FONSECA
INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS - 1 71
parque automotor, etc. y analizando los parámetros de desarrollo de la región confianza en la estimación del tránsito debe manejarse externamente porque
afectada por la vía. en los diseños únicamente se involucró el error por comportamiento.
A nivel de referencia, en la Tabla 5.16 se indican los rangos de valores de
crecimiento de tránsito obtenidos en diferentes tramos de la red vial nacional, Tabla 5.17
dependiendo de los niveles de tránsito promedio diario semanal. Resumen de composición vehicular obtenida de la red vial nacional
Cate- Composición Camiones
TPDS
gona A B C C2-P C2-G C3-4 c-s >C6
Tabla 5.16 I
Tasas de crecimiento obtenidas en un muestreo I 1 <500 50-55 10-15 30-35 40-45 50-55 2-5 0-2 0-2
de la red vial nacional 2 500-1000 55-60 7-12 25-30 35-40 50-55 2·5 0-2 0-2
Tasa de crecimiento (%) 3 1000-2500 55-60 7-12 25-30 25-30 50-55 5-10 5-10 5-10
TPDS
Totar vehículos Vehículos comerciales 4 2500 - 5000 60-65 7-12 25-30 25-30 45-50 5-10 5-10 5-10
<500 6.0 - 6.5 5.5 - 6.0 5 5000 - 10000 65-70 7-12 20-25 25-30 45-50 5-10 5-10 5-10
500 - 1000 5.7 - 6.3 6 >10000 65-70 7-12 15-20 30-35 45-50 5-10 5-1ú 5-10
5.5 - 6.0
1000 - 2500 4.5 - 5.5 4.0 - 5.0
2500 - 5000 4.5 - 5.5 4.0 - 5.0 Tomando como referencia los errores encontrados por la AASHTO, para
5000 - 10000 4.5 - 5.5 4.0 - 5.0 estructuras de pavimentos flexibles, (0.49 para el error combinado de tránsito
y comportamiento y 0.44 únicamente por comportamiento) y asumiendo una
> 10000 4.0 - 6.0 3.0 - 5.0 distribución normal para la diferencia entre el tránsito real y el estimado se
encontró la expresión para proporcionar la confianza requerida en la variable
Para la determinación de las tendencias de crecimiento del tránsito en la red tránsito:
vial colombiana administrada por el I.N.V., presentada en la Tabla 5.16, se
N' = 100.05Zr * N
dividió el país en ocho regiones, tratando de tener en cada una de ellas alto
grado de homogeneidad. En cada región se escogieron doce tramos, de tal Donde:
manera que se contará con dos para cada una de las categorías de tránsito
preestablecidas, tomando como referencia el TPDS medido en el año 1994. N': Es el tránsito equivalente corregido para proporcionar un determinado
nivel de confianza.
En el caso de que no se conozca la composición vehicular se puede tomar
como referencia la Tabla 5.17 que presento el rango de valores porcentuales Zr: El correspondiente a una distribución normal y a la confiabilidad
de composiciones vehiculares y de camiones, obtenidos en la red vial nacional deseada_
para diferentes niveles de tránsito promedio diario semanal, encontrado con
Para el caso del 90% de confiabilidad el Zr es igual a 1.282 por lo tanto la
la misma muestra utilizada para las tasas de crecimiento.
expresión quedará:
• Corrección del tránsito proyectado para garantizar una confiabilidad del N' = 1.159 N
90% en la determinación del número de ejes equivalentes
5.3.3 Proyección del tránsito y el cálculo del número de ejes
Una vez determinado N, el número de ejes equivalentes de 8.2 t en el período
equivalentes en el período de diseño para el nivel 2
de diseño, se debe contemplar la confiabilidad requerida (del 90%) para
acceder al catálogo de diseño; como se anotó en la introducción, el nivel de En este nivel se dispone de datos históricos de tránsito. Los pasos a seguir son:
1. Establecer la serie histórica de TPDS de los últimos 10 años. estadísticos únicamente, por ejemplo de acuerdo al valor del coeficiente
de determinación (R2).
2. Convertir el TPDS observado en cada uno de los años de la serie histórica
a ejes equivalentes acumulados durante ese año, en el carril de diseño. 5. Estimar el tránsito futuro en cada uno de los años del período de diseño
con base en el modelo seleccionado, considerando los posibles años
Dicha conversión se deberá realizar para cada año de la siguiente manera: muertos por desarrollo del estudio, gestión del financiamiento y por
procedimientos de adjudicación y construcción del proyecto, en forma
N8.2taño ¡ = 365 (TPDS¡ * % Ve; * FCaño ¡) * Fd * Fca
análoga a lo descrito en el numeral 5.3.2.
donde:
N8.2taño ¡: Número acumulado de ejes de 8.2 t que circularon en año i, en el Tránsito equivalente
Año
carril de diseño. pronosticado (Nj)
Año base 1 Nl
año i: Es uno de los años de la serie histórica.
Año 2 N2
TPDS¡: Tránsito promedio diario semanal medido en el año i de la serie Año 3 N3
histórica (contabiliza el tránsito sumado en las dos direcciones). Año 4 N4
% VC¡: Es el porcentaje de buses + camiones qUe se midió en el año i de la

serie histórica
Año final del
Nn
FCaño ¡: Es el factor de equivalencia global para vehículos comerciales o período de diseño
factor camión global del año;. Su determinación se realiza mediante
la expresión consignada para este fin en el numeral 5.3.2.
n: período de diseño
Fd: Factor de distribución direccional de los vehículos comerciales. j: varía desde el año 1 proyectado hata el año n
Fca: Factor de distribución por carril. 6. Corrección del tránsito proyectado para garantizar una confiabilidad del
90% en la determinación del número de ejes equivalentes.
3. Con base en la información de tránsitos equivalentes, realizar un análisis
Como se explica en la introducción de la norma, los diseños presentados
estadístico para establecer modelos de crecimiento factibles para las
en el catálogo alcanzan una confiabilidad del 90%, siempre y cuando el
condiciones del estudio, utilizando los datos de la serie histórica de
tránsito calculado para acceder el catálogo lleve externamente una con-
tránsito equivalente correspondientes a los últimos diez años, descartando
fiabilidad del 90%. Por tal razón 105 tránsitos equivalentes pronosticados
de la serie histórica los valores de los años con condiciones anormales
para los años del período del diseño, requieren corrección para alcanzar
como: taponamientos en la vía, situaciones críticas de orden público,
dicho nivel de confiabilidad.
variantes, etc. Los modelos por aplicar pueden ser: regresiones, modelos,
autorregresivos, modelos económicos, modelos de transporte, etc. El procedimiento para introducir la confiabilidadal tránsito es el siguiente:
4. Definir el modelo de crecimiento de tránsito factible. La selección final de a) Cálculo del error estándar (cr) del modelo utilizado en la proyección del
cualquier modelo de pronóstico se realizará sobre la base de los resultados tránsito, determinado con base en 105 datos de la serie histórica utilizada
de los coeficientes estadísticos (R2, F, t, etc.), del análisis de las variables para definir el modelo.
independientes adoptadas y de consideraciones acerca de las particulari-
dades del proyecto, como la capacidad de la vía y la coherencia entre el L (Yi - YmodeloY
valor proyectado y los datos iniciales. En ningún caso se deberá aceptar n' - 2
o rechazar un modelo sobre la base de los resultados de los coeficientes
1 74 - ING. ALFONSO MONTEjO FONSECA INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS - 175
donde: coeficiente de la curva normal estandarizada (Zr) que asegure el nivel de

confianza en la determinación.
cr: Es el error estándar del modelo utilizado.
Vi: Es el valor observado o medido en el año i.

Año (j) Ni (cr pronóstico)i
,
y modelo ¡: Es el valor estimado en el añoi; usando el modelo.
Año 1 Nl (cr pronóstico) 1
n': Es el número de puntos analizados en la serie. Año 2 N2 (cr pronóstico) 2
i: Varía de 1 a n'. Año 3 N3 (cr pronóstico) 3

I
b) Cálculo del error estándar en la predicción del tránsito (crpronóstico) año por
año, en el período de diseño.
(Xi - X)2
(crpronóstico)¡ = cr * +
I.(X¡ - X)2 n Año n Nn (cr pronóstico)n
Es importante aclarar que los subíndices (i) corresponden a los años de la

serie histórica utilizada en la definición del modelo y los valores U) a los N'j = Nj + Cj
años de proyección en el período de diseño.
donde:
donde:
Nj: Ejes equivalentes estimados por el modelo en el año j.
(crpronóstiCO)¡: Es el error estándar de la estimación de Yj en el año Xj.
Cj: Corrección en ejes equivalentes para el año j.
cr: Es el error estándar del modelo utilizado.
N'j: Ejes equivalentes corregidos en el año j.
Es el valor de la variable independiente (años) correspon-
diente a la predicción Nj.
Corrección 1
Año (j) Nj (cr pronóstico)) Tránsito corregido N'j
Xi: Es el valor de la variable independiente (años) observado Cj 1
o de la serie histórica utilizada en la definición del modelo. Año 1 Nl (cr pronóstico)1 el N'l=Nl+el J
X: Es el valor de la media de la variable independiente (años) Año 2 N2 (cr pronóStico) 2 e2 N'2 = N2 + e2 1I
observada o el valor del año medio de la serie histórica Año 3 N3 (cr pronóstico) 3 e3 N'3 = N3 + e3 11
utilizada en la definición del modelo.
I1
n: Es el número de puntos analizados en la proyección o sea

el número de años del período de diseño.
e) Determinación de los valores de corrección (Cj) para los Nj con base en I

Año n Nn (cr pronóstiCo)n en N'n = Nn + en I
el nivel de confianza deseada.
n
Conociendo los errores estándar y asumiendo una distribución normal I I,N'j
¡ = 1
para la diferencia del tránsito real con el estimado, se puede establecer el
176 - ING. ALFONSO MONTEjO FONSECA INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS - 177
7. Acumulación de ejes equivalentes en el período de diseño IN'j, para lo

Figura 5.5
cual se sumarán los tránsitos equivalentes corregidos de cada año en el Precipitación media anual
período de diseño.
8. Cálculo del valor N de diseño.
Para calcular el valor del tránsito equivalente de diseño se tendrá en cuenta

además del tránsito normal, los volúmenes de tránsito correspondientes al
tránsito generado y atraído debido a la construcción.
REF'l.J8LlCA DE COLOM81A
NSTlTUTO NACIONAl.. OE VIAS
5.3.4 Factores ambientales y climáticos PRECIPrTACION MEDIA ANUAl..
Hidrología
El régimen de precipitaciones en el territorio colombiano se puede observar
en el mapa de isohietas (Figura 5.5). Este régimen es muy variado, observán-
dose promedios anuales menores a 500 mm y valores superiores a los 8000
mm anuales.
OCIANO
Las corrientes de agua superficiales siguen la orientación sur-norte que
presentan las tres grandes cordilleras colombianas y en la llanura oriental, el
sistema hidrográfico tiene una orientación Oeste-Este.
Las diversas geomorfas existentes originan una red de drenaje muy densa,
debido a la alta precipitación sobre la mayor parte del territorio: de ahí que
Colombia sea uno de los países con mayor abundancia de recursos de agua
superficial.
Temperatura
------- 4IIo.g
En Colombia, por su posición geográfica, se presentan temperaturas relativa-
mente altas durante todo el año, pero existen zonas que, por su altitud, tienen
temperaturas bajas que en épocas frías pueden llegar a los O°c.
En el mapa Figura 5.7 se presentan las temperaturas medias anuales ponde-

radas TMAP, de las ciudades capitales y las correspondientes a los tramos de
la red vial que se utilizaron como muestra para escoger los rangos de TMAP,
que abarcan las temperaturas del país.
Regiones climáticas
Figura 5.6
Precipitación media anual Con base en las temperaturas y precipitaciones, el país se ha dividido en seis
regiones climáticas con el fin de que la variable clima se involucre en forma
apropiada en el diseño de estructuras de pavimento.
Tabla 5.18
Regiones climáticas según la temperatura y precipitación 11
REPUBLlCA DE COLOMBIA
Temperatura Precipitación media
INSTITUTO NACIONAL DE VIAS No. Región
TMAP(°C) anual (mm)
PRECIPITACION MEDIA ANUAL
R1 Fría seca y fría semihúmeda < 13 < 2000
i !
Templado seco y templado
R2
semihúmedo
13 - 20 < 2000 I
Cálido seco y cálido

R3 20 -30 I < 2000
semihúmedo
I
R4 Templado húmedo 13 - 20 2000 - 4000 I
;
R5 Cálido húmedo 20 - 30 2000 - 4000
.
OC:!ANO
~CII"ICO
R6 Cálido muy húmedo 20 - 30 > 4000
Para cada una de estas regiones climáticas se ha elaborado una carta de diseño
y para la selección se recomienda el siguiente procedimiento:
Determinar la temperatura media anual ponderada

del proyecto (TMAP)
Seleccionar las estaciones meteorológicas más cercanas al proyecto y
.-- consultar en el IDEAM las temperaturas medias mensuales de los últimos

10 años.
• Con las temperaturas medias mensuales establecidas en el paso anterior y

de acuerdo con los criterios Shell, seleccionar los factores de ponderación
mensuales y encontrar el factor promedio anual con el cual se determina
el TMAP, para cada uno de los años de la serie histórica considerada en el
análisis.
• Para encontrrar el valor TMAP que define la escogencia de la Carta de

Diseño, se debe calcular el promedio de los TMAP encontrados para cada
uno de dichos años.
La curva para definir los factores de ponderación y el formato guía se

presentan en la Figura 5.5.
180 - ING. ALFONSO MONTElO FONSECA INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS - 181
Precipitación media anual

Figura 5.7
TMAP • Seleccionar las estaciones meteorológicas ubicadas más cerca del proyec-
to, donde las condiciones climáticas sean semejantes a las del sitio y
consultar las precipitaciones anuales de los últimos 10 años.
• Determinar la media de las precipitaciones anuales en este período y con

base en este valor y el TMAP se define la región que permite escoger en el
catálogo la carta de diseño.
REPUBLICA DE COLOMBIA
INSTITUTO NACIONAL OE VIAS Aunque Colombia cuenta con una numerosa red de estaciones climatológi-
cas, puede darse el caso de que cerca al proyecto no se encuentre ninguna
estación meteorológica; en este caso el diseñador debe buscar una región
"par" que tenga altitud, topografía, drenaje y clima que reproduzcan práctica-
mente los de la zona del proyecto.
Si alguna región de un proyecto se aleja del valor extremo de temperatura

detectada con la muestra analizada, se debe tener en cuenta la siguiente
consideración:
Si la TMAP supera los 30°C, se debe utilizar concreto asfáltico fabricado

con asfaltos tratados con polímeros, que tengan muy baja suceptibilidad
térmica y se procederá a utilizar las cartas 5 ó 6, según la información de
la precipitación.
Ejercicio de aplicación
Con los datos de temperatura media mensual del municipio de Puerto Tejada,
correspondiente a la estación 2604501, calcular la TMAP para un período de
diseño de 10 años.
• Cálculo de la TMAP para cada año, utilizando la tabla 5.18.
I • Para determinar la TMAP del período de diseño se promedian las TMAP

de cada uno de los años de diseño.
~ Teniendo en cuenta la diversidad de suelos, es conveniente considerar

también una variedad de resistencias las cuales, con fines de diseño estructu-
ral, se agrupan en las cinco categorías descritas en la Tabla 5.19.
Aunque es común encontrar módulos resilentes menores a 300 kg/cm 2

po.., (CBR < 3%), no se contempla esta alternativa porque se considera que para
poder utilizar estos suelos como sub rasantes, requieren tratamiento especial
de estabilización ó reemplazo parcial, con el fin de lograr valores mayores
de resistencia.
182 - ING. ALFONSO MONTEjO FONSECA
INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS - 183
(1)
TMAP para 1997
(2)
(3)
Intervalo módulo
Tabla 5.19
Entornos de la resistencia
Intervalo
l
Factor de CO.R. Descripción
Mes TMMAoC Categoría resiliente (E)
ponderación kgjcm 2 %
Enero 24.7 1.79 Categoría que comprende los suelos que por
condiciones topográficas y drenaje natural, se
Febrero 25.0 1.86 51 300 - 500 3 S CBR < 5 encuentran con elevados contenidos de !
humedad. I
Marzo 24.4 1.73
En esta categoría están los grupos de los suelos
Abril 24.1 1.67 conformados por cenizas volcánicas, abundantes
en la zona andina con elevados contenidos de
Mayo 24.0 1.64 52 500 - 700 5 S CBR <7 humedad. También los grupos de suelos
sedimentarios areno-arcillosos con humedades
Junio 24.4 1.72 naturales que proporcionan a los suelos
consistencias entre bajas y medias. !
Julio 25.0 1.86
En esta categoría se ubican los depósitos con
Agosto 25.0 1.86 53 700 - 1000 7 S CBR < 10 altos contenidos de fragmentos de roca,
ubicados en las zonas relativamente secas.
Septiembre 24.3 1.70
Suelos areno-limosos ubicados en regiones
54 1000 - 1500 10 SCBR < 15 I
Octubre 24.1 1.66 ! cálidas húmedas.
En esa categoría están los suelos gruesos de I
Noviembre 24.8 1.81
SS > 1500 CBR <= 15 origen ígneo, depósitos aluviales recientes,
Diciembre 24.7 1.79 I algunos depósitos de arenas eólicas.
~
(4) Factor de Ponderación total 21.12

(5) Promedio del factor de Ponderación 1.76 I1
Tabla 5.20
(6) TMAP oC 24.60 Precipitación y condiciones de humedad para el ensayo I
Precipitación Condiciones de humedad para
Temperatura
No Región media anual el ensayo
TMAP(°C)
(mm)
5.3.5 Selección de las condiciones de humedad Fría seca < 13 < 1000
Con humedad y densidad de
I
equilibrio. Norma i.N.V. E-146
prevalecientes en la obra Rl
Sumergido
I
Fría semihumeda <13 1000 - 2000

Las condiciones de humedad en las que se deben realizar las pruebas de Templado seco 13 - 20 < 1000 !I
laboratorio dependen de las características climáticas de la zona del proyecto. R2
Templado 1000 - 2000 Sumergido
13 - 20
semihumedo
Con base en éstas características, se presentan en la Tabla 5.20 las recomen-
daciones para cada caso. Cálido seco 20 - 30 < 1000
R3
20 - 30 1000 - 2000 Sumergido i
Los diseños presentados en el método han sido preparados asumiendo que Cálido semihumedo
13 - 20 2000 - 4000 Sumergido i
la subrasante, sub-base y base granulares estarán en presencia de agua R4 Templado húmedo
20 - 30 2000 - 4000 Sumergido
subsuperficiallibre por un período no mayor a cinco (5) días consecutivos en R5 Cálido húmedo
20°C - 30°C > 4000 Sumergido
un mes. En caso que el ingeniero considere que las capas del pavimento i R6 Cálido muy húmedo
estarán más tiempo en contacto con agua superficial, deberá diseñar el Tiempo de inmersión: 4 días para suelos limosos poco plásticos. i
8 días para suelos arcillosos y limosos plásticos. I
sistema subdrenaje que asegure el cumplimiento de la condición de diseño.
5.3.6 Determinación del tamaño de la muestra o número de Se sugiere un nivel de confianza del 90% y un máximo error permitido en
términos de % de CB.R. igual a 1% para suelos finos y de 2% para suelos
ensayos requeridos para la caracterización de la
granulares, y en términos de MR igual a 100 kg/cm 2 en suelos finos y 200
resistencia de la subrasante Kg/cm 2 en suelos gruesos.
Uno de los más importantes principios que deben ser atendidos en la Para el nivel de confianza del 90%:
aplicación de conceptos estadísticos para el análisis de pavimentos es el hecho
que cuando se conduce cualquier programa de muestreo y ensayos, es a/2 = (1 -0.90)/2 = 0.05
imperativo que se adopte un completo método aleatorio para la selección. Ka/2 = 1.645
Cualquier medición realizada sobre una población da sólo una estimación de Ejemplo ilustrativo:
la verdadera media poblacional y desviación estándar. Lógicamente, a medida
De una experiencia antecedente, para una área de suelo determinada, la
que el número de muestras se incrementa, las estimaciones se vuelven más
desviación estándar (a) para el CBR fue de 3.40. Determinar cuantas muestras
precisas y la confiabilidad del muestreo aumenta.
se deberán utilizarce para predecir el valor CBR medio con un error máximo
En programas de muestreos y ensayos, frecuentemente se desea saber qué permitido del 2% y con un nivel de confianza del 90%.
tan seguro se está de que el valor medio obtenido esté dentro de los límites
Se usará la expresión de intervalo de confianza de dos lados para una
especificados, cuando un número dado de muestras son usadas; o, dicho de
distribución normal.
otro modo, cuántas muestras serán necesarias para que el resultado esté
dentro de un determinado intervalo para alcanzar cierto grado de confianza Ka/2 * [a / (n)o.S] = 2%
en la estimación.
Para a/2 = 0.05 Y ka /2 = 1.645 se tiene:
Estas preguntas pueden ser resueltas mediante el concepto de estimación
estadística o niveles de confianza. La filosofía básica de estos niveles de
Ka/2 *[a / (n)o.s] = 1.645 * [3.40/ (n)o.S] 2%
n = 7.8 muestras
confianza se explica por el concepto de la probabilidad o seguridad que la
diferencia entre el valor medio de la muestra y el valor medio de la población
Aproximadamente 8 muestras serán necesarias para satisfacer los requeri-
esté dentro de los límites preestablecidos. Inicialmente se debe definir el error
mientos del problema.
permitido es decir cuánto es conveniente que se aleje la media del muestreo
(Xmed.l de la media de la población (11), posteriormente escoger el nivel de
confianza o probabilidad de que la diferencia entre (Xmed-Il) sea igual o Recomendación general
menor que el valor establecido como máximo error permitido.
Para determinar la resistencia u otra característica de la subrasante en general,
Se usará la expresión de intervalo de confianza de dos lados para una el número requerido de ensayos a realizar es de 6 a 8 para cada tipo de suelo,
distribución Normal. con un mínimo absoluto de 4. Cabe destacar que más de 9 ensayos es
innecesario. Estas recomendaciones están basadas en información obtenida
Máximo error permitido de curvas de límites de confianza o máximo error permitido para determina-
dos niveles de confianza en función del número de ensayos requeridos.
Donde:
5.3.7 Selección del módulo resiliente de diseño y
Ka/ 2 : Es el número de veces que se debe contemplar la desviación estándar
clasificación de la subrasante de la unidad
para lograr un determinado grado de confiabilidad.
a: Desviación estándar encontrada para el MR o el CBR en suelos Una vez obtenidos los resultados de los módulos resilientes se debe seleccio-
similares en otros proyectos. nar el valor de diseño para cada una de las unidades homogéneas. Las
estructuras propuestas en el catálogo tiene implícita una confiabilidad del El procedimiento de diseño generalmente tiene en cuenta las características
90%, que se alcanza siempre y cuando se entre con los valores medios de la de los materiales definidos en las especificaciones generales de construcción
subrasante y el clima. Para determinar el valor medio del módulo resiliente de de carreteras deII.N.V. La clasificación de los materiales está dada en la Tabla
la unidad se debe proceder así: 5.22. Se han establecido símbolo, código, descripción y especificaciones
abreviadas; los códigos listados se usan extensivamente en el catálogo de
Como primer paso se debe encontrar el valor medio de los valores de los
diseño y en las normas de ensayo de I.N.V. Las especificaciones que aparecen
módulos resilientes determinados para cada uno de los suelos presentes en
abreviadas podrán consultarse en detalle en la Tabla 5.22.
la unidad, y como segundo y último paso se debe calcular el valor medio
ponderado de la unidad utilizando com~ criterio de ponderación la relación
entre la extención del depósito de suelo y la longitud total de la unidad Tabla 5.22
considerada. Convenciones para la identificación de los materiales y especificaciones
Si el parámetro evaluado es el CS.R. se debe utilizar la correlación: MR Símbolo Código Material Especificaciones.
2
(Kgjcm ) = 100 CSR, pero si se cuenta con correlaciones entre el CSR y MR Subbase
particulares para suelos de la zona del proyecto con aceptable coeficiente de INV 320
correlación, se pueden usar para inferir el módulo resiliente de la unidad. TMAX 50 mm, % Pasa # 4 = 30 a 70%, Pasa #
200 = 4 a 20%, D ~ 50%, P ~ 12%-18%, EA 2'
SBG-1 Agregado grueso
Según el módulo resiliente encontrado, se clasifica la subrasante de acuerdo I I 25%, IP ~ 6, CBR > 20-30-40, 95% de Proctor
Modificado.
con las categorías indicadas en la Tabla 5.21.
Base granular
Tr 2' 50%, D ~ 12%-18%, la ~ 35%, CBR ~ 80
INV 330
Tabla 5.21
Categorías de la subrasante
)1 ~,....,. .
..,.~
• BIII llllll:IIII:lnI!!!!1I
.1II.llIl1l111=IIII.III~1
'mN.3I1~~11I
BG1 Triturado
TMAX 37,5 mm, % Pasa # 4 = 30 a 60%, Pasa #
200 = 5 a 15%, IP ~ 3, Compactación 100% de
11 1111 !I!II I ,.
Proctor Modificado.
Módulo resiliente TMAX 25 mm, % Pasa # 4 = 35 a 65%, Pasa #
kgjcm 2 Categoría
tf,...····~
111 i:II 1I:!!IlIIil 111:::1 11:::1l1li
lIIIiIIll;¡l/IIliIlI:::IlliI
~!IIlI~IMIII~fIj~~.'111111
BG2 Triturado 200 = 5 a 15%, IP ~ 3, Compactación 100% de I
Proctor Modificado.
300::; MR < 500 51
Base estabilizada Emulsión: CRL·1 ó CRL·1 h
500::; MR < 700 52 con emulsión Agua: Ph 5.5 a 8.0, S04 ~ 1 gil
asfáltica INV 340 Aditivos: INV 400 y 412
700::; MR < 1000 53
I TMAX 37,5 mm, % Pasa # 4 = 30 a 60%, Pasa #
~
1000 ::; MR < 1500 54 BEE-1 Suelo grueso 200 = 3 a 15%, IP < 7, D ~ 50%,
Compactación 95% de Proctor Modificado.
MP~ 1500 SS
Ji TMAX 25 mm, % Pasa # 4 = 30 a 60%, Pasa #
~ BEE-2 Suelo grueso 200 = 3 a 1 S%, IP ~ 7, D ~ 50%,

Compactación 95% de Proctor Modificado.
EA ~ 90% A-1-b Y 20 ~ E.A. ~ 40% A·2-4
5.3.8 Listado general de materiales para pavimentos y TMAX 4,75 mm, % Pasa # 200 = 5 a 25%, CBR
convenciones ~ BEE-3 I A-1-b ó A-2-4
sin Estabilizar 2' 15, IP ~ 7, Compactación 95%
de Proctor Modificado.
I
La selección de materiales para diseño de pavimentos está basada en una Base estabilizada Cemento Portland: NTC 121 y 321
combinación de factores como calidad, disponibiltdad, economía y experien- con cement Agua: Ph 5.5 a 8.0, S04 ~ 1 gil
INV 341 Suelo: S04 ~ 0.5%
cia previa de uso. Estos factores necesitan ser evaluados durante el diseño, en
orden a seleccionar los materiales que mejor se adapten a las condiciones del
proyecto.
188 - ING, ALFONSO MONTEjO FONSECA INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS - 189
Tabla 5.22 (Continuación ... ) 5.3.9 Costos asociados a la operación de un pavimento

Convenciones para la identificación de los materiales y especificaciones durante el período de análisis económico
Símbolo Código Material Especificaciones
Granular grueso:
Los costos asociados a la operación de un pavimento se pueden agrupar en
TMAX ~ 75 mm y < '12 del espesor de la capa dos categorías:
A-1, A-2-4, A-2-5, A3
I~ti
compactada
'~I-'
BEC Granular fino:
,-- ,·r;;::1 ' Pasa # 4 ~ 50%, Pasa # 200 ~ 50%
I A-2-6, A2-7, A-4, A-S,
LI ~ 35, IP < 15, % en peso de 50 4 ~ 0,5.
A-6, A-7 1. Costos de la infraestructura
Tratamiento Emulsión: CRR-2
superficial doble Agregado: Tr ~ 75%, D ~ 40%, P ~ 12%-18%, • CO: Costo de construcción. Se determina elaborando el presupuesto, que
INV 431 Ad, Ban ~ 80%, la ~ 35%, Coef. P ~ 0,45
debe incluir el costo del diseño, la construcción y la interventoría. Se aplica
mm T55-1 Triturado TMAX 19 mm, % Pasa # 8 = O a 5 en el "año 01/ es decir en el último año de la construcción.
TMAX 12,5 mm, % Pasa # 4 = O a 15,
~ T55-2 Triturado
% Pasa # 8 = O a 5 • MR(1): Costo del mantenimiento rutinario que se deberá realizar al pavi-
mento en cada uno de los años del período de análisis económico. Incluye
/ - :'
-,','
T5D-1 Triturado TMAX 25 mm, % Pasa # 4 = O a 5
el costo de la rutina de limpieza del drenaje y zonas laterales y el costo del
","<,- T5D-2 Triturado TMAX 19 mm, % Pasa # 8 = O a 5
parcheo. Su valor puede determinarse mediante simulación con el modelo
TMAX 12,5 mm, % Pasa # 8 = O a 5
'..':' T5D-3 Triturado ! HDM del Banco Mundial, u otro procedimiento apropiado.
"
/ ... T50-4 Triturado TMAX 9,5 mm, % Pasa # 16 = O a 5 1
• RH n +l: Costo de la rehabilitación del pavimento. Se aplica en el año (n+ 1),

Emulsión: CRL-1 ó CRL-1 h
Mezcla densa Agua: Ph 5.5 a 8.0, 50 4 ~ 1 gJl o sea en el año inmediatamente siguiente al año final del período de
en frío Agregado: Tr ~ 75%, D ~ 40% Base, D ~ 30% diseño estructural. Si a partir del término del período de diseño estructu-
INV 440 Rodadura, P ~ 12%-18%, Re ~ 75%, la ~ 35% ral, la política de mantenimiento adoptada indica subsiguientes interven-
Coef. P ~ 0,45, EA ~ 50%, NP
ciones de rehabilitación, éstas se aplicarán en los años pertinentes. La
~~~~~~~~~m
TMAX 37,5 mm, % Pasa # 4 - 45 a 60, % Pasa # rehabilitación del pavimento es el conjunto de acciones de nivelación,
MDF-1 Triturado I
200 = 3 a 8 I refuerzo o reconstrucción, encaminadas a recuperar la serviciabilidad de
~~~~~~~~~~~
TMAX 25 mm, % Pasa # 4 47 a 62, % Pasa # la calzada.
MDF-2 Triturado
200 = 3 a 8
TMAX 19 mm, % Pasa # 4 = 50 a 65, % Pasa # • VRm: Valor residual de la estructura del pavimento. Más que un costo, se
[ITillill
- - -- - - MOF,3 Triturado
200 = 3 a 8 debe entender como un beneficio. Es el valor estimado de la estructura en
Cemento asfáltico: 60 - 70 Ú 80 - 100 su condición final. Se aplica en el año m, o sea en el último año del período
Mezcla densa en
Agregado: Tr ~ 75%, D ~ 40% Base, D ~ 30% de análisis económico.
caliente
Rodadura, P ~ 12%-18%, Rc ~ 75%, la ~ 35%,
INV 450
Coef. P ~ 0,45, EA ~ 50%, NP
I:ii:::ii ¡ ¡:!:!:I MDC-1 Triturado

TMAX 25 mm, % Pasa # 4 - 43 a 54, % Pasa # 2. Costos de los usuarios
200 4a8 !
MDC-2 Triturado
TMAX 19 mm, % Pasa # 4 51 a 68, % Pasa # CU(i): Costos de los usuarios en cada uno de los años del período de análisis
I::::::::::::!:::!:!i!il 200 4a8 económico. Estos costos constituyen la suma de los siguientes componentes.
TMAX 9,5 mm, % Pasa # 4 65 a 87, % Pasa #
:: :::¡¡¡:¡!¡i¡H:¡ MOC-3 Triturado
200 5 a 10 • Los costos de operación vehicular, que involucran:
D = % de degaste; lA = índices de alargamiento y aplanamiento. Consumo de combustibles
P = % de pérdida en solidez; Tr = % de partículas trituradas. Consumo de lubricantes
Consumo de llantas
Costos de repuestos y mano de obra en el mantenimiento de los vehículos
190 - ING. ALFONSO MaNTElO FONSECA
Costo de tripulación (en vehículos comerciales) • Inflación: La forma de tratar la inflación en el cálculo del costo global
Depreciación del vehículo, en proporción al kilometraje recorrido. actualizado es importante, ya que el procedimiento adoptado para el
tratamiento de la inflación puede tener efectos decisivos en los resultados
Estos costos pu-eden ser determinados mediante simulación con el modelo del análisis. Primero, se debe identificar cuidadosamente la diferencia entre
HDM. dos tipos de cambios en los precios: inflación general y cambios de precios
relativos.
• los costos de del tiempo de los pasajeros. Se determinan multiplicando el
El primero puede ser definido como un incremento en el nivel general de
tiempo de viaje (horas) * No. de pasajeros * $jhorajpasajero.
precios en toda la economía. Cambios relativos de precio significan dife-
• los costos de accidentes de tránsito. Para su determinación, se puede rencias entre la tendencia de precios de los bienes y servicios analizados y
recurrir a estadísticas de las compañías de seguros. la general.
En la figura 5.8 se indica la localización en el tiempo de los factores de costo Las distorsiones causadas por la inflación general pueden ser neutralizadas
antes mencionados. por dos caminos. Uno es usar la tasa nominal de interés para descontar,
mientras que los costos en el proyecto se calculan con inflación. El otro, es
ajustar la tasa de interés nominal para la inflación, descontando con el
5.3.10 Algunos comentarios relativos al análisis económico componente real de la tasa únicamente, mientras se mide el flujo de costos
en términos de dinero constante.
• Valor presente (VP): Concepto económico que representa la traslación de
una cantidad específica de costos o beneficios ocurridos a diferentes
períodos, una cantidad en un instante único (usualmente el presente). El
Figura 5.8 - Costos asociados a la operación de un pavimento durante el
término "valor presente neto" (VPN) se refiere al valor presente acumulado
período de análisis económico
de una serie de costos y beneficios extendido sobre un período de análisis.
La necesidad de utilizar valor presente surge de: (1) La capacidad intrínseca
del dinero de sumar intereses con el tiempo, y (2) la necesidad en un estudio
económico de comparar o sumar inversiones o ahorros de dinero ocurridos
en diferentes momentos en el tiempo.
• Tasa de descuento: Porcentual, usualmente expresada como tasa anual,

que representa el interés en dinero que puede asumirse como ganancia en
el período bajo análisis. Una organización gubernamental que decide
invertir en carreteras, pierde la oportunidad de invertir en otra actividad. La
tasa a la cual el dinero puede ser invertido es conocida como "costo de
oportunidad del capital" y es la tasa apropiada de descuento que se debe
usar en los estudios económicos. El factor de descuento derivado como
una función de la tasa de descuento y del período relativo al presente, VRm
puede ser usado para convertir beneficios y costos periódicos de un Período de díseñ=O_ __
proyecto a valor presente. Sin embargo, calcular beneficios en dinero estructural ..
constante y usando la tasa de interés del mercado es un error, porque la
tasa de retorno del mercado incluye un descuento por la expectativa de
inflación. Por lo tanto, si costos o beneficios futuros van a ser calculados
Periodo de análisis económico
en dinero constante, sólo debe estar representado en la tasa de descuento
usada, el costo real del capital.
INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS - 1 93
Para evitar la falta de certezas asociadas con la predicción de tasas futuras Donde:
de inflación y a la vista de los resultados semejantes alcanzados con CGA: Costo global actualizado de la alternativa considerada.
cualquier método, surgió el uso de una tasa de descuento que represente
el costo real del capital mientras se calcula el costo global actualizado en Ca, MR (l),VRm, RHn+1, VRm, CU(i): Parámetros descritos en el numeral
términos de dinero constante. Como este procedimiento elimina la nece- 5.3.9.
sidad de especular acerca de la inflación, es el método de mayor aceptación
y es el recomendado por el Instituto Nacional de Vías. n: Último año del período de diseño estructural.
La elección final de la tasa de descuento, interés o inflación y el método de m: Último año del período de análisis económico.
interpretación se dejan en manos del ingeniero encargado de tomar las
a: Tasa de descuento expresada en tanto por uno.
decisiones respecto del tipo de pavimento más conveniente.
La alternativa más económica será aquella que presente el MENOR COSTO
Aunque las distorsiones causadas por la inflación general pueden ser
GLOBAL ACTUALIZADO.
neutralizadas, la cuestión de incorporar cambio de precios diferenciales en
el análisis económico es extremadamente complicado. El uso de precios Es pertinente manifestar que si la evaluación tiene como propósito .adoptar
diferenciales sólo está recomendado cuando haya una importante eviden- elementos de juicio para la toma de decisiones por parte de una entidad del
cia de que ciertos ítems, como el costo de la tierra, van a sufrir cambios Estado, los cálculos deberán realizarse mediante presupuestos elaborados
significativos en relación con el nivel de precios general. utilizando precios económicos, es decir afectando los precios unitarios del
mercado por las relaciones Precio/Cuenta sugeridas por el Departamento
5.3.11 El costo global actualizado (CGA) como criterio de Nacional de Planeación.
comparación económica de las alternativas
estructurales 5.3.12 Parámetros generales para la evaluación
de alternativas
El Costo global actualizado es la suma, en valor presente, de los costos
asociados a la operación de un pavimento. Para efectos de simulación de la operación de cada alternativa estructural de
pavimento durante el período de análisis económico, se sugieren los criterios
Tales costos son:
que se indican a continuación.
• Costos de construcción.
• Costo del mantenimiento periódico.
Políticas de mantenimiento rutinario
• Costo de las rehabilitaciones.
Costos de los usuarios. La política o estrategia de mantenimiento rutinario será la siguiente:
• Valor residual de la estructura, (con signo negativo, ya que se considera Actividades permanentes de rocería, despeje de zonas laterales y limpieza
que es un monto que se recupera al final del período de análisis económi- de cunetas, descoles y alcantarillas.
co).
• Parcheo inmediato de la totalidad de los baches que vayan apareciendo.
La expresión para determinar el costo global actualizado (CGA) de una
alternativa estructural dada es la siguiente:
Rehabilitación al término del período de diseño estructural
CGA = [ca + f 1(1 MRi

i~ + a)
i +
RHn + 1
(1 +a¡n+1
VRm]
(1 + a)m +
[m
i~l(l
CU¡ ]
+ a/
Las intervenciones de rehabilitación que se sugieren al término del período
de diseño estructural, en función de N (número acumulado de ejes simples
de 8.2 toneladas estimado para dicho período de diseño estructural), son las 5.3.13 Ejemplo de cálculo del costo global actualizado (CGA)
siguientes: de una alternativa estructural
• Para 0.5::; N ::; 2.0: (N en millones de ejes de 8.2 toneladas)
En la tabla 5.23 se indican los costos asociados a una alternativa dada de
Opción 1: Parcheo de las áreas deterioradas de la calzada y 5 cm de mezcla un proyecto específico. En dicho ejemplo del período de diseño estructural
densa en caliente. es de diez (10) años y el período de análisis económico es de veinte (20)
años.
Opción 2: Parcheo de las áreas deterioradas de la calzada y 8 cm de mezcla
densa en frío.
5.3.14 Ejemplo No. 1
• Para 2.0 < N ::; 6.0:
Parcheo de las áreas deterioradas de la calzada y 10 cm de mezcla densa en Datos del tránsito
caliente, colocados en una sola capa.
Camino rural estratégico, por lo tanto se clasifica la vía como categoría 111.
• Para 6.0 < N ::; 10.0:
• Período de diseño = 10 años (recomendado para vías de categoría tipo 111,
Parcheo de las áreas deterioradas de la calzada y 12 cm de mezcla densa en de acuerdo con la Tabla 5.13).
caliente, colocados en una sola capa. • Tránsito
Conteo realizado = 300 vehículos/día.
· Para N > 10.0:
Composición general del tránsito:
Parcheo de las áreas deterioradas de la calzada y 1 5 cm de mezcla densa en
caliente, colocados en dos capas.
Autos = 55% Buses = 12% Camiones = 33%
Es importante dejar en claro que las intervenciones de rehabilitación suge-
Distribución de los vehículos comerciales
ridas en este numeral son exclusivamente para efectos de uniformizar la
comparación económica de las alternativas. Las acciones de rehabilitación
Camión C2-P = 50%
que requiera la calzada al término del período de diseño estructural sólo
Camión C2-G = 25%
podrán ser definidas mediante un estudio específico de ingeniería de =20%
Camión C3 y C4
pavimentos y dependerán del estado en que dicha calzada se encuentre en = 4%
Camión C5
ese momento. = 1%
Camión C6
100%
Valor residual (VR) Distribución direccional Fd = 60%
Se recomienda, para todos los casos, utilizar como valor residual (VR) de la Distribución por carril Fca = 1
estructura el 10% de su valor de construcción.
Tránsito atraído = 20% Y Tránsito generado = 30% (Expresados
como % del tránsito normal durante todo el período de diseño
Tasa de descuento (a) estÍ-uctu ral).
El Instituto Nacional de Vías, siguiendo las recomendaciones de entidades Tránsito durante la construcción, estimado
internacionales de crédito y directrices del gobierno central, sugiere la utiliza-
ción de una tasa de actualización del 12% al año, es decir a = 0.12.
Tabla 5.23 Canto F.O.

Ejemplo de la determinación del costo global actualizado
(CGA) Camión C3 y C4 9 3.74
de una alternativa de diseño Camión C5 6 4.40
Total camiones 15
Costo Costo Costo Costo Costo Costo total
Año VR F.o. ponderado 4.00
(Co) (MR) (RH) (CU) total actualizado
4.260 4.260
Crecimiento anual del tránsito
°
1 8,30
Crecimiento entre el diseño y la construcción = 6%
13.450,00 13.458,30 12.016,34 Crecimiento normal del tránsito durante el período de diseño = 5%
2 14,90 17.600,00 17.614,90 14.042,49
3 20,50 23.860,00 23.880,50 16.997,67 Cálculo del tránsito

4 26,40 29.100,00 29.126,40 18.510,35
Cálculo del número de ejes equivalentes existentes en el año base
5 31,20 32.410,00 32.441,20 18.408,01
No = (Ni + Na + N g) X Fd X Fca + Nc
6 36,50 38.830,00 38.866,50 19.690,98
• Cálculo de Ni. - Considerando un tiempo de 2 años entre el diseño y la
7 39,10 41.520,00 41.559,10 18.799,23
construcción: 300 X 365 x (1 + 0.06)2 = 123034 vehículos.
8 42,40 43.410,00 43.452,40 17.549,70
Factor camión global:
9 49,60 45.970,00 46.019,60 16.595,13
0.12x1 + 0.33 (0.50x1.14+0.25x3.44+0.20x3.74+0.04x4.4+0.01x4.72 = 2.0275'
10 55,30 48.670,00 48.725,30 15.688,24
Fe 0.45
11 12,60 1.380,00 19.365,00 20.757,60 5.967,31
12 17,30 27.340,00 27.357,30 7.021,94 Ni = 123034 x 0.45 x 2.0275 = 112253 ejes equiv./año
13 21,90 33.850,00 33.871,90 7.762,57 • Cálculo del número de ejes equivalentes atraídos:
14 22,40 37.400,00 37.422,40 7.657,36
Na = 0.20 X Ni = 0.20 x 112253 = 22451 ejes/año.
15 22,80 42.615,00 42.637,80 7.789,77
• Cálculo del número de ejes equivalentes generados:
16 29,60 47.420,00 47.449,60 7.740,06
N g = 0.30 X Ni = 0.30 x 112253 = 33676 ejes año.
17 35,80 52.990,00 53.025,80 7.722,91
18 39,40 56.110,00 56.149,40 7.301,64

• Cálculo del número de ejes equivalentes generados:
19 41,70 59.570,00 59.611,70 6.921,32 N g =0.30 x Ni = 0.30 x 112253 = 33676 ejes/año
20 45,40 63.480,00 -426,00 63.099,40 6.541,31 • Cálculo del número de ejes durante la construcción. (Por carril)
Costo global actualizado (CCA) = 244.984,32 15 camiones 365 días 4 ejes equiv.
Nc = x x x 2 años = 43800 ejes
Ca: Construcción RH: Rehabilitación VR: Valor residual día año camión
i MR: Mantenimiento rutinario CU: Costos de los usuarios
Valores en millones de pesos
• Cálculo de Número de ejes equivalentes al año base
198 - ING. ALFONSO MONTEJO FONSECA INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS - 199
No = (112253 + 22454 + 33676) x 0.60 x 1 + 43800 Diseño de las estructuras del pavimento
No = 144828 ejes equivalente/año base/en el carril de diseño.
Parámetro de diseño
Proyección del tránsito durante el período de diseño
Tasa de crecimiento r = 5% Período de diseño n = 10 años Tabla 5.24
Parámetros de diseño, Ejemplo No. 1
(1 + r)n - 1 Parámetros de diseño Valor I Categoría en el manual
N (No - Nc x + Nc
2
Módulo resiliente promedio 340 kg/cm 51
I
(1 + 0.05)10 - 1 Tránsito equivalente de diseño 1.5 * 10 6 T2
N = (144828 - 43800 x + 43800 I
0.05 TMAP 20°C I
i
20°C -30°C
N = 1314519 N = 1.3 x 10 6 ejes equivalentes en el carril de diseño. Precipitación 3600 mm/año

I 2000 - 4000 mm/año
Carta de diseño = N° 5
Confiabilidad en la estimación del tránsito

Log N' = Log N + Zr x So Dimensiones de las estructuras
NC = 90% (Nivel de confianza)
Alternativa 1 Alternativa 2
Zr = 1.282 MDC-2 = 10 cm MDC-2 = 7.5 cm
BG-2 = 30 cm BEE-2 = 25.0 cm
So adicional = 0.49 - 0.44 = 0.05 SBG-1 = 40 cm SBG-1 = 40.0 cm
Log N' = Log 1.3 x 10 6 + 1.282 x 0.05

N' = 1.5 x 10 6 ejes equivalentes Tránsito T2 5.3.15 Ejemplo No. 2
Factores ambientales Información general
Temperatura media anual ponderada del aire TMAP = 20ºC Categoría del camino. Vía rural de dos carriles
Precipitación media anual = 3600 mm Período de diseño = 15 años
Factores ambientales
Caracterización de la subrasante TMAP = 12°C Precipitación media anual = 1500 mm
I Caracterización de la subrasante
Valores de módulo resiliente Promedio Categoría de
Unidad I
(l<gfcm 2) (l<gfcm2) subrasante
Valores de módulo resiliente Promedio Categoría de
Unidad
(Kgfcm2) (l<gjcm 2)
1
300-250-400-500-220
340 51
subrasante
I
300 - 500 - 250 I
I i !
1
800 - 750 - 920 - 870
850 53 I
Il 860 - 910 - 900 - 770 - 820
I ¡
Tránsito Tabla 5.26

Valores de tránsito equivalente diario I
Para el análisis se utiliza la información de la serie histórica de los últimos once
años correspondientes a la estación No. 291 del Instituto Nacional de Vías, Año Tránsito equivalente diario
en el sector Crucero-Piendamó.
1985 1461
1986 1152
Cálculo del tránsito con nivel de confianza I
!
1987 1635
• Información General de la serie histórica de tránsito.
1988 1493
1989 1442
Tabla 5.25
Información general de la serie histórica de tránsito 1990 1534 i
Autos I Buses Camiones Distribución porcentual de camiones + 1991 1501
Año TPDS
%A %B %C C2P C2G C3-C4 CS C6
1992 1802
1985 1686 63 10 27 23 53 13 9 2
1986 1864 9 19 53 13 2
1993 1965
72 23 9
,
1987 1830 63 9 28 23 53 13 9 2 1994 1862
I
1988 1656 I 61 11 28 23 53 13 9 2
1995 2253
1989 1716 63 11 26 23 53 13 9 2
1990 1905 65 10 25 24 50 13 10 3
1991 I 1864 64 11 25 26 45 14 10 5 • Análisis de regresión del tránsito equivalente
1992 2100 65 9 26 20 53 14 8 6
1993 2268 63 11 26 20 53 14 8 6
Modelo Lineal Y = 1183.4 + 76.99 (año - 1984)
Coeficiente de correlación r = 0.84
1994 2390 66 9 25 29 43 14 7 7
I
Coeficiente de determinación r 2 = 0.71
1995 2554 67 6 27 20 52 14 7 7
Estimación del tránsito equivalente diario en cada año para el período
observado, utlizando la ecuación de regresión definida por el modelo.
• Cálculo del tránsito equivalente diario en cada año
• Comparación de tránsito equivalente diario estimado y el tránsito observa-
El cálculo para cada año se realiza de la siguiente forma, do en el período de la serie histórica, cálculo de las diferencias de tránsitos
en cada año, y determinación de la sumatoria de las diferencias al cuadrado
[%B X FDbuses + %C (%C2px FDC2p +... + %C6 x FDc6)/ 100]
Naño = TPDS x de los dos tránsitos.
100
Cálculo del error estándar del modelo de proyección asumido durante el
[10xOAO + 27(23xl.14+ ... +2X4.72)/100]
1686 x 1461 período de la serie histórica
100
n
¿(Tránsito estimado - Tránsito medido)2
i - 1
En la siguiente tabla se resumen los valores calculados de tránsito equivalente (}"=
n - 2
a ejes simples de 8.2 toneladas para cada año de la serie histórica:
202 - ING. ALFONSO MONTElO FONSECA
Tabla 5.27
crpronóstico 1999 = 156.5
Comparación de tránsitos equivalentes diarios
Tránsito equivalente Tránsito equivalente • Definir el nivel de confianza con el cual se quiere estimar el tránsito de
Año Diferenci¡¡ de
di¡¡rio observ¡¡do diMio estim¡¡do por el Diferenci¡¡2 diseño, para así seleccionar el coeficiente Zr correspondiente a una distri-
tránsitos
modelo ¡¡sumido
bución normal.
1985 1461 1260 -201 40401 Nivel de confianza = 95% Zr = 1.65
1986 1152 1337 185 34225
• Definir el límite superior del tránsito equivalente para cada año de la
1987 1635 1414 -221 48841 proyección.
1988 1493 1491 -2 4
1989 1442 1568 126 15876
Tabla 5.28
1990 1534 1645 111 12321 I
Resumen del cálculo del tránsito equivalente normal con nivel de confianza
i 1991 1501 1722 221 48841 "
Tránsito
1992 1802 1799 LíÍnite superior
-3 9 equiwlente Error de Error
Año Zr deT.eq.
1993 1965 1876 di¡¡rio pronóstico plOl'ect\ldo
-89 7921 di¡¡rio;
proyect¡¡do
1994 1862 1953 -91 i
8281 I !
1995 1999 2338 156.5 1.65 258 2596
2253 2030 -223 49729
2000 2415 172.1 1.65 284 2699
L 266449 I
! I
2001 2492 187.8 1.65 310 2802
2002 2569 203.6 1.65 336 2905 I
0"= )266449 2003 2646 219.5 1.65 362 3008

172.06 I I
11-2 2004 2723 235.5 1.65 389 3112
II
2005 2800 251.5 1.65 415 3215
• Determinar el valor promedio de los años registrados en la serie histórica
2006 2877 267.6 1.65 441 3319
J
año promedio
(1985 + 1995)
1990
2007 2954 283.7 1.65 468 3422
J!
2 2008 3031 299.8 1.65 495 3526
2009 3108 316.0 1.65 521 3630

Calcular la diferencia entre el valor de cada año de la serie y el valor
2010 3185 332.2 1.65 548 3733
promedio de los años de registro; posteriormente calcular la sumatoria de
las diferencias al cuadrado. 2011 3262 348.4 1.65 575 3837 I
2012 3339 364.6 1.65 602 3941
• Calcular el error de pronóstico del número de ejes equivalentes, para cada
I
año del período de proyección. 2013 3416 380.9 1.65 628 4045
L 49790
(X o - año medio)2
O" pronóstico = O" X
~ . 2 +
.:..., (Xlobservado - Xmedio) n
Límite superior = Tránsito equivalente proyectado + crpronóstico * Zr
O"pronóstico 1999 = 1 72.06 x ) (1999 - 1990)2 +
• Cálculo del tránsito equivalente en el período de diseño para las condicio-
100 n
nes normales. Será igual a la sumatoria anterior, multiplicada por 365 días
de cada año y por los correspondientes factores de distribución direccional Carta No. 1
(0.5) y por carril (1.0). Región 1 (Rl)
Fría seca y fría semihúmeda
N = 49790 * 365 * 0.5 * 1.0 = 9086675
TMAP < 13°C
Tránsito equivalente con nivel de confianza del 95% = 9.0 * 106 ejes de 8.2
Precipitación < 2000 mm/año
toneladas.
Tránsito = T5
51 52 53
300:5 Mr < 500 500:5 Mr < 700 700:5Mr< 1000
Diseño de las estructuras de pavimento

Parámetros de diseño TI
O.S <: N,,:O;; 1
Tabla 5.29 I
Parámetros de diseño.
Ejemplo No. 2
1
T2
MO"~'. _'" MOC'~::
IJG·~ ~~ !O
,,~~ GH-!
aH-,
10
n
'0
MO"I::
~:~: ,(1, ' MO'"I:.'·'
aL.!
-;;~::;
BH·'
-
,<;
M"'''~: '" ,w'.·'I""
a(~< :t~
- ,-
1, BG.2 ~:t:
.... '~~
!U
M""I::.·'
REE·! 15
.wK'~~:."
IK.-! -:~: 1,
N"-,~
---- - - REC ~" ,11(,_1 _':0 ~K ~5
Parámetros Categoría 1 <: 2
SOG¡
-
2(1 Sin;.,
-_.-
JII SPG·I ~(J _
de Diseño Valor ,Be.1 ]S SBC.!"· 15

".-
en el manual
Módulo resiliente promedio 850 Kg/cm 2 S3
Tránsito equivalente de diseño 9.0 x 10 6 T5

"""¡::"
BG!
-....~
':~~ ~(J
"., """~::"
6H'
8EE.!
IS
1fI
"°'.'1-~~:::" ""u~'
Ser"
.
~ MOC'
;0
o:: '" M"'-.'~::
~.~ j~~
: :.• oc;·~ :t: '" M""~; MO"~~;'
::
. -::~ L;
-
15 !tU·1 • iS 8L! :;
T3 - - ,IIG-I !5
2 <: N,,, $ 4 Sa(~1 :.__ ~<l $8(;'1 . JO . HEC:O ~,1lG ( =)5 Ot, !Ll
TMAP 12 Q C < 13ºC SBG-I Li ~¡¡{".·I - H

-- ~-
Precipitación 1500 mm/año I

< mm/año
"""~:,;; "oc.,~::.;
6H.~
ar.! -':}:: ,o 15
Carta de diseño = No. 1 T4
u~~ BH ~ / nI
..¡ <: N~.' <;; 6
'~"'~" 'oc·, .. "
Dimensionamiento de las estructuras del pavimento
Alternativa 1
MOC'I~:" MOC'~:'
8( •. '
,,~~
...~. :u
8H-1 ..•./
'"
1\
MO"~,~:" ":,::~:-~: MOC'~~~:" MOC'I~: '" M::~~:'~: MO"~~: '"
IJG-! ~.~=:
.:~~
!!l.
aH·~ In
HL.~ ~,.........\'~ !tI OC,·2 ~¡.~~~ ,0
S,t_! / lO
~(~~ .~.. ••;;.~ _0
Alternativa 2 Alternativa 3 .::.: Off! In _ __

g ,...
.~ ~
MDC-2 = 10 cm MDC-2 = 7.5 cm MDC-2 = 10 cm ~8(~1 ---

-
.¡II
~-
<;1I(~F~..jU
<;8(.·1 =- __
'u ,H(., =..
---
0 ~t( !J <;Bc.1 =---=
--
m 5¡¡¡'¡I
__
10 BEC !.;
- --
BG-2 = 20 cm BEE-1 = 20.0 cm BG-2 = 20 cm _ . .
SBG-l = 30 cm SBG-l = 30.0 cm BEC-3 = 25 cm
l. Cuando el espesor MOC sea > 12 cm se podrá dividir la capa de base y de concreto de rodadura
poniendo 5 cm como mínimo de rodadura. "
2. Cuando el espesor MOC sea importante el tamaño máximo del agregado podra aumentarse
utilizando MOC-l.
Carta No. 1
Carta No. 1 Región 1 (Rl)
Región 1 (Rl) Fría seca y fría semihúmeda
Fría seca y fría semihúmeda
TMAP < 13°C
TMAP < 13°C Precipitación < 2000 mm/año
54 55
1000 < Mr < 1500 Mr> 1500
Sl
300 $ Mr < 500
S2
500.$ Mr < 700
S3
700.$ Mr < 1000 0.5 <
T1
N~~ ::;; 1
MOO.--
SUC·1
..
IIG-Z •• ,15
20
aG·l
MO'·'l'
S8&1
:::: 20
25
..
MDO 11-'
....,
lO:. 15
aG-]
:.:.
MO'·'
BG.2
l'.......
"11·•
~~ JO
T6
10< N .., S 15
MOU :" Moe.,~:: " Moe,;_: , MDe.~: ,
1
BEE.~ - 10
T2
8G·l
..
..... 15 BG·2 :.:. 15
aG-2 Oll.=- JO BEE.1 10
1.0 < N~l.$ 2

Sac.1 20
SBG-I
-11.
1-1 15 ..
T7
15 < N.,::; 20
T8
"'Del:: 15 ... OC J
B{E-1~15
SEE.l~15
J.; T~
_O"'~"~~"
oc, ~,~{I:'"
_OC'I::" MOC'
:::: :: •• , ='1~¡~":" _OC'~:"
.,,, :::: :: ='~:
.,,, :~, "
"
T3
2<N u ,S4
"l -'i
BG·2 : ..:. 15
SBG-l IS
8EE-¡
S8G-1
15
2S
"~"
IIG-2
BEC
'......
,r
15
10
Moe'm"
13G-2 "":.: 20
-lBEEl
SEU
SSG·!
10
10
20
20< Nu'SJO
saG-1 ~o oie 15 SIIG-I ~S SBG I lS BEC 15
MOC·~
~
iEE-l~l;
~
-: li
~' MOC'~:'"
~, ~~:l"
-oC>
:::: : MOC'~~"
'"' :~; " ='"",1~" ::: ::" MOC'~:
:' '" MO"i: ." ~~: " "
T4
4 < N n ,.$ 6
'"l '"l
1JG.2
SSC·]
~.:. 15
20
::1::
SBG-l 20
BG-l
efC
~::: 15
15
Moe'm"
BG·!
..
';".'& 25
'l' -l
aH·¡
SElC·l
15
15
BG·]
ElfC
~C'"
-:-
1$
15
T9
JO < NO!:;; 40
S8Cr1 _ J5 nc la SIIG-I.I() Sacl lO BK JU
MOC ..' ~:~"

-
Be.' ..... 'O
MOO
BEE!
~:: n
15
MOO
BG·L
~:.: '"
~-
......
15 ."..
Moe·, ~:: '" Moe, ~:: nt~ RFF I
Moe,~:. _'"
BG·l :"':.. I~
- :~:a - ~ BG·I :~: 25
BEC
i
_1 15
SBG I 10 SBG-I !O Bfe·~ 20 SBC·1 20
1. Cuando el espesor MDC sea > 12 cm se podrá dividir la capa de base y de concreto de rodadura
1. Cuando el espesor MDC sea > 12 cm se podrá dividir la capa de- base y de concreto de rodadura
poniendo 5 cm como mínimo de rodadura.
poniendo 5 cm como mínimo de rodadura. 2. Cuando el espesor MDC sea importante el tamaño máximo del agregado podrá aumentarse
2. Cuando el espesor MDC sea importante el tamaño máximo del agregado podrá aumentarse
utilizando MDC-1 .
utilizando MDC-1.
208 - ING. ALFONSO MONTE)O FONSECA
Carta No. 2
Carta No. 1
Región 2 (R2)
Región 1 (Rl)
Templado seco Y templado semihúmedo
fría seca y fría semihúmeda
TMAP 1 rc - 20°C
TMAP < 13°C Precipitación < 2000 mm/año
,
Mr(l<g/cm I 54 55
1 000 ~ Mr < 1500 Mr> 1500
MDCI_:
... W MDC2~_:
11.,. w n
MDC·' 1::.. W MDC"~=: w
BEE-1 15
MDC2
BG.:'>
;=:".
'~llII.. 15
W 51
300 < Mr < 500
52
500 < Mr < 700
53
700'; Mr < 1000
BG·~ ~':. 20
u.o;
I~U>!l'" ,O
".
T6 "'" BG-I
,.'"
..
l1;i1
8G·2 ...: ........ "
BlOC - \5
1O<N •. ';15 SSC-1 20
aEe I , 20
SSC·¡ 25
Tl
0.5 < No::::;' 1
""loe 2
....
: : 10
MDC2~-:U. w
MDC"~_:
,.. 10
11.~•.ti
lO.,
".
..
BG-2 :dlll 20 BG·2 \5
BG-! ~~ 20
".
T7
11--:' BEC -;: 20
15 < N,,'; 20 :,-
eEe :i _' 20
sac·¡
"OC, 1;; lO "OC,;::.,
iI{ •• l :::: 15 BU I 15
MD"
BC·l
~:; "1
: ..~. l'i
I
SlIL-l JU B[C ~s
T3 SIl(;.1 - HJ
2 < N., S 4
T8
20 < N,,'; 30
MOC-l
BG-l
SSC-)
U.
".
----
....
- W
20
JS
"OCl
SEE-l
SSC·!
15
JO
25
-'1 "'l
BG·}
.,.Ii
....,
I~!.¡¡¡ ~o
11';;
"OC~~"
BEE-)
SSC.¡
15
lO
BG·l". 15
eEe
".1
...
!1!l1
'~ 25
T4
4 < N~, '$ 6
-"~" "001 ""l -"m"

MOC-2
TS
_11'1 u. n 6<N,,$lO
1~!l1
15 8EE.l 15 BG2 •• 15
UUII
SG·2 ~~:::' 20 Wi
T9 !- BG.,:~ " SSC·1 25 BlOC - .;5

30 < N H !:5 40 1
BE(, 25
:'
"
utilizando MDC-1.
utilizando MDC1.
21 O - ING. ALFONSO MONTEIO FONSECA
Carta No. 2 Carta No. 2

Región 2 (R2) Región 2 (R2)
Templado seco y templado semihúmedo Templado seco Ytemplado semihúmedo
TMAP 13°C - 20°C

TMAP 1 rc - 20°C
Precipitación < 2000 mm/año Precipitación < 2000 mm/año
S4 S5
~)
N 1000 < Mr < 1500 Mr> 1500
S _1(106)
M:: 1:'(: ::~~~

51
300'; Mr < 500
M::~:_ :':
UH_) 15 ":;"~
52
500 < Mr< 700
M::li~; ,: ":'::1.::: M:: ~i:j::

IItE·l 10 ~.,
"::Ij~:: -::..
53
700 < Mr < 1000
"::::1::.:: ~
M::~~~~:: •
Tl
0.5 < Nsl :$l
~l'... ~l
6G.2
SSC.1
,
". 15
15
BfE.1
SBG.l
15
20 -l
BG·2
S8e.1
••
".
15
20
""l ""l ""'1"
SC.2
..
..
I\I,..~ J5
'
aH-!
SSC.1
IS
15
saC.1 2S
HEC JO
""1 ""l ""l

MDC2~ MDF2~5
..
_","' _ ~6¡;.1 J5 lIEC 15 511<.1 ~u sac-I _ . .«)
""'!"
SlI(""rl .5 SOC.' 45 SllG-I -lS - 5
ElH-I 15
- ~ BfE-1 15
~::"
BU,-l 15
ElG.l :":11 15 ElG-z :..:. 15 aG-! 13 aEU 10
T2 BEE-2 10
1 < NS.2 $. 2 ,- SSC-l 15

SSG-l 25 ElEe C' 20
'>BG·' 25
_el
T7
15 < No, S 20
""l -1 ""l "''1' -l

BG.2 : ..:~ 15
BEE-l 15 BG . .:!
..
:~.1I. 1$
..
BG·! : ..:. 15
BH-l 15 BG-2 :":~I
,
15
T3 SBG.' 15
BEe .B-' 15
S6G·' 15
2 < Nu $. 4 58G-l 20 BEe -11 20
SBG·l 25 T""":"!
T8
20 < N,,-,:5 30
T4
""1
BG.2
...
::" IS
~l ~l "OCl
6EE.l ¡S SC·l :.:. 's BG.2 .~~:~ 1s
MDC2
SEE.'
~75
15
""l
BG.2 ::;, IS
I~ ~ i~ ~
MlJI..l : : 15 "'Del := ' "'OCI :_ '5 M/)CI :: 5 MOC_ :- I ,",UCI := 15
4 < N 81 $. 6 9K~·!O
•• 1
SBG.' '5
BEE.2 10
BEe ~
11,
\5
...... BEE I I~ JI:"- ."" ~EE I - ..~. SBC·l 25
SBG-l 25
1':;1
8(;.1 : : : _5 S¡E I '5 H( I i'~~ ,~ BC-. ::... _5 Uf' _ U HG ::.="
T9
- - -
30 < N" S 40 _ SfIG. .111 I)(C 50
HEC 15 'iSG _ J5
~l -l -l ""1 -1
--=45 58(1 - j, -
- -
""1
BG.l ~:.. 15
.. BG.' "" IS BEE.' IS

~:-. 20 aH.l 15
BG-2
BG-2 "":.: ~o lOO
TS BEC 1i IS
6 < N 8l $. 10 ¡= SBC.' 20 SBC-' 20
SBC-' 25 SBC-' 30 Bfe -' 20
r=L
1. Cuando el espesor MOC sea > 12 cm se podrá dividir la capa de base y de concreto de rodadura 1. Cuando el espesor MOC sea > 1 2 cm se podrá dividir la capa de base y de concreto de rodadura
poniendo 5 cm como mínimo de rodadura. poniendo 5 cm como mínimo de rodadura.
2. Cuando el espesor MOC sea importante el tamaño máximo del agregado podrá aumentarse 2. Cuando el espesor MOC sea importante el tamaño máximo del agregado podrá aumentarse
utilizando MOC-1. utilizando MOC-l.
....
~'
"1 INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS - 213
21 2 - ING. ALFONSO MONTEjO FONSECA
Carta No. 2
i Carta No. 3
Región 3 (R3)
Región 2 (R2) Cálido seco Y cálido semihúmedo
Templado seco y templado semihúmedo
TMAP 20°C - 30°C
TMAP 1 rc - 20°C Precipitación < 2000 mm/año
54 SS 51 52 53
Mr> 1500 300 < Mr < 500 500 < Mr < 700 700 < Mr < 1000
1000 < Mr < 1 500
'"~,j,¡l '"""1::" "o,,~., M"'.c, .:~~~'I::" MOC' 1::" M",.'~" MOC'

.c, .]"\~"
;::" ¡.~¡j '"" M""'~-:"
"~, :¡~" ,"o"~,,"", "
.....
°'·'1::"
MOF2~'0
.c,
MOC.21-- 10 ;o :::: :: :::: / :: ;o .", " "" "
-0"
,..
MOC21=: MOOI=: MOC21== 10 MOC2 ¡== 75
,~~~ ;~.,
..
w 75 '~:-;¡¡ 15 BEE-) 15 BG·] 15 Tl
:111:111 BEE-! 15 BG·¡
"" " .. "c' _ '" ,=, ;; ;oc, '" ,"c., - '" .oc " 'oo·, . - ;;
BG.] 1~1I 20
BG-l I'~~~ ~o
.1 • • ~
'1::11
0,5 <: N~, S 1
T6 ~ '8(,.' Jj ~8G.' ~Il >!IG-' J5 - _.o
Bfe - j 20
10<N'J"~15 SSG-! 25 SBC-I 25
-, - -
SSC·! JO
sac·! 35 BEG J 15
MOC 21~:"
BG.I
"',,,
~~~ W
Moo.21:= 10
8EE-l 10 MOCl ~::
BG-:!
11.
n.
11
20
BG-:!
.....
MOo.2~:: 12
~~~ 15
MOCl ;== 10
BEE-! \5 MOC";"
....
BG-l'..•. ' t5
1iI!!I BEE-! 10 1lU1iII~ ""
C'
T7
~ SSC-1 .!S saC-! 25
BEC --;-::j: 20
15 < N,," 20 Bfe.~ 20
SSC·] JO saC-1)0 -~
Tl
2 < N,,::;; 4
...
MOC21=: t5 MOel
BEE-! ~== "
15 MOC'21==
BG-]:.:-~
.. t2
15
MOo.21=:
BEE·¡
t2
15 M::.:~
~'..~'.~ :
.. -
BG.1 Mili 15
T8 ". ,~ T4
saC-1 20 Bfe 20 4 < N" S 6
20 < N" " 30
SSC·1 JO SSG-I 30
sac-¡ 30
MOC.]
c-:
=: 15
MOC·l ~=: .. MOC21:= MOC2~=: t2
BG'2i~~:
t2
~
BEE·l 10
t2 MOO2I=.=
:r:~
oo."" 20
BG-] t2
15 BEE-! 15
T5
BG.! ,•• 15
BEE-] 10 6 < N" s: 10
T9
=
IGI
30 < N,," 40 SBC-I JO
SlJG.l 25 Bfe ~I 20
SSC·] 25 ¡PI
ssc-. 35
1. Cuando el espesor MDC sea > 12 cm se podrá dividir la capa de base y de concreto de rodadura poniendo 5 cm como mínimo de rodadura.
2. Cuando el espesor MDC sea importante el tamaño máximo del agregado podrá aumentarse utilizando MDC-l.
utilizando MDC 1.
Carta No. 3
Carta No. 3
Región 3 (R3)
Región 3 (R3)
Cálido seco y cálido semihúmedo
Cálido seco y cálido semihúmedo
TMAP 20°C - 30°C
TMAP 20°C - 30°C
SS
1,
S4
Mr> 1500
100 < Mr < 1 500
51 52 53
300 < Mr < 500 500 < Mr < 700 700 < Mr < 1000
w<.,~:.; ~'I:;"
." ~~:" ,O<,~::
: : : , .w<'~}.;"
"IX!
"=""
:_u ."".. ",:". ......
':'.:'1:: :'", MO"I:' MO'·'
8G-~
Moe'I" MOOI' ;~...
MO"'I'
".' 1~ ,'". . .,
8G-! :",." 15 .....".. 1, BH-' lS SC.l."." 1';
00 " , . . ::~:~
8G.l 10
::=:: " T1
0,5 <: N" S 1 SSC.I 20 ...: ssc·' lO
. .' sse.! 30 S8C-l lO .".
T. "[( '"
10 <: N._ < 15
)8(.' _.... "'" _. '" _el ,;
W' '~:, :'

'''''~ " "'''~ '" :: '"
p;:
'''~ "
""~"
:::~:
T2
." /: "
M_' ~r.:: 'u .,,7 " 1 <: N.,::> 2
T7
15 N., < 20
<:
Al' . "'
"u"~:'.:,
T3
MOO;" ....:
BG.l :~::!O
W Mue,~::" Muur:'' '
BU.) lS
BEH !O
,."'" ,c
!JC2~::: 15
"<'~::"
2 <: N.,.s 4
'~'~"
SEe I 15
;: " '~'~" SUC.1 lS
~ .,. /: "
5BG.) 10 8EC 10
"":¿ " .,,7 "
~l
." :;;:: "
:=::
KC"' •..""•••. '"
T8
20 <: N" <: 30 lile;' "
T4
4< N".s6
~'I"'" 1"
-- .. >C.,;:"
v; !Mf·' " ...
""'~"
~::
"", V:: " Kr! " HH! '" OC.1 ::.=•.:
""
!>
T9 ~ 11H.1 -- 1<;
-l
JO<N •. <~O
"E( "
-"0<'1" "
T5
SSC.I !5
6 <: N", S 10
1. Cuando el espesor MOC sea > 12 cm se podrá dividir la capa de base y de concreto de rodadura 1. Cuando el espesor MOC sea > 12 cm se podrá dIvIdir la capa de base y de concreto de rodadura
utilizando MOC,1. utilizando MOC,l .
Carta No. 3
Región 3 (R3)
1I INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS
Carta No. 4
Región 4 (R4)
- 21 7
Cálido seco y cálido semihúmedo Templado húmedo
TMAP 20°C - 30°C TMAP 13°C - 20°C

Precipitación < 2000 mm/año Precipitación 2000 - 4000 mm/año
54 SS
1000 S Mr < 1500 Mr> 1500
MOO
M~::I':'::: M~:'22~"~.::: M~::i':: :: MOC'2~::
I
::7.5
10
51 52 53
T6
M::::1::':i BEE·1 15
BC-! ~~:: 20 300 S Mr < 500 500 S Mr < 700 700 S Mr < 1000
10 <: N,. ~ 15
- _ N
SSC-! 25 Bfe 20
SSG-! 30 5801 3$ BEC 25 SBC 1 JO
MOC"I:: 10 MOC'2~::
BEE-!
7.5
15
MOC28-.'~:
BC-2,.,.. 15
10
Be-1 ::~= 15 ~ ..
SSC1 35 Bfe - 25
sac-! 35
MOC2~" MOC·' Ea MOO~:: MOC2~::

..a~:
10 75 10
BG'll~.~:J ~5 ~",".~..~ 20
10
afE-2 10 BG-!
BGo2 .• JO
T8 ,i.II:"~ BEE-} 10 ..
20 < N,::5]O
SaC·1 1.75 Bfe _ 25
SSC-1 30
Bfe JO
MOC2~ 10
MOC2~:: MOC2~:: I MOC21:: MOC2g MO(.2~.;;':.: ~
t:~~30 ~.: ~
10 10 10 10 10
BEE-1 15 BG-} '::: JO I BG-l ... 25 BEE-] 1$ BG.} 25

BGl
II "
BEE.} 10 Ol" lO ..
JO < N",::; 40 ! sac-] JO Bfe - JO SaC-l JO SSC.1 35 Bfe - 25
i I 56Gl '"
L~L" _____~L.i
1. Cuando el espesor MOC sea > 12 cm se podrá dividir la capa de base y de concreto de rodadura
_ _ _ . _ _ _ _ .. _
1. Cuando el espesor MOC sea > 12 cm se podrá dividir la capa de base y de concreto de rodadura
utilizando MOC-1. utilizando MOC-1 .
21 8 - ING. ALFONSO MONTEjO FONSECA

Templado húmedo Templado húmedo
TMAP 13°C - 20°C TMAP 13°C - 20°C

Precipitación 2000 - 4000 mm/año Precipitación 2000 - 4000 mm/año
Mr(kg/cm') 54 SS
Mr> 1500
N621106) 100 ~ Mr < 1500 I
I
-1 -'1' ""l' -1
51 52 53
300 S Mr < 500 500 < Mr < 700 700 < Mr < 1000
I ..". Moe,~,
""'1"
SEE·2 - 15
6fE·2" 15
T1 BG·l .~~ 1.5 BG-2 :-:12 15
I BG-I :II~ 2S SSC-I 30
Moe,~~~"
SaG.l~ls
"oe'il:"
0.5 < N u ! ~ 1 SSC-1 20
..~ SH·I 15
I saG-\ 20 SSG-! 25
T6 aG.1 ... JO
10 < N".$ 15 :,,:..~ 8H·! 10
""1 -"1' -l -1
SIlC,;.¡ JS SBC I 45
aH-] 15
..
MOO~ "
MOC'~'
BEE·1 15
Mo"I"
T2 ..
BG.2 ...... 20
6G-2 .:~..: .. 15 BG2 r,..", 20
BC·¡
".'
~:~:.~ JO BEf.2 10
Be'm"
~
l~J,
1 < N!l..2 S 2 sac·¡ 15
BEC j: l' 2U
SaG-l la [.L saC-.rl 2S 1 .0>
T7
15 <: N",.$ 20
e::
MDCl~:
~:
15
T3
2 < N¡u S 4
""l
SSC-1
""1
...
BG.l-:.II 20
"~w"
JO
-'1 ""l
""'~'
BEE-1
BEE-2
SBC·l
10
lO
35
BC-2
8fe
s":":
1-;:1
1[.:1.
r-;:I,
20
2S
...
......
BC·] IIIII·.~ 3S
BEE·)
SSC-l
15
25
Be·, ••• 15
BEC
.G.
¡:; [
GI
.. 20
""~
-1 -1 "l =l
"
TB 8EEIVl5
~
.::~:,
20 < N,,,:::; 30
MOCl~ '.5 MOC.2~75 MOC-2 =::: 15
9
Be,~"
T4
BCo2 j~~ 20
BEE-1 IS
..
Il
sSG-) 20
Bfe
rl
~: 20
4<N6~S6
sac·) JO
8fe I~ -j 2S
I ~ I
~-
:l '-=I~~.~.L I SSC·) 35
~ .:,:" M::~~:: M~'::I~::

MDC'~~"
, I
BU-I ,;
I M::.:I;t: ': /1'0
-l -'1' -'¡' ""'1" -'1' -'~

6t€.2
II:~:~;" """ I ,:", "" ~ '" ¡'::'I 1:::'

I
T9
Be·' .;-~
. I ;O"' "'1,... , ,~" SIlGl ~~ J~

..
'o.
..
'O", - '"
SOC-! - ~(l " "", -" '--.J1 '" -:"
T5 ..
SG-l ..... 25
BEf-2
BEE-2
10
)0 ...
Be, ... '" aG-2:'~ IS SEE) 15 BG-2
,:''"II''!..
r; .
IS
L~_- ____ -L'_ _ _ _ _ _ ~_ _ _ __

6<NII.~S10
SBC·' l5 S8G-1 30
BEC =: 2S
S8Cl 1S SaG·] 2S SEC í-::
[";:1
2S
1. Cuando el espesor MOC sea > 12 cm se podrá dividir la capa de base y de concreto de rodadura 1. Cuando el espesor MOC sea > 12 cm se podrá dividir la capa de base y de concreto de rodadura
utilizando MOC-1. utilizando MOC-1.

Templado húmedo Cálido húmedo
TMAP 13°C - 20°C TMAP 20°C -30°C

Precipitación 2000 - 4000 mm/año Precipitación 2000 - 4000 mm/año
~'Ik<l,mll S1 S2 I S3
N"""'"I~ I 300 S Mr < 500 I 500 < Mr <: 700 700 S Mr < 1000
~')I S4 SS
N!l21l01 1000 ,;; Mr < 1500 Mr> 1500
T6
10 < N,,::;:' 5
I
"OCi'
aG-!
sSC·)
."'iI
I~·;I~ 25
11Itlll
H."
2S
~lBEE
BEE-2
SSC·]
~ 10
10
JO
-~~'
BG-::
~I.'
~~.J 10
I"-~
BEC 1':';
¡"
15
-1
SBC·)
...
BG·! .,•• 20
25
~l
BEE_]
SSG·l
15
JO
",el...
Be2
REC
,
•• 20
---l 20
'1
T2
I M""'W¡i. '"
8G.':"..-
~::
JO -:'1· ,:
BEt- 10
~.OClM~1
~Ilj~ '" ::; 1:: .c, Ir.~;· "

=, ..
~
~
W}C!PI
,,<o.,",
.
"DCl~';
,,~
l'
,uc,.,~ _.
"l -l -'1'
ijEC . 10
\
~
""1 -l ... MOC2~12 I H""" I c...;
"OC'~' ... ...... I

IIn ... BH·1 10 BEE·2 10
BG·:: ~¡r. 15
T7 BG- ¡ ~~~~, JO BEE·:: 10
BG·] :.~ 25 ... 11. SEU 10 "ji'
15 N" S 20
<:
1:-· SSC·l 25 saC.l 20
HEC ~ ... J': 10
SSC·1 20 SRC.l§J5 aEC L> 20
l.'
=:=
MOC2~:: "
""'~' -'1' ..,
~
--
MOUIO: "
MOC:: la
..,
TB
20 < N" S 30
I:~·
BG-l r~~1i!
.,U,,,,
la
BEE-l
BEE·2
SBC-)
10
10
35
Bt;'l
BEC
...
~I:.
l1ll
c.
,',
11:",
"
20
"OCl
SG-::
SSC·l
:"": 15
25
seE1
SSC-1
15
30
BG·? •• ~ 15
-J
BE( -~ ¡\ 15
sac-I 30 JP-
T10
30<N,,~::;:40
MDCl
8EE·2
BEE·l
S8C·l
~=: >O
10
lO
15
MDC2~~:
8fe
.. "...
• ,111
BC-2.,••. 10
~-:: I
I1 -:
lec
;=:01
'
25
-l -l
BG.1
SSC·l
...
,
.,
:111 • •
.~.;¡.
JO
~
20
BEE-,
SSC·¡
15
35
"OC,~'
BEe
. ."~
BCl ....~ "
-~
J,
20
"'K'~.:
"'~"
[' ¡';
1
>I!{;.'-
.~
::::/,::'" M'''~''
.. " ""'1'
'"
"'''~'''
,~., -"
--
' 'Utl , , ,
1. Cuando el espesor MDC sea > 12 cm se podrá dividir la capa de base y de concreto de rodadura 1. Cuando el espesor MDC sea > 12 cm se podrá dividir la capa de base y de concreto de rodadura
2. Cuando el espesor MDC sea importante el tamaño máximo del agregado podrá aumentarse 2. Cuando el espesor MDC sea importante el tamaño máximo del agregado podrá aumentarse
utilizando MDC-1. utilizando MDC-l.
Carta No. 5
1 Carta No. 5
Región 5 (R5)
Región 5 (R5) Cálido húmedo
Cálido húmedo
TMAP 20°C -30°C
TMAP 20°C -30°C Precipitación 2000 - 4000 mm/año
Precipitación 2000 - 4000 mm/año
54 SS
1000 S Mr < 1500 Mr> 1500
51
300 !S: Mr < 500 500 ~
52
Mr < 700 700 ~
53
Mr < 1000
MOC'~~I::" M""'i:'
B{..] 15 OEE-l I IS M"C'~.::"
SC.2 -:::: 15 M"'·.'I'
IIH 1 15 MO"I::"
~~::
lJG.2 15 MDC'~_ ;
OH_) 15
T1 , S8G.¡ .<0 ' SIJG I lS ." SBG·1 15

0.5 <: N., S T
ssc·! .5 BfCU·W ,8G-1 15
10 <
T'
N~,S 15
MOC' ~::" MDC> ~_: ;

MOC'~::"
~~
13(;.1 MOC"~:' MOC'~:.:"
~ ~:
15 BH-I 15 8(;.1 .. 15
8G-2
.....,..
....... 15
....
BH-I
SH-Z
15
10
SBG-I JO '
T2 SIIG-' W
S6e.1 10 BEC -~ H
1 < N"!S 2
MOC'~::" MOC'~:;" MOC'~::" MOU~.~.;"

ro'
MOCl _- 15
MOC'~ " MOC·' 1:; "
BfE.I~IS ::: :: ~, :~~ " 'C' ~~" :::: :: .C' :~ "
OH.¡ r;: 15
9G-1~: JO
~ ¡~
T7
15 <: N,,:;; 20 SBG-l lS 8K ~~~: lS IJEC 4(1 sse·¡ 35 D{C i~~' 35
,--.
~
,
í-
MOC·' 1::"
.c, :~:~ '" ::::
Moe, 1-'
::
r:.: "
'G' :~~ '"
"oc> MOC> 1:;'" MOC";_ ,
1JG2
... "
:":~. '5
IIEE·' 15
SBC.' JO SBl.·1 25
51JG.1 15 IIEC' ~s
MO"I:~'"
~:".:'. MOC'~:~" MOC'~," MO"I:~" MOC'~::"I~ MOC'~:~"
SIIG·' JS
T8
20< N"SJO
Bel
Bte
p
-_
l5
lS
~
8([,1
efE! i-:
5
10
.c., . . :_,
BC I .......:.~_
. lO
a r ' ••
.....
•••
~
•••, 8([.1
8Hl
SSe.I)5
10 -}:
'
:; Moe,~::;; "· 1-' MOC' ~::, "
1
~~ ~~ MOC>I:: '" MOC' O" MOC'
1
SSe.1 40 IIEC _". IIK 15
,"0° OH·' '" .,
........ BEE·2 10 ...." .. 8C·2 ....."" 15 BC' lO."... 15
-....."~
~,,~:
",. BEE-Z 10
BG·! '":::= lO !m.l 10 BG-l 20
T4
4 <: N" ~ 6 SSG-I 25
SBG-] JS "G' '" !lEC -I ,S
SBG-I JO eEe !~
I
M::: I~:: M;::: ~ ::: M::~ ~:1~ :: I M::: i~:: M:: ;::1:: M::, ~ :1 :: I
T9
JO< N,,:S; 40
T5
4<N"S6
SIIG.]
~... "c.'1 J(I
m
Bfe
u'~" !S
l. ;oc·,
~
",,1 ,,1
,,;oc.' '"
j
I
i
_____ ~~ ___________ ~ _ _ _ _L ~-.---
utilizando MDC-l.
utilizando MDC-l.

Cálido húmedo Cálido muy húmeda
TMAP 20°C -30°C TMAP 20°C - 30°C

Precipitación 2000 - 4000 mm/año Precipitación> 4000 mm/año
S4 SS
1000 < Mr < 1 500 Mr> 1500 Sl 52 53
300'$ Mr < sao 500 s Mr < 700 700:::; Mr < 1000
~~~~------------------,-------~---------~----------~--~
MOC'~. "
MOU~-:
liI".
" MOC'~:: MDUB" --, "
MOO;--' ...
MOU~:: w
Be'2~t.;:.,.11.~:.:l "
w
BG·~ ~
BEE-l 10 AEE-] 10
""."
BG.2 _l1li.20
~'~·' ....
i
... , "
BEE·! 10 SEE-l 10 SElG.l~15
T6
10 < N,,$ 15
SElC-1 15 aEe -;-1 2S
SBC-' ~ JO
SSC·! lO ElEe I
1:
I 1S e'-,
MOC'~"
,1,.\DF.~.15
MDO~," ,.... \DC.!~'5 MOC'~'"
:1 <l 'l
!lEE-1 15 SEE·l lO
-:1 -'1' -l
T2
""~'"
'Ir
~.,
1 < N",," 2
MDU~"
~'l
...
.. -_." SSG·'1 15 SSC·I .40 SSG-¡;--- JO " ' . ' . lO
,"e
~l... '-'1"
BEE·~ 10 BEE·] 10
JI".
T7
BEE·] 10
1:
BG.!
.'~ . 20
ElEO 10
1,
lO'
15 < N,,,::; 20 ,11 BEe L I! 1S

S8C-\ 35 afel,' JO sac·, lO SBC-! JO
SElC·' )5
I í~ 1
1:
T8
20<N,,:530
-"l
BG· t
SBC·'
~~t:: 10
~o
SEU
"OCl -OCl
SEU
sse·,
~
10
lU
~o
BG·2
BEC
~~.~ lO
1-1
!-;:I
1--:,'
¡-¡
~ ---:: :
\5
-l
BG-!
saC·l
...
.~.
JS
20
MDC-2~1O
-1"
BEf-l
SElC.]
10
25
,oc~'
SG·] ~:.: 20
BEC i~l "

MDC'fJéI:: "
SG-I H:~;, JO
I~;F~
sse·] _______
¡g
10
MOUIC=.-."
aHI
sn-2:
saG-] __ "
~
15
10
JO
:
MDC1~11
i~'.. :
MOC"~::
~ .c~: M~,:.: I~
MOC';::
IHE.] W
10 ,.. w SG·! ¡j~~l);
..
ac·2 tll....;;"': 20
"Y
I
,.-
M::: ~~:IJ: m·1 10
M::: .~Ii~ BEE-! 10
l.'
SOG·'
,~JS
,-
8F.C ,=:!S 58Cl - ]5

'
SElC·' J1)
SEC I: ]1)
I i
;-, SElG·1 ~o
'---~._-~---_._-------"----------------'
1. Cuando el espesor MOC sea > 12 cm se podrá dividir la capa de base y de concreto de rodadura 1. Cuando el espesor MOC sea > 12 cm se podrá dividir la capa de base y de concreto de rodadura
utilizando MOC-l. utilizando MOC-l.

Cálido muy húmeda Cálido muy húmeda
TMAP 20°C - 30°C TMAP 20°C - 30°C

Precipitación> 4000 mm/año Precipitación> 4000 mm/año
54 ss
1000'; Mr < 1500 Mr> 1500
51 52 53
300 S Mr 500 500 S Mr < 700 700 S Mr < 1000 r::l:- 5
MDC~l~
<:
MOC"¡::'" MDF"I" MDF1¡5 MDC2I":: " MDF·'I'·5

.",: :: aH-l 15
~:"
. BG-:! : : 15
afE-l 15
MOC"~:_" MOC'~:'"
8G-2 ,:: 20 aG-2 . : : 20
BC.l 1$
...... ::
m·2 10 .~: MOC·' 1::~:: " 0.5 <
T1
N~l S 1 SSC·! 25 ssc-' 20 SSC-1 lS
aEe . _ 15
aH-] !O se-¡ _."..... 25

..¡~
BG-] ~~~
.,:\ lO SSC-! 25 SSc-! 25
SSC·] 40 efe - 15
~ , SSC-¡ 15
MOC-l ~~::o
MOC"I:_ "
BEE.]
REE.l
l'i
10
......~
:1:
M::~f: M::\,.,:;: I M:: M:::~f: M::I~::
SSC-l]S-
1 <:
T2
No,:S; 2
I
BG-2
ssc-]
...
"oc'!" -::1:'
~~ 2S
2S
sac-! JO
-l
BG_2 ...·.25
SBG-I JO
-OCl.. ~l
BG·2·.."": 20
SBC·1 ~u
BH-l ...... 15
SSC·1 20
-"l
SBC.]
...
BC.l·,,·.,- 10
15
--¡
T7
"(;.'1"
-1'
.... efe 30
"OCl -'l
15 < N~, S 20
SSG-I 40
"OC,~'
8K H
~l
SEU 10 BEE.' 15
::::
Be2 ...... JO aEE2 10 ..
BG2 ••II.," 20 SC-2 JO
SC, ..... "
"
T3
2<N s ,S4
.. ssG-! 15
SSG-! 30
afe ;,:-' 20
,
MOC'~:: " MOC'~:-" MOC'~;'"
Bfe _ Z5
MOC 1 : 15 SBC 1 30
BEEl 15 r:~: ssc 1 JO '"

BEE! -15
SEU 10 BG-I ~:~: J5
, BHl 15
i 20<~~,S30
':1.=
SSG-l 40
~ BEC 1S
MDO 1;; 7.5 MDC2 ~:: 5

SBG·¡ JS
so SSG-!I ~s MDOI::"
:.a MDC'¡:: 7.5 MDC1m
.:.:."
BEE<Z 10 ..... .,:. BH-! 15
~. ;- T4 ...'le:
BG-l .:.: la aEE-:! 10 aG·:!
:
.. .. 20
0-.:-: BG-! .~: JO
4< N~,:S 6 SSC.1 35
'MDC'I~3 "
SSG-! JO afe 25
SSC-! la
SBC-1 25 '
BHI 15
BfE·¡ IS
6<N:~S11":l
,-i" -:'~::i -::~I:;: I :l ::~:: 7~~:
SBG.11~O
~,i· i U
"------ -----~---_._----
1. Cuando el espesor MDC sea > 12 cm se podrá dividir la capa de base y de concreto de rodadura 1. Cuando el espesor MDC sea > 12 cm se podrá dividir la capa de base y de concreto de rodadura
2. Cuando el espesor MDC sea importante el tamaño máximo del agregado podrá aumentarse 2. Cuando el espesor MDC sea importante el tamaño máximo del agregado podrá aumentarse
utilizando MDC-1. utilizando MDC-l .
1 INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS - 229
Carta No. 6
I 5.4 MÉTODO DEL TRL PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS
Región 6 (R6) FLEXIBLES EN PAÍSES TROPICALES Y SUBTROPICALES
Cálido muy húmeda
Colombia adoptó en 1970 un método de diseño de pavimentos flexibles para
TMAP 20°C - 30°C
Precipitación> 4000 mm/año áreas tropicales y subtropicales basado en el propuesto por el RRL en la ROAD
Note 31 de 1966.
54 55
1000 ,;; Mr < 1 500 Mr> 1500 Algunas fallas producidas en pavimentos construidos como resultado de la
aplicación del método y la comprobación de su insuficiencia estructural a
MOC"~::
M:::: I:~:: M:: ~~t: M::: W::
través de la aplicación de la teoría elástica para sistemas multicapa, obligó a
MOOI:: '" MOel¡:: 75 10
BEE-2 10
restringir su uso a tránsitos no superiores a 0,5 x 106 ejes simples equivalentes
~... ~~l
ac-! .",'
,,, 15
BEE-:! 10
BG-Z,':'·" JS
T6 BEe l~
de 8,2 toneladas, adoptándose el criterio SHELL para los diseños de estructu-
lO<N.,SlS
saC-1 25
BEe - JO
ssc-, JO
ras sometidas a mayores solicitaciones.
ssc-) 15 SSC-! 20
En 1993, el TRL publicó la cuarta edición de la ROAD Note 31, la cual presenta
algunas novedades:
Adopta una estructura tipo catálogo para los diseños.
MOC"I::
SEE-l
10
10
Moe,~:~:.~
....
10 MOC, 1-::
~ft:.: "
MOO 1::
....~~~
10 Moe,
ElEE-¿
1:: 75
10
MOF"~::lO Considera tránsitos hasta de 30 millones de ejes equivalentes.
BC-:! ~~III· 20
.~. .:~ BG.2&:: 30 lO ., Incluye un amplio número de alternativa de diseños.
...
8EE-2 10 BG-' )0 BG·, 35 afE-!
T7 :~~:: ~::
15 < N",:5 20 SSG-l J5 .... saco! )0 BEC 2S
En la Octava Reunión de la comisión permanente del Asfalto, el Ingeniero
efe JO sac-! 30
sac·, 25 J Fernando Sánchez, presenta un análisis de la aplicabilidad del nuevo método
y los resultados encontrados indican que, bajo determinadas circunstancias,
: I:
algunas de las estructuras propuestas por el método pueden resultar subdimen-
sionadas, por el cual se sugiere adoptar precauciones en el proceso de diseño .
MOC' ~:-' 75 "OC, ~,::"
.,." MOCl .". m:" MOC-¡~:
~ 10 MOC'i::
BEE":! 75
10 MOC2~:: .":.: 10
BG' ;t:~ la BG' i~~:: lS Be, ~~: ]S

BEE-! 10 BG-2 ~~:: 25
Metodología de diseño
T8 ~.;. ':tl !':k ssc-] 35 BEC 25
20 <: N.,:5 30 eEC JO
SSC-l ..O SSC·1 ola

SSC-! JO
El diseño de un nuevo pavimento implica tres pasos principales:
MOC"I::
MOC1
BH-:!
: 75
10
MOC·, ~:: .~ ....
'0
1.
2.
Estimar el tránsito acumulado durante el lapso elegido como período de
diseño.
Evaluar la resistencia de los suelos de subbrasante.
1
BEE·' 75
15
BEE.l 10 BG-::! ::::: 20
BEE-! 15 3. Escoger la combinación mas económica de materiales y espesores que se

30 <:
T9
N.,:5 40
1
SSC-! 40 SSC·' - JO
espera proporcione un servicio satisfactorio al pavimento que se construya.
!
ssc·, 35
sac·,
ssc·, -1 JO
U La Road Note 31 considera estos pasos y pone especial énfasis en cinco

aspectos que tienen singular relevancia en el diseño de pavimentos en áreas
____ _ _ _ ~_L-_ _ _. _ _ _ _ _ _
.-"-~~~_~
tropicales:
1. Cuando el espesor MDC sea > 12 cm se podrá dividir la capa de base y d~~oncreto ~~'dadura
poniendo 5 cm como mínimo de rodadura. 1. La influencia en los climas tropicales sobre las condiciones de humedad
de los suelos de subrasante.
utilizando MDC-l.
2. Las severas condiciones a que pueden estar expuestas las carpetas 5.4.2 La subrasante
asfálticas en dichos climas
El método exige la valoración de la resistencia de los suelos de subbrasante
3. La interrelación entre el diseño y el mantenimiento de la estructura. en términos de su CBR, estimado para la densidad especificada (generalmente
el 100% de la máxima del Proctor normal) y una condición de humedad
4. Las altas cargas por eje y presiones de inflado que son comunes en los
correspondiente a la mayor que sea de esperar ocurra en la subrasante luego
países tropicales.
de que la vía sea puesta en servicio.
5. La influencia de los climas de estos países sobre la naturaleza de los suelos
y rocas usados en la construcción de pavimentos. EL TRL considera que la humedad de los suelos bajo una superficie impermea-
ble se encuentra en alguna de tres categorías y describe los suelos y condi-
ciones representativas de cada unas de ellas, así como la manera de
5.4.1 Evaluación del tránsito determinar la humedad. Dichas categorías son:
El tránsito de diseño se valora en términos del número de ejes simples 1. Subrasantes donde la tabla del agua está lo suficientemente cerca de la
equivalentes de 8.2 toneladas en el carril de diseño y durante el período de superficie como para controlar la humedad de la subrasante. En tales casos
diseño. El exponente recomendado para el cálculo de los factores de equiva- el método más sencillo para determinar la humedad es midiéndola en
lencia de carga es siempre de 4.5 a pesar de que el método incluye estructura subrasantes bajo pavimentos existentes en similar situación, en la época
semi-rígidas sobre las cuales existen referencias de que la relación de agresi- del año en que la tabla de agua esté a su más alto nivel, permitiéndose las
vidad de las cargas es mayor. medidas en subrasantes diferentes, en virtud del hecho de que la relación
humedad/límite plástico es la misma para diferentes suelos cuando el nivel
El método reconoce la dificultad de hacer proyecciones precisas, sobre todo
freático y las condiciones climáticas son similares. Si no hay pavimentos
en países en vías de desarrollo, pero recuerda que las espesores de diseño
construidos en el área del proyecto, la humedad puede estimarse cono-
son poco sensibles al número acumulado de ejes equivalentes y presenta
ciendo la profundidad de la tabla de agua y la relación succión/humedad
estructuras fijas para los rangos de tránsito que muestra la Tabla 5.31.
para el suelo de subrasante.
2. Subrasantes con tablas de agua profundas y donde la lluvia es suficiente

Tabla 5.31
Clases de tránsito l para producir cambios significativos en las condiciones de humedad bajo
el pavimento. En este caso, la condición de humedad con propósitos de
diseño corresponde a la óptima del ensayo normal de compactación
Rango
Crases (lOÓ ejes equivalentes 3. Subrasantes en áreas sin tabla de agua permanente cerca de la superficie
de 8.2 toneladas) y donde el clima es seco la mayor parte del año y la lluvia anual sea inferior
Tl <0.3 a 250 mm. La humedad de la subrasante con fines de diseño corresponde
T2 0.3 - 0.7 al 80% de la óptima definida en el ensayo normal de compactación.
T3 0.7 - 1.5 Para evitar que la resistencia de la subrasante no resulte ni sobre ni

subestimada, el método recomienda usar el valor correspondiente a
T4 1.5 - 3.0
aquel que sea superado por el 90% de los resultados de los ensayos
T5 3.0 - 6.0 I ejecutados.
T6 6.0 - 10.0
Determinado el valor de resistencia representativo de cada suelo, éste
T7 10.0 - 17.0 deberá asignarse a una de las seis (6) clases que reflejan la sensibilidad
T8 17.0 - 30.0 del espesor de diseño a la resistencia de la subrasante conforme se define
en la Tabla 5.32.
232 - ING. ALFONSO MONTEJO FONSECA
¡
¡ INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS - 233
I1 Tabla 5.32 costos, exigiéndose un CBR mínimo de 15 en las condiciones de humedad y

1
Clases de la resistencia densidad esperadas, de acuerdo con lo descrito en el numeral 5.4.2.
de la subrasante
Subbases y bases granulares. Se permite el empleo de un amplio rango de
I Clase Rango de CBR materiales, dependiendo del tránsito de diseño y de las condiciones climáticas
i
en la región del proyecto, así como del nivel de mantenimiento previsto y los
51 2
costos totales esperados durante la vida del pavimento.
52 I 3·4
Las principales categorías de materiales de base y subbase, con una breve
53 5-7 descripción de sus características, se resumen en la Tabla 5.34.
54 I 8 - 14 Materiales estabilizados con cemento y cal. El catálogo de diseño considera
55 15 - 29 tres tipos de capas estabilizadas, cuyas respectivas resistencias se definen en
!I
la Tabla 5.35. Al fijar límites superiores de resistencia se busca minimizar el
I 56 I 30+ riesgo de fisuraciones reflejas en la superficie del pavimento.
La selección del estabilizante depende de la plasticidad y distribución de los

En los casos en que no se disponga de equipo para determinar el CBR directa
tamaños de las partículas por estabilizar. La Tabla 5.36 presenta una guía para
o indirectamente, se permite la clasificación de los suelos de subrasante con
dicha escogencia, advirtiéndose que la adición de puzolanas a suelos de baja
ayuda de la Tabla 5.33 la cual resulta apropiada para subrasantes cuyas
plasticidad los hace aptos para estabilizar con cal.
condiciones de humedad se encuentren en las categorías 1 y 2, siendo posible
usarla en las de categoría 3 si se considera aceptable una estimación conser- Materiales ligados con asfalto. A pesar de considerar que las mezclas en frío
vativa de su resistencia. pueden presentar buen comportamiento en carreteras de baja solicitación, el
manual no las recomienda y, por lo tanto, no las somete a discusión. En
Tabla 5.33
Estimación de las clases de resistencia de diseño en Tabla 5.34
presencia de niveles freáticos Propiedades básicas de los materiales de base y subbase granular
Clases de resistencia Resumen de la especificación
Profundidad Capa Código Descripción Pasa

Arena no Arcilla Arcilla Arcilla Arcilla Gradación LL IP PP CBR
del nivel arenosa arenosa limosa pesada N' 200
freático (m) plástica
IP = 10 IP=20 IP=30 IP >40 Base GB1,A I Roca triturada fresca Densa <12 >100
0.5 54 54 52 52 51 Grava, roca o cantos

Base GB1,B triturados que pueden Densa <12 <6 <45 >100
1 55 54 53 52 51 l I
contener finos naturales
I 2 55 SS 54 53 - 52
I
¡
Base GB2,A Macadam en seco 2 capas <6
Base GB2,B Macadam hidráulico 2 capas <6

11
3 56 SS 54 53 52
Material granular natural
Base GB3 incluyendo gravas Densa <15 <6 <60 >80 I
procesadas I
5.4.3 Materiales de construcción
<35 <6
Subbase GS Grava natural Densa <25 <45 <12 I
Subrasantes mejoradas. Se recomiendan para proveer suficiente cobertura <55 <20
>30 I
sobre subrasantes débiles, en sustitución de subbases espesas, para reducir
Tabla 5.35 Tabla 5.37

Propiedades de los materiales estabilizados Propiedades de los agregados gruesos para mezclas asfálticas
con cemento y cal
Propiedad Ensayo Especificaciones
Resistencia a compresión
Código Descripción incofmada* índice de <45%
Forma
(MPa) aplanamiento
Valor de trituración <25%

CB1 Base estabilizada 3.0-6.0 Resistencia Valor de impacto <25% :
CB2 Base estabilizada 1.5-3.0 <30% (rodadura)
Abrasión Desgaste Los Angeles <35%(otras capas)
Subbase
CS 0.75-1.5
estabilizada Pulimento Coef. Pulimento acelerado >50·75
. Ensayos sobre cubos de 150 mm de arista. Solidez en sulfatos
Durabilidad Sodio
Magnesio
<12%
<18%
I
Tabla 5.36 ¡ <2%
Absorción Absorción de agua
Guía para selección del estabilizante
Estabilidad
propiedades del suelo Adhesividad I.T.T retenida> 7 5%
% pasa tamiz
% pasa tamiz N!! 200>25
Tipo de N!200<25
estabilización IP<6
IP<10 10<IP<20 IP>20 IP<10 IP>10 Tabla 5.38
PP<60(2)
Propiedades de los agregados finos para mezclas asfálticas
Cemento SI SI (1) SI SI SI
I
Cal (1 ) SI SI NO (1) Propiedad Ensayo Especificaciones
SI
Base i
Cal- Puzolana SI (1 ) NO SI SI (1 ) Tránsito Rodadura
Limpieza Equivalente de arena <T3 >35% >45%
(1) Efectividad marginal >50%
T3 o mayor >40%
(2) PP = producto Plástico = IP x Pasa tamiz N" 40
Indice plástico <4
consecuencia, sólo se describe el empleo de mezclas elaboradas en planta y Solidez en sulfatos

colocadas en caliente (premezcladas). Durabilidad Sodio: <15% I
Magnesio: <20% I
Se exige que agregados gruesos requeridos para la elaboración de estas
105
~ezclas pro~engan de trituración de materiales sanos y se encuentren limpios,
libres de arCIlla y material orgánico y presenten las características de calidad
indicadas en la Tabla 5.3 7. el asfalto laminado, aunque también se menciona el empleo de mezclas del
tipo de arena -asfalto para ciertas situaciones particulares (Figuras 5.12, 5.13
Por su parte, el agregado fino y el Ilenante podrán provenir de trituración o
Y 5.14).
ser n~t.u,rales, debiendo cumplir las exigencias de la Tabla 5.38. Se contempla
la ~dlClon de cer:nento Portland o cal hidráulica en bajas proporciones para Tratamientos superficiales. Algunas de las cartas de diseño permiten el
mejorar la adhesividad. empleo de tratamientos superficiales simples o dobles como superficie de
desgaste, considerándose que el comportamiento de 105 primeros puede ser
Los principales tipos de mezclas que considera el método, tanto para capas
satisfactorio si se construyen sobre una base asfáltica, mientras que los
de rodadura como de base, son el concreto asfáltico, el macadam asfáltico y
segundos se recomiendan sobre cualquier base no bituminosa.
236 -
5.4.4
ING. ALFONSO MONTElO FONSECA
Figuras de diseño
1 INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS - 237
El método propone ocho (8) figuras de diseño (5.4 a 5.11) cuyas celdas están
definidas por los rangos de tránsito descritos en el numeral 5.4.1 y los de
subrasante indicados en el numeral 5.4.2. Los requerimientos básicos en Figura 5.9 - Convenciones para el uso de las cartas de diseño.
relación con la calidad de los materiales de pavimentos se sintetizan en la
Tabla 5.39.
Tratamiento superficial doble
I 1
Tabla 5.39
Requisitos de los materiales para las cartas de diseño I
i 1111111111111111111
Arena - asfalto
Figura N2 Superficie Base
Tl a T4, usar CS1, CS2 Ó CS3 I
¡
~
I Concreto asfáltico
5.4 Tratamiento superficie doble T5, usar GS1,A ó CS1,S
T6, emplear CS 1,A. (Rodadura WC, y base asfáltica BC)
Tl a T4, usar CS1, CS2 ó CS3
~
5.5 Tratamiento superficie doble T5, usar CS1,
T6, T7, T8, emplear CS 1,A. Base asfáltica, RB
T1 a T4, usar CSl ó CS2
5.6 Arena - asfalto T5, usar CBl
~
T6, emplear CB 1,A.
Base granular, eB - eB3
T1 a T4, usar CSl ó CB2
5.7 Arena - asfalto T5, usar CBl
T6, T7, T8, Usar CB1,A.
5.8
5.9
Capa de rodadura y base asfáltica
Capa de rodadura y base asfáltica
CB1,A
CBl ó CB2
jlllllll Subbase granular, es
5.10
Tratamiento superficial simple de alta
calidad ó tratamiento doble para T4 RB1, RB2 ó RB3
Relleno seleccionado, ec
1 1
11
Arena asfalto para T5 a T8
5.11 Tratamiento superficial doble CB1, CB2
Base estabilizada con cemento o Cal 1, CB 1
La elección de una u otra de las alternativas de diseño que presentan las cartas,
depende de factores tales como la minimización de los costos de transporte, Base estabilizada con cemento o Cal 2, CB2
1 1
el nivel deseado de mantenimiento, el probable comportamiento de la
estructura, el costo de los materiales, la experiencia de los contratistas, etc.
Se considera que para muchas vías, en especial las de bajo tránsito, la Subbase estabilizada con cemento o Cal, CS
experiencia local puede ser definitiva en el proceso de selección, no justifi-
cándose la ejecución de análisis demasiado sofisticado.
Ejemplo:
Diseñar un pavimento flexible para una vía cuyo número esperado de ejes
equivalentes de 8.2 toneladas en el carril de diseño y durante el período de
238 - ING. ALFONSO MONTEIO FONSECA 1 INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS - 239
Figura 5.10 - Base granular/tratamiento superficial. Figura 5.11 - Base compuesta (granular y estabilizada)/
tratamiento superficial.
I
Ti T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8
TS
TS II TI T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8
TS 225
TS TS 200
200
S1 150
200
300' 2'
I so
22" I 1'0
300 300 300 300 I Si 125

! 175
TS
I 300
TS
22'
ZOO
200
S2
225 • 27" 300'"
so
150
200 200 200 S2 12'
175
TS
225
S3
3'0' SO
150
S3 125
TS 1'0
TS
TS 22' 150
54 200
200
275
200 2'0 so
S4
TS
S5 250 17'
175
SO
S5 150
S6 TS
250
so
S6 150
Notas: 1 "Se pueden sustituir hasta 100 mm. de subbase por material seleccionado siempre y cuando 175
el espesor de la subbase no resulte inferior al de la base ni menor de 200 mm., debiendo
tomarse el mayor de los 2.
La relación de sustitución subbase: material seleccionado es 25 mm.: 32 mm.
2. Se permite el uso de subbases estabilizadas con calo can cemento. Nota: No se permite sustitución de subbase por material seleccionado.
240 - ING. ALFONSO MONTEIO FONSECA
Figura 5.12 - Base Granular/rodadura semiestructural. Figura 5.13 - Base compuesta/rodadura semiestructural.
Ti T2 T3 T4 T5 T6 T7 Te
T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8
TI
SI
SI
S2
52
S3
S4
54
S5
55
56
S6
Notas: 1. 'Se pueden sustituir hasta 100 mm. de subbase por material seleccionado siempre y cuando
2. Se permite el uso de subbases estabilizadas con calo con cemento. Nota: No se permite sustitución de sub base por material seleccionado.
242 - ING. ALFONSO MONTEJO FONSECA
Figura 5.14 - Base granular/rodadura estructural. Figura 5.15 - Base compuesta/rodadura estructural.
TI T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8
T3 T4 T5 T6 T7 T8
Ti T2
I~O
250 150
51 150
250
125
51
125
350
150
250 1 so
52
150
250
52 12~
125
200
150
53 150
150
53
125
150
54
150
17~
I~O
54
22~
55
150
S5 150
"O
56
150
56 100
I~O
Notas: 1. 'Se pueden sustituir hasta 100 mm. de subbase por material seleccionado siempre y cuando
la relación de sustitución subbase: material seleccionado es 25 mm.: 32 mm.
Nota: No se permite sustitución de subbase por material seleccionado.
2. Se permite el uso de subbases estabilizadas con calo con cemento.
244 - ING. ALFONSO MaNTElO FONSECA
1
1
Figura 5.17 - Base estabilizada/tratamiento superficial.

Figura 5.16 - Base asfáltica/rodadura semiestructural.
TI T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T5 T6 T7 T8
TI T3 T4
5f
51
52
52
53
Notas: 1:Se pueden sustituir hasta 100 mm. de subbase por material seleccionado siempre y cuando
Nota: También puede emplearse una subbase granular.
2. Se permite el uso de subbases estabilizadas con calo con cemento.

Ingenieria de Pavimentos Alfonso Montejo (Guia #2)

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Ingenieria de Pavimentos Alfonso Montejo (Guia #2)

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

1 60 - ING.

ALFONSO MONTEjO FONSECA INGENIERíA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS - 161

Carta 3.3 5.3 MÉTODO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS EN

T1 T2 T3 Los procedimentos para el diseño estructural de pavimentos asfálticos por este

El método de diseño pretende uniformizar los estudios de pavimentos en el

Período de análisis y período de diseño estructural

Nc: Es el número de ejes equivalentes de 8.2 t ya soportados por el carril

2. Estimación a partir de mediciones anteriores.

3. Estimación por comparación con vías de características similares a la que

% VC¡: Es el porcentaje de buses + camiones qUe se midió en el año i de la

donde: coeficiente de la curva normal estandarizada (Zr) que asegure el nivel de

Vi: Es el valor observado o medido en el año i.

n': Es el número de puntos analizados en la serie. Año 2 N2 (cr pronóstico) 2

i: Varía de 1 a n'. Año 3 N3 (cr pronóstico) 3

Es importante aclarar que los subíndices (i) corresponden a los años de la

n: Es el número de puntos analizados en la proyección o sea

e) Determinación de los valores de corrección (Cj) para los Nj con base en I

7. Acumulación de ejes equivalentes en el período de diseño IN'j, para lo

8. Cálculo del valor N de diseño.

Para calcular el valor del tránsito equivalente de diseño se tendrá en cuenta

5.3.4 Factores ambientales y climáticos PRECIPrTACION MEDIA ANUAl..

En el mapa Figura 5.7 se presentan las temperaturas medias anuales ponde-

Cálido seco y cálido

R5 Cálido húmedo 20 - 30 2000 - 4000

Determinar la temperatura media anual ponderada

Seleccionar las estaciones meteorológicas más cercanas al proyecto y

.-- consultar en el IDEAM las temperaturas medias mensuales de los últimos

• Con las temperaturas medias mensuales establecidas en el paso anterior y

• Para encontrrar el valor TMAP que define la escogencia de la Carta de

La curva para definir los factores de ponderación y el formato guía se

Precipitación media anual

• Determinar la media de las precipitaciones anuales en este período y con

Si alguna región de un proyecto se aleja del valor extremo de temperatura

Si la TMAP supera los 30°C, se debe utilizar concreto asfáltico fabricado

• Cálculo de la TMAP para cada año, utilizando la tabla 5.18.

I • Para determinar la TMAP del período de diseño se promedian las TMAP

~ Teniendo en cuenta la diversidad de suelos, es conveniente considerar

Aunque es común encontrar módulos resilentes menores a 300 kg/cm 2

(4) Factor de Ponderación total 21.12

Fría semihumeda <13 1000 - 2000

~ BEE-2 Suelo grueso 200 = 3 a 1 S%, IP ~ 7, D ~ 50%,

Tabla 5.22 (Continuación ... ) 5.3.9 Costos asociados a la operación de un pavimento

• RH n +l: Costo de la rehabilitación del pavimento. Se aplica en el año (n+ 1),

I:ii:::ii ¡ ¡:!:!:I MDC-1 Triturado

• Tasa de descuento: Porcentual, usualmente expresada como tasa anual,

CGA = [ca + f 1(1 MRi

Tabla 5.23 Canto F.O.

3 20,50 23.860,00 23.880,50 16.997,67 Cálculo del tránsito

11 12,60 1.380,00 19.365,00 20.757,60 5.967,31

18 39,40 56.110,00 56.149,40 7.301,64

19 41,70 59.570,00 59.611,70 6.921,32 N g =0.30 x Ni = 0.30 x 112253 = 33676 ejes/año

N = 1314519 N = 1.3 x 10 6 ejes equivalentes en el carril de diseño. Precipitación 3600 mm/año

Confiabilidad en la estimación del tránsito

Log N' = Log 1.3 x 10 6 + 1.282 x 0.05

Factores ambientales Información general

Precipitación media anual = 3600 mm Período de diseño = 15 años

Tránsito Tabla 5.26

2002 2569 203.6 1.65 336 2905 I

0"= )266449 2003 2646 219.5 1.65 362 3008

2009 3108 316.0 1.65 521 3630

Diseño de las estructuras de pavimento

de Diseño Valor ,Be.1 ]S SBC.!"· 15

Módulo resiliente promedio 850 Kg/cm 2 S3

Tránsito equivalente de diseño 9.0 x 10 6 T5

BG' ;t:~ la BG' i:: lS Be, : ]S