Transporte en Colombia: Caracterización Ocupacional Del

TRANSPORTE EN COLOMBIA
CARACTERIZACIÓN
OCUPACIONAL DEL
MESA SECTORIAL DE TRANSPORTE
Ing. DIEGO E. MONTAÑEZ M

Director del Estudio
Febrero de 2003.
1
CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL
Copyright c Servicio Nacional de Aprendizaje SENA

Dirección del Sistema Nacional de Formación Profesional 2002
Servicio Nacional de Aprendizaje, SENA

Dirección del Sistema Nacional de Formación Profesional
Caracterización Ocupacional de las Telecomunicaciones en Colombia
SENA, 2002
146 páginas
ISBN
CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL DEL TRANSPORTE
/COLOMBIA/PUB SENA/
CALLE 57 NO 8-69
TELÉFONO 546 15 00
2
DARÍO MONTOYA MEJÍA

Director General
JUAN BAYONA FERREIRA

Director del Sistema Nacional de Formación Profesional
JAIR OSPINA PACHECO

Jefe División de Aprendizaje y Reconocimiento
WILLIAM DARÍO RIAÑO BARÓN

Asesor de la División de Aprendizaje y Reconocimiento
ALVARO VÁSQUEZ RODRÍGUEZ

Asesor Metodológico de la Mesa Sectorial de Transporte
3
COMITÉ EJECUTIVO MESA SECTORIAL DE TRANSPORTE
PRESIDENTE
GERMÁN YESID ISAZA SILVA
DIRECTOR EJECUTIVO CONSEJO SUPERIOR DE TRANSPORTE
VICE PRESIDENTE
SAÚL OJEDA GÓMEZ
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA.
PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN EN TRÁNSITO Y TRANSPORTE PIT
SECRETARIO GENERAL
ULPIANO GUTIÉRREZ ROJAS
PRESIDENTE UNCITCOL
SECRETARIO TÉCNICO
OSCAR GALVIS MENESES
JEFE CENTRO MECÁNICA AUTOMOTRIZ Y TRANSPORTE
REGIONAL BOGOTA-CUNDINAMARCA
CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL DEL TRANSPORTE EN COLOMBIA
4
EQUIPO TÉCNICO
FRANCISCO ANTONIO SÁNCHEZ

UNIÓN DE TRABAJADORES DEL TRANSPORTE DE COLOMBIA.
UNITRANSCOL
CRISTINA RIVERO LEAL

DELEGADA DEL MINISTERIO DE TRANSPORTE
ULPIANO GUTIÉRREZ ROJAS

PRESIDENTE UNCITCOL
SALOMÓN ARANGUREN ARANGUREN

SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS SCI
GLORIA MORALES GRANADOS

ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE INGENIEROS DE TRANSPORTES. ACIT
MARIO SUSPES C.
ASOCIACIÓN DE TRANSPORTADORES INDEPENDIENTES ATRIN
FERNANDO CRUZ PEDREROS

CASA NACIONAL DEL CONDUCTOR. SPV LTDA
YAZMÍN SOLANO RÍOS

ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE CAMIONEROS. ACC
JORGE I. GARCÍA G.
ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE CAMIONEROS. ACC
PEDRO MOISÉS ZAMUDIO

UNIVERSIDAD ABIERTA Y A DISTANCIA UNAD
JOSEFINA CRUZ VALENCIA

INSTITUTO DE FORMACIÓN NO FORMAL FERRARI. ICAF
JOSÉ IGNACIO SEPÚLVEDA

ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE CAMIONEROS ACC
YAZMÍN GAITÁN RODRÍGUEZ

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA. PIT
JOAQUÍN MORENO GÓMEZ

ASOCIACIÓN RIOS DE VIDA
RICARDO NOVOA
Consultor en Recursos Humanos
5
CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR TRANSPORTE
EQUIPO INVESTIGADOR
DIEGO E. MONTAÑEZ M. (Director de la Investigación): Ingeniero de Transportes y Vías. Especialista en Economia

Internacional. Especialista en Administración Pública. Curso de Metodología en Competencias Laborales. Ex
funcionario del Ministerio de Transporte, INTRA. Miembro del Equipo Técnico de la Mesa Sectorial de Trans-
porte. Gestor de programas de educación en Tránsito y Transporte. Investigador, Consultor, Profesor de
Transporte. E-mail: dmontanez@cable.net.co
J OAQUÍN MORENO GÓMEZ . Ingeniero de Transportes y Vías. Curso de Puertos y Transportes Marítimos
(Francia).Curso de Transporte Fluvial(Bélgica).Curso de Cooperativas de Transporte(Israel).Exfuncionario del
MOPT, Subdirector de Trafico Fluvial. Consultor. Investigador. Profesor Universitario.
NAPOLEÓN VILLALOBOS. Técnico Profesional en Administración de Empresas. Administrador de Empresas. Especialis-

ta en Gestión Humana. Curso de Metodología en Competencias Laborales. Curso en Cambios en la Cultura
Organizacional. Gerente de varias Empresas. Asesor-Consultor de Empresas. Catedrático Universitario
LUIS FELIPE SIERRA C. Ingeniero de Transportes y Vías. Curso de Transporte Terrestre Automotor. Exfuncionario
del INTRA. Gerente de Rápido Duitama y Subgerente de Flota Magdalena. Consultor. Asesor de Empresas.
6
CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN 13
2. MARCO INSTITUCIONAL Y JURÍDICO. POLÍTICAS DEL SECTOR. 17

2.1. POLÍTICAS DEL TRANSPORTE 17
2.2. MARCO INSTITUCIONAL DEL TRANSPORTE 19
2.2.1. Situación del Transporte antes de 1991 19
2.2.2. Instituciones del Sector 20
2.3. NORMATIVIDAD DEL SECTOR TRANSPORTE 24
2.3.1. El Transporte y la Constitución Política 24
2.3.2. EL Código de Comercio y el Transporte 25
2.3.3. Decreto 2171 de 1992 26
2.3.4. Ley 105 de 1993 28
2.3.5. Estatuto Nacional del Transporte. Ley 336 de 1996. 28
2.3.6. Decreto 101 del 2000 29
2.3.7. Normas del Transporte Terrestre Automotor 30
3. ENTORNO ECONÓMICO 31
3.1. GENERALIDADES 31
3.2. EL TRANSPORTE Y LA ECONOMÍA NACIONAL 34
3.3. INFRAESTRUCTURA 35
3.4. EMPLEO EN EL SECTOR 39
4.ENTORNO TECNOLÓGICO 41
4.1. INVERSIÓN EN CIENCIA Y TECNOLOGÍA 42
4.2. PRINCIPALES TECNOLOGÍAS UTILIZADAS 44
4.3. TECNOLOGÍA EN EL TRANSPORTE MULTIMODAL 45
4.4. TECNOLOGÍA EN EL TRANSPORTE MASIVO DE TRANSMILENIO 45
5.ENTORNO AMBIENTAL 47
5.1. EFECTOS DEL TRANSPORTE EN EL MEDIO AMBIENTE 47
5.2. ANÁLISIS DE LOS IMPACTOS MÁS SIGNIFICATIVOS 48
5.2.1. Efectos sobre el Hábitat y el Medio Natural 49
5.2.2. Niveles de Ruido y Vibración 50
5.3. INSTITUCIONES Y REGULACIÓN DEL MEDIO AMBIENTE 51
5.3.1. Instituciones que Planean y Regulan el Medio Ambiente 51
5.3.2. Normas Ambientales 51
7
6. ENTORNO ORGANIZACIONAL 53
6.1. MODO DUCTOS 54
6.1.1. Tipo de Empresa 54
6.1.2. Sistemas de Gestión y Administración 54
6.1.3. Entidades Reguladoras 56
6.1.4. Políticas 56
6.1.5. Distribución Geográfica 56
6.2. MODO FÉRREO 56
6.2.1. Tipos de Empresa 57
6.2.2. Proyectos 57
6.2.3. Sistemas de Gestión y Administración 58
6.2.5. Marco Legal 59
6.2.6. La Política 59
6.2.8. Relación Clientes Proveedores 60
6.3. MODO AÉREO 60
6.3.1. Tipos de Empresas 60
6.3.2. Gestión y Administración 62
6.3.3. Gremios 62
6.3.6. Políticas 62
6.4. MODO ACUÁTICO 63
6.4.1. Fluvial 63
6.4.2. Modo Marítimo 65
6.5. TRANSPORTE MULTIMODAL 69
6.5.1. Operador de Transporte Multimodal 69
6.5.2. Empresas Operadoras de Transporte Multimodal 69
6.6. TRANSPORTE TERRESTRE AUTOMOTOR DE CARGA 70
6.6.1. Tipos de Empresa 70
6.6.2. Sistemas de Administración y Gestión 70
6.6.3. Gremios 71
6.7. MODO TERRESTRE AUTOMOTOR DE PASAJEROS 72
6.7.1. Urbano, Intermunicipal y Especial 72
6.7.2. Sistemas de Transporte Masivo de Pasajeros 73
7. ENTORNO OCUPACIONAL 79
7.1. GENERALIDADES 79
7.2. ESTRUCTURA OCUPACIONAL DEL SECTOR TRANSPORTE 79
7.2.1. Modo de Transporte Terrestre Automotor Municipal y por Carretera 79
7.2.2. Modo Marítimo y Fluvial 80
8
7.2.3. Modo Ductos 80

7.2.4. Modo Férreo 81
7.2.5. Transporte Masivo de Pasajeros 81
7.3. OCUPACIONES ESPECIFICAS IDENTIFICADAS EN EL SECTOR 83
7.3.1. Modo Transporte Terrestre Automotor de Pasajeros (Municipal y
Carretero), Carga, Especial y Mixto. 83
7.3.2. Modo Fluvial 84
7.3.3. Modo Ductos 85
7.3.5. Modo Aéreo 86
7.3.6. Transmilenio 87
7.4. UNIDADES Y NORMAS DE COMPETENCIA LABORAL 87
7.4.1. Fluvial y Marítimo 88
7.5. OCUPACIONES DEL SECTOR TRANSPORTE 89
8. ENTORNO EDUCATIVO 95
8.1. OFERTA DE CAPACITACIÓN Y FORMACIÓN PARA EL SECTOR 95
8.2. PROBLEMAS EN LA CAPACITACIÓN 105
8.3. EL CONCEPTO DE COMPETENCIA LABORAL 106
8.4. RELACIÓN ENTRE OFERTA Y DEMANDA DE FORMACIÓN EN EL
SECTOR TRANSPORTE 108
8.5. REQUERIMIENTOS DE CAPACITACIÓN 109
9. PROSPECTIVA NACIONAL Y MUNDIAL DEL SECTOR 115

9.1. ENTORNO INTERNACIONAL 115
9.2. VARIABLES PARA OPTIMIZAR LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE
DENTRO DE UN MARCO COMPETITIVO 116
9.3. INCIDENCIA EN LA COMPETITIVIDAD 116
9.4. LAS TENDENCIAS EN EL MUNDO 117
9.5. FERROCARRIL PARA EL FUTURO 118
9.6. TENDENCIAS TECNOLÓGICAS DEL TRANSPORTE TERRESTRE 120
9.7. PROSPECTIVA DEL TRANSPORTE FLUVIAL 120
9.8. TRANSPORTE Y TELECOMUNICACIONES 121
9.9. PROSPECTIVA DE LOS SISTEMAS DE INFORMACIÓN PARA LA
GESTIÓN DEL TRANSPORTE 122
9.10. TENDENCIAS DE LOS PUERTOS 123
9.11. POR UNA POLÍTICA FUTURISTA DEL TRANSPORTE 123
9.12. EL FUTURO DEL TRANSPORTE 127
10. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 129
BIBLIOGRAFIA 137
GLOSARIO 141
9
10
LISTA DE TABLAS
TABLA 1. Instituciones del Sector Transporte. 21
TABLA 2. Principales Indicadores Económicos. 34
TABLA 3. Movimiento de Carga Nacional por Modo de Transporte 36
TABLA 4. Movimiento Portuario de Transporte Fluvial 1999 36
TABLA 5. Exportaciones Totales Colombianas por Modalidad de Transporte

a 171 países 37
TABLA 6. Infraestructura del Transporte 38
TABLA 7. Distribución Porcentual de la Inversión por Modo de Transporte 39
TABLA 8. Población Ocupada según Actividad 40
TABLA 9. Empresas de Cubrimiento Nacional de Pasajeros y Carga 53
TABLA 10. Transporte Aéreo Regular Internacional según Empresas. Año 2002 61
TABLA 11. Empresas de Transporte Fluvial en Colombia 64
TABLA 12. Longitud Navegable por Tipo de Embarcación 65
TABLA 13. Cuerpos de Agua Navegables 66
TABLA 14. Ocupaciones del Transporte Terrestre Automotor de Pasajeros y Carga 83
TABLA 15. Tripulación Mínima Establecida para las Embarcaciones Menores según
su Destinación 84
TABLA 16. Tripulación Mínima Establecida para las Embarcaciones Mayores, según
Rangos de Capacidad en Toneladas 85
TABLA 17. La C.N.O. y las Ocupaciones del Área Operativa del Transporte Terrestre
Automotor Carga y Pasajeros 92
TABLA 18. La C.N.O. y las Ocupaciones Acuático, Férreo, Ductos, Masivo y Aéreo 93
11
TABLA 19. Oferta Educativa Nivel Superior 97
TABLA 20. Oferta Educativa del SENA Sector Transporte 99
TABLA 21. Oferta Educativa SENA Total 101
TABLA 22. Resumen Oferta Total SENA 102
TABLA 23. Oferta Educativa Acumulada 102
TABLA 24. Oferta Educativa ITTSA 103
TABLA 25. Oferta Educativa Ferrari 103
TABLA 26. Oferta Educativa AEROCIVIL 104
TABLA 27. Unidades de transporte en los diferentes modos 111
TABLA 28. Demanda de Capacitación Transporte Terrestre Automotor Carga

y Pasajeros 112
TABLA 29. Demanda Capacitación Transporte Acuático, Férreo, Ductos,

Masivo y Aéreo 113
TABLA 30. Capacidad y demanda del Transporte Fluvial 120
12
1 INTRODUCCIÓN
Las cambiantes relaciones de producción, circulación y distribución configuran una econo-

mía internacional y nacional, cada vez más competitiva y una virtual revolución en la organiza-
ción, tipo y contenido del trabajo en todas las áreas y disciplinas del conocimiento.
La globalización de mercados, el acelerado avance tecnológico y los nuevos esquemas de

organización de la producción, configuran una economía que requiere renovaciones fun-
damentales en las organizaciones tendientes a la innovación tecnológica de productos y
servicios y de la revalorización del talento humano vinculado a la permanente mejora de la
productividad y competitividad empresarial.
El ambiente de mercado se caracteriza por el rápido cambio tecnológico, por la creciente

competencia de carácter multinacional, por el cambio de fuerzas políticas y económicas,
la conformación de bloques económicos regionales, tendencia hacia la desregulación, la
consolidación de alianzas estratégicas entre empresas, el crecimiento del comercio inter-
nacional y de la inversión extranjera.
El escenario del comercio mundial se caracteriza por una serie de exigencias, las cuales
deben ser superadas con el fin de que las empresas puedan continuar en el mercado,
circunstancia que les obliga a incorporar innovaciones científicas y tecnológicas, desarro-
llo de programas para el aseguramiento de la calidad de procesos y productos, requirien-
do para ello de un talento humano creativo, altamente competente en su desempeño,
capaz de trabajar en equipo y en permanente capacitación y actualización.
La competitividad definida como la «capacidad de una sociedad para hacer frente al desafió de
la economía global y, al mismo tiempo, incrementar sus niveles de bienestar», no es una op-
ción, sino una obligación si se quiere subsistir en el mercado y crecer como empresa.
En la actualidad, la competitividad de un país se fundamenta, más que en las ventajas

comparativas que dan sus recursos naturales y materias primas, en su capital humano, su
tecnología y su infraestructura.
En la segunda década del siglo XX, Colombia registraba en materia de transporte e infraes-
tructura, uno de los sistemas más atrasados en todo el continente latinoamericano; solo
hasta la década del sesenta y posteriormente al inicio de la década de los noventa con la
ley marco del comercio exterior (Ley 7 de enero de 1991) se le dio un viraje al país con la
visión puesta en los mercados internacionales y dio origen a la apertura económica. Di-
cha apertura trajo consigo un nuevo reto para los empresarios (entre ellos los del sector
transporte) y para el Estado porque estableció los criterios y objetivos generales de polí-
tica y comercio exterior.
13
Colombia en su proceso de inserción a la economía mundial a partir de 1991 implementó

la apertura económica, a pesar de lo cual ha mostrado limitaciones para afrontar la
competencia internacional.
La competitividad y la expansión de los negocios internacionales están limitadas por

deficiencias en la infraestructura y los servicios de transporte, cuya solución es pieza
clave de la política de internacionalización e integración económicas.
La necesidad de las empresas Colombianas de ser ayudadas en la transición y adaptabili-

dad que les permita competir para subsistir y desarrollarse, justifican la implementación de
estrategias en los sectores público, productivo, tecnológico, académico y gremial que les
permita el rápido tránsito hacia una mayor competitividad de nuestra economía en gene-
ral, y en particular de las empresas de transporte, necesariamente sustentada en el urgen-
te desarrollo creciente de su talento humano.
Como respuesta a lo descrito y en la búsqueda de opciones para que los trabajadores

obtengan niveles de competitividad laboral a partir de la consecución del conocimiento, el
desarrollo de destrezas y habilidades y la fundamentación de actitudes y valores, el Servi-
cio Nacional de Aprendizaje SENA, en desarrollo de sus políticas implementó el Servicio
Nacional de Formación para el Trabajo, que tiene como objetivo elevar la calidad, la
cobertura y la pertinencia de la educación para el trabajo, mediante el mejoramiento del
nivel de calificación y competencia de la fuerza laboral del país.
Con el fin de cumplir la misión del SENA, se crearon las Mesas Sectoriales, entre ellas
la del Transporte, las cuales la integran los actores del sector: empresarios, gremios,
trabajadores, instituciones educativas, y el gobierno, quienes mediante instancias de
concertación, acuerdan lo que el sector requiere para mejorar el nivel de competencia
del talento humano.
El 8 de marzo del 2001, se suscribió el acuerdo de voluntades que permitió estructurar la

Mesa Sectorial del Transporte, y a través de él se comprometieron con los objetivos de
la Mesa, las siguientes entidades y organismos: Ministerio del Transporte, Servicio Na-
cional de Aprendizaje SENA, Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia UPTC,
Universidad Nacional de Colombia (PIT), ASOTRANS, COLFECAR, ASECARGA, Asocia-
ción Colombiana de Camioneros ACC, CONALTUR, ITSA, Universidad Nacional Abierta y
a Distancia UNAD, La Unión Nacional de Trabajadores y Conductores de la Industria del
Transporte de Colombia UNCITCOL, la Asociación de Ingenieros de Transporte ACIT, la
Sociedad Colombiana de Ingenieros SCI, El Sindicato de Trabajadores Marítimos
SINTRAMAR y el Instituto de Educación no formal FERRARI.
La Mesa Sectorial del Transporte, tiene como objetivo principal, concertar y elaborar los
estándares de competencia laboral que serán utilizados como referente para certificar a los
trabajadores del sector transporte y como insumo para elaborar y desarrollar programas de
formación profesional, evaluación y certificación de la calidad de los trabajadores, e implementar
acciones formativas cuando aun no alcanzan el estándar deseable y de otra parte fomentar
políticas de gestión de talento humano que inicia en procesos de selección y promoción.
14
La formación profesional de las personas que satisfagan la demanda actual y futura de

las empresas del sector, dentro del enfoque del SENA, requieren de un estudio de carac-
terización ocupacional del sector, como base para realizar posteriormente:
l El análisis funcional.
l La elaboración de normas de competencia.
l La validación de normas.
l La estructura de las titulaciones.
Con el fin de realizar el Estudio de la Caracterización del Transporte en Colombia, el

SENA, por intermedio del FONADE, contrató con el Consultor Ingeniero de Transportes
Diego Montañez Moreno, la realización de la investigación, cuyos resultados se presen-
tan en el presente informe.
La Mesa Sectorial del transporte, en cumplimiento de sus objetivos, apoyo la decisión de

contratar el estudio de caracterización, ofreciendo colaboración y aportando la experien-
cia que sobre las actividades del sector tienen sus integrantes, lo mismo que los espacios
de discusión y concertación para la validación del estudio de caracterización, y el entusias-
mo y compromiso por parte del equipo técnico.
La metodología aplicada incluye la recopilación de información existente del sector como

fuente secundaria, la aplicación de un proceso de investigación para recolectar la informa-
ción faltante, la identificación de áreas criticas del sector, las consultas con expertos del
sector y la validación del informe final por parte del equipo técnico de la mesa sectorial.
El objetivo del estudio es identificar, describir y analizar la naturaleza, las características y

las tendencias de desarrollo del sector, con énfasis en los entornos educacionales y ocu-
pacionales de la fuerza laboral, como estándares de competencia laboral en áreas priorita-
rias, con base en los acuerdos establecidos entre el sector productivo, el sector educativo
y los trabajadores, con miras a mejorar la competitividad y productividad de las empresas
del sector transporte.
El capítulo primero contiene la introducción, la cual describe el escenario global de la

competitividad de la economía y justifica para el país la necesidad de convocar una mesa
sectorial del sector transporte que le permita abocar la estandarización de competencias
laborales, como referente para certificar a los trabajadores del sector transporte.
El capítulo segundo se ocupa del marco institucional y jurídico del sector, relacionando las
autoridades competentes y la normatividad vigente para cada modo de transporte; así mismo
expone y analiza las políticas que el gobierno viene implementando para el sector.
El capítulo tercero describe el entorno económico del sector, su participación en el PIB y

en el empleo y en general analiza la incidencia del transporte en la economia nacional.
El capítulo cuarto desarrolla el entorno tecnológico, la incidencia del nivel tecnológico en

la competitividad y globalización, la inversión en ciencia y tecnología, los procesos tecno-
15
lógicos más relevantes, los proveedores de tecnología, las tendencias de desarrollo tec-
nológico, las principales tecnologías en uso en el sector y los mecanismos existentes
para procurar el desarrollo tecnológico.
El capítulo quinto se refiere al entorno ambiental, identificando la incidencia de los aspec-

tos ambientales en la infraestructura y operación del sistema de transporte, describiendo
las instituciones y la normatividad vigente.
El capítulo sexto describe el entorno organizacional, tipos de organizaciones empresaria-

les, sistemas de gestión y administración, gremios, entidades reguladoras, distribución
geográfica de las empresas y las relaciones con clientes, proveedores y usuarios.
En el capítulo séptimo se muestra la estructura ocupacional del sector, las ocupaciones

especificas por modos de transporte, distribución del personal empleado por ocupacio-
nes y niveles, relación entre las áreas ocupacionales, las ocupaciones identificadas en el
sector y la Clasificación Nacional de Ocupaciones, C.N.O.
En el capitulo octavo se analizan las tendencias nacionales y mundiales de desarrollo del

sector transporte, su incidencia en la competitividad, los cambios en las organizaciones en
los servicios de transportación, en los mercados, en las tecnologías y el futuro del trans-
porte frente a las políticas.
El capítulo noveno contiene el entorno educativo constituido por la oferta general de capa-
citación y formación, problemas en la formación y capacitaciones existentes, el concepto
de competencia laboral y las necesidades de formación o de capacitación no atendidos
actualmente e identificación de las necesidades de capacitación que se vislumbran en el
futuro cercano.
En el capítulo décimo se exponen algunas consideraciones generales, las conclusiones,

recomendaciones y una serie de planteamientos, aplicables para los diferentes actores
del sistema transporte: empresarios, gremios, trabajadores, instituciones educativas, y el
Gobierno.
16
2 MARCO INSTITUCIONAL Y JURÍDICO.

POLÍTICAS DEL SECTOR.
El presente capítulo se ocupa del marco institucional y jurídico del sector, relacionando
las autoridades competentes y la normatividad vigente para cada modo de transporte;
así mismo expone y analiza las políticas que el gobierno viene implementando para el
sector.
2.1 POLÍTICAS DEL TRANSPORTE
En líneas generales, la política de transporte de los países corresponde con la filosofía

que impregna la vida política de los mismos, y al modelo económico implementado.
Bajo ese punto de vista se contempla la siguiente clasificación:
a) Política liberal, cuyos principios básicos, son:

l Libertad de elección del modo de transporte por parte del usuario.
l Igualdad de trato a los modos de transporte y a las empresas; especialmente en
temas laborales, fiscales y tarifarios.
l Coordinación y selección de inversiones según criterios homogéneos de rentabili-
dad.
b) Política proteccionista, que se rige por los siguientes principios:
l Asignación de tráficos con rígidas limitaciones a la libertad de los usuarios.
l Nacionalización de las empresas de transporte.
l Planificación estatal de las inversiones en infraestructura y servicios.
En nuestro país se aplica para el sector, en forma mixta, principios constitucionales de

política liberal (mayor participación al sector privado, libertad de elección de modo de
transporte, para el transporte terrestre automotor- en la practica del mercado- libertad
de tarifas y fletes, libre asociación, entre otros) y de proteccionismo (intervensionismo
estatal, inversiones en infraestructura, definición de tarifas para los taxis, inversión y estí-
mulo al transporte masivo de pasajeros, etc.).
Corresponde al Ministerio de Transporte definir la política integral del Transporte de Co-

lombia y las políticas generales aplicables al interior de cada modo de transporte, las
cuales deben tener como objetivo la prestación de un servicio eficaz, seguro, oportuno y
económico en todo el territorio nacional, así como la prestación de un servicio de
Transporte Internacional, en las mismas condiciones, que sirva de instrumento de inte-
gración y de apoyo a la política de comercio exterior.1
1
Decreto 2171 de 1992, art.3. http://www.mintransporte.gov.co/
17
Los antecedentes de la apertura económica, se dieron en la administración Barco, a tra-

vés del CONPES, en febrero de 1990, el cual aprobó el programa de apertura y moderni-
zación de la economía colombiana que abarcaba las principales variables
macroeconómicas.
El transporte como motor del desarrollo de un país, ha sido estudiado, evaluado y pro-
yectado en todos los planes de desarrollo.
La administración Gaviria continuó las políticas de su antecesor, y como mandato consti-

tucional, en su plan de desarrollo implemento la modernización y apertura de la econo-
mía, buscando romper la estructura proteccionista, el excesivo intervensionismo estatal
y dando mayor participación al sector privado.
Los últimos Planes de Desarrollo de Gaviria, Samper y Pastrana, han permitido aplicar
políticas gubernamentales, estrategias de modernización del estado y promover cam-
bios y ajustes para lograr una economía mas abierta y eficiente, introduciendo el Marco
Institucional y Normativo vigentes para el sector transporte, con el objeto de lograr una
real coordinación institucional y para mejorar la eficiencia del sistema de transporte inter-
no y externo del país.
Los planes de desarrollo, antes referidos, en materia de infraestructura y transporte,2

establecieron como marco y meta general los siguientes principios:
l Aumentar y modernizar la infraestructura.

l Reducir las ineficacias actuales en la prestación de los servicios de transporte.
l Esfuerzos gobierno-sector privado en la realización de inversiones y la provisión de
servicios.
l Marco de competencia que proteja a los usuarios.
Los planes de desarrollo, enfocan algunos de estos planteamientos y acciones:
l Aumentar los recursos de inversión, públicos y privados, destinados al desarrollo de

la infraestructura del país. Para dotar al país de una eficiente red troncal de carreteras,
ferrocarriles, aeropuertos, puertos y vías fluviales que permitan comunicar económica-
mente las diferentes regiones y contribuyan a facilitar el comercio interno y externo.
l Recuperar y habilitar importantes vías de comunicación que se encuentran en mal
estado por falta de conservación.
l Promover una mayor descentralización, en materia de planeación, ejecución y conser-

vación de obras de carácter regional y local.
l Contribuir a la nacionalización del consumo de derivados del petróleo con medidas en
materia de infraestructura, equipos y ordenamiento del tránsito.
2
http://www.presidencia.gov.co/
18
l Apoyar los programas del sector agrario mediante un impulso a la construcción de

caminos vecinales.
l Fomentar el transporte intermodal mediante una racionalización de los servicios y una
mayor coordinación entre los diferentes medios.
l Buscar acuerdos con los países limítrofes para facilitar el transporte por carreteras
dentro del área de la Comunidad Andina de Naciones CAN.
l Incrementar la eficiencia operativa del sistema mediante una mejor administración
de las entidades que desarrollan la infraestructura y prestan servicios asociados a
ella, la descentralización de responsabilidades y el diseño de reglas claras para la
participación privada.
l Consolidar un marco regulatorio que proteja los usuarios y garantice un sistema tarifario
eficiente, que refleje a la vez los costos de la prestación de los servicios, todo esto
enmarcado dentro de las normas ambientales.
Dentro de las políticas gubernamentales para el transporte, se han promovido ajustes y cam-
bios para lograr una economía mas abierta y eficiente introduciendo para ello nuevas estruc-
turas institucionales, jurídicas y organizativas que se describen en el presente estudio.
2.2 MARCO INSTITUCIONAL DEL TRANSPORTE
El transporte se considera como un sistema constituido por dos elementos principales

claramente definidos: la infraestructura física (la cual corresponde a las instalaciones
fijas tales como la red vial, terminales, puertos y aquellas que permiten los servicios
conexos al transporte) y el componente operativo (las empresas y la oferta de parque
automotor).
En Colombia, la infraestructura y los servicios de transporte han sido deficientes, en par-

te, por las dificultades naturales y cuantiosas inversiones requeridas para su implementa-
ción. Sin embargo esta situación se agrava cuando las empresas y las instituciones no
son capaces de corregir oportunamente los problemas ni de generar modernas estrate-
gias de competencia. Vinculado con ello, el modelo de desarrollo económico vigente
hasta comienzos de los años 90, de sustitución de importaciones y protección efectiva,
fracasó, situándose en contravía de las tendencias mundiales.
2.2.1 Situación del transporte antes de 1991
El sector transporte se encontraba disperso, desde el punto de vista institucional y de

planeación. Del Ministerio de Obras Públicas y Transporte dependían el subsector fluvial
y el transporte terrestre (INTRA), la construcción y mantenimiento de vías (Fondo Vial
Nacional) y de los puertos públicos (COLPUERTOS). Del Ministerio de Defensa dependía
el subsector marítimo (DIMAR), sin coordinación alguna con el MOPT. El subsector aéreo
estaba a cargo del Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil.
La construcción y mantenimiento de la infraestructura del transporte totalmente a cargo

del estado (antes de 1991), labor que no fue satisfactoria frente a las necesidades del
sector, en términos reales, en lugar de avanzar la infraestructura se rezagó.
19
Algunos problemas estructurales, tales como la ineficiencia, exceso de personal, politi-

quería y convenciones colectivas de trabajo, entre otros, ocasionaron la quiebra de algu-
nas empresas del estado como COLPUERTOS y Ferrocarriles Nacionales, con un alto
costo social para la nación.
Las empresas recibían un deliberado proteccionismo del estado, situación que afecto su
modernización y posibilidades de competir con servicios y tarifas adecuadas. Por ejem-
plo, existía la reserva de carga en transporte marítimo y la predeterminación de la capaci-
dad en transporte aéreo.
Las reformas legales e institucionales emanadas a partir del proceso de apertura econó-
mica le dieron un vuelco al marco institucional y jurídico del transporte, vigente hasta
1990.3
2.2.2 Instituciones del Sector
A continuación, se enumeran los diferentes organismos que actualmente intervienen en la

planeación, regulación, infraestructura y control de la política del transporte, así como
aquellos a los que se les han asignado análisis y concertación de políticas de competitividad
en el transporte.
3
Transporte factor de competitividad. Ministerio de Comercio exterior. Imprenta Nacional de Colombia. Bogota,
diciembre de 1996.
20
TABLA 1. INSTITUCIONES DEL SECTOR TRANSPORTE
ORGANISMO ACTIVIDAD MODO DE

MODO DE FUNCIÓN
ORGANISMO ACTIVIDAD TRANSPORTE FUNCIÓN
TRANSPORTE
CONGRESO DE LA Aprobación cuatrienal legislativa

Todos Planeación
REPUBLICA del plan de desarrollo
PRESIDENCIA DE LA
Propone y concerta acciones para
REPÚBLICA
mejorar la competitividad del Compe-
Consejería Todos
transporte en el comercio titividad
económica y de
internacional.
competitividad
Planeación
Compila el Plan nacional de
desarrollo, para presentarlo al
Todos Infraestruc-
CONPES; en coordinación con
tura.
oficinas de planeación de
diferentes organismos públicos.
Compe-
Todos titividad.
Vigila la ejecución del plan en
materia de infraestructura y
transporte.
Vigilancia.
Formula políticas y proyectos en el
Todos
sector servicios (transporte), en
coordinación con la entidad
pertinente.
Estudios.
Elabora estudios sectoriales sobre
Todos
competitividad del transporte.
Estudios.
Fija la política nacional del
Planeación
transporte.
Ejecución
Fija la política internacional del
MINISTERIO DE Regulación
transporte en coordinación con el Todos
TRANSPORTE Control
Ministerio de Comercio Exterior y
Coordina-
del Ministerio de Defensa
ción.
(DIMAR).
21
TABLA 1. INSTITUCIONES DEL SECTOR TRANSPORTE (Cont.)
ORGANISMO ACTIVIDAD MODO

MODO
MODO DE DE FUNCIÓN
DE
ORGANISMO
ORGANISMO ACTIVIDAD
ACTIVIDAD TRANSPORTE
TRANSPORTE FUNCIÓN
TRANSPORTEFUNCIÓN
Elabora plan sectorial de
transporte en coordinación
Oficina de con las Direcciones Generales
Todos Planeación
Planeación Modales, DIMAR y Unidad
Administrativa Especial de
Aeronáutica civil.
Dirección General Coordina la ejecución de la

de Transporte política de Transporte Marítimo Coordinación.
Marítimo Marítimo.
Dirección General
de Tránsito y Ejecuta la política de Tránsito y Ejecución
Transporte Transporte Terrestre Terrestre Regulación
Terrestre Automotor, regula y controla. Control
Automotor
Dirección General Coordina la ejecución de la
Férreo Coordinación.
Transporte Férreo política del transporte férreo.
Ejecuta, regula y controla la Ejecución,

Dirección general política del Transporte Fluvial, Regulación,
Fluvial
transporte Fluvial provee y mantiene la Control e
infraestructura. Infraestructura
Dirección general
Ejecuta la política de vías e
de Vías e Terrestre Ejecución
Infraestructura.
Infraestructura
MINISTERIO DE Planea, ejecuta, regula y Planeación

DEFENSA controla la política marítima en Marítimo. Ejecución
Dirección general coordinación con Cabotaje. Regulación
marítima (DIMAR) Mintransporte. Control.
UNIDAD Planea, ejecuta, regula y

Planeación
ADMINISTRATI controla la política Aérea,
Ejecución
VA ESPECIAL DE provee y mantiene la Aéreo.
Regulación
AERONÁUTICA infraestructura de la
Control.
CIVIL navegación aérea.
22
ORGANISMO ACTIVIDAD MODO

MODO
MODO
MODO DE DE
DE
DE FUNCIÓN
ORGANISMO
ORGANISMO
ORGANISMO ACTIVIDAD
ACTIVIDAD
ACTIVIDAD FUNCIÓN
FUNCIÓN
TRANSPORTE FUNCIÓN
TRANSPORTE
TRANSPORTE
TRANSPORTE
CONSEJO
SUPERIOR Infraestruc-
Asesoria. Aéreo.
AERONÁUTICA tura
CIVIL
INSTITUTO
Ejecuta y controla la política de
NACIONAL DE VÍAS Infraestruc-
infraestructura de la red vial Terrestre.
Adscrito a tura
nacional.
Mintransporte.
SUPERINTENDENCI
Planeación
A GENERAL DE
Planea, ejecuta y controla la Ejecución
PUERTOS. Marítimo.
política de los puertos marítimos. Regulación
Adscrita a
Control
Mintransporte.
EMPRESA
COLOMBIANA DE
Infraestruc-
VÍAS FÉRREAS. Provee y mantiene la
Férreo. tura
FERROVIAS. infraestructura férrea.
Férrea.
Adscrita a
Mintransporte.
Planeación
MINISTERIO MEDIO Planea, ejecuta, regula y controla Ejecución
Todos.
AMBIENTE la política del Medio Ambiente. Regulación
Control
CORMAGDALENA
Corporación
Provee y mantiene la Infraestruc-
Autónoma Regional Fluvial.
infraestructura del río Magdalena. tura.
del Río Grande de La
Magdalena
CONSEJO
Planea y ejecuta, en coordinación Planeación
SUPERIOR
con el Mintransporte la política Todos. Ejecución
COMERCIO
del Transporte Internacional. Asesoría
EXTERIOR
23
MODO
MODO
MODO
MODO DE
DE DE FUNCIÓN
DE
ORGANISMO
ORGANISMO
ORGANISMO ACTIVIDAD
ACTIVIDAD TRANSPORTE FUNCIÓN
FUNCIÓN
ORGANISMO ACTIVIDAD TRANSPORTE
TRANSPORTE
TRANSP. FUNCIÓN
Planea, ejecuta, regula y controla

Planeación
en coordinación con el
ALCALDÍAS Ejecución
Mintransporte la política Terrestre
Regulación
del transporte terrestre
Control
Automotor en la jurisdicción.
Planeación
MINISTERIO DE Planea, ejecuta, regula y controla
Ejecución
MINAS Y ENERGÍA. la política del Ductos.
Regulación
ECOPETROL. Sector de Minas y Energía.
Control
MINISTERIO DE
Importación y exportación de Regulación
HACIENDA Y
mercancías y equipos de Todos. Control
CRÉDITO PÚBLICO.
operación del transporte. Aduanero.
DIAN.
Registro público de las empresas

CÁMARAS DE
de transporte debidamente Todos. Registro
COMERCIO
constituidas.
2.3 NORMATIVIDAD DEL SECTOR TRANSPORTE
Conforman el marco jurídico del transporte, las disposiciones constitucionales, la legisla-

ción resultante de la nueva Constitución, los decretos, leyes y resoluciones que asignan
funciones y competencias a las instituciones del sector y que permiten la implementación
de las políticas.
2.3.1 El Transporte y la Constitución Política
La Constitución política de 1991, en su artículo 20 transitorio, consagró el mandato de mo-

dernización y adecuación institucional, que fue el motor para la expedición de las leyes y
decretos tendientes a reformar, entre otros, el sector comercio exterior y el transporte.
24
MARCOTIRANSPORTE EN C
NSTITUCIONAL JURÍDICO
Y OLOMBIA
De conformidad con los artículos 21 y 100 de la Constitución Política, toda persona pue-
de circular libremente 4 por el territorio nacional, el espacio aéreo, vías fluviales y el mar
territorial, con las limitaciones que establezca la ley. Por razones de interés público, el
gobierno podrá prohibir, condicionar o restringir el uso del espacio aéreo, la infraestructu-
ra del transporte terrestre, de los ríos y del mar territorial y la navegación aérea sobre
ciertas regiones y el transporte de determinadas cosas.
El estado regulará y vigilará la industria del transporte en los términos previstos en los
artículos 333 y 334 de la Constitución Política.5 El articulo 333 le señala limites a la liber-
tad de la actividad económica y la iniciativa privada en la industria del transporte, lo cual
debe ejercerse teniendo en cuenta el bien común, las responsabilidades que surgen, la
función social de la empresa, la prohibición del monopolio, el interés social, el ambiente y
el patrimonio cultural de la nación. El artículo 334 para el caso, se refiere a la intervención
estatal en los servicios públicos, determinando para que y como llevarla a cabo. Es en
este campo por mandato constitucional, el Congreso de la República debe seguir cum-
pliendo su función, pues esta debe cumplirse a través de la ley como órgano legislativo
que actué en forma eficiente y oportuna, por la importancia que tienen la industria y el
sector del transporte en el desarrollo y progreso del país.6
El transporte gozará de la especial protección estatal y estará sometido a las condicio-

nes y beneficios establecidos por las disposiciones reguladoras de la materia, las que se
incluirán en el Plan Nacional de Desarrollo, y como servicio público continuará bajo la
dirección, regulación y control del estado, sin perjuicio de que su prestación pueda serle
encomendada a los particulares.7
Por Actividad Transportadora se entiende como el conjunto organizado de operaciones

tendientes a ejecutar el traslado de personas o cosas, separada o conjuntamente, de un
lugar a otro, utilizando uno o varios modos, de conformidad con las autorizaciones expe-
didas por las autoridades competentes basadas en los reglamentos del gobierno nacio-
nal.8 Este artículo se refiere tanto al transporte de personas como de carga y tiene en
cuenta la integración intermodal, aplicándose lo dispuesto en la ley 105 de 1993, ley 336
de 1996 y en los decretos reglamentarios que con base en ellas el gobierno expidió para
cada modo de transporte.
2.3.2 El Código de Comercio y el Transporte
El transporte es una actividad mercantil por excelencia, el código de comercio (decreto

410 de 1971 y las disposiciones complementarias), se ocupan a fondo de esta materia
dedicándole los siguientes títulos, con el fin de definir no solo su naturaleza jurídica, sino
4
Principio fundamental del transporte. Ley 105 de 1993, art. 2,num.C
5
Disposición general para los modos de transporte. Ley 336 de 1996. art. 3.
6
Constitución política de Colombia. ESAP. Noviembre de 1991.
7
Estatuto Nacional del Transporte, Ley 336 de 1996, art. 4.
8
25
trazar los lineamientos de su ejercicio, las responsabilidades del mismo y las acciones
judiciales para definir los litigios que se susciten:
LIBRO CUARTO. Titulo IV. Del Contrato del Transporte, disposiciones generales, (art.981
a 999), transporte de personas, (art. 1000 a 1007), transporte de cosas, (art. 1008 a 1035).
LIBRO QUINTO. De la Navegación: Disposiciones comunes, (art. 1426 a 1428).De la Na-

vegación Acuática, Disposiciones generales, (art. 1429 a 1431). De las naves y su propie-
dad, (art. 1432 a 1472). Del Armador, (art. 1473 a 1488). Del Agente marítimo, (art.1489 a
1494). Del Capitán, (art. 1445 a 1505). De la Tripulación, (art. 1506 a 1512). De los riesgos
y daños de la navegación marítima, (art. 1513 1544). De la asistencia y salvamento, (art.
1545 a 1554).
LIBRO QUINTO. Titulo IX. Del Transporte Marítimo: disposiciones Generales, (art. 1578 a
1584). Transporte de personas, (art. 1585 1596). Transporte de cosas, (art. 1597 a 1633).
Transporte de mercancías, (art. 1634 a 1651). Transporte de carga total o parcial, (art.
1652 a 1665).
LIBRO QUINTO. De la Aeronáutica: disposiciones generales, (art. 1773 a 1782). Navega-

ción aérea, (art. 1783 a 1788). Aeronaves, (art. 1789 a 1826). Personal aeronáutico, (art.
1800 a 1807). Infraestructura aeronáutica, (art.1808 a 1826). Daños a terceros, (art.1827 a
1840). Investigación de accidentes de aviación, (art. 1847 a 1850). transporte privado,
escuelas de aviación, aeronaves dedicadas al turismo y mantenimiento de aeronaves,
(art. 1871 a 1873).
LIBRO QUINTO. Transporte Aéreo: generalidades, (art.1874 a 1876).Transporte de pasa-

jeros, (art. 1877 a 1883). Transporte de cosas y equipajes, (art. 1884 a 1889).
2.3.3 Decreto 2171 de 1992
«Por el cual se reestructura el Ministerio de Obras Publicas y Transporte como Ministerio

de Transporte y se suprimen, fusionan y reestructuran entidades de la rama ejecutiva del
orden nacional»
Consta de 161 artículos distribuidos en 10 títulos, el primero de los cuales precisa que el
sector transporte esta integrado por el Ministerio de Transporte y sus organismos ads-
critos y vinculados:
Son organismos adscritos:
l El Instituto Nacional de Vías.

l La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil.
l La Superintendencia General de Puertos.
l El Fondo Pasivo Social de Ferrocarriles.
l El Fondo Pasivo Social de Puertos.
26
MARCOTIRANSPORTE
NSTITUCIONAL JURÍDICO
COLOMBIA
EN Y
Organismos Vinculados:
l La Empresa Colombiana de Vías Férreas. FERROVIAS.

l La Empresa Puertos de Colombia en Liquidación.
Corresponde al Ministerio de Transporte la coordinación y articulación general de las po-

líticas de todos los organismos y dependencias que integran el sector transporte, confor-
me a las orientaciones del gobierno nacional.
La Dirección General Marítima (DIMAR) del Ministerio de Defensa Nacional, forma parte
del sector transporte, estando sujeta a una relación de coordinación con el Ministerio de
Transporte.
El Título II, contiene la regulación del transporte y del servicio básico de transporte. Des-
cribe los criterios básicos para la regulación del transporte y define las políticas y regula-
ción del sector.
El Título III, contiene los objetivos del ministerio, sus funciones generales, la estructura
organizacional del mismo y las funciones específicas para cada oficina.
El Título IV, describe el objeto, las funciones y la estructura organizacional del Instituto
Nacional de Vías. INVIAS.
El Título V, trata sobre la reestructuración, naturaleza, estructura y funciones de Unidad

Administrativa especial de Aeronáutica Civil.
En el Título VI, describe la relación de coordinación con el Ministerio de Transporte por

parte de la Dirección General Marítima (DIMAR) del Ministerio de Defensa Nacional lo
mismo que unas funciones adicionales para la Dirección General Marítima.
El Título VII, relaciona la supresión de entidades y traslada funciones. Se suprimen el

INTRA, el Fondo Nacional de Caminos Vecinales y la Dirección General de Agua Potable y
Saneamiento Básico.
El Título VIII, establece la coordinación de la política del transporte internacional (analiza,

evalúa y recomienda al gobierno Nacional la expedición de medidas especificas y la reali-
zación de proyectos encaminados a facilitar el transporte nacional e internacional y el
tránsito de pasajeros y de mercancías de exportación e importación) entre el Ministerio
de Transporte y el Ministerio de Comercio Exterior.
En el Título IX, se establecen las disposiciones laborales transitorias.
En el Título X, se relacionan las disposiciones que adecuan la estructura orgánica del

Ministerio de Obras Publicas y Transporte a las del Ministerio de Transporte.
27
2.3.4 Ley 105 de 1993
«Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre transporte, se redistribuyen compe-

tencias y recursos entre la Nación y la Entidades Territoriales, se reglamenta la planeación
del sector transporte y se dictan otras disposiciones.»
En resumen su contenido abarca cuatro aspectos plenamente concordantes respecto a

su objetivo y son:
l Las disposiciones básicas sobre transporte las cuales se encuentran del artículo 1 al
artículo 11. Se describen los principios rectores del transporte:
a- La soberanía del pueblo: La soberanía reside en el pueblo, del cual emana el poder
público.
b-De la intervención del estado. Corresponde al estado la planeación, el control, la regu-

lación y la vigilancia del transporte y de las actividades a él vinculadas.
c-De la libre circulación. De conformidad con los artículos 24 y 100 de la Constitución Política.
d-De la integración nacional e internacional: El transporte es elemento básico para la

unidad nacional y el desarrollo del todo el territorio colombiano y para la expansión de los
intercambios internacionales del país.
e-De la seguridad. La seguridad de las personas constituye una prioridad del sistema y
del sector transporte.
l Redistribución de competencias y recursos entre la Nación y las entidades territoria-

les, en el título II, del artículo 12 al 40.
l Reglamentación de la planeación en el sector transporte. Del artículo 41 al 46. Se

trazan los parámetros claros y coherentes para que el transporte y su infraestructura
constituyan un componente del Plan Nacional de Desarrollo. De esta forma la ley le otor-
ga al transporte la importancia que se merece dentro de la estructura socio-económica
de la nación.
l Otras disposiciones. Se encuentran en el título V del artículo 60 al 71. Se fijan importan-

tes disposiciones sobre transporte aéreo, integrando este modo al sector y al sistema
nacional de transporte, lo mismo que la transferencia de la infraestructura a los entes
territoriales y sobre la descentralización aeroportuaria.
2.3.5 Estatuto Nacional del Transporte. Ley 336 de 1996.
En 1996, el Gobierno expide la Ley 336, la cual tiene por objeto unificar principios y crite-
rios que sirvan de fundamento para regular el transporte en todas las modalidades, de
manera que el Estado pueda ejercer una real política de regulación y control en una acti-
28
MARCOTIRANSPORTE EN YCJ
NSTITUCIONAL OLOMBIA
URÍDICO
vidad tan fundamental como es la prestación de un servicio de transporte, que satisfaga

la necesidad de movilización de materias primas, productos terminados y personas den-
tro de los parámetros logísticos que se pongan a la altura de los avances
tecnológicos y las necesidades del país.
El Título primero contiene las disposiciones generales para los modos de transporte, los
objetivos, sus principios y naturaleza, creación y funcionamiento de empresas, presta-
ción del servicio, equipos, servicios conexos al transporte, tarifas, de la seguridad, san-
ciones y procedimientos, transporte internacional y fronterizo.
El Título segundo contiene disposiciones especiales y disposiciones relacionadas con el

transporte terrestre automotor, transporte aéreo, transporte marítimo, transporte fluvial,
transporte ferroviario y transporte masivo.
En el Título tercero se describen las disposiciones finales y esta compuesto por un capí-
tulo y cuatro artículos, donde se encuentran las normas de transición.
2.3.6 Decreto 101 de 2000
«Por el cual se modifica la estructura del Ministerio de Transporte y se dictan otras dispo-
siciones».
El capítulo primero define la integración del sector transporte, el cual lo compone el Mi-
nisterio de Transporte, sus entidades adscritas y vinculadas y la Dirección General Maríti-
ma del Ministerio de Defensa, DIMAR.
Las entidades adscritas al Misterio de Transporte, son:
l La unidad administrativa especial de aeronáutica civil, AEROCIVIL.

l La Superintendencia de Puertos y Transporte, SUPERTRANSPORTE.
l El Instituto Nacional de Vías, INVIAS.
l El Fondo Nacional de Caminos Vecinales, FNCV.
Las entidades vinculadas al Ministerio de Transporte, son:
l La Empresa Colombiana de Vías Férreas, FERROVIAS.

l La Sociedad Colombiana de Transporte Ferroviario. STF.
Son organismos de asesoría y coordinación del sector transporte los siguientes:
l El comité de coordinación permanente entre el Ministerio de Transporte y la DIMAR.

l El Consejo Consultivo de Transporte.
El capítulo primero define la estructura y funciones de las dependencias del Ministerio.

El capítulo segundo trata sobre la comisión de regulación del transporte, CRTR, su orga-
nización, integración y funciones.
29
En el capítulo tercero, se describe la conformación y funciones de las entidades adscri-

tas y vinculadas al ministerio. El capitulo cuarto corresponde a las funciones y estructura
de la superintendencia de puertos y transporte, SUPERTRANSPORTE.
En el capítulo quinto se relacionan disposiciones varias sobre personal, atribuciones,

juntas y consejos directivos.
2.3.7 Normas del Transporte Terrestre Automotor
a- Decreto 170 de 2001.
«Por el cual se reglamenta el servicio público de transporte terrestre automotor colectivo

metropolitano, distrital y municipal de pasajeros «
b- Decreto 171 de 2001.
«Por el cual se reglamenta el servicio público de transporte terrestre automotor de pasa-

jeros por carretera»
c- Decreto 172 de 2001.
«Por el cual se reglamenta el servicio público de transporte terrestre automotor individual

de pasajeros en vehículo taxi «
d- Decreto 173 de 2001.
«Por el cual se reglamenta el servicio público de transporte terrestre automotor de carga».
e- Decreto 174 de 2001.
«Por el cual se reglamenta el servicio público de transporte terrestre automotor especial».
f- Decreto 175 de 2001.
«Por el cual se reglamenta el servicio público de transporte terrestre automotor mixto».
En cada uno de los decretos anteriores se describe, para cada ámbito de aplicación: el
objeto y principios, las definiciones, clasificación, autoridades competentes, requisitos y
procedimientos de la habilitación de empresas, de los seguros, la operación y prestación
del servicio, y disposiciones generales.
30
TRANSPORTE
ENTORNOENEC
CONÓMICO
OLOMBIA
3 ENTORNO ECONÓMICO
El capítulo tiene como objeto describir el entorno económico del sector, su participación
en el PIB y el empleo; en general analiza la incidencia del transporte en la economía nacio-
nal.
3.1. GENERALIDADES
Genéricamente se distinguen tres grandes medios de trasporte: el transporte por tierra y

el que se realiza por aire y a través del agua. Estas formas se subdividen en los modos de
transporte: terrestre (carretero y férreo), fluvial, marítimo, ductos y el aéreo.
El papel actual de los Sistemas de transportes es clave en el desarrollo económico, so-

cial, cultural y político de nuestras sociedades y con una alta incidencia en el medio
natural y humano.
Los transportes desempeñan un papel esencial en la vida moderna. La eficiencia de un

sistema de transportes es un índice del desarrollo económico de un país.
Igual que el comercio, el transporte es indispensable para la modernización del país y la

superación de cuellos de botella en el desarrollo. Por esta razón se requiere de un trans-
porte ágil y eficiente, en el caso de los productos agrícolas y de la industria de los alimen-
tos los cuales, por su carácter perecedero, deben llegar prontamente a los centros de
consumo, lo mismo que los pasajeros quienes requieren de transporte de calidad y se-
guro, para ubicarse en sus destinos.
El transporte lleva a cabo unas funciones que son múltiples y complejas entre las cuales
se destacan las: geográficas, ecológicas, políticas y estratégicas, social y de calidad de
vida y las funciones económicas.
El costo del transporte constituye una variable que afecta en forma directa la competitividad
de los productos de exportación y en general, todo el comercio exterior de un país. Si su
incidencia es mayor frente a otros países con similitud de costos de producción, será el
que ofrezca las mejores condiciones de flete, tiempo de entrega y empaques quien con-
quiste el mercado. La incidencia se relaciona directamente con el valor unitario de las
mercancías a transportar, el volumen, las distancias a recorrer y la infraestructura dispo-
nible.
Aparece, entonces, la noción de competitividad como factor determinante en el desarro-

llo de la economía en donde se impone aplicar ventajas competitivas, dinámicas en el
valor agregado de los productos, en la cultura de la producción, una mayor creatividad y
31
MEDIOS Y MODOS DE TRANSPORTE
MEDIOS MODOS
AÉREO Pasajeros
Carga
Marítimo
ACUÁTICO
Fluvial
Cabotaje
Lacustre
Férreo
TERRESTRE l Metro
l Carga
Ductos
Pasajeros
lUrbano (masivo, colectivo)
l Especial
lIndividual (taxis)
Carga
Mixto (pasajeros y carga)
O
MIXT ROS
ROS
AJ E
(PAS RGA)
AJE
YC A
CA A
PAS
RG
A ARG
C
PASAJEROS MARÍTIMO
FL
OS UV
CT IAL
DU
EO
CA
LACUSTRE
R
BO
ÉR
TA
F
JE
32
sobre todo, un compromiso nacional de los sectores público y privado para llevar adelan-
te, los grandes cambios que la economía requiere, entre ellos el necesario mejoramiento
de la infraestructura física y de los sistemas de transporte, cuyos costos inciden de ma-
nera sustancial en el valor final de las mercancías.
Diversos diagnósticos y un estudio reciente del Banco Mundial, manifiestan que el tras-
porte en Colombia posee una serie de restricciones que limitan la competitividad de va-
rios sectores de la economía.
Colombia, era un país que vivía sumergido en el proteccionismo estatal hasta que se dio
cuenta que estaba perdiendo competitividad y desarrollo tecnológico por el «encierro»
en el que estaba viviendo, así que en la administración Gaviria (1990-1994), se propuso un
verdadero revolcón en todos los estamentos públicos y privados. Su Gobierno plasmó el
programa estratégico de Apertura Económica, el cual terminó un poco alejado de los
objetivos que en la práctica pretendió alcanzar. Por ello, la economía no se afectó positi-
vamente, pues las tasas de crecimiento por sectores no fueron, ni han sido, en modo
algunos superiores a las que se registraron en décadas anteriores.
La internacionalización de la economía estaba basada en la Apertura Económica y la

introducción del nuevo Régimen de Inversiones. Se redujeron los aranceles, se simplifica-
ron los trámites para la inversión extranjera y se manejaron reservas para la contratación
de extranjeros y la aplicación de cuantiosas multas para aquellos que incumplieran la
norma. A pesar de que se ha criticado mucho la apertura porque se dice que el país no
estaba preparado, muchos de los problemas económicos no se deben a ésta, sino a la
baja competitividad que estábamos viviendo; pero sin duda la apertura económica era un
paso importante para la internacionalización de la economía colombiana.
En Colombia, las variables que componen la estructura de los costos del transporte no
habían sido prioritarias para las autoridades económicas, pero a partir de la Apertura y la
Internacionalización de la Economía, estos conceptos cobran la importancia y la dimen-
sión que su incidencia justifica.
Las reformas institucionales con miras a la Apertura Económica han tenido sus principa-
les efectos en las tarifas y fletes de transporte en beneficio de los usuarios de los servi-
cios. Sin embargo, los problemas estructurales del sector a pesar de la Apertura no han
sido superados.
Colombia, actualmente forma parte de la Comunidad Andina, Grupo de los Tres, Grupo
de Río, Grupo Contadora, ALADI, y mantiene acuerdos comerciales permanentes con la
Unión Europea -UE-, Estados Unidos, Chile, Japón, CARICOM y acuerdos de intercam-
bios de algunos productos con un sinnúmero de países. Pero a pesar de ello, es incues-
tionable el alto grado de dependencia en materia de comercio exterior que registra frente
a los Estados Unidos.
El entorno económico colombiano, está marcado por unas políticas económicas clási-
cas, en las cuales se apoya la idea de un Estado mínimo y de una libertad de mercado;
33
CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL ENTORNO ECONÓMICO
esto último se demuestra con la apertura económica. Si bien para Colombia la política
aperturista ha traído costos y sacrificios importantes en algunos casos, en otros ha
mostrado beneficios, como se puede observar en el caso del sector servicios (sector
financiero y comercio principalmente).
3.2 EL TRANSPORTE Y LA ECONOMIA NACIONAL
Las funciones económicas del transporte se refieren al desplazamiento de mercancías hacia

los núcleos de consumo, de materias primas o productos semielaborados para la industria y
también al desplazamiento de pasajeros y de mano de obra a los centros de trabajo.
El sector transporte participa del PIB y tiene un gran valor estratégico ya que vincula
actividades productivas, comerciales y sociales.
La importancia del sector transporte en el conjunto nacional se mide por su participación

en las magnitudes macroeconómicas, cuantificada por su participación en el producto
interno bruto (P.I.B.). (Suma de bienes y servicios finales a precios de mercado, produci-
dos en el interior del país) (como se observa en la Tabla 2. donde el sector transporte
participa del P.I.B. en 5,3% en promedio para el periodo comprendido entre 1994 y 2000).
TABLA 2. PRINCIPALES INDICADORES ECONÓMICOS
PIB Transporte y
PIB / Total Población Almacenaje PIB Trans/
Año Millones $ Mill $ Ctes 1994 Millones $ Mill $ Ctes PIB Total
Corrientes Valor Crecimiento Miles Corrientes 1994 %
1994 67.532.862 67.532.862 37.844 3.762.837 3.762.837 5,57
1995 84.439.109 71.046.217 5,2 38.541 4.485.640 3.905.915 5,50
1996 100.711.389 72.506.824 2,1 39.296 4.789.880 3.916.040 5,40
1997 121.707.501 74.994.021 3,4 40.064 5.646.065 4.024.048 5,37
1998 140.953.206 75.351.312 0,5 40.827 7.715.073 4.068.971 5,40
1999 149.042.204 72.120.851 -4,3 41.589 8.051.658 3.894.526 5,40
2000 169.686.970 74.264.458 3,0 42.321 7.254.138 3.174.814 4,28
Fuentes:
* Los datos del PIB Total fueron consultados de la publicación mensual del DNP, Indicadores de Coyuntura
Económica de Noviembre de 2000.
* Población, proyecciones anuales de la población por sexo y edad 1998-2015 estudios censales volumen
4 junio de1998
* El PIB del sector Transporte, cuentas nacionales del DANE. Las cifras PIB y PIB Transporte 1999-2000 son
estimaciones D.N.P de Carácter preliminar.
SIGLAS: Ctes: Constantes. Mill: Millones. Hab: Habitantes. Trans: Transport nd: No disponible py: proyectado
34
El hecho de que este sector se constituya en un servicio y de que, por consiguiente, su

actividad dependa del contexto económico en que se desarrolle y este sujeto a como evolu-
cionen las actividades de los restantes sectores del País, hace que los principales indicadores
que se emplean para analizar la importancia de los transportes en la economía, se manten-
gan bastante estables a lo largo del tiempo, de forma que solo la introducción de nuevas
tecnologías podría introducir modificaciones importantes en los mismos.9
3.3 INFRAESTRUCTURA
El transporte carretero en Colombia presenta en los últimos años una caída en la calidad
y la disponibilidad de vías carreteables. Este hecho se ha convertido en el principal obs-
táculo al aumento de la competitividad de la prestación de los servicios de transporte.
Para 1988 existían en el país 106.218 Km. construidos de carreteras, de estos 52.826 Km.
eran carreteras secundarias. Hasta nuestros días esta situación no ha cambiado mucho,
por lo que nos encontramos entre uno de los más bajos de América Latina y del Mundo
al tomar en cuenta su extensión. Las principales carreteras son: la troncal del Caribe, la
rama de la carretera Panamericana, la Oriental, la Occidental y la Central. Hay planes para
construir una carretera al borde de la selva que de acceso a zonas más intrincadas,
aunque a partir de la Cumbre de Río en el año de 1992 se prohibió este tipo de obras.
En Colombia, la mayoría de los productos se transportan por carretera, de ahí que esta
tenga tanta importancia, ya que solo se cuenta con una baja operación de los sistemas
ferroviarios y fluviales, especialmente, para llevar y traer productos a los puertos. (Tabla
3. Movimiento de Carga Nacional por Modo de Transporte).
La Tabla 4. relaciona el movimiento portuario del transporte fluvial, discriminado por cuen-
cas y numero de pasajeros y el tipo de carga.
Tradicionalmente el estado se ha hecho cargo de la construcción y mantenimiento de las

vías, para lo cual además de sus recursos, aúna esfuerzos con el sector privado, median-
te la figura de concesión vial.
El usuario se beneficia con vías en buen estado, señalizadas y conservadas, lo cual re-
dunda en menores costos de mantenimiento de los vehículos y para quienes transportan
carga, en tiempos de desplazamientos menores, que reducen los costos y mejoran su
competitividad y crecimiento; estos ahorros son fundamentales para la economía, pues
en el país se moviliza por vía terrestre el 86% de la carga de demanda interna y el 95% de
la que se exporta por vía marítima.
Cuando las vías presentan mal estado, los costos operacionales del vehículo se incre-
mentan entre un 30 y un 50 por ciento o incluso más. Un financiamiento autónomo, sufi-
9
IZQUIERDO, Rafael. Transportes. Un enfoque integral. Ed. Rugarte S.L. Madrid. 1994
35
TABLA 3. MOVIMIENTO DE CARGA NACIONAL POR MODO DE TRANSPORTE (miles de toneladas/año)
2 Ferrocarril 6 Ductos
Año Carretera Interior Mineros Total Fluvial Aéreo Cabotaje Oleoductos Poliductos Total Total
1 Paz del Río Carbón 3 4 5 Ductos 1+2+3+4+5+6
1991 63.144 380 980 13.357 14.717 2.698 105 30.438 20.295 50.733 131.396
1992 87.447 295 1.090 11.881 13.266 2.312 125 31.732 21.678 53.411 156.561
1993 90.235 633 924 13.822 15.379 2.746 108 33.570 22.674 56.243 164.711
1994 82.483 812 840 12.833 14.485 2.890 140 3.700 34.553 23.539 58.092 161.790
1995 86.742 882 2.438 13.734 17.054 2.634 140 4.000 48.859 23.405 72.264 182.834
1996 71.168 981 2.426 15.354 18.761 3.062 142 4.324 53.979 25.362 79.120 176.577
1997 89.400 836 2.656 16.370 19.862 2.755 139 3.997 58.747 25.987 84.734 200.887
1998 85.994 779 2.332 21.842 24.953 3.049 119 4.009 71.453 24.747 96.200 214.323
1999 82.162 367 2.076 25.035 27.478 3.735 134 1.385 80.875 22.822 103.698 218.591
2000 ND ND ND 31.186 31.186 3.802 100 797 68.048 25.987 94.035 129.920
36
ND: No disponible.
Fuentes: Ministerio del Transporte, Ferrovias, Ecopetrol, Aeronautica Civil, Superpuertos.
Ductos: El Movimiento de Barriles / día, en oleoductos y poliductos, fue procesada para convertirla a Toneladas / año.
TABLA 4. MOVIMIENTO PORTUARIO DE TRANSPORTE FLUVIAL AÑO 1999
CUENCAS
CUENCAS Magdalena
Magdalena Atrato Orinoco
Orinoco Amazonas
Amazonas TOTAL
TOTAL
Carga general (tons) 1.778.061 2.668.159 103.194 39.654 4.589.068
Hidrocarburos (tons) 2.824.397 14.456 11.746 31.761 2.882.360
Carga total (tons) 4.602.458 2.682.615 114.940 71.415 7.471.428
Pasajeros (personas) 4.297.282 548.682 650.894 144.707 5.641.565
Ganado (cabezas) 29.909 14.341 50.786 589 95.625
Fuente: Anuario Estadistico Transporte Fluvial 1998-1999 Mintransporte.

ENTORNO
TRANSPORTE ENEC
CONÓMICO
OLOMBIA
ciente y estable, contribuiría a una conservación vial efectiva y, por ende, a la reducción de
los costos operacionales de los vehículos.
Entre los factores que influyen en la competitividad se encuentran, sin duda, los costos del
transporte. Sin desconocer la importancia que tiene cada eslabón de la cadena de distribu-
ción, las vías en general y no solo las carreteras que sirven al comercio internacional, juegan
en este sentido un rol relevante. Un diseño apropiado de las rutas troncales y sobre todo, un
buen estado de la red vial, contribuyen a limitar efectivamente los costos de desplazamiento
de personas y bienes. A la inversa, vías en malas condiciones implican severos sobrecostos
que se transforman en verdaderos lastres para la economía.
De la misma manera, los países en vía de desarrollo requieren puertos y aeropuertos

modernos para importar los insumos necesarios, para mantener sus economías en mar-
cha y exportar los excedentes que a su vez generan divisas.
La Tabla 5. describe las exportaciones totales de Colombia por modalidad de transporte a

171 países. Se destaca que el transporte marítimo atiende el 96% de las exportaciones.
TABLA 5. EXPORTACIONES TOTALES COLOMBIANAS POR MODALIDAD

DE TRANSPORTE A 171 PAÍSES (2002 a junio)
MODALIDADES
MODALIDADES Unidades Valores
Valores %%Porc
Porc
TON 139.286,63
AEREO US$ VALOR 0,4381%
FOB 967.455.308,00
TON 650.098,51
CARRETERA US$ VALOR 2,0450%
FOB 727.729.993,00
TON 30.539.975,88
MARITIMO US$ VALOR 96,0667%
FOB 4.085.030.177,00
TON 460.789,18
MULTIMODAL US$ VALOR 1,4495%
FOB 71.559.529,00
TON 247,60
OTROS (*) US$ VALOR 0,0008%
FOB 6.620.578,00
TON 31.790.397,80
TOTAL US$ VALOR 100,0000%
FOB 5.858.395.585,00
Fuente: DANE (Información procesada por Proexport)

(*)Cabotaje,Correo,Ferroviario,Fluvial y Ductos.
37
Entre los principales puertos del país se encuentran, sobre el mar Caribe, Santa Marta,
Barranquilla y Cartagena. Para destacar, el caso de los puertos de Coveñas en Sucre y
Bolívar en la Guajira, desde donde el país exporta el petróleo y el carbón. Por el lado del
Pacífico, encontramos los puertos de Buenaventura y Tumaco.
La competitividad internacional del país, se ve disminuida por la difícil situación del apara-
to productivo, lo cual es entre otros factores causados por la precariedad de las
infraestructuras: vial, de telecomunicaciones, portuaria y eléctrica, y de la localización
geográfica de la actividad productiva en el país. La confluencia de las distancias, las
dificultades geográficas y el estado de las vías y de la localización lleva a que los fletes,
para el transporte interno sean incluso superiores a los fletes externos para buen número
de bienes, perdiéndose competitividad con respecto al resto del mundo.
La Tabla 6. Infraestructura del Transporte, describe, para el periodo de 1991 al 2000, los
kilómetros de carreteras, líneas férreas, vías fluviales y ductos, lo mismo que el número
de pistas aéreas registradas.
TABLA 6. INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE

Líneas Férreas
Carreteras ( Km ) en operación (Km) Vías Fluviales ( Km ) Pistas Ductos (Km)
Caminos N> N> Naveg.
Nales. Dtales. Vecinales Total Nacional Privado Total permanente Transitoria menor Regist Oleoductos Poliductos Total
25.628 1.396 182 1.578 6.175 4.144 18.144 5.455 4.280 9.735
25.653 1.396 182 1.578 6.175 4.144 18.144 508 10.292
25.564 1.396 182 1.578 6.175 4.144 18.144 6.446 4.849 11.295
25.584 65.639 22.777 114.000 1.915 182 2.097 6.175 4.144 18.144 434 5.646 4.951 10.597
12.398 63.480 26.766 1.915 185 2.100 6.175 4.144 18.144 426 4.571 5.114 9.685
15.638 nd 26.766 1.747 173 2.233 6.175 4.144 18.144 419 5.201 6.388 11.589
15.638 nd 26.766 1.820 240 2.060 7.121 4.136 18.225 4.529 2.539 7.068
18.580 nd 25.930 1.787 240 2.027 7.121 4.136 18.225 4.870 2.673 7.543
18.580 70.482 25.930 114.992 1.743 240 1.983 7.121 4.136 18.225 453 4.870 2.664 7.534
1.733 240 1.973 7.063 4.210 18.225 489 4.876 2.673 7.549
Fuentes:
*Carreteras: Ministerio de Transporte, Oficina de Planeación, Subdirección de Conservación Oficina de
Planeación Dirección General de Transporte y Tránsito Terrestre Automotor, del Ministerio de Transporte.
* La información de Caminos Vecinales corresponde al Fondo Nacional de Caminos Vecinales.
* Líneas Férreas en Operación. Datos sobre las líneas Férreas nacionales,suministradas por la Empresa
Colombiana de Vías Férreas - FERROVÍAS. Los datos de líneas férreas corresponden a Carbocol y Paz del Río.
* Vías Fluviales: Los datos entre 1995 y 1996 corresponden a los Anuarios Estadísticos del Modo Fluvial,
elaborados por la Dirección General de Transporte Fluvial. Subdirección de Tráfico Fluvial del Mintransporte.
* Aeropuertos Registrados: La información corresponde al número de Aeropuertos registrados ante el

DAAC y la UAEAC, a Diciembre 31 de cada año. En su mayoría se trata de pequeñas pistas.
* Red de Ductos: Los datos fueron tomados de los respectivos Informes Anuales de ECOPETROL.
38
La Tabla 7. Distribución Porcentual de la Inversión por Modo de Transporte relaciona

para el periodo 1991-2000, la inversión en porcentaje asignada a los diferentes modos.
TABLA 7. DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL DE LA INVERSIÓN

POR MODO DE TRANSPORTE (%)
Caminos
Caminos Trans.
Trans. Trans.
Trans. Trans.
Trans. Trans
Trans. Trans.
Trans.
Año
Año Carreteras
Carreteras Vecinales
Vecinales Férreo
Férreo Fluvial
Fluvial Aéreo Marítimo Ductos Total
Aéreo Marítimo Ductos Total
1991 58,38 8,35 8,80 2,31 8,51 7,23 6,42 100
1992 51,82 n.d 6,52 2,90 9,44 n.d 29,33 100
1993 59,85 n.d 4,94 3,27 10,94 n.d 20,99 100
1994 65,34 6,04 2,13 3,35 7,29 1,61 14,23 100
1995 63,14 2,49 10,90 1,64 7,09 1,48 13,27 100
1996 71,34 3,04 8,41 1,57 6,67 1,46 7,52 100
1997 72,12 1,94 8,68 0,84 6,67 0,92 11,07 100
1998 69,89 2,42 3,94 0,56 7,18 0,90 12,88 100
1999 64,22 1,33 12,17 0,83 7,65 0,44 13,36 100
2000 58,07 4,84 20,71 1,09 8,68 0,53 6,08 100
Fuente: Ministerio de Transporte.
SIGLAS: Trans =Transporte
3.4 EMPLEO EN EL SECTOR
Otro indicador de la incidencia del transporte en la economía es la población ocupada en

el sector, del total del empleo remunerado que asciende para el 2002 en un 8%.(datos
del DANE, www.dane.gov.co )
En la Tabla 8. Población Ocupada según Actividad (página siguiente), se observa que el

empleo generado por el transporte, desde 1991 al 2000, participa en el 5%, cifra similar
al del sector de la construccion y los servicios financieros; el sector ocupa más personal
que los sectores de la minería, electricidad, gas y agua.
39
TABLA 8. POBLACIÓN OCUPADA SEGÚN ACTIVIDAD
Población ocupada
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 %
Total 14.042.314 14.127.667 14.674.507 14.837.769 15.169.690 14.847.410 15.259.641 15.352.706 15.318.712 16.321.087 100.0
No especifica/no informa 15.020 15.403 13.777 3.180 6.699 11.240 81.777 489.328 16.288 12.118 0.01
Agricultura 3.753.536 3.557.748 3.352.817 3.291.504 3.370.557 3.503.557 3.478.832 3.457.258 3.621.811 3.707.035 0.21
Minas 172.434 173.976 160.528 158.840 121.763 122.995 110.969 123.346 96.328 94.949 0.01
Industria 2.101.253 2.137.431 2.410.860 2.332.621 2.381.687 2.072.195 1.996.640 1.988.486 1.893.884 2.198.141 0.14
Electricidad, gas y agua 86.410 85.445 83.224 87.452 77.262 87.911 132.999 73.531 75.050 89.108 0.01
Construcción 627.399 652.517 809.217 877.198 922.255 776.334 798.739 740.447 666.995 674.174 0.05
Comercio 2.902.280 2.997.444 3.070.864 3.200.447 3.296.685 3.209.139 3.330.221 3.171.800 3.409.840 3.588.473 0.20
Transporte 707.166 703.235 794.860 825.177 841.026 805.164 831.591 832.019 869.235 852.376 0.05
Servicios financieros 509.242 544.843 624.435 663.885 701.166 700.722 753.572 756.385 737.195 701.504 0.05
Servicios 3.167.574 3.259.625 3.353.925 3.397.465 3.450.590 3.558.153 3.744.301 3.720.106 3.932.086 4.403.209 0.27
40
Nota: Datos expandidos con proyecciones estimadas con base en los resultados del Censo 1993.
Fuente: Encuesta Nacional de Hogares.DANE 1996 - 1997

4 ENTORNO TECNOLÓGICO
El capítulo desarrolla el entorno tecnológico, la incidencia del nivel tecnológico en la competi-

tividad y globalización, la inversión en ciencia y tecnología, los procesos tecnológicos más
relevantes, las tendencias de desarrollo tecnológico, las principales tecnologías en uso en el
sector y los mecanismos existentes para procurar el desarrollo tecnológico.
El transporte es un servicio derivado de la investigación científica y tecnológica que se

apoya en la ciencia, con preferencia en la física y fundamentado en medios y elementos
para el desarrollo de la actividad motriz, para lograr obtener un vehículo de característi-
cas terrestres, acuáticas o aéreas.
La competitividad depende de la productividad y esta a su vez depende de la capacidad

tecnológica. «Los países del Asia Pacifico son prueba contundente de cómo únicamente
mediante el empleo eficiente de tecnología aplicada a la producción, los países pudieron
mejorar su productividad y, a través de ella, su competitividad en el largo plazo. Esfuer-
zos aislados y sin la incorporación masiva de nuevas tecnologías en el sistema producti-
vo no pasaran de ser eso: solo esfuerzos estériles y frustrantes»10
La competitividad se entiende como el grado en el que un pais o región puede, en condi-

ciones de mercado, producir bienes y servicios que puedan competir en mercados inter-
nacionales.
La competitividad a nivel de empresas se entiende como la entrega a los clientes de lo que

realmente es necesario, en el momento en que se necesita, en el lugar preciso donde se
necesita, con el precio favorable, haciéndolo de forma más efectiva que otras empresas.
El nivel tecnológico se convirtió en una de las variables indispensables para ser competi-
tivo en el nuevo contexto de globalización. En el pasado, capacidad tecnológica se aso-
ciaba con disponibilidad de maquinaria renovada e incluso muchos descubrimientos tec-
nológicos tenían que esperar a que fueran ensayados en el terreno militar, antes de ser
aplicados en el campo industrial.
Tecnología es básicamente conocimiento, entendiendo por conocimiento un recurso utilizable

para mejorar la eficiencia de la producción o el mercadeo de bienes y servicios a través de dife-
rentes medios: unos «duros», como equipos y máquinas, y otros «blandos», como conocimien-
tos y experiencias aislados, incorporados a las máquinas o a los métodos de producción.
10
VILLAMIZAR, Rodrigo y MONDRAGON, Juan Carlos. Zenshin: Lecciones de los países del Asia-Pacifico
en tecnología, productividad y competitividad. Editorial Norma, Bogotá. 1995.
41
Por eso tecnología, además de máquinas, va a incorporar elementos del Talento Huma-
no como capacidad gerencial, mano de obra calificada y mercadeo, que han pasado a
ser mercancía comercializable de exportación y constituyen la guerra por las tecnologías,
la guerra silenciosa de la investigación y el desarrollo, en última instancia, de la capacidad
de innovación.
4.1. INVERSION EN CIENCIA Y TECNOLOGIA
El problema es que en materia de investigación y desarrollo, la brecha entre el mundo

desarrollado y el mundo en desarrollo es cada día mayor. Las grandes inversiones en
investigación y desarrollo de los sectores público y privado del Asia Pacífico o las enor-
mes cifras dedicadas a la investigación por empresas norteamericanas y europeas, con-
trastan con las bajísimas cifras de los países en desarrollo.
Por ejemplo, en 1992, cuando las economías andinas abrieron sus mercados, ya los Esta-
dos Unidos invertían en investigación y desarrollo US$79,4 billones y el Japón US$35,1
billones, los cuales representaron casi el 90 % de lo gastado por este concepto por el
resto del mundo.
El número de investigadores, en valores absolutos, es mayor la cifra de los Estados

Unidos (casi un millón de investigadores), y en participación porcentual está nivelado con
Japón. Europa contaba en 1996 con 4,7 científicos e ingenieros por cada mil habitantes,
contra 7,4 para los Estados Unidos y 8 para el Japón. Un hecho nuevo era que el número
acumulado total de científicos e ingenieros de investigación y desarrollo en China, India e
Indonesia equivalía desde esa época al de la Unión Europea.
Según, la Misión Ciencia, Educación y Desarrollo de Colombia 11, «el tercero y más importante
grupo de científicos es aquel que genera investigación e información. En los países avanza-
dos este grupo constituye el motor del desarrollo industrial y económico y el punto focal para
el futuro. La lucha comercial entre los Estados Unidos y el Japón o entre las tecnologías
intercambiadas entre los países desarrollados y los subdesarrollados indica que el futuro de
nuestra civilización se decidirá, no con base en la guerra, como ha sucedido anteriormente,
sino con base en la competitividad para la invención. Esta decidirá la capacidad de llevar los
Productos y procesos resultantes al mercado, de relacionar la industria con la academia y la
sociedad civil, y de vincular la educación al desarrollo social.» 12
Respecto al número de científicos en países en desarrollo la Misión Ciencia, Educación y

Desarrollo de Colombia afirmo que:
«No es una coincidencia que el 94% del número total de científicos pertenezcan al Primer
Mundo. Aún cuando el Tercer Mundo representa el 77% de la población mundial, solo
11
MISION CIENCIA, EDUCACION Y DESARROLLO. Colombia: Al filo de la oportunidad. Cooperativa Editorial
Magisterio. Bogota.1995
12
Ibíd.
42
ENTORNO EN
TRANSPORTE TECNOLÓGICO
COLOMBIA
posee un 6% de los científicos del mundo. Los países desarrollados, con el 23% de la
población humana, lideran los sistemas de mercado, controlan la generación, transferen-
cia y comercialización de la tecnología y fomentan la innovación científica. Solo el 1% de
los científicos del mundo son latinoamericanos, y de estos solo el 1% son colombia-
nos.. Para un nivel adecuado de competencia, con una población que asciende a 44
millones de habitantes, Colombia debería tener en la actualidad al menos 44.000 científi-
cos e ingenieros. Países industrializados como el Japón cuentan entre 3.548 y 4.853 cien-
tíficos e ingenieros por millón de habitantes y los Estados unidos entre 2.685 y 3.265.
América Latina tiene un promedio de 209, aun cuando Brasil, el Cono Sur y México cuen-
tan con un promedio de 400».
INVERSIÓN EN EDUCACIÓN, CIENCIA Y TECNOLOGÍA
Ciencia Científicos e
Educación y Tecnología Millones ingenieros por
País
% PIB % PIB de dólares millón de habitante
Canadá 7,4 1,5 5.172,79 2.193
EE.UU 5,3 2,6 109.700 3.265
Japón 5 2,8 54.550 4.853
Ant. Rusia 5,2 5,5 129.635 5.414
Argentina 1,8 0,4 364,75 652
Brasil 3,4 0,4 869,4 390
Chile 5,2 0,5 91 432
Colombia 2,8 0,1 42,98 40
Cuba 6,2 0,85 305,65 122
Costa Rica 4,7 1,5 10,93
México 2,8 0,6 949,37 215
Venezuela 6,6 0,3 188
Fuente: MISION CIENCIA, EDUCACION Y DESARROLLO. Colombia: al filo de la oportunidad. 1995.
La inversión en ciencia y tecnología, como porcentaje de PIB, tiene en Colombia y Vene-

zuela (los dos Andinos del cuadro) los porcentajes más bajos, mientras Cuba es el prime-
ro de los Latinoamericanos junto a Costa Rica.
Respecto al número de científicos e ingenieros por millón de habitantes, las diferencias

frente a los países desarrollados es abismal y no hay ninguna comparación que realizar
sino constatar la carencia de científicos en nuestro medio.
Esto ocurre cuando el factor humano ha pasado a ser una variable fundamental en el
nuevo contexto económico. La MISION sostiene al respecto: «El factor humano y el de
capital influyen directamente en la productividad de una nación y, por tanto, deben ser
desarrollados tanto cuantitativamente como cualitativamente. En lo referente al factor
43
humano, la competencia global que caracteriza al siglo XXI contará con 2 elementos
fundamentales: conocimiento e información. Solamente a través de la continua
reinversión en modernizacion, en investigación y desarrollo, las empresas podrán ge-
nerar la flexibilidad necesaria para responder a las cambiantes necesidades del exi-
gente mercado internacional»13
A estas necesidades de investigación y desarrollo se suma el reto de satisfacer los re-

querimientos del consumidor, lo cual exige de las empresas una investigación traducida
en niveles de innovación permanentes, como única forma de permanecer
competitivamente en el mercado. Al respecto, Don Tapscott hace el siguiente plantea-
miento: «Un impulsor clave en la nueva economía es la innovación, la cual incluye
compromiso con la continua renovación de productos, sistemas, procesos y marketing
personal. En la nueva economía existe un cambio en la producción en masa de
bienes y servicios. En una empresa de innovación, los ciclos de vida del producto
colapsan. Los fabricantes de automotores japoneses de productos electrónicos de
consumo estiman un ciclo de tres meses La mayoría de empresas de mediana o
gran magnitud en Norteamérica introduce más de un nuevo producto diariamente»14
4.2 PRINCIPALES TECNOLOGÍAS UTILIZADAS
Una de las principales fuerzas que han impulsado el proceso de globalización (bajo el
modelo neoliberal como característica de la etapa actual del capitalismo) es la revolución
de la informática, las comunicaciones y las nuevas tecnologías que propiciaron la
automatización; los diferentes modos de transporte aplican estas fuerzas de globalización,
en la gestión, administración y ofertacion del correspondiente tipo de transporte.
Los componentes tecnológicos de un sistema de Transporte son el vehículo, la fuerza

motriz, las vías, los terminales y el control de operaciones, los cuales se combinan para
proporcionar capacidad y utilidad de transportación y están presentes en todo el siste-
ma, independientemente de su configuración modal.
Durante el siglo XX, el transporte se desarrollo de una forma acelerada. Esta expansión
tuvo lugar en varios planos; uno, técnico, con la invención de nuevos medios más flexi-
bles y autónomos, cada vez más rápidos y seguros, y con mayor capacidad de carga, y
otro, el de las infraestructuras que cubren la mayor parte del planeta.
Cada tipo de operador de transporte posee características tecnológicas y económicas

estrechamente relacionadas que constituyen ventajas y desventajas en la acción de trans-
portación. Su combinación delimita un área particular de utilidad a cada modalidad.
13
Ibíd.
14
TAPSCOTT, Don. La economia digital. Las nuevas oportunidades y peligros en un mundo empresarial y personal
interconectado en red. McGraw-Hill, Madrid. (1997).).
44
Las ventajas de cada modalidad se aprovechan mejor al combinarlas con las de otros
tipos. Por ejemplo, las que ofrecen los transportadores de carga marítimos y fluviales
solo se pueden aprovechar en combinación con un sistema coordinado de transporta-
ción terrestre.
4.3. TECNOLOGÍA EN EL TRANSPORTE MULTIMODAL
El desarrollo del transporte multimodal no habría sido posible sin los avances informáticos
como el intercambio electrónico de datos (EDI), cuya introducción en el comercio interna-
cional ha sido causa de una importante reducción del volumen de información en papel.
Para hacerse una idea de su importancia, basta decir que en los EE.UU un 80% de las
operaciones aduaneras se efectúan por este sistema.
En el caso del transporte multimodal, el EDI permite efectuar las siguientes operaciones:
l Situar en todo momento una UTI con el auxilio de los medios de identificación automá-
tica y de localización de posición.
l Permitir que los buques puedan transmitir a las terminales portuarias datos de posi-
ción y estiba de los contenedores a bordo para su más rápida descarga.
l Controlar a distancia la temperatura de los contenedores frigoríficos.
l Canalizar la documentación desde la terminal hasta el punto de destino final.
l Asignar el equipo de manipulación de las terminales a las UTI, optimizando los
movimientos.
Todos estos aspectos se integran en un sistema conocido como CICH, o Computer

Integrated container Handling, cuya muestra posiblemente mas completa es la terminal
de European Container Terminals (ECT) en el puerto de Rótterdam.
En Colombia la mayoría de las empresas de transporte multimodal cuentan con una red
de apoyo, integrado por un sistema abierto de tecnología de punta, que se encarga de
mantener y suministrar una información oportuna, clara y eficiente del parque automotor
y sus operaciones, el cual es asistido por personal especializado y con un proceso de
logística.
De igual forma poseen una compleja red de comunicaciones a través de Internet,

con terminales de computador en todas sus agencias y centrales de información.
Estos centros de información y trafico se encargan de transmitir todo tipo de infor-
mación relacionada con la operación propia de la flota( cargues, despachos, pasos
por puestos de control, imprevistos en la vía, cierres de vías, descargues, tiempos
estimados de arribo, etc.)
4.4. TECNOLOGÍA EN EL TRANSPORTE MASIVO DE TRANSMILENIO
El sistema TRANSMILENIO desarrollado en Bogotá, para ofertar transporte masivo de

pasajeros, está basado en la implementación de corredores troncales especializados,
en su mayoría dotados de carriles para el uso exclusivo del sistema, a través de la circu-
45
lación de los vehículos de transporte público masivo en autobús (buses rojos vehículos
articulados con capacidad para 160 personas que poseen un sistema automático de
control que utiliza tecnología avanzada de rastreo satelital y un sistema de comunicación
inalámbrico), con especificaciones técnicas particulares; los cuales se integran
operativamente con rutas alimentadoras (buses verdes) que tienen por objeto incremen-
tar la cobertura del sistema.15
15
Acuerdo No. 06 de Junio 8 de 1998. Alcaldía Mayor de Santa Fe de Bogotá., D.C. Artículo 17. Estrategia. Pág. 16
46
5 ENTORNO AMBIENTAL
El capítulo tiene como objeto describir el entorno ambiental del sector, identificando la
incidencia de los aspectos ambientales en la infraestructura y operación del sistema de
transporte, describiendo las instituciones y la normatividad vigente.
5.1. EFECTOS DEL TRANSPORTE EN EL MEDIO AMBIENTE
En las últimas décadas de siglo XIX y durante el siglo XX, las perturbaciones del medio
ambiente motivadas tanto por el transporte como por otras actividades se han hecho
cuantitativamente muy importantes y cualitativamente muy peligrosas, adquiriendo una
extensión que afecta a áreas muy extensas del planeta.
En lo que respecta a los problemas, quizá el más antiguo sea el provocado por la propia
existencia y previa construcción de infraestructuras. Estas siempre han deteriorado el
paisaje, tanto el natural como el producido por el arte y la historia, perturbando el desa-
rrollo de la flora y la fauna y provocando cambios climatológicos de forma directa, y más
aún si se tienen en cuenta las modificaciones de tipo demográfico, urbanización, etc.,
que inducen. Desde que dichas infraestructuras han adquirido proporciones gigantescas
(grandes puertos, aeropuertos y aeropistas, por ejemplo), estas perturbaciones son más
importantes.
El problema que aparece más grave para todo el mundo, es el de contaminación atmos-
férica ocasionada por los productos de la combustión en los motores de los equipos de
transporte. Esta contaminación, aunque puede tener cierta significación en los aeropuer-
tos y algunas vías interurbanas del tráfico intenso, es fundamentalmente un problema
derivado de los altos niveles de circulación urbana. La polución atmosférica en las gran-
des ciudades y en ciertos días del año hace el aire irrespirable y tiene consecuencias
sumamente graves para la salud y para la vida.16
En conexión con lo anterior, se dan problemas de ruido. Esto es característico del tráfico
urbano y, también, de las operaciones de los aviones en la proximidad de los aeropuertos.
Insomnio, enfermedades auditivas y nerviosas y bajo rendimiento laboral son algunas de las
consecuencias negativas del ruido cuando supera ciertos umbrales de intensidad.
Otra causa de alarma en torno a la acción de los medios de transporte sobre la naturale-
za, se encuentra en la contaminación sistémica o como resultado de imprudencias o
accidentes en aguas marinas y fluviales.
16
ABEJON, Manuel. El Transporte en la sociedad actual. Salvat editores S.A. Barcelona, 1985
47
Los casos más conocidos que hay son la contaminación por importantes cantidades de
crudo como resultado del hundimiento de petroleros; pero también son importantes,
aunque no espectaculares, los vertidos constantes de desechos de todo tipo.
Habría que citar cuestiones a largo plazo más graves como, por ejemplo, las relativas
a la producción de oxigeno, al mantenimiento del ozono en la alta atmósfera, al efecto
invernadero producido por el incremento del dióxido de carbono y la consiguiente polu-
ción térmica (aumento de la temperatura media de la atmósfera), en todas las cuales
puede influir, junto a otros factores, los modos de transporte.
En cuanto a las medidas que se están tomando, o que seria preciso tomar, conviene
distinguir varias clases.
En primer término, están las de tipo técnico: recurrir a fuentes de energía limpia (electrici-
dad), mejorar el funcionamiento de los motores para aumentar su rendimiento, hacerlos
más silenciosos, reducir residuos o, simplemente, mejorar la calidad de los combusti-
bles. Estas mejoras técnicas, naturalmente, no pueden dejarse a la iniciativa de los fabri-
cantes de vehículos, o a la de los usuarios, sino que, en algunos países, son exigidas tras
la implantación de normas sobre ruido, contaminación, etc.
Otra área de mejora radica en los medios operativos y de mantenimiento. Así, por ejem-
plo, cambiando métodos de aproximación de las aeronaves a los aeropuertos u obligan-
do a los usuarios de automóviles a mantener bajo control los escapes de los motores.
Salvo revoluciones tecnológicas técnicamente poco previsible de inmediato y económica

y socialmente difíciles de generalizar en plazos prudenciales de tiempo, hay que recurrir a
otros métodos para frenar el deterioro medioambiental derivado del transporte. Estos
métodos están en la mejor ordenación del transporte, en la reorientación hacia los servi-
cios públicos en las ciudades frente al uso general e indiscriminado del automóvil privado
y, fundamentalmente, en una política que favorezca los modos menos contaminantes
(ferrocarril, tranvía, etc.)
5.2. ANÁLISIS DE LOS IMPACTOS MÁS SIGNIFICATIVOS
Debido a las características propias de las infraestructuras de transporte hay algunas

alteraciones del medio que pueden considerarse típicas de este tipo de actuaciones y no
de otras (repoblaciones forestales, industrias químicas, etc.), o que han de considerarse
desde un particular punto de vista. Es difícil clasificar de modo rígido los impactos pues
muchos de ellos están interrelacionados. No obstante, y con motivo de facilitar el análisis, se
han dividido en dos grupos: el primero incluye todos aquellos efectos que inciden
directamente sobre la calidad del medio natural, en si mismo considerado, y el segundo
se refiere a los efectos sobre las relaciones humanas con el medio.
Hay que mencionar la dificultad que para el análisis de los impactos supone la carencia
de datos estadísticos e información del medio, tanto humano como natural, lo cual hace
que se haga muy costosa la tarea recogida de información y de desigual profundidad.
48
5.2.1. Efectos sobre el habitat y el medio natural
lCalidad del aire
Los motores de combustión interna utilizados en el transporte terrestre automotor de

pasajeros, emplean una mezcla de aire y gasolina o petróleo y sus emisiones tienen mu-
chos componentes de los cuales, una parte son gaseosos y otra partículas sólidas. Am-
bas contribuyen a producir lo que se conoce bajo el nombre de contaminación atmosfé-
rica, que tiene lugar cuando la concentración de contaminantes supera los niveles de
concentración admisibles. La legislación de cada uno de los países ha ido adoptando
unos límites que considera aceptables para cada uno de los elementos contaminantes.
La contaminación debida al tráfico es más acusada en las áreas urbanas y las inmedia-
ciones de las carreteras más importantes, especialmente en las zonas con mayor inten-
sidad de tráfico, velocidad más alta y más proporción de vehículos pesados.
Otro factor importante es la facilidad de dispersión, que depende de las condiciones

meteorológicas y de la topografía. En general, suele decrecer rápidamente con la distan-
cia; los efectos fundamentales de la contaminación pueden clasificarse en tres grupos
según afecten a la salud humana, a la vegetación o a la materia en general.17
Los efectos sobre la salud humana son debidos al contacto del organismo con los
elementos contaminantes, el cual se produce a través de la piel y de las mucosas ex-
puestas. El monóxido de carbono puede producir trastornos del sistema nervioso y en el
sistema cardiovascular al dificultar el proceso de oxigenación de los tejidos, mientras
que los gases derivados del nitrógeno pueden producir irritaciones en los ojos y en las
vías respiratorias. Entre los hidrocarburos de las emisiones de los vehículos hay una
cierta concentración de sustancias cancerigenas. Por último hay también una serie de
efectos que aumentan el impacto sobre las personas, al menos desde el punto de vista
subjetivo, como es el caso de los malos olores que muchas veces acompañan a las
emisiones.
Los daños materiales más importantes son la corrosión de diversos materiales y sus
revestimientos, el envejecimiento interior y exterior de las edificaciones y la depreciación
de objetos y mercancías expuestas a la contaminación.
lCalidad de las aguas y cursos de agua
Un efecto indirecto de la construcción y uso de las carreteras es la contaminación quími-

ca de las aguas superficiales y subterráneas, que provienen de los aceites y gasolinas
que se derraman y se filtran al terreno, arrastrados por la lluvia, así como el arrastre de las
partículas procedentes de la contaminación que se decantan sobre el suelo y plantas.
Algunos de estos elementos se transfieren a las corrientes de aguas superficiales y otros
a las aguas subterráneas.
17
IZQUIERDO, Rafael. Transportes. Un enfoque integral. Rugarte, S.L. Madrid, 1994
49
lCalidad del paisaje
El hombre percibe el territorio a través del paisaje, como una combinación más o menos
armoniosa de formas y colores que puede ser alterada, entre otras cosas por las obras
públicas. Tradicionalmente el paisaje se había considerado como simple trasfondo esté-
tico de la actividad humana, pero cada vez es considerado más como un recurso escaso
que hay que preservar; en consecuencia, surge la necesidad de estudiar el paisaje visual,
tipificando sus componentes físicas (tierra, agua, vegetación, etc.), y los elementos vi-
suales, (línea, forma, textura, color, etc.), e incluso, aunque resulta más difícil, los aspec-
tos subjetivos, emocionales, sentimentales que conlleva la percepción del paisaje.
No todos los paisajes tienen la misma capacidad de absorción del impacto paisajístico
de la obra pública, ni todos son de la misma calidad, ni tienen la misma fragilidad, por lo
cual el estudio del paisaje suele ser laborioso e implica la consideración de todos los
elementos antes citados.
5.2.2. Niveles de ruido y vibración
EL ruido puede ser definido como un sonido no deseado o un sonido producido en un

lugar o tiempo inadecuados. En determinados niveles puede provocar efectos negativos
sobre el hombre y su hábitat y distorsionar la vida natural y los ecosistemas. La medida
del ruido se realiza por diferencias de presión sonora, habiéndose hecho muchos estu-
dios para situar el umbral de los efectos negativos para cada una de las actividades,
pudiéndose decir que el ruido empieza a dificultar la comunicación de las personas por
encima de los 60 db, y que por encima de los 35db, resulta difícil conciliar el sueño. (db,
significa decibel que es la unidad de medida para expresar la intensidad de los sonidos).
El ruido producido por el tráfico tiene varias causas: el motor de los vehículos y el roza-
miento con la superficie de rodadura y con el aire. Durante la fase constructiva de las
infraestructuras influyen, sobre todo, las actividades de movimientos de tierras y
compactación por el uso de maquinarias pesadas.
Medidas de Mitigación de los Impactos Ambientales
La contaminación sonora puede reducirse de cuatro formas: actuando sobre el foco

emisor, actuando sobre la propagación, protegiendo el foco receptor y planificando ade-
cuadamente. En el primer caso las posibles actuaciones se encaminan a:
l Reducir el ruido producido por los vehículos, sobretodo los camiones, mejorando los
motores, silenciando los tubos de escape, etcétera.
l Diseñar neumáticos más silenciosos actuando sobre forma y dibujo de los neumáticos.
l Mejorar las superficies de rodadura, teniendo en cuenta que resulta muy difícil reducir
el ruido sin aumentar el grado de deslizamiento del neumático.
l Reducir la velocidad de los vehículos, a determinadas horas o en determinados luga-
res y actuar sobre la composición del tráfico, disminuyendo o prohibiendo la circulación
de vehículos pesados.
50
El segundo grupo de medidas se orienta a controlar la propagación, dado que la presión

sonora se atenúa con la distancia, aunque este proceso depende de un gran número de
factores. Sobre algunos resulta muy difícil actuar, como el tiempo atmosférico o el tipo
de suelo; otros, pueden tenerse en cuenta en la construccion: situación relativa de la
carretera respecto a su entorno, existencia de barreras acústicas, terraplenes, plantacio-
nes vegetales, barreras artificiales, otras construcciones, etc. La protección del foco
receptor es la solución deseable en caso que los efectos del ruido afectaran solamente
a edificaciones muy aisladas: dobles ventanas, muros o pantallas vegetales protegiendo
la casa, etc.
Por último, la forma más eficaz a largo plazo es una planificación adecuada de usos del
suelo. Se trata de estudiar los usos del suelo conjuntamente con las vías de comunica-
ción, de forma que las zonas residenciales estén suficientemente alejadas y debidamen-
te protegidas de las carreteras de penetración, donde las velocidades y la intensidad del
tráfico son más altas. Por ejemplo, se pueden determinar las alineaciones más adecua-
das según los vientos dominantes, se pueden situar en primera línea edificios comercia-
les que actúen como pantallas, etc. Estos estudios se pueden hacer mediante la confec-
ción de los «mapas de ruido» para evitar que en las viviendas se supere el limite de 60 db.
Los fenómenos de vibración suelen ir ligados, en cuanto a su producción, al ruido, por lo

que podríamos repetir la mayor parte de lo que se acaba de señalar relativo al mismo.
Hay dos tipos de vibraciones, unas se producen por el choque de los vehículos con las
partículas de la superficie de la carretera y se transmiten a través del terreno y las estructuras
por lo que su propagación dependerá de la calidad de aquel y solidez y protecciones de
estas, pueden reducirse mejorando la base de la carretera de modo que tenga mayor capa-
cidad de absorción. El otro tipo de vibraciones se debe a los sonidos de baja frecuencia
emitidos por los vehículos que se propagan a través de las puertas y ventanas.
5.3. INSTITUCIONES Y REGULACION DEL MEDIO AMBIENTE
5.3.1. Instituciones que Planean y Regulan el Medio Ambiente
l Ministerio del Medio Ambiente

l Corporaciones Autónomas Regionales.
l Departamento Administrativo del Medio Ambiente (DAMA, Bogota).
l Gobernaciones.
l Alcaldías Municipales.
5.3.2. Normas Ambientales
l Ley 99 de 1993. «Por la cual se crea Ministerio del Medio Ambiente.»

www.minambiente.gov.co
l Dec. 1339, junio de 1994.» Por el cual se dictan resoluciones para impedir las introduc-
ción al territorio nacional de residuos peligrosos»
l Dec. 1600 de 1994. «Por el cual se reglamenta el Sistema Nacional Ambiental(SINA)»
51
l Dec. 1743 de 1994. «Por el cual se instituye el Proyecto de Educación Ambiental para
todos los niveles de educación formal»
l Ley 105 de 1993. «Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre transporte, se
redistribuyen competencias y recursos entre la nación y las entidades territoriales, se
reglamenta la planeación en el sector transporte.»
Artículo 4º, Ley 105 de 1993. Protección del Ambiente. Para la construccion de obras publi-
cas que tengan un efecto sobre el ambiente, la entidad pública-promotora o constructora de
la obra, elaborará un estudio de impacto ambiental, que será sometido a consideración de la
Corporación del Medio Ambiente que tenga jurisdicción en la zona donde se proyecta cons-
truir. La entidad ambiental dispondrá de sesenta (60) días calendario para considerar el pro-
grama. Vencido este término se aplicara el silencio administrativo positivo.
Una vez expedidas las autorizaciones de Licencia Ambiental para los proyectos, se soli-
citará al municipio respectivo la autorización correspondiente con base en esta, para lo
cual el Municipio tendrá un mínimo de treinta (30) días, o de lo contrario se aplicará el
silencio administrativo positivo. Contra los actos proferidos por los alcaldes municipa-
les proceden los recursos por vía gubernativa de que trata el titulo II, Capítulo I, Artículos
49 y siguientes del Código Contencioso Administrativo.
La autoridad del sector Transporte competente, en concordancia con la autoridad am-

biental establecerá los niveles máximos de emisión de sustancias, ruidos, gases conta-
minantes de los motores de los distintos tipos de naves y vehículos. El control sobre el
cumplimiento de estas disposiciones, será ejercido por las autoridades competentes.
La disposición allí incluida tiene en la actualidad una gran importancia, pues se relaciona
con el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes y la preservación de un
ambiente sano, que constituyen derechos colectivos de naturaleza constitucional cuyo
control debe ser regulado por la ley.
En el Art. 4 de la ley 105 de 1993, se tratan allí dos aspectos bien diferentes: el uno tiene
que ver con el impacto ambiental en la construcción de obras e incide en la infraestructu-
ra contemplada en el titulo II de la ley; el otro se refiere a la contaminación que producen
los componentes o partes de los vehículos y naves, incidiendo en la operación del trans-
porte y en la circulación.
Al gobierno, por intermedio de las autoridades competentes, le corresponde velar por

un manejo integral de la operación del sistema de transporte, buscando la eficiencia y la
competitividad de las empresas, bajo criterios de sostenibilidad ambiental.
El Ministerio del Medio Ambiente, en ejercicio de sus funciones, para el caso del trans-
porte de carbón, por vía marítima, puede por resolución, ordenar medidas preventivas
de suspensión de actividades a las empresas transportadoras y exigir el cumplimiento
de una serie de obligaciones, al considerar que no existen condiciones ambientales
básicas para las operaciones y maniobras de cargue y descargue de carbón, que efec-
túa la empresa mediante el sistema de barcazas, para el caso en que las operaciones
causen problemas de contaminación del lecho marino.
52
6 ENTORNO ORGANIZACIONAL
El capítulo tiene como objeto describir el entorno organizacional, los tipos de organiza-
ciones empresariales para cada modo, los sistemas de gestión y administración, gre-
mios, entidades reguladoras, distribución geográfica de las empresas y las relaciones
con clientes, proveedores y usuarios.
El análisis de los modos del sector transporte, entendidos como agentes económicos y
como unidades productivas, permiten evidenciar la forma cómo se organizan para
acometer proyectos de transporte y ofertación de servicios visionarios y rentables.
La estructura básica de las organizaciones empresariales, en el sector transporte son

muy diversas y van desde las más sencillas hasta las más complejas.
La Tabla 9. contiene las empresas de cubrimiento nacional de pasajeros y carga para los
diferentes modos de transporte; se destaca que las empresas de transporte terrestre
automotor son las màs numerosas (1262 de carga y 606 de pasajeros).
TABLA 9. EMPRESAS DE CUBRIMIENTO NACIONAL DE PASAJEROS Y CARGA
Marí-
Carretera Ferrocarril Fluvial Aéreo
timo
Año Pasa- Carga Carga Internacional Pasa- Carga Pasa- Carga Carga Pasa- Carga
jeros Nacional C.I P.P.S P.E.O.T.P jeros jeros jeros
1991 732 23 10 1 2 2 89 9 21
1992 830 36 14 2 2 2 10 22
1993 377 877 55 25 3 2 2 13 24
1994 956 67 36 3 13 24
1995 520 1012 13 12 2 1 3 53 55 12 18
1996 469 896 12 14 2 4 3 60 63 340 12 16
1997 483 938 9 13 4 3 3 35 43 13 11
1998 515 999 19 17 2 3 3 35 43 11 9
1999 550 1117 18 15 2 3 2 35 43 11 9
2000 606 1262 ND ND ND 0 2 12 10
Fuente: Ministerio de Transporte, FERROVIAS y Aeronáutica Civil.
NOTA: * Certificado de Idoneidad ( C. I. ). Permiso de Prestación de Servicio ( P.P.S. ). Permiso Especial de

Origen para Transporte Propio ( P.E.O.T.P. ).
53
6.1. MODO DUCTOS
Generalidades
El sistema de transporte por ductos en Colombia se tipifica en tres grandes operaciones:

Transporte de Hidrocarburos y sus derivados, Acueductos y Gasoductos (Gas Natural).
El modo de transporte por ductos del hidrocarburo y sus derivados, está atendido por
ECOPETROL y específicamente por la Unidad V.I.T. (Vicepresidencia de Transporte)
6.1.1 Tipo de Empresa
ECOPETROL es una Empresa Industrial y Comercial del Estado, vinculada al Ministerio de

Minas y Energía, con personería jurídica, autonomía administrativa y con patrimonio propio e
independiente. Es una compañía integrada en toda la cadena del petróleo, con operaciones
en exploración, producción, transporte, refinación y comercialización de hidrocarburos, y es
el ente que administra los recursos hidrocarburíferos de Colombia, ya sea por operación
directa o a través de contratos de asociación con compañías privadas.
En su organización interna y en sus relaciones con terceros funciona como una sociedad de
naturaleza mercantil, dedicada al ejercicio de las actividades propias de la industria y el comer-
cio del petróleo y sus afines, conforme a las reglas del derecho privado y a las normas conte-
nidas en sus estatutos, salvo las excepciones consagradas en la ley (Decreto 1209 de 1994).
6.1.2. Sistemas de Gestión y Administración
OBJETIVOS ESTRATÉGICOS
OBJETIVO RETO
Maximizar Reservas y Producción Producción superior a 0.8

MBPD en el 2010
Competitividad Optimización Refinerías y Plan

Maestro
Nuevos Negocios Desarrollar el mercado de gas

natural
Capital Humano y Tecnológico Mejorar la eficiencia

administrativa y operativa
de la Empresa en todos sus
niveles mediante
la implementación de las
estrategias horizontales.
54
TRANSPORTE
El área estratégica de Transporte tiene la misión de garantizarle al país la disponibilidad

oportuna de los diferentes hidrocarburos para refinación, exportación o consumo, me-
diante el manejo eficiente de la red de transporte por tubería. Esta actividad la desarrolla
la Vicepresidencia de Transporte y se cumple con los criterios de competitividad, calidad
y oportunidad, a fin de contribuir a garantizar el desarrollo de la Empresa y la transferen-
cia de recursos al Estado.
ECOPETROL, ya sea por cuenta propia o mediante la participación del sector privado,
posee y opera una red de transporte por tubería de 11.859 kilómetros. De este total, son
de su propiedad 6.881 Km. de líneas consistentes en 2.527 Km. de Poliductos para trans-
porte de combustibles, 1.751 Km. de oleoductos para el transporte de crudo, 378 Km. de
propanoductos para el transporte de GLP, 663 Km. de combustoleoductos para el trans-
porte de combustóleo, 1.001 Km. de gasoductos para el transporte de gas natural y 561
Km. de líneas en proceso de reconversión para el servicio de gas natural.
VICEPRESIDENCIA
DE TRANSPORTE
Gerencia de
Gerencia Gerencia Gerencia Gerencia Proyección de
de Oleoductos de Poliductos de Soporte Técnica Negocio
INFRAESTRUCTURA ORGANIZACIONAL
Organización Principales Puertos Principales campos de

Ministerio de Minas y Energía; petróleo y gas
En el Mar Caribe: Coveñas,
Empresa Colombiana de
Barranquilla, Cartagena, Cusiana, Cupiagua, Caño
Petróleos (ECOPETROL);
Santa Marta. En el Océano Limón, Chuchupa-Ballena.
Comisión Reguladora de
Pacifico: Buenaventura y
Energía y Gas (CREG),
Tumaco.
Empresa Colombiana de Gas
(Ecogás).
Principales oleoductos Principales Poliductos Refinerías

Oleoducto Central (Ocensa,
Mariquita - Cali (TransGas Barrancabermeja y
desde Cusiana/Cupiagua
Occidente); Ballena - Cartagena. Otras de menor
hasta Coveñas); Caño Limón
Barrancabermeja; tamaño: Tibú, Orito y Apiay.
(hasta Coveñas),
Transandino (OTA, desde Barrancabermeja - Neiva -
Ecuador hasta Tumaco). Bogotá (Centro Oriente)
55
6.1.3. Entidades Reguladoras
Ministerio de Minas y Energía; Empresa Colombiana de Petróleos (ECOPETROL); Comi-

sión Reguladora de Energía y Gas (CREG), Empresa Colombiana de Gas (Ecogás).
6.1.4. Políticas
ECOPETROL tiene como objetivo garantizar que la Calidad, el Ambiente, la Seguridad

Industrial y la Salud Ocupacional, sean inherentes al desarrollo de todos los procesos,
proyectos, productos y servicios y que el riesgo para las personas, el medio ambiente y
la propiedad, sea tolerable cumpliendo la misión y objetivos de la empresa, buscando la
satisfacción de los clientes, el mejoramiento continuo y la generación de valor en un
marco de desarrollo sostenible.
6.1.5. Distribución Geográfica
Colombia cuenta con una extensa red de oleoductos y gasoductos que conectan las
áreas de producción con las principales refinerías y puertos de exportación. La red total
cubre 11.859 (Km.).Entre estos está el Oleoducto del Alto Magdalena (OAM) que conec-
ta los campos del Valle del Alto Magdalena con el interior del país, el oleoducto Caño
Limón-Coveñas (OCC) que transporta el crudo de Caño Limón al puerto de Coveñas en el
Caribe; el oleoducto Colombia (ODC) que conecta el centro del país con el puerto de
Coveñas; el oleoducto Trasandino (OTA) que atraviesa los Andes para transportar la
producción de Putumayo hasta el puerto de Tumaco en el Pacífico; y el Oleoducto Cen-
tral de los Llanos (OCLL) que transporta el crudo producido en los Llanos hasta el centro
del país. El oleoducto Cusiana-Coveñas recorre 800 Km. aproximadamente desde el
piédemonte llanero al puerto de exportación de Coveñas.
El Programa de Masificación del Gas ha generado una expansión de la red de gasoductos.

Este tiene por objeto abastecer con gas los principales centros urbanos e industriales,
en el centro y el occidente de Colombia.18
6.2. MODO FÉRREO
Generalidades
El terreno irregular de Colombia obliga a que la construcción de carreteras y vías de tren

sean muy costosas. Colombia cuenta con aproximadamente 3154 Km. de vías férreas,
de trocha angosta (914mm), de los cuales 1915 Km. (60%) son corredores activos, los
restantes 1239 Km. (40%) están fuera de funcionamiento; del total de corredores acti-
vos, 1665 Km. son operados comercialmente en la actualidad.
18
www.ecopetrol.gov.co/mapas
56
6.2.1. Tipos de Empresa
En la actualidad existen 4 empresas operadoras del sistema férreo:
l S.T.F.O. ( Sociedad de Transporte Férreo de Occidente) con sede en Cali,

Opera la línea Cali - Buenaventura.
l Expreso de Occidente - Empresa de transporte de pasajeros con sede en Cali, opera
dos tramos Cali- Palmira y Cali- La Cumbre.
l Transferreos (Empresa de Transporte Férreo en Antioquia)
l Fenoco S.A. Opera los tramos de la zona norte.
CONCESIONES:
Concesión de la Red Férrea del Atlántico

Concesionario: Fenoco S.A (ferrocarriles del norte de Colombia S.A.), Empresa integrada
por expertas firmas de España, India y Colombia, con el fin de rehabilitar, mantener, con-
servar y operar la red férrea del Atlántico.
Características
l Total kilómetros de la concesión: 1.473
l Tiempo de concesión: 30 años
Concesión de la Red Férrea del Pacífico

lConsorcio: Sociedad Concesionaria de la Red Férrea del Pacífico - CRFP Concesión para
la rehabilitación, mantenimiento, conservación y operación de la red férrea del Pacífico.
Características
l Tiempo de concesión: 30 años
l Total kilómetros de la concesión: 499
6.2.2. Proyectos
1. TREN DE CERCANIAS DEL VALLE DE ABURRA

2. TREN DE CERCANÍAS DE BOGOTA Y CUNDINAMARCA
3. TREN DE CERCANIAS DE CALI
4. PROYECTO ANILLO FERREO LEY PAEZ
5. CONSTRUCCION VARIANTE FERREA AL PUERTO DE SANTA MARTA
Existen en Colombia dos ferrocarriles privados:
El del Cerrejón* con una longitud de 45Km., el cual es utilizado para el transporte del
carbón desde las minas en La Guajira, hasta el puerto de embarque en Santa Marta; su
* Carbones Colombianos del Cerrejón S.A. Empresa dedicada a la producción y comercialización de Carbón
Térmico de alto poder calor calorífico y bajo contenido de cenizas. www.ccc-col.com
57
trocha es de 143mm, es operada y mantenida por la empresa CARBOCOL. (Carbones

de Colombia S.A., empresa comercial e industrial del estado.)
La empresa Paz de Río, en Boyacá, posee un ferrocarril eléctrico de aproximadamente

30Km. El cual es operado y mantenido por ellos mismos y utilizado para el transporte de
sus materias primas.
6.2.3. Sistemas de Gestión y Administración
Después de estudiar la viabilidad del sistema férreo, el Gobierno Colombiano en 1988

decide recuperarlo, dadas las ventajas comparativas que tiene para el transporte de
ciertos productos, el consumo energético y el impacto ambiental.
La variedad de productos de vocación férrea, permite analizar que existe un potencial de

carga aproximadamente de 8.4 millones de toneladas/año, esto significa que la carga
alcanzada en el 2002 (620.000 toneladas/año) representa solo un 7% aproximado del
total de carga de vocación férrea.
El nuevo esquema institucional da nacimiento a FERROVIAS, como una empresa indus-

trial y comercial del estado, con la responsabilidad del control de tráfico, mantenimiento,
rehabilitación y expansión de la red férrea en tanto que la operación de los tramos y la
comercialización del servicio se delego en las empresas privadas.
Misión:
FERROVÍAS se encuentra comprometida en la recuperación de la infraestructura, el
fortalecimiento y la competitividad del modo de transporte férreo, haciendo partici-
pe al sector privado en la financiación, mejoramiento y explotación comercial de la
red mediante el sistema de concesiones. Debe satisfacer oportunamente las necesi-
dades y expectativas de transporte de carga con vocación férrea de los diversos
sectores de la economía nacional, procurando una operación eficiente, eficaz, segu-
ra y rentable, mediante la rehabilitación, mantenimiento, extensión, mejoramiento y
modernización de la red férrea nacional, y la regulación y control de la operación del
sistema ferroviario.
Objetivos de Desarrollo:
En cumplimiento de su Misión, Ferrovias desarrolla los siguientes objetivos:
1. Entregar en concesión la Red Férrea Nacional económicamente viable y financiera-
mente autosostenible para su rehabilitación, mantenimiento y operación por firmas con-
cesionarias privadas.
2. Rehabilitar tramos de la Red Férrea Nacional activa, previo al Plan de Concesiones.
3. Realizar Mantenimiento especializado y rutinario de la Red Férrea Nacional, previo al
sistema de concesiones.
4. Definir y promocionar los centros de transferencia y terminales internos de carga de la
Red Férrea Nacional para lograr su integración al sistema de transporte intermodal.
5. Mejorar la operación y la confiabilidad del modo férreo de transporte.
6. Reestructurar la empresa y optimizar su gestión.
58
Los objetivos de desarrollo corresponden a los lineamientos, políticas y orientaciones

dadas por el Gobierno Nacional para Ferrovías.
Con el Plan Indicativo que fija rumbos muy concretos para las entidades, pretende lo-
grar una dinámica institucional que propicie la gestión integral, la autoevaluación perma-
nente a nivel institucional, de las dependencias y de los mismos funcionarios, como so-
porte para el mejoramiento continuo de la gestión a todos los niveles.
l Ministerio del Transporte, Ferrovías, Ministerio del Medio Ambiente.
6.2.5. Marco Legal
l LEY 105 DEL 30 DE DICIEMBRE /1993

l LEY 21 DE FEBRERO 1 DE 1988
Por la cual se adopta el programa de recuperación del servicio público de transporte
ferroviario Nacional, se prevé a su financiación.
l DECRETO 1588 DE 1989
Por el cual se crea la Empresa Colombiana de Vías Férreas (FERROVIAS)
l RESOLUCIÓN 002960
Por la cual se fijan peajes y procedimientos de ajuste según el volumen de carga moviliza-
da anualmente en el modo férreo.
l LEY 336 DE 1996
Por la cual se adopta el estatuto nacional del transporte.
l DECRETO 3110 DE 1997
Por el cual se reglamenta la habilitación y prestación de servicio público de transporte
ferroviario
6.2.6. La Política
Está encaminada a reforzar el transporte férreo como un modo de bajo costo y comple-
mentario de otros medios de transporte, con una eficiente infraestructura que garantice
adecuados niveles de confiabilidad y una regulación que permita minimizar los costos
integrales de transporte. Se busca reducir además, los costos de rehabilitación y garan-
tizar la pronta recuperación de la red férrea, de manera que sea posible lograr integrarla
con los otros modos de transporte.
La política del actual gobierno para la recuperación del ferrocarril colombiano se ha cen-
trado en la carga para los largos recorridos y pasajeros para las cortas distancias (Tre-
nes suburbanos).
La entidad trabaja para poder contar con un ferrocarril moderno, eficiente y confiable,
realizando el proceso de apertura al capital privado, que siendo eficiente en su opera-
ción, podrá recuperar las grandes inversiones que hará en los siguientes años. Los resul-
tados que se esperan a corto y mediano plazo son: En la generación de empleo, 10 mil
59
directos y 30 mil indirectos. 32 millones de toneladas de carga se movilizarán por los

2000 Kms de vías férreas rehabilitadas. Los recursos se sentirán en las zonas más depri-
midas del país y el ferrocarril volverá a ser ese sistema alternativo, pero no de competen-
cia sino de integración con los demás modos de transporte).19
La red nacional está compuesta por tres grandes elementos:
l LA RED DEL ATLÁNTICO: Línea Puerto Salgar-Santa Marta, con sus respectivos acce-
sos a Bogotá-Puerto Salgar y Grecia-Medellín y su longitud de 1171 Km., incluidos dos
accesos de poco tráfico (Dorada-Mariquita, Puerto Wilches- Bucaramanga).
l LA RED DE OCCIDENTE: Línea Buga-Buenaventura, con una longitud de 236Km.
l LA RED DEL NOROESTE: Líneas Bogotá-Belencito y La Caro-Lenguazaque, Con una
longitud de 340Km.
6.2.8. Relación Clientes Proveedores
Con el proceso de Concesiones se dió un vuelco total al modo ferroviario en todos sus
aspectos al rediseñar la infraestructura, operación y administración, de forma tal que
será rentable a los inversionistas, productiva para el país, y sobre todo que se convertirá
en una alternativa real de transporte integrado a la economía nacional, compitiendo con
los demás modos en calidad, servicio, seguridad y confiabilidad.
6.3. MODO AÉREO
Generalidades
El transporte aéreo se desarrolla ante la necesidad de desplazamiento masivo y rápido,

de las personas en razón al desarrollo de las actividades desempeñadas, la comercializa-
ción de los productos agrícolas e industriales y salvamento de los obstáculos topográfi-
cos, de tiempo y distancia que esto implica.
Existen Empresas en el transporte aéreo de cobertura nacional e internacional, de pasa-

jeros carga y mixto, conformadas por sociedades comerciales, sujetas a normas nacio-
nales e internacionales y reglamentadas particularmente por el Ministerio de Transporte y
habilitadas por la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, AEROCIVIL, para
ofertar servicio público de transporte aéreo. (La Tabla 10. relaciona las empresas de trans-
porte aéreo regular internacional, discriminando si son de carga o pasajeros, salidas y
llegadas para los años 2001 y 2002.)
19
www.ferrovias.gov.co
60
TABLA 10. TRANSPORTE AÉREO REGULAR INTERNACIONAL SEGÚN EMPRESAS AÑO 2002
PASAJEROS 2.002 PASAJEROS 2.001 CARGA 2.002 (Tn) CARGA 2.001 (Tn)
EMPRESA SALIDOS LLEGADOS TOTAL PART.% TOTAL VAR % SALIDA LLEGADA TOTAL PART.% TOTAL VAR %
PASAJEROS
AVIANCA 449.514 428.512 878.026 40,5 900.724 -2,5 11.142 5.353 16.495 5,9 11.249 46,6
ACES 111.465 109.403 220.868 10,2 232.706 -5,1 1.886 624 2.510 0,9 2.978 -15,7
SAM 3.804 45 3.849 0,2 11.077 -65,3 15 -100,0
TOTAL SUMMA 564.783 537.960 1.102.743 50,8 1.144.507 -3,6 13.028 5.977 19.005 6,8 14.242 33,4
AMERICAN 125.664 117.765 243.429 11,2 307.553 -20,8 2.519 450 2.969 1,1 3.742 -20,7
COPA 91.797 92.560 184.357 8,5 183.407 0,5 944 414 1.358 0,5 1.262 7,6
CONTINENTAL 52.022 49.359 101.381 4,7 100.720 0,7 799 321 1.120 0,4 1.113 0,6
IBERIA 51.750 45.727 97.477 4,5 97.738 -0,3 1.589 2.251 3.840 1,4 4.010 -4,2
LACSA 25.480 23.453 48.933 2,3 70.329 -30,4 332 177 509 0,2 388 31,2
LUFTHANSA * 1.304 931 2.235 0,1 47.755 -95,3 17 32 49 0,0 1.285 -96,2
AIR FRANCE 35.037 29.408 64.445 3,0 51.122 26,1 1.526 2.164 3.690 1,3 1.660 122,3
LAN CHILE 23.320 20.751 44.071 2,0 52.009 -15,3 496 914 1.410 0,5 3.264 -56,8
SERVIVENSA 5.532 6.134 11.666 0,5 21.626 -46,1 144 12 156 0,1 514 -69,6
MEXICANA 21.749 21.795 43.544 2,0 38.442 13,3 419 22 441 0,2 193 128,5
BRITISH AIRWAYS 14.009 10.924 24.933 1,1 21.611 15,4 1.583 458 2.041 0,7 1.573 29,8
VARIG 11.292 12.582 23.874 1,1 28.592 -16,5 130 215 345 0,1 1.005 -65,7
LLOYD BOLIVIANO 3.362 3.294 6.656 0,3 7.182 -7,3 65 33 98 0,0 141 -30,5
CUBANA 5.601 5.648 11.249 0,5 17.822 -36,9 97 8 105 0,0 134 -21,6
SANTA BARBARA 2.636 2.325 4.961 0,2 5.144 -3,6
TACA PERU 12.949 -100,0 261 -100,0
DELTA 31.022 25.018 56.040 2,6 36.270 54,5 459 19 478 0,2 378 26,5
AIRES 4.364 3.756 8.120 0,4 4.182 94,2
AEROPOSTAL 16.770 15.392 32.162 1,5 15.753 104,2 1.054 245 1.299 0,5 873 48,8
INTERCONTINEN. 172 214 386
TAME INT. 6.017 6.017 0,3 6.898 -12,8
AEROCONTINENTE 10.551 11.966 22.517 1,0 8.659 160,0 113 3 116 0,0 43 169,8
WEST CARIBBEAN 11.238 10.377 21.615 1,0 4.267 406,6 7 3 10 0,0 24 -58,3
AEROREPUBLICA 3.201 3.636 6.837 0,3 1
CARGUERAS
CARGOLUX 200 8
SOUTHERN AIR 14.273 7.010 21.283 7,6
PANAVIA 732 514 1.246 0,4 459 171,5
AEROSUCRE 3.003 2.585 5.588 2,0 7.450 -25,0
ATLAS AIR 15.868 6.168 22.036 7,9 37.729 -41,6
CHALLENGE 941 624 1.565 0,6 3.370 -53,6
FEDEX 521 370 891 0,3 1.045 -14,7
LAS 13.007 8.300 21.307 7,6 49.679 -57,1
MARTINAIR 2.108 3.362 5.470 2,0 3.156 73,3
TAMPA 66.127 30.167 96.294 34,4 86.145 11,8
ARROW 8.288 1.360 9.648 3,4 14.799 -34,8
FLORIDA WEST 2.471 1.438 3.909 1,4 4.303 -9,2
GEMINI AIR C. 25.028 12.263 37.291 13,3 22.763 63,8
(1) ACUMULADO AL MES DE SEPTIEMBRE, DATOS PROVISIONALES DEL AÑO 2002.
(2) INCLUYE OPERACIONES SISTEMÁTICAS DE VUELOS CARGUEROS QUE SE AUTORIZAN COMO SERIES
DE OPERACIONES PERIODICAS,
* SUSPENDIO OPERACIONES DESDE EL 15 DE ENERO DE 2.002.
61
6.3.2. Gestión y Administración
La AEROCIVIL tiene como objetivo fundamental garantizar el desarrollo de la aviación civil

y de la administración del espacio aéreo en condiciones de seguridad y eficiencia de
acuerdo con las políticas planes y programas gubernamentales en materia económico-
social y de relaciones internacionales.
Las empresas internacionales mantienen la dirección y control de los procesos adminis-

trativos, financieros, operativos y comerciales, en sus sedes de origen, y delegan estas
funciones a través de una agencia quien subcontrata algunos servicios por out-sourcing
y los demás procesos administrativos, los realizan sus representantes, en el país corres-
pondiente, quienes coordinan con la casa matriz, se sujetan y cumplen con todas las
leyes, normas y reglamentos establecidos en Colombia para empresas extranjeras del
transporte aéreo.
El transporte aéreo nacional, tanto de carga como de pasajeros, en su gestión y adminis-

tración se caracteriza por desarrollar las cuatro áreas funcionales básicas, (gerenciales,
financieras, operacionales y comerciales); las cuales desarrollan sus procesos de acuer-
do a la visión y misión de cada empresa.
6.3.3. Gremios
l ALAICO Asociación de Líneas Internacionales en Colombia.

l OACI Organización Internacional de Aviación Civil.
l ASCAIATA Asociación Colombiana de agencias de carga transitorias y asimiladas.
l IATA Asociación Internacional del Transporte Aéreo.
l ATAC Asociación de transportadores Aéreos Colombianos.
Presidencia de la República, Ministerios del Transporte, de Defensa y del Medio Ambien-

te, y la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil AEROCIVIL.
6.3.5. Marco Legal
l Ley 105 de diciembre de 1996, título IV.

l Ley 336 de diciembre de 1996
l Dec. 2724 de diciembre de 1993.
6.3.6. Políticas
Para la operación de las empresas aéreas de carga que pretendan prestar sus servicios
en Colombia se estableció la Política de «Cielos Abiertos»20 por medio del Decreto 339
20
La Apertura en Colombia. Agenda de un Proceso- Cámara de Comercio de Bogotá-
62
de febrero 20 del 91, que busca ofrecer condiciones óptimas en materia de calidad, dis-
ponibilidad y eficiencia del transporte aéreo de carga para las exportaciones e importa-
ciones que realice el país. La medida autoriza a las compañías aéreas extranjeras ofertar
servicios de Transporte Internacional de carga sin limitaciones con respecto al número
de vuelos, capacidad o rutas servidas. Así mismo establece que para que puedan ingre-
sar las nuevas empresas de transporte de carga al pais, solo se exigirá el compromiso
de otorgar un tratamiento recíproco a las empresas cargueras colombianas por parte del
país bandera de la aerolínea extranjera.
6.4. MODO ACUÁTICO
6.4.1. Fluvial
6.4.1.1. Tipos de Empresa
En el transporte fluvial, existen las siguientes clases de Empresas de Transporte:
Privadas. En las que uno o más propietarios de vehículos se dedican a su explotación,

con permiso de la autoridad respectiva, a fin de obtener un rendimiento de capital.
Mixtas. Conformadas con capital privado y aportes del Gobierno Nacional.
Cooperativas. Empresas conformadas mediante el aporte de acciones y administradas

por los socios, con el fin de obtener un bienestar común.
Para el transporte de pasajeros, existen algunas con el carácter de Cooperativas.
6.4.1.2. Gestión y Administración
El sistema operativo del transporte fluvial, tiene relación con:
l Organización operativa para la prestación del servicio.

l Planificación de tráfico.
l Supervisión y coordinación del tráfico.
l Rutas y horarios.
l Infraestructura necesaria.
l Equipos de transporte.
l Costos de transporte.
l Eventos especiales.
l Estadísticas de transporte.
El Departamento de Trafico, es la unidad productiva, cuyos principales objetivos son:
l Operar un sistema adecuado de transporte, para servir al usuario.

l Establecer recorridos, itinerarios y horarios adecuados a las necesidades y hábitos de
los usuarios.
63
l Preocuparse por alcanzar la rentabilidad óptima en los servicios, mediante la utiliza-

ción racional y eficiente de la mano de obra y de las embarcaciones disponibles.
l Mantener relaciones con las Entidades Oficiales.
El sector empresarial en el transporte fluvial es muy incipiente, se destacan unas

pocas empresas de transporte de carga en el Magdalena, como la Naviera Fluvial Colom-
biana, la Empresa Carbonera, Transflucol y en el Meta: Ramón Plata & Cía.
El número de empresas formalmente legalizadas ante la Autoridad Fluvial, se aprecia en

la siguiente tabla:
TABLA11. EMPRESAS DE TRANSPORTE FLUVIAL EN COLOMBIA
CUENCA FLUVIAL TRANSPORTE TRANSPORTE TOTAL DE

DE CARGA No. DE PASAJEROS No. EMPRESAS No.
Magdalena 35 31 66
Atrato 0 2 2
Orinoco 11 5 16
Amazonas 31 10 41
TOTAL 77 48 125
Fuente: Anuario Estadístico de Transporte Fluvial MINTRANSPORTE.
6.4.1.3. Gremios
Existen pocas agremiaciones en el sector fluvial, entre ellas esta la FEDEVAVI (Federación
Nacional de Navieras del río Magdalena).
En las décadas del 60 y 70 existió ADENAVI, que era la Asociación de Navieros del Río
Magdalena, creada con muchas expectativas y propósitos importantes, llegando a tener
preponderancia; sin embargo, al entregarle el gobierno el río y los puertos con sus equi-
pos para el mantenimiento y explotación, se presentaron malos manejos, llevando a su
liquidación.
Entidades Reguladoras
l Ministerio del Transporte, Superintendencia General de Puertos y Transporte y

Cormagdalena.
6.4.1.4. Marco Legal
l Ley 01 del 91
l Decreto 1001 /febrero 2000 Emitido por la Superintendencia General de Puertos y
Transportes
64
l Ley 161 de agosto del 94, Articulo 10 aplicados por CORMAGDALENA

l Estatuto Nacional de Navegación Fluvial, Decreto Ley No. 1661 de 1.975.
l Estatuto Nacional de Navegación Fluvial, Decreto Ley No. 2501 de 1.986
l Estatuto Nacional de Navegación Fluvial, Decreto Ley No. 2689 de 1.988
l Ley 105 del 93
l Ley 336 diciembre 96
l Decreto 3112 diciembre 97
l Normas ICONTEC NTC4737 4738 4740 de Noviembre del 99.
6.4.1.5. Distribución Geográfica
La red fluvial navegable en Colombia esta conformada por alrededor de 18.000 Km. de
ríos, clasificada como navegación mayor permanente, navegación mayor transitoria y
navegación menor, de acuerdo con las características de los canales navegables; esta
red de hidrovías, corre del centro del país hacia los cuatro puntos cardinales y conforman
las vertientes hidrográficas del Magdalena, del Orinoco, del Atrato y del Amazonas.
TABLA 12. LONGITUD FLUVIAL NAVEGABLE POR TIPO DE NAVEGACIÓN
CUENCA FLUVIAL NAVEGACIÓN MAYOR (km) NAVEGACIÓN MENOR (km)

PERMANENTE TRANSITORIA
MAGDALENA 1.188 277 2.770
ATRATO 1.075 242 3.077
ORINOCO 2.555 1.560 6.736
AMAZONAS 2245 2.131 5.642
TOTAL 7.063 4.210 18.225
Fuente: Manual de Ríos Navegables. MinTransporte
Existe un buen número de cuerpos de agua navegables, representados en lagunas, cié-

nagas, represas y embalses. En estos opera el transporte LACUSTRE, el cual presenta
las mismas características operativas, económicas, empresariales y de gestión, lo mis-
mo que el marco institucional y jurídico del transporte fluvial. (Tabla 13. Cuerpos de Agua
Navegables, en página siguiente).
6.4.2 Modo Marítimo
Generalidades
En Colombia los puertos han sufrido diferentes procesos, especialmente de tipo admi-
nistrativo. La Empresa Puertos de Colombia, de tipo centralista que en un principio fue
exitosa, terminó con un despilfarro enorme y crisis administrativa y financiera. Hoy los
puertos han recobrado su capacidad de operación, gracias a las Sociedades Portuarias
Regionales.
65
TABLA 13. CUERPOS DE AGUA NAVEGABLES
CUERPO DE AGUA TIPO UBICACIÓN

EL PEÑÓL GUATAPE REPRESA Departamento de Antioquia.
PRADO REPRESA Departamento de Tolima
BETANIA REPRESA Departamento de Huila
CALIMA REPRESA Departamento de Valle
SALVAGINA REPRESA Departamento de Cauca
GUAVIO REPRESA Departamento de Cundinamarca
CHIVOR REPRESA Departamento de Boyacá
URRA REPRESA Departamento de Córdoba
TOTA LAGUNA Departamento de Boyacá
COCHA LAGUNA Departamento de Nariño
FUQUENE LAGUNA Departamento de Cundinamarca.
TOMINE EMBALSE Departamento de Cundinamarca
MUÑA EMBALSE Departamento de Cundinamarca
SISGA EMBALSE Departamento de Cundinamarca
Fuente: Anuario Estadistico de Transporte Fluvial. Mintransporte. 2000
6.4.2.1. Tipo de Empresas
Sociedades Portuarias Regionales.
Una vez terminada la Empresa Comercial del Estado «Puertos de Colombia», aparecen la
Sociedades Regionales Portuarias, que se encargan de los diferentes puertos marítimos
del país, como son: Tumaco, Buenaventura, Cartagena, Barranquilla y Santa Marta.
Agentes Marítimos
De acuerdo con el Artículo 1.489 de Código de Comercio, Agente Marítimo, es la perso-

na que representa en tierra al Armador para todos los efectos relacionados con la nave.
El Agente Marítimo, debe registrarse ante la Autoridad Marítima Nacional.
Colombia en la actualidad no cuenta con empresas de transporte marítimo internacional;

la Flota Mercante Gran Colombia, en donde Colombia tenía algunas acciones y buques
por intermedio de la Federación Nacional de Cafeteros, se liquidó y por lo tanto el comer-
cio internacional con los puertos colombianos, lo hacen empresas extranjeras.
6.4.2.2. Sistemas de Gestión y Administración
La información relacionada con el transporte marítimo está debidamente sistematizada

y presenta información con respecto a:
66
Movimiento de comercio exterior, cabotaje y en tránsito.

l Comportamiento del comercio exterior.
l Participación en el mercado.
Servicios prestados por las Sociedades Portuarias:

l Muellaje.
l Uso de instalaciones.
l Almacenaje.
l Servicios especiales.
6.4.2.3. Entidades Reguladoras
DIMAR, Dirección General Marítima, Superintendencia General de Puertos y Transporte,

Ministerios de Defensa, del Medio Ambiente, de Desarrollo Económico, de Agricultura,
de Minas y Energía y Corporaciones Autónomas Regionales.
6.4.2.4. Marco Legal
l Ley 01 de Enero de 1991: Estatuto de Puertos Marítimos.

l Decreto 2147 de Septiembre 13 de 1991: Por el cual se establece la estructura y se deter-
minan las funciones de las dependencias internas de la Superintendencia General de Puertos.
l Decreto 2910 de 1991: Por le cual se dictan normas especiales para la formación de
Sociedades Portuarias Regionales.
l Decreto 2091 de Mayo 28 de 1992: Por el cual se reglamenta la actividad de los opera-
dores portuarios.
l Decreto 2688 de Diciembre 30 de 1993: Plan de Expansión Portuaria.
l Resolución No. 772 del 28 de Julio de 1.994: Por medio de la cual se reglamenta la
facturación y pago por uso de fondeadero y las tarifas por cargue y descargue tanto de
muelles privados como de sociedades portuarias privadas y fondeo de mercancías de
exportación, importación, cabotaje y fluvial.
l Resolución No. 362 del 27 de Julio de 1995: Por la cual se reglamenta el registro,
calificación y clasificación de operadores portuarios.
l Resolución No. 0071 del 11 de Febrero de 1997: Por medio de la cual se determina el
reglamento de condiciones técnicas de operación de los puertos.
l Decreto 2324 del 84 Organización de DIMAR
l Decreto 1016 del 2000 Organización de la Superintendencia de Puertos y Transporte
6.4.2.5. Cabotaje
Generalidades
Es la navegación y tráfico marítimo a lo largo de la costa, especialmente entre los puer-

tos de un mismo pais; forma parte del transporte acuático y se rige por las normas y
procedimientos del transporte marítimo.21
21
Informe de diagnóstico del transporte de cabotaje en la Costa Pacífica. INCOPLAN - PARSON, Diciembre de 1998.
67
6.4.2.5.1. Puertos y Movimiento de Carga
El Puerto de Buenaventura atiende transporte de cabotaje, el cual, constituye el epicentro

de la actividad económica del Pacífico; por él se efectúa el 91% del movimiento total de
cabotaje de todo el Litoral Pacífico donde se acopian las maderas con destino al consu-
mo interno del país, la producción agrícola y la pesquera.
Se tipifican dos tipos de cabotaje; uno principal de combustibles y fertilizantes entre los
puertos marítimos de Cartagena y Barranquilla con los terminales de Buenaventura y Tumaco,
efectuado en buques marítimos de casco de acero de 4.000 toneladas de capacidad y otro
cabotaje de menor cuantía entre los puertos mayores del Pacífico de Buenaventura y Tumaco
con las demás localidades del litoral y de tierra firme, atendido por embarcaciones construi-
das en madera, la mayoría motonaves de 50 y 100 toneladas de capacidad, dedicadas al
transporte de abarrotes, bebidas, alimentos manufacturados, combustibles y materiales para
la construcción. Como carga de compensación las embarcaciones transportan hacia Buena-
ventura y Tumaco, maderas y remanentes agrícolas.
Este último cabotaje, reviste un gran contenido social y es de vital importancia para estas
comunidades de muy bajos ingresos, porque constituye la única vía de comunicación
para el transporte de las personas y de la carga.
Existen más de 15 puertos importantes de cargue y descargue de productos a lo largo

del Litoral Pacífico, con infraestructura física muy especial en Buenaventura y Tumaco,
para atender las necesidades de la región, lo que no sucede en las instalaciones portua-
rias de los pequeños puertos de cabotaje que requieren mantenimientos, adecuaciones
y en algunos casos de ampliaciones, por la poca atención que se les presta por parte de
las administraciones locales y regionales.
Los movimientos de carga de cabotaje son registrados por la DIMAR. Se estiman impor-
tantes subregistros de información para el cabotaje menor. Un estimativo del movi-
miento de carga de cabotaje indica que en 1.998 se movilizaban unas 76.000 toneladas
mensuales, de las cuales el 81% correspondían al transporte de combustible y abonos
desde Cartagena y Barranquilla.
En cuanto al movimiento de pasajeros no hay estadísticas confiables y las pocas dispo-

nibles están incompletas. Un estimativo del movimiento mensual de pasajeros de cabo-
taje en el Litoral Pacífico para el año de 1.998 señalaba 17.740 personas movilizadas.
6.4.2.5.2. Acciones Recomendadas.
El servicio de cabotaje es prestado por embarcaciones en forma irregular y se basa en el

principio de la oferta y la demanda, por lo cual no existe para la mayoría de las rutas,
itinerarios fijos ni un servicio regular. Las embarcaciones de carga que sirven a la vez para
el transporte de pasajeros, no ofrecen ningún tipo de seguridad ni de comodidad, para
las personas que obligatoriamente tienen que utilizarlas.
68
El bajo nivel de confiabilidad de las estadísticas de cabotaje y de subregistro de informa-

ción, señala la necesidad que conjuntamente y coordinadamente la DIMAR y la Dirección
General de Transporte Fluvial realicen un esfuerzo significativo para mejorar el cubrimien-
to y la calidad de la información.
El tráfico de cabotaje requiere de algunas ayudas visuales para la navegación nocturna,

como faros y señales reflectivas, de gran utilidad para la aproximación de bocanas, en
los cuerpos de agua de gran extensión y en los pasos difíciles que revisten peligro. Del
mismo modo, en los esteros y zonas de manglares son necesarias ayudas para facilitar
la navegación, como señalizaciones y destronques. En cuanto a la infraestructura portua-
ria, algunas localidades necesitan de mantenimiento y ampliaciones de sus muelles e
instalaciones complementarias para facilitar el servicio a los usuarios.
6.5. TRANSPORTE MULTIMODAL
Se conoce como Transporte Multimodal, el servicio de transporte que permite el traslado

de mercancías de un lugar a otro, utilizando dos o más modos de transporte en virtud de
un único Contrato de Transporte Multimodal, desde un lugar en que el Operador de Trans-
porte Multimodal OTM, toma las mercancías bajo su custodia, hasta otro lugar designa-
do para su entrega.
Es decir que el OTM, tiene:

l Responsabilidad de la coordinación de la operación de transporte.
l Responsabilidad de la carga.
6.5.1. Operador de Transporte Multimodal, OTM
Es toda persona que por sí o por medio de otra que actúa en su nombre, celebra un
Contrato de Transporte Multimodal, actúa como principal, no como agente o por cuenta
del expedidor o de los porteadores que participan en las operaciones de transporte y
asume la responsabilidad de su cumplimiento.
Categorías de Operadores de Transporte Multimodal:
l Transportadores efectivos: Son aquellos que explotan un modo de transporte y coor-

dinan con otros el resto de la operación y los servicios conexos.
l Sin medios de transporte: Son aquellos que coordinan todo el manejo de la carga y
subcontratan la totalidad de la operación de transporte y de los servicios conexos que
constituyen la cadena de distribución física de mercancías.
6.5.2. Empresas Operadoras de Transporte Multimodal.
l TRANSPORTES 3T
l PANALPINA S.A.
l CORPORACION COLOMBIANA DE LOGISTICA S.A.-CCL.S.A.
l GRANPORTUARIA S.A.
69
l VALLEY CARGO S.A.

l SPEED TRANSPORT SERVICE ITALIANA SRL.
l SERVICIOS INTEGRADOS DE COMERCIO EXTERIOR. LTDA.-SICE.
l DANMAR LINES LTD.
6.6. TRANSPORTE TERRESTRE AUTOMOTOR DE CARGA
Las empresas de Transporte de Carga por Carretera de una muestra de 294 empresas el
62 % tienen vida jurídica como Sociedad Limitada; el 20% empresas Cooperativa y el 17
% como Sociedades Anónimas.22
Esta muestra se clasificó por tamaño de empresa teniendo en cuenta el número de

empleos directos así:
l Pequeñas: Menos de 25 trabajadores

l Medianas: entre 25 y 100 trabajadores
l Grandes: Más de 100 trabajadores
6.6.2. Sistemas de Administración y Gestión
Las empresas de carga tienen principalmente cuatro áreas de gestión: Gerencial, Merca-
deo, Administrativa y de operación.
Área gerencial. Hace parte de esta área: la junta de socios en las sociedades limitadas;
la junta de administración en las cooperativas más el gerente, quienes son los encarga-
dos de impulsar los nuevos proyectos y dirigir la empresa, fijar objetivos y metas, contro-
lar y evaluar.
Área de Mercadeo. Esta área se encarga de conseguir los negocios de la empresa, la

carga a transportar; las empresas grandes tienen gerente de mercadeo, la gerencia ge-
neral está muy relacionada con esta área y atiende personalmente los grandes clientes
proveedores de carga.
Los jefes de oficina en las agencias de las empresas tienen como su principal función
conseguir la carga. Las personas que trabajan en esta área deben tener conocimientos y
experiencia en la operación del transporte de carga y fletes.
Área administrativa. Encargada de llevar todos los procesos de archivo, trámites de

personal, relación con el Ministerio de Transporte, documentos de los vehículos afiliados
y propios, contabilidad y documentación.
22
Caracterización de Transporte de Carga por Carretera Intervías Ltda.- SENA
70
Área de operación. Relacionada con los procesos operativos del transporte de la carga;
sus objetivos son: escoger el tipo de vehículo, su programación y la supervisión, hasta
que el vehículo entregue la carga; en las empresas pequeñas casi se confunde está área
con la de mercadeo, pues es gestionada por las mismas personas.
En la empresa pequeña el área operativa y el área comercial se mezclan de tal manera

que no se diferencian; los jefes de oficina y despachadores hacen las veces de agentes
comerciales. Por lo general todos los empleados saben o realizan las actividades de la
empresa, la persona que dirige la actividad, es el jefe de despachos quien con el jefe de
oficina hace los negocios con el proveedor de carga y consiguen los vehículos para el
transporte.
En las empresas medianas, se diferencian más las áreas administrativa, operativa y co-
mercial. Manejan mayor número de despachos, cuentan con vehículos propios y admi-
nistran flotas de vehículos. Existen jefes de área, cuentan con sucursales y agencias
relativamente autónomas.
En las grandes empresas las operaciones, los procesos, el personal especializado, el

recurso humano en las diferentes áreas es dirigido por profesionales o personas con
bastante experiencia. Las agencias son autónomas realizan sus propios negocios cuen-
tan con grupos de apoyo como sistemas, asesorías jurídicas, comerciales que colabo-
ran con la gestión, tienen más de 200 trabajadores permanentes y cuentan con suficiente
capital de trabajo para movilizar la carga.
6.6.3. Gremios
A.C.C. Asociación de Camioneros de Colombia.

N.A.C.C. Nueva Asociación de Camioneros de Colombia.
COLFECAR: Federación Colombiana de Transportadores de Carga por Carretera.
FEDETRASCOL: Federación de Empresas Transportadoras de Carga de Colombia.
DEFENCARGA: Asociación para el Frente y la Seguridad en Distribución Física.
ATC: Asociación de Transportadores de Carga.
ASERCARGA: Asociación Nal. de Empresas Transportadoras de carga por Carretera.
Ministerios de Transporte, Salud, de Comercio Exterior, Institutos Departamentales y

Municipales de Tránsito y Transporte, Policía Nacional, Alcaldías, Aduana, DIAN, Cámara
de Comercio.
6.6.5. Marco Legal
El Código de Comercio, el Decreto 410 de 1971, define el transporte como una actividad
comercial, precisando su naturaleza, los lineamientos de su ejercicio, las responsabilidades
del mismo y las judiciales para los litigios que susciten (Título IV, artículo 981 y siguientes).
71
El ejercicio de la actividad transportadora está sujeto a lo dispuesto en la Ley 105 de

1993, la Ley 336 de 1996 y los decretos reglamentarios.
Decreto 173 de febrero 5 del 2001.Reglamenta el servicio público de transporte terrestre

automotor de carga.
Decisiones y resoluciones respecto al transporte Internacional
l Decisión 290 /22 de Marzo del 91 Reglamenta Póliza andina de seguro de responsa-
bilidad civil para el transportador internacional de carga por carretera.
l Decisión 327/22 de octubre del 92 Régimen Andino de Transito Aduanero
l Decisión 399/17 de enero del 97 Transporte Internacional de Mercancías por carretera
Sustitutoria de la decisión 257.
l Decisión 434 / 11 de Junio del 98 Comité Andino de Autoridades de Transito de Trans-
porte terrestre (CAATT).
La mayoría de las empresas tienen su sede principal en las principales ciudades del país
como Bogota, Cali, Medellín, etc. Estos lugares confirman la importancia de ser genera-
dores de carga y destino de las mismas.23
6.7. MODO TERRESTRE AUTOMOTOR DE PASAJEROS
Generalidades
El transporte terrestre automotor colectivo de pasajeros, tanto el urbano como el

intermunicipal de carretera se presta por medio de empresas comerciales habilitadas
legalmente por las autoridades competentes, el Ministerio de Transporte y las Alcaldías;
con vehículos tipo bus, buseta, microbús, Taxi y mixtos (carga y pasajeros).
6.7.1. Urbano, Intermunicipal y Especial
6.7.1.1. Tipos de Empresa
Las empresas por lo general, están constituidas, de acuerdo al Código de Comercio en:
Sociedades Anónimas y Limitadas, Cooperativas, Comanditas Simples y por acciones.
6.7.1.2. Gestión y Administración
Las empresas de transporte desarrollan un sistema de gestión tipificado por cuatro áreas
de desarrollo que son:
23
Ibíd.
72
l Área Administrativa dedicada a la vinculación y manejo del personal y los servicios.

l Área Financiera que maneja el recaudo, la contabilidad y las transacciones comerciales.
l Área Operativa cuya función es programar equipos conductores y despachadores,
mantener y suministrar todos los elementos necesarios para el funcionamiento de los
diferentes equipos utilizados en la prestación de los servicios (mecánica, radiocomunica-
ciones, suministros de autopartes y combustibles para los vehículos).
l Área de Comercialización de servicios encargada de promoción y venta de los servi-
cios correspondientes.
l Área de Agencias (con excepción de las urbanas); esta área controla el manejo de las
diferentes agencias establecidas por las empresas dentro del cubrimiento de las dife-
rentes rutas.
6.7.1.3. Gremios
ACOLTES: Asociación Colombiana de Transporte Especial y de Turismo.

ADITT: Asociación para el Desarrollo Integral del Transporte Terrestre Intermunicipal.
ASONALTET: Asociación Nacional de Transportadores Especiales y Turismo
ASOTRANS: Asociación Nacional de Transportadores
ASOTUR: Asociación de Transportadores Urbanos (Transp. Especiales)
CONALTUR: Confederación Nacional de Transportadores Urbanos
CONFENALTAXIS: Confederación Nacional de Taxistas.
FENALTRAES: Federación Nacional de Transportadores de Servicio Especial y de Turismo.
FETRANSURCOL: Federación de Transportadores Sur Colombianos
ACOLMI, ANALTRAP, ASITRAPS, ASOCARIBE, CONALTAXIS.
6.7.1.4. Entidades Reguladoras
Ministerio de Transporte, Ministerio de Hacienda, de Desarrollo, de Defensa, Institutos

Departamentales y Municipales de Transito, Policía Nacional y Alcaldías.
6.7.1.5. Marco Legal. www.mintransporte.gov.co (normas)
l Ley 105 del 93

l Ley 336 del 96
l Decreto 1554 y 1456 del 4 agosto 98
l Decreto 0491 del 96
l Decreto 170, 171, 172,174 y 175 del 2001.
l Decreto 540 del 95.
6.7.2. Sistemas de Transporte Masivo de Pasajeros
6.7.2.1. Metro
Generalidades
El Metro de Medellín se constituye como Empresa en 1979, ofertando un sistema de
73
transporte masivo para Medellín y su Área Metropolitana. Desde el 30 de noviembre de

1995, han transportado casi 600 millones de personas, brindando comodidad, seguri-
dad, rapidez y economía, cuatro atributos que caracterizan el servicio de transporte pú-
blico masivo por Metro.
6.7.2.1.1. Tipo de Empresa
El Municipio de Medellín y el Departamento de Antioquia, en partes iguales, crearon esta

Empresa de naturaleza industrial y comercial.
6.7.2.1.2. Sistemas de Gestión y Administración
En octubre de 1999 la empresa Metro de Medellín Ltda., inició el proceso de aseguramiento

de la calidad para certificar su servicio de transporte público masivo tipo Metro, con base en
la norma NTC - ISO 9002:1994.con lo cual se obtuvieron los siguientes beneficios:
l La ratificación de la calidad
l Un nuevo enfoque de la gestión de la organización centrado en el concepto global, en
el compromiso con los resultados, en proveedores que suministren servicios con cali-
dad, en el manejo de las quejas y sugerencias de los clientes internos y externos, además
del fortalecimiento de la base documental.
l La estructuración de un sistema de calidad con la capacidad de responder a las cir-
cunstancias cambiantes del entorno, soportado en el enfoque por procesos y en el me-
joramiento continuo.
l La reafirmación del alto posicionamiento del servicio de transporte de la empresa:
Calidad de Vida para la comunidad regional, nacional e internacional.
l Esta certificación pone a la Empresa a la altura de los más importantes sistemas de
transporte masivo del mundo y además le permite hacer realidad las perspectivas de su
visión, como son: La rentabilidad, la expansión del sistema integrado de transporte, la
participación en el mercado, el desarrollo integral del personal y mejores prácticas de
negocio.
Misión
Movilizar clientes en el Valle de Aburrá con un excelente servicio que busca la permanente
satisfacción de las necesidades latentes, dentro del ámbito tecnológico y económico de
la Empresa, contribuyendo a elevar la calidad de vida, el nivel sociocultural y el comporta-
miento ciudadano.
Visión
Ser la mejor Empresa de transporte público masivo en Latinoamérica: Moderna, conso-

lidada, competitiva, en crecimiento, y con un alto grado de credibilidad, garantizando un
excelente servicio a los clientes y contribuyendo a la calidad de vida de la comunidad.
74
Objetivo
Mejorar las condiciones de movilidad de los habitantes de la ciudad, desarrollando el

sistema de Transporte masivo de Mediana Capacidad (TMMC), como modo de transpor-
te de capacidad intermedia entre el masivo (tipo metro) y el colectivo vigente (buses,
busetas y microbuses) a lo largo de corredores exclusivos.
Entidades Reguladoras
Ministerio de Transporte, Ministerio del Medio Ambiente, Gobernación de Antioquia y

Alcaldía de Medellín.
6.7.2.2. Transmilenio
Desde el 18 de diciembre del año 2000 la Alcaldía Mayor de Bogotá, con la Empresa
Distrital de Transporte del Tercer Milenio TRANSMILENIO S.A., inició la prestación del
nuevo servicio de transporte público masivo para la ciudad de Bogotá.
6.7.2.2.1. Tipo de Empresa
La empresa de Transporte del Tercer Milenio Transmilenio S.A. creada bajo la forma jurí-
dica de sociedad por acciones del orden Distrital, con la participación exclusiva de enti-
dades públicas, tiene personería jurídica, autonomía administrativa, financiera, presupues-
tal y patrimonio propio.
El proyecto TRANSMILENIO, en conjunto con el plan de reestructuración del sistema de

transporte colectivo, constituyen los ejes principales sobre los cuales se soporta el trans-
porte público masivo de la ciudad.
6.7.2.2.2. Sistemas de Gestión y Administración
El proyecto se ha estructurado sobre la base de la reglamentación legal que rige la im-

plantación y operación de sistemas para el transporte masivo de pasajeros en Colombia.
Los elementos fundamentales que le confieren la connotación de masivo al sistema son:
Se utiliza en la mayor parte del sistema una infraestructura especial, que está destinada
de manera específica a la funcionalidad del mismo.24
El sistema está basado en la implementación de corredores troncales especializados, en

su mayoría dotados de carriles para el uso exclusivo del sistema a través de la circulación
de los vehículos de transporte público masivo en autobús (buses rojos vehículos articu-
lados con capacidad para 160 personas que poseen un sistema automatizado de control
24
Revista Transmilenio. Un Sistema de Vida. Diciembre 2002.
75
que utiliza tecnología avanzada de rastreo satelital y un sistema de comunicación

inalámbrico), con especificaciones técnicas particulares, los cuales se integrarán
operativamente con rutas alimentadoras(buses verdes) que tienen por objeto incremen-
tar la cobertura del sistema.
Adicionalmente está dotado con estaciones, puentes y plazoletas de acceso peatonal

especial y específicamente diseñados para facilitar a los usuarios el uso del sistema.
La operación se lleva a cabo con equipos de transporte que tienen especificaciones
funcionales y técnicas particulares.25
Misión
Mejorar la calidad de vida de los habitantes del Distrito y la competitividad de la ciudad

tanto en el plano nacional como en el internacional, mediante la implantación del primer
sistema de transporte público masivo urbano de pasajeros, bajo la modalidad de trans-
porte terrestre automotor en el Distrito Capital y en su área de influencia.26
Visión
Ofrecer a los habitantes de la región un sistema de transporte masivo a nivel internacio-

nal, a costos competitivos y menor tiempo de desplazamiento, que maneje corredores
exclusivos y perdure en el tiempo, incrementando la generación sostenible de riqueza y
prosperidad colectiva a través de la acción conjunta entre lo público y privado.
Transmilenio S.A. no podrá ser operador, ni socio del transporte masivo terrestre urba-
no automotor por si mismo o por interpuesta persona, ya que la operación del sistema
estará contratada con empresas privadas. (Acuerdo No 04 de 1999 del Concejo de
Bogota).
Modelo Conceptual de Transmilenio
Infraestructura Suministrada por el Estado.

Troncales y Estaciones.
Patios y Talleres
Infraestructura Complementaria
Recaudo Suministrado por el Sector Privado.

Equipos, Tarjetas y Manejo Fiduciario.
25
Acuerdo No. 06 de Junio 8 de 1998. Alcaldía Mayor de Santa Fe de Bogotá., D.C. Artículo 17. Estrategia. Pág. 16
26
www.transmilenio.gov.co
76
Operación Suministrada por el Sector Privado.

Buses de Transporte masivo, Empresas, Empleados, Servicio Troncales y Servicios
Alimentadores.
Entidades Relacionadas
ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTA: www.alcaldiabogota.gov.co

IDU (Instituto de Desarrollo Urbano): www.idu.gov.co
DAMA (Departamento Técnico Administrativo del Medio Ambiente) www.dama.gov.co
DAPD (Departamento Administrativo de Planeación Distrital): www.dapd.gov.co
STT (Secretaría de Transito y Transporte).
Operadores Troncales
l Sistema Integrado de Transporte SI-99 S.A.

l Consorcio Internacional de Transporte masivo.
l Metrobus.
l Express del Futuro.
Alimentadores
l Sidauto S.A., Codatermil. Y Consorcio Uribe y Uribe.
Fiducia: lloyds Trust.ç
Aseo de Estaciones: Fuller.
Mantenimiento de Estaciones: Mantrans.
Seguridad: Policía Metropolitana.
Información: Misión Bogota.
Socios Accionistas: Alcaldía mayor de Bogota, Fondatt, IDU, IDCT y Metrovivienda.
6.7.2.2.3. Entidades Reguladoras
l Ministerios de Transporte y del Medio Ambiente. Alcaldía Mayor de Bogota y Secreta-

ria de Tránsito.
6.7.2.2.4. Marco Legal
l Acuerdo Numero 04 de 1999 del Concejo de Bogota. Creación de la empresa.

l Escritura numero 1528 Notaria 27 circulo Bogota del 13 de Octubre de 1999.
l Articulo 209 y 269 de la Constitución Política y Resolución 003 del 1999. Manual de
funciones y control interno.
77
6.7.2.2.5. Distribución Geográfica
El Sistema Masivo, para su operación, (a la fecha, año 2002) dispone de carriles exclusi-
vos a través de la ciudad con rutas por la Calle 80, la troncal de la Caracas y por la
Autopista del Norte, como primera etapa. La segunda etapa comprende las rutas sobre
la Calle 13, Avenida las Américas y Avenida Suba, construcción que comenzó en el 2002.
Se programó que para el año 2016 estarán construidos y en servicio los diferentes corre-
dores planeados para la operación total del sistema.
78
7 ENTORNO OCUPACIONAL
En el capítulo séptimo se muestra la estructura ocupacional del sector, las ocupaciones

especificas del sector por modos de Transporte, distribución del personal empleado
por ocupaciones y niveles, relación entre las áreas ocupacionales, las ocupaciones iden-
tificadas en el sector y la Clasificación Nacional de Ocupaciones, C.N.O.
7.1 GENERALIDADES
La estructuración ocupacional de las empresas de Transporte en los diferentes modos,

objeto del presente estudio, presenta dos grupos definidos:
lUn grupo constituido por numerosas empresas de los modos de Transporte terrestre
automotor (carga, pasajeros, especial), aéreo y multimodal.
lUn segundo grupo constituido por pocas empresas en los modos férreo, marítimo,
fluvial y ductos.
En el sector Transporte, por lo general la estructura ocupacional de las empresas se

caracteriza por presentar tres niveles: directivo, administrativo y operativo. A continua-
ción se relaciona las estructuras y ocupaciones en los diferentes modos; en el análisis
de las ocupaciones específicas identificadas se enfatiza en el nivel operativo que es el
más representativo para el objeto del estudio.
7.2. ESTRUCTURA OCUPACIONAL DEL SECTOR TRANSPORTE
7.2.1. Modo de Transporte Terrestre Automotor Municipal y por Carretera
Nivel Directivo
l Junta Directiva, Consejo de Administración y Gerente.
Nivel Administrativo
l Asesor Jurídico
l Asesor Comercial
l Asistente Administrativo
l Revisor Fiscal
l Subgerente Comercial
l Subgerente Administrativo
l Subgerente Financiero
l Subgerente Operativo
l Tesorero
l Auxiliar Contabilidad
79
Nivel Operativo
l Jefe Operativo
l Jefe Técnico
l Técnico en Salud Ocupacional.
l Inspector de ruta.
l Programador de Rutas.
l Jefe de de talleres.
l Radioperador.
l Conductor.
l Despachador.
l Bodeguero.
7.2.2. Modo Marítimo y Fluvial
Nivel Directivo
l Junta directiva, Consejo de Administración y Gerente.
l Asesoria Jurídica
l Gerencia Administrativa
l Gerencia de Operaciones
l Gerencia Comercial y Relaciones Públicas.
Nivel Operativo
l Maquinistas
l Timonel
l Contramaestres
l Marineros.
l Ayudantes de Máquina.
l Tripulante.
l Cocinero.
7.2.3. Modo Ductos
La estructura que se presenta corresponde a la Vicepresidencia de Transporte de hidro-

carburos y derivados del petróleo de ECOPETROL.
Nivel Directivo
l Vicepresidente de Transporte.
l Gerencia de Oleoductos
l Gerencia de Poliductos
l Gerencia técnica
l Gerencia de proyectos y Negocios
l Gerencia de Soporte
80
l Jefes de departamento
l Lideres de grupo
l Profesionales
l Supervisores
Nivel Operativo
l Operadores de Transporte de fluidos de hidrocarburos
l Técnicos de mantenimiento
l Auxiliares operativos
7.2.4.Modo Férreo
Nivel Directivo
l Consejo Directivo y Gerente.
l Vicepresidencia Financiera
l Vicepresidencia Operaciones
l Secretaria General
l Vicepresidencia Comercial
l Oficina de Control Interno
Nivel operativo
l Operadores ferroviarios.
l Operario de Estación de ferrocarril.
l Programador de líneas.
l Operador de torre de señal.
l Inspector ferroviario.
l Guardafrenos.
l Maquinistas.
l Operador de Radio.
l Supervisor de operación Transporte ferroviario.
l Capataz de Cuadrilla ferroviaria.
7.2.5. Transporte Masivo de Pasajeros
7.2.5.1. Transmilenio
Nivel Directivo
l Junta Directiva y Gerencia General.
l Subgerencia General
l Dirección Financiera
l Dirección de Planeación y Transporte
l Dirección Administrativa
l Dirección de Operaciones
81
Nivel Operativo y Mantenimiento

lDistribución y Recaudo.
lAdministración de Operaciones.
lPlaneación.
lProyectos.
lVentas.
lTesorería.
lPresupuesto y Contabilidad.
lRecursos Humanos.
lServicios generales.
lControl.
l Programación.
l Calidad.
l Infraestructura.
Nivel Profesional
lOficinas de Asesores (Control Interno, Sistemas, Asuntos Legales)
lOficina de quejas y reclamos
lOficina de Mercadeo y Comunicaciones
7.2.5.2. Metro de Medellín
Nivel Directivo
lJunta Directiva.
lGerencia general
lSecretaria General
lGerencia de Operaciones
lGerencia de Mercadeo
lDirección de planeación
lDirección Jurídica
lDirección Financiera
lDirección de Comunicaciones
lAsesoria en Gestión
l Contratación
lDesempeño Humano
lServicios de informática
lLogística
lControl Interno Disciplinario
lMovilización de Clientes
lOperación del Sistema
lOperación de la Infraestructura
lIngeniería
lAdministración de Riesgos
lComercialización del Negocio Esencial
lComercialización de Negocios Asociados.
82
7.3. OCUPACIONES ESPECIFICAS IDENTIFICADAS

EN EL SECTOR TRANSPORTE
Con base en la información recolectada en el trabajo de campo, entrevistas y encuestas

aplicadas a empresas, gremios y expertos, se identificaron las siguientes ocupaciones del
nivel operativo y aquéllas (respaldan las ocupaciones operativas) que en forma mixta desem-
peñan actividades operativas y/o administrativas en los diferentes modos de Transporte.
7.3.1. Modo Transporte Terrestre Automotor de Pasajeros

(Municipal y Carretero), Carga, Especial y Mixto.
Director de la Investigación:
Dada la estructura orgánica y ocupacional de las empresas, de este modo de Transporte, y a
las características, entre las diferentes clases de este servicio, existen ocupaciones específi-
cas comunes entre sí, en el nivel operativo; estas se describen en la Tabla 14. Ocupaciones
del Transporte Terrestre Automotor Pasajeros y Carga, en la cual se observa que:
TABLA 14. OCUPACIONES DEL TRANSPORTE TERRESTRE AUTOMOTOR

PASAJEROS Y CARGA
MODO PASAJEROS CARGA

MUNICIPAL INTERMUN. ESPECIAL MIXTO
OCUPACION ESPECIFICA TAXIS BUS BUSETA
CONDUCTOR X X X X X X X
AUXILIAR ( Ayudante) X X X X
CONDUCTOR RELEVADOR X X X X X X X
INSPECTOR DE RUTA X X X X
DESPACHADOR X X X X X
AGENTE DE OFICINA X X X X
VOCEADORES/ MALETERO X X
TIQUETERO X X
TECNICO OPERATIVO X X X X X X X
AUXILIAR DE PROGRAMACION X X X X X X
JEFE MECANICO X X X X X X X
MECANICO DIESEL X X X X X X
MECANICO GASOLINA X X X X X X X
ALMACENISTA X X X X X X X
COTERO X
PLANILLADOR X
BODEGUERO X X X
GUIA TURISTICO X X
TECNICO RADIO OPERADOR X X X X X X
AUXILIAR (Informaci'on Turística
y manejo Niños) X X
Fuente: Datos tomados por los investigadores en el trabajo de campo.
83
l Las ocupaciones correspondientes a voceadores, maletero, coteros y guías Turísti-

cos, tienen incidencia y un desempeño en el desarrollo de la actividad transportadora
terrestre; estas ocupaciones no tienen dependencia laboral directa con las empresas.
l Dada la característica del servicio y la zona de operación de cada clase de Transporte
terrestre automotor, las ocupaciones para cada uno, presentan funciones y desempeños
diferentes.
l En la modalidad de carga aparecen unas actividades con oficios exclusivos (planillador-
cotero)
l La ocupación más común y numerosa de la modalidad de Transporte terrestre auto-
motor, corresponde a la de conductor.
7.3.2. Modo Fluvial
Una importante fuente de empleo en la actividad fluvial, corresponde a la tripulación re-

querida por las embarcaciones. No se conocen cifras reales del número de tripulantes
ocupados formalmente por el sector empresarial fluvial.
TABLA 15. TRIPULACIÓN MÍNIMA ESTABLECIDA PARA LAS
Embarcaciones
Embarcaciones
Embarcaciones
Embarcaciones
fuera de borda
fuera de borda
EMBARCACIONES MENORES, SEGÚNSU DESTINACIÓN27
con motor
con motor
con motor
con motor
de centro
de centro
TRIPULACIÓN
Motorista de embarcaciones menores 1 1
Marinero de embarcaciones menores 1 1
Timonel de embarcaciones menores 1 1
Maquinista de embarcaciones menores 1 1
Tripulantes 2 1
Fuente: MinTransporte.
La dotación para las embarcaciones dedicadas al turismo, recreación, trasbordo, esquí,

paseos náuticos, pesca y demás servicios especiales, será fijada por el Jefe de la Divi-
sión de Cuenca Fluvial.
Por categoría y mando, los siguientes tripulantes, o quienes hagan sus veces, se denomi-
nan oficiales de abordo y conformarán la Junta de Oficiales de Abordo:
El Capitán, Operador de Draga, el Piloto de primera, el Maquinista primero y el Contramaestre.
La Gente de Mar, está constituida en tres categorías: 1. Capitán. 2. Oficiales 3. Marinería.
27
Artículo 11, Resolución No. 2107 del 15 de Octubre de 1.999.
84
TABLA 16. TRIPULACIÓN MÍNIMA ESTABLECIDA PARA LAS

EMBARCACIONES MAYORES, SEGÚN RANGOS DE CAPACIDAD EN TONELADAS28
TRIPULACIÓN 25 a 100 101 a 700 701 a 2.001 a 3.501 toneladas

2.000 3.500 en adelante
Capitán diplomado 1
Capitán de primera 1
Capitán de segunda 1
Capitán de tercera. 1 1
Operador de draga.
Piloto de primera. 1
Piloto de segunda. 1 1 2 1 1
Maquinista de 1 1
primera
Maquinista de 1 1 2 1 1
segunda.
Timonel. 1
Contramaestre. 1 1 1
Aprendiz de piloto 1
Marinero.
Ayudante de
máquinas.
Tripulantes 2 3 2 5 6
Cocinero.
Fuente. Normas MinTransporte.
7.3.3. Modo Ductos
En las ocupaciones especificas identificadas en el Transporte por ductos de hidrocarbu-

ros y derivados, se destaca la denominada Operadores de Transporte de Fluidos (se
detectaron aproximadamente 300 empleos, los cuales se clasifican en cuatro catego-
rías: operador de Transporte de fluidos 3., 2., 1., y 1ª, según ECOPETROL), la cual pre-
senta demanda de capacitación, en los temas de mecánica de fluidos de hidrocarburos,
medición y calidad, caracterización de productos y salud ocupacional, capacitación que
a la fecha está siendo atendida directamente por la empresa.
Se identificaron para este modo, las siguientes ocupaciones:
l Gerente de Oleoductos
l Gerente de Poliductos
28
Artículo 10 Resolución No. 2107 del 15 de Octubre de 1.999
85
CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL ENTORNO OCUPACIONAL
l Gerente Técnica
l Gerente de Soporte
l Gerente de Proyecto y Negocio
l Líderes de grupo
l Profesionales
l Supervisores
l Operadores de Transporte de Fluidos
l Técnicos de Mantenimiento
7.3.4. Modo Férreo
l Operadores ferroviarios.
l Operario de Estación de ferrocarril.
l Programador de líneas.
l Operador de torre de señal.
l Inspector ferroviario.
l Guardafrenos.
l Maquinistas.
l Operador de Radio.
l Supervisor de operación Transporte Ferroviario.
l Capataz de Cuadrilla ferroviaria.
l Auxiliar de Tren.
l Conductores.
l Operador de Equipos Especiales
l Carromotorista.
l Ayudante de Transporte ferroviario.
7.3.5. Modo Aéreo
l Gerentes de Transporte.
l Mecánicos (de motores de avión, inspector de reparación y revisión, de aviación
hidráulica y de mantenimiento de avión).
l Técnicos y mecánicos de Instrumentos de Aeronavegación (inspector de instrumen-
tos de aeronavegación, mecánico de instrumento de aeronavegación y técnico electricis-
ta de aviación)
l Operadores de rampa (auxiliar rampa aeroportuaria, auxiliar de carga, agente de ram-
pa de Transporte aéreo y auxiliar de equipaje de Transporte aéreo)
l Pilotos.
l Auxiliares de servicio a pasajero.
l Controladores de Tráfico Aéreo.
l Inspector Aéreo.
l Supervisores de Rampa Aeroportuaria.
l Despachador de aeronaves.
86
7.3.6. Transmilenio
l Gerente.
l Conductores.
l Mecánicos.
l Líderes Cívicos.
l Taquilleros.
l Técnico radioperador.
l Inspectores.
l Supervisor.
7.4. UNIDADES Y NORMAS DE COMPETENCIA LABORAL
La Mesa Sectorial de Transporte dispone de los Estudios de Caracterización del Transporte

de Carga y el de Transporte Masivo de Pasajeros, Transmilenio, los cuales han servido de
insumo, el primero para la elaboración del Análisis Funcional y diez unidades de competencia
y para el segundo se elaboró el Análisis Funcional y 11 unidades de competencia laboral; a
finales del 2002 se validaron las siguientes titulaciones:
a) Operadores de Equipos Automotores de Transporte Terrestre de Carga por Carretera.

Esta área ocupacional la constituye las siguientes unidades de competencia:
l Inspeccionar el Automotor para el Transporte de Carga por Carretera.
l Operar el Equipo dispuesto para el Servicio de Transporte de Carga por Carretera.
l Contribuir al trabajo en equipo, al mejoramiento del ambiente laboral dentro de la Em-
presa de Transporte, con sus actuaciones y contribuciones.
l Transportar la carga en las rutas del Sistema de Transporte de Carga.
l Controlar el cargue y descargue de la mercancía del equipo de Transporte.
b) Operadores de equipos automotores de Transporte terrestre de personas.

Esta área ocupacional la constituye las siguientes unidades de competencia:
l Inspeccionar el automotor para el Transporte de personas.
l Operar con automotores dispuestos para el servicio de Transporte de personas.
l Contribuir al trabajo en equipo, al mejoramiento del ambiente laboral dentro de la Em-
presa de Transporte, con sus actuaciones y contribuciones.
l Transportar las personas en las vías del Sistema de Transporte.
l Controlar el acceso y salida de personas, al automotor del Sistema de Transporte de
personas.
Las titulaciones son el conjunto de normas de competencia que a su vez están subdividi-
das en elementos de competencia, los cuales son el elemento que permite diseñar el
programa educativo por competencias laborales.
Se identificó que frente al concepto de Competencia Laboral (aptitud de un individuo para

desempeñar una misma función productiva en diferentes contextos y con base en los
requerimientos de calidad esperados por el sector productivo), algunos modos dispo-
nen de normatividad, autoridad competente que defina la formación y titulación (caso
fluvial y marítimo) y de expedición de credencial para la tripulación férrea.
87
7.4.1. Fluvial y Marítimo
El Decreto No.1597 de Agosto 5 de 1.988, que reglamenta parcialmente la Ley 35 de

1,981 y así mismo reglamenta parcialmente el Decreto Ley 2324 de 1.984, establece las
normas y los requisitos para la formación, titulación y en ejercicio profesional de la gente
de mar que compone las tripulaciones de los buques, dedicados al Transporte marítimo,
la pesca, las actividades de recreo y otras.
A DIMAR, como Autoridad Marítima, le corresponde en cuanto a la Formación y Capacitación:

l Establecer los lineamientos generales de acuerdo con la normatividad Internacional
sobre formación y capacitación de la gente de Mar y personal que ejecute actividades
marítimas de apoyo en tierra.
l Asesorar a los centros de formación, capacitación y entrenamiento de la Gente de
Mar, en cuanto a sus planes, programas, pensum y cursos de ascenso. Así mismo la
Titulación de la Gente de Mar.
l Tramitar, inscribir y expedir los Títulos y Referendos a los egresados de los respecti-
vos centros de formación (Oficiales y Marinería).
l Estudiar, conceptuar y tramitar la homologación y convalidación de títulos académicos
y profesionales, en áreas afines.
Se entiende como gente de mar, toda persona que forme parte de la tripulación regular
de una nave y cuyo desempeño a bordo está acreditada por una Licencia de Navegación,
expedida por la Autoridad Marítima.
Las actividades de la Gente de Mar se identifican así:
1. Del Transporte comercial marítimo.

2. De la pesca comercial, tanto industrial como artesanal.
3. De las actividades de recreo.
4. Las correspondientes a la investigación, la exploración y la explotación de los recur-
sos del mar.
5. Remolques y salvamento.
6. Las actividades deportivas marítimas.
La Autoridad Marítima expide dos grandes tipos de titulaciones:
l Título de Navegación.- Este avala al marino en su cargo y capacidad de acuerdo con los
requisitos establecidos en el Convenio con la Organización Marítima Internacional. OMI.
l Licencia de Navegación.- Este avala al marino en su cargo y capacidad para navegar

en aguas colombianas y en buques de bandera Colombiana.
El Ministerio de Transporte por medio de la Resolución No. 2107 de Octubre de 1.999,

expidió el Reglamento de Tripulaciones y Dotaciones de las embarcaciones fluviales.
Los grados de las Licencias* regulares de la Gente de Mar, del Transporte marítimo, son
las siguientes:
88
1. Capitanes.
2. Oficiales de Cubierta.
3. Oficiales de Máquinas.
4. Oficiales de los servicios.
5. Pilotos.
6. Marinería de cubierta.
7. Marinería de máquinas.
8. Marinería de los servicios.
Para la obtención de cada una de estas Licencias, se fijan los requisitos exactos, relacio-
nados con capacitación y tiempo de experiencia, además de los requisitos generales
para los diferentes cargos.
Así también se fijan las funciones29 para cada uno de los cargos o del personal enrolado,
de manera particular, según su categoría.
La tripulación de las naves de pesca industrial tiene los siguientes grados y Licencias de
Navegación: Cubierta y Maquinistas**
7.4.2. Modo Férreo
La empresa correspondiente tramita ante Ferrovías la Credencial de Tripulación Férrea en

cualquiera de las categorías establecidas, (Auxiliar de Tren, Operador de Equipos Espe-
ciales, Carromotorista, Conductor, Operador, Maquinista) a quien cumpla con requisi-
tos y presente la Prueba de conocimientos sobre ACTUALIZACIÓN DEL REGLAMENTO
DE MOVILIZACIÓN DE TRENES Y SISTEMA FÉRREO GENERAL, y de conocimientos
específicos con énfasis a la categoría solicitada.
7.5. OCUPACIONES DEL SECTOR TRANSPORTE
Clasificación nacional de ocupaciones
El SENA y el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social, basándose en la Clasificación Inter-

nacional Unificada de Ocupaciones, publicada por la Organización Internacional del Tra-
bajo (OIT), promulgaron un modelo clasificatorio sobre la materia, denominado Clasifica-
ción Nacional de Ocupaciones (C.N.O), creando así un instrumento que permita entender
la relación entre educación y empleo, y que a la vez orientar la formación profesional de
acuerdo con las transformaciones del mercado laboral.
La Clasificación Nacional de Ocupaciones (C.N.O) consiste en una organización sistemá-

tica de las ocupaciones que se encuentran en el mercado laboral colombiano, atendien-
do algunos principios de la clasificación.
* Cada una de las Licencias, tiene diferentes categorías.

29
Decreto No. 1597 de agosto 5 de 1.988.
** Contempla diferentes grados.
89
Con este estudio se pretende ampliar y ajustar la clasificación, y describir la dinámica del
mercado laboral del Transporte que permita orientar la formación profesional que de-
manda el sector productivo.
Criterios de la clasificación
El área de desempeño
l Nivel de Cualificación
l El área de desempeño relacionada con el tipo de actividad ha de realizarse para cum-
plir un propósito ocupacional. Se definen nuevas áreas de desempeño basadas en el
tipo de trabajo ejecutado y son las siguientes:
1. Finanzas y administración.
2. Ciencias Naturales, Aplicadas y Relacionadas
3. Salud
4. Ciencias Sociales, Educativas, Religiosas y Servicios Gubernamentales.
5. Arte, Cultura, Esparcimiento y Deporte
6. Ventas y Servicios.
7. Explotación primaria y extractiva.
8. Oficios, operación de equipo y transporte
9. Procedimiento, fabricación y ensamble.
El nivel de Cualificación comprende una combinación de factores que se requieren para

el desempeño de una ocupación como: cantidad y tipo de educación, entrenamiento o
experiencia requerida, complejidad de las funciones y grado de autonomía y responsabi-
lidad propias de una ocupación.
Existe un nivel 0 de Cualificación, considerado por encima de los otros 4 niveles y se

mencionan a continuación.
Nivel 0. Ocupaciones de dirección y gerencia

Nivel A: Requiere poseer un programa de estudios universitarios a nivel de licenciatura,
grado profesional, maestría o doctorado se utilizan en funciones variadas y complejas
que exigen alto grado de autonomía, responsabilidad por el trabajo de otros y por asig-
nación de recursos.
Nivel B: Requiere poseer estudios técnicos y tecnológicos. Incluye ocupaciones con
responsabilidades de supervisión, aptitudes creativas y artísticas se utilizan en funciones
variadas, con apreciable grado de autonomía y juicio evaluativo.
Nivel C: Requiere haber cumplido un nivel de educación o de aprendizaje básico, secun-
daria mas recursos de capacitación y entrenamiento, en el trabajo o experiencia se utiliza
en actividades físicas e intelectuales variadas con algún nivel de autonomía y en ocupa-
ciones con nivel medio de cualificación.
Nivel D: Requiere el mínimo de educación permisible (primaria) y experiencia laboral mínima.
Las funciones son sencillas y repetitivas sobre todo de carácter físico y subordinado.
En la codificación de los niveles 1 es A; 2 es B; 3, 4 y 5 son C y 6 es D.
90
La clasificación Nacional de Ocupaciones es un arreglo jerárquico de agrupaciones ocu-

pacionales a tres niveles y consta de:
Área Ocupacional, con un código numérico de los dígitos, esta compuesto por varios
campos ocupacionales.
Campo Ocupacional, con código numérico de tres dígitos, esta compuesto por varias
ocupaciones.
Ocupación, con código numérico de cuatro dígitos, nos indica la ocupación específica.
En la Tabla 17. La C.N.O. y las Ocupaciones del Área Operativa del Transporte Terrestre
Automotor de Carga y Pasajeros, y la Tabla 18. La C.N.O. y las Ocupaciones del Área Operativa
del Transporte Acuático, Férreo, Masivo, Ductos y Aéreo (páginas siguientes), se relacionan
las ocupaciones específicas que el estudio identificó para cada modo, discriminando aque-
llas que tiene en cuenta la C.N.O. (Clasificación Nacional de Ocupaciones).
Ocupaciones no contempladas en la C.N.O
Las ocupaciones relacionadas a continuación, para los diferentes modos de Transporte, no

figuran textualmente en la C.N.O. Se recomienda definir si estas deben agregarse a los títulos
ocupacionales existentes en la C.N.O., o si por efecto de la dinámica del mercado de la
ofertación del servicio de Transporte, adquirieron una nueva denominación definida, y que en
algunos casos se trata de las mismas ocupaciones contempladas en la C.N.O.ç
Modo Terrestre Automotor Carga, Pasajeros y Masivo: Inspector de Ruta, Agentes de

Oficina, Tiquetero, Técnico Operativo, Planillador, Lideres Cívicos (Transmilenio, masivo),
Taquillero (Idem), Supervisor (Idem) e inspector (Idem).
Modo Acuático, Férreo, Ductos y Aéreo: Motorista de embarcaciones (Acuático), Timo-

nel de embarcaciones (acuático), pilotos (acuático), Aprendiz de Piloto (Acuático), Ayu-
dante de Máquina (acuático), Líderes de Grupo (ductos), Profesionales (Ductos), Opera-
dor de Equipos Especiales y Operador de Transporte de Fluidos de Hidrocarburos (ductos).
91
TABLA 17. LA C.N.O Y LAS OCUPACIONES DEL ÁREA OPERATIVA DEL TRANSPORTE TERRESTRE AUTOMOTOR
CARGA Y PASAJEROS
MODOS PASAJEROS CARGA

Masivo
OCUPACIONESESPECÍFICAS URBANO INTERMUN. ESPECIAL MIXTO Transmilenio
Taxis CNO Bus CNO Buseta CNO CNO CNO CNO CNO CNO
GERENTE X 8012 X 8012 X 8012 X 8012 X 8012 X 8012 X 8012

CONDUCTOR X 8523 X 8522 X 8522 X 8522 X 8522 X 8522 X 8522 X 8521
AUXILIAR Operativo (ayudante) X 8622 X 8622 X 8622 X 8622
RELEVADOR(conductor) X 8523 X 8522 X 8522 X 8522 X 8522 X 8522 X X 8521
INSPECTOR DE RUTA X X X X
DESPACHADOR X 1373 X 1373 X 1373 X 1373
AGENTES DE OFICINA X X
VOCEADORES/ MALETERO X 6651 X 6651
TIQUETERO X X
TECNICO OPERATIVO X X X X X X X
AUXILIARES DE PROGRAMAC X 1215 X 1215 X 1215 X 1215 X 1215 X 1215
MECANICO DIESEL X 8421 X 8421 X 8421 X 8421 X 8421 X 8421 X 8421 X 8421
92
MECANICO GASOLINA X 8421 X 8421 X 8421 X 8421 X 8421 X 8421 X 8421
ALMACENISTA X 1215 X 1215 X 1215 X 1215 X 1215 X 1215 X 1215 X 1215
COTEROS X 8622
PLANILLADOR X
BODEGUERO X 1371 X 1371 X 1371
GUIA TURISTICO X 6341 X 6341
TECNICO RADIO OPERADOR X 1373 X 1373 X 1373 X 1373 X 1373
LIDER CIVICO X
TAQUILLERO X
SUPERVISOR X
AUXILIAR ESPECIAL* X X
Fuente: Datos de los investigadores en desarrollo del trabajo de campo (encuestas).
La mayoría de las ocupaciones identificadas, corresponden al área operativa y las demás son las que en su desempeño respaldan a las ocupaciones
operativas.
Las identificadas con x corresponden a las ocupaciones especificas en cada modo de transporte, la mayoría de ellas figuran en la C.N.O, las cuales
tienen asignado el código correspondiente.
Las ocupaciones del sistema masivo fueron tomadas del estudio de «Caracterización Ocupacional Tansmilenio Julio 2000» SENA Regional Bogotá
*Persona capacitada para información turística y manejo especial de estudiantes.

TABLA 18. LA C.N.O. Y LAS OCUPACIONES DEL ÁREA OPERATIVA
DEL TRANSPORTE ACUÁTICO, FÉRREO, DUCTO Y AÉREO
MODOS FLUVIAL C.N.O. MARITIMO C.N.O. FERREO C.N.O. DUCTOS C.N.O. AEREO C.N.O.
OCUPACIONES ESPECIFICAS COD COD COD COD COD
MOTORISTA DE EMBARCACIONES X
MARINERO DE EMBARCACIONES X 8531 X 8531
TIMONEL DE EMBARCACIONES X X
MAQUINISTA DE EMBARCACIONES X 2274 X 2274 X 8511
INSPECTORES X 2264 X 2264
TRIPULANTE X 8532 X 8532
CAPITAN X 2273 X 2273
OPERADOR DE DRAGA X 8471 X 8471
PILOTOS X X x 2271
CONTRAMAESTRE X 8531 X 8531
APRENDIZ DE PILOTO X X
AYUDANTE DE MAQUINAS X X
COCINERO X 6355 X 6355
GERENTE
93
X 8012 X 8012 X 8012 X 8012 X 8012
LIDERES DE GRUPO X
PROFESIONAL X
SUPERVISORES X 8222
OPERADOR DE TRANS. DE FLUIDOS DE HIDROC. X
TECNICO DE MANTENIMIENTO DE DUCTOS X
OPERADOR DE EQUIPOS ESPECIALES x
AUXILIAR DE TREN X 8512
CARROMOTORISTA X 8511
MECANICOS DE MANTENIMIENTOS DE AVIONES x 8414
CONDUCTOR x
TÉC. DE INSTRUMENTOS DE AERONAVEGACION x 2243
CONTROLADOR DE TRAFICO AEREO X 2272
AUXILIARES DE VUELO x 6333
DESPACHADOR DE AERONAVES x
TIQUETEADOR x
BODEGUERO X
Fuente: datos obtenidos por los investigadores en el desarrollo de Trabajo de Campo.

Las marcadas con x figuran en el C.N.O. (Código Nacional de Ocupaciones)
94
8
ENTORNO EDUCATIVO
El presente capítulo contiene el Entorno Educativo constituido por la oferta general de

capacitación y formación, los problemas en la formación y capacitaciones existentes, el
concepto de competencia laboral, las necesidades de formación y capacitación no aten-
didas actualmente e identifica los requerimientos de capacitación.
Estructura de la formación
El sistema educativo en Colombia se organiza de la siguiente forma:
Educación Formal: es la que se dicta en establecimientos educativos aprobados con una

secuencia regular de ciclos de enseñanza (preescolar, educación básica y media, pregrado
y postgrado) basados en un currículo progresivo, con el objetivo de obtener certificados
y diplomas. (El ICFES, regula y controla)
Educación No Formal: pretende complementar, actualizar y proporcionar educación su-

plementaria en áreas académicas relacionadas con el empleo de la persona fuera del
sistema oficial de certificación. (Las Secretarias de Educación Departamentales, son los
entes competentes para autorizar esta oferta)
Educación Informal: cubre cualquier conocimiento adquirido libre y espontáneamente

por los individuos; lo ofrecen empresas, institutos, organizaciones, los medios de comu-
nicación, material impreso, costumbres y comportamiento social entre otros.
8.1 OFERTA DE CAPACITACION Y FORMACION PARA EL SECTOR
La formación académica y científica para el sector transporte colombiano es variada,

pues se presenta en todas las áreas ocupacionales que lo conforman, encontrándose
oferta de formación en casi todas las regiones que conforman la geografía colombiana.
La capacitación y formación para el sector transporte es impartida por instituciones pri-

vadas, oficiales y mixtas por medio de:
l Universidades con Programas de Formación de Pregrado, Especialización, y Maestría.

l Instituciones universitarias de formación tecnológica y técnica.
l Instituciones y/o programas de educación no-formal.
l Servicio Nacional de Aprendizaje - SENA
l Establecimientos de educación Media Técnica
l Empresas
95
Organismos del Sector Educativo
l Consejo Nacional de Educación Superior.

l Ministerio de Educación.
l Instituto Colombiano para el fomento de la Educación Superior ICFES.
l Instituto Colombiano de Crédito Educativo y Estudios Técnicos en el Exterior- ICETEX.
Las instituciones que tienen incidencia en la capacitación y formación de personal en

el sector transporte, se dividen en dos grupos. El primer grupo esta constituido por
las organizaciones que tienen oferta de capacitación y formación en tiempo corto;
como cursos, seminarios, formación continuada y que lo prestan, escuelas de auto-
movilismo, institutos, instituciones tecnológicas, corporaciones, fundaciones y el
SENA.
En el segundo grupo están el SENA, y las instituciones universitarias y tecnológicas que

se dedican a la capacitación y formación de largo alcance, técnico, tecnológico, profe-
sional, pregrado y Postgrados; en jornadas diurna, nocturna y mixta; con metodología
presencial, semipresencial y a distancia.
De acuerdo con el Instituto Colombiano para el Fomento de la Educación Superior, ICFES,

en la Tabla 19. Oferta Educativa Nivel Superior, se presenta la oferta educativa en Pregra-
do, postgrado y diplomados para el sector transporte, correspondiente a las diferentes
Universidades, Institutos. Corporaciones y Fundaciones existentes en el país, con la
modalidad, jornada, metodología y ciudad donde se imparte la formación.
En la Tabla 20 . Oferta Educativa del SENA Sector Transporte y en la Tabla 21. Oferta Total
SENA, se aprecian los ofrecimientos educativos del Sena para el sector que consisten
en 33 programas; en la Tabla 22. Resumen Oferta total SENA, se describe que la entidad
en 130 sedes, desarrolla 33 programas en 24 regionales por intermedio de sus diferentes
centros; los programas son de carácter nacional y algunos se ofertan simultáneamente
en diferentes sedes.
De los 33 programas, 1 es tecnológico, 5 son técnicos y los 27 restantes son cursos. De

estos 33 programas, 23 van dirigidos al área ocupacional técnica, 9 al área operativa y
solo1al área comercial. (Técnico profesional en Transporte Comercial Marítimo).
La Tabla 23. muestra la oferta educativa acumulada en capacitación y formación para las
diferentes ocupaciones y niveles del sector transporte, de las instituciones educativas de
nivel superior, técnico y tecnológico y del SENA.
La Tabla 23 describe que la mayor oferta, en su orden, son los programas denominados:
cursos, especializaciones, tecnologías, técnicos, ingenieros, diplomados y en menor
cantidad maestrías y economia.
El ITTSA (Instituto Tecnológico del Transporte S.A.), ubicado en Bogota, oferta los pro-
gramas descritos en la Tabla 24.
96
TABLA 19. OFERTA EDUCATIVA NIVEL SUPERIOR
FORMACIÓN/INSTITUCIÓN MODALIDAD JORNADA METODOLOGÍA SEDE

1. PREGRADOS
Economia del Transporte
Universidad Cooperativa de Colombia Pregrado Mixta Presencial Medellín
Ingeniería de Transportes y Vías
Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia Pregrado Diurna Presencial Tunja
Ingeniería Aeronáutica
Universidad San Buenaventura Pregrado Diurna Presencial Bogotá
Fundación Universitaria Los Libertadores Pregrado Mixta Presencial Bogotá
Administración en Recursos Costeros y Marinos
Universidad Santiago de Cali Pregrado Diurna Presencial Cali
Ingeniería Mecánica Automotriz
Universidad Antonio Nariño Pregrado Mixto Presencial Bogotá
Ciencias Navales
Escuela Naval "Almirante Padilla" Pregrado Diurna Presencial Cartagena
Ingeniería Naval
Administración Marítima
Oceanografía Física
Tecnología en Administración de Empresas de Transporte
Fundación Escuela Colombiana de Mercadotecnia, Tecnológica Diurna Presencial Medellín
ESCOLME terminal
Fundación Escuela Colombiana de Mercadotecnia, Tecnológica Diurna Presencial Cartago
ESCOLME terminal
Gestión Administrativa del Transporte
Universidad de Bogotá "Jorge Tadeo Lozano" Tecnológica Diurna Presencial Bogotá
Tecnología en Administración Industrial del Transporte
Fundación Tecnológica Politécnico Nacional Tecnológica Mixta Presencial Medellín
terminal
Tecnología en Gestión de Transporte
Universidad Nacional Abierta y a Distancia, UNAD Tecnológica Mixta Ed. a Distancia Bogotá
terminal
Administración de Aerolíneas y Agencias de Viaje.
Corporación Universitaria UNITEC Tecnológica Mixta Presencial Bogotá
Administración de Servicios para Aerolíneas
Politécnico Grancolombiano Técnico Diurna Presencial Bogotá
Diplomado de Gerencia de Aviación
Aerocentro de Colombia Diplomado Mixto Presencial Bogotá
Diplomado en Derecho del Mar, Derecho Marítimo Nacional e
Internacional
Universidad Buenaventura Diplomado Mixto Semipresencial Calí
Fuente: Instituto Colombiano para el Fomento de la Educación Superior, ICFES.
97
TABLA 19. OFERTA EDUCATIVA NIVEL SUPERIOR (Cont.)
FORMACIÓN/INSTITUCIÓN MODALIDAD JORNADA METODOLOGÍA SEDE

2. POSTGRADOS
Maestría en Transportes
Universidad N acional de Colombia Maestría Diurno Presencial Bogotá
Maestría en Vías y Transporte
Universidad Nacional de Colombia Maestría Diurno Presencial Medellín
Especialización en Logística del Transporte
Internacional
Fundación Universitaria del Norte Especialización Diurna Semipresencial B/quilla
Universidad Santiago de Cali Especialización Diurna Presencial Cali
Especialización en Seguros, Responsabilidad Civil
y Transporte
Universidad Sergio Arboleda Especialización Nocturno Presencial Bogotá
Especialización en Transporte Urbano
Universidad Pedagógica y Tecnológica Especialización Diurno Presencial Tunja
de Colombia
Especialización en Transporte
Universidad Nacional de Colombia Especialización Diurno Presencial Bogotá
Especialización en Vías y Transporte
Fundación Universidad del Norte Especialización Diurno Presencial B/quilla
Universidad Nacional de Colombia Especialización Diurno Presencial Medellín
Administración Aeronáutica
Universidad Militar Nueva Granada Especialización Diurno Semipresencial Bogotá
Especialización Internacional en Derecho
del Transporte
Universidad Externado de Colombia Especialización Diurno Presencial Bogotá
Fundación Universitaria Los Libertadores Especialización Diurno Presencial Bogotá
Especialización en Logística del Transporte
Internacional de Mercancías
Institución Universitaria Tecnológica de Bolívar Especialización Diurno Presencial Cartagena
Especialización en Ingeniería Aeronáutica
Universidad Pontificia Bolivariana Especialización Diurno Presencial Medellín
Especialización en Derecho Marítimo
Universidad Externado de Colombia Especialización Diurno Semipresencial Bogotá
Especialización Tecnológica en Hechos de Tránsito
Tecnológico de Antioquia Especialización Diurno Presencial Medellín
Especialización en Ingeniería de Tránsito
Universidad del Cauca Especialización Diurno Presencial Popayán
Especialización en Vías y Transportes
Universidad de Medellín Especialización Diurno Presencial Medellín
Especialización en Gerencia de Puertos
y Transportes internacionales.
Fundación Unión Latina Especialización Diurno Presencial Bogotá
Planificación y Administración del Transporte
Multimodal
Escuela Naval "Almirante Padilla" Especialización Diurno Presencial Cartagena
Especialización en Gerencia de Puertos
Universidad de Cartagena Especialización Diurno Presencial Cartagena
Especializacion en Ingenieria de Transito
Universidad del Cauca Especializacion Diurno Presencial Popayán
Fuente: Instituto Colombiano para el Fomento de la Educación Superior, ICFES.
98
TABLA 20. OFERTA EDUCATIVA SENA. SECTOR TRANSPORTE
REGIONAL
REGIONAL SEDE
SEDE PROGRAMA OFRECIDO
PROGRAMA OFRECIDO
ANTIOQUIA CENTRO AGROPECUARIO LA SALADA CONDUCTOR DE VEHICULO CON ENFASIS EN SERVICIO PUBLICO
ANTIOQUIA CENTRO METALMECANICO MECANICO GENERAL DE MANTENIMIENTO
ANTIOQUIA CENTRO METALMECANICO MECANICO REPARADOR DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
ANTIOQUIA CENTRO METALMECANICO MECANICO REPARADOR DE MOTORES DIESEL
ANTIOQUIA CENTRO METALMECANICO REPARADOR DE INSTALACIONES Y ACCESORIOS ELECTRICOS AUTOMOTRIZ
ANTIOQUIA CENTRO DE SERV Y GESTION EMPRESARIAL CONDUCTOR DE VEHICULO CON ENFASIS EN SERVICIO PUBLICO
ANTIOQUIA CENTRO MULTISECTORIAL DE CAUCASIA CONDUCTOR DE VEHICULO CON ENFASIS EN SERVICIO PUBLICO
ANTIOQUIA CENTRO MULTISECTORIAL DE PUERTOBERRIO AYUDANTE MECANICO DE MOTORES
ANTIOQUIA CENTRO MULTISECTORIAL DE PUERTOBERRIO REPARADOR DE MOTORES Y MECANISMOS DE SEGURIDAD DE LA MOTOCICLETA
ANTIOQUIA CENTRO MULTISECTORIAL DE PUERTOBERRIO DIAGNOSTICADOR REPARADOR DE SISTEMAS ELECTRICOS Y CONTROL ELECRONICO DE MOTOCICLETAS
ANTIOQUIA CENTRO MULTISECTORIAL DE ORIENTE TECNICO EN MANTENIMIENTO ELECTROMECÁNICO
ANTIOQUIA CENTRO MULTISECTORIAL DE ORIENTE TECNICO PROFESIONAL EN AEROMECANICA
ANTIOQUIA CENTRO MULTISECTORIAL DE URABA AJUSTADOR DE MOTORES
ANTIOQUIA CENTRO DE COMERCIO Y SERVICIOS AUXILIAR DE MANEJO DE CARGA
ANTIOQUIA CENTRO DE SERV Y GESTION EMPRESARIAL CONDUCTOR DE VEHICULO CON ENFASIS EN SERVICIO PUBLICO
ANTIOQUIA CENTRO MULTISECTORIAL DE CAUCASIA CONDUCTOR DE VEHICULO CON ENFASIS EN SERVICIO PUBLICO
ANTIOQUIA CENTRO MULTISECTORIAL DE ORIENTE CONDUCTOR DE VEHICULO CON ENFASIS EN SERVICIO PUBLICO
ANTIOQUIA CENTRO MULTISECTORIAL DE CAUCASIA REPERADOR DE MOTORES Y MECANISMOS DE SEGURIDAD DE LA MOTOCICLETA
ATLÁNTICO CENTRO NACIONAL COLOMBO ALEMAN MECANICO GENERAL DE MANTENIMIENTO
ATLÁNTICO CENTRO NACIONAL COLOMBO ALEMAN TECNICO EN MANTENIMIENTO ELECTROMECÁNICO
ATLÁNTICO CENTRO INDUSTRIAL / AVIACION AFINADOR DE MOTORES
ATLÁNTICO CENTRO INDUSTRIAL / AVIACION DIAGNOSTICADOR REPARADOR DE SISTEMAS ELECTRICOS Y CONTROLES ELECTRONICOS AUTOMOTRIZ
ATLÁNTICO CENTRO INDUSTRIAL / AVIACION MECANICO REPARADOR DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
ATLÁNTICO CENTRO INDUSTRIAL / AVIACION MECANICO REPARADOR DE MOTORES DIESEL
ATLÁNTICO CENTRO INDUSTRIAL / AVIACION MECANICO REPARADOR DEL SISTEMA ELECTRICO MOTRIZ
ATLÁNTICO CENTRO INDUSTRIAL / AVIACION TECNICO PROFESIONAL EN AEROMECANICA
ATLÁNTICO CENTRO INDUSTRIAL / AVIACION TECNICO PROFESIONAL EN AVIONICA
ATLÁNTICO CENTRO INDUSTRIAL / AVIACION TECNICO PROFESIONAL EN EQUIPO PESADO
ATLÁNTICO CENTRO INDUSTRIAL /AVIACION REPARADOR DE MOTOCICLETAS
ATLÁNTICO CENTRO INDUSTRIAL / AVIACION TECNOLOGO EN AUTOTRONICA
BOGOTA AUTOMOTRIZ CONDUCTOR DE BUS
BOGOTA AUTOMOTRIZ CONDUCTOR DE VEHICULO CON ENFASIS EN SERVICIO PUBLICO
BOGOTA AUTOMOTRIZ DIAGNOSTICADOR REPARADOR DE SISTEMAS ELECTRICOS Y CONTROLES ELECTRONICOS AUTOMOTRIZ
BOGOTA AUTOMOTRIZ INSTRUCTOR CONDUCTOR DE BUS
BOGOTA AUTOMOTRIZ INSTRUCTOR CONDUCTOR VEHICULO LIVIANO
BOGOTA AUTOMOTRIZ MECANICO DE MOTORES DIESEL
BOGOTA AUTOMOTRIZ MECANICO REPARADOR DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
BOGOTA AUTOMOTRIZ MECANICO REPARADOR DE MOTORES DIESEL
BOGOTA AUTOMOTRIZ REPARADOR DE MECANISMOS DE SEGURIDAD Y TRANSMISION DE POTENCIA
BOGOTA AUTOMOTRIZ REPARADOR SISTEMAS ELECTRICOS AUTOMOTRIZ
BOGOTA AUTOMOTRIZ TECNOLOGO EN AUTOTRONICA
BOGOTA OCCIDENTE C/MARCA MECANICO REPARADOR DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
BOGOTA GIRARDOT DIAGNOSTICADOR REPARADOR DE SISTEMAS ELECTRICOS Y CONTROLES ELECTRONICOS AUTOMOTRIZ
BOGOTA GIRARDOT MECANICO REPARADOR DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
BOGOTA CENTRO AUTOMOTRIZ AYUDANTE MECANICO DE MOTORES
BOGOTA CENTRO AUTOMOTRIZ AUXILIAR DE MANEJO DE CARGA
BOGOTA NOR ORIENTE AYUDANTE MECANICO DE MOTORES
BOLIVAR CENTRO INDUSTRIAL DIAGNOSTICADOR REPARADOR DE SISTEMAS ELECTRICOS Y CONTROLES ELECTRONICOS AUTOMOTRIZ
BOLIVAR CENTRO INDUSTRIAL ELECTRICISTA DE INSTALACIONES Y MANTENIMIENTO
BOLIVAR CENTRO INDUSTRIAL MECANICO GENERAL DE MANTENIMIENTO
BOLIVAR CENTRO INDUSTRIAL MECANICO REPARADOR DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
BOLIVAR CENTRO DE COMERCIO Y SERVICIOS CONDUCTOR DE VEHICULO CON ENFASIS EN SERVICIO PUBLICO
BOLIVAR CENTRO NAUTICO PESQUERO TECNICO PROFESIONAL EN TRANSPORTE COMERCIAL MARITIMO
BOLIVAR CENTRO NAUTICO PESQUERO MARINERO DE PESCA
BOLIVAR CENTRO NAUTICO PESQUERO MARINERO MAQUINISTA DE CUBIERTA
BOLIVAR CENTRO NAUTICO PESQUERO MECANICO REPARADOR DE MOTORES DIESEL
BOYACA CENTRO MULTISECTORIAL CONDUCTOR DE VEHICULO CON ENFASIS EN SERVICIO PUBLICO
BOYACA CENTRO MULTISECTORIAL DIAGNOSTICADOR REPARADOR DE SISTEMAS ELECTRICOS Y CONTROLES ELECTRONICOS AUTOMOTRIZ
BOYACA CENTRO MULTISECTORIAL MECANICO DE MOTORES DIESEL
BOYACA CENTRO MULTISECTORIAL MECANICO ELECTRICIDAD DIESEL
BOYACA CENTRO MULTISECTORIAL MECANICO GENERAL DE MANTENIMIENTO
99
TABLA 20. OFERTA EDUCATIVA SENA. SECTOR TRANSPORTE (Cont.)

REGIONAL
REGIONAL SEDE SEDE PROGRAMA OFRECIDO PROGRAM A OFRECIDO
BOYACA CENTRO MULTISECTORIAL MECANICO REPARADOR DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

BOYACA CENTRO MULTISECTORIAL MECANICO REPARADOR DE MOTORES DIESEL
CALDAS CENTRO DE INDUSTRIA MECANICO GENERAL DE MANTENIMIENTO
CALDAS CENTRO DE INDUSTRIA MECANICO REPARADOR DE MOTORES DIESEL
CALDAS CENTRO DE INDUSTRIA REPARADOR DE INSTALACIONES Y ACCESORIOS ELECTRICOS AUTOMOTRIZ
CALDAS CENTRO DE INDUSTRIA TECNICO EN MANTENIMIENTO ELECTROMECANICO
CALDAS CENTRO MULTISECTORIAL DE LA DORADA REPARADOR DE MOTORES Y MECANISMOS DE SEGURIDAD DE LA MOTOCICLETA
CAQUETA CENTRO MULTISECTORIAL DE FLORENCIA DIAGNOSTICADOR REPARADOR DE SISTEMAS ELECTRICOS Y CONTROLES ELECTRONICOS DE LA MOTOCICLETA
CAQUETA CENTRO MULTISECTORIAL DE FLORENCIA REPARADOR DE MOTORES Y MECANISMOS DE SEGURIDAD DE LA MOTOCICLETA
CAQUETA CENTRO MULTISECTORIAL DE FLORENCIA CONDUCTOR DE VEHICULO CON ENFASIS EN SERVICIO PUBLICO
CASANARE CENRO MULTISECTORIAL DE YOPAL REPARADOR DE MOTOCICLETAS
CAUCA CENTRO INDUSTRIAL MECANICO REPARADOR DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
CAUCA CENTRO INDUSTRIAL MECANICO REPARADOR DE MOTORES DIESEL
CAUCA CENTRO INDUSTRIAL TECNICO EN MANTENIMIENTO ELECTROMECANICO
CAUCA CENTRO DE COMERCIO Y SERVICIOS CONDUCTOR DE VEHICULO CON ENFASIS EN SERVICIO PUBLICO
CESAR CENTRO MULTISECTORIAL DE VALLEDUPAR MECÁNICO REPARADOR DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
CESAR CENTRO MULTISECTORIAL DE VALLEDUPAR CONDUCTOR DE VEHÍCULO CON ÉNFASIS EN SERVICIO PUBLICO
CESAR CENTRO MULTISECTORIAL DE VALLEDUPAR DIAGNOSTICADOR REPARADOR DE SISTEMAS ELECTRICOS Y CONTROLES ELECTRONICOS DE LA MOTOCICLETA
CÓRDOBA CENTRO AGROPECUARIO EL PORVENIR MECÁNICO REPARADOR DEL SISTEMA ELÉCTRICO MOTRIZ
CÓRDOBA CENTRO MULTISECTORIAL DE MONTERÍA MECÁNICO REPARADOR DE MOTORES DIESEL
CÓRDOBA CENTRO MULTISECTORIAL DE MONTERÍA REPARADOR DE MOTOCICLETAS
CÓRDOBA CENTRO MULTISECTORIAL DE MONTERÍA REPARADOR DE SISTEMAS ELECTRICOS AUTOMOTRIZ
CHOCO CENTRO MULTISECTORIAL DE QUIBDO REPARADOR DE MOTOCICLETAS
HUILA CENTRO MULTISECTORIAL CENTRAL CONDUCTOR DE VEHÍCULO CON ÉNFASIS EN SERVICIO PUBLICO
HUILA CENTRO MULTISECTORIAL CENTRAL MECÁNICO REPARADOR DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
HUILA CENTRO MULTISECTORIAL DEL NORTE AJUSTADOR DE MOTORES
HUILA CENTRO MULTISECTORIAL DEL NORTE DIAGNOSTICADOR REPARADOR DE SISTEMAS ELÉCTRICOS Y ELECTRÓNICOS AUTOMOTRIZ
HUILA CENTRO MULTISECTORIAL DEL NORTE MECÁNICO REPARADOR DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
HUILA CENTRO MULTISECTORIAL DEL NORTE B23 REPARADOR DE MOTORES Y MECANISMOS DE SEGURIDAD DE LA MOTOCICLETA
LA GUAJIRA CENTRO INDUSTRIAL Y CIAL DE RIOHACHA MECÁNICO REPARADOR DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
LA GUAJIRA CENTRO INDUSTRIAL Y CIAL DE RIOHACHA OPERADOR DE CAMIONES MINEROS
LA GUAJIRA CENTRO MULTISECTORIAL DE LA GUAJIRA AYUDANTE MECÁNICO DE MOTORES
MAGDALENA CENTRO MULTISECTORIAL DIAGNOSTICADOR REPARADOR DE SIST ELÉCTRICOS Y CONTROLES ELECTRÓNICOS AUTOMOTRIZ
MAGDALENA CENTRO MULTISECTORIAL MECÁNICO GENERAL DE MANTENIMIENTO
MAGDALENA CENTRO MULTISECTORIAL MECÁNICO REPARADOR DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
MAGDALENA CENTRO MULTISECTORIAL REPARADOR DE MOTOCICLETAS
MAGDALENA CENTRO MULTISECTORIAL CONDUCTOR DE VEHICULO CON ENFASIS EN SERVICIO PUBLICO
META CENTRO MULTISECTORIAL DE ARAUCA REPARADOR DE MOTOCICLETAS
META CENTRO MULTISECTORIAL DE GUAVIARE REPARADOR DE MOTORES Y MECANISMOS DE SEGURIDAD DE LA MOTOCICLETA
NARIÑO CENTRO MULTISECTORIAL DE LOPE MECÁNICO GENERAL DE MANTENIMIENTO
NARIÑO CENTRO MULTISECTORIAL DE LOPE MECÁNICO REPARADOR DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
NARIÑO CENTRO MULTISECTORIAL DE LOPE MECÁNICO REPARADOR DE MOTORES DIESEL
NARIÑO CENTRO MULTISECTORIAL DE LOPE REPARADOR SISTEMAS ELÉCTRICOS AUTOMOTRIZ
NORTE SAN CENTRO MULTISECTORIAL DE CÚCUTA DIAGNOSTICADOR REPARADOR DE SIST ELÉCTRICOS Y CONTROLES ELECTRÓNICOS AUTOMOTRIZ
NORTE SAN CENTRO MULTISECTORIAL DE CÚCUTA MECÁNICO GENERAL DE MANTENIMIENTO
NORTE SAN CENTRO MULTISECTORIAL DE CÚCUTA MECÁNICO REPARADOR DE MOTORES DIESEL
NORTE SAN CENTRO MULTISECTORIAL DE CÚCUTA REPARADOR DE INSTALACIONES Y ACCESORIOS ELÉCTRICOS AUTOMOTRIZ
NORTE SAN CENTRO MULTISECTORIAL DE CÚCUTA CONDUCTOR DE BUS
QUINDIO CENTRO MULTISECTORIAL MECANICO REPARADOR DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
RISARALDA CENTRO INDUSTRIAL INSTRUMEN. Y CONTROL DE PROCESOS MECÁNICOS INSTRUMEN. DIAGNOSTICADOR REPARADOR DE SIST.Y CONTROLES ELECTRÓNICOS AUTOMOTRIZ
RISARALDA CENTRO INDUSTRIAL INSTRUMEN. Y CONTROL DE PROCESOS MECÁNICOS REPARADOR DE MOTORES DIESEL
RISARALDA CENTRO INDUSTRIAL INSTRUMEN. Y CONTROL DE PROCESOS MECÁNICOS REPARADOR DE INSTALACIONES Y ACCESORIOS ELÉCTRICOS AUTOMOTRIZ
RISARALDA CENTRO INDUSTRIAL INSTRUMEN. Y CONTROL DE PROCESOS MECÁNICOS REPARADOR DE MECANISMOS DE SEGURIDAD Y TRANSMISIÓN DE POTENCIA
SAN ANDRES CENTRO MULTISECTORIAL DE SAN ANDRES AUXILIAR DE TRANSPORTE
SANTANDER CENTRO INDUSTRIAL DE GIRÓN MECÁNICO GENERAL DE MANTENIMIENTO
SANTANDER CENTRO INDUSTRIAL DE GIRÓN MECÁNICO REPARADOR DE MOTORES DIESEL
TOLIMA CENTRO DE INDUSTRIA Y CONSTRUCCIÓN MECÁNICO GENERAL DE MANTENIMIENTO
TOLIMA CENTRO DE INDUSTRIA Y CONSTRUCCIÓN MECÁNICO REPARADOR DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
TOLIMA CENTRO DE INDUSTRIA Y CONSTRUCCIÓN MECÁNICO REPARADOR DE MOTORES DIESEL
TOLIMA CENTRO DE INDUSTRIA Y CONSTRUCCIÓN DIAGNOSTICADOR REPARADOR DE SISTEMAS ELECTRICOS Y CONTROLES ELECTRONICOS AUTOMOTRIZ
VALLE CENTRO AGROPECUARIO DE BUGA MECÁNICO GENERAL DE MANTENIMIENTO
VALLE CENTRO NÁUTICO PESQUERO DE BUENAVENTURA MECÁNICO DE MOTORES DIESEL
VALLE CENTRO NÁUTICO PESQUERO DE BUENAVENTURA MECÁNICO ELECTRICIDAD DIESEL
VALLE CENTRO NÁUTICO PESQUERO DE BUENAVENTURA MECÁNICO REPARADOR DE MOTORES DIESEL
VALLE CENTRO NÁUTICO PESQUERO DE BUENAVENTURA TÉCNICO PROFESIONAL EN TRANSPORTE COMERCIAL MARÍTIMO
VALLE CENTRO NAUTICO PESQUERO DE BUENAVENTURA AUXILIAR DE MANEJO DE CARGA
VALLE CENTRO INDUSTRIAL DIAGNOSTICADOR REPARADOR DE SIST ELÉCTRICOS Y CONTROLES ELECTRÓNICOS AUTOMOTRIZ
VALLE CENTRO INDUSTRIAL MECÁNICO GENERAL DE MANTENIMIENTO
VALLE CENTRO INDUSTRIAL MECÁNICO REPARADOR DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
Fuente: OFERTA NACIONAL DEL SENA. www.sena.edu.co
100
TABLA 21. OFERTA TOTAL SENA
PROGRAMAS
PROGRAMAS NUMERO
NÚMERO DEDE SEDES
SEDES
TÉCNICO, TECNÓLOGO, CURSOS
TECNICO, TECNOLOGO, CURSOS
Tecnólogo en Autotrónica 2
Técnico en Mantenimiento Electromecánico 4
Técnico profesional en Aeromecánica 2
Técnico profesional en Avionica 1
Técnico Profesional en Equipo pesado 1
Técnico Profesional en Transporte Comercial Marítimo 2
Mecánico General de Mantenimiento 12
Mecánico Reparador de Motores de Combustión Interna 17
Mecánico Reparador de Motores Diesel 13
Reparador de motocicletas 6
Reparador de Instalaciones y Accesorios Eléctricos Automotriz 4
Ayudante Mecánico de Motores 4
Reparador de Motores y Mecanismos de Seguridad de la Motocicleta 6
Diagnosticador Reparador de Sistemas Eléctricos y Control Electronico de motocicletas 3
Ajustador de Motores 2
Afinador de Motores 1
Mecánico Motores Diesel 3
Reparador de Mecanismos de Seguridad y Transmisión de Potencia 2
Reparador de Sistemas Eléctricos Automotriz 4
Diagnosticador Reparador de Sistemas Eléctricos y Controles Electrónicos Automotriz 11
Electricista de Instalaciones y Mantenimiento 1
Mecanico reparador del Sistema Electrico Motriz 2
Mecánico Electricidad Diesel 2
Reparador Motores Diesel 1
PROGRAMAS AREA OPERATIVA
Conductor de Vehículo con énfasis en Servicio Público 14
Conductor de Bus 1
Instructor Conductor de Bus 1
Instructor Conductor de Vehículo Liviano 1
Marinero Maquinista de Cubierta 1
Marinero de Pesca 1
Auxiliar de transporte 1
Auxiliar en manejo de carga 3
Operador de Camiones Mineros 1
Totales 33 130
Fuente: SENA/Oferta Educativa
101
TABLA 22. RESUMEN OFERTA TOTAL SENA
AREA OCUPACIONAL PROGRAMAS

PROGRAMAS SEDES
SEDES REGIONALES
REGIONALES
ÁREA OCUPACIONAL
No
No. No
No. No
No.
TECNICA 23 113 21
OPERATIVA 9 15 12
COMERCIAL 1 2 2
TOTAL 33 130
TABLA 23. OFERTA EDUCATIVA ACUMULADA
TÍTULO
TITULO OFERTAS
OFERTAS
Maestría 2
Especialización 19
Ingeniero 5
Economista 1
Tecnólogo 7
Técnico 6
Diplomado 3
Cursos SENA 27
TOTAL 70
OFERTA
2 Maestría
Especialización
Ingeniero
27 19
Economista
Tecnólogo
Técnico (Aerocivil)
3 5
Diplomado
6 1
7 Cursos SENA
102
TABLA 24. OFERTA EDUCATIVA ITTSA
Formación
Formación Modalidad
Modalidad Jornada
Jornada Metodología
Metodología Intensidad
Intensidad
Operador del transporte Público CAP Diurno Presencial 600 horas
Instructor en Técnicas de
Conducción Curso Técnico Diurno Presencial 330 HORAS
Instructor de Instructores en
técnicas de conducción Curso Técnico Diurno Presencial 60 HORAS
Mecánica de Mantenimiento
Preventivo Curso Técnico Diurno Presencial 340 HORAS
Coordinador de Transportes Curso Técnico Diurno Presencial 320 HORAS
Experto en Administración de
Transportes Curso Técnico Diurno Presencial 440 HORAS
Sistemas Masivos y Colectivos de
Transporte Curso Técnico Diurno Presencial 400HORAS
Mecánica Básica de Automotores
con Motores Diesel Curso Corto Diurno Presencial
Técnicas de conducción de Buses
Tipo CHR-580 Curso Corto Diurno Presencial
ó
Fuente: Instituto Tecnológico del Transporte S.A. ITTSA
Además de la formación que brindan las diferentes instituciones especializadas en el ramo,

escuelas, institutos y las academias de automovilismo diseminadas por todo el país, brindan
capacitación para formar conductores y también orientada a las diferentes ocupaciones.
El Instituto de educación no formal FERRARI, con sede en Bogota, oferta los siguientes
programas:
TABLA 25. OFERTA EDUCATIVA INSTITUTO FERRARI
Formación
Formación Modalidad
Modalidad Jornada
Jornada Metodología
Metodología Intensidad
Intensidad
Conducción(automóviles)
Licencia conducción de 3ª y 4ª. Curso Técnico Mixta Presencial 320 HORAS
Conducción (motos)
Licencia de conducción de 2ª. Curso Técnico Mixta Presencial 320 HORAS
Policía de transito. Curso Técnico Mixta Presencial 40 HORAS
Salud Ocupacional orientada a
conductores de carga y Pasajeros. Curso técnico Mixta Presencial 70 Horas.
Motivación y Desarrollo Empresarial. Curso. Mixta Presencial. 30 Horas.
Programa de Actualización del
manejo de vehículos pesados Curso teórico-
(pasajeros y carga). practico. Mixta Presencial. 60 Horas.
Curso teórico-
Conducción. (Licencia de 3ª. Y 4ª.) práctico. Mixta Presencial 30 Horas.
Conductor con énfasis en servicio
publico.( Programa Curso teórico-
Jóvenes en acción). práctico. Mixta Presencial 360 Horas.
Fuente: Instituto FERRARI
103
La AEROCIVIL, por medio de su oficina de seguridad, vigila y regula las escuelas de

Aviación, evaluando los programas ofrecidos, por las diferentes entidades, con el objeto
de unificar y revalidar las capacitaciones ofrecidas; asimismo ofrece capacitación técni-
ca-operativa para el control y la seguridad aérea, en períodos semestrales, con los deta-
lles descritos en la siguiente tabla.
TABLA 26. OFERTA EDUCATIVA AEROCIVIL -Escuela de Estudios Aeronáuticos
Formación Modalidad Jornada Metodología Sede

Controlador Aéreo Técnico Diurno Presencial Bogotá
Temas desarrollados en la formación del controlador aéreo
Meteorología
Radio y CW
GRM (Recursos de cabina)
Control y Regulación Aérea
Inglés Técnico
Recursos Humanos
Medicina de Avión
Extinción de Incendios
Operaciones en Plataforma
Fuente: Aerocivil
Las escuelas de Aviación, autorizadas por la AEROCIVIL, ofrecen programas de capaci-

tación para piloto comercial de aviones y helicópteros (modalidad Presencial, 813 horas
teórico-practicas), piloto privado, auxiliar en servicios aéreos y despachador de aeronaves.
La escuela Militar de Aviación Marco Fidel Suárez, con sede en Cali, ofrece programas de
capacitación en: administración aeronáutica e ingeniería mecánica a los Oficiales de la
Fuerza Aérea, en igual forma se ofrece para suboficiales en Madrid, Cundinamarca.
OFERTA TECNOLÓGICA DE ECOPETROL PARA LA MODALIDAD DE DUCTOS
ECOPETROL-ICP (Instituto Colombiano del Petróleo) toma la información geográfica

como un recurso fundamental en el desarrollo del país y en consecuencia como una
infraestructura con los mismos beneficios y características de otras, como las de vías y
telecomunicaciones. Esta, con datos especiales no sólo soporta el crecimiento econó-
mico y los intereses sociales y ambientales de una organización, sino de una región y del
país, mediante guías, estándares, políticas y soluciones tecnológicas que facilitan el ac-
ceso y uso de la información.
La entidad ofrece una planta de personal capacitada para aportar soluciones a la indus-
tria nacional e internacional, cuenta con 206 empleados directos y 45 empresas contra-
tistas que refuerzan labores científicas, tecnológicas y de apoyo logístico.
104
l 15 funcionarios con Doctorado en: Ingeniería de Petróleos, Cinética y Catálisis,

Petroquímica, Química, Ingeniería Química, Cristalografía, Geología, Microbiología y
Genética Molecular.
l 80 con Maestría en: Sedimentología, Geología, Geofísica, Estratigrafía, Ingeniería de
Yacimientos, Ingeniería de Petróleos, Reología, Microbiología, Ingeniería Química, Inge-
niería Ambiental, Geoquímica, Catálisis, Ingeniería Metalúrgica, Ingeniería Mecánica y Fí-
sica entre otras.
l 41 Especialistas en: Exploración Geofísica y Desarrollo, Yacimientos, Ingeniería Am-
biental, Química Industrial, Ingeniería de Gas.
l 40 Profesionales y 12 Tecnólogos en: Ingenierías: Química, de Petróleos, Mecánica,
Civil, Metalúrgica e Industrial. Geología, Sistemas, Química Industrial, Metalmecánica,
Electromecánica, Mecánica.
Su estructura física posee una litoteca, plantas piloto, laboratorios y centros de informa-
ción técnica.
La oferta tecnológica cuenta con:
l Dpto. de Servicios Técnicos

l Dpto de Tecnologías y Procesos
l Dpto de Herramienta y Equipos
l Dpto de Productos Químicos
l Dpto de Software
l Dpto de Programas y servicios que consta de áreas de explotación y producción,
tecnología complementaria y área de procesos y productos.
8.2 PROBLEMAS EN LA CAPACITACION
En la década de los 90, la educación superior se caracterizó por:
l La Tendencia de las instituciones educativas orientada a mejorar su competitividad.

l La llegada de universidades del exterior las cuales en alianzas con nacionales comen-
zaron a ofrecer programas semipresenciales, con una gran acogida debido a la posibili-
dad de acceder a enfoques, metodologías, profesores y títulos extranjeros sin moverse
del país y a costo significativamente más bajo.
l Exigencias de acreditación como efectos de la apertura y globalización.
l Crecimiento en el número de instituciones, y un aumento de la demanda educativa no
comparable con el aumento en la oferta de cupos con calidad.
l Pérdida del posicionamiento de la universidad oficial frente al aparato productivo y el
avance de la educación superior privada.
l La educación y la formación analizadas macro-económicamente y evaluados con res-
pecto a la inversión en este rubro, frente a resultados económicos y de productividad de
las empresas, individualmente consideradas, están cada días más excluidos como fac-
tores críticos en el desarrollo del país.
A la fecha las caracteristicas de la educación superior no han variado significativamente.
105
Las academias de enseñanza de conducción de vehículos automotores terrestres, pre-

sentan las siguientes características:
Existen en Colombia 485 academias de conducción registradas, que ofertan capacitación

informal de acuerdo a lo establecido en el Acuerdo 00051 del 14 de Agosto 1993, de las
cuales el 90% aproximadamente no cumple con lo allí estatuido para la intensidad horaria.
La LEY 033 del 03 de Febrero de 1986, facultó a los Propietarios y Directores de las
Academias de conducción para certificar la idoneidad de los futuros conductores (con-
tando, en su momento con la presunción de idoneidad y calidad educativa en la ofertación
de las academias),lo cual generó la apertura y crecimiento de dichos establecimiento
(muchos de fachada) en busca de un cupo que el Ministerio expide por cada vehículo allí
inscrito para la enseñanza (20 certificados por vehículo) desencadenando un comercio
ilícito al certificar una capacitación no impartida. (con las graves consecuencias de certi-
ficar conductores no aptos para circular en el transito).
Otro problema de estas academias, es la ausencia de un verdadero control por parte de

la Superintendencia de Puertos y Transporte, entidad encargada de la supervisión y vigi-
lancia de las academias de conducción; caso similar se presenta con los institutos de
educación no formal, frente a la necesidad de la permanente supervisión de la calidad
educativa por parte de la Secretarias de Educación Departamentales.
El sector espera la corrección de los problemas expuestos, una vez se implemente la Ley 769
de agosto de 2002, Nuevo Código de Tránsito, el cual, en el Artículo 15, contiene:
El Ministerio de Transporte reglamentará la constitución y funcionamiento de los Centros

de Enseñanza Automovilística, de acuerdo con lo establecido por la Ley 115 de 1994 y
sus decretos reglamentarios, en lo pertinente a educación no formal. Articulo 16 .Los
Centros de Enseñanza Automovilística ofrecerán dentro de sus programas una especial
capacitación para conducir vehículo de servicio publico .El Ministerio de Transporte re-
glamentara lo relativo a la clasificación de los Centros de Enseñanza, de acuerdo con las
categorías existentes.
El entorno educativo, se caracteriza por la insuficiente ofertaciòn, la cual no es en su totalidad

pertinente (salvo algunas excepciones de Universidades de reconocida calidad educativa y el
SENA), pues su temática no responde a la demanda de empresas y gremios, circunstancia
causada por la diversidad de la calidad educativa ofrecida, lo mismo que por el unilateral
diseño de los programas que no consultan la realidad operativa del sector.
8.3 EL CONCEPTO DE COMPETENCIA LABORAL
El surgimiento de la competencia laboral, según Mertens31, en varios países industriali-

zados, y en algunos en vías de desarrollo, como base de la regulación del mercado de
31
MERTENS, Leonard. Competencia Laboral: Sistemas, surgimiento y modelos. Montevideo: OIT. 1996. p.3
106
trabajo interno y externo de la empresa, así como de las políticas de formación y capaci-
tación de la mano de obra, guarda relación directa con las transformaciones productivas.
Dicha relación se da en los diferentes planos de la transformación productiva, a saber:
1. La estrategia de generar ventajas competitivas en el mercado globalizado.

2. La estrategia de productividad y la dinámica de innovación en tecnología, organización
de la producción y organización del trabajo.
3. La gestión del Talento Humano, y
4. Las perspectivas de los actores sociales, de la producción y del Estado.
A partir de los ochentas las nuevas teorías sobre mejoramiento de la calidad y reducción
de costos (incorporadas en el sistema de producción Japonés) se difundieron por todo
occidente. Las empresas entendieron la necesidad de prevalecer en el mercado generan-
do ventajas competitivas. Mediante las estrategias de competitividad, las empresas ge-
neran elementos de diferenciación en un mercado tendiente a globalizarse.
En las teorías modernas sobre productividad juega un papel fundamental el tipo de com-
petencias con que cuenta cada trabajador y su ubicación precisa en el cargo adecuado.
De acuerdo con la definición de la Organización Internacional del Trabajo la competencia
laboral es «el conjunto de comportamientos socio afectivos y habilidades cognoscitivas,
sicológicas, sensoriales y motoras que permiten desempeñar en forma adecuada una
función o una actividad»32. En el documento SNFP del SENA se define como la «Capaci-
dad de una persona para desempeñar funciones productivas, en diferentes contextos,
con base en los estándares de calidad (Normas de Competencia Laboral () estableci-
dos por un subsector productivo»33.
La formación basada en Normas de Competencia Laboral es un modelo que tiene como

propósito central formar individuos con conocimientos, habilidades, destrezas, valores y ac-
titudes relevantes y pertinentes al desempeño laboral. Se sustenta en procesos de aprendiza-
je y evaluación, orientados a la obtención de resultados observables del desempeño.
La competencia laboral es una compleja combinación de los atributos personales y de

las tareas que se desarrollan en determinadas situaciones: construcción social de apren-
dizajes significativos y útiles para el desempeño productivo. Aquí, una palabra clave es
desempeño, pues a través de él se mide la capacidad productiva de una persona y no
sólo por sus conocimientos, habilidades, destrezas y actitudes. Equivale al know how o
saber cómo hacer las cosas.
32
OIT. Competencias Laborales. 1996-2000.
*
La formación basada en Normas de Competencia Laboral es un modelo que tiene como propósito central formar
individuos con conocimientos, habilidades, destrezas, valores y actitudes relevantes y pertinentes al desempeño
laboral. Se sustenta en procesos de aprendizaje y evaluación, orientados a la obtención de resultados observables
del desempeño.
33
SENA. Sistema Nacional de Formación para el Trabajo: Modelo colombiano. Bogotá: Dirección General SENA,
diciembre de 2001. p. 20
107
La razón es simple, las competencias «modernas» no se enseñan en un curso solamente,

sino que son el reflejo de un ambiente productivo, empapado en la atmósfera de las
empresas, en los códigos de conducta y funcionamiento que operan en la realidad, en la
incorporación de las pautas de trabajo y de producción. Sólo una propuesta donde se
articulan educación / formación, con trabajo y tecnología, en un adecuado ambiente, pue-
de ser el mecanismo por el cual se transmitan valores, hábitos y comportamientos inhe-
rentes a las modernas competencias requeridas por trabajadores, técnicos y profesiona-
les en las actuales circunstancias históricas.
El factor humano y el capital influyen directamente en la productividad de una nación y,

por tanto, deben ser desarrollados tanto cuantitativamente como cualitativamente. En lo
referente al factor humano, la competencia global que caracteriza al siglo XXI contará
con 2 elementos fundamentales: conocimiento e información. Solamente a través de la
continua reinversión en modernizacion, en investigación y desarrollo, las empresas po-
drán generar la flexibilidad necesaria para responder a las cambiantes necesidades del
exigente mercado internacional.
En 1994, la Misión de Ciencia, Educación y Desarrollo, convocada por la administración

Gaviria, volvió a enfatizar el peso específico que tiene la educación dentro del desarrollo
y la competitividad en el país. Los conceptos de capital humano, el enfoque de las orga-
nizaciones que aprenden, el énfasis en enfoques de la llamada ¨ nueva era ¨, la formación
por competencias, el énfasis en el valor agregado, entre otros elementos, han contribui-
do a subrayar el efecto diferenciador que tiene el factor humano desarrollado sobre el
crecimiento de la capacidad de las organizaciones para poder cumplir con éxito su oferta
de servicio a la comunidad.
Otras consideraciones, de la mencionada Misión, en forma de recomendaciones acerca
de la educación en el sector, son:
l Elevar a nivel presidencial la orientación y definición de las políticas estatales sobre la

educación.
l Reformar las entidades nacionales responsables de la educación
l Integrar los esfuerzos privados y estatales en materia de educación, ciencia y tec-
nología
l Incorporar en las instituciones educativas ofertas de formación de técnicas avanza-
das. (La recomendación para el sector seria la incorporación de ofertación de formación
en técnicas avanzadas del transporte).
l Fortalecer varias vías de capacitación y formación en relación con el mundo del traba-
jo, en especial la técnico-profesional.
En la actualidad aun son válidas las recomendaciones de la Misión, pues las considera-
ciones no se han implementado aun, en su totalidad.
8.4 RELACION ENTRE OFERTA Y DEMANDA DE FORMACIÓN

EN EL SECTOR TRANSPORTE
La oferta de formación esta conformada por:

l Los programas de las entidades educativas (formal, no formal y de educación continuada);
108
lpor la auto oferta de programas y planes internos de las empresas y cursos de actuali-
zación en el extranjero;
lprogramas y cursos ofrecidos por consultores individuales o firmas multinacionales;
lpor los programas, cursos y eventos ofrecidos por las agremiaciones del sector.
Algunas características de la relación de la oferta y la demanda, son:
lLa oferta de capacitación formación no está articulada (pertinencia) de manera directa

con las necesidades del sector transporte.
lDado que la oferta de capacitación y formación es insuficiente, algunas empresas de-
ben incurrir en costos adicionales para terminar de formar los trabajadores con miras a
adecuarlos más a las exigencias del trabajo.
lSe observa una clara desarticulación entre la oferta y la demanda de capacitación y
formación, debido a que no se han superado barreras de comunicación y concertación.
Aunque existen esfuerzos aislados y puntuales, pero no son una constante en el sector.
lLos centros de formación no están generando conocimiento a través de la investiga-
ción, por lo cual la innovación se esta limitando a copiar de la mejor manera posible,
desarrollos de otras latitudes.**
lNo existe una claridad respecto a cual es la demanda de capacitación y formación que
se requiere en las empresas. (este estudio aporta información al respecto).
Conforme a los aspectos mencionados, es inapropiada la relación entre la oferta y la

demanda de formación (el trabajo de campo, confirmó que la oferta no satisface la de-
manda, ni en cantidad, ni en calidad y pertinencia por parte de la oferta disponible). La
tecnología ofertada por los centros de formación, con frecuencia presenta atrasos hasta
de 5 años (respecto a la dinámica cambiante de las tecnologías que aplica el sector
productivo), o aún inexistente con respecto a la que se utiliza en algunas empresas de los
sectores objeto del estudio.
Mientras no exista una mayor correspondencia entre la oferta de formación y las deman-
das de la misma, requeridas por el sector para el desempeño competente de las diver-
sas ocupaciones, ambos procesos dispersan esfuerzos y estaremos condenados a
continuar copiando versiones obsoletas de desarrollos organizacionales, económicos,
educativos y tecnológicos de otros países.
8.5 REQUERIMIENTOS DE CAPACITACION
Las empresas más competitivas del sector transporte colombiano, se han preocupado
por la capacitación del talento humano y elaboran planes de capacitación a corto y me-
diano plazo (aprovechando la oferta educativa existente o elaborando y contratando
*La Universidad Nacional por intermedio del P.I.T (Programa de investigación en Transporte) y la U.P.T.C. Universidad
Pedagógica y Tecnológica de Colombia, por medio de la Escuela de Transportes, adelantan valiosas y aportantes
investigaciones sobre el sector
109
capacitación pertinente) buscando responder a los retos de cambio, lo que implica una
constante labor de diagnóstico sobre el talento humano que asegure que a corto y me-
diano plazo, se disponga de personal competente.
El proceso de capacitación debe estar sustentado en una filosofía de desarrollo integral

del hombre, es decir la educación y capacitación en las entidades se tendría que enfocar
no solamente a solucionar un problema de desempeño laboral sino de desarrollo perso-
nal y social.
El trabajo de campo determinó, que el sector demanda asesoría en los aspectos: Finan-
cieros, gerencial, planeación, mercadeo, reingeniería de procesos, planeación estratégi-
ca y gerencia del servicio.
Se identificó que el sector, y en general todos los modos demandan mayor atención en
capacitación y asesorìa; así mismo se detectó como área critica, los niveles de las ocu-
paciones operativas(de los diferentes modos) las cuales en su desempeño asumen la
responsabilidad de la calidad, seguridad y rentabilidad de la oferta del servicio de trans-
porte( como ocurre con los conductores, pilotos y timoneles quienes operan los equipos
de transporte, en los diferentes modos);a estas ocupaciones especificas de actividad
operacional debe prioritariamente orientarse los procesos de certificación en competen-
cias laborales y posteriores diseños de los programas de formación .
La Tabla 27. describe las unidades de transporte en los diferentes modos; la mayor parti-
cipación la tiene el transporte terrestre automotor con 2.687.326 vehículos (servicio parti-
cular y público), superando en número a los demás modos juntos .Esta es otra razón que
justifica darle prioridad al transporte terrestre automotor, pues el sector necesita capaci-
tar el mencionado número de conductores. Así mismo el transporte fluvial participa con
2003 embarcaciones, apreciable número, que a su vez también justifica acciones inme-
diatas frente a la capacitación y formación por competencias laborales.
En consultas, encuestas, visitas técnicas, efectuadas a los gremios, empresas y exper-

tos del sector, se identificaron necesidades de capacitación y formación, para los diferen-
tes modos, determinando que para el transporte terrestre automotor de carga y pasaje-
ros y para el fluvial se presenta la mayor necesidad de eventos de capacitación y forma-
ción, entre otras razones, por ser los modos que generan la mayor cantidad de
empleos(además el fluvial presenta una baja oferta educativa, el SENA solo oferta el pro-
grama, marinero de pesca, y la oferta del nivel superior solo ofrece títulos con temática
que en forma muy indirecta estudian este modo).
En la Tabla 9. Empresas de Cubrimiento Nacional de Pasajeros y Carga (página ) se

destaca que de un total de 2345 empresas registradas para todos los modos, el trans-
porte terrestre automotor de carga y pasajeros, tiene habilitadas, para el año 2000, 1262
y 606 empresas respectivamente (otro motivo para darle prioridad) cifra muy superior a
las demás modalidades juntas.
Las Tablas 28. y 29. relacionan las necesidades de capacitación, para los diversos mo-
dos, niveles ocupacionales, discriminando los eventos.
110
TABLA 27. UNIDADES DE TRANSPORTE EN LOS DIFERENTES MODOS
Vehículos Ferrocarril Embarcaciones Fluviales Mayores Naves Marítimas Total

Auto- Loco- Remol- Botes
Vagones Botes No. Barcos TBR Aeronaves
Año motores motoras cadores Motor
en Servicio en Servicio
1991 1.588.478 47 1.143 192 711 120
1992 1.654.974 38 775 196 743 142
1993 1.796.190 743 142
1994 1.955.922 1.168 202 743 142 3307
1995 2.138.989 27 1.325 210 745 1.089 2371
1996 2.285.202 33 1.405 211 770 1.001 26 75.419 2344
1997 2.416.244 38 1.522 211 770 1.001 41 67.646 2330
1998 2.575.441 40 1.604 210 777 1.016 47 51.133 2308
1999 2.637.116 34 1.545 210 777 1.016 34 45.359 2217
2000 2.687.326 15 566 210 777 1.016 1560
Fuente: * Parque Automotor por Carretera: Registros Oficina de Informática Ministerio de Transporte: Orga-
nismos de Tránsito.
* Parque Férreo: Los datos de1996 fueron suministrados por la Empresa Colombiana de Vias Ferreas -
FERROVÍAS.
* Parque Fluvial: Los datos que se presentan fueron suministrados por la Dirección General de Transporte
Fluvial, del MT.
* Aeronaves: El dato corresponde al total de Aeronaves Registradas en la UAEAC.
* Naves marítimas: Información proporcionada por DIMAR. División de Transporte Marítimo
111
TABLA 28. DEMANDA CAPACITACIÓN TRANSPORTE TERRESTRE AUTOMOTOR

CARGA Y PASAJEROS
NIVELES
NIVELES EVENTOS EVENTOS
Directivos Mercadeo y ventas
Comercialización
Nuevas Herramientas Gerenciales:
*Empowermant
*Outsourcing
*Planeación Estratégica
* Gerencia del Servicio
*Reingeniería
Aseguramiento de la Calidad
Administrativos Planeación General
Organización Administrativa
Sistemas e Informática
Relaciones Humanas
Legislación sobre el Transporte
Comercialización
Gestión de Recursos Humanos
Operativos Técnicas de Conducción
Formación de Conductores
Mantenimiento Mecánico Eléctrico y Electronico Automotriz
Mantenimiento de Equipos Diesel y Gasolina
Seguridad Industrial
Servicio al Cliente
Relaciones Humanas
Legislación del Tránsito y el Transporte
Auxiliares Relaciones Humanas
Servicio al Cliente
Legislación del Tránsito y el Transporte
Seguridad Industrial
Comunicaciones
112
TABLA 29. DEMANDA CAPACITACIÓN TRANSPORTE ACUÁTICO, FÉRREO, DUCTOS, MASIVO Y AÉREO
NIVELES
NIVELES EVENTOS
EVENTOS MODOMODO
Directivos Formación Gerencial Acuático-Férreo
Planeación del Trabajo Acuático-Férreo
Tecnología en Transporte Acuático-Férreo-Ductos-Aéreo-Masivo
Comercialización Acuático-Férreo-Ductos-Aéreo-Masivo
Administrativos Formación en Mandos Medios Acuático-Férreo-Ductos-Aéreo-Masivo
Servicio al Cliente Acuático-Férreo-Ductos-Aéreo-Masivo
Comercio Electrónico Acuático-Férreo-Ductos-Aéreo-Masivo
Operativos Cursos de Manipulación de Hidrocarburos Acuático
Cursos para Supervisores de Carga Acuático
Cursos de Complementación de Nuevas Tecnologías Acuático
Caracterización de Productos Ductos
113
Mecánica de Fluidos de Hidrocarburos Ductos
Medición y Calidad Ductos
Salud Ocupacional Ductos
Cursos para: Capitán, Pilotos, Aprendiz de Timonel,
Contramaestre,Cocinero, Bombero Acuático
Mantenimiento-Instrumentación Electrónica Ductos
Tecnología en Operación de Ductos Ductos
Formación de Conductores Masivo (Pasajeros)
Auxiliares Sistemas e Informática Acuático-Férreo
Servicio al Cliente Acuático-Férreo-Aéreo
Comunicaciones Acuático-Férreo-Ductos-Aéreo-Masivo
Relaciones Humanas Acuático-Ferreo-Ductos-Aéreo-Masivo
Fuente: Propia.
114
9 PROSPECTIVA NACIONAL
Y MUNDIAL DEL SECTOR
En el capítulo se analizan las tendencias nacionales y mundiales de desarrollo del sector

transporte, su incidencia en la competitividad, los cambios en las organizaciones en los
servicios de transportación, en los mercados, en las tecnologías y el futuro del transpor-
te frente a las políticas.
9.1 ENTORNO INTERNACIONAL
A partir del año de 1985 tanto el comercio internacional como el sector transporte de
carga a nivel mundial, enfrentaron profundos cambios en los marcos legales, comercia-
les y tecnológicos dentro del nuevo proceso de internacionalización y globalización de
las economías, configurándose nuevas pautas y tendencias a las que deben adaptarse
los países, para mantener y competir con sus exportaciones. Entre estas medidas se
destacan:
l Apertura económica que busca liberar de las restricciones al comercio exterior.

l Desregulación de los servicios de transporte permitiendo el libre acceso de naves y
aeronaves aceptando el principio de reciprocidad como principal punto de negociación
de los acuerdos.
l Privatización de actividades monopólicas a cargo del Estado.
l Aceptación y promoción del intermodalismo como uno de los máximos avances com-
petitivos por parte de los transportadores internacionales.
l Reconversión de algunas actividades manufactureras y desarrollo de sistemas
logísticos al interior de las empresas.
l Alianzas estratégicas con empresas del exterior para mejorar tecnología y ganar
competitividad.
l Auge de los centros de consolidación de carga.
l Negociación de acuerdos de integración para incrementar los volúmenes de comercio
exterior. Incorporación de avances tecnológicos y estratégicos en las operaciones de
transporte.
l Aparición de los grandes y poderosos «megacarriers» (Megaempresas de Transpor-
te) con rutas alrededor del mundo.
Dichas tendencias configuran el campo de acción dentro del cual deberá enfocarse Co-
lombia para mantener y aumentar la competitividad en su comercio exterior, siendo una
variable fundamental para dicha finalidad.
115
9.2 VARIABLES PARA OPTIMIZAR LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE

DENTRO DE UN MARCO COMPETITIVO.
Dentro de un entorno de competitividad, el transportador deberá combinar los compo-

nentes del sistema para cumplir con los requerimientos de nivel y calidad exigidos por el
usuario y la rentabilidad de su inversión.
Las variables a tener en cuenta son:
l Capacidad: Combinar el uso de su personal y sus equipos para ofrecer una capacidad
que atienda los mercados minimizando recorridos.
l Frecuencia: Acomodar sus recursos para operar frecuencias atractivas que mejoren
el desarrollo de sus mercados.
l Costo: Prestar sus servicios al menor costo posible, ofreciendo tarifas mas bajas
para captar mercado, reduciendo costos de operación para obtener mayor ganancia.
l Rutas: Optará por ofrecer nuevas rutas, siempre y cuando el mercado, la posibilidad
para atraer nueva demanda, el tiempo de viaje y la infraestructura lo permitan.
l Velocidad: Rotará su equipo de tal forma que le genere mayores ingresos. Por lo tanto
no se trata de la velocidad en uno o varios viajes específicos, sino de la rotación de sus
equipos en determinado período.
l Empaques y Embalajes: Buscará el incremento de la eficiencia en las operaciones de
cargue y descargue, por ejemplo, utilizando contenedores o paletas.
Sistemas de información: Se interesará en sistemas de información más eficientes para

comunicarse con sus clientes y autoridades y así apoyar los esfuerzos comerciales para
capturar y mantener mercados.
9.3 INCIDENCIA DEL TRANSPORTE EN LA COMPETITIVIDAD
El reto desde luego, será disminuir los costos de transporte y por tanto su incidencia en
las mercancías objeto de comercio exterior, pero el costo de transporte está relacionado
con un sinnúmero de variables de acuerdo con el modo utilizado, tales como:
l Costos de operación de vehículos, en los cuales sobresalen los financieros y el com-

bustible
l Costos del uso de la infraestructura
l Eficiencia en operaciones de cargue y descargue
l Operaciones intermodales
l Innovaciones tecnológicas, en vehículos, unidades de carga, equipos, etc.
l Volumen total del intercambio comercial
l Compensación de cargas
l Frecuencia y estacionalidad de los despachos
l Consolidación de la carga
l Inversión en infraestructura
l Incentivos a la privatización y competencia
l Desregulación
l Inversión extranjera y alianzas estratégicas
116
La tendencia mundial se inclina a favorecer los intereses tanto de transportadores como

de usuarios, buscando un sano equilibrio que se refleje en costos menores para las par-
tes que les permitan mejorar su posición competitiva.
Desafortunadamente en Colombia, pese a los esfuerzos de los usuarios, transportado-

res y gobierno, la infraestructura de transporte se encuentra rezagada, aspecto que
incrementa los costos.
9.4 LAS TENDENCIAS EN EL MUNDO
Para hacer frente a la competencia internacional, los usuarios vienen planteando a los
transportadores mayor exigencia en la calidad del servicio dentro de un entorno que tien-
de a presionar las tarifas hacia la baja.
A su turno, los empresarios de transporte que deseen permanecer en el mercado debe-

rán generar economías a escala y penetrar en el mercado con base en combinaciones
eficaces de servicios.
La industria transportadora se encuentra en un momento de cambio. Por un lado, las

empresas han tenido que ajustarse a la caída en los volúmenes de carga debido a la
recesión de la economía y, por otro, la globalización y la importancia que está adquirien-
do la tecnología están presionando cambios internos en las compañías.
La búsqueda de economías de escala se está convirtiendo en un factor de competencia

importante para los distintos subsectores del transporte, que tienen que acudir a todo
tipo de estrategias para compensar la reducción en los márgenes.
En Colombia, la combinación de desplome de la economía e inseguridad ha golpeado en

mayor medida al transporte de carga por carretera, que viene cayendo desde 1997.
En la movilización terrestre de carga, las empresas han tenido que acudir a estrategias
que van desde unir esfuerzos con los competidores para movilizarse en flotillas de ca-
miones o tracto mulas, hasta ganar eficiencias en la operación interna para compensar
los sobrecostos. En general, las empresas han tenido que repensar sus procedimientos
y sus estrategias.
Mientras las compañías aéreas exploran nuevas rutas en busca de mayor rentabilidad,
las marítimas se están tecnificando para disminuir costos en fletes y ser más eficientes.
Un «fenómeno» que está tocando por igual a todos los tipos de transporte es la utiliza-
ción del Internet. Las posibilidades que brinda la red de hacer seguimiento a la movilización
de las mercancías y de reunir en una sola pantalla la información de tarifas y rutas de los
distintos competidores, están generando un salto tecnológico en el sector, que tampoco
quiere quedarse al margen de las posibilidades que brinda el comercio electrónico. Se
presenta a continuación un panorama del transporte terrestre, marítimo, aéreo y de
mensajería, en la que se hace una evaluación de la situación actual de cada uno de los
sectores y de sus principales tendencias hacia el futuro.
117
TENDENCIAS GENERALES
l Consolidación para ganar eficiencia
l Uso de Internet en la operación
-l Ingreso de inversión extranjera
TERRESTRE
l Modernización en estilos gerenciales
l Inicio de inversiones en tecnología
l Alianza de complementación para cubrir toda la cadena logística
AÉREO
l Consolidación del mercado mundial en grandes alianzas
l Ingreso de competencia internacional por acuerdo firmado con Estados Unidos
COURIERS
l Alianza estratégica entre compañías nacionales e internacionales
l Outsourcing de logística
l Necesarias para el desarrollo del comercio electrónico
MARÍTIMO
l Inversión en tecnología e infraestructura
l Los puertos cada día tendrán mayor importancia en el desarrollo e incremento del
comercio internacional de los países.
9.5 FERROCARRIL PARA EL FUTURO
Colombia no puede aceptar la condición de ser un país insignificante en el uso de trans-

porte por ferrocarril, mucho menos en el ámbito latinoamericano; hoy solo cuenta con
2000 Km. de línea activa entre La Loma y Santa marta, para el transporte exclusivo de los
carbones de La Jagua de Ibirico, cuando en los años 60 existían mas de 3000 Km. de
líneas de operación que nos permitían unir los dos mares, Caribe y Pacifico, con la Capital
de la Republica y con las cuatro ciudades más importantes del interior.
Es necesario poseer una red férrea en condiciones operacionales para tener nuevamente
un balance entre los modos de transporte y el país, y en consecuencia, proponer nueva-
mente alternativas para la movilización de carga para el consumo interno y la exportación,
contribuyendo así a hacer más competitiva la producción de las regiones y del país en
general; FERROVIAS adelanta un programa que busca reactivar y conformar la red de Los
ferrocarriles para el Futuro, cuya ejecución se realizara durante los próximos 24 años,
generando trabajo y riqueza. En resumen el objetivo del plan se resume en los siguientes
tres grupos de actividades:
l Impulsar los trabajos en las dos concesiones actuales del Atlántico (norte) y la del
Pacifico (sur), en 2000 Km.
l Ejecutar la rehabilitación de 800 Km. de vías inactivas y abandonadas.
l Realizar los estudios y diseños e iniciar la construcción de nuevas líneas férreas hasta
alcanzar la extensión de 4000 kilómetros.
118
Acciones
a) Fomentar los contratos las concesiones del Norte (1500 Km.) y Sur (500 Km.) actual-
mente en ejecución, para su completa operación en el 2004. Revisar los respectivos
contratos en algunos aspectos técnico-económicos, y en especial para reconsiderar la
operación del transito y transporte de carga pasajeros con compañías colombianas par-
ticulares; para las citadas concesiones el Gobierno, además de otorgar el derecho para
explotar económicamente la línea, está entregando a fondo perdido, partidas importan-
tes que subsidian a los consorcios.
Se plantea usar por ahora la trocha de 0.914 metros de ancho, adoptada por el gobierno
y los concesionarios en los dos contratos enunciados, y concertar su modernización con
el cambio gradual a la trocha internacional de 1.435 metros.
b) Ejecutar los estudios detallados del rediseño y la rehabilitación completa de cuatro

tramos de las líneas existentes, inactivas y abandonadas, en 800 Km., para conectarlas
con las concesiones del Norte y del Sur por intermedio de nuevas concesiones, donde el
gobierno aportaría a fondo perdido 20 por ciento de los 700 millones de dólares en que
se estimula la rehabilitación, e iniciar su operación completa en el año 2006.
c) Ejecutar los estudios detallados para el diseño e iniciar la construcción de los tramos de
diez nuevas líneas férreas de 4.000 Km., que conformarían la futura red férrea nacional, con
trazados que cubran todas las zonas estratégicas del país, conectando los centros y corre-
dores productivos y mineros del centro con puertos marítimos en los dos océanos.
El diseño y la construcción se realizaran por medio del esquema de nuevas concesiones,

donde el gobierno aportaría al fondo perdido entre el 20 y el 25 por ciento de los 5.500
millones de dólares en que se estima su construcción. La hipótesis técnica es usar tro-
cha internacional de 1.435 metros, para forzar la modernización de la infraestructura vial
existente.
Es necesario fijar prioridades, en cuanto a la forma como se han de acometer estos

proyectos, de acuerdo con los planes de desarrollo de puertos, centros de transferencia
de carga, importancia económica de las regiones, iniciativas del desarrollo social, indus-
trial, agrícola, pecuario y minero, elaborando una adecuada evaluación socioeconómica
de los proyectos y contando con el estado real de las finanzas del país.
El Gobierno deberá establecer para las futuras concesiones condiciones muy claras y
precisas que permitan la ejecución de las obras en forma satisfactoria y oportuna con
alta tecnología en comunicaciones, señalización y control para lograr la mayor seguridad
en el sistema y, a su vez, sin que se presenten contratiempos ni demandas que afecten el
propósito real de obtener el desarrollo del país.34
34
119
9.6 TENDENCIAS TECNOLOGICAS DEL TRANSPORTE TERRESTRE
La internacionalización de la economía necesariamente deberá orientar el transporte por

carretera al concepto de la DFI (Distribución Física Internacional, la cual se entiende como
el conjunto de operaciones que involucra el traslado físico de un producto desde la plan-
ta de producción, hasta el punto de consumo en el mercado de destino final, en un país
extranjero).
En el desarrollo de servicios integrales de DFI, los transportadores terrestres deberán

tener en cuenta los conceptos de calidad total y planeamiento estratégico, lo cual
necesariamente los abocará a la utilización eficiente de los recursos disponibles, tales
como la capacidad empresarial y los sistemas de información, como contribución al
proceso de internacionalización de la economía.
Hacia el futuro, los vehículos de transporte terrestre automotor de carga que operan en
el país, deberán ser más livianos y con la capacidad de adaptación de remolques o con-
tenedores, orientados a la optimización de cargue y descargue.
9.7 PROSPECTIVA DEL TRANSPORTE FLUVIAL
El transporte fluvial por el río Magdalena, fue durante siglos elemento nacional de unión
y de intercambio. En los últimos años presenta una situación de abandono, la cual, sin
embargo, ofrece claros indicios de que quieren cambiar las cosas, y se palpa en el sector
público y en la empresa privada el interés por revivir los mejores tiempos de esta plácida
vía de transporte y comunicación. Hoy mueve el río, 3 millones de toneladas al año, pero
su potencial, previas obras de habilitación pasa de los 500 millones de toneladas anua-
les. Un millón de personas lo surcan cada 12 meses, pero podrían ser 8 millones en
pocos años.
En agosto deL 2001, se realizó un primer viaje simbólico de resurrección del rió Mag-
dalena, cuando un planchón trasladó mercancías de Cartagena a Puerto Berrio, y otro
TABLA 30. CAPACIDAD Y DEMANDA DEL TRANSPORTE FLUVIAL
CAPACIDAD DE VOLUMEN COEFICIENTE DEMANDA

RIO TRANSPORTE (TON) TRANSPORTADO DE
Demanda
ESPERADA AÑO
RÍO Capacidad de Volumen
(TON)
Coeficiente
UTILIZACIÓN
de esperada año
2.005 (TON)
transporte (Ton) transportado (Ton) utilización
(%) (%) 2005(Ton)
MAGDALENA
Magdalena 500.000.000 3.000.000 0.6 3.722..013
Meta
META 9.400.000 36.646 0.4 1'204653
Fuente: Mintransporte. 2000
120
de Barrancabermeja a Barranquilla. Unas semanas después treinta empresas moviliza-

ron sus contenedores río abajo y demostraron que la seguridad es mejor que en las
vías terrestres, y que los fletes son mucho más económicos que los de carreteras o por
aire. El exitoso experimento obliga a pensar que, con voluntad política, la recupera-
ción del río podría ser tangible realidad; porque esta vía nos ofrece una esperanza
concreta y comprobada de progreso. (El Tiempo, 14-12-2002, pag. 22)
El 2003 debe marcar el comienzo de un plan de excavación de calados, recuperación

de márgenes, adecuación de puertos y construcción de depósitos. El programa com-
pleto cuesta 600 millones de dólares, pero la primera etapa puede despacharse con
120, y permitiría contar con la infraestructura básica para que el río vuelva a moverse
comercialmente. (Ibíd.)
9.8 TRANSPORTE Y TELECOMUNICACIONES
Las sociedades humanas, al igual que los ecosistemas naturales, necesitan para su fun-
cionamiento de la existencia de flujos de materia, energía e información. Cuanto más
complejas y desarrolladas sean aquellas, mayores serán tales flujos, teniendo en la ac-
tualidad una importancia creciente los de información.
Durante milenios, los medios de locomoción han realizado, prácticamente en exclusiva, di-
chos flujos, ya que no solo han transportado materia, sino también energía (combustible,
animal de carga, o mano de obra humana) e información (correo, mensajeros o material im-
presos). Actualmente, el transporte sigue teniendo, el monopolio del movimiento de perso-
nas y objetos materiales, así como el de energía e información, cuando estos tienen soportes
materiales; pero también existen importantes sistemas específicos para la transmisión de
energía: las redes eléctricas y de información y el sistema de telecomunicaciones.
En contra de la opinión simplista de las ventajas de la transmisión eléctrica frente al trans-

porte de combustible, conviene recordar que dicho proceso se soporta sobre una infra-
estructura cara (las redes que hay que construir y mantener) y resulta, por otra parte,
costoso en pérdidas de energía. Por otro lado, el volumen total de energía transportado
en forma de combustible por múltiples medios (ferrocarril, oleoductos, gasoductos y
otros), es más importante que el de la energía eléctrica y, entre otras aplicaciones, sirve
como fuente primaria a las centrales termoeléctricas.
Existen relaciones de sustitución o complementariedad entre los transportes y las teleco-

municaciones. Basándose en el hecho obvio de que telegramas y llamadas telefónicas
pueden evitar desplazamientos y sustituir al correo, se ha llegado a establecer la teoría de
que las telecomunicaciones son sustitutivas o competitivas, al menos parcialmente, del
transporte. No hay evidencia empírica de ello, sino casi de lo contrario, ya que se ha
mostrado que las interrelaciones transporte-comunicaciones son mucho más comple-
jas, por producirse efectos no solo de sustitución, sino de complementariedad. Así, el
establecimiento de nuevas facilidades de transporte crea o fomenta las telecomunicacio-
nes y recíprocamente. Por otra parte, los sistemas de transporte serían impensables sin
el apoyo de los medios de telecomunicación y tratamiento de la información que incorpo-
121
ran en forma más o menos sofisticada (ayuda a la navegación, sistemas de seguridad

ferroviaria, sistemas de reservas, entre otros).
El futuro inmediato ha de traernos cambios revolucionarios. Las posibilidades que en el

campo de las telecomunicaciones y de la informática introduce la microelectrónica son
enormes, en cuanto a descentralización de puestos de trabajo, acceso a bancos de
datos, telerreuniones, etc.; posibilidades que irán en detrimento de algunos tipos de
viajes, (urbanos, de trabajo y de compras), pero quizá, en fomento de los viajes de ocio y
culturales y del aumento del transporte correspondiente a intercambios comerciales. A
su vez, cabe pensar en una influencia favorable en los aspectos relativos al ahorro ener-
gético y a la mejora medioambiental. Y ello no solo por la discutible sustitución de comu-
nicaciones sino, fundamentalmente, como efecto secundario de la descentralización de
los puestos de trabajo y de la racionalidad que, en la planificación y gestión de los trans-
portes, permite el uso de comunicaciones e informática.
9.9 PROSPECTIVA DE LOS SISTEMAS DE INFORMACION

PARA LA GESTION DEL TRANSPORTE
La competitividad requiere que las empresas apliquen sistemas con base en hardware y
software, que faciliten la gestión de los costos, los presupuestos y la planificación de la
ofertación del servicio y que permitirán los siguientes procesos:
l Análisis de los costos

l Relación de presupuestos
l Seguimiento de la programación operativa.
l Registro de los tiempos reales de operación
l Identificación de la rentabilidad.
l Indicadores de gestión.
l Manejo y control de facturación.
Con ello se dispone de un arma competitiva importante para poder comparar con activi-
dades, en otras empresas o países y tomar decisiones con fundamento hacia la rees-
tructuración mediante la implementación de nuevas tecnologías.
Existirá también la posibilidad de conexión a las redes públicas de comunicaciones

(Internet) para ofrecer los servicios y que los propios clientes puedan decidir con base en
la información contenida, además de que estos podrán tener una iteración directa con
los productos o servicios.
El ordenador es en el transporte, como en todas las demás actividades, un útil inestima-

ble (gestión, control, estadísticas, reservas, etc.). Por otra parte, puede ser un elemento
al servicio de la libertad, la variedad y la descentralización o todo lo contrario, según se
use.
El Comercio electrónico, se define como el uso de los dispositivos electrónicos, espe-

cialmente del Internet para realizar negocios. Puede haber muchas formas, obviamente
comprar o vender productos en línea es E-commerce. Así como también lo es un depar-
122
tamento de soporte al cliente, usar el e-mail para gestión de negocios, enviar contratos,
y colaboración distribuida con los proveedores, etc.; para el caso del trasporte se ofertaría,
por este medio el servicio, la gestión y atención al cliente, entre otros, logrando así una
retroalimentación con éste en busca de la mejora del servicio.
9.10 TENDENCIAS DE LOS PUERTOS
La experiencia portuaria naciente se ha encontrado con que los niveles de inversión que
se requieren para satisfacer el compromiso de colocar al país portuario en posición com-
petitiva con los puertos del Caribe y el Mundo, son mucho mayores a los estimados
inicialmente. Y si bien la situación ha mejorado, aún existe una distancia por recorrer para
lograr que los puertos nacionales se consoliden como sitios de trasbordo internacional,
en similares condiciones que los mejores puertos del Caribe.
Los resultados obtenidos en otros puertos del área del Caribe, demuestran la importan-
cia de esta región para el transporte marítimo internacional y las grandes inversiones
portuarias, tanto públicas como privadas, que en diferentes países del área del caribe se
están ejecutando para posicionarse estratégicamente en las rutas del comercio mundial.
Los usuarios de estos puertos son las grandes líneas navieras, que requieren óptima
condición de servicio como máxima premisa antes de llevar sus nuevos barcos a los
terminales. Consecuentemente, este es un mercado al que solo se puede ingresar con
buena infraestructura, equipos, grúas y sistemas que garanticen eficiencia, y en el que las
tarifas resultan aún más exigentes que en el segmento doméstico. Estos elementos indi-
can que aún es mucho lo que falta por hacer y los cambios que hay que afrontar.
El país tiene que estar dispuesto a continuar avanzando y estimular oportunidades que
promuevan las cuantiosas inversiones que se requieren; de otra manera, este proceso
que ha brindado evidentes beneficios en tan corto plazo, se podría ver estancado, y se
perdería eventualmente la gran oportunidad de colocar las bases del comercio exterior
de Colombia en posiciones de vanguardia.
9.11 POR UNA POLÍTICA FUTURISTA DEL TRANSPORTE
Si los recursos económicos y técnicos de la Humanidad fueran ilimitados o, al menos,

varias veces superiores a los actuales y, sobretodo, estuviesen repartidos entre los dis-
tintos pueblos e individuos mucho menos desigualmente, los problemas de transporte
se reducirían a la investigación, desarrollo y construcción de nuevos sistemas de loco-
moción (menos contaminantes y consumidores de menos recursos energéticos, por ejem-
plo), de mejores infraestructuras y, por supuesto, a planificar racionalmente los tráficos.
La realidad es diferente: los recursos dedicados al transporte, como a otras actividades,

son escasos y pésimamente distribuidos. El propio desarrollo tecnológico puede mejo-
rar la situación, pero, también puede empeorarla como se ha demostrado en múltiples
ocasiones- si no va acompañado de medidas económicas y políticas adecuadas. Por
ello, en el tema del transporte, aparece la necesidad de la política, entendida no como
123
mera gestión del sistema vigente, sino también como proyecto de configuración del futu-
ro de los pueblos de la Tierra.
Una política del transporte se ve enfrentada, a niveles regionales, nacionales o internacio-

nales, con la dificultad de perseguir simultáneamente tres objetivos (lo que obliga a algu-
na fórmula de compromiso). Dichos objetivos son: optimización técnico-económica, dis-
tribución socialmente óptima de los costos y beneficios y, minimización del deterioro
medioambiental y del consumo de recursos naturales.
El primer objetivo se alcanzaría dejando al mercado hacer su papel; el segundo exigiría,

por el contrario, una fuerte intervención política, vía propiedad pública y planificación; y el
último, que ni siquiera se había planteado hasta tiempos recientes, solo será alcanzable
si cambia la actitud del hombre de los países desarrollados ante la Naturaleza. Una solu-
ción de compromiso deberá apoyarse en una planificación democrática que considere
los factores de tipo ecológico-territorial, técnico-económico y sociopolítico.
No hay solución a los problemas del transporte si no se toma conciencia de dos hechos:
el primero es que el planeta es el hogar común de la Humanidad y que esta vive hoy en
una sociedad mundial fuertemente trabada por relaciones económicas, sociales, cultura-
les, políticas y estratégicas que se materializan precisamente gracias a las redes de trans-
portes y telecomunicaciones; el segundo es que el enorme conjunto de infraestructuras,
vehículos y organizaciones de transporte constituyen un colosal sistema en el que apare-
cen integrados como subsistemas los transportes nacionales o regionales, con sus dife-
rentes modos. Tal sistema debe verse como un conjunto determinado por razones socia-
les y ecológicas, pero también, por imperativos de rentabilidad económica
y eficacia técnica.
Dado dicho carácter planetario, uno de los instrumentos fundamentales de la política de

transportes debe ser la cooperación internacional. Hasta ahora, esta se ha ceñido al
ámbito de las organizaciones y reuniones internacionales especializadas (como la OACI,
la IATA, la OMCI, la UITP, la UIC, las conferencias sobre fletes marítimos) y a la ayuda a los
países subdesarrollados en materia de infraestructuras.
En el futuro se hará necesario crear organismos internacionales encargados de estable-

cer normas generales, planificar tráficos, administrar sistemas de ayuda a la navegación,
y sobretodo, procurar un equilibrio equitativo en la distribución de los recursos. Dentro
de ese sistema relativamente integrado y planificado a nivel mundial deberían existir
subsistemas con altos niveles de autonomía. Por su parte, cada medio de transporte
deberá procurar más seguridad, fiabilidad, economía, rapidez, eficacia, comodidad, utili-
dad social y compatibilidad ecológica.
El escenario ideal del futuro del transporte-el cual debe ser construido entre todos los
actores del sector- deberá contar con la confluencia de aspectos tales como: la reestruc-
turación de las actuales organizaciones transportadoras en búsqueda de la excelencia
empresarial; un talento humano creativo, competente en su desempeño, actualizado y
certificado en competencias laborales; una ofertación del servicio de transporte de cali-
124
dad y rentabilidad; un liderazgo trascendente por parte de gerentes y dirigentes gremiales;

trabajadores comprometidos con el mejoramiento continuo y un sector académico dispues-
to a ofrecer investigación y una oferta educativa pertinente y que el transporte demanda.
Las circunstancias descritas solo serán posibles si la visión óptima del futuro del trans-
porte, es facilitada con la implementación de políticas del transporte, aplicables, concer-
tadas y que interpreten los intereses de los diferentes actores.
El Gobierno propone para los próximos años, inversiones, estrategias, reestructuracio-

nes y políticas, contenidas en el documento BASES DEL PLAN DE DESARROLLO.2002-
2006) www.dnp.gov.co
En forma resumida, las propuestas del plan de desarrollo, para el sector son:
Frente al hecho de que el sector transporte representa un 5,5% del PIB y tiene un gran
valor estratégico, ya que vincula actividades productivas, comerciales y sociales. Los
principales retos durante el cuatrienio serán:
l Disminuir la Participación de los costos del Transporte en el Precio Final de las Mercan-
cías.
l Integrar Zonas Aisladas con Centros de Consumo y Distribución.
l Aumentar Productividad. Potenciar Explotación Agrícola. Mejorar Nivel de Vida de las
R egiones.
lImplementar Mecanismos Autosostenibles de Administración Regional.
l Transferir la Infraestructura del Transporte a los entes departamental y municipal.
l Menos Accidentalidad, Piratería, Secuestros y Delitos en las Vías.
Se pondrá en marcha una estrategia integral que incluye:
l Nuevas Inversiones.
l Cambios Institucionales.
l Modificaciones de la Regulación Existente
l Fortalecimiento Institucional
l Consolidación de Esquemas de Participación Privada.
Con el fin de Promover la Interconexión Modal para la Integración Regional, Nacional e

Internacional, se atenderá la rehabilitación, ampliación, mantenimiento y conservación de
las carreteras, fortaleciendo el proceso de participación privada en la ejecución de pro-
yectos de infraestructura.
Impulso al Transporte Urbano y Masivo
Con el fin de mejorar el servicio de transporte público urbano, el Gobierno Nacional trans-
ferirá a las ciudades las facultades para administrarlo y estimulará la conformación de
empresas de transporte eficientes.
125
Participará el gobierno en el desarrollo de sistemas integrados de transporte masivo,

cofinanciará e impulsará asesorías y proyectos de gestión de tráfico, para las grandes
ciudades. Continuará apoyando la financiación de los proyectos de transporte masivo de
las ciudades de Bogotá (sistema Transmilenio) y Cali, y la puesta en marcha de los siste-
mas de transporte masivo de Bogotá, Soacha, Cali, Pereira-Dosquebradas, Barranquilla,
Cartagena y Bucaramanga.
Desarrollo de otras modalidades de Transporte
Subsector fluvial
El Gobierno Nacional realizará inversiones en infraestructura fluvial y portuaria para su
conservación y renovación buscando la integración de las regiones más aisladas y la
conexión de las hidrovías con otras modalidades de transporte. La recuperación de la
navegabilidad del río Magdalena será prioridad en este subsector. Se promoverán pro-
yectos de inversión privada para mejorar la infraestructura fluvial y se explorarán alterna-
tivas de integración con las políticas de seguridad en infraestructura y con desarrollos
productivos y empresariales.
Subsector ferroviario
La integración de la infraestructura de transporte ferroviario, su mantenimiento y conser-
vación se llevará a cabo mediante una estrategia que incluye los siguientes programas: a)
modernización, ampliación y mantenimiento de la infraestructura; b) promoción del uso
de nuevos materiales y equipos e implementación de estándares de calidad; c) redefinición
de las competencias institucionales y el fortalecimiento del recurso humano; y d) impulso
del proceso de participación privada en el desarrollo de proyectos de infraestructura y
operación.
Subsector aéreo
El Gobierno Nacional dará continuidad a las inversiones con el fin de alcanzar el control
de la totalidad del espacio aéreo nacional. Se continuará con el plan de transición CNS/
ATM (comunicación, navegación, vigilancia/gestión del tráfico aéreo basado en sistemas
satelitales), el cual definirá las inversiones en infraestructura aeronáutica durante los próxi-
mos diez años.
Para el mantenimiento, conservación y optimización de la infraestructura de transporte

aéreo, se atraerán recursos de cooperación técnica internacional, se modernizarán los
procesos administrativos y se implementarán esquemas de participación privada en los
principales aeropuertos no concesionados.
Subsector marítimo
En 1991, se inició un proceso de reestructuración del sector portuario que condujo a una
creciente participación privada y a un incremento en la eficiencia de los puertos.
Para el mantenimiento y conservación de la infraestructura de transporte marítimo se mejora-
rán los estándares, condiciones y procedimientos de orden técnico y operativo, se fortalece-
rá el proceso de participación del sector privado en el desarrollo de proyectos de infraestruc-
tura portuaria y marítima y se atraerán recursos de cooperación técnica internacional.
126
Mecanismos de Participación Privada
El Gobierno continuará con el desarrollo de los programas de concesión, no sólo en

infraestructura vial, sino también en las otras modalidades de transporte, avanzando en
la definición de una política explícita de concesiones que asegure la obtención de sus
beneficios y racionalice el impacto fiscal para la Nación.
Se desarrollarán las condiciones legales, financieras e institucionales requeridas para la

vinculación de inversionistas institucionales a proyectos de infraestructura, garantizando
los recursos necesarios para financiar la expansión del sector, mitigando los riesgos
existentes (riesgos de mercado, de crédito, soberano, regulatorios y financieros).
9.12 EL FUTURO DEL TRANSPORTE
El futuro no está escrito. El dirigible, abandonado hace tiempo, muestra últimamente

intención de resucitar para el transporte barato de grandes cantidades de carga a desti-
nos distantes y sin infraestructuras. Los satélites de comunicaciones, los de navegación,
solo pendientes de problemas económicos, marcarán el futuro.
Hoy día es posible establecer comunicación, gracias a la importante red de teleco-

municaciones, con las antípodas de forma instantánea o asistir, gracias a la televisión
y a los satélites de comunicaciones, como espectador privilegiado a cualquier acon-
tecimiento mundial. Igualmente, es posible transportar cualquier producto, en cual-
quier cantidad, a cualquier punto del globo en forma fácil y rápida, o viajar a cualquier
confín de la Tierra sin mayor problema que pagar su importe. Los modernos sistemas
de transporte y telecomunicaciones, más las posibilidades que aportan el tratamien-
to automático de la información, y los medios de comunicación de masas (en espe-
cial, la radio y la televisión), han convertido el planeta en un ámbito espacial y tempo-
ralmente familiar, facilitando sobremanera las relaciones comerciales y culturales y
creando una conciencia planetaria.
Los actuales sistemas de transporte y comunicaciones constituyen, pues, un elemento

fundamental de nuestra manera de percibir y tratar la realidad, y contribuyen en forma
poderosa (directamente o a través de su papel en el comercio, en el turismo o los medios
de masas) a configurar la actual etapa de la historia humana como una época de unidad
económica, social, cultural y política a nivel planetario.
Hay una preocupación creciente por mejorar los motores y la calidad de los combusti-
bles para reducir el número de elementos contaminantes. En Europa se está haciendo un
gran esfuerzo para el plomo de las gasolinas y utilizar motores con bajos niveles de
emisiones. Los gases, las sustancias alquitranosas y las partículas sólidas son los facto-
res que más daños producen en la vegetación, ya que forman una película sobre la
superficie de las plantas que impiden su transpiración, reduciendo su crecimiento y su
capacidad de resistencia a las heladas o a la sequía. Otro efecto es la acumulación
de algunas sustancias, especialmente plomo, por la explosión continuada de gases
contaminados, lo que puede ser muy pernicioso para la salud y el consumo.
127
En cuanto a las medidas que se están tomando, o que seria preciso tomar, conviene
distinguir varias clases:
l En primer término están las de tipo técnico: recurrir a fuentes de energía limpia (electri-
cidad), mejorar el funcionamiento de los motores para aumentar su rendimiento, hacerlos
más silenciosos, reducir residuos o, simplemente, mejorar la calidad de los combusti-
bles. Estas mejoras técnicas, naturalmente, no pueden dejarse a la iniciativa de los fabri-
cantes de vehículos, o a la de los usuarios, sino que, en algunos países, son exigidas tras
la implantación de normas sobre ruido, contaminación, etc.
l Otra área de mejora radica en los medios operativos y de mantenimiento. Así, por
ejemplo, cambiando métodos de aproximación de las aeronaves a los aeropuertos u
obligando a los usuarios de automóviles a mantener bajo control los escapes de los
motores.
El futuro se presenta difícil e incierto y, sin duda, la evolución del sistema de transportes
es una dimensión importante del mismo, por sus repercusiones, ya señaladas, en la divi-
sión internacional del trabajo y en los mecanismos de comunicación humana. Por ello se
hace preciso dedicar grandes esfuerzos, económicos y técnicos, a resolver los proble-
mas concretos que se dan en él. Vehículos seguros y no contaminantes, energías renova-
bles, planificación óptima del reparto de tráficos, control de la circulación terrestre, aérea
y marítima con sistemas automáticos altamente sofisticados (con satélites de comunica-
ción y navegación, ordenadores, etc.), serán algunos de los logros de esos esfuerzos.
Pero, fundamentalmente, habrá que profundizar en la acción política a favor de un siste-
ma de transportes adecuado a una sociedad más justa.
128
10 Y
CONCLUSIONES
RECOMENDACIONES
A continuación se presentan algunas consideraciones finales, las conclusiones y reco-

mendaciones del presente estudio.
La metodología aplicada en la caracterización, incluyó la recopilación de información

existente del sector como fuente secundaria, la aplicación de un proceso de investiga-
ción para recolectar la información faltante (entrevistas, encuestas y visitas técnicas a
varias ciudades), la identificación de áreas, niveles y ocupaciones criticas del sector, las
consultas con expertos, empresarios y dirigentes gremiales del sector y la validación del
informe final por parte del equipo técnico de la mesa sectorial.
Los resultados del presente estudio permiten afirmar que es necesario implementar la
formación en competencias laborales en el sector, dado su impacto benéfico en la
operación de la industria del transporte; ésta formación tiene como objetivo general: el
diseñar y ejecutar procesos sistémicos empresariales, que propicien en su generalidad el
desarrollo del talento humano, el mejoramiento continuo de las personas y sus roles,
para lograr un sector transportista productivo y competitivo.
Dadas las altas inversiones de capital que requiere el sector, y teniendo en cuenta que el
Gobierno no cuenta con los recursos necesarios para asumirlas, es importante que la
legislación colombiana esté acorde con las mejores prácticas internacionales y cree un
ambiente propicio para la inversión privada.
Resulta necesario disponer de un marco institucional y normativo, que refleje principios y

criterios amplios, que satisfagan los intereses de los diferentes actores y que no pierdan
vigencia frente a desarrollos tecnológicos futuros.
La operación del sistema de Transporte, requiere de soluciones a corto y mediano plazo

a problemas tales como la inseguridad, las limitaciones y al estado actual de rezago que
presenta la infraestructura.
10.1 Entorno Económico
Es necesario poseer una red férrea en condiciones operacionales para tener nuevamente un
balance entre los modos de transporte y el pais, y en consecuencia, proponer nuevamente
alternativas para la movilización de carga para el consumo interno y la exportación, contribu-
yendo así a hacer mas competitiva la producción de las regiones y del país en general.
El transporte es una actividad que genera un importante valor agregado en el proceso de

producción, con una influencia en la evolución de magnitudes económicas como el Pro-
129
ducto Interno Bruto PIB.; la movilización de carga y el PIB., siempre muestran tendencias
similares, a lo largo del tiempo pues una variación en el PIB. generalmente viene acompa-
ñada de una similar variación en indicadores tales como las toneladas kilómetro gene-
radas o los vehículoskilómetros movilizados.
La implementación de los conceptos de la logística en el transporte se constituye en una

de las herramientas fundamentales para garantizar la rápida, segura y eficiente movilidad
de la carga nacional e internacional, permitiendo disminuir los costos de operación del
transporte.
La aplicación en el transporte de los conceptos de la logística de la distribución física y el

ofertar otros servicios (conexos) diferentes al de la acción de transportar carga, eviden-
cian la necesaria intervención, de recursos humanos idóneos, competentes y debida-
mente capacitados.
La demanda real en potencia para ser transportada, del total de la producción nacional,
tanto para el consumo interno como para las exportaciones, compuesta por los produc-
tos provenientes de los diferentes sectores de la economía, cuantificados en toneladas
año, reflejan el comportamiento de la economía nacional y muestran claramente la
importancia del transporte en los procesos productivos, por su necesaria participación
en la movilización de carga entre los sectores productores y los consumidores.
10.2 Entorno Tecnológico
Los futuros incrementos en las operaciones y servicios del transporte, serán posibles en
la medida en que las empresas, acojan avanzadas tecnologías e implementen modernos
sistemas de información y comunicaciones.
Los constantes cambios tecnológicos y económicos que está viviendo el sector, exigen
de la implementación de estrategias y de herramientas que permitan responder a las
necesidades de eficiencia y calidad en la ofertación del servicio de transporte y así com-
petir con éxito en los mercados. Una de estas herramientas es la formación del talento
humano, el cual en su desempeño, genera mayor productividad y por lo tanto posibilida-
des y oportunidades para el desarrollo del sector, del empresario y del trabajador.
En un mundo en constante evolución, de creatividad y mejoramiento continuo, apoyados

en el auge tecnológico, las empresas de transporte deben ir a la par junto con la
tecnología y fortalecer el conocimiento, con el fin de no quedar rezagados frente a los
demás sectores.
El más importante grupo de científicos es aquel que genera investigación e información;

en los países avanzados este grupo constituye el motor del desarrollo industrial y econó-
mico y el punto focal para el futuro. La lucha comercial entre los Estados Unidos y el
Japón o entre las tecnologías intercambiadas entre los países desarrollados y los sub-
desarrollados indica que el futuro de nuestra civilización se decidirá, no con base en la
guerra, como ha sucedido, sino con base en la competitividad para la invención. Esta
130
decidirá la capacidad de llevar los productos y procesos resultantes al mercado, de

relacionar la industria con la academia y la sociedad civil, y de vincular la educación al
desarrollo social.
Tecnología, además de máquinas, debe incorporar elementos del talento humano como
capacidad gerencial, mano de obra calificada y mercadeo, que han pasado a ser mer-
cancía comercializable de exportación y constituyen la guerra por las tecnologías, la gue-
rra silenciosa de la investigación y el desarrollo, en última instancia de la capacidad de
innovación.
10.3 Entorno Ambiental
Es necesario implementar acciones para frenar el deterioro medioambiental derivado del

transporte, tales como la mejor ordenación del transporte, en la reorientación hacia los
servicios públicos en las ciudades frente al uso general e indiscriminado del automóvil
privado y, fundamentalmente, en una política que favorezca los modos menos contami-
nantes (ferrocarril, tranvía, etc.), lo mismo que la aplicación de energías menos contami-
nantes (gas) y las energías alternativas. (Eólica, solar, eléctrica, entre otras).
La disposiciones ambientales que regulan los impactos de la operación del transporte,

tienen en la actualidad una gran importancia, pues se relacionan con el mejoramiento de
la calidad de vida de los habitantes y la preservación de un ambiente sano, que constitu-
yen derechos colectivos de naturaleza constitucional cuyo control debe ser regulado por
la ley.
Al Gobierno, por intermedio de las autoridades competentes y al sector privado, le co-

rresponde velar por un manejo integral de la operación del sistema de transporte, bus-
cando la eficiencia y la competitividad de las empresas, bajo criterios de sostenibilidad
ambiental.
10.4 Entorno Organizacional
La necesidad de competir con éxito en condiciones de mayor globalización, diferentes a

las enfrentadas en épocas anteriores, requiere de la búsqueda de mejores procesos
operativos, desarrollo de sistemas logísticos y el uso efectivo de la tecnología.
La necesidad de definir y aplicar los conceptos de organización basados en competen-
cias laborales que llevará a las organizaciones a definir estructuras de pocos niveles,
para ubicarse en la tendencia de organizaciones más planas y flexibles, con roles am-
plios en vez de conjuntos de tareas especializadas.
La Misión de las competencias laborales en el sector, debe enfocarse a generar y mante-

ner un ambiente organizacional propicio para el desarrollo permanente de un talento hu-
mano, dinámico y feliz.
Una de las características del momento actual en los movimientos de organización del
sector, son las tendencias a las reestructuraciones, fusiones y adquisiciones. El trans-
131
porte está viviendo un periodo en donde se están reportando desarrollos tecnológicos

de gestión.
La modernización del transporte público debe partir del cambio estructural empresarial.
El problema en general, es estructural. En él inciden una serie de factores externos e
internos que afectan el clima organizacional, tales como garantizar el respeto a la jornada
laboral, afiliar a los trabajadores a los sistemas de seguridad social establecidos, brindar
a todas las personas oportunidades de capacitación y asegurar la estabilidad laboral en
la industria transportadora.
El talento humano requerido por el sector transporte tendrá como referente una VISIÓN
Empresarial, comprometida con su desarrollo personal, organizacional y social, creativa,
innovadora y feliz, justa y transparente en sus actuaciones, participativa, con sentido de
pertenencia y autogestión con una organización empresarial y estatal que le ofrezca un
ambiente para su mejoramiento continuo, con oportunidades de promoción, remunera-
ción y proyecto de vida.
Los cambios constantes que caracterizan a las dimensiones tecnológica, económica y

de mercado de las empresas proveedoras de servicios de transporte, las obliga a hacer
eco de las nuevas tendencias organizacionales y administrativas planteadas. La viabili-
dad y el desarrollo en el largo plazo dependerán, en gran medida, de los esfuerzos reali-
zados por todos sus miembros, para incorporar un nuevo lenguaje en la organización tal
que les permita redefinir constantemente, tanto los procesos como las tareas y formas
de resolver en cortos periodos de tiempo, las peticiones o exigencias planteadas por
sus clientes.
Frente a la nueva dinámica de mercado, se deberán crear verdaderas estructuras virtuales,

en las que lo importante no son solo los activos físicos y financieros, sino otros intangibles
muy valiosos como el conocimiento, la formación, la capacidad de innovación, el manejo
del mercado, los sistemas de motivación, entre otros. Por lo tanto, el factor humano,
emerge como uno de los componentes fundamentales en las organizaciones orienta-
das al aprendizaje, lo que justifica, que hoy en día, se preste tanta atención a la defini-
ción de sus competencias laborales, pues de éstas dependerá en gran parte el éxito
empresarial.
Los conceptos de capital humano, el enfoque de las organizaciones que aprenden, la

llamada formación por competencias laborales, el énfasis en el valor agregado, entre
otros elementos, han contribuido a subrayar el efecto diferenciador que tiene el factor
humano desarrollado sobre el crecimiento de la capacidad de las organizaciones, para
poder cumplir con éxito su oferta de servicio a la comunidad.
10.5 Entorno Ocupacional
El análisis sobre la distribución ocupacional identificada, permite concluir que el mayor

número de trabajadores, pertenecen al nivel operativo y que la ocupación más común es
la de operador de los equipos de transporte (conductor, piloto y timonel). Los resultados
132
permitirán la identificación de las áreas ocupacionales que requieren desarrollo prioritario

de normas de competencia laboral y de programas de formación. No obstante, en el
desarrollo de la evaluación funcional podrán surgir otras ocupaciones.
En el sector Transporte, por lo general, la estructura ocupacional de las empresas se

caracteriza por presentar tres niveles: directivo, administrativo y operativo.
La mayoría de las ocupaciones identificadas en el sector de transporte están definidas

en la Clasificación Nacional de Ocupaciones (C.N.O.); en consecuencia debe considerar-
se una herramienta de apoyo para procesos de orientación ocupacional. El análisis fun-
cional permitirá confirmarlo y ajustarlo para cada uno del los modos de transporte.
El presente estudio detectó algunos requerimientos del sector productivo del transporte,
referentes a información ocupacional, al identificar ocupaciones activas del mercado la-
boral que no figuran en el C.N.O. (Clasificación Nacional de Ocupaciones); se recomien-
da, aplicar esta información de retorno para un ajuste y actualización de la clasificación
de ocupaciones del área de desempeño correspondiente a Oficios,
Operación de equipo y Transporte del C.N.O. y con los niveles de cualificación que les
corresponda respectivamente, según los factores que se requieran para el desempeño y
la precisión de los requisitos de ingreso, presentes en cada ocupación identificada y por
incluir en la C.N.O.
Las ocupaciones relacionadas al final del capitulo 7. Entorno Ocupacional, para los dife-
rentes modos de Transporte, y que no figuran textualmente en la C.N.O. Se recomienda
definir si estas, deben agregarse a los títulos ocupacionales existentes en la C.N.O., o si
por efecto de la dinámica del mercado de la ofertación del servicio de Transporte, adqui-
rieron una nueva denominación definida, y que en algunos casos se trata de las mismas
ocupaciones contempladas en la C.N.O.
10.6 Entorno Educativo
Al sistema educativo se le debe exigir que forme ciudadanos, porque aun no ha cambiado su
modelo de información al modelo de formación, en habilidades para manejar y analizar la
información, interactuar con otros y aplicar conocimientos de manera racional; en esta di-
mensión la formación debe enfatizar en los temas, actitudes, valores, autoaprendizaje, servi-
cio, amplitud de conocimiento y capacidad de asimilar y adaptarse a los cambios.
La complejidad que han adquirido los servicios de transporte, requiere cada vez más de
personal muy calificado, no basta hoy con transportar la carga, hay que saber vender el
servicio, preparar las cargas, almacenarlas, manipularlas, asegurar carga y vehículos, te-
ner éstos en óptimas condiciones de funcionamiento, estudiar y calcular fletes, preparar
la documentación y rentabilizar las operaciones, actividades diversas que implican la ne-
cesidad de colaboración de las profesiones más diversas: técnicos en embalaje, mante-
nimiento y logística, expertos en marketing, en seguros y en gestión de cargas, econo-
mistas, ingenieros de transporte, operadores y técnicos de mantenimiento de los vehícu-
los, entre otros, son precisos para desarrollar operaciones de transporte eficientes.
133
Varias empresas y gremios han constituido centros propios de formación, cuyo propósi-
to es personalizar la capacitación, atender las deficiencias con las cuales llegan las per-
sonas al trabajo y actualizar el conocimiento del servicio.
Las entidades educativas consideran que si no se acercan al sector transporte no sobre-

vivirán, esto implica abrirse, ser más flexibles en cuanto a diseño de contenidos, progra-
mas, cursos, eventos, instalaciones, modalidades, etc.
El desafío que tienen planteado actualmente los trabajadores es el de lograr que la

globalización económica beneficie a la población laboral mundial. Las organizaciones
de toda índole en el sector transporte, deben apoyar todos los procesos que se determi-
nen en la mesa sectorial del transporte, con referencia a la aplicación de las competen-
cias laborales en el sector, contando con la decisión política y los recursos necesarios
para contribuir notablemente a la realización de proyectos educativos conducentes, ági-
les y modernos.
El factor humano y el capital influyen directamente en la productividad de una nación y,

por tanto, deben ser desarrollados tanto cuantitativa como cualitativamente. En lo refe-
rente al factor humano, la competencia global que caracteriza al siglo XXI contará con 2
elementos fundamentales: conocimiento e información. Solamente a través de la con-
tinua reinversión en modernizacion, en investigación y desarrollo, las empresas podrán
generar la flexibilidad necesaria para responder a las cambiantes necesidades del exigen-
te mercado internacional.
El proceso de capacitación deberá estar sustentado en una filosofía de desarrollo inte-

gral del hombre, es decir que la educación y capacitación se enfoque no solamente
a solucionar un problema de desempeño laboral sino que atienda también el desarrollo
personal y social.
El escenario del comercio mundial se caracteriza por una serie de exigencias, las cuales
deben ser superadas con el fin de que las empresas puedan continuar en el mercado,
circunstancia que les obliga a incorporar innovaciones científicas y tecnológicas y desa-
rrollo de programas para el aseguramiento de la calidad de procesos y productos, requi-
riendo para ello de un talento humano creativo, altamente competente en su desempeño,
capaz de trabajar en equipo y en permanente capacitación y actualización.
El sector tiene que aprender a superar la distancia entre el desarrollo del conocimiento y
su aplicación empresarial. Aunque muchas empresas ya han implementado procesos de
auto capacitación y de investigación para hacer más eficiente su operación, es claro que
muchas investigaciones y estudios, se quedan en las instituciones educativas y en los
centros de investigación y no trascienden estas fronteras.
El entorno educativo, se caracteriza por la insuficiente ofertaciòn, la cual no es en su

totalidad pertinente (salvo algunas excepciones de Universidades de reconocida cali-
dad educativa y el SENA), y en su temática no responde a la demanda de empresas y
gremios, circunstancia causada por la diversidad de la calidad educativa ofrecida, lo
134
mismo que por el unilateral diseño de los programas que no consultan la realidad operativa
del sector.
La dinámica y las características especificas de los procesos productivos(el transporte

oferta un servicio competitivo, lo cual se logra implementando procesos con calidad en
los diferentes niveles de las empresas), las especiales estructuras ocupacionales( pro-
ducto de la globalización, la necesaria competitividad y la implementación de modernas
estrategias de gestión administrativa y comercial en las empresas) ,lo mismo que las
nuevas formas de organizar el trabajo en las empresas de transporte, han transformado
el mercado del servicio de transporte, circunstancias que justifican que se reoriente la
formación profesional y se mejore e incremente la oferta educativa para las ocupaciones
del sector.
10.7 Prospectiva Nacional y Mundial
Sólo una propuesta donde se articulan educación - formación, con trabajo y tecnología,
en un adecuado ambiente, puede ser el mecanismo por el cual se transmitan valores,
hábitos y comportamientos inherentes a las modernas competencias requeridas por tra-
bajadores, técnicos y profesionales.
La industria transportadora se encuentra en un momento de cambio. Por un lado, las

empresas han tenido que ajustarse a la caída en los volúmenes de carga debido a la
recesión de la economía y, por otro, la globalización y la importancia que está adquiriendo
la tecnología están presionando cambios internos en las compañías.
La política del actual gobierno para la recuperación del ferrocarril colombiano se ha cen-
trado en la carga para los largos recorridos (las concesiones) y pasajeros para las cortas
distancias (Trenes suburbanos como el tren de cercanías y el tren de la Sabana).
Con un ferrocarril moderno, eficiente y confiable, realizando el proceso de apertura al
capital privado, que siendo eficiente en su operación, podrá recuperar las grandes inver-
siones que hará en los siguientes años. Los resultados que se esperan a corto y mediano
plazo son: En la generación de empleo, 10 mil directos y 30 mil indirectos. 32 millones de
toneladas de carga se movilizarán por los 2000 Km. de vías férreas rehabilitadas. Los
recursos se sentirán en las zonas más deprimidas del país y el ferrocarril volverá a ser ese
sistema alternativo, pero no de competencia sino de integración con los demás modos
de transporte.
En el desarrollo de servicios integrales de DFI, los transportadores terrestres deberán

tener en cuenta los conceptos de aseguramiento de la calidad y planeación estratégica,
lo cual necesariamente los abocará a la utilización eficiente de los recursos disponibles,
tales como la capacidad empresarial y los sistemas de información, como contribución
al proceso de internacionalización de la economía.
No hay solución a los problemas del transporte si no se toma conciencia de dos hechos:
el primero es que el planeta es el hogar común de la Humanidad y que esta vive hoy en
una sociedad mundial fuertemente trabada por relaciones económicas, sociales, cultura-
135
les, políticas y estratégicas que se materializan precisamente gracias a las redes de trans-
portes y telecomunicaciones; el segundo es que el enorme conjunto de infraestructuras,
vehículos y organizaciones de transporte, constituyen un colosal sistema en el que apa-
recen integrados como subsistemas los transportes nacionales o regionales con sus
diferentes modos. Tal sistema debe verse como un conjunto determinado por razones
sociales y ecológicas, pero, también, por imperativos de rentabilidad económica y efica-
cia técnica.
Los empresarios y dirigentes gremiales deben continuar trabajando en conjunto para

generar mayor capacidad colectiva. No es suficiente laborar de puertas para adentro de
empresas y gremios. Hace falta operar en conjunto, con el gobierno, con las comuni-
dades, con los centros de conocimiento, y también con otras empresas y gremios de los
diferentes modos.
El escenario ideal del futuro del transporte-el cual debe ser construido entre todos los
actores del sector- deberá contar con la confluencia de aspectos tales como: la rees-
tructuración de las actuales organizaciones transportadoras en búsqueda de la excelen-
cia empresarial; un talento humano creativo, competente en su desempeño, actualizado
y certificado en competencias laborales; una ofertación del servicio de transporte de
calidad y rentabilidad; un liderazgo trascendente por parte de gerentes y dirigentes gre-
miales; trabajadores comprometidos con el mejoramiento continuo y un sector académi-
co dispuesto a ofrecer investigación y una oferta educativa pertinente y que el transporte
demanda.
El futuro se presenta difícil e incierto y, sin duda, la evolución del sistema de transportes
es una dimensión importante del mismo, por sus repercusiones, en la división internacio-
nal del trabajo y en los mecanismos de comunicación humana. Por ello se hace preciso
dedicar grandes esfuerzos, económicos y técnicos, a resolver los problemas concretos
que se dan en él. Vehículos seguros y no contaminantes, energías renovables, planifica-
ción óptima del reparto de tráficos, control de la circulación terrestre, aérea y acuática
con sistemas automáticos altamente sofisticados (con satélites de comunicación y na-
vegación, ordenadores, etc.), serán algunos de los logros de esos esfuerzos. Pero, fun-
damentalmente, habrá que profundizar en la acción política a favor de un sistema de
transportes adecuado a una sociedad más justa.
136
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www.transitobogota.gov.co
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www.colpuertos.com.co
www.comunidadandina.org.trans
www.dane.gov.co
www.dinero.com Revista Dinero.
www.dnp.gov.co Dirección Nacional de Planeación
www.icfes.gov.co
www.lablaa.org Biblioteca Luis Ángel Arango
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www.minambiente.gov.co
www.mincomex.gov.co
www.proexport.gov.co.
www.sena.edu.co.
www.sprb.com.co Sociedad Portuaria Regional Barranquilla.
www.transmares.com.co Agencia Marítima

139
140
GLOSARIO
ANÁLISIS FUNCIONAL: Método de cuestionamiento y de enfoque que permite la iden-

tificación del Propósito clave de una subárea de desempeño, como punto de partida para
enunciar y correlacionar las funciones que deben desarrollar las personas para lograrlo,
hasta especificar sus contribuciones individuales.
ÁREA DE DESEMPEÑO: Sector de actividad productiva delimitado por la misma natura-

leza de trabajo donde, por tanto, el conjunto de funciones que desarrollan sus trabajado-
res tiene como propósito común producir bienes o servicios de similar especie. La Clasi-
ficación Nacional de Ocupaciones de Colombia tiene 10 áreas de desempeño.
CADENA DE VALOR DE LA EMPRESA: Resultados que obtiene una empresa para crear
valor a sus productos y servicios. Las Actividades del Valor Agregado Real (AVAR) son
aquellas que, vistas por el cliente final, son necesarias para proporcionar los productos y
servicios que él espera. Las actividades de Valor Agregado en la Empresa (VAE) produ-
cen resultados intermedios que la organización requiere, pero que no agregan valor des-
de el punto de vista de las ventajas para el cliente.
CAMPO OCUPACIONAL: Conjunto de Ocupaciones homogéneas en cuanto a los siste-

mas, procedimientos y recursos que emplean las personas en el desempeño laboral.
CERTIFICACIÓN DE COMPETENCIA LABORAL: Acto por el cual un organismo certifi-

cador debidamente acreditado, testifica por documento escrito, que una persona ha
demostrado de conformidad con una Norma de Competencia Laboral que es competen-
te para el desempeño laboral.
CLASIFICACIÓN NACIONAL DE OCUPACIONES (CNO): Es la organización sistemáti-

ca de las ocupaciones existentes en el mercado laboral colombiano, atendiendo a dos
criterios de clasificación: El área de desempeño y el nivel de competencia.
COMPETENCIA LABORAL: Capacidad de una persona para desempeñar funciones pro-

ductivas en contextos variables, con base en los estándares de calidad establecidos por
el sector productivo.
COMPETITIVIDAD: Capacidad de una nación, empresa, institución u organización para

participar y permanecer en el mercado con rentabilidad atractiva y, al mismo tiempo,
incrementar los niveles de bienestar de sus habitantes, socios o colaboradores.
CONOCIMIENTO Y COMPRENSIÓN ESENCIALES: Teorías, principios, conceptos e

información relevante que sustentan y se aplican en el desempeño laboral competente.
141
CONTRIBUCIÓN INDIVIDUAL: Función laboral que puede desarrollar una sola persona
para obtener un resultado final o intermedio en la elaboración de un bien o en la presta-
ción de un servicio.
CRITERIOS DE DESEMPEÑO: Resultados que una persona debe obtener y demostrar

en situaciones reales de trabajo, con los requisitos de calidad especificados para lograr
el desempeño competente.
ELEMENTO DE COMPETENCIA LABORAL: Es la descripción de lo que una persona

debe ser capaz de hacer en el desempeño de una función productiva, expresada median-
te los Criterios de Desempeño, el Rango de Aplicación, los conocimientos y comprensio-
nes esenciales y las evidencias requeridas.
EQUIPOS TÉCNICOS: Grupos de trabajo formados por personal experto de las empre-
sas (empresarios, trabajadores, supervisores, profesionales) y eventualmente clientes o
proveedores, todos ellos con experiencia e interés en las funciones motivo de análisis. La
función principal del equipo es describir las competencias laborales, con la asesoría de
un experto metodológico en la aplicación del análisis funcional.
EVALUACIÓN DE COMPETENCIA LABORAL: Proceso por medio del cual se reúnen

evidencias suficientes de la competencia laboral de una persona, de conformidad con el
desempeño descrito por las Normas de competencia Laboral establecidas, y se emiten
juicios para apoyar el dictamen de «Competente» o «Aun no Competente» en el desempe-
ño laboral, para la persona evaluada.
EVIDENCIAS REQUERIDAS: Pruebas necesarias para evaluar y juzgar la competencia

laboral de una persona, definida en los Criterios de Desempeño y los conocimientos y
comprensiones esenciales y delimitados por el Rango de Aplicación.
FORMACIÓN BASADA EN COMPETENCIA LABORAL: Modelo de formación que tie-

ne como propósito formar personas con habilidades, conocimientos, actitudes y destre-
zas relevantes y pertinentes al desempeño laboral. Se sustenta en procedimientos de
aprendizaje y evaluación, orientados a la obtención de resultados observables del des-
empeño; su estructura curricular se construye a partir de Normas de Competencia Labo-
ral. Una de las características esenciales de este modelo es que debe ser altamente
flexible en métodos y tiempos de aprendizaje y ajustarse a las necesidades de la persona.
FUNCIÓN LABORAL: Conjunto de actividades laborales, necesarias para lograr resultados

específicos de trabajo, en relación con el propósito clave de un área objeto de análisis.
MAPA FUNCIONAL: Expresión gráfica donde se representa el propósito clave de un área

objeto de análisis y se ordenan y correlacionan las funciones necesarias para lograrlo.
MESA SECTORIAL: Instancia de concertación conformada por gremios, empresarios,

organizaciones de los trabajadores, entidades de formación y del Gobierno, encargada
de elaborar Normas de Competencia Laboral para áreas y subáreas de desempeño, a
142
través de equipos técnicos. Además, definen los procesos de certificación para el sec-
tor o subsector correspondiente.
MOVILIDAD LABORAL: Adaptación del trabajador a nuevas normas de funcionamien-

to relacionadas con los cambios organizacionales y tecnológicos en el mercado laboral.
NIVEL DE COMPETENCIA: Grado de competencia requerido en las funciones de una

ocupación, obtenido como combinación de factores que determinan la complejidad, el
grado de autonomía y responsabilidad y las exigencias de conocimientos propios del
desempeño idóneo de esas funciones.
NORMA DE COMPETENCIA LABORAL: Estándar reconocido por trabajadores y em-

presarios, que describe los resultados que un trabajador debe lograr en el desempeño
de una función laboral, los contextos donde ocurre ese desempeño, los conocimientos
que debe aplicar y las evidencias que puede presentar para demostrar su competencia.
OCUPACIÓN: Conjunto de puestos de trabajo con funciones laborales afines cuyo des-
empeño requiere competencias comunes para obtener los resultados que requiere el
sistema productivo.
PRODUCTIVIDAD: Rendimiento de una unidad de trabajo (empresa, departamento, tra-

bajador, hora de trabajo), como medida de la elaboración de bienes o la prestación de
servicios.
RANGO DE APLICACIÓN: Descripción de los diferentes escenarios y condiciones

variables donde la persona debe ser capaz de demostrar dominio sobre el elemento de
competencia.
SUBÁREA DE DESEMPEÑO: Subconjunto de un área de desempeño donde las funcio-

nes que desarrollan los trabajadores tienen como propósito común producir un grupo
homogéneo de bienes o servicios.
TITULACIÓN LABORAL: Conjunto de Normas de Competencia que describe los des-

empeños competentes en un Campo Ocupacional o en una Ocupación.
TRANSFERIBILIDAD: Propiedad de la competencia laboral que permite a la persona

desempeñarse en contextos técnicos y laborales cambiantes.
C.N.O.: Clasificación Nacional de Ocupaciones
OACI (Organización de Aviación Civil Internacional). Es un organismo de las Naciones

Unidas especializado en el transporte aéreo y dedicado fundamentalmente a los temas
de seguridad en la navegación.
IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo) Agrupa a las más importantes

compañías aéreas con el fin de concertar actuaciones, tarifas y normas de competencia.
143
OMCI (Organización Marítima Consultiva Internacional) y Comisión de Transporte maríti-

mo de la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y Desarrollo).
Son las dos organizaciones que, a nivel de Estados, regulan respectivamente los aspec-
tos técnicos y económicos del transporte marítimo.
UITP (Unión Internacional de Transporte Públicos). Realiza tareas de cooperación en trans-

porte público.
UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles) Se encarga de la cooperación entre empresas

de transporte por ferrocarril.
P.I.B.: Producto Interno Bruto
* Tomado del documento ¨Metodología para la Elaboración de Normas de Competencia Laboral, 2003.¨
SENA, Dirección General
144
Este libro se terminó de imprimir en los

Talleres de Nuevas Ediciones Ltda.
Bogotá - Colombia
2003
145
146

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TRANSPORTE EN COLOMBIA

MESA SECTORIAL DE TRANSPORTE

Ing. DIEGO E. MONTAÑEZ M

Copyright c Servicio Nacional de Aprendizaje SENA

Servicio Nacional de Aprendizaje, SENA

DARÍO MONTOYA MEJÍA

JUAN BAYONA FERREIRA

JAIR OSPINA PACHECO

WILLIAM DARÍO RIAÑO BARÓN

ALVARO VÁSQUEZ RODRÍGUEZ

COMITÉ EJECUTIVO MESA SECTORIAL DE TRANSPORTE

CARACTERIZACIÓN OCUPACIONAL DEL TRANSPORTE EN COLOMBIA

FRANCISCO ANTONIO SÁNCHEZ

CRISTINA RIVERO LEAL

ULPIANO GUTIÉRREZ ROJAS

SALOMÓN ARANGUREN ARANGUREN

GLORIA MORALES GRANADOS

FERNANDO CRUZ PEDREROS

YAZMÍN SOLANO RÍOS

PEDRO MOISÉS ZAMUDIO

JOSEFINA CRUZ VALENCIA

JOSÉ IGNACIO SEPÚLVEDA

YAZMÍN GAITÁN RODRÍGUEZ

JOAQUÍN MORENO GÓMEZ

CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR TRANSPORTE

DIEGO E. MONTAÑEZ M. (Director de la Investigación): Ingeniero de Transportes y Vías. Especialista en Economia

NAPOLEÓN VILLALOBOS. Técnico Profesional en Administración de Empresas. Administrador de Empresas. Especialis-

2. MARCO INSTITUCIONAL Y JURÍDICO. POLÍTICAS DEL SECTOR. 17

7.2.3. Modo Ductos 80

9. PROSPECTIVA NACIONAL Y MUNDIAL DEL SECTOR 115

10. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 129

TABLA 1. Instituciones del Sector Transporte. 21

TABLA 2. Principales Indicadores Económicos. 34

TABLA 3. Movimiento de Carga Nacional por Modo de Transporte 36

TABLA 4. Movimiento Portuario de Transporte Fluvial 1999 36

TABLA 5. Exportaciones Totales Colombianas por Modalidad de Transporte

TABLA 6. Infraestructura del Transporte 38

TABLA 7. Distribución Porcentual de la Inversión por Modo de Transporte 39

TABLA 8. Población Ocupada según Actividad 40

TABLA 9. Empresas de Cubrimiento Nacional de Pasajeros y Carga 53

TABLA 11. Empresas de Transporte Fluvial en Colombia 64

TABLA 12. Longitud Navegable por Tipo de Embarcación 65

TABLA 13. Cuerpos de Agua Navegables 66

TABLA 14. Ocupaciones del Transporte Terrestre Automotor de Pasajeros y Carga 83

TABLA 19. Oferta Educativa Nivel Superior 97

TABLA 20. Oferta Educativa del SENA Sector Transporte 99

TABLA 21. Oferta Educativa SENA Total 101

TABLA 22. Resumen Oferta Total SENA 102

TABLA 23. Oferta Educativa Acumulada 102

TABLA 24. Oferta Educativa ITTSA 103

TABLA 25. Oferta Educativa Ferrari 103

TABLA 26. Oferta Educativa AEROCIVIL 104

TABLA 27. Unidades de transporte en los diferentes modos 111

TABLA 28. Demanda de Capacitación Transporte Terrestre Automotor Carga

TABLA 29. Demanda Capacitación Transporte Acuático, Férreo, Ductos,

TABLA 30. Capacidad y demanda del Transporte Fluvial 120

Las cambiantes relaciones de producción, circulación y distribución configuran una econo-

La globalización de mercados, el acelerado avance tecnológico y los nuevos esquemas de

El ambiente de mercado se caracteriza por el rápido cambio tecnológico, por la creciente

En la actualidad, la competitividad de un país se fundamenta, más que en las ventajas

Colombia en su proceso de inserción a la economía mundial a partir de 1991 implementó

La competitividad y la expansión de los negocios internacionales están limitadas por

La necesidad de las empresas Colombianas de ser ayudadas en la transición y adaptabili-