Partes de un motor a gas

El bloque motor

En esencia, es lo que comúnmente denominamos motor, pues el resto de

componentes se conectan a él y el proceso de combustión se desarrolla
en su interior. Se trata generalmente de una pieza de acero
o aluminio fundido, siendo este último material más ligero y con más
capacidad para disipar el calor.
El bloque motor tiene como misión alojar los cilindros y el resto de
elementos que forman el tren alternativo: el cigüeñal, las bielas y los
pistones. El diámetro de los cilindros y la carrera del pistón hacen posible
el cálculo de la cilindrada que dicho motor tiene e incluye canalizaciones
que permiten lubricar y refrigerar el conjunto.

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El bloque motor debe soportar los elevados esfuerzos generados por la
culata durante la combustión y aloja las camisas de los cilindros por las
que oscilan los pistones. También sujeta las tapas en las que descansa el
cigüeñal.
Hay dos tipos de bloques: de camisa seca y húmeda. Dichas camisas
actúan como un receptáculo y una cámara, y en el primer caso van
conectadas a otros cilindros de paredes más finas y menor tamaño que en
el segundo caso, en el que existe un sistema de refrigeración por agua y
 cuya estanqueidad se consigue gracias a un anillo de caucho situado en
las zonas inferior y superior.
La culata

También denominada cabeza del motor, la culata  cumple la misión de

servir de soporte de varios elementos del propulsor y, al igual que el
bloque motor, se fabrica en hierro o aluminio fundido. Generalmente, la
culata se sitúa sobre este y es el elemento de mayor importancia y
complejidad a la hora de diseñar un propulsor, pues debe soportar
grandes cargas y temperaturas en la cámara de combustión.

La junta de la culata

Como nexo de unión del bloque motor y la culata, encontramos la junta de

la culata que tiene como cometido dotar de estanqueidad al conjunto,
evitando de ese modo fugas de los gases de compresión, pero también de
anticongelantes o aceites procedentes de los canales de lubricación.
Los dos tipos de materiales más habituales de la junta son las aleaciones
de amianto o aluminio para dotar a la misma de resistencia, conductividad
térmica y rigidez. De ese modo se reducen los puntos calientes que
puedan provocar detonación, permitiendo así elevarse la relación de
compresión de las culatas y, con ella, el rendimiento.

Los cilindros y pistones

Dentro del bloque motor encontramos los cilindros, que toman su nombre

de la forma geométrica que tienen y son los encargados de alojar los
pistones, que se desplazan en el interior de los mismos.
En los motores de combustión, la explosión se produce en el interior de los
cilindros con la colaboración de los mencionados pistones y otros
elementos. Son el origen de la energía mecánica que posteriormente se
transforma en cinética, es decir, en movimiento para desplazar el vehículo.

 El ciclo Otto: motores de dos y cuatro tiempos

Los cilindros están insertados en el bloque motor de acero o aluminio

fundido de alta resistencia, pues soportan altísimas temperaturas y
esfuerzos derivados de la explosión del combustible. En ellos se inyecta
gasolina y aire mientras baja el pistón. Cuando el pistón sube dentro del
cilindro, comprime la mezcla, que explota gracias a la chispa de la  bujía  (o
a consecuencia de la presión en los motores diésel). A continuación,  el
pistón baja y se produce la combustión. Finalmente, los gases quemados
son expulsados cuando el pistón sube.
El árbol de levas

Es una barra o eje de rotación que incorpora unas palas o levas, que son
las encargadas de accionar la apertura y cierre de las válvulas. Esta barra
queda colocada sobre la culata del motor y en algunos casos hay dos: una
para las válvulas de admisión y otra para las válvulas de escape. Los
árboles de levas quedan unidos al cigüeñal mediante la  correa o cadena
de distribución. Además, contribuyen a repartir el aceite por el motor y
ayudan a que funciona la bomba de combustible.

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El cigüeñal

Cuando se produce la combustión en el interior de los cilindros, esta

mueve los pistones que trasladan dicha energía a través de las bielas
al cigüeñal, que a su vez está conectado al volante motor. A través del
embrague en una caja de cambios manual o de un convertidor de par en
una automática, este movimiento es finalmente transmitido a las ruedas.
Así pues, el cigüeñal -instalado en el interior del bloque motor- se encarga
de transformar el movimiento lineal de los pistones en circular de manera
que pueda ser utilizado para mover las ruedas a través de la transmisión.
Las bielas son en cierto modo como los pedales de una bicicleta que
hacen girar, en este caso, el cigüeñal.
El cárter

En la base del motor y atornillado al bloque, encontramos el cárter, que

tiene forma de bañera y se encarga de alojar el aceite que mantiene
lubricados y refrigerados todos los componentes del conjunto.
Su forma es muy importante, pues el aceite debe caer hacia la zona más
baja del cárter para que la bomba de aceite pueda succionar el lubricante
y así enviarlo al resto del motor. También es relevante el material del que
está fabricado, pues debe servir de disipador del calor que el aceite lleva
consigo para que se enfríe antes de volver a ser succionado por la bomba.

El cárter, que cierra el bloque motor de forma estanca, suele estar

fabricado de chapa de acero o aleaciones de aluminio y su cuerpo
cóncavo incorpora chapas que contribuyen a frenar el movimiento del
 aceite en su interior a consecuencia de las inercias resultantes del
movimiento del automóvil.
El cárter está formado por dos partes:

 Cárter superior, intermedio o de cigüeñal: es la parte estructural del

bloque motor que queda unida al conjunto formado por los cilindros y el
cigüeñal. De su rigidez depende la eficacia del motor.
 Cárter inferior o de aceite: es la parte inferior de la carcasa del cárter y
está fijada por tornillos al cárter superior. Recoge el aceite, donde será
aspirado por la bomba de aceite. Existe una variante llamada cárter seco, que
es un compartimento mucho más pequeño e independiente en el que se aloja
el aceite. Es muy utilizado en competición y aviación porque reduce al mínimo
las inercias y con ello el riesgo de que la bomba se descebe.