CONSULTOR

SOLICITADO: GAD PROVINCIAL DE BOLIVAR

PROYECTO: ESTUDIO DE FACTIBILIDAD, IMPACTOAMBIENTAL E

INGENIERIA DEFINITIVOS PARA LA RECTIFICACIÓN Y
MEJORAMIENTO DE LA VÍA CRUZ DEL ARENAL A FACUNDO VELA
EN UNA LONGITUD DE 51+000 KILOMETROS

UBICACIÓN: PROVINCIA DE BOLIVAR CANTON GUARANDA

PARROQUIA FACUNDO VELA

SECTOR: CRUZ DEL ARENAL FACUNDO VELA

FECHA: FEBRERO 2017

INFORME DISEÑO PAVIMENTOS

1.- INTRODUCCIÓN

1.1.- DATOS GUENERALES DE LA VIA

Nombre Rehabilitación del camino Cruz del Arenal Facundo Vela

Provincia De Bolívar

Clase de vía Clase IV

Longitud 51+0000Km

Tipo de terreno montañoso

Ancho de la calzada 6.00 metros entre el Km 0+000 (Cruz arenal) y

Facundo Vela Km 51+000

2.-FUNCIONES DE UN PAVIMENTO
Un pavimento, es una estructura, asentado sobre una fundación apropiada, tiene por finalidad
proporcionar una superficie de rodamiento que permita el tráfico seguro y confortable de vehículos, a
velocidades operacionales deseadas y bajo cualquier condición climática. Hay una gran diversidad de
tipos de pavimento, dependiendo del tipo de vehículos que transitaran y del volumen de tráfico.

La red de vías de una región, se han ido configurando, en general, a lo largo de muchos años e incluso de
siglos y está formada normalmente por distintos núcleos perfectamente diferenciados entre sí,
correspondientes a épocas diferentes y que han ido surgiendo en el tiempo con el desarrollo y el
crecimiento de una parroquia. Las vías que forman parte de cada uno de estos núcleos tienen unas
características de anchura, trazado e incluso pavimento, correspondiente a la cultura, normas
urbanísticas y forma de vida de la época en que se desarrolló en estos sectores.

Las actuaciones en las vías, se pueden agrupar en la construcción de nuevas vías o en la reconstrucción
de vías existentes; para el primer caso, existe una mayor libertad para su diseño, puesto que los
condicionantes son exclusivamente de los derivados por la planificación urbanística proyectada para la
zona, mientras que para el reacondicionamiento de una existente, la misma está condicionada por las
características físicas como por ejemplo la cota de la rasante que en pocos casos puede ser modificada,
y el entorno, pero sobre todo del tráfico existen que soporta, datos que permiten la elección de la mejor
solución.

Los diseños de la estructura, deben ser capaz de soportar determinados tipos de esfuerzos producidos
por el tráfico, como son los esfuerzos tangenciales que se tienen con los habituales frenazos y arrancada
de los vehículos en las vías rurales, además de los esfuerzos de torsión producidos por el aparcamiento
de vehículos.

En este caso, el proyecto de estudio se trata de un camino existente con distintas capas de rodadura, de
lastrado, empedrado y carpeta asfáltica que como mantenimiento se ha ido en algunos sitios volviendo
a lastrar; actualmente en condiciones de funcionamiento precarias, lo que genera limitaciones en las
velocidades y las cargas de los vehículos, también se elevan los costos operacionales (mantenimiento y
combustible).

Un pavimento difícilmente sufre una ruptura catastrófica, a menos que exista un error en el proyecto
geotécnico en casos como los de pavimentos asentados en terraplenes sobre suelos expansivos.

3.- COMPONENTES DE UN PAVIMENTO

Se puede considerar que la estructura de un pavimento está formada por una superestructura encima
de una fundación, esta última debe ser el resultado de un estudio geotécnico adecuado. En los
pavimentos camineros, la superestructura está constituida por la capa de revestimiento y la capa base;
la fundación está formada por las capas de sub-base y suelo compactado.
 GRÁFICCO N° 1: SECCIÓN TÍPICA

FUENTE: CV-CONSTRUCCIONES 2017

 La capa de rodadura o revestimiento asfáltico tiene las siguientes funciones:










Impermeabilizar el pavimento, para que las capas subyacentes puedan mantener su capacidad de
soporte.
 Proveer una superficie resistente al deslizamiento, incluso en una pista húmeda.
 Reducir las tensiones verticales que la carga por eje ejerce sobre la capa base, para poder
controlar la acumulación de deformaciones plásticas en dicha capa.

 La capa base tiene las siguientes funciones:

 Reducir las tensiones verticales que las cargas por eje ejercen sobre las capas sub-base y suelo
natural.
 Reducir las deformaciones de tracción que las cargas por eje ejercen a la capa de revestimiento
asfáltico.
 Permitir el drenaje del agua que se infiltra en el pavimento, a través de drenajes laterales
longitudinales
La capa sub-base está constituida por un material de capacidad de soporte superior a la del suelo
compactado y se utiliza para permitir la reducción del espesor de la capa base.

La capa de suelo reforzado, puede estar presente en una estructura de pavimento, para poder reducir
el espesor de la capa sub-base.

El suelo compactado, es el mismo suelo del terraplén, que esta escarificado y compactado a una cierta
profundidad, dependiendo de su naturaleza o de las especificaciones del proyecto.
Según el funcionamiento estructural y los materiales utilizados en la construcción de las capas, tenemos
los siguientes tipos de pavimentos:

4.-TIPOS DE PAVIMENTOS

4.1.- PAVIMENTOS CON TRATAMIENTO SUPERFICIAL

Los tratamientos superficiales dobles o triples pueden ser utilizados como capas de revestimiento en
carreteras de tráfico leve a medio. Se construyen mediante la aplicación de capas de ligante bituminoso
sobre las cuales se conforman capas de materiales pétreos compactados, cuya granulometría debe ser
rigurosamente controlada para satisfacer las exigencias de las especificaciones técnicas adoptadas en el
proyecto.

El deterioro del revestimiento se produce principalmente por la fisuración debida a la fatiga y/o al
desgaste. Los tratamientos superficiales simples que deben ser utilizados apenas para accesos donde el
tráfico de proyecto es del orden del 1% del tráfico de proyecto de las fajas de rodadura, o para la
protección provisoria de bases granulares hasta que el revestimiento definitivo sea construido.

4.2.- PAVIMENTOS FLEXIBLES

Son aquellos que tienen un revestimiento asfáltico sobre una capa base granular. La distribución de
tensiones y deformaciones generadas en la estructura por las cargas de rueda del tráfico, se da de tal
forma que las capas de revestimiento y base absorben las tensiones verticales de compresión del suelo
de fundación por medio de la absorción de tensiones cizallantes. En este proceso ocurren tensiones de
deformación y tracción en la fibra inferior del revestimiento asfáltico, que provocará su fisuración por
fatiga por la repetición de las cargas de tráfico. Al mismo tiempo la repetición de las tensiones y
deformaciones verticales de compresión que actúan en todas las capas del pavimento producirán la
formación de hundimientos en la trilla de rueda, cuando el tráfico tiende a ser canalizado, y la
ondulación longitudinal de la superficie cuando la heterogeneidad del pavimento fuera significativa.

4.3.- PAVIMENTOS RÍGIDOS

Son aquellos en los que la losa de concreto de cemento Portland (C.C.P.) es el principal componente
estructural, que alivia las tensiones en las capas subyacentes por medio de su elevada resistencia a la
flexión, cuando se generan tensiones y deformaciones de tracción de bajo la losa producen su fisuración
por fatiga, después de un cierto número de repeticiones de carga. La capa inmediatamente inferior a las
losas de C.C.P. denominada sub-base, por esta razón, puede ser constituida por materiales cuya
capacidad de soporte sea inferior a la requerida por los materiales de la capa base de los pavimentos
flexibles.

4.4.- PAVIMENTOS SEMIRÍGIDOS

En términos amplios, un pavimento semirrígido o compuesto es aquel en el que se combinan tipos de

pavimentos diferentes, es decir, pavimentos “flexibles” y pavimentos “rígidos”, normalmente la capa
rígida está por debajo y la capa flexible por encima. Es usual que un pavimento compuesto comprenda
una capa de base de concreto o tratada con cemento Portland junto con una superficie de rodadura de
concreto asfáltico.
La estabilidad de suelos por medio de ligantes hidráulicos (cemento Portland) permite que se obtengan
materiales con capacidad de soporte suficiente para construir capas para base en pavimentos sujetos a
cargas pesadas como ser camiones o aeronaves.

4.5.- PAVIMENTOS ARTICULADOS

Están compuestos por una capa de sub base, una base y una capa de rodadura elaborada con bloques
de concreto prefabricado, llamado adoquines.

5.-DISEÑO DE PAVIMENTOS

5.1.- GENERALIDADES

 La mayoría de los métodos de diseño de pavimentos tienen un alto grado de empirismo,

propio de las agencias que los han desarrollado

 Es corriente obtener diferentes espesores al aplicar distintos métodos de diseño,

empleando los mismos datos de entrada

 Gran parte de estas diferencias se debe a la falta de una descripción precisa y cuantitativa
de lo que constituye la falla de un pavimento de calle o carretera, así como a los niveles de
confiabilidad que consideran los diferentes métodos

 Los procesos de diseño de pavimentos se pueden dividir en dos grupos:



a. Empíricos
b. Empírico – mecanísticos

5.2.- PROCESOS EMPÍRICOS DE DISEÑO.

 Se basan en los resultados de experimentos o en la experiencia

 Requieren un elevado número de observaciones para establecer relaciones aceptables entre
las variables y los resultados de las pruebas

 No es necesario establecer una base científica firme de las relaciones, en la medida en que
se reconocen sus limitaciones

 En muchos casos resulta más conveniente confiar en la experiencia que tratar de cuantificar
la causa exacta y el efecto de ciertos fenómenos

 Ejemplos de métodos de diseño de concepción empírica son el de California (Hveem y

Carmany), el AASHTO-93 y el INVIAS-98

5.3.- PROCESOS EMPÍRICO - MECANÍSTICOS DE DISEÑO

 Incorporan elementos de ambos planteamientos

 La componente mecánica determina las reacciones del pavimento, tales como

esfuerzos, deformaciones y deflexiones, mediante el uso de modelos matemáticos

 La porción empírica relaciona estas reacciones con el comportamiento de la estructura

del pavimento (por ejemplo, relaciona una deflexión calculada matemáticamente, con la
vida real del pavimento)


  Aunque existen técnicas mecanísticas complejas de cálculo, los modelos elásticos
lineales sujetos a carga estática son los más empleados en la solución de problemas
rutinarios de ingeniería de pavimentos
 Ejemplos de métodos de diseño de pavimentos que usan estos procesos son el del
Instituto del Asfalto, el de Shell y el AASHTO 2002

Para determinar la estructura del pavimento de esta vía se aplica el “METODO EMPIRICO DE DISEÑO
AASHTO-93”

6.- MÉTODO AASHTO93 PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

6.1.-FUNDAMENTOS DEL MÉTODO

 Se basa en los resultados AASHO Road Test

 En la revisión realizada en 1986 se introdujeron factores de confiabilidad, drenaje y aspectos

climáticos.

 Su criterio de falla es el índice de servicio final (pt)

 El tránsito que lleva a la falla del pavimento es función del número estructural, de la resistencia
de la subrasante, de la pérdida deseada de índice de servicio y de la confiabilidad elegida

 Incluye la posibilidad de que se reduzca el periodo de diseño por la presencia de suelos de

subrasante expansivos

6.2.- DEFINICIONES

 Serviciabilidad.- Capacidad de un pavimento de servir al tránsito que hace uso de él en un

instante determinado, desde el punto de vista del usuario.

 Comportamiento del pavimento (performance). - Tendencia de la serviciabilidad con el

incremento en el número de aplicaciones de carga por eje.


 Periodo de comportamiento (periodo de diseño). - Lapso que transcurre desde que un

pavimento es construido o rehabilitado, hasta que alcanza su serviciabilidad terminal.

6.3.- CONSIDERACIONES DE DISEÑO SERVICIABILIDAD

Concepto de serviciabilidad – comportamiento

 La serviciabilidad de un pavimento se expresa en términos de su Índice de Servicio Presente

(ISP).

6.4.- CONSIDERACIONES DE DISEÑO AASHTO 93

La evaluación integral de suelos y superficie actual de rodadura, obtenida durante las etapas del estudio,
ha permitido sentar las premisas para abordar el diseño del pavimento, siguiendo la metodología
AASHTO93.

Este método, es uno de los más utilizados y de mayor satisfacción para el diseño de pavimentos. Dicho
método de diseño es de amplia aceptación en nuestro medio y el diseño estructural requiere del uso de
nomogramas y catálogos de diseño.

El método de la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), versión
1993, establece que la estructura de un pavimento se calcula fundamentalmente en función de:

 El tráfico que transcurrirá por la vía, durante un determinado número de años (período de diseño).
 La resistencia del suelo que soportará al pavimento.
 Los niveles de serviciabilidad deseados para la vía, tanto al inicio como al final de su vida de servicio.

7.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

La vía a diseñar con pavimento flexible de acuerdo a lo solicitado por la entidad contratante es:
MAPA N° 1: PLANO GENERAL DE UBICACIÓN DE LA VIA.
 FUENTE: Google 2017

MAPA N° 2: PLANO DE UBICACIÓN ESPECÍFICA DE LA VIA

FUENTE: google mapas de ubicación

7.1.-ECUACION PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

La ecuación básica propuesta por la AASHTO para el diseño de pavimentos flexibles, está basado
primordialmente en identificar o encontrar un Número Estructural “SN” que pueda soportar el nivel de
carga requerido y esta esencialmente basada en los resultados obtenidos de la prueba experimental de
la carretera AASHTO. Para determinar el número estructural SN requerido, el método proporciona la
ecuación general que involucra los siguientes parámetros:
7.2.-CONSIDERACIONES DE DISEÑO

7.2.1.-Significado de los términos de la ecuación

 W18 = número de aplicaciones de ejes simples equivalentes de 18 kip (80 kN) hasta el
tiempo t en el cual se alcanza ISP= pt

 SN = número estructural

 ISP= pi- pt= diferencia entre los índices de servicio inicial y terminal o final.

 Mr = módulo resiliente de la subrasante (libras/pg2)

 So = desviación estándar total de la distribución normal de los errores asociados con las
predicciones de tránsito y de comportamiento del pavimento (0.44-0.49)

 Zr = parámetro estadístico asociado con distribuciones normales de datos, que considera la

probabilidad de que el índice de servicio del pavimento sea superior a pt durante el periodo
de diseño

8.- Tránsito en ejes equivalentes acumulados para el período de diseño seleccionado

(W18).

Para el cálculo del tránsito, el método actual contempla los ejes equivalentes sencillos de 18,000 lb (8.2
ton) acumulados durante el período de diseño.
Para esta vía,
considerando los cuadros anteriores se diseñará para un periodo de análisis de 20 años y se considerará
un porcentaje del W18 en el carril de diseño, DL de 100, porque el número de carriles en una dirección
es 1

9.- CONFIABILIDAD “R”

La confiabilidad en el diseño (R) puede ser definida como la probabilidad de que la estructura tenga un
comportamiento real igual o mejor que el previsto durante la vida de diseño adoptada.
Cada valor de R está asociado estadísticamente a un valor del coeficiente Zr (Desviación estándar
normal). A su vez, Zr determina, en conjunto con el factor So (Desviación estándar normal, un factor de
confiabilidad.

Los niveles de confiabilidad sugeridos de acuerdo a la clasificación funcional de la vía son:

Valores de la desviación estándar normal, Zr, correspondientes a los niveles de confiabilidad, R:

Para esta vía, se toma una confiabilidad R= 95% y por consiguiente el valor de Desviación estándar
normal, Zr es igual a -1.645

NOTA IMPORTANTE
PARA EFECTOS DE DISEÑO DEBE QUEDAR CLARO QUE A MEDIDA QUE EL VALOR DE LA CONFIABILIDAD
SE HACE MAS GRANDE, SERAN NECESARIO UNOS MAYORES ESPESORES DE PAVIMENTO

10.-DESVIACIÓN ESTÁNDAR GLOBAL “So”

Este parámetro está ligado directamente con la Confiabilidad (R), descrita anteriormente; en este paso
deberá seleccionarse un valor So “Desviación Estándar Global”, representativo de condiciones locales
particulares, que considera posibles variaciones en el comportamiento del pavimento y en la predicción
del tránsito.

Para pavimentos flexibles: 0,40 < So < 0,50.- Se utiliza 0,50

11.- MÓDULO DE RESILIENCIA “Mr” (Característica de la Subrasante).

Los materiales que constituyen los pavimentos se ven sometidos a cargas dinámicas de diversas
magnitudes que le son transmitidas por el tráfico. Con el fin de tener en cuenta la naturaleza cíclica de
las cargas que actúan en los materiales que conforman una estructura de pavimento, así como el
comportamiento no lineal y resiliente de los materiales, se han realizado en el mundo varios trabajos
experimentales, tanto en modelos a escala natural como en muestras de material probadas en el
laboratorio, obteniéndose valiosa información sobre el comportamiento esfuerzo-deformación de los
materiales.

Las deformaciones resilientes o elásticas son de recuperación instantánea y suele denominarse plásticas
a aquéllas que permanecen en el pavimento después de cesar la carga.

Bajo carga móvil la deformación permanente se va acumulando y para ciclos intermedios la deformación
permanente para cada ciclo disminuye, hasta que prácticamente desaparece en los ciclos finales. La
muestra llega así a un estado tal en que toda la deformación es recuperable, en ese momento se tiene
un comportamiento resiliente. De aquí se desprende el concepto de módulo resiliente, el cual está
definido como el esfuerzo desviador repetido aplicado en compresión triaxial entre la deformación
axial recuperable.

Así pues, el concepto de módulo resiliente está ligado invariablemente a un proceso de carga repetida.

Como se ha observado en los estudios llevados a cabo sobre módulo resiliente, este parámetro no es
una propiedad constante del material, sino que depende de muchos factores. Los principales son:
número de aplicaciones del esfuerzo, tixotropía, magnitud del esfuerzo desviador, método de
compactación y condiciones de compactación.

La metodología actual para diseño de pavimentos utilizada por el método AASHTO (American
Association of State Highway and Transportation Officials) considera que la propiedad fundamental para
caracterizar los materiales constitutivos de la sección de una carretera es el parámetro denominado
módulo resiliente.

Es por ello que el especialista encargado del diseño, construcción y conservación de tales estructuras,
debe de tener el conocimiento básico de lo que el parámetro módulo resiliente representa.

Dada la forma tradicional de estructuración de los materiales que conforman el pavimento, la

deformabilidad suele crecer hacia abajo. La deformabilidad interesa sobre todo a niveles profundos,
pues es relativamente fácil que las capas superiores tengan niveles de deformación tolerables aún para
los altos esfuerzos que en ellas actúan.

En pavimentos, las deformaciones interesan desde dos puntos de vista: por un lado, las deformaciones
excesivas están asociadas a estados de falla y por otro porque es sabido que un pavimento deformado
puede dejar de cumplir sus funciones, independientemente de que las deformaciones no hayan
conducido a un colapso estructural propiamente dicho

De acuerdo con el diseño estructural del pavimento, el tipo y la magnitud de las solicitaciones,
repeticiones de carga acumuladas, características asociadas al clima y la localización de las diferentes
capas de material; el comportamiento esfuerzo-deformación de un suelo puede ser de dos tipos:
resiliente y plástico.

Las deformaciones resilientes o elásticas son de recuperación instantánea y suelen denominarse

plásticas a aquellas que permanecen en el pavimento después de cesar la causa deformadora. Bajo
carga móvil y repetida, la deformación plástica tiende a hacerse acumulativa y puede llegar a alcanzar
valores inadmisibles. Paradójicamente, este proceso suele ir acompañado de una “densificación” de los
materiales, de manera que el pavimento fallado puede ser más resistente que el original.

Los ensayos muestran el mecanismo por el cual la deformación permanente se va acumulando; debe
hacerse notar el hecho de que en los ciclos intermedios la deformación permanente para cada ciclo
disminuye, hasta que prácticamente desaparece en los ciclos finales.

La muestra de suelo llega así a un estado tal en que toda la deformación es recuperable, en ese
momento se tiene un comportamiento resiliente (en donde el módulo secante es igual al módulo
resiliente).

Durante pruebas de carga repetida se observa que después de un cierto número de ciclos de carga, el
módulo llega a ser aproximadamente constante y la respuesta del suelo puede asumirse como elástica.
Al módulo que permanece constante se le llama módulo resiliente

Ensayos usando cargas estáticas o de baja velocidad de deformaciones tales como el CBR, son
remplazados por ensayos dinámicos y de repetición de cargas tales como el ensayo del módulo
resiliente, que representan mucho mejor lo que sucede bajo un pavimento en lo concerniente a
tensiones y deformaciones.

La guía AASHTO reconoce que muchos países como el nuestro, no poseen los equipos para determinar
el Mr y propone el uso de la conocida correlación con el CBR:

El módulo de resiliencia puede ser aproximado, dependiendo de los valores de los ensayos CBR, en base
a las siguientes relaciones:

MR (PSI) = 1500*CBR (Para valores de CBR menores al 10%).

MR (PSI) = 3000* CBR (Para valores de CBR entre 10% al 20%.

Las correlaciones anteriores solo se aplican a materiales de la subrasante, no así a materiales granulares
utilizados en las capas de sub-bases o base.

Para la caracterización de los materiales se recomienda el uso de métodos de ensayos establecidos por
las normas AASHTO y ASTM:

El CBR de diseño, según el gráfico que se ilustra más adelante, determinado por el
técnico de suelos de la consultoría para esta vía es igual a 4,5, valor con el cual se calcula el Módulo de
resiliencia (Mr)., Siendo este valor menor que 10, se aplica la relación: MR (PSI) = 1500*CBR (Para
valores de CBR menores al 10%).
CUADRO N° 1: DATOS PARA EL GRÁFICO C.B.R DE DISEÑO

Elaborado por “LABORATORIO LDMS”

Mr (psi) = 1500x4.5 ===> Mr = 6750 psi

Para este caso se utiliza los siguientes datos para establecer la estructura del pavimento:

1. Módulo de elasticidad de la mezcla asfáltica (ksi) 420

2. Módulo de elasticidad de la base granular (ksi) 30
3. Módulo de elasticidad de la sub-base (ksi) 25
12.- ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD (PSI)

La Serviciabilidad es la condición de un pavimento para proveer un manejo seguro y confortable a los

usuarios en un determinado momento.

Δ PSI = PSI inicial – PSI final

Dónde:
ΔPSI = Diferencia entre los índices de servicio inicial u original y el final

PSI inicial = 4.2 PSI final = 2.0

13.-NUMERO DE EJES EQUIVALENTES

Del estudio de tráfico se ha determinado el número de ejes equivalentes que transitarán en la vía,
partiendo del tráfico actual y considerando transito atraído y generado y otros análisis pertinentes.

Para esta vía, el valor de ejes equivalentes es igual a calculamos como se indica en el siguiente cuadro
 FACTOR TRAFICO EN PAVIMENTO FLEXIBLE
PROYECTO :
ESTUDIO ASFALTADO VÌA DEL BARRIO SAN MARCOS AL BARRIO YANAYACU KM0+000 AL KM 03+000
Pt= 2,5 Indice de serviciabilidad ( bondad de servicio) L2=1 Eje Simple
W t 18
SN= 5 Número estructutural, (calidad de la capa) L2=2 Eje Tandem EALF 
W tx
Lx = Carga en Kips sobre un eje Simple, Tandem y tridem L2=3 Eje Tridem
L2 = 1, 2, 3 Codigo de eje
EALF = FACTOR DE EJE DE CARGA EQUIVALENTE :
Es el número de cargas equivalentes que definen el daño por paso, sobre una superficie de rodadura debido al eje en cuestión,
en relación al paso de un eje de carga Stándar, que ususalmente es de 18 Kips=18000lb Calculado mediante las siguientes
expresiones
Wtx G G 0 .08 ( Lx  L 2 ) 3.23 0 .08 (18  1) 3.23 4 .2  Pt
LOG ( )  4.79 LOG (18  1)  4.79 LOG ( Lx  L 2)  4.33 LOG ( L 2)  t  t B x  0 .4  B18  0 .4  G t  LOG ( )
Wt18 B x B18 ( SN  1) 5.19 L 2 3.23 ( SN  1) 5.19 4 .2  1 .5
B18= 0,49882 Para Lx=18 y L2=1 Gt= -0,200914843
PESO PESO POR EJES (Tn) PESO Lx POR FACTOR
EALFi
MEDIO DE TRANSPORTE IMDA TOTAL TOTAL EJES L2 Bx CAMIÓN FC*IMDA
EJE % Lx (POR EJE)
(Tn) (Kips) (Kips) FC=S EALFi
VEHICULOS MENORES
CATEGORIA " L" 978
MOTOKAR / MOTO LINEAL Del. 0,3 0,09 0,19824 1 0,4 2,2412E-06
978 0,3 0,66079 8,0641E-06 0,007886664
Post. 01 0,7 0,21 0,46256 1 0,4 5,8229E-06
VEHIC. MAYOR
CATEGORIA " M" 460
AUTOMOVILES Del. 0,5 1,5 3,30396 1 0,4008 0,00102209
94 3 6,60793 0,00204417 0,192152332
Post. 01 0,5 1,5 3,30396 1 0,4008 0,00102209
STATION WAGON Del. 0,5 1,75 3,85463 1 0,4012 0,00181743
45 3,5 7,70925 0,00363486 0,163568771
Post. 01 0,5 1,75 3,85463 1 0,4012 0,00181743
CAMIONETA PICK UP Del. 0,5 2,5 5,50661 1 0,4031 0,00735163
198 5 11,0132 0,01470325 2,911243717
Post. 01 0,5 2,5 5,50661 1 0,4031 0,00735163
PANEL Del. 0,5 2,5 5,50661 1 0,4031 0,00735163
62 5 11,0132 0,01470325 0,911601568
Post. 01 0,5 2,5 5,50661 1 0,4031 0,00735163
COMBI Del. 0,5 3,5 7,70925 1 0,408 0,02930851
49 7 15,4185 0,05861702 2,87223409
Post. 01 0,5 3,5 7,70925 1 0,408 0,02930851
BUS (B2) Del. 0,38889 7 15,4185 1 0,4617 0,53535267
12 18 39,6476 3,68058158 44,1669789
Post. 01 0,61111 11 24,2291 1 0,647 3,1452289
BUS (B3-1) Del. 7 1
0
Post. 01 16 2
BUS (B4-1) Del. 14 2
0
Post. 01 16 2
BUS (BA-1) Del. 7 1
0 Post. 01 11 1
Post. 02 7 1
VEHICULOS PESADOS
CATEGORIA " N" 495
C=CAMION
CAMION (C2) Del. 0,38889 7 15,4185 1 0,4617 0,53535267
250 18 39,6476 3,68058158 920,1453938
Post. 01 0,61111 11 24,2291 1 0,647 3,1452289
CAMION (C3) Del. 0,28 7 15,4185 1 0,4617 0,53535267
245 25 55,0661 2,54633931 623,8531302
Post. 01 0,72 18 39,6476 2 0,5329 2,01098663
CAMION (C4) 1-3 Del. 7 1
0
Post. 01 23 3
CAMION (C4) 2-2 Del. 14 2
0
. Post. 01 18 2

INDICE MEDIO DIARIO ANUAL 1933 S= 1595,22419

r= 1,15% Tasa de crecimiento (1  r ) Y  1

Y= 20 Periodo de diseño (G)(Y ) 
G= Factor de de crecimiento r
D= 0,5 Factor de Distribución en Dirección (G)(Y) = 22,3412 FACTOR DEL TRAFICO VEHICULAR ACUMULADO
L= 1 Factor de Distribución por Carril

ESAL  i1 FACTORCAMI ÓN i  IMDi (G )( D )( L)(Y )  365

i m
= 6504167,022

14.- CÁLCULO DEL NUMERO ESTRUCTURAL “SN” DE LA VIA:

14.1.-DATOS PARA EL CÁLCULO

TRAMO DE VIA
DATOS
VIA LA DELICIA-TIGUALO
 Número de repeticiones W18 1595224,19
Periodo de diseño (años) 20
CBR de diseño 4,5
Módulo de Resiliencia Mr (Psi) 6750,00
Confiabilidad R 95
Desviación Estándar Normal Zr -1,645
Desviación Estándar Global So 0,50
Índice de Serviciabilidad Inicial 4,20
Índice de Serviciabilidad Final 2,00

Número estructural calculado = 4,01

15.- DETERMINACIÓN DE ESPESORES POR CAPA

15.1.-NÚMERO ESTRUCTURAL SN

El número estructural SN, es un número estructural abstracto que representa la resistencia total de la
estructura del pavimento, para una determinada calidad de la subrasante, magnitud de tráfico e índice
de servicio al final del diseño, se distribuye a las diferentes capas mediante la siguiente expresión, que
relaciona el SN con los parámetros de las capas a incluir.

SN = a1D1+a2D2m2+a3D3m3
Dónde:
 a1 = Coeficiente estructural de la carpeta asfáltica
 D1 = Espesor de la carpeta asfáltica (cm)
 a2 = Coeficiente estructural de la capa de base granular
 D2 = Espesor de la capa de base granular (cm).
 m2 = Coeficiente de drenaje de la capa de base granular.
 a3 = Coeficiente estructural de la capa de sub base granular (cm).
 D3 = Espesor de la capa de sub base granular (cm).
 m3 = Coeficiente de drenaje de la capa de sub base granular
Obtenido el Número Estructural SN para la sección estructural del pavimento, se procedió a determinar
una sección multicapa que en conjunto provea de suficiente capacidad de soporte equivalente al
número estructural de diseño.

Dónde:

SN1, SN2, SN3 = Numero estructural requerido para cada capa

a ,a ,a = Coeficientes estructurales de la carpeta asfáltica,

1 2 3

base y sub base.

D ,D ,D = Espesor de la carpeta asfáltica, base y sub base
1 2 3

respectivamente.
m ym = Coeficientes de drenaje para base y sub base
2 3
 respectivamente.

Para el cálculo de los espesores de la carpeta asfáltica (D1) y de la base (D2), el método sugiere respetar
los siguientes valores mínimos, en función del tránsito en ejes equivalentes sencillos acumulados:

6.16.-
COEFICIENTES ESTRUCTURALES (a1, a2, a3)

Los materiales usados en cada una de las capas de la estructura de un pavimento flexible, de acuerdo a
sus características ingenieriles, tienen un coeficiente estructural "a i". Este coeficiente representa la
capacidad estructural del material para resistir las cargas solicitantes.
Nomograma para la determinación del coeficiente estructural de la
Carpeta Asfáltica (a1)
Para el diseño de mezclas asfálticas tomaremos una estabilidad mínima de 1800 lb, de acuerdo a lo

recomendado por Marshall. Para encontrar a1 en el nomograma anterior, ubicamos el valor de 2000 lb
en la segunda línea vertical donde menciona ESTABILIDAD MARSHALL (lb), se proyecta hacia la primera
línea vertical (izquierda), la cual menciona coeficiente estructural a1y se determina el valor, siendo para

este caso a1= 4.5

Nomograma para la determinación del coeficiente estructural de la

Base Granular (a2)
Nomograma para la determinación del coeficiente estructural de la
Sub Base Granular (a3)

De los monogramas anteriores se determina los siguientes ai, considerando una estabilidad Marshall
mínima de 2000 lb, un CBR para la base granular de 100% y un CBR para la sub base granular mayor o
igual a 50%, se considera 60%

Coeficiente estructural del concreto asfáltico = 1.00 (Ubicamos el valor de 2000 lb en la segunda
línea vertical, proyectamos a la primera línea vertical, lado izquierdo y determinamos el valor.)

Coeficiente estructural de la base granular = 0.014 (Ubicamos el valor de 100% en la segunda

línea vertical, proyectamos a la primera línea vertical, lado izquierdo y determinamos el valor.)

Coeficiente estructural de la sub-base granular = 0.13 (Ubicamos el valor de 60% en la segunda

línea vertical, proyectamos a la primera línea vertical, lado izquierdo y determinamos el valor.)

17.- COEFICIENTES DE DRENAJE (m2, m3)

La calidad del drenaje se define en términos del tiempo en que el agua tarda en ser eliminada de las
capas granulares (capa base y sub-base):
En la siguiente tabla, se presentan los valores recomendados para m2 y m3 (bases y sub-bases
granulares sin estabilizar) en función de la calidad del drenaje y el porcentaje del tiempo a lo largo de un
año, en el cual la estructura del pavimento pueda estar expuesta a niveles de humedad próximos a la
saturación.

De la tabla anterior se considera los coeficientes de drenaje m2 y m3 de las capas granulares base y sub-
base igual 1.10 para el cálculo de pavimentos.

18.- DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

La estructura del pavimento flexible para la vía motivo del estudio, ha sido diseñada de tal forma que las
capas de agregado al recibir los esfuerzos verticales por las imposiciones del tráfico, no produzcan
deformaciones permanentes.

18.1.- SUB BASE CLASE 3.-

 Estará formada por agregados gruesos, obtenidos mediante cribado de gravas o roca
mezcladas con arena natural o material finamente triturado para alcanzar la granulometría
siguiente:

SUB BASE CLASE 3

% EN PESO
TAMIZ
QUE PASA
3" (76.2 mm.) 100
2" (50.4 mm.)
1 1/2 (38,1 mm.)
Nº 4 (4.75 mm.) 30 - 70
Nº 40 (0.425 mm.)
Nº 200 (0.075 mm.) 0 - 20

Los agregados que se empleen deberán tener un coeficiente de desgaste máximo de 50%, de acuerdo
con el ensayo de abrasión de los Ángeles y la porción que pase el tamiz Nº 40 deberá tener un índice de
plasticidad menor que 6 y un límite líquido máximo de 25. La capacidad de soporte corresponderá a un
CBR igual o mayor del 30%.

 18.2.-BASE CLASE 4.- Los agregados de la Base Clase 4 estarán constituidos por
agregados obtenidos por cribado de piedras fragmentadas naturalmente o de gravas.
Deberán graduarse uniformemente de grueso a fino y cumplirán las siguientes exigencias
granulométricas:

Para los materiales a emplear, el límite líquido de la fracción que pase el tamiz Nº 40 deberá ser menor
de 25 y el índice de plasticidad menor de 6. El porcentaje de desgaste por abrasión de los agregados será
menor del 40% y el valor de soporte de CBR deberá ser igual o mayor al 80%., en este caso
consideraremos el 100%.

BASE CLASE 4
% EN PESO
TAMIZ
QUE PASA
2" (50.8 mm.) 100
1" (25.4 mm.) 60 - 90
Nº 4 (4.76 mm.) 20 - 50
Nº 200 (0.075 mm.) 0 - 15

 19.- HORMIGÓN ASFALTICO MEZCLADO EN PLANTA.-

 Considerando las características del tráfico existente y el trafico promedio diario anual
esperado por carril de diseño, tenemos que de acuerdo al criterio Marshall, corresponde
diseñar para tráfico pesado.

Los agregados que se utilicen para la fabricación de hormigón asfáltico estarán compuestos de partículas
de piedra triturada, grava triturada, grava o piedra natural, arena, etc., de tal manera que cumplan los
requisitos de graduación que se establecen las especificaciones del MTOP.
Las mezclas asfálticas a emplearse deberán cumplir que la relación entre el porcentaje en peso del
agregado pasante del tamiz No. 200 y el contenido de asfalto en porcentaje en peso del total de la
mezcla (relación filler/betún), sea mayor o igual a 0,8 y nunca superior a 1,2.
Además de lo descrito, la mezcla deberá cumplir los criterios Marshall para tráfico pesado, que
responden al siguiente detalle:
Estabilidad mínima : 2000 Libras
Flujo (pulgada/100) : Entre 8 y 16
% vacíos con aire : Entre el 3 y el 5%
Tomando en consideración todo lo anteriormente descrito, conjuntamente con los números
estructurales requeridos por el tráfico por vías, los coeficientes estructurales y los factores de drenajes,
determinamos los espesores de cada capa aplicando el método aashto 93 para pavimentos flexibles,
cuyos resultados por vías son los siguientes:

20.- CUADROS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES METODO AASHTO

1993.

El valor de ejes Equivalentes, resultado del conteo vehicular, considerando la HORA PICO de más alto
movimiento vehicular en los dos sentidos, se muestra en el siguiente cuadro.

CUADRO DE DATOS DE EJES EQUIVALENTES

VIA IDENTIFICACIÓN EJES EQUIVALENTES

1 CRUZ DEL ARENAL – FACUNDO VELA 1595224.19

El resultado de ejes equivalentes, calculado con el tráfico actual que pasa por la vía en mención es
1595224.19, pero considerando que los vehículos livianos, gobierna la circulación y pasan cada

momento por la vía, causando daño a la superficie de rodadura, debido a las repeticiones, se trabaja con
este criterio.
 21.-HOJA DE CÁLCULO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

CALCULO DISEÑO DE PAVIMENTOS

METODO AASHTO 1993
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD, IMPACTOAMBIENTAL E INGENIERIA DEFINITIVOS
PROYECTO : PARA LA RECTIFICACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA VÍA CRUZ DEL ARENAL A TRAMO : TOTAL
FACUNDO VELA EN UNA LONGITUD DE 51+000 KILOMETROS
SECTOR: : Cruz del Arenal Facundo Vela FECHA : Febrero 2017
ANEXO:

DATOS DE ENTRADA (INPUT DATA) :

1. CARACTERISTICAS DE MATERIALES DATOS

A. MODULO DE RESILIENCIA DE LA CARPETA ASFALTICA (ksi) 400,00

B. MODULO DE RESILIENCIA DE LA BASE GRANULAR (ksi) 30,00
C. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUB-BASE (ksi) 25,00

2. DATOS DE TRAFICO Y PROPIEDADES DE LA SUBRASANTE

A. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES TOTAL (W18) 1,60E+06

B. FACTOR DE CONFIABILIDAD (R) 95%
STANDARD NORMAL DEVIATE (Zr) -1,675
OVERALL STANDARD DEVIATION (So) 0,50
C. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUBRASANTE (Mr, ksi) 6,75
D. SERVICIABILIDAD INICIAL (pi) 4,2
E. SERViCIABILIDAD FINAL (pt) 2,0
F. PERIODO DE DISEÑO (Años) 20

3. DATOS PARA ESTRUCTURACION DEL REFUERZO

A. COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE CAPA

Concreto Asfáltico Convencional (a 1) 1,00
Base granular (a2) 0,014
Subbase (a3) 0,13
B. COEFICIENTES DE DRENAJE DE CAPA
Base granular estabilisada (m2) 1,10
Subbase (m3) 1,10

DATOS DE SALIDA (OUTPUT DATA) :

NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO TOTAL (SNREQ) 4,02

NUMERO ESTRUCTURAL CARPETA ASFALTICA (SNCA) 2,39
NUMERO ESTRUCTURAL BASE GRANULAR (SNBG) 0,16
NUMERO ESTRUCTURAL SUB BASE (SNSB) 1,47

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO PROPUESTA

TEORICO PROPUESTO
ESPESOR CARPETA ASFALTICA (cm) 6,1 5,0
ESPESOR BASE GRANULAR C-4 (cm) 31,9 30,0
ESPESOR SUB BASE GRANULAR C-3 (cm) 31,6 35,0
ESPESOR TOTAL (cm) 69,6 70,0

DISEÑO: ING. TEC. LAB. DARWIN CADENA B.

QUITO - ECUADOR

Entonces número estructural calculado 4,01 es igual que número estructural 4,02 requerido, diseño
OK.
21.1.-CUADRO CON LOS ESPESORES DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

VÍA TOACASO
TRAMO DE VIA INTERVENIDA
SIGCHOS

Carpeta asfáltica en cm 5.00

Base granular clase 4 en cm 30,00

Sub Base granular clase 3 en cm 35,00

Capa de mejoramiento 0,00

Espesor total en cm 70,00

Número Estructural calculado 4,02

FUENTE: LABORATORIOS “LDMS”

21.2.- SECCION TIPICA DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

SECCIÓN TIPICA UNICA

22.- CONCLUCIONES Y RECOMENDACIONES

22.1.- CONCLUCIONES:
  El diseño escoge el C.B.R del DCP por ser el que mejor se adapta a las condiciones reales de los
suelos ya que el C.B.R. de laboratorio no tiene en cuenta las condiciones reales de sitio y por lo
que se cometería errores en el proceso del diseño.

 El CBR de diseño es de 4.5, califica al suelo como regular-bueno

 La vía no tiene estructura de pavimento, posiblemente colocarán la capa granular existente sin
ningún estudio técnico, únicamente pensando en una base para acomodar la estabilidad de la
vía.

 Existe una capa granular, tendiente a una sub-base con altura variable, desde 30 cm. hasta 40
cm. Posiblemente esta variación de altura para nivelar en algo las irregularidades del proyecto
vertical de la vía.

 La capa de rodadura colocada ha sido es variable entre lastrado, empedrado y carpeta asfáltica.

 El nivel freático no se encontró hasta las profundidades estudiadas.

 Se estable que el número de vehículos que circula en el día es moderado aproximadamente 300
vehículos/día.

 La estructura del pavimento nuevo para la vía está compuesta por: suelo de fundación o sub-
rasante, la sub-base granular, la base granular y la carpeta asfáltica en vertical.

 Los espesores de la sub-base granular y de la base granular es uniforme para toda la longitud de
la vía.

 El espesor de la carpeta asfáltica nueva en toda la longitud de la vía, es de 5,0cm.

 No obstante, la carpeta asfáltica está diseñada para un periodo de 20 años, sin embargo, habrá
que dar mantenimientos seguidos.

 El movimiento vehicular en la vía es alto, sobre todo en el primer tramo, resultando

evidentemente un número grande de ejes equivalentes y por ende espesores significativos de
las capas de la estructura de pavimento.

Se pone en consideración el diseño obtenido en esta memoria técnica, detallado de la siguiente

manera:

 Espesor de carpeta asfáltica = 5,00 cm

 Base granula tipo 4 = 30,00 cm
 Sub base granular tipo 3 = 35,00 cm
 Dando por consiguiente un espesor total de la estructura de pavimento de 70,0cm.,
calculado como estructura nueva.
 Se ha diseñado la nueva rasante de la vía, considerando el perfil vertical de los estudios
realizados.
 El arreglo definitivo para la vía seria adoptar el diseño que se pone en consideración por el
tráfico existente.

22.2.- RECOMENDACIONES

 El diseño debe ser comprobado con pruebas de deflexión antes de colocar el pavimento, es
decir realizar un tramo de prueba y efectuar los ajustes pertinentes
 Si se nota que la humedad natural es mucho mayor que la óptima, será indispensable trabajar
con las condiciones existentes.

 Para que la estructura mantenga su durabilidad para el periodo de diseño se recomienda a más
de utilizar los espesores indicados, elaborar drenes transversales y longitudinales, construir
cunetas, colocar alcantarillas, construir descargas laterales en toda la vía para poder evacuar las
aguas lluvias.

 Además, después de construida la vía ir dando los mantenimientos preventivos para evitar
reparaciones por falta de mantenimiento.

 Se recomienda dar mantenimiento de la calzada con la colocación de Slurry Seal, limpieza de

cunetas, etc. El método de diseño del AASHTO 1993 prácticamente es un método empírico el
cual da flexibilidad para poder tener ciertas seguridades por efecto de los cambios climáticos
bruscos, es una recomendación en caso de ser necesario proceder a los 5 o 6 años de uso dar
este tipo de mantenimientos para que la vida útil de lo diseñado se prolongue más de lo
esperado y evitar el desperdicio de recursos en hacer reparaciones totales al finalizar la vida útil.

 Se deberá colocar en todo el tramo la carpeta asfáltica con un espesor de 5.0 cm., puesto que, al
mejorar la vía, el tráfico atraído será mayor.

 Respétese todas las indicaciones que señala este estudio de manera que se tenga una estructura
de pavimento soportable a la carga vehicular para todos los años de diseño.

 Al terminar la colocación de la carpeta asfáltica, se recomienda finalizar dando la pendiente de

bombeo o transversal que señale el estudio para que la evacuación del agua superficial sea
rápida y no genere encharcamientos que son peligrosos para el tránsito vehicular.
  De igual manera, colocar las pendientes longitudinales que se establece en el estudio para
evacuar el agua superficial correctamente hacia las alcantarillas, sumideros, descargas laterales
y a través de estas a lugares de cauces seguros que no provoque peligro para la población.

 Las obras de arte, alcantarillas, tuberías, sumideros, descargas laterales, rejillas de intersección.
se colocará en los sitios más apropiados de tal manera que cumplan con la función hidráulica en
todo el tramo de la vía.

 Antes de mejorar la vía con la nueva estructura de pavimento y otras obras adicionales, se
recomienda a los habitantes de los sectores señalados, realizar los trabajos necesarios para la
construcción de redes de agua potable y alcantarillado o cruces de estos sistemas a nuevos
lotes.
 Difundir o socializar el mejoramiento de la vía en todos los sectores o barrios involucrados para
que sus habitantes realicen con la debida anticipación los cruces de las redes de agua potable y
alcantarillado a sus propiedades de manera que en lo posterior no destruyan la estructura del
pavimento.
 De resultar afectado las líneas de energía eléctrica, telefónica, se deberá realizar la gestión ante
las Instituciones pertinentes para su reubicación, antes del proceso constructivo.
 Para colocar la estructura propuesta, se deberá preparar la sub-rasante de manera que tenga un
CBR de 20% para luego colocar la sub-base y base, las cuales deberán tener un CBR de 60% y
100% respectivamente y de esta manera la estructura tenga un funcionamiento óptimo.

CONCLUSIONES GENERAL
 Se adoptó una desviación estándar total, So, de 0.50 que corresponde a la variación de la
predicción del comportamiento del pavimento sin considerar el error en la estimación del tránsito.
 Se adoptaron “coeficientes estructurales de capa ajustados a los resultados de experiencias
realizadas en el país”, para este tipo de vías.
 La estructura de pavimento arrojada por el método AASHTO 93 para los parámetros adoptados en
el presente proyecto, consta de una capa mínima de asfalto, la cual coincide con el espesor mínimo
establecido por el manual de la ASSHTO para el tránsito establecido en las proyecciones realizadas,
la cual no implicó que el número estructural total del pavimento fuera deficiente, pero significó un
aumento considerable de las capas granulares, que busca que la inversión en las capas asfálticas
sea la mínima y aunque la inversión en las capas granulares aumenta, la estructura completa del
pavimento resulta ser más económica.
  Es importante mencionar que se debe tener en cuenta que el mantenimiento de la vía es esencial
para prolongar su vida útil, se deberá dar mantenimientos permanentes a los drenajes cunetas y
afines por lómenos cada 6 meses.
 Es necesario tomar en cuenta que concluimos asumiendo estos resultados en función del trabajo
de campo realizado, gabinete, condiciones de calidad y economía para la ejecución del proyecto.
 Nos permitimos proponer la siguiente estructura sobre la vía lastrada explicando en el siguiente
gráfico.

GRAFICO ESTRUCTURA RECOMENDADA EN EL LASTRADO

 Lo recomendable para ampliaciones es el diseño propuesto que ponemos a consideración en el

siguiente gráfico.

BIBLIOGRAFÍA
  AASHTO – American Association of State Highway and Transportation Officials. (1986).

 Guide for Design of Pavement Structures, Washington, D. C.

 AASHTO – American Association of State Highway and Transportation Officials. (2002).

 Guide for Design of Pavement Structures, Washington, D. C.

 AI - Asphalt Institute. (1982). Research and Development of the Asphalt Institute’s

 Thickness Design Manual MS – 1, 9th Ed., College Park, Md.

 Guía AASHTO “Diseño de estructuras de pavimentos, 1993

 LEDERMAN, Pablo. METODO DE DISEÑO DE LA SHELL, PAVIMENTOS

 FLEXIBLES. Folleto. A.I.M. ingenieros civiles. Informe de laboratorio IL-2006. Diseño de Mezcla

 Asfáltica Norma INVÍAS MDC-2 con asfalto 60-70 normalizado. Método

 Marshall. Manual de diseño de Geo-sistemas de drenaje y sub-drenaje. PAVCO.

 Arredondo Arango, Carlos Eduardo. Aristizabal, Alba Luz. Morales, Marcela.

 ENFOQUE MECANÍSTICO DEL MÉTODO SHELL Y SU APLICACIÓN EN

 LA REPÚBLICA DE COLOMBIA. AIM, 1989. 32P.

 LEDERMAN S., PABLO. Asociación de Ingenieros civiles Universidad

 Nacional de Colombia. En: Diseño de pavimentos: Memorias (1991: Santa

 Fe de Bogotá) AICUN, 1991. P.1-45; P.V. 47088P.

 SHELL PAVEMENT DESIGN MANUAL: ASPHALT PAVEMENT AND

 OVERLAYS FOR ROAD TRAFFIC. SHELL INTERNATIONAL

 PETROLEUM. LONDON, SHELL, 1978. 435P. 46620P.

 VIECO, Bernardo. Estudio de suelos y pavimentos para SABANETA (06’122). Medellín septiembre

21 de 2006.

 Manual de diseño ASSHTO 93.

 SANCHEZ SABOGAL, Fernando. Pavimentos. Tomos I y II.

 MONTEJO FONSECA, Alfonso. Ingeniería de pavimentos para carreteras, 2002

Realizado
Tec. Lab. Darwin Cadena B.
TECNICO VIAL