Ingenieria Aeroporturaria (Joaquin)

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS AERONÁUTICOS
Ingeniería Aeroportuaria
EDIFICACIÓN Y EQUIPOS
AEROPORTUARIOS
Tercer Curso
(2o Semestre)
JOAQUÍN BLANCO SERRANO
Madrid, septiembre de 2005

2
Índice general
I Teoría y Ejercicios. 5
1. Introducción. 7
1.1. Definiciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.2. Estructura del Sistema Aeroportuario. . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.3. Diseño Conceptual de la Terminal. . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2. Previsiones de Tráfico. 11
2.1. Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.2. Niveles de las Previsiones de Tráfico. . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.3. Datos a Obtener de las Previsiones. . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.4. Métodos para la Prognosis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.5. Definición de la Demanda Horaria de Diseño. . . . . . . . . . . . 15
3. Parámetros de Diseño. 21
3.1. Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.2. Usuarios de la Terminal Aeroportuaria. . . . . . . . . . . . . . . 21
3.3. Concepto de Nivel de Servicio y Capacidad. . . . . . . . . . . . . 22
4. Estudio de Flujos de Pasajeros. 25

4.1. Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
4.2. Elementos de la Terminal de Pasajeros. . . . . . . . . . . . . . . 25
4.3. Tipos de Flujos de Pasajeros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
4.4. Controles de Pasajeros según su Proceso. . . . . . . . . . . . . . 27
4.5. Esquema Funcional de la Terminal de Pasajeros. . . . . . . . . . 29
4.6. Obtención de los Flujos en la Terminal. . . . . . . . . . . . . . . 29
4.7. Aspectos a Considerar en el Diseño de los Flujos. . . . . . . . . . 31
5. Diseño del Lado Aire. 41

5.1. Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
5.2. Tipos de Estudios del Lado Aire de la terminal. . . . . . . . . . . 41
5.3. Cálculo del Número de Puestos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
5.4. Puestos de estacionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
5.5. Posiciones de Contacto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
5.6. Posiciones Remotas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
6. Configuración Geométrica. 49
6.1. Metodología para la Selección de la Geometría Óptima. . . . . . 49
6.2. Tipos de Geometría. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
3
4 ÍNDICE GENERAL
7. Dimensionamiento de la Terminal. 61
7.1. Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
7.2. Aceras de la Terminal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
7.2.1. Acera de Salidas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
7.2.2. Acera de Llegadas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
7.3. Vestíbulo de Salidas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
7.4. Control de Pasaporte de Salidas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
7.5. Control de Seguridad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
7.6. Área de Salidas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
7.7. Control de Sanidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
7.8. Área de Espera del Control de Pasaporte de Llegadas. . . . . . . 74
7.9. Control de Pasaportes de Llegadas. . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
7.10. Sala de Recogida de Equipajes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
7.11. Control de Aduanas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
7.12. Vestíbulo de llegadas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
8. Asistencia en Tierra a las Aeronaves. 83

8.1. Definición de los Estacionamientos de Aeronaves. . . . . . . . . . 83
8.2. Actividades de las Aeronaves en Tierra. . . . . . . . . . . . . . . 84
8.3. Embarque y Desembarque de Pasajeros y Tripulaciones. . . . . . 86
8.4. Carga y Descarga de Equipajes y Mercancía. . . . . . . . . . . . 87
8.5. Repostado de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
8.6. Suministro de Energía Eléctrica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
8.7. Vaciado y Limpieza de Aguas Residuales. . . . . . . . . . . . . . 89
8.8. Vaciado y Limpieza de Agua Potable. . . . . . . . . . . . . . . . 90
8.9. Reposición de Aguas para Inyección de Motores (Antiguo). . . . 90
8.10. Limpieza y Reposición de los Elementos de Mayordomía. . . . . . 90
8.11. Elementos de Catering. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
8.12. Inspecciones de Tránsito (Prevuelo y Postvuelo). . . . . . . . . . 91
8.13. Climatización de Cabina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
8.14. Arranque de Motores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
8.15. Remolcado del Avión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
8.16. Servicio de Extinción de Incendios (SEI). . . . . . . . . . . . . . 92
9. SATE. 93
9.1. Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
9.2. Criterios de Diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
9.3. Justificación del SATE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
9.4. Proceso de Diseño Funcional. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
9.5. Partes Integrantes del Sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
9.6. Proceso de Inspección del Equipaje. . . . . . . . . . . . . . . . . 98
9.7. Selección de la Tecnología. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
10.Sistemas APM. 103

10.1. Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
10.2. Justificación de la Necesidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
10.3. Operación del Sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
10.4. Modos de Operación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
10.5. Tipos de Propulsión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
10.6. Tipos de Guiado y Suspensión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
ÍNDICE GENERAL 5
10.7. Estaciones de Pasajeros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108

10.8. Aeropuertos con Sistemas APM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
11.Torre de Control (TWR). 113

11.1. Misión y Condicionantes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
11.2. Elementos de la Torre de Control. . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
11.3. Instalaciones Convencionales de la TWR. . . . . . . . . . . . . . 117
11.4. Estudios Específicos a Realizar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
11.5. Elementos Estructurales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
12.Zona de Carga del Aeropuerto. 121

12.1. Carga Aérea. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
12.2. Disposición de la Zona de Carga. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
12.3. Manejo de la Carga. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
12.4. Aviones y Contenedores de Carga. . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
12.5. Tipos de Compartimentos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
12.6. Datos de Partida para el Diseño de la Zona de Carga. . . . . . . 124
12.7. Diseño de la Zona de Carga. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
12.8. Actores de la Carga Aérea. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
12.9. Actividades Relacionadas con la Carga Aérea. . . . . . . . . . . . 127
12.10.Terminales de Carga. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
12.11.Instalaciones de Correo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
12.12.Centro Integrado de Carga Aérea. . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
13.Hangares. 133
13.1. Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
13.2. Características de los Hangares. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
13.3. Situación de los Hangares. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
13.4. Consideraciones de Diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
13.5. El Hangar de Mantenimiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
13.6. Elementos Estructurales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
13.7. Tipologías Estructurales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
13.8. Puertas del Hangar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
13.9. Servicios del Hangar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
14.Servicio de Extinción de Incendios (SEI). 141

14.1. Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
14.2. Nivel de Protección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
14.3. Agentes Extintores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
14.4. Tiempo de respuesta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
14.5. Alternativas de Emplazamiento. FAA. . . . . . . . . . . . . . . . 143
14.6. Clasificación de Aena de los SEI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
14.7. Parcela de Ubicación del SEI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
14.8. Dependencias del Edificio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
II Exámenes 147
6 ÍNDICE GENERAL
Parte I
Teoría y Ejercicios.
7
Capítulo 1
Introducción.
El objeto de esta parte de la asignatura denominada Edificación y Equipos

Aeroportuarios es el de estudiar las características y el diseño del lado tierra de
la terminal aeroportuaria, en particular todo lo que suponen los servicios para
asistencia en tierra a aeronaves, el sistema de tratamiento de equipajes (SATE),
el sistema automatizado de transporte de viajeros (APM), las torres de control
(TWR), carga, hangares y los servicios de extinción de incendios (SEI).
La necesidad de una zona de servicios aeroportuarios ha ido creciendo con la
evolución de la aviación comercial, desde los primeros aviones y la necesidad de
un lugar de aterrizaje, hasta el crecimiento de las infraestructuras que rodean
esta actividad debido al aumento de tráfico, todo ello ayudado por fenómenos
como el aumento del turismo mundial, de la actividad comercial, la transforma-
ción hacia un transporte de masas o la aparición de aviones de fuselaje ancho.
En los últimos tiempos, el abaratamiento del precio de los billetes (puesta en
funcionamiento de aerolíneas de bajo coste) está acentuando cada vez más estas
tendencias haciendo del medio aéreo algo mucho más accesible para el pasajero
medio. A la vez que se necesita modificar el número y configuración de las pistas
por el tráfico creciente (lado aire), hay que prever un crecimiento paralelo de
servicios que necesitan los pasajeros, por eso deberemos estudiar estos flujos de
tráfico, para proyectar mejoras en la terminal aeroportuaria y las zonas anejas.
1.1. Definiciones.
Aeródromo1 : Área definida de tierra o de agua (que incluye to-
das sus edificaciones, instalaciones y equipos) destinada total o
parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de
aeronaves. Hay dos tipos: privados y públicos.
Aeropuerto: Aeródromo en el que existen de modo permanente ins-
talaciones y servicios con carácter público para asistir de modo
regular al tráfico aéreo, permitir el aparcamiento y reparación del
material aéreo y recibir o despachar pasajeros o carga. Hay tres
tipos: genéricos, de utilidad pública (autonómicos) y de interés
general (Internacionales).
1 En todo el documento se mostrarán las definiciones o puntos de relevada importancia con
esta estructura.
9
10 CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN.
1.2. Estructura del Sistema Aeroportuario.

1. ESPACIO AÉREO: Área Terminal (TMA) y Zona de Control (CTR).
2. ZONA DE SERVICIO DEL AEROPUERTO.
Zona de Espacios Libres.

Áreas de Reserva Aeroportuaria.
Subsistema de Movimiento de Aeronaves: Procedimientos ope-
racionales normalizados, aeronaves con performances conocidas, lí-
mite de capacidad establecido y pocos agentes involucrados.
• Campo de vuelos: Pistas, Calles de Rodaje, Franjas, Ayudas.
• Plataforma: Zona de espera, Seguridad y Estacionamiento.
• Viales y Aparcamientos de Vehículos de Servicio.
• Instalaciones para Equipos y Vehículos de Servicio.
Subsistema de Actividades Aeroportuarias: Dependencia del
tipo de operación de compañía, comportamientos variados de los pa-
sajeros, límite de capacidad difícil de establecer, múltiples agentes
involucrados y múltiples elementos.
• Primera línea: Contacto de lado aire con lado tierra.
• Segunda línea: Intermodalidad.
• Tercera línea: Apoyo y servicio.
De manera más detallada en la siguiente tabla:
ZONA 1a LÍNEA 2a LÍNEA 3a LÍNEA
PASAJEROS Ed. terminales y Admón. Cías y Edif. auxilia-

serv. anejos en zo- Agentes, hoteles, res, Ofic. Cías.
nas restringidas comercios... Aéreas...
CARGA Agentes Hand- Aduanas, aparca- Oficinas y alma-
ling, Correos miento vehículos cenes privados
INDUSTRIAL Hangares y asis- Aparcamientos Almacenes y ofi-
tencia a aerona- cinas
ves
SERVICIOS Torre de control, Mantenimiento Almacenes, Edifi-
TÉCNICOS Agentes handling del campo de cios Catering
vuelos
AVIACIÓN Edificio Terminal Área Adminis- Actividades
GENERAL y Hangares trativa, Aparca- sociales, Escuelas
mientos
ABASTECI- Comunicaciones, Abastecimiento de agua, Servicio de
MIENTO combustibles y Redes de Saneamiento
Cuadro 1.1: Actividades Aeroportuarias

1.3. DISEÑO CONCEPTUAL DE LA TERMINAL. 11
1.3. Diseño Conceptual de la Terminal.

En el diagrama siguiente se muestra de forma esquematizada cual es el pro-
ceso a seguir para el diseño de una terminal aeroportuaria.
PLANTEAMIENTO
DATOS DE PARTIDA ESTRATÉGICO DISEÑO

ETAPA 0 ETAPA 4
Recopilación Lado Aire
Antecedentes
ETAPA 3
Estudio de
Flujos ETAPA 5
ETAPA 1 Geometría y
Previsión de Disposición
Tráfico

DECISIONES
CLAVE ETAPA 6
ETAPA 2 Dimensionamiento
Parametros de
Diseño

12 CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN.
Capítulo 2
Terminales de pasajeros:
Previsiones de Tráfico.
2.1. Introducción.
El estudio de las previsiones de tráfico sirve para promover planes de desarro-
llo de la Terminal Aeroportuaria. Es necesario el desarrollo de unas predicciones
fiables de actividad para no errar en el diseño de la Terminal. Dicha previsión
no sólo se tiene que basar en el volumen de demanda, sino también en la for-
ma de operación. Las previsiones de tráfico no son sencillas puesto que sobre él
influyen múltiples elementos como son: aeronaves, pasajeros, equipajes, carga,
vehículos handling, personal, consumos, etc. Una pauta general a seguir es la
de no postular un escenario fijo y tampoco estudiar a fondo varios lo que se
consigue poniendo en práctica lo que se denomina Análisis de Sensibilidad
de los modelos, que consiste en analizar las variaciones que se producen en la
solución de un modelo matemático de flujos al aparecer variaciones en las con-
diciones de partida que se imponen (tipo de geometría de la Terminal , volumen
y tipo de tráfico, estacionalidad...). A estas complicaciones se añade que no sólo
hay que predecir cómo va a ser el tráfico en el futuro, sino también cómo van a
evolucionar las compañías, los sistemas de transporte hacia la terminal...
Los objetivos de la previsión de tráfico son:
1. Conocer la operatividad futura de las instalaciones existentes.
2. Evaluar el impacto de variaciones en la calidad de servicio (según la ca-

pacidad que se quiera asignar) proporcionada a los clientes del aeropuerto:
pasajeros, compañías aéreas y los operadores en general.
3. Recomendar programas de desarrollo consistentes con los objetivos del

operador del aeropuerto.
4. Estimar los costes asociados a los planes de desarrollo.
5. Proyectar fuentes de ingresos que soporten el programa de inversiones

de capital a realizar (amortización). Básicamente son de dos tipos: ae-
ronáuticos (calculables si se hace una buena previsión del tráfico) y no
13
14 CAPÍTULO 2. PREVISIONES DE TRÁFICO.
aeronáuticos (más volátiles). Los aeropuertos españoles tienen en la ac-

tualidad alrededor de un 30% de ingresos no aeronáuticos.
La información de la que se parte para realizar las previsiones de tráfico
es:
1. Región a la que da servicio el aeropuerto.
Demografía.
Características socioeconómicas: renta per cápita, actividad empre-
sarial, consumo, ocupación hotelera...
Características geográficas: Distancia, población y economía de las
regiones limítrofes.
2. Mercado del tráfico aéreo.
Aeropuertos competidores del entorno.

Orígenes y destinos de los usuarios del aeropueto.
Factores geográficos.
Características económicas.
3. Datos históricos de tráfico del aeropuerto.
Valores anuales de tráfico: Es válido para conocer la rentabilidad

del aeropuerto, pero no para el diseño. Por ejemplo, Barcelona y
Palma de Mallorca tienen los dos aproximadamente 20 millones de
pasajeros anuales, y sin embargo, son muy diferentes.
Previsiones horarias y diarias: Necesarias para el diseño.
Número y tipo de aeronaves que abastecen el tráfico anterior: Da
una idea del tipo de tráfico del aeropuerto. Por ejemplo, si el número
resultante de dividir los P HPtotales (Pasajeros Hora Punta de diseño)
entre las AHPtotales (Aeronaves Hora Punta de diseño) es mayor
de 200, el tipo de tráfico será predominantemente internacional, lo
que implica un tráfico turístico y que convenientemente requeriría un
proceso descentralizado y dos niveles de embarque (separación del
flujo nacional del internacional). Si el tráfico de esas aeronaves en
la hora punta de diseño está más o menos equilibrado en salidas y
llegadas, llegaremos a la conclusión de que el aeropuerto es de tipo
origen/destino.
Movimientos de aeronaves de aviación general, correo y de carga.
Modos de acceso terrestre.
Conexiones.
4. Tendencia de las compañías aéreas: Alianzas, Flota, Estrategias de

Operación.
5. Tendencia de modos de transporte terrestre existentes: Competencia
en tiempo, duración de viaje, comodidad, frecuencia de servicio...
2.2. NIVELES DE LAS PREVISIONES DE TRÁFICO. 15
2.2. Niveles de las Previsiones de Tráfico.

La previsión del tráfico aéreo se puede hacer de dos formas diferentes:
NIVEL MACRO NIVEL MICRO
Alcance: Actividad aérea en una Alcance: Actividad aérea de rutas

región a gran escala. o de aeropuertos individuales.
Objeto: Analizar la relación del Objeto: Identificación de las nece-
sistema aeroportuario con característi- sidades del lado tierra y lado aire del
cas industriales, económicas, geográfi- aeropuerto.
cas y de crecimiento. Variables:
Variables:
Ciudades servidas.
Ingresos por pax-km.
Flotas de compañías.
No de pax globales.
No de pasajeros anuales.
No de movimientos globales.
No de operaciones anuales de ae-
Volumen de mercancías globales.
ronaves
No de aeronaves matriculadas.
Volumen de mercancías anuales.
No de licencias de pilotos.
Análisis diarios y horarios.
2.3. Datos a Obtener de las Previsiones.

Con los datos recogidos y los métodos que posteriormente se expondrán
se realiza la prognosis (predicción) del tráfico. De ella se recogerán los datos
de tráfico necesarios para el dimensionamiento, evaluación y factibilidad
económica de las instalaciones aeroportuarias.
Evolución de los tráficos anuales, diarios y horarios de pasajeros y

aeronaves.
Segregación por segmentos de tráfico y/o compañías.
Evolución de las flotas de aeronaves.
Evolución de los factores de ocupación.
Conexiones entre segmentos de tráfico y compañías.
Evolución del tráfico de aviación general, correo y carga.
2.4. Métodos para la Prognosis.

Varían desde los juicios subjetivos hasta la modelización matemática com-
pleja. Su utilización depende de la finalidad de la prognosis, la fidelidad de
datos, los recursos disponibles, el horizonte temporal y el número de datos que
se quieren obtener.
1. Juicio Valorativo: Utiliza la opinión de los expertos, reuniéndolos para

examinar las tendencias y realizar estimaciones basándose en la experien-
cia colectiva de grupo. A pesar de parecer liviana y poco concreta, ha
demostrado ser una técnica muy acertada. Aún usando métodos de mo-
delización matemática, se someten a un ‘test de racionalidad’ con este
método. La principal ventaja es que la solución es siempre lógica y que
consideran variables que pueden obviar los modelos matemáticos. Como
desventajas la ausencia de medidas estadísticas en las que basar los ra-
sultados y la falta de resultados desglosados. El más usado es el método
Delphi, que comprende varias etapas:
a) Se forma un grupo de expertos.

b) Se elabora un cuestionario.
c) Se encuesta a los expertos para conocer sus respuestas y prioridades.
d ) Se distribuyen los resultados a los miembros del grupo.
e) Se les ofrece una nueva oportunidad de reevaluar los resultados.
f ) Se repite el proceso de forma iterativa.
2. Extrapolación y predicción de la tendencia: Se basa en la extrapo-

lación de las series históricas de la actividad. Como ventajas presentan su
sencillez y rapidez de aplicación. Como desventaja, que asumen implici-
tamente que los factores que influían en el pasado continuarán haciéndolo
de la misma forma en el futuro.Se usan varios tipos de extrapolaciones,
entre ellas:
Ajuste lineal: y = at + b
Ajuste parabólico: y = at2 + bt + c
Ajuste exponencial: y = abt + c
Ajuste potencial: y = atb
t
Ajuste Gompertz: y = abc
−bt
Ajuste Gumbel: y = ae−e
C1
Ajuste logístico: y = 1+C2 e−at
La mayoría de las curvas anteriores se reducen a lineales tomando logarit-

mos. El método más común para obtener los parámetros de la curva es el
método de mínimos cuadrados, que minimiza el error cuadrático medio.
El nivel de ajuste del modelo se cuantifica mediante el coeficiente de
correlación1 :
v
2
Yic − Y¯p
uP
u
i
R= P
t
¯ 2

i Yip − Yp
1 El subíndice p indica el punto dato y el subíndice c el de la curva que se utiliza para el
ajuste.
2.5. DEFINICIÓN DE LA DEMANDA HORARIA DE DISEÑO. 17
3. Análisis de Cuota de Mercado (Market Share): Es una técnica

muy útil para la predicción a niveles locales. Se pueden emplear para ver
la contribución de una región en particular, de un hub o de un aeropuerto
normal en la actividad aérea nacional. Los pasos a seguir son:
a) Disgregación el tráfico nacional por regiones.

b) Disgregación del tráfico regional por aeropuertos.
c) A partir de los datos históricos se ve el porcentaje de tráfico de aero-
puerto/región respecto al total considerado. Con este porcentaje y los
valores previstos del tráfico nacional total se obtienen las tendencias
futuras del aeropuerto.
La principal ventaja de este método es la mínima subjetitividad, como

desventaja se encuentra que la estabilidad de los porcentajes no está
asegurada.
4. Definición de mercados: Examinan la conducta de los pasajeros y
los separan en grupos según variables como renta, edad, residencia o
educación. Tienen en cuenta la evolución de estas variables socioeconó-
micas y se usan para realizar la prognosis. Entre las ventajas se encuen-
tran la posibilidad de separar entre pasajeros habituales y ocasionales, y
la posibilidad de incorporar los factores socioeconómicos que influyen en
el viaje. Como desventaja, las grandes cantidades de población que se
necesitan para hacer estos análisis.
5. Modelización Econométrica: Es la técnica más compleja porque con-
sidera un gran número de variables que afectan a la actividad. Se utilizan
regresiones lineales y no lineales. La forma de las ecuaciones puede ser:
y = A1 X1 + A2 X2 + A3 X3 + A4 X4 , donde Ai son los coeficientes de re-
gresión múltiple utilizados. Presenta la ventaja de que permite conocer
de manera precisa la evolución por segmentos y como desventaja que es
complicado encontrar la regresión múltiple más idónea.
2.5. Criterios para definir la demanda horaria de

diseño.
Existen muchos criterios para definir la demanda horaria de diseño, que
es una hora determinada y significativa del año en la que se mide el número
de pasajeros que soporta el aeropuerto. Lo que propone IATA (Intenational
Aviation Administration) es proyectar el denominado Día Tipo o Busy Day.
Busy Day: Es el segundo día de mayor tráfico de una semana me-
dia del mes punta. Se excluyen las puntas de tráfico asociadas
a acontecimientos especiales: fiestas nacionales, eventos deporti-
vos...
Una vez calculado el Busy Day se calcula el ratio respecto al tráfico anual
teniendo en cuenta que éste se utilizará para proyectar los Busy Day futuros y
que en ocasiones se determinan de forma separada los trayectos de largo y corto
alcance, así como los segmentos especiales si son muy significativos. El ratio
resultante depende de las variaciones estacionales, de las características

de los pasajeros, de la capacidad ofrecida por las compañías y de la
capacidad de las infraestructuras.
Para el dimensionamiento de la infraestructura se suelen usar valores horarios
de tráfico. Sin embargo, no se debe hacer con el flujo medio horario del Busy
Day porque la hora más representativa del día tipo suele ser bastante mayor a
este flujo medio. Aparece entonces el concepto de P HPd (Pasajeros hora punta
de diseño) que se utilizará para el dimensionamiento de las diferentes áreas de la
terminal aeroportuaria. Con los P HPd también se calcula el ratio con respecto
al tráfico anual, obteniéndose una relación que crece según la gráfica que aparece
en la figura 2.1, siendo para aeropuertos de más de un millón de pasajeros una
cifra que oscila entre 0,03 y 0,04%.
P HPd
EST ACION AL
4000
N EGOCIOS(SAT.)
curva estandar
M P AX
10
Figura 2.1: Relación P HPd /P AX anuales.
En el punto marcado en la figura, por ejemplo, tenemos:
P HPd 4000
= = 0, 04 %
P AX 107
Otro aspecto que también se indica es la influencia del ratio en el tipo de
aeropuerto, puesto que en condiciones normales, para un mismo número de
pasajeros anuales, un mayor número del P HPd indica una concentración de
los usuarios en una época determinada, siendo el aeropuerto estacional. Sin
embargo, un número de P HPd que proporcione un ratio menor al habitual
indica que el aeropuerto tiene un uso excesivo y uniforme (negocios) a lo largo
del año provocando su saturación.
Una vez obtenida la proyección del tráfico del Busy Day se analiza su dis-
tribución a lo largo del día estudiando aspectos como la duración de los vue-
los (↓ duración ↑ rotaciones), el porcentaje de conexiones (↑ conexiones ↑
agrupamiento de llegadas y salidas), el tamaño de las aeronaves (↓ tamaño ↑
f recuencia de vuelos), estructura de la red (↑ conexiones ↑ restricciones ho−
rarias), hora, zonas comerciales (inf luidas por llegadas y salidas) y hora-
rios de cierre.
Los pasajeros hora punta tienen una gran variación según segmentos puesto
que, por ejemplo, salidas a una hora cómoda de un país lejano se convierten en
llegadas al destino en horas intempestivas. El mayor tamaño de las aeronaves
internacionales produce unos picos de llegadas más acentuados como se observa
en la figura 2.2
P AX
N acional
Internacional
t (horas)
0 6 24
Figura 2.2: Flujos Nacionales e Internacionales.
Ejemplo2 . Proyección del Día de diseño.

En la tabla 2.1 se muestran los datos de un aeropuerto durante
los años 1.995, 2.000 y 2.005, así como los datos previstos para 2.010
y 2.015 según las previsiones realizadas. Para la proyección se han
estimado los valores de crecimiento futuros teniendo en cuenta los
conocidos y se han supuesto constantes las relaciones (P T /P DT )j
y (P DT /P HP )j (j ≡ nac, int) para cada segmento. Además se ha
tomado un día tipo diferente (2o viernes del mes VII para el segmento
nacional y el 3o del mismo mes para el segmento internacional), se
marcan los datos estimados en cursiva3 y los obtenidos a partir de
estos en negrita. Las siglas significan:
PDT≡ Pasajeros Día Tipo.
PT≡ Pasajeros Anuales Totales.
PHP≡ Pasajeros Hora Punta.
2 En todo el documento se mostrarán los ejemplos con esta estructura

3 Las datoi −datoi−1
tasas de crecimiento se han calculado de la siguiente forma: tasai = datoi
·100
Datos Históricos Previsiones

1.995 2.000 2.005 2.010 2.015
PAX Anuales 26.266.480 33.197.412 39.048.634 46.906.000 58.388.000
PAX Nac. 18.680.000 24.529.939 28.893.471 34.672.000 43.340.000
Tasa Crecim. - 31,3 % 17,8 % 20 % 25 %
PDT Nac 61.854 82.871 97.150 116.350 145.450
(PT/PDT)nac 302 296 297 298 298
(PDT/PHP)nac 8,6 9,2 9,4 9,1 9,1
(PHP/PT)nac % 0,0385 0,0367 0,0358 0,0368 0,0368
PHP Nac. 7.192 9.008 10.335 12.790 15.985
PAX Int. 7.586.480 8.667.474 10.195.162 12.234.000 15.048.000
Tasa Crecim - 14,1 % 17,6 % 20 % 23 %
PDT Int. 30.965 34.352 41.276 49.300 60.600
(PT/PDT)int 245 251 247 248 248
(PDT/PHP)int 6,2 6,8 6,5 6,5 6,5
(PHP/PT)int % 0,0658 0,0586 0,0622 0,0620 0,0620
PHP Int 4.994 5.078 6.350 7.600 9.300
Cuadro 2.1: Previsiónes de tráfico.
Siempre hay que tener en cuenta que las instalaciones hay que dimensino-
narlas según los flujos horarios debido a que estos pueden ser mayores que si
se hace el flujo medio del Busy Day (el P HPd oscila entre el 6,25 % y el 20 %
de las operaciones del día), así como tampoco se deberá dimensionar con las
puntas absolutas, puesto que se producirá un sobredimensionamiento de las ins-
talaciones. Se deben conocer también otros métodos para la definición de la
Demanda Horaria de Diseño:
Highway Capacity Manual (Manual de carreteras Norteamericano):

Fue el precursor y consideraba la 30a hora punta.
British Airport Authority: En los años 70 consideraba la 30a hora

punta (Standard Busy Rate, SBR), para luego decantarse por el percentil
95 de dicha hora (Busy Hour Rate, BSR). Se emplea también en otros
aeropuertos europeos.
Federal Aviation Administration: Propone un ratio entre una hora

punta típica (Typical Peak Hour Passengers, TPHP ) y los pasajeros anua-
les. Ese ratio es el determinado en la tabla 2.2. Como se vio anteriormente
su valor oscila entre 0,03 y 0,04% para aeropuertos de más de 1 MPAX
anuales.
MPax año TPHP/Pax Año ( %)

>20 0,03
10-20 0,035
1-10 0,04
0,5-1 0,05
0,1-0,5 0,065
<0,1 0,120
Cuadro 2.2: Ratio FAA

IATA Además del Busy Day contempla el uso de la 30a hora punta y
calcular un histórico de ratios con respecto a esa hora punta para luego
aplicarlo en el tráfico anual proyectado.
Compañías Aereas de EEUU y Aeropuerto de Schiphol: Hora
punta del día medio del mes de mayor tráfico.
Aeropuertos de París: 40a hora punta.
Ministerio de transportes de Canadá: Ha pasado de considerar el
percentil 90 a considerar la hora punta más representativa de los 3 meses
consecutivos de mayor tráfico.
Western European Airport Authority: Diversos criterios según el
emplazamiento.
Otros: Diversos porcentajes de la hora punta según las características del
aeropuerto. En aeropuertos turísticos españoles es habitual usar el 85%
del valor horario punta.
Capítulo 3
Parámetros de Diseño.
3.1. Introducción.
Ante la necesidad de la definición de la capacidad de la terminal para
un buen uso por parte de gestores y compañías aéreas, para diseñar nuevas in-
fraestructuras y para la modelización de la terminal, se crean dos elementos
de análisis: cuantitativos (superficies unitarias, tiempos de proceso, distan-
cias recorridas...) y cualitativos (satisfacción del cliente, facilidad de uso...).
Para ello se debe de tener en cuenta que el usuario principal de la terminal es
el pasajero y que sus principales características son: tipo de vuelo, propósito
y frecuencia de viaje. Por otro lado, el gestor del aeropuerto también recogerá
la opinión de otros usuarios importantes: compañías aereas, concesionarios y
cuerpos de seguridad.
3.2. Usuarios de la Terminal Aeroportuaria.

En la introducción se ha visto como en el uso de un aeropuerto tienen que
coexistir varios actores de una manera satisfactoria en la labor que desempeña
cada uno: unos desearán servicios por un dinero que han pagado y otros buscarán
beneficios a su inversión. Los usuarios que principalmente se tienen que entender
por bien mutuo en la Terminal Aeroportuaria, son:
PASAJEROS:
• Planificación: Grupo no homogéneo con variedad de percepciones:
habituales vs turistas.
• Funcionalidad : Rapidez en la facturación, controles y recogida de
equipaje, recorridos adecuados, correcta señalización, amabilidad, buen
trato recibido, comodidad, fiabilidad en el servicio...
• Economía: Precios ajustados al servicio recibido.
23
24 CAPÍTULO 3. PARÁMETROS DE DISEÑO.
COMPAÑÍAS AEREAS:
• Planificación: Durante el proceso de planificación y diseño interac-
túan con el gestor, anticipando cambios operacionales o de demanda.
• Funcionalidad : Competencia entre compañías para obtener más y
mejores servicios de la terminal: aumento del tamaño y terminales
flexibles para adaptarse a cambios operacionales.
• Economía: Con el objetivo principal de obtener beneficios, se busca
minimizar gastos y personal, yendo a veces en contra de los intereses
de los pasajeros. Se usan técnicas de bajada de tasas si los ingresos
comerciales son altos, pero para eso se necesita que el aeropuerto sea
competitivo y atractivo a los pasajeros.
GESTOR DEL AEROPUERTO:
• Planificación: Actúan en favor de intereses públicos. En el proceso de
planificación y diseño interactúan con las compañías aéreas y otros
usuarios.
• Funcionalidad : Número de instalaciones ligado al número de compa-
ñías y operadores. Terminal flexible y con capacidad de ampliación
futura.
• Economía: Equilibrio entre costes de inversión, gastos de operación y
mantenimiento y servicio ofrecido. Importante los ingresos comercia-
les para reducir tasas y mejorar el servicio. En estrategias hub hay que
hacer grandes inversiones para mejorar la capacidad de transferencia.
3.3. Concepto de Nivel de Servicio y Capacidad.

Nivel de servicio: Medida que describe las condiciones de opera-
ción percibidas por el usuario de la terminal.
Los parámetros de diseño para el Nivel de Servicio son complicados de encon-

trar puesto que no existe confianza en ellos ni son aceptados de forma unánime,
porque no hay una estandarización entre diferentes casos, por la necesidad de
una base de datos mundial y porque no condicionan completamente la arquitec-
tura.
Capacidad: Es el número de clientes que puede aceptar una infraes-
tructura. Sin embargo, su definición es complicada y no tiene un
valor único porque está estrechamente ligada al nivel de servicio.
Por eso, habrá que determinar la capacidad del aeropuerto con
unos niveles de degradación de servicio que sean aceptables para
el cliente.
En el estudio de la capacidad aparecen las curvas Capacidad/Tiempo de
proceso para cada nivel de servicio. La capacidad se puede entender también
como demanda. A continuación se presentan dos gráficos con los valores teóri-
cos y aproximados de la relación Tiempo de proceso/Demanda.
3.3. CONCEPTO DE NIVEL DE SERVICIO Y CAPACIDAD. 25
Relación teórica: Relación modelizada:
T iempo de P roceso
T iempo de P roceso N iveles de Servicio
Demanda
Capacidad
La gráfica modelizada supone que existe una zona de servicio en la que los
usuarios únicamente invierten el tiempo necesario en realizar la operación, esto
se produce cuando la oferta de servicio supera a la demanda y hablamos
de sobredimensionamiento del proyecto. Si el número de clientes aumenta
el tiempo de servicio aumentará por la aparición de las colas. Cuando este
tiempo de servicio es muy grande se convierte en inaceptable, aunque la
capacidad de la instalación en ese momento sea mayor, hablamos, entonces, de
saturación de la infraestructura.
Ejemplo. Cálculo de colas.
En una sala de facturación hay 10 mostradores. El tiempo de
facturación es de 2 min/pax. Es decir, en cada minuto la sala po-
drá soportar sin demoras un flujo de 5 pasajeros por minuto. Si el
número de personas que accede a la sala es mayor se comenzarán a
producir colas. Si el tiempo de servicio pasa a ser de 12 minutos (se
invierten 10 minutos en cola), el tiempo de facturación sigue siendo
de 2 minutos, lo que significa que en cada mostrador hay una cola
de 5 personas (más la que se está facturando).
1 pax
tcola = 10 min · = 5 pax
2 min
26 CAPÍTULO 3. PARÁMETROS DE DISEÑO.
Capítulo 4
Estudio de Flujos de
Pasajeros.
4.1. Introducción.
El estudio y definición de los flujos de pasajeros es la primera y más impor-
tante etapa del proceso de toma de decisiones de diseño. Esta importancia se
refleja de manera ampliada a largo plazo, si la toma de decisiones correcta, y,
sobre todo, si la toma de decisiones errónea, puesto que el proceso de definición
de los flujos se relaciona directamente con el de selección de la geometría de la
terminal. Son aspectos fundamentales en este paso:
La correcta elección de la geometría, tanto en planta (disposición)
como en alzado (niveles).
La asignación de tipos de tráfico dentro de las zonas de la terminal.
Para llegar a una decisión correcta sería conveniente disponer de las tasas
de llegada de pasajeros a los diversos elementos de la terminal y emplear téc-
nicas de simulación y modelización matemática de los flujos. Posteriormente,
se puede proceder a la optimización del modelo mediante métodos (lineales,
metaheurísticos,...) y programas específicos (GAMS,...).
4.2. Elementos de la Terminal de Pasajeros.

1. Relacionados con la operación de pasajeros: Con tres tipos de zonas
para uso de los pasajeros y sus acompañantes: zonas de estancia, zonas
de proceso y zonas de circulación. Algunas de ellas son:
Aceras. Controles de seguridad.

Controles de pasaportes de sa-
Venta de billetes.
lidas.
Zonas de facturación. Preembarques.
27
28 CAPÍTULO 4. ESTUDIO DE FLUJOS DE PASAJEROS.
Pasarelas de acceso a la aero- Salas y mostradores de tránsi-

nave. tos.
Controles de pasaportes de lle- Controles de aduana.
gadas. Vestíbulo de llegadas.
Zonas de recogida de equipa- Otros: APM (Automated Peo-
jes. ple Mover), información...
2. Relacionados con el funcionamiento de la terminal:
Oficinas aeroportuarias. Salas de equipos mecánicos.

Centros de control. Salas de personal y tripulacio-
Centros de comunicaciones. nes.
Servicios aeronáuticos. Comisaría y salas de agentes de
Almacenes. seguridad.
Oficinas de compañías aéreas. otros: Aseos, teléfonos, etc.
3. Relacionados con la explotación comercial:
Restaurantes. Oficinas de alquiler de vehícu-

Tiendas. los.
Cafeterías. Agencias de viaje.
Prensa.
Cambio de divisas.
Almacenes de concesiones.
Salas VIP. Espacios publicitarios.
4.3. Tipos de Flujos de Pasajeros.

1. Según el tipo de tráfico:
Pasajeros nacionales: La nacionalidad o no nacionalidad la marca

exclusivamente el vuelo, es decir, un chino realiza un vuelo Madrid-
Málaga y es considerado a todos los efectos como pasajero nacional,
no exigiéndole, por ejemplo, presentar pasaporte.
Pasajeros Internacionales: Aquellos que no proceden de un vuelo
nacional, ni de la zona Schengen, ni de la zona UE no Schengen.
Pasajeros UE no Schengen: Vuelos procedentes de Reino Unido,
Irlanda y Países del Este.
Pasajeros UE Schengen:
Acuerdo de Schengen: Acuerdo que permite la libre cir-
culación de ciudadanos de la UE entre los países que
lo han ratificado: Alemania, Austria, Bélgica, España,
Francia, Grecia, Holanda, Italia, Luxemburgo, Portugal,
Dinamarca, Suecia, Finlandia, Noruega e Islandia. Entre
los anteriores, cabe destacar los siguientes casos espe-
ciales:
4.4. CONTROLES DE PASAJEROS SEGÚN SU PROCESO. 29
• Países nórdicos: Islandia y Noruega no pertenecen a

la UE, pero en virtud de los acuerdos de la Unión
Nórdica, a la que pertenecen también Suecia, Finlan-
dia y Dinamarca (que están adscritos al acuerdo de
Schengen), se han integrado en el territorio Schen-
gen.
• Grecia: Es a todos los efectos territorio Schengen,
menos en lo referente a la supresión de controles de
personas en las fronteras interiores. Requiere con-
trol de pasaporte (Aunque es válido enseñando DNI).
2. Según las características de los pasajeros:
Negocios/Turistas.
Clase Turista/Business/1a Clase.
3. Según el Proceso que realicen en la Terminal:
Destino: Pasajeros que terminan su viaje en el aeropuerto.

Origen: Pasajeros que comienzan el viaje en el aeropuerto.
Tránsitos: Pasajeros que, realizando una parada en el aeropuerto,
siguen el viaje en la misma línea.
Conexiones: Pasajeros que cambian de línea en el aeropuerto:
• Transbordos: Pasajeros que cambian de línea pero no de com-
pañía.
• Transferencias: Pasajeros que cambian de línea y de compa-
ñía. A todos los efectos, se considera una entrada + salida. Para
efectuarlas hay que recoger la maleta, facturar y volver realizar
todo el proceso.
4.4. Controles de Pasajeros según su Proceso.

A continuación aparece un cuadro-resumen1 de los controles que tienen
que realizarse a los pasajeros según el tipo de tráfico al que pertenezcan. En la
primera columna se muestra la procedencia del exterior del aeropuerto (ACERA),
o la procecencia del vuelo en trasbordo. En la primera fila se muestra el destino
hacia el exterior del aeropuerto (ACERA), o el destino del vuelo en transbor-
do. En la última fila y columna aparecen los controles en caso de tomar un vuelo
o de dejar un vuelo hacia el exterior del aeropuerto (Origen/Destino). Hay que
tener en cuenta que el paso por la acera no se hace únicamente en las operacio-
nes de Origen/Destino, sino también en las operaciones de transferencia (se
considera como salida al lado tierra y una nueva operación de embarque). Las
celdas centrales son únicamente para el caso de transbordos. Para ello, se mira
la fila a la que corresponda el tipo de vuelo de llegada del transbordo, y luego
la celda cuya columna coincida con el tipo de vuelo de salida del transbordo.
1 En los controles de pasaportes, la letra S denota salidas y la L, llegadas
DE/A NAC/UE SCH UE NSCH INT ACERA

NAC/UE SCH - PASAP.(S) PASAP.(S) -
UE NSC PASAP.(L) - - PASAP.(L)
INT PASAP.(L) SEGURIDAD SEGURIDAD PASAP.(L)

SEGURIDAD ADUANA
ACERA SEGURIDAD SEGURIDAD SEGURIDAD -
PASAP.(S) PASAP.(S)
Cuadro 4.1: Controles de pasajeros
Notas: Al llegar de la ACERA a un vuelo siempre se pasa control

de seguridad. Al salir de un vuelo, nunca porque el vuelo ha sido
seguro y porque ya se ha pasado en el embarque. En las operaciones
de transbordo en las que intervienen las zonas UE NSCH y NAC/UE
SCH como lugar de origen, no se pasa seguridad porque se confía
en la seguridad de estos países. No ocurre lo mismo en los trayectos
internacionales. Por último, el control de aduana sólo hay que pasarlo
si se viene de un vuelo internacional.
Ejemplo: Controles de pasajeros (Transbordo).

Un pasajero realiza un transbordo de un vuelo Madrid-León a
otro León-Guatemala. ¿Qué controles de pasajeros tiene que pasar
en todo el trayecto desde Madrid?
En Madrid sale como pasajero de Origen, luego desde la fila de
ACERA se busca la columna del tipo de vuelo de salida, que es NA-
CIONAL. En Madrid pasará, únicamente, control de seguridad.
Al llegar a León tenemos un vuelo en transbordo, de NACIONAL
a INTERNACIONAL. En el cuadro se puede ver que el control a
pasar es pasaporte de salida. En Guatemala hace un trayecto con
destino a la ACERA. Se puede ver en la tercera fila como el control
que se debe de pasar es pasaporte de llegada y aduana.
Madrid León Guatemala
Figura 4.1: Transbordo NAC/INT.
Ejemplo: Controles de pasajeros (Transferencia).

Un pasajero realiza una transferencia de un vuelo Madrid-León
a otro León-Guatemala. ¿Qué controles de pasajeros tiene que pasar
4.5. ESQUEMA FUNCIONAL DE LA TERMINAL DE PASAJEROS. 31
en todo el trayecto desde Madrid?

En Madrid realiza la misma operación que en el ejemplo anterior.
Al llegar a León tenemos un vuelo en transferencia. El pasajero sale
al lado tierra del aeropuerto por la ACERA en León sin pasar ningún
control porque viene de un vuelo nacional, y vuelve a entrar al lado
aire pasando un control de seguridad y pasaporte de salida para
tomar un vuelo internacional. La llegada a Guatemala es igual al
caso anterior.
Madrid León Guatemala
Figura 4.2: Transferencia NAC/INT.
4.5. Esquema Funcional de la Terminal de Pasa-

jeros.
En la figura 4.3 aparece un esquema de las estancias que hay en la Terminal
Aeroportuaria y que usan los pasajeros según sea el proceso que realicen.
4.6. Obtención de los Flujos en la Terminal.

Para su cálculo se tendrá en cuenta:
1. DIAGRAMA GENERAL DE FLUJOS: Se debería establecer un diagrama
de flujos de pasajeros en el que figuren los tipos de tráfico incluyendo sus
conexiones.
2. PASAJEROS Y EQUIPAJES DE ORIGEN:
Las tasas con que este flujo llega a la acera de salidas, facturación o
controles, son distintas entre sí.
El comportamiento del tráfico nacional y del internacional es muy
diferente.
Se parte de la distribución porcentual acumulada de llegada de pasa-
jeros a los mostradores de facturación según el tipo de tráfico. Esta
distribución se combina con el programa de vuelos para obtener las
tasas de pasajeros.
Se debe considerar la llegada de grupos: tren, ferrocarril, autobús.
32
Concesiones
Acera
Acera
Vestı́bulo de
de Facturación de llegadas
Salidas salidas

Seguridad

Pasaporte
Vestı́bulo
Sala llegadas Concesiones
Facturación
de
Tránsitos
Salidas

Preembarque Concesiones Aduana
Aduana

Recogida
Figura 4.3: Esquema Funcional de la Terminal.

Pasaporte
Recogida Aeronave Pasaporte Equipajes

Equipajes
CAPÍTULO 4. ESTUDIO DE FLUJOS DE PASAJEROS.
4.7. ASPECTOS A CONSIDERAR EN EL DISEÑO DE LOS FLUJOS. 33
3. PASAJEROS DE DESTINO: Las tasas de pasajeros de destino están re-

lacionadas directamente con la tasa de aeronaves de llegada y sus ocupa-
ciones.
4. PASAJEROS EN CONEXIONES: En los aeropuertos donde este flujo

sea importante (mayor de un 40 %) se deberá estudiar detenidamente. Al
igual que los pasajeros de destino, la tasa de los pasajeros en conexión
está relacionada directamente con la tasa de llegadas de aeronaves y sus
ocupaciones.
5. TAMAÑO DE LAS AERONAVES: Es un factor determinante en los flu-

jos de pasajeros de llegadas y salidas. Con aeronaves de fuselaje ancho
hay altas probabilidades de que se produzcan grandes concentraciones de
pasajeros.
6. VISITANTES Y ACOMPAÑANTES: Deben ser tenidos en cuenta prin-

cipalmente en el vestíbulo de facturación y en el de llegadas. El número
de visitantes y acompañantes varía con los hábitos del país y con el tipo
de vuelo.
4.7. Aspectos a Considerar en el Diseño de los

Flujos.
1. RECORRIDOS DE LOS PASAJEROS: Las rutas de los pasajeros
deberían ser flexibles y, además:
Ser lo más cortas y directas y permitir recorridos alternativos.

Poder ser utilizadas por cualquier compañía aérea.
Permitir la instalación temporal de controles.
Permitir el proceso de los pasajeros de forma individual o en grupos.
Introducir el mínimo número de cambios de nivel
A continuación vamos a calcular las distancias medias recorridas en diques

al realizar un transbordo y al realizar una operación de origen-destino:
• En una operación de transbordo:
x L y
Figura 4.4: Transbordos

En la figura 4.4 aparecen dos configuraciones de posibles transbordos. El

cálculo de la distancia media recorrida se reduce a la siguiente integral:
"Z #
Z L Z L Z L y Z L
1 1
Dm = 2 |y − x| dx dy = 2 (y − x)dx + (x − y)dx dy =
L 0 0 L 0 0 y
L
y2 L2 y2
Z
1 2 L
= 2 y − + − yL − + yL dy =
L 0 2 2 2 3
• En una operación de origen-destino:

En la figura 4.5 aparece un trayecto origen-destino con los accesos en el
extremo del dique. El cálculo de la distancia media recorrida se reduce a
la siguiente integral:
L L
x2
Z
1 1 L
Dm = |x| dx = =
L 0 L 2 0 2
Figura 4.5: Origen-destino con acceso lateral.
Los casos de acceso al dique por la parte central y los accesos múltiples
se tratarán como composición de tramos O/D como el expuesto. En par-
ticular, la distancia media recorrida por un dique con acceso central es:
1 L/2 1 L/2 L
Dm = + =
2 2 2 2 4
Figura 4.6: Origen-destino con acceso central.

Ejemplo. Trayecto O/D con puertas múltiples.
Calcular el recorrido medio realizado por un pasajero en un
dique de 4.000 metros con tres accesos, uno central y dos en los
extremos.
Realizando la división que se ve en la figura 4.7, se tiene:

1 L/4
Dm = · · 4 = 500 metros
4 2
4.000 m.
Figura 4.7: Origen-destino
Ejemplo. Cálculo de distancias medias recorridas.

Calcular la distancia media recorrida por un transbordo en
un satélite en T de diques iguales y con un perímetro total de
1.500 metros.
Si el perímetro total es de 1.500 metros, a cada dique le co-

rresponderá un perímetro de 750 metros. Despreciando el grosor
de los diques se tienen las distancias indicadas en la figura 4.8.
Con estos problemas siempre se procede igual: Hay un 50 % de
probabilidades de que el avión estacione en uno de los dos diques
y a su vez, otro 50 % de que el avión con el que hay que realizar
la salida del transbordo esté estacionado en el mismo dique o
en el otro. Usando estas probabilidades y teniendo en cuenta de
que cuando se realiza un cambio de dique las distancias que se
emplean son las de origen-destino, se tiene:
p. 1 dique Lt LO/D +LO/D
z}|{ z}|{ z }| {
1 1 375 1 375 375
Dm = ·( · + ·( + ))+
2 2
|{z} 3 2
|{z} 2 4
p. quedarse p. marchar
1 1 375 3
+ ·( · + · 375) = 203, 125 m.
|2 2 3{z 8 }
p. caer otro dique
375 m
375 m
Figura 4.8: Dique en T

Ejemplo: Cálculo de distancias medias recorridas.

Calcular la distancia media recorrida por un transbordo en
un satélite en Y de diques iguales y con un perímetro total de
1800 metros.
Si el perímetro total es de 1.800 metros, a cada dique le co-
rresponderá un perímetro de 600 metros. Despreciando el grosor
de los diques se tienen las distancias indicadas en la figura 4.9.
1 1 300 2 300 300
Dm = 3 · ·( · + ·( + )) = 233, 3 m.
3 3 3 3 2 2
300 m
Figura 4.9: Dique en Y
2. CONTROL Y SEPARACIÓN DE LOS FLUJOS: La legislación

gubernamental en materia de seguridad requiere la separación de los flujos:
Una ruta propia para los pasajeros nacionales de salidas y otra

para los internacionales, al menos tras pasar el control de seguri-
dad.
Una ruta propia para los pasajeros nacionales de llegadas y otra
para los internacionales.
Una ruta propia para los pasajeros de salidas y otra para los de
llegadas, al menos en internacionales.
Se debe procurar en la medida de lo posible la concentración de los con-

troles de seguridad y pasaporte para facilitar dicha labor.
3. DISTANCIAS:
Deberían ser lo menores posible, prestando especial atención a los reco-
rridos en los que el pasajero transporte equipaje. La distancia máxima a
pie recomendada entre las principales funciones es de 300 m. Los siste-
mas APM deberán incluirse desde el inicio de la fase de planificación de
aeropuertos que tengan previsto una ampliación progresiva.
4. SEPARACIÓN ENTRE EL TRÁFICO NACIONAL Y EL IN-

TERNACIONAL:
Debe preverse la separación de ambos flujos en el lado aire de la terminal
cuando lo demanden los requisitos de seguridad. Normalmente la exis-
tencia de un alto tráfico internacional suele provocar la aparición de una
segunda planta en la infraestructura.
5. SEPARACIÓN DE FLUJOS DE LLEGADAS Y DE SALIDAS:

Para tráfico nacional no es obligatoria la separación en el lado aire, aunque
ciertas legislaciones particulares la hagan necesaria. En todos los casos es
necesario separar el tráfico internacional de llegada de los pasajeros nacio-
nales y de los pasajeros de salida que han pasado el control de seguridad.
6. CAMBIOS DE NIVEL:
No se debería requerir a los pasajeros que transporten otro equipaje dis-
tinto del de mano que efectúen cambios de nivel, al menos en sentido
ascendente.
7. PASAJEROS DISCAPACITADOS:
Un pasajero discapacitado deberá poder realizar en la terminal los procesos
y los recorridos equivalentes a los de cuaquier otro pasajero por sus propios
medios, luego en cada cambio de nivel se necesitará: rampa o escalera
mecánica, escaleras convencionales y ascensores.
8. INFORMACIÓN AL PASAJERO:
La señalización estática y dinámica, la megafonía o los mostradores de
información son elementos fundamentales para orientar a los pasajeros
dentro de la terminal. Los paneles publicitarios no deberían interferir en
los de información pública.
9. CONCESIONES:
Son de notable importancia para el abaratamiento de las tasas del aero-
puerto. Desde el punto de vista de la explotación comercial es perjudicial
la dispersión. Hay que tenerlas en cuenta para los pasajeros en conexión,
cuando este flujo es importante.
10. ZONA DE FACTURACIÓN:

Debe de ser amplia y con espacio suficiente para la circulación de pasajeros
y acompañantes y para el proceso de facturación.
11. ÁREAS DE EMBARQUE:

El mostrador de embarque debería situarse tan próximo a la aeronave
como fuera posible.
12. VESTÍBULO DE LLEGADAS:

Los pasajeros internacionales de destino deberían tener la posibilidad de
reunirse con las personas que les vayan a recibir al aeropuerto inmediata-
mente después de pasar el control de aduana.
13. CONEXIONES:
Tradicionalmente no se han tenido muy en cuenta. Actualmente, sin em-
bargo, se ha producido un incremento notable de este tipo de tráfico (en
un aeropuerto normal el 10-30 %, en uno O/D es menor del 5 %, y en un
hub mayor del 45 %), lo que justifica un estudio detallado. Las conexiones
internacionales puras deberían tener la posibilidad de efectuarse directa-
mente, desde la zona de llegadas a la de salidas sin más que pasar el control
de seguridad correspondiente.
ORIGEN SALIDAS
CON EXION ES
DEST IN O LLEGADAS
Figura 4.10: Influencia de las conexiones en el tráfico
La influencia de las conexiones en el tráfico de un aeropuerto se refleja en la

figura 4.10. A continuación se presentan las relaciones entre la demanda
local (demanda de origen más demanda de destino) y la demanda total2
(salidas más llegadas):
DL
DT = DL + C · DT ⇒ DT = 1−C
Si sólo se tiene en cuenta el tráfico de origen y de salidas o el tráfico de

destino y llegadas3 se tienen las siguientes relaciones:
DO/D
DEB/DB = DO/D + C · DEB/DB ⇒ DEB/DB =
1−C
La representación de la Demanda Total del aeropuerto con respecto a las

conexiones para una Demanda Local constante se refleja en la siguiente
gráfica, pudiéndose ver la gran influencia de éstas en el flujo total del
aeropuerto:
2 D ≡Demanda Total; D ≡ Demanda Local.

T L
3D
EB ≡Desembarcos; DO ≡ Demanda de Origen; DDB ≡Embarcos; DD ≡ Demanda de
Destino.
DT
DL
Figura 4.11: Relación entre la Demanda Total y el porcentaje en Conexión.
Ejemplo:
De un aeropuerto de 40 millones de pasajeros anuales se
conoce que 16 millones de pasajeros al año pasan por recogida
de equipajes. Se pide:
a) Porcentaje de conexiones:
DT = DL + C · DT 16 ⇒ 20
DL 32 ↑4
C =1− DT =1− 40 =
16 ⇐ 20
= 0, 2 ⇒ 20 %
b) El porcentaje de conexiones pasa a ser del 36 %, conserván-

dose la demanda local. ¿Cuál es la nueva demanda total?
DT 2 = DL + C · DT 2 = 32 + 0, 36 · DT 2 ⇒ DT 2 = 50 M pax
c) Los pasajeros en facturación aumentan 4 Mpax/año siendo
el porcentaje en conexión igual al del apartado 1. ¿Cuál es
la nueva demanda total?
DT 3 = DL3 + 0, 2 · DT 3 = 40 + 0, 2 · DT 3 ⇒ DT 3 = 50 M pax
Estrategias de operación tipo hub.

Estrategia hub: Forma de operación en la que las compañías
aéreas toman un aeropuerto como centro distribuidor (hub)
para efectuar conexiones entre sus vuelos. Tiene su origen en
la Deregulation Act en EEUU y las políticas liberalizadoras
de la Unión Europea.
Aspectos que afectan al aeropuerto cuando se usa esta forma de operación

son:
Se necesita un transporte rápido de pasajeros/equipajes desde la ae-
ronave de llegada a la de salida.
Se produce un mayor incremento de tráfico en los grandes hubs que
en los aeropuertos pequeños.
Oleadas de llegadas y salidas para maximizar posibilidades de cone-
xión.
Dependencia importante de la compañía principal y pérdida de atrac-

tivo hacia otras compañías.
Mayores costes de inversión (puntas).
No se corresponden los costes mayores con unos mayores ingresos.
Coste medio por pasajero no disminuye.
Mayor impacto ambiental.
La economía local no se ve favorecida.
Aspectos que afectan a las compañías aéreas cuando se usa esta forma de
operación son:
Incremento de la cobertura de mercado.

Favorecidas por la indivisibilidad del tamaño de la aeronave.
El pasajero a menudo prefiere altas frecuencias de vuelos.
Se produce un aumento de los factores de ocupación.
Se dificultan las conexiones entre compañías, debido a que los pro-
gramas de vuelos no están coordinados.
Una compañía aérea se convierte en dominante y autosuficiente.
Se reduce la distancia media volada y se incrementan los costes uni-
tarios.
Las compañías deben coordinar salidas desde origen para llegar simu-
táneamente al hub: más tiempo en tierra y paradas nocturnas lejos
de base.
SALIDAS
LLEGADAS
T OT AL
AERON AV ES
70
60
50
40
30
20
10
HORA Z
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Figura 4.12: Salidas y llegadas en estrategia hub.

La figura 4.12 muestra como se reparten las salidas y las llegadas en un

aeropuerto con estrategia tipo hub, y la descompensación que se produce.
La hora del eje de abcisas es la denominada hora Z u hora Zulú que se
usa a nivel internacional para que no haya desajustes en los vuelos (En
verano son dos horas menos que la hora española).
Los requisitos que debe cumplir un aeropuerto para ser de tipo hub son:
Buena situación: Geográfica y también dentro de la red.

Tener cuidado con la demanda local: El tráfico O/D produce un efecto
multiplicador.
Campo de vuelos: Pistas paralelas, plataforma ágil y con posiciones
de contacto.
Terminales:
• Superficies amplias para evitar congestiones.
• Configuración geométrica y asignación de posiciones para dismi-
nuir recorridos.
• Señalética y dispositivos de información avanzados.
• Rápidos sistemas de tratamiento de equipajes y de trasporte de
pasajeros.
• Personal: capacitado para afrontar situaciones de gran demanda.
• Operatividad: facilitando la llegada y salida simultánea de aero-
naves.
Ejercicio. Posicionamiento de los controles de pasajeros en la nueva termi-

nal de Barajas.
Citar los cambios de nivel en los siguientes transbordos:
Buenos Aires → León (Terminal)

Sat: N+2 (Llegada INT) → N+2 (CP Llegadas) → N+2 (CS) → N-2 (APM)
⇒ Terminal: N 0 (CS)→ N+1 (Salida NAC)
León (Satélite) → Buenos Aires

Sat: N 0 (Llegada INT) → N+1 (CP Salidas) → N+1 (Comercio) → N+1
(Salida INT)
Málaga (Satélite) → La Coruña

Sat: N 0 (Llegada) → N-2 (APM) ⇒ Terminal: N-2 (APM) → N 0 (CS por
mezcla) → N+1 (Salida NAC)→ N+1 (Salida NAC)
N+2 FACTURACIÓN
SAL - LLEG
N+1 NAC/SCH
EDIFICIO TERMINAL
N0 REC. EQUIPAJE CP (L) CS
N-1
N-2 APM
Conex INT/INT Pax APM-Conex

SATÉLITE
LLEG
N+2 CP (L) CS INT/NSCH
SAL
N+1 COMERCIOS INT/NSCH
SAL - LLEG
N0 CP (L) CS1 CS2 NAC/SCH
N-1 CP (S)
N-2 APM
Conex INT/NAC Conex INT/INT(remotas)
Figura 4.13: Controles de pasajeros en la nueva T4.

Capítulo 5
Diseño del Lado Aire.
5.1. Introducción.
Existen dos tipos de posiciones de estacionamiento:
Posiciones de contacto: Con embarque mediante pasarelas. En aeropuer-
tos turísticos aparecen en un 40 % de los casos aproximadamente y en
aeropuertos de negocios, en más de un 80 %.
Posiciones remotas: Con embarque a pie o mediante autobuses (jardine-
ras).
Con el número de posiciones necesarias y con el porcentaje de contacto se
define el perímetro del lado aire de la terminal. Además, según las restricciones
de espacio del aeropuerto se puede empezar a prever la configuración geométrica
del aeropuerto. Hay que tener en cuenta que siempre es recomendable prever un
10-20 % de posiciones remotas adicionales para tener la flexibilidad suficiente
para atender las puntas de tráfico.
Los nuevos aeropuertos se diseñan para dar un porcentaje de contacto en
torno al 85 % para ser más atractivos a las compañías aéreas (mejor servicio
al pasajero y agilización de las actividades de asistencia en tierra a la aeronave)
y para disminuir el número de vehículos en plataforma. La disponibilidad del
sistema de contacto es sensiblemente mayor puesto que las pasarelas tienen
menos dependencia de medios mecánicos, problemas laborales, etc. Por contra,
el sistema remoto cuenta a su favor con el bajo coste.
5.2. Tipos de Estudios del Lado Aire de la termi-

nal.
A la hora de realizar el proyecto de un aeropuerto se realizan dos tipos de
estudios relacionados con los puestos de estacionamiento:
Estudios de Planificación: Estimación y diseño del número de posicio-
nes, un parámetro esencial en la terminal, dado que condiciona el períme-
43
44 CAPÍTULO 5. DISEÑO DEL LADO AIRE.
tro del lado aire. La planificación del número de posiciones está íntima-
mente ligada al campo de vuelos que se vaya a proyectar y al programa
de vuelos de la futura terminal. Se tendrán en cuenta los procedimientos
de asistencia en tierra y los acuerdos entre compañías aéreas, así como el
tipo de operación: estacional, negocios, hub...
Estudios de operación: Analizan la asignación de aeronaves a un con-

junto de posiciones existentes y las consecuencias que producen. Para ello
se tienen en cuenta las restricciones y uso preferente, la distancia recorrida
por los pasajeros y por las aeronaves, la asignación de medios humanos y
materiales, los posibles retrasos y las características de las posiciones.
5.3. Cálculo del Número de Puestos de Estacio-

namiento.
1. TRATAMIENTO TRADICIONAL: De una manera sencilla y con-
tando con una tasa de llegada de aeronaves ([A=AERONAVE/HORA) y
el tiempo de estancia en tierra:
X
N = A · T ó N = Ai · Ti
i
Tiene el problema de no considerar adecuadamente las aeronaves que ya

están estacionadas. También hay que considerar un tiempo superior al de
estancia (tiempo de separación S) y que la operatividad de las posiciones
nunca es del 100 % (factor de utilización U). Las expresiones quedan:
A·T
N= N = A · (T + S)
U
Ejemplo. Cálculo de puestos de estacionamiento con posi-
ciones no flexibles.
INT NAC
Tiempo de estancia (T) 105 min. 50 min.
Tiempo de separación (S) 15 min. 10 min.
Envergadura media (in- 65 m. 45 m.
cluye seguridad)
Anchura del edificio
Salidas 40 m. 50 m.
Llegadas 10 m. 50 m.
Coste unitario
Salidas 250 euros/m2 250 euros/m2
Llegadas 150 euros/m2 250 euros/m2
Punta total 13 APH 13 APH
Punta internacional 14 APH 12 APH
Punta nacional 6 APH 19 APH
Cuadro 5.1: Tiempos de estacionamiento

5.3. CÁLCULO DEL NÚMERO DE PUESTOS. 45
A partir de los datos de la tabla 5.1, calcular el número de

puestos de estacionamiento fijos necesarios.
En primer lugar se calcula el número de puestos necesarios
en cada punta y para cada segmento siguiendo la relación N =
A · (T + S). Los resultados se presentan en la tabla 5.2.
SEGMENTO AHPd N
TOT 26 26+13=39
PUNTA
INT 13 13·2=26
TOTAL
NAC 13 13·1=13
TOT 26 28+12=40
PUNTA
INT 14 14·2=28
INTERNACIONAL
NAC 12 12·1=12
TOT 25 12+19=31
PUNTA
INT 6 6·2=12
NACIONAL
NAC 19 19·1=19
Cuadro 5.2: Puestos de estacionamiento
El número de posiciones necesarias será la suma de las po-

siciones necesarias nacionales cuando se produce la punta na-
cional (19) más las posiciones necesarias internacionales cuando
se produce la punta internacional (28). El resultado es de 47
posiciones.
Ejemplo. Cálculo de puestos de estacionamiento con posi-

ciones flexibles.
A partir de los datos de la tabla 5.1, calcular el número de
puestos de estacionamiento necesarios, teniendo en cuenta que
se van a usar posiciones flexibles1 para minimizar el perímetro
del lado aire.
En primer lugar hay que calcular el número de posiciones
flexibles que se van a necesitar. Para ello vamos a hacer uso de los
resultados de la tabla 5.2 y del número total de puestos fijos que
necesitaríamos y que fueron calculados en el ejemplo anterior.
El número de puestos que se deben emplear como flexibles es:
F LEX = P T OTN o F lex −M AX(NP unta N ac , NP unta Int , NP unta total )
F LEX = 47 − M AX(31, 40, 39) = 7 posiciones

Una vez que tenemos el número de posiciones flexibles se di-
mensionan las posiciones nacionales e internacionales teniendo
en cuenta que las posiciones flexibles se utilizarán en el segmento
en el que se produce cada punta:
P N AC = Nmax N ac − Nf lex = 19 − 7 = 12 posiciones

1 Las posiciones flexibles pueden abastecer a dos segmentos diferentes según el tipo de
operación que realicen.

P IN T = Nmax Int − Nf lex = 28 − 7 = 21 posiciones

Luego el número de posiciones totales serán las nacionales, las
internacionales y las flexibles: 21+12+7=40 posiciones.
Ejemplo. Presupuesto.
Calcular el coste aproximado de la infraestructura (Datos en
la tabla 5.1).
Para calcular las superficies necesarias en cada posición hay
que tener en cuenta que se necesita separar los flujos nacional e
internacional, así como los de salidas y llegadas de este último.
Los resultados son:
NO FLEXIBLE FLEXIBLE
Superficie (m2 ) Coste (Me) Superficie (m2 ) Coste (Me)
SUP. INT.
Salidas 28·65·40=72.800 S·250=18,2 21·65·40=54.600 S·250=13,7
Llegadas 28·65·10=18.200 S·150=2,7 21·65·10=13.65 S·150=2,1
SUP. NAC. 19·45·50=42.750 S·250=10,7 12·45·50=27.000 S·250=6,8
ZONA FLEX.
Salidas Int. - - 7·65·40=18.200 S·250=4,6
Llegadas Int. - - 7·65·10=4.550 S·150=0,7
Nacional - - 7·45·50=15.750 S·250=0,4
TOTAL 133.750 31,6 133.750 28,3
Cuadro 5.3: Presupuesto.
2. TRATAMIENTO ESTOCÁSTICO2 :
TEORÍA DE COLAS: Modelo M/M/∞ donde la probabilidad de

que las aeronaves tengan que esperar es una distribución de Poisson
de media y desviación típica:
r
A
Wm = A/P σw =
P
NORMALIZACIÓN DE LA EXPRESIÓN N = A(T + S):

Nm = Am (Tm + Sm )
s2N = s2A (s2T + s2S ) + A2M (s2T + s2S ) + s2A (Tm + SM )2
STEUART:
√
N = A T + 1.645 A T
DISTRIBUCIÓN EXTREMO TIPO 1.
3. ENFOQUE COSTE-OPERACIONAL:
2 Este punto y el siguiente son meramente informativos.
5.4. PUESTOS DE ESTACIONAMIENTO. 47
Z = A C(Tm + Sm ) + f (A, Xm ) K
Donde C son los costes de inversión y K los costes operacionales (retrasos,

huelgas...).
5.4. Puestos de estacionamiento.

Aena ha definido unos sobres estandarizados para los diversos tipos de ae-
ronaves. En la figura 5.1 se presentan las medidas principales de dichos sobres
y los aviones más representativos que los utilizan.
T IP O I
T IP O II T IP O III
80, 5
71, 5
65
B − 747 M D − 11 A − 300
A − 340 DC − 10 A − 310
B − 744 DC − 8/63 B − 767
B − 707
B − 763
80 67 63
T IP O IV
T IP O V
T IP O V I
57, 5
54, 5
46, 5
B − 757 B − 727 A − 320
T U − 154 M D − 81, 82, 83 B − 737/600 a 800
M D − 88 M D − 87
53 44 44
T IP O V II
T IP O V III
AT R − 72
44, 5
34, 5
DC − 9 AT R − 42
B − 737/100 a 500 CN − 235
F − 28 Bae − 146
Bae 143
40 37
Figura 5.1: Sobres de estacionamiento
Ejemplo.
Ordenar de mayor a menor según la longitud de pasarela los
siguientes aviones: DC10, A320 y B747.
El de mayor pasarela, el B747, luego el DC10 y luego el A320.
Los sobres se pueden solapar siempre que se respete la distancia de punta

de ala a objeto. Los tipos de aeronave, los sobres que utilizan y la distancia de
punta de ala a objeto de cada una aparecen en el cuadro 5.4.
Tipo sobre Tipo Ave Dist PaO

I
E 7,5
II
III
D 7,5
IV
V
VI
A, B, C 4,5
VII
VIII
Cuadro 5.4: Tipos de aeronaves y sobres que utilizan.
Los sobres de estacionamiento están diseñados para que las aeronaves de

anchura crítica tengan una distancia de punta de ala a extremo del sobre igual
a la que marca la norma, luego si se quieren situar dos sobres contiguos, se
podrán solapar una determinada distancia para ahorrar espacio mientras se
siga cumpliendo la norma. La distancia de solape será la menor de las dos
distancias de punta de ala a objeto que concurren. En la figura 5.2 se presentan
dos ejemplos.
7,5 m.
E E E E
80 80 7,5
4,5 m.
E C E C
80 44
4,5
Figura 5.2: Solape de sobres
Es práctica habitual citar el tipo de aeronave seguido del número de sobre que
utiliza como por ejemplo: E-I, C-V, C-VI, etc. En ocasiones, se usa la siguiente
configuración en sobres de estacionamiento para aviones tipo jumbo (Las dos
pasarelas que usa el 747 sirven para abastecer a dos aeronaves de tipo medio).
5.5. POSICIONES DE CONTACTO. 49
E-I
C-V C-VI
80 m.
44+44-4,5=83,5
Figura 5.3: Colocación especial de sobres.
5.5. Posiciones de Contacto.

1. CRITERIOS:
Contribuye en gran medida la comodidad del pasajero.

Debe justificarse económicamente con la cantidad de tráfico, pero
también se pueden considerar otros factores como la climatología, el
tipo de tráfico o los requisitos de las compañías.
Normalmente sólo se usa una pasarela por aeronave. En condiciones
de tráfico denso, el B-747 usa dos.
Para facilitar la accesibilidad de cualquier pasajero se debe alcanzar
la aeronave con una pendiente máxima del 8 % desde el edificio.
Se debe considerar si hay espacio suficiente para la pasarela retraída
mientras accede la aeronave.
Existe libertad en la situación del eje de la aeronave respecto al en-
tronque de la rotonda cercana al edificio siempre que la cabeza de la
pasarela no sobrepase los 80-85o (ver figura 5.4).
60o < 80 − 85o
Figura 5.4: Situación de la aeronave.

Suele ser común diseñar una prepasarela fija bajo la que discurren
vías de servicio y conectar a ésta las pasarelas de embarque.
2. TIPOS DE PASARELAS:
Existen dos tipos básicos de pasarelas:
Fijas: Precisan un sistema de guiado de las aeronaves muy preciso,
de forma que la posición de las mismas se encuentre dentro de la
tolerancia de las pasarelas. También hay que tener en cuenta los
posibles efectos sobre el sistema de hidrantes de combustibles dado
que se pueden requerir tomas adicionales.
Telescópicas o móviles: Son capaces de dar servicio a diferentes
tipos de aeronaves, pero sus costes de inversión, operación y mante-
nimiento son sensiblemente superiores a los de las fijas.
5.6. Posiciones Remotas.

Son una solución económica y flexible para aeropuertos con tráfico poco
denso y climatología favorable. Los pasajeros pueden embarcar desde una sala
especialmente destinada o desde las mismas salas de los pasajeros que embarcan
en contacto, bajando a plataforma antes de acceder a pasarela. En aeropuertos
pequeños y con buen clima los pasajeros pueden dirigirse a pie a la aeronave. En
otros casos el transporte se realiza mediante autobuses de gran capacidad. Para
un mayor detalle, ver el capítulo 6 de Configuración Geométrica/Terminales
Móviles.
Capítulo 6
Configuración Geométrica.
6.1. Metodología para la Selección de la Geome-

tría Óptima.
El proceso a seguir es el siguiente:
1. Análisis de configuraciones geométricas mediante optimización equilibra-

da de los objetivos que se pretenden conseguir para unos condicionantes:
posiciones de estacionamiento y tráfico dados.
2. Comparación de geometrías óptimas valorando su comportamiento res-

pecto a los diversos criterios establecidos, entre los que se encuentran:
Fácil orientación de los pasajeros dentro de la terminal.

Mínimas distancias desde los aparcamientos de vehículos a las termi-
nales, así como desde los centros de proceso de pasajeros y equipajes
hasta las aeronaves.
Mínimos cambios de nivel para los pasajeros.
Supresión de los cruces de flujos de pasajeros.
Compatibilidad con las aeronaves existentes y flexibilidad para adap-
tarse a las de futura generación.
Diseño modular para posibilitar la futura ampliación de cada compo-
nente o para adaptarse a la evolución de la legislación y a los cambios
en la naturaleza de los flujos.
3. Identificación de la geometría óptima determinando el tipo, número,

tamaño de edificios y disposición relativa.
También hay que tener en cuenta una serie de precauciones:
Ver las necesidades futuras, aunque se deseche otra alternativa mejor para
el presente.
51
52 CAPÍTULO 6. CONFIGURACIÓN GEOMÉTRICA.
Si la geometría óptima tiene condicionantes, elegir una geometría subóp-

tima que no los tenga.
No trasladar la geometría de un aeropuerto a otro, aunque el volumen de

tráfico sea similar.
6.2. Tipos de Geometría.

1. DISTRIBUCIÓN EN NIVELES:
La separación por niveles en el lado tierra, depende en gran medida del
volumen de tráfico. Sin embargo, el motivo de distribuir las actividades
de pasajeros en varios niveles en el lado aire (zona de embarque) es sobre
todo para separar el flujo de llegadas del flujo de salidas cuando hay tráfico
internacional o NSCH. Cuando el tráfico es NAC/UE SCH, 1 nivel
es suficiente, cuando el tráfico es INT/UE NSCH se necesitan 2 niveles
o 1 nivel con mamparas, y por último, cuando el tráfico es mixto, se
encesitan dos o más niveles (Ver figura 6.1).
a) Terminales de 1 Nivel de Pasajeros:

Para volúmenes pequeños de tráfico o un sólo tipo de tráfico. La
separación de los flujos de llegadas y salidas se realiza en el
mismo plano, con o sin mamparas. Si el volumen de tráfico es muy
pequeño, el nivel de pasajeros estaría en plataforma, accediendo los
pasajeros a la aeronave mediante escalera. Válido hasta unos 1.500
PHP.
b) Terminales con 2 Niveles de Pasajeros:
Su uso, por lo menos en el lado aire, depende más del tipo de
tráfico que del volumen. Se separan los flujos de llegadas y salidas
verticalmente. Es muy adecuado para tráfico INT/NSCH. En el lado
tierra, las salidas tienen lugar en el nivel superior y las llegadas en
el nivel inferior, para evitar cruces. En el lado aire hay más variedad
de soluciones: entreplantas. Los pasajeros embarcan y desembarcan
por medio de pasarelas ya que el nivel de plataforma no suele estar
disponible para pasajeros porque la actividad handling es importante.
Idóneos para volúmenes de tráfico de 4000 PHP.
c) Terminales de más de 2 Niveles y Soluciones Mixtas:
Cuando un edificio terminal debe dar servicio, en su lado aire, a
tráfico NAC/INT y no es posible la separación en el mismo plano se
debe de recurrir a soluciones de 2 o más niveles.
1 N ivel 2 N iveles Solución mixta
Figura 6.1: Distribución en niveles.

6.2. TIPOS DE GEOMETRÍA. 53
Ejemplo. Separación en tres niveles.

NIVEL 0: Salidas y llegadas NAC/SCH+handling.
NIVEL +1: Salidas INT/NSCH.
NIVEL +2: Llegadas INT/NSCH.
Las soluciones mixtas también pueden venir motivadas por la confi-
guración del terreno o del aprovechamiento de la terminal existente
si se trata de ampliación.
2. FORMA DE PROCESO:
La selección del tipo de proceso depende básicamente del tipo de ope-
ración del aeropuerto, porcentaje de conexiones y de los requisitos de
seguridad. Puede ser de dos tipos:
Centralizado:
Existe una zona común de facturación y de recogida de equipajes
(figura 6.2). Existe también sistema de clasificación de equipajes. Son
indicados para aeropuertos con un volumen de tráfico alto y con un
peso importante de las conexiones. Sus principales propiedades
son: la centralización de los procesos de tráfico y gubernamentales,
la centralización de las concesiones, la información sencilla, el fácil
control de los pasajeros y la no duplicidad de servicios.
Figura 6.2: Terminal centralizado.
Descentralizado:
La facturación y la recogida de equipajes está distribuída (figura 6.3).
No existe sistema de clasificación. Los mostradores de facturación es-
tán conectados directamente con su hipódromo correspondiente en el
patio de carrillos. Son indicados para aeropuertos con predominancia
de tráfico origen/destino: aeropuertos pequeños y turísticos. Sus
principales propiedades son: recorridos adecuados para O/D, accesos
poco congestionados pero complejos, complicado de automatizar y
adecuado para múltiples operaciones.
Figura 6.3: Terminal descentralizada.
3. GEOMETRÍA EN PLANTA:
La selección de la geometría en planta se fundamenta en los costes de
inversión, en la capacidad de atender el tráfico y en el nivel de servicio
que se desea prestar. Los tipos de geometría son:
Móviles:
El flujo de pasajeros se realiza mediante un edificio central desde el
que se accede a las aeronaves mediante jardineras.
P ARKIN G
T ERM IN AL
Figura 6.4: Terminal móvil.

Ventajas: Inconvenientes:
• Limitaciones de comodidad
de pasajeros.
• Problemas en condiciones at-
• No se producen incompatibi- mosféricas muy severas.
lidades de la aeronave con la • Restricciones de movilidad
terminal. en el vehículo.
• Los pasajeros de última hora
• Facilidad de maniobra. tienen que llevar su equipaje
en la mano.
• Limitaciones para atender a
• Movimientos sencillos dentro clase preferente.
de la terminal. • Incremento del tiempo en tie-
rra para los pasajeros.
• Fácil y económico de cons- • Dificultad de rescate en si-
truir. tuación de emergencia.
• Personal auxiliar para pasa-
jeros discapacitados.
Lineales:
Ha sido el sistema más empleado tradicionalmente. Consiste en un
edificio de desarrollo horizontal con posibilidad de ampliación lateral
o por medio de diques perpendiculares. Puede ser centralizado o des-
centralizado y la distancia entre la aeronave y el aparcamiento no es
muy alta, aunque mayor si es centralizado.
P ARKIN G P ARKIN G
T ERM IN AL
Figura 6.5: Terminal lineal.
Ventajas: ras.
• En aeropuertos O/D si es • Fácil de construir y de am-
descentralizado, los recorri- pliar en caso descentralizado.
dos son cortos.
• Fácil mecanización del siste-
• Fácil orientación de los pasa-
ma de equipajes en caso des-
jeros dentro de la terminal.
centralizado.
• Longitud adecuada de ace-
Inconvenientes: jes si es centralizado.

• En caso descentralizado, du- • Pueden ser necesarios medios
plicidad de servicios. especiales para el transporte
• Distancias en conexion altas. de equipaje en conexión.
• Costes de inversión y O&M1 • Terminal descentralizada re-
altos en el proceso de equipa- quiere mayor señalización.
Múltiples:
Son terminales compuestos por módulos terminales unitarios que se
van construyendo según lo exige la demanda. El recorrido de pasa-
jeros y equipajes hacia y desde la aeronave hasta el lado tierra suele
ser corto. No es habitual el uso de sistemas de transporte de pasaje-
ros o de clasificación de equipajes dentro de cada módulo y permite
asignar terminales por compañías aéreas o por segmentos, lo que tam-
bién condiciona las transferencias. Un ejemplo es el Aeropuerto de
Dallas.
P ARKIN G A P ARKIN G B
T ERM IN AL A T ERM IN AL B
Figura 6.6: Terminal múltiple.
• Recorridos y tiempos cortos • Compleja señalización de los
desde facturación a la aero- accesos en el lado tierra.
nave. • Enlaces difíciles y costosos
• Posibilidad de facturación a para pasajeros y equipajes
última hora. entre los edificios terminales.
• Longitud grande de accesos. • Importantes necesidades de
• Escalonamiento de la inver- personal.
sión. • Complejos de ser servidos
• Fácil mecanización del siste- por medios de transporte pú-
ma de equipajes. blico.
• Señalética sencilla dentro de • Se invierte mucho tiempo en
cada módulo de la terminal. cambiar de un módulo a otro.
1 O&M≡ Operación y Mantenimiento.

Digitales:
Disponen de unos edificios lineales denominados diques, alrededor
de los cuales estacionan las aeronaves. Pueden ser centralizados o
descentralizados y radiales o en diques paralelos. Los diques normal-
mente no albergan a los pasajeros en el nivel de plataforma, a fin de
facilitar el manejo de equipajes en dicho nivel. La facturación y la
recogida de equipajes se realiza en el edificio principal. Un ejemplo
es el Aeropuerto de Málaga.
P ARKIN G
T ERM IN AL
DIQU E A
DIQU E B
Figura 6.7: Terminal digital.
• Recorridos elevados.
• Congestionamiento de aceras
• Posibilidad de concentrar en periodos punta.
personal de la compañías aé- • Difícil maniobra de las aero-
reas y cuerpos de seguridad. naves junto a la terminal.
• Para separar flujos de llega-
• Concentración de concesio- das y salidas se debe recurrir
nes comerciales. a varios niveles.
• Cierre de mostradores con
• Alto porcentaje de posicio- mucha antelación.
nes de contacto. • Difícil ampliación de la ter-
minal.
• Facilidad de control de pasa- • Elevados costes de inversión
jeros. y de O&M en transporte de
pasajeros y equipajes.
• Facilidad de información. • Riesgo de pérdida de equipa-
jes.
Satélite:
Constan de un edificio central para el proceso de pasajeros y equipajes
y de uno o varios edificios satélite alrededor de los cuales se estacionan
las aeronaves. Los edificios satélites se enlazan con el central a través
de túneles por los que suelen discurrir avanzados sistemas mecánicos
de transporte de equipajes y pasajeros. Un ejemplo es el Aeropuerto
de Orlando.
P ARKIN G P ARKIN G
T ERM IN AL
SAT ÉLIT E
Figura 6.8: Terminal satélite.
Los edificios satélite adoptan diferentes geometrías: en Y, en T, en X

(figura 6.9) o rectangulares (figura 6.8).
Figura 6.9: Otros satélites.

• Posibilidad de concentrar • Elevados costes de inversión
personal de la compañías aé- y de O&M en transporte de
reas y cuerpos de seguridad. pasajeros y equipajes.
• Gran capacidad para conce-
• Riesgo de pérdida de equipa-
siones y cerca de las puertas
jes.
de embarque.
• Adecuados para tráficos ele- • Congestionamiento de aceras
vados y grandes hubs. en periodos punta.
• Buena maniobrabilidad de la • Necesidad de facturar con
aeronave. tiempo.
• Relativa facilidad de infor- • Difícil ampliación del edificio
mación. principal.
• Facilidad de ampliación de • Para separar flujos de llega-
los satélites a las aeronaves das y salidas se debe recurrir
de nueva generación. a varios niveles.
• Posibilita el control de pasa- • Recorridos elevados entre sa-
jeros. télites.
Ejemplo. Cálculo de longitudes medias según configuraciones

geométricas.
Comparar la longitud media que tiene que recorrer un pasajero en
una terminal con las configuraciones siguientes: lineal centralizada,
digital centralizada (3 diques), digital descentralizada (3 diques) y
satélite en X. El número de aeronaves a estacionar es de 45 y la
tN V media (anchura de cada avión) es de 50 metros. Se tomarán
como hipótesis que los diques los usa una sola compañía o alianza,
que en el caso de lineal centralizada se reservarán 400 metros que
no se pueden usar como lado aire y que todas las conexiones son
transbordos. Además, en el caso de terminal con satélite se usará un
sistema APM que tarda 3 minutos en llegar a una velocidad de 1
m/s.
El perímetro de lado aire necesario será: P = tN V · N = 50 · 45 =

2250 metros.
Consideramos los cuatro casos:
1. Lineal centralizada:
400 m.
Ld
Figura 6.10: Terminal lineal centralizada.

1 1
Ld = · (P + 400) = · (2250 + 400) = 1325 m.
2 2
Ld 1325 ∼
DO/D = = = 330 m.
4 4
P 1325 ∼
Dtransbordo = = = 442 m.
3 3
2. Satélite en X:
AP M
1 m/s · 3min. = 180 m. equiv.
Lx
Figura 6.11: Terminal con satélite en X.
P 2250 ∼
Lx = = = 280 m.
8 8
Lx 280 ∼
DO/D = 180 + = 180 + = 320 m.
2 2
1 Lx 3 Lx Lx 1 280 3
Dtransbordo = · + ·( + ) = · + ·280 ∼
= 234 m.
4 3 4 2 2 4 3 4
3. Digital centralizado:
300 (dato)
Ld
Figura 6.12: Terminal digital centralizado.

P 2250
Ld = = = 375 m.
6 6
1 Ld 2 Ld 1 375 2 375 ∼
DO/D = · + ·(300+ ) = · + ·(300+ ) = 387 m.
3 2 3 2 3 2 3 2
2 1 Ld 1 1 1 1
Dtransbordo = ·( · + ·(300+2· Ld )+ ·(600+2· ·Ld ))+
3 3 3 3 2 3 2
1 1 Ld 2 1
+ ·( · + · (300 + 2 · · Ld ) ∼
= 558 m.
3 3 3 3 2
4. Digital descentralizado:
300 (dato)
Ld
Figura 6.13: Terminal digital descentralizada.
P 2250
Ld = = = 375 m.
6 6
Ld 375
DO/D = = = 188 m.
2 2
2 1 Ld 1 2 1 1
Dtransbordo = ·( · + ·(300+ ·Ld )+ ·(600+2· ·Ld ))+
3 3 3 3 3 3 2
1 1 Ld 2 1
+ ·( · + · (300 + 2 · · Ld ) = 558 m.
3 3 3 3 2
Comparamos las geometrías.
LINEAL SAT. X DIG. CENT. DIG. DESCENT.

DO/D 330 320 387 188
Dtransbordo 442 234 558 558
1% 332 320 389 190 →Palma de Mallorca
D¯T 15 % 348 308 413 243 →Barcelona
40 % 375 286 456 336 →Barajas
60 % 398 269 490 410 →Atlanta
Donde la distancia total ponderada con las conexiones se ha calculado así:
D¯T = (1 − %C) · DO/D + %C · Dtransbordo

Capítulo 7
Dimensionamiento de la
terminal.
7.1. Introducción.
A lo largo de este capítulo se va a desarrollar como se realizaría el dimen-
sionamiento de cada una de las partes de la Terminal Aeroportuaria, partiendo
de unos datos, que suelen ser las tasas de llegadas a las diferentes dependencias.
Casi todos los ejemplos han sido extraídos del manual de IATA y son resultado
de una aplicación directa y lógica de los datos con que se cuenta. Por eso hay
que denominarlos ejemplos y nunca fórmulas de aplicación directa, puesto
que la resolución del problema de dimensionamiento posterior se hará con unos
datos particulares.
7.2. Aceras de la Terminal.

Son una zona parcialmente cubierta que delimita el sistema de accesos en la
proximidad de la terminal y que permite la carga y descarga ordenada de
pasajeros. Cuando se presentan conjuntamente flujos de llegadas y salidas
suele haber conflictos, por lo que conviene separarlos. En las aceras, la infor-
mación al pasajero es clave, sobre todo si la terminal es descentralizada. Para su
dimensionamiento es fundamental conocer cómo llegan los usuarios y el ratio de
acompañantes por pasajero en función del tipo de tráfico. Las tasas de llegadas
de pasajeros puede tomarse de las curvas de llegada a facturación y de las de
salida de la aeronave. Los vehículos privados no deberían parar en esta zona,
dejando los carriles más próximos a la terminal dedicados a transporte público.
7.2.1. Acera de Salidas.

Está destinada a la descarga de pasajeros y equipajes de forma ordena-
da. En ella tiene que haber una señalización clara de los accesos a la zona de
facturación. El dimensionamiento se encarga de que la zona de parada tenga
63
64 CAPÍTULO 7. DIMENSIONAMIENTO DE LA TERMINAL.
la suficiente longitud y anchura para permitir la fluidez de la circulación. Los

pasajeros llegan a la acera de salidas con hasta tres horas de antelación, en fun-
ción del tipo de vuelo. La gráfica de llegada de pasajeros a la acera de salidas
tiene normalmente la forma de la figura 7.1 (se excluyen llegadas en grupo por
autobús, tren,...), con la diferencia del valor del parámetro A que representa el
tiempo de cierre de facturación, que será:
Para vuelos internacionales: 150 minutos.
Para vuelos a Europa: 90 minutos.
Para vuelos nacionales: 60 minutos.
Para puente aéreo: 20 minutos.
P AX
100 %
1h − 3h
ST D
A
Figura 7.1: Tasa de llegada de pasajeros a la acera de salidas.
Cálculo de la longitud de la acera.

Se cuenta con los siguientes datos:
a=pasajeros por hora de origen.
p=proporción de pasajeros que usan coche o taxi.
n=media de pasajeros por coche o taxi.
l=longitud media por vehículo.
t=media de ocupación por vehículo.
Además, IATA ofrece los siguientes datos:
n=1,7 pasajeros.
l=6,5 metros.
t=1,5 min/vehic.
7.2. ACERAS DE LA TERMINAL. 65
La longitud de la acera es:

P AX/h·m/vehic·min
min/h·P AX/vehic
z }| {
a·p·l·t
L= = 0, 096 · a · p metros (+10 %)
60 · n
Por ejemplo, para P HPd = 1.000 pasajeros, un p = 0, 7, se tiene:
L = 0, 096 · 1.000 · 0, 7 = 67, 2 (+10 %) ⇒ 73, 9 metros
7.2.2. Acera de Llegadas.

Está destinada a la carga de pasajeros y equipajes de forma ordenada. En
éstas nos encontramos unas puntas más acentuadas que en la acera de salidas,
lo que requiere una mayor anchura de acera. Además, se precisa de unas
zonas auxiliares para la recogida y almacenaje de carritos portaequipajes.
Suele haber zonas destinadas a concesiones de transporte de pasajeros (rent a
car, autobuses...). La tendencia es de no permitir el acceso de vehículos privados
y destinar los carriles próximos a la terminal para servicio de taxi. Se debe prever
un sistema de gestión de la bolsa de taxis para que lleguen de forma ordenada.
La gráfica de llegada de pasajeros a la acera de llegadas tiene normalmente la
forma de la figura 7.2.
P AX
100 %
20 − 30
ST A
Figura 7.2: Tasa de llegada de pasajeros a la acera de llegadas.
Cálculo de la longitud de la acera.

d=pasajeros por hora de destino.
p=proporción de pasajeros que usan coche o taxi.
n=media de pasajeros por coche o taxi.
l=longitud media por vehículo.
t=media de ocupación por vehículo.

n=1,7 pasajeros.
l=6,5 metros.
t=1,5 min/vehic.
La longitud de la acera es:
P AX/h·m/vehic·min
min/h·P AX/vehic
z }| {
d·p·l·t
L= = 0, 096 · d · p metros (+10 %)
60 · n
Por ejemplo, para P HPd = 1.300 pasajeros y p = 0, 6, se tiene:
L = 0, 096 · 1.300 · 0, 6 = 74, 9 (+10 %) ⇒ 82, 4 metros
Estancias que tienen que ver con las salidas.
7.3. Vestíbulo de Salidas.

Se encuentra a la llegada a la terminal, antes de la facturación y alberga:
1. Mostradores de facturación: La distancia de la acera de salidas a éstos
debe de ser la menor posible. Condicionan la configuración geométrica de
la terminal y es un elemento crítico en la operación del aeropuerto. Su
configuración se debe consensuar en las primeras etapas de diseño entre
el gestor del aeropuerto, las compañías aéreas y los agentes handling. Hay
que tener en cuenta la colocación de puntos para la información de vuelos
y para la recogida y almacenaje de carritos portaequipajes. Hay tres tipos
de facturación:
a) Centralizada:
Universal: Es ágil, pero también compleja de construir. Necesi-
ta mucho espacio. Los equipajes pasan a un sistema común de
clasificación, y de ahí a las aeronaves.
M OST. 1 M OST. 2 M OST. 3
CIRCU IT O DE CLASIF ICACI ÓN
AV I ÓN 1 AV I ÓN 2 AV I ÓN 3
Figura 7.3: Facturación centralizada universal.

7.3. VESTÍBULO DE SALIDAS. 67
Universal por segmentos: Igual que la anterior, pero se separa

por segmentos para agilizar el proceso y para simplificar el me-
canismo de clasificación.
Mixta: Permite adaptarse a las puntas de tráfico.
M OST RADOR M OST RADOR M OST RADOR

N ACION AL U N IV ERSAL IN T ERN ACION AL
P U N T A N ACION AL
P U N T A IN T ERN ACION AL
Figura 7.4: Facturación centralizada mixta.
b) Descentralizada: Suele ser dedicada para cada compañía.

c) Puerta de embarque: Simplifica el proceso de facturación, reduce los
recorridos del pasajero y sus tiempos de espera, reduce las necesida-
des de clasificación, aunque aumenta las necesidades de personal y
equipos de inspección de seguridad.
En cuanto al tipo de mostradores que se pueden presentar, hay:
En isletas: Ideal para vestíbulos que requieran una circulación fluida.
Funciona mal para tipo charter puesto que está más centralizado el
proceso.
Fila: Hay que hacer menos penetraciones en el forjado.
Pasante: Ideal para vuelos tráfico chárter y turista.
Figura 7.5: Tipos de mostradores: isletas, fila y pasante.

Cálculo del área de colas.


b=número de pasajeros en transferencia no procesados en el lado
aire.
s=superficie recomendada por pasajero.
s=1,5 m2 .
El 50 % de los pasajeros por hora llegan en los primeros 20 minutos.
Los mostradores procesarán pasajeros de forma lineal hasta que todos sean
facturados como se muestra en la figura 7.6.
P HP
100 %
T asa de llegadas
50 %
P ax f acturados
M áx. núm. de pax en f acturación

t
20 min. 40 min. 60 min.
Figura 7.6: Tasa de llegada de pasajeros a facturación.
Teniendo en cuenta que el máximo número de pasajeros que se acumulan

en facturación es 21 − 13 = 16 P HP ,el área necesaria será:
1
A= · (a + b) · s = 0, 167 · s · (a + b) m2 (+10 %)
6
Por ejemplo, para P HPd = 1.000 pasajeros y b = 200 pasajeros, se tiene:
A = 0, 25 · (1.000 + 200) = 300 metros (+10 % ⇒ 330 m2 )

7.3. VESTÍBULO DE SALIDAS. 69
Cálculo del número de mostradores.

Datos:

b=número de pasajeros en transferencia no procesados en el lado
aire.
t=media de tiempo de proceso por pasajero.
Los mostradores necesarios serán:

a+b
N= · t mostradores (+10 %)
60
Por ejemplo, para P HPd = 1.000 pasajeros, b = 200 pasajeros y t = 2 min,
se tiene:
1.000 + 200
N= · 2 = 40 (+10 %) ⇒ 44 mostradores
60
Hay que tener en cuenta que este diseño es válido en el caso del tipo de
curva1 mostrado en la figura 7.6. Si la tasa de llegadas de los pasajeros
tiene la forma mostrada en la figura 7.7, habrá un momento inicial en el
que hay excedente de mostradores (no hay colas), por lo que al llegar el
resto de pasajeros los mostradores serán incapaces de facturar a todos los
pasajeros en 60 minutos. Además hay que tener en cuenta que el cálculo del
número de mostradores se modifica si se ofrecen dos zonas de facturación
para clase business y turista.
P HP
RET RASO
100 %
F ORM ACI ÓN DE COLAS
P ax f acturados
20 min. 40 min. 60 min.
Figura 7.7: Tasa de llegada de pasajeros a facturación.
1 Los mostradores facturan de forma continua porque la curva de llegadas está por encima
de la de pasajeros facturados.
2. Áreas de circulación y espera: Desde la fachada lado tierra del edificio

hasta los mostradores de facturación o, incluso detrás de ellos dependiendo
de la arquitectura. Incluye la superficie de circulación paralela a la fachada,
las áreas públicas de asientos, la zona de colas de facturación y otras zonas
de circulación enfrente o detrás de los mostradores de facturación.
3. Instalaciones públicas: Concesiones comerciales, cafeterías, teléfonos,
información pública, prensa, farmacia... No se debe situar de forma conti-
gua a la facturación para un aprovechamiento uniforme de la superficie. La
disposición de estos servicios debe tratar de evitar que los acompañantes
y visitantes no congestionen la zona de facturación.
4. Venta de billetes: Puede ser automática o no, y es necesaria para los
pasajeros que no han comprado el billete con anterioridad. Se debe orientar
a lo largo del flujo principal de pasajeros, sin interferir en la facturación.
5. Oficinas de compañías aéreas: Las compañías aéreas requieren oficinas
de apoyo al proceso de pasajeros en una zona próxima a los mostradores.
La definición de la superficie de estas oficinas se debe de efectuar de forma
consensuada.
6. Instalaciones especiales: Según la clase de tráfico pueden ser necesarias
instalaciones para que los tour operadores facturen en grupos o para
efectuar un control de seguridad previo a la facturación en vuelos de alto
riesgo.
Cálculo de la superficie del vestíbulo de salidas.

Para ello se supone que cada pasajero permanece una media determinada
de tiempo en el vestíbulo antes de pasar a los mostradores de facturación. Se
cuenta, además, con los siguientes datos:
b=número de pasajeros en transferencia no procesados en el lado aire.
y=media de tiempo de ocupación.
s=espacio recomendado por pasajero.
o=número de visitantes por pasajero.
y=20 minutos.
s=1,5 metros.
El 50 % de los pasajeros por hora llegan en los primeros 20 minutos.
Sabiendo que en el momento crítico hay un 50 % de los PHP, la superficie
necesaria será:
A = s · 0, 5 · (a · (1 + o) + b) = 0, 75 · (a · (1 + o) + b) m2
Por ejemplo, para a=1.000 pasajeros, b=200 pasajeros y o=1,5 personas, se
tiene:
A = 0, 75 · (1.000 · (1 + 1, 5) + 200) = 2.025 m2
7.4. CONTROL DE PASAPORTE DE SALIDAS. 71
P HP
100 %
T asa de llegadas
50 %
M áx. núm. pax simultáneos

y
t
20 min. 40 min. 60 min.
Figura 7.8: Estancia de los pasajeros en vestíbulo de salidas.
7.4. Control de Pasaporte de Salidas.

Hay dos configuraciones principales que se muestran en la figura 7.9.
-15 % anchura
Figura 7.9: Tipos de control de pasaporte.
Cálculo del número de posiciones de control.

a+b
60
Por ejemplo, para P HPd = 1.000 pasajeros, b = 200 pasajeros y t = 0, 3 min
(caso de llegadas, para salidas 30 s), se tiene:
1.000 + 200
N= · 0, 3 = 6 (+10 %) ⇒ 7 mostradores.
60
7.5. Control de Seguridad.

Comprende el registro de pasajeros y de equipaje de mano. El registro de
equipaje se hace de forma separada y bajo la directriz de inspeccionar el
100 % del equipaje en bodega. Los requisitos de seguridad deben de ser
realistas, viables económicamente y equilibrados con los requisitos operativos y
el proceso de pasajeros.
Las técnicas, equipos y procedimientos de inspección varía con los países y
con la evolución de la normativa. Lo debe pasar todo pasajero de origen
que vaya a embarcar en una aeronave y todo pasajero proveniente de
conexiones que no sea NAC/SCH o que en algún tramo de su recorrido se
haya mezclado con pasajeros INT/NSCH.
Las técnicas empleadas en el control de seguridad son el magnetómetro
para pasajeros, máquina de rayos X y registro manual. Si el control de segu-
ridad es centralizado, se utilizan más eficientemente el personal y los equipos y
se disminuye el riesgo de generar retrasos en la hora de salida del vuelo, aunque
se aumenta el riesgo de incidentes con el equipaje registrado. Si la terminal es
descentralizada el control se sitúa en los pasillos de acceso a los diques o de
transporte a los satélites, aumentando en gran medida el número de controles
de seguridad.
Cálculo del número de máquinas de rayos X necesarias:

y=unidades por hora que es capaz de procesar el aparato.
w=número de unidades de equipaje por pasajero.
y=600 unidades/hora.
w=2 unidades.
El número de unidades necesarias será:

a+b a+b
N= w= unidades.
y 300
Por ejemplo, para a=1.000 pasajeros y b=200 pasajeros, se tiene:
1.000 + 200
N= = 4 unidades.
300
7.6. ÁREA DE SALIDAS. 73
7.6. Área de Salidas.

Las tres zonas que se pueden plantear: Sala de Embarque, Sala Común
de Salidas y Sala de Tránsitos, pueden ser diseñadas como 3 zonas sepa-
radas, 2 en combinación o como una única. El diseño depende de cómo las
características de tráfico, los controles gubernamentales y los procedimientos de
las compañías aéreas condicionen el proceso de los siguientes tres grupos de pa-
sajeros: Pasajeros de origen, Pasajeros de Conexiones y Pasajeros de Tránsito.
Siempre hay que evitar la duplicidad de superficies y de personal.
1. Preembarques:
Su misión es agrupar los pasajeros por vuelos, aunque pueden o no estar
compartimentados. Es importante identificar bien las puertas de embar-
que. Se dispone de zonas de control de embarque, asientos y salidas hacia
la pasarela o plataforma; los aseos y las concesiones, sin embargo, suelen
ubicarse en otras zonas de uso común. De esta sala el pasajero pasa di-
rectamente a la aeronave entregando la tarjeta de embarque para realizar
la conciliación pasajero-equipaje. Se dimensionan para la aeronave de
mayor tamaño con un ratio aproximado de 1 m2 /pax.
2. Sala Común de Salidas:

Es la zona donde el pasajero, una vez realizados todos los procesos, per-
manece hasta que conoce el lugar y momento de embarque. En muchos
aeropuertos con un número elevado de posiciones de contacto, puede que
no sea efectivo tener una sala común de salidas y, separadamente, salas
de embarque. Si es posible, sin embargo, que dentro de la sala común de
salidas haya zonas compartimentadas para vuelos específicos. Cuenta con
asientos, monitores de información de vuelos, mostradores de información
de las compañías, bares, restaurantes, concesiones,...
Es necesario un estudio detallado de las tasas de llegadas de pasajeros
para dimensionarla. Se puede suponer un ratio de 2 m2 /pax. La superficie
requerida en aeropuertos con alto porcentaje de conexiones es considera-
ble.
3. Sala de Tránsitos:
Aunque en la mayoría de los aeropuertos los tránsitos que desembarcan de
la aeronave durante la escala permanecen en la sala de embarque o en la
sala común de salida, si ello no fuera posible debido a los requisitos locales
se debe disponer de una sala de tránsitos.
4. Otras Zonas de Salidas:
Salas VIP: Utilizadas por los pasajeros de clase preferente. Están

conectadas con el vestíbulo de salidas y tienen un fácil acceso a los
preembarques. Disponen de múltiples comodidades, servicios de ne-
gocios, megafonía propia,...
Pasillos Estériles: Cuando no se recurre a la separación de flujo me-
diante niveles, es preciso dispones pasillos estériles destinados a los
pasajeros internacionales de llegadas.
Control de tarjetas de embarque
Figura 7.10: Sala de Embarque.
Cálculo de la superficie necesaria para una Sala de Embarque.

Contamos con los siguientes datos:
m=máximo número de asientos de la aeronave más grande que puede
estacionar en la posición.
as =área recomendada por pasajero sentado.
ap =área recomendada por pasajero de pie.
o=factor de ocupación.
Se conode además que en una sala destinada a tráfico internacional suele
haber al menos un 60 % de asientos y en uno internacional, al menos un 80 %.
Para as = 1, 5 m2 y ap = 0, 8 m2 se tiene una sala para vuelos nacionales de
área:
A = m · o · (0, 6 · as + 0, 4 · ap ) = m · 0, 8 · (0, 6 · 1, 5 + 0, 4 · 0, 8) = 0, 976 · m m2
Y una sala internacional de área:
A = m · o · (0, 8 · as + 0, 2 · ap ) = m · 0, 8 · (0, 8 · 1, 5 + 0, 2 · 0, 8) = 1, 088 · m m2
Cálculo del número de máquinas de rayos X en el control de seguridad

en puerta de embarque.
Contamos con los siguientes datos:
m=máximo número de asientos de la aeronave más grande que puede
estacionar en la posición.
y=unidades por hora que es capaz de procesar el aparato.
w=número de unidades de equipaje por pasajero.
7.7. CONTROL DE SANIDAD 75
g=hora de la llegada del primer pasajero a la puerta de embarque (minutos

antes de la STD).
h=hora de la llegada del último pasajero que debería embarcar (minutos

antes de la STD)
.
IATA ofrece además los siguientes datos:
y=600 unidades/hora.
w=2 unidades.
h=5 minutos
El número de máquinas de rayos X necesarias son:
60 · m · w m
N= = 0, 2
y · (g − h) y · (g − 5)
Por ejemplo, para m=420 pasajeros y g=50 minutos se tiene:
m 420
N = 0, 2 = 0, 2 = 1, 9 (2) unidades
y · (g − 5) y · (50 − 5)
Estancias que tienen que ver con las llegadas.
7.7. Control de Sanidad

Se pasa de manera opcional en los vuelos con origen INT/NSCH. Su locali-
zación es antes de inmigración (control de pasaportes).
Cálculo del número de posiciones de control de sanidad.

Contando con los siguientes datos:
t=tiempo medio de proceso.
p=pasajeros de la aeronave crítica.
m=tiempo en el que se quiere pasar el control.
IATA facilita el dato t=0,17 minutos. Tomando como ejemplo la capacidad

de B747 (450 pasajeros) y un tiempo de proceso de 30 minutos, se tiene:
p 450
N= ·t= t = 2, 55 (3) puestos
m 30
7.8. Área de Espera del Control de Pasaporte de

Llegadas.
Cálculo del área de colas necesaria.
s=espacio recomendado por pasajero.
IATA facilita, además:
s=1 m2 .
El 50 % de los pasajeros llegan durante los primeros 15 minutos.
P HP
100 %
50 %
1 1 1
2 − 4 = 4
t (min.)
15 20 40 60
Figura 7.11: Tasa de llegadas al control de pasaportes.
El área necesaria teniendo en cuenta que que a los 15 minutos ha llegado el

25 % de los pasajeros (se muestra en el gráfico 7.11) es:
1
A=s· · (d + b) = 0, 25 · (d + b)
4
Por ejemplo, para d=1.000 pasajeros y b=200 pasajeros:
A = 1200 · 0, 25 = 300 m2
7.9. CONTROL DE PASAPORTES DE LLEGADAS. 77
7.9. Control de Pasaportes de Llegadas.

Cálculo del número de puestos de control de pasaporte necesarios.
Se conocen los siguientes datos:

d+b
60
Por ejemplo, para P HPd = 1.000 pasajeros, b = 200 pasajeros y t = 0, 5 min
(caso de llegadas, para salidas 30 s), se tiene:
1.000 + 200
N= · 0, 5 = 10 (+10 %) ⇒ 11 mostradores.
60
7.10. Sala de Recogida de Equipajes.

Los pasajeros llegan a la sala de recogida de equipajes una vez pasado sanidad
y el control de pasaporte de llegadas. Una vez en la sala, los pasajeros recogen
su equipaje de los hipódromos y se dirigen hacia aduana o directamente al
vestíbulo de llegadas. Los servicios que debe de haber en la sala de recogida
de equipajes son: aseos, teléfonos, información de compañías, reclamación de
equipajes, carritos portaequipajes, etc. Debe preverse una ruta para el retorno
de los carritos portaequipajes. Los hipódromos para aeronaves wide body tienen
un perímetro de 60-70 metros y los destinados a aeronaves narrow body, 30-40
metros. La separación entre hipódromos contiguos deberá de ser mayor de 9
metros. La altura del hipódromo será de 0,35 metros si es de placas planas o de
0,45 si es de placas inclinadas para facilitar su recogida por el pasajero. Debe
disponer de una señalización adecuada para que cada pasajero identifique su
hipódromo correspondiente.
Cálculo del área de recogida de equipajes.

e=pasajeros por hora de destino, incluidos los pasajeros en transferencia,

donde fuese aplicable.
w=media de tiempo ocupación por pasajero.
s=espacio requerido por pasajero.
IATA ofrece los siguientes datos:
w=30 min.
s=1,8 m2 .
El área necesaria es:

e·w·s e · 30 · 1, 8
A= = = 0, 9 · e m2 (+10 %)
60 60
Por ejemplo, para e=2.500 pasajeros se tiene:
A = 0, 9 · e = 2.250 m2 (+10 %) ⇒ 2475 m2
Cálculo del número de hipódromos de recogida de equipajes.

e=pasajeros por hora de destino incluidos los procedentes de transferencia

cuando fuese aplicable.
q=proporción de pasajeros que llegan en aeronave tipo wide body.
r=proporción de pasajeros que llegan en aeronave tipo narrow body.
y=media de tiempo de ocupación de hipódromos por vuelo de aeronave

tipo wide body.
z=media de tiempo de ocupación de hipódromos por vuelo de aeronave

tipo narrow body.
n=número de pasajeros por aeronave tipo wide body con un factor de

ocupación del 80 %.
m=número de pasajeros por aeronave tipo narrow body con un factor de

ocupación del 80 %.
y=45 minutos.
z=20 minutos.
n=320 pasajeros.
m=100 pasajeros.
El número de hipódromos necesarios es para aeronaves tipo wide body:

e·q·y e·q
N= = hipódromos
60 · n 425
Y para aeronaves tipo narrow body
e·r·z e·r
N= = hipódromos
60 · m 300
Por ejemplo, para e=2.375 pasajeros, q=0,8 y r=0,2 se tiene:
2.375 · 0, 8
Nw = = 4, 5 (5) hipódromos
425
2.375 · 0, 2
Nn = = 1, 6 (2) hipódromos
300
7.11. CONTROL DE ADUANAS 79
7.11. Control de Aduanas

Cálculo de la superficie de colas necesarias.
e=pasajeros por hora de destino incluidos los procedentes de transferencia
cuando fuese aplicable.
f=proporción de pasajeros que deben de ser inspeccionados.
s=espacio necesario por pasajero.
s=1,5 m2 .
El 50 % de los pasajeros llegan en los primeros 15 min.
P HP
100 %
50 %
1 1 1
2 − 4 = 4
t (min.)
15 20 40 60
Figura 7.12: Tasa de llegadas al control de aduanas.
El área necesaria teniendo en cuenta que que a los 15 minutos ha llegado el 25 %

de los pasajeros (se muestra en el gráfico 7.12) es:
1 3
A=e·f ·s· = · e · f m2 (+10 %)
4 8
Por ejemplo, para e=2.500 pasajeros y f=0,25, se tiene:
3
A= · 2.500 · 0, 25 = 235 m2 (+10 %) ⇒ 256 m2
8
Cálculo del número de puestos de control.

Depende mucho del nivel de inspección que se quiera implantar. Se denomina
estado del vuelo rojo o verde cuando tiene que pasar o no por aduana. La
dependencia se esquematiza en la figura 7.13.
Rojo Verde
Figura 7.13: Esquema del control de aduanas.
e=pasajeros por hora de destino, incluidos los pasajeros en transferencia,

donde fuese aplicable.
t=media de tiempo proceso por pasajero.
f=proporción de pasajeros que deben de ser inspeccionados.
El número de puestos necesarios es:

e·f
N= · t (+10 %) posiciones
60
Por ejemplo, para e=2.500 pasajeros, f=0,25 y t=2 minutos, se tiene:
2.500 · 0, 25
N= · 2 = 20, 83 (+10 %) ⇒ 23 posiciones
60
7.12. Vestíbulo de llegadas.

Habrá que tener muy en cuenta las costumbres del país del que es destino
el aeropuerto y el tipo de tráfico porque eso marcará el número de visitantes
medio por pasajero y la forma de recibirlo. También dependerá del tipo de vuelo
(negocios, turismo) y de la procedencia. En la dependencia se deben incluir
servicios de cambio de moneda, aseos, teléfonos, reserva de hoteles, alquiler de
vehículos, información turística, reclamación de equipajes perdidos, tiendas, etc.
Cálculo del área necesaria para el Vestíbulo de Llegadas.

Se cuenta con los datos:
w=media de tiempo ocupación por pasajero.
z=media de tiempo ocupación por visitante.
s=espacio necesario por pasajero.
o=número de visitantes por pasajero.
7.12. VESTÍBULO DE LLEGADAS. 81
IATA ofrece además los siguientes datos:
w=15 minutos.
z=30 minutos.
s=1,5 m2 .
La superficie necesaria es:

w · (d + b) z · d · o
A=s + = 0, 375(d + b + 2 · d · o) m2 (+10 %)
60 60
Ejercicio. Dimensionar la zona de espera y circulación de un aeropuerto y

el área de mostradores y colas.
Se conoce la curva de llegadas de pasajeros que llegan a la zona de espera del
aeropuerto previa a la facturación. En esa dependencia permanecen una media
de 15 minutos hasta acceder a la zona de facturación, la cual se debe proveer
del número de mostradores (tproceso = 2 minutos) necesarios para facturar a
todas las personas que llegan en la hora de diseño (no se tienen en cuenta
discontinuidades en la facturación). La zona de estancia se va a dimensionar
con 2,3 m2 /pax y la zona de colas con 1,5 m2 /pax.
La curva de llegadas se presenta en la siguiente tabla:
Tiempo (min) 5 10 15 20 25 30 35 40
Pax 205 330 533 806 1.086 1.393 1.500 1.620
Tiempo (min) 45 50 55 60 65 70 75
Pax 1.700 1.760 1.800 1.920 2.000 1.200 2.180
Tiempo de
estancia (15 min.)
Figura 7.14: Ejemplo de facturación.

Con los datos anteriores ser rellena la tabla 7.12. El efecto de la espera en el
área de circulación produce una translación horizontal de la curva, como se ve
en la figura 7.15. Tanto en ese paso como en el de la facturación propiamente
dicho se pueden ver las máximas acumulaciones de pasajeros, que servirán para
dimensionar el área de espera y el área de colas.
Para el cálculo del número de mostradores necesarios contamos con los pa-
sajeros que llegan a la hora y la tasa de facturación, luego se tiene:
P HP 1.920
N= · tasa = · 2 = 64 mostradores
60 60
T (min.) Pax lleg. Pax sal. Pax simult. Pax fact. Pax simult. fact
5 205 205
10 330 330
15 533 533
20 806 205 601 160 45
25 1.086 330 756 320 10
30 1.393 533 860 480 53
35 1.500 806 694 640 166
40 1.620 1.086 534 800 286
45 1.700 1.393 307 960 433
50 1.760 1.500 260 1.120 380
55 1.800 1.620 180 1.280 340
60 1.920 1.700 220 1.440 260
65 2.000 1.760 240 1.600 160
70 2.100 1.800 300 1.760 40
75 2.180 1.920 260 1.920 0
Pax
2.000
1.600
1.200 433 pax
860 pax
800
400
t (min.)
10 20 30 40 50 60 70 80
testancia
Figura 7.15: Curvas de llegada a zona de espera y facturación.

7.12. VESTÍBULO DE LLEGADAS. 83
La superficie necesaria para la zona de estancia y circulación será:
Svest = 860 · 2, 3 = 1.798 m2

La superficie necesaria para la zona de colas de facturación será:
Sf act = 433 · 1, 5 = 649, 5 m2
Ejercicio. Cálculo de retrasos en facturación por causa de inexistencia de

colas.
Se dimensiona una sala de mostradores de facturación (tproceso =2,4 min.)
para una tasa P HPd = 2.000 pax/hora y suponiendo que la facturación va a
ser continua. Calcular el número de mostradores necesarios.
Sin embargo, en un determinado momento se conoce que a un mostrador de
facturación llega el 25 % de los pasajeros que tienen que facturar en una hora
en los primeros 20 minutos. Determinar el retraso que se produce al terminar
de facturar a los 2.000 pasajeros y el área de colas que haría falta para un nivel
de servicio de s=1 m2 /pax.
El número de mostradores necesarios será:

P AX 2.000
N= ·t= · 2, 4 = 80 mostradores
60 60
Con las anotaciones de la figura 7.16 se puede ver que el retraso es de 15
minutos y que la superficie necesaria es:
1 1
S= · P AX · s = · 2.000 · 1 = 500 m2
4 4
PAX tespera =25 min.
2.000
45 1
1− 60 = 4
1.000
s
la
Co
500
20 t (min.)
40 60
30-15=15
Figura 7.16: Ejemplo de facturación no continua.

Capítulo 8
Asistencia en Tierra a las

Aeronaves.
8.1. Definición de los Estacionamientos de Aero-

naves.
Los estacionamientos de aeronaves vienen definidos por una señalización
sobre plataforma que se denomina comúnmente sobre o botella. Los sobres de
estacionamiento de aeronaves deben incluirse dentro del proyecto de la terminal
en cuanto a definición de tipo de sobre para cada puerta de embarque y a su
posición dentro de la plataforma. Por cada 5 posiciones de estacionamiento se
suele dejar una para el aparcamiento de equipos handling. Un estacionamiento
de aeronave tiene las siguientes zonas:
EPA (Área de estacionamiento de Equipos): Área cerrada dedicada
al estacionamiento de equipos handling. Pintada con línea blanca continua.
ERA/ASA (Área de Restricción de Equipos/Área de Seguridad
de la Aeronave): Área cerrada en la que se estaciona una aeronave para
que reciba la asistencia en tierra. En ella no puede haber ningún equipo
o persona durante las maniobras de la aeronave, excepto los relacionados
con la propia maniobra. Son los sobres de estacionamiento.
ERL (Límite del Área de Restricción de Equipos).
ESA(Área de Espera de Equipos): Área exterior al área restringida
de equipos (ERA/ASA) utilizada para que los vehículos y equipos hand-
ling que van a atender un avión esperen hasta que éste se haya detenido
y comience el proceso de asistencia en tierra. Pintada con línea blanca
discontinua.
ESL (Límite del Área de Espera de Equipos).
NPA(Área de Prohibición de Aparcamiento): Área específica total-
mente prohibida para el estacionamiento de equipos o incluso la parada.
Son, por ejemplo, el área de movimiento de la pasarela, la zona de solape
de los sobre o el área de emplazamiento del tractor.
85
86 CAPÍTULO 8. ASISTENCIA EN TIERRA A LAS AERONAVES.
NPL (Límite del Área Prohibida de Aparcamiento).

El emplazamiento de dichas zonas se muestra en la figura 8.1
NPA NPA Indicación del

EPA EPA tipo de aeronave
ESL
ESA ESA ESA
NPL
Hidrantes ERL
de combustible
ERA/ASA
ERA/ASA
Figura 8.1: Partes de los estacionamientos.
8.2. Actividades de las Aeronaves en Tierra.

Estas son algunas de las actividades que puede pasar una aeronave en tierra:
Embarque y desembarque de pa- Limpieza de cabina y reposición

sajeros y tripulaciones. de elementos de mayordomía.
Carga y descarga de equipajes y Limpieza de cabina y reposición

mercancías. de elementos de catering.
Repostado de combustible. Inspección de Tránsito.
Provisión de energía eléctrica. Climatización de cabina.
Vaciado y limpieza de aguas re- Arranque de motores.

siduales.
Remolcado del avión.
Vaciado y reposición de agua po- Extinción de incendios.
table.
Deshielo.
Reposición de agua para inyec-
ción de motores. Guiado de atraque.
En el Airport Handling Manual de cada aeronave aparecen aspectos de la

aeronave relacionados con el aeropuerto, y entre ellos los procedimientos de
8.2. ACTIVIDADES DE LAS AERONAVES EN TIERRA. 87
asistencia en tierra, como son la localización de los equipos handling (figura

8.2), los gráficos de tiempos de realización de las actividades (figura 8.3) y el
número de personas que se necesitan para ello (cuadro 8.1).
Tractor de remolcado
Ground Power Unit
Camión de catering
Plataforma de transferencia
Vehı́culo de tratamiento de aseos
Escaleras de pasajeros
Carga y descarga
Motobomba para hidrante
Carga
Figura 8.2: Localización de los equipos handling.
ACTIVIDAD t
Apagado del motor 0,5
Apertura puerta de pasajeros 0,5
Desembarco de pasajeros 3,3 Camino crı́tico
Descarga frontal 5,2 Posicionamiento
Descarga trasera 6,8 de equipos
Limpieza de cabina 10,3
Limpieza de asientos 6,0
Servicio de aguas 10,0
Servicio de aseos 8,0
Carga de equipaje frontal 5,5
Carga de equipaje trasera 7,1
Repostado de combustible 10,8
Embarco de pasajeros 4,2
Cierre de puerta de pasajeros 0,5
Encendido de motores 1,0 t (min.)
0 5 10 15 17
Figura 8.3: Diagrama de tiempos de asistencia en tierra (Fokker-50).

Personal Minutos Minutos-Hombre

Carga frontal de equipaje 2 9,7 19,4
Carga trasera de equipaje 2 12,9 25,8
Limpieza de cabina 3 10,3 30,9
Limpieza de aseos 1 5 5
Sustitución de aguas de aseos 1 8 8
Limpieza de habitáculo 2 6 12
Sustitución de agua potable 1 10 10
Repostaje 1 10,8 10,8
TOTAL 13 - 121,9
Cuadro 8.1: Personal necesario (Fokker-50).
8.3. Embarque y Desembarque de Pasajeros y

Tripulaciones.
Puede ser de varios tipos:
1. Recorrido a pie + escalera:
- Común en aeropuertos pequeños y con buen clima.
- Escalera: propia de la aeronave, automotriz o arrastrada por tractor.
2. Recorrido en jardinera + escalera:
- Común en aeropuertos de tamaño medio - pequeño.
- Solución para los estacionamientos remotos.
- Aumento de vehículos en plataforma.
3. Pasarelas de embarque:
- Fijas: posibilidad de desplazamiento axial y vertical.
- Móviles: desplazamiento axial, vertical y transversal.
4. Salas de embarque móviles (Mobile lounges).
Figura 8.4: Mobile lounge.

8.4. CARGA Y DESCARGA DE EQUIPAJES Y MERCANCÍA. 89
5. Embarque de Pasajeros Discapacitados: Vehículos elevadores especia-

les.
8.4. Carga y Descarga de Equipajes y Mercancía.

Los aviones suelen transportar tanto pasaje como carga, aunque también
existen cargueros puros, por lo que es importante que el edificio terminal de
pasajeros no esté a excesiva distancia de la zona de carga aérea. La bodega de
las aeronaves puede ser a granel o mecanizada:
La bodega mecanizada: Consta de plataforma elevadora de paletas y

contenedores, transportador de paletas y contenedores, carro portapaletas
o pallet dolly, carro portacontenedores o container dolly y tren de carrillos.
La bodega a granel: En aeronaves con bodega accesible (<1,50 m.) se

realiza mediante descarga manual sobre camiones o trenes de carrillos.
En el caso de bodega poco accesible (>1,50 m.) se hace con descarga
manual mediante furgones-cinta, cintas transportadoras sobre camiones o
miniplataformas elevadoras.
En la mayor parte de las ocasiones se utiliza un tipo de contenedor estanda-

rizado, el ULD.
ULD (Unit Load Device): Dispositivo Unitario de Carga. Todo en-

vase diseñado para contener y transportar equipajes y mercancías
de forma modular y estandarizada, con el objeto de optimi-
zar el uso del volumen de la bodega. Estos dispositivos facilitan
la carga, descarga y clasificación del equipajes, al mismo tiempo
que mantienen su integridad física. Los elementos de los ULD’s
son los siguientes:
Paleta (Pallet): Plataforma sobre la que se apila la carga.

Red (Net): Malla de cinta o cordón que se usa para retener
toda la carga dispuesta en cada paleta.
Contenedor: Equipo de carga que forma una unidad cerrada
completa, bien por el montaje de subconjuntos individuales
o por una construcción integral.
Igloo: Eguipo de carga compuesto por una cobertura rígida
o semirígida, sin base, con un acceso o puerta. En general
no es un elemento certificado por sí solo.
IATA reconoce como ULD la combinación de los elementos an-

teriores de la siguiente forma:
Conjunto paleta/red.
Conjunto paleta/igloo/red.
Contenedor para aeronave.
Contenedor para
aeronave en modo carga
ULD
Figura 8.5: Esquema de ULD´S.
8.5. Repostado de combustible.

La capacidad de los depósitos de un avión de tipo medio como el MD-87
es de 22.189 litros (18.818 kilos) y la de un avión grande como el B747 es de
195.158 litros (156.700 kilos). El parque de combustible de los aeropuertos
está compuesto de varios depósitos de una capacidad de 5.000 a 10.000 m3 , de
tal forma que cubra al demanda de combustible de 10 o 15 días. Está compuesto
por:
Sistema de abastecimiento del combustible desde una refinería, por oleo-
ducto, vagones, camiones cisterna o un buque tanque.
Sistema de control de calidad del combustible recibido.
Sistema de prefiltrado, bombeo, microfiltrado con separador de agua y
almacenamiento.
Sistema de control automático de la demanda de carburante y de las exis-
tencias.
Estación automática de bombeo que alimenta la red de tuberías, con pre-
filtro y microfiltro separador de agua, válvulas reguladoras de presión y
amortiguador hidráulico.
Red de tuberías de distribución, formando uno o varios anillos de presión1
constante (10-14 kg/cm2 ) y caudal variable.
Camiones reguladores o dispensadores.
Durante el repostaje, los parámetros de flujo de combustible suministrados
deben estar bien determinados para ofrecer un rápido servicio a la aeronave.
Por ejemplo, para un B-747 se deben suministrar 1.890 l/min en cada uno de
sus 4 conectores (7.560 l/min en total), mientras que para un B-727 el flujo
total deberá ser de 2.270 l/min. La presión de repostaje debe ser de unos 50 psi,
equivalentes a unos 3,5 kg/cm2 .
Existen tres métodos principales de abastecimiento:
11 kg/cm2 = 105 P a ≈ 1 Atm.
8.6. SUMINISTRO DE ENERGÍA ELÉCTRICA. 91
Camiones cisterna: Funcionan conectando una manguera entre el ca-

mión y la boca de carga del avión. El combustible es impulsado por una
bomba movida por el motor del camión. La presión del combustible abre
la válvula de carga. Ofrecen unas capacidades de 10.000 a 60.000 litros
(problemas con aviones grandes). Su principal ventaja es la flexibilidad en
la distribución.
Hidrantes con motobomba: Funcionan colocando entre la boca del

hidrante y la entrada a la aeronave un dispenser cuya fución es la regula-
ción y control del paso de combustible. Es muy útil, pero requiere grandes
inversiones. Es necesario un sistema de detección de fugas.
Hidrantes con bomba incorporada: Tiene la ventaja de eliminar com-

pletamente los vehículos en plataforma. Consiste en una red de hidrantes
con bomba incorporada en la arqueta de los pits. El diseño de las arquetas
con espacio para las bombas y las mangueras es delicado. Requiere dispo-
ner de múltiples bombas lo que supone un problema de costes, fiabilidad
y flexibilidad.
8.6. Suministro de Energía Eléctrica.

La energía eléctrica que se suministra es trifásica 115/200 VAC y 400 hz.
Los aviones trabajan a esta frecuencia para reducir el peso y el tamaño de los
componentes eléctricos. Sin embargo, ello impone una limitación de la distancia
a transportar la energía hasta unos 23 metros, con objeto de reducir la caída
de tensión. Las aeronaves necesitan esta energía para la iluminación interna y
externa, para el funcionamiento de los sistemas de abordo, para la extensión
de las escaleras propias y para la ventilación de la cabina y de los equipos
electrónicos.
Existen diferentes medios de suministro:
Equipos incorporados en la aeronave: Auxiliary Power Unit o APU.
Equipos móviles, autopropulsados o remolcados: Ground Power Unit o

GPU.
Toma de corriente fija en la posición de estacionamiento.
8.7. Vaciado y Limpieza de Aguas Residuales.

La operación consiste en el vaciado de tanques, la limpieza de tanques me-
diante la inyección de detergente y el llenado final con agua limpia y productos
químicos desinfectantes. El equipo necesario es un bastidor rodante, autopro-
pulsado o remolcado y un tanque triple dotado de bombas para aguas residuales
(2.500 litros aproximadamente), agua limpia (1.500 litros aproximadamente) y
productos químicos (500 litros aproximadamente).
Terminal Electricidad Comunicaciones
7 cm
E E C
40 cm.
Zanja
E E
Madera
Tubos PVC
110/160 mm
Isleta para
equipos fijos
Figura 8.6: Suministro de energía eléctrica.
8.8. Vaciado y Limpieza de Agua Potable.

Se necesita agua potable para el uso de los pasajeros y de la tripulación. Se
almacena en tanques desde los que se distribuye a la zona de cocinas y lavabos.
La operación se realiza en tierra con cubas autopropulsades o remolcadas con
tanque de acero inoxidable que efectúan el vaciado de tanques y la reposición de
agua mediante una bomba mecánica. En escalas intermedias de corta duración
se realiza exclusivamente el rellenado.
8.9. Reposición de Aguas para Inyección de Mo-

tores (Antiguo).
Ciertos motores antiguos emplean agua durante el despegue. Tiene la par-
ticularidad de ser desmineralizada para evitar la formación de depósitos en los
álabes. La suelen distribuir la propias compañías petrolíferas. El equipo es pe-
queño y está provisto de una bomba (manual) y manguera.
8.10. Limpieza y Reposición de los Elementos de

Mayordomía.
Las actividades a realizar son:
Limpieza de cabina de tripulación.

Limpieza de cabina de pasajeros, con retirada y reposición de lencería
(patucos, mantas) y prensa.
Limpieza de aseos.
Limpieza de cocinas y bares.
Limpieza de bodegas y cabinas de carga.

8.11. ELEMENTOS DE CATERING. 93
Limpieza de las escaleras de la aeronave.
8.11. Vaciado y Reposición de los elementos de

Catering.
Hay dos tipos de servicios de catering, el de comidas y los auxiliares. El
servicio de comidas es realizado por compañías escecializadas y se encarga de la
preparación y embarque de comidas y bebidas, y la retirada de sobrantes. En
cuanto a los servicios de catering auxiliares, son realizados por la propia com-
pañía aérea y consiste en el control y reposición de artículos libres de impuestos
y su equipo necesario (armarios, maletines...), de la prensa y propaganda y en
el contol y dotación de elementos deshechables y electrodomésticos.
8.12. Inspecciones de Tránsito (Prevuelo y Post-

vuelo).
Las Inspecciones de Tránsito se realizan cada vez que la aeronave hace una
escala y son responsabilidad del personal de mantenimiento de la compañía.
Si la avería es importante se produce inevitablemente un retraso. El cometi-
do de este personal es el de comprobar posibles daños exteriores, comprobar
el funcionamiento de diferentes sistemas y analizar y solucionar las averías que
el piloto haya reflejado en el “parte de vuelo”. Se necesitan 2 ó 3 personas pa-
ra la operación, más los específicos de la avería. Usan como medios principales
vehículos de transporte, escaleras volantes, miniplataformas y herramientas. Ca-
da aeronave tiene una inspección de tránsito particular, con sus procedimientos
perfectamente establecidos.
8.13. Climatización de Cabina.

Dado que la aeronave es metálica y permanece con las puertas abiertas du-
rante la escala, se precisa de climatización exterior en determinados aeropuertos
y/o determinadas épocas. El aire se suministra por las mangueras amarillas
que se pueden ver adheridas a las pasarelas de embarque y debe cumplir los
siguientes requisitos:
Debe de estar filtrado y sin partículas antes de entregarse al avión.
Para mantenerlo libre de contaminantes, la toma de aire debe instalarse

lo más alta posible.
Se debe controlar continuamente la presencia de monóxido de carbono.
Los medios con los que se procede a la climatización durante la estancia en tierra
son:
El APU del avión.
Mediante equipos móviles de tierra: acondicionador de aire montado sobre

un bastidor rodante normalmente autopropulsado.
Mediante equipos fijos.

Uso simultáneo de equipos externos junto con el aire acondicionado de la
nave.
8.14. Arranque de Motores.

Los aviones tienen dos tipos de arranque de motores, el primero de ellos es
mediante medios autónomos donde el aire a presión necesario es producido por el
APU, y el segundo de ellos es mediante equipos auxiliares de tierra, conectando
una boca específica y desde cabina se dirige el flujo de aire operando válvulas.
Los requisitos de presión, temperatura y flujo de aire dependen del tipo de motor
considerado:
38 psi-2,7 Atm. para las aeronaves pequeñas y medianas.
45 psi-3,2 Atm. para las aeronaves grandes.
Los equipos están montados sobre un bastidor rodante, autopropulsado o no, y
pueden ser de tres tipos: compresor a tornillo, turbina de gas y Nitrógeno
líquido. Existen también equipos semifijos que se sitúan junto a las pasarelas.
8.15. Remolcado del Avión.

Es necesario en las maniobras en las que la aeronave no es autónoma, espe-
cialmente en la salida del puesto de estacionamiento. Hay dos tipos de remolca-
dores:
Con barra (TOW BAR): conectada a la pata de morro y distinta para

cada tipo de aeronave.
Sin barra (TOW BAR LESS): el tractor se engancha directamente en la
rueda de morro
Cuando se conecta la barra es necesario desactivar el sistema de dirección
de la rueda de morro y la maniobra del tractor termina cuando la aeronave es
capaz de moverse con sus propios motores. Los tractores son de poca altura y
de distintas potencias y pesos.
8.16. Servicio de Extinción de Incendios (SEI).

Es imprescindible, ya que durante la operación de la aeronave en el aeropuer-
to siempre existe riesgo de incendio. Es especialmente crítico en el momento del
repostaje, durante el cual siempre deberá haber un equipo móvil de extinción
de incendios. Deberán tomarse precauciones a mayores cuando el repostaje se
realiza con pasajeros a bordo o embarcando y desembarcando. Todos los aero-
puertos tienen medidas muy estrictas relativas a la seguridad contra incendios.
Este tema se tratará de manera más profunda en el capítulo 14.
Capítulo 9
Sistema Automatizado de
Tratamiento de Equipajes
(SATE).
9.1. Introducción.
El tratamiento de equipajes es un parte fundamental de la operación de
la terminal aeroportuaria. Siempre habrá que considerar la dualidad pasajero-
equipaje por motivos de seguridad y operación. Existen dos tipos de equipajes.
Equipaje facturado: entregado por el pasajero en facturación y de cuya

custodia se encarga la compañía aérea.
Equipaje de mano o de cabina: es el que queda bajo custodia del pasajero

y puede ser transportado en cabina de pasaje sin cargo adicional.
Hasta hace poco tiempo los sistemas de tratamiento de equipajes de los

aeropuertos consistía básicamente en una red de cintas transportadoras que
partiendo de los mostradores de facturación, confluían en varios dispositivos
de clasificación (generalmente hipódromos y/o muelles de acumulación) donde
diversos operarios leían las etiquetas y extraían las maletas de los vuelos que
tienen asignados. Sin embargo, estos sistemas han cambiado en gran medida
hasta convertirse en redes casi autónomas de clasificación.
En los inicios de la aviación el equipaje era algo accesorio, y su manejo
no representaba ningún tipo de problema de operación, únicamente había que
considerar el peso y el volumen que ocupaba dentro del avión. Esto se debía a que
los vuelos eran de punto a punto, sin conexiones, con lo que era prácticamente
imposible la pérdida del equipaje. Hoy en día, las conexiones son algo habitual y
el pasajero tiene relativa libertad para escoger el mostrador desde el que factura
y el momento en que lo hace, por lo que se reclama una mayor exigencia al
SATE.
95
96 CAPÍTULO 9. SATE.
9.2. Criterios de Diseño.

IATA establece los siguientes principios para conseguir la eficiencia del sis-
tema:
1. El movimiento del equipaje debe ser rápido, simple y requerir el menor

número posible de intervenciones de handling.
2. La capacidad del sistema debe corresponderse con los estacionamientos de

aeronaves en plataforma y con el volumen y características del tráfico.
3. El trazado del sistema tendrá el menor número posible de giros y de cam-

bios de nivel.
4. La pendiente de las cintas será menor de 18o (32 %) para evitar daños en
los equipajes.
5. El movimiento del equipaje no debe interferir con el de pasajeros, carga,

tripulaciones o vehículos.
6. Se deben prever los elementos necesarios para el transporte del equipaje

de conexiones.
7. La circulación en la plataforma no debe estar dificultada por ningún tipo

de control.
8. Se preverá espacio para las máquinas de inspección 100 %.
9. Se deben prever la redundancias suficientes para que, en caso de fallo de

una parte del sistema, este pueda seguir operando.
9.3. Justificación del SATE.

Los fabricantes de sistemas de tratamiento de equipajes han tenido que dar
solución a nuevas necesidades y/o requisitos de operación que se han traducido
en la mayoría de las ocasiones, en mayores niveles de automatización. Esta
justificación se basa en los 5 argumentos siguientes:
1. El continuo incremento de la demanda del transporte aéreo.
2. La utilización generalizada de grandes aeropuertos (con aumento de las

distancias de recorrido de los equipajes).
3. La necesidad de implantar sistemas de inspección 100 % de equipajes de

bodega que garanticen la seguridad de los vuelos.
4. La competitividad entre los diferentes aeropuertos (ofreciendo mejores ni-

veles de servicio y unos tiempos de conexión más cortos).
5. La necesidad de reducir los tiempos de conexión del equipaje entre vuelos

para posibilitar las operaciones tipo hub.
9.4. PROCESO DE DISEÑO FUNCIONAL. 97
9.4. Proceso de Diseño Funcional.

El proceso de diseño del sistema automatizado de tratamiento de equipajes
tiene tres pasos fundamentales:
1. ESTABLECIMIENTO DE PARÁMETROS BÁSICOS DE DI-

SEÑO.
Influyen de manera fundamental en el diseño y tipo de SATE que vayamos
a incorporar. Estos parámetros son:
a) Matrices de Conexiones.´
Son los porcentajes de pasajeros de conexiones entre los diferentes
tipos de tráfico. Se requieren dos matrices, una de salidas y otra de
llegadas. Un valor reducido de conexiones implica:
Maximizar: Minimizar:
Mostradores de facturación. Estaciones de conexiones y
transporte.
Máquinas de inspección en
facturación. Máquinas de inspección de
conexiones.
Cintas transportadoras de
facturación hasta patio de Estaciones de recodificación
carrillos de salidas. manual de equipaje proble-
mático y de tiempo crítico.
Transporte de los equipajes
Complejidad del subsistema
de llegadas de destino final.
de clasificación.
Hipodrómos de recogida de
Almacén de equipajes tem-
equipajes.
pranos.
b) Curvas de Presentación en Facturación.

Son las distribuciones porcentuales de pasajeros, por tipo de tráfico,
que llegan a los mostradores de facturación antes de la hora de salida
programada (STD1 ).
c) Parámetros de Facturación.
Tiempo medio de proceso, por tipo de tráfico y clase y estándares de
calidad como tiempo medio/máximo en cola, cantidad de pasajeros
en cola...
d ) Equipajes por Pasajero.
Promedio de equipajes por pasajero, según tráfico.
e) Tiempo de Asignación de Hipódromos de Salidas.
Tiempo previo a la hora de salida programada (STD) con el que se
asignan los hipódromos de salidas, por tipo de tráfico.
f ) Factor de Carga de las Aeronaves.
Porcentajes medios y en las puntas, por tipo de tráfico.
1 STD=Scheduled Time Departure.
g) Parámetros de entrega de equipajes.

Tiempo de asignación del hipódromo tras la hora de llegada progra-
mada (STA2 ), por tipo de tráfico y estándares de calidad del servicio
como son los tiempos de entrega primera/última maleta, también por
tipo de tráfico.
h) Tiempos Mínimos de Conexión.
Establecidos como objetivo para realizar las conexiones entre los di-
ferentes tipos de tráfico.
i ) Tiempos de Cierre de Vuelos.
Son los tiempos previos a STD a partir de los cuales no se aceptan
equipajes para facturación, por tipo de tráfico.
j ) Número Máximo de Asientos por Aeronave.
Es el número de plazas máximo por tipo de aeronave. Tendencia a
que las aeronaves futuras sean mayores.
k ) Distribución del Tiempo de Conexión de Pasajeros en Trans-
ferencia.
Desde STA a STD, por tipo de tráfico.
l ) Carácterísticas de los Equipajes.
Hay dos tipos básicos de equipajes:
Equipaje normal: con unas dimensiones mínimas de 200×75×
40 mm máximas de 900 × 800 × 450 mm y un peso máximo de
50 kg. Se tratan en los mostradores de facturación habituales.
Equipaje especial: Exigen soluciones particulares por ser equi-
pajes frágiles, animales vivos o equipajes con dimensiones supe-
riores a las normales. El sistema puede disponer de mostradores
y cintas para este último equipaje de gran tamaño (oversized).
Sin embargo, hay unas características máximas en dimensiones
(2.500 × 1.000 × 600 mm) y peso (100 kg.)
2. DEFINICIÓN DE LOS ESCENARIOS DE ACTUACIÓN.

Es actividad básica y condicionante de diseño de un sistema de tratamiento
de equipajes:
a) Años Inicial y Final de Diseño.

Para las previsiones de tráfico, de los SATE’s a implantar de 5 a
10 años antes, y configuraciones correspondientes previstas del aero-
puerto.
b) Programas de Vuelos.
Programas de salidas y llegadas para los diversos años de diseño.
c) Asignación de Tráficos.
Asignación de cada tipo de tráfico a los diferentes edificios.
d ) Definición de la operación.
De las diversas terminales del aeropuerto.
2 STD=Scheduled Time Arrival.
9.5. PARTES INTEGRANTES DEL SISTEMA. 99
3. SELECCIÓN DE LAS ESTRATEGIAS DE OPERACIÓN.
a) Tipos de Operación:
Universal 100 %: cualquier pasajero puede facturar en cualquier
mostrador.
Universal 100 % dividida por zonas: según tráficos, con zona fle-
xible para las puntas.
Mixta: unos pasajeros facturan por vuelos, y otros facturan 100 %
universal. Se optimizan los sistemas de clasificación.
Segregada por compañías, clases, vuelos,...
Para todos los casos anteriores, con o sin facturación remota.
b) Tipos de Inspección de Equipaje en Bodega:
Integrado en el SATE, con diferentes localizaciones.
No integrado, antes o después de la facturación.
Cantidad de niveles de inspección.
c) Tratamiento de las Llegadas de Destino Final:
Nunca automatizado puesto que supone mucho más tiempo de
proceso y dispersión.
Transporte por tren de carrillos y/o portacontenedores.
d ) Localización y/o Tipo de la Recogida de Equipajes:
Centralizado.
Descentralizado.
e) Tratamiento del Equipaje oversize:
Integrado en el SATE mediante cintas más anchas.
No integrado, contransporte por cintas y/o montacargas.
f ) Tratamiento de Equipajes Especiales.
Utilización o no de bandejas para el tratamiento de equipajes blandos
y/o de formas no planas que pudieran rodar en su transporte.
g) Almacén de equipajes tempranos (Pasajeros que facturan de-
masiado pronto).
Manual o semimecanizado.
Automatizado.
9.5. Partes Integrantes del Sistema.

Con los parámetros expuestos anteriormente se obtiene un sistema SATE
que tiene las siguientes partes principales:
1. Sistema de Salidas de Origen/Conexiones.
Subsistema de entrada: facturación (pesado, etiquetado, CUTE3 )

o entrada de conexiones (lectora de etiquetas, puesto de etiquetado
manual).
3 Proceso de informatización.
Subsistema de clasificación: Específico de sistemas automatizados.

Elige las rutas en función de recorridos, averías, etc. Suelen ser lec-
toras intercaladas, desviadores, tilt trays (bandejas basculantes), em-
pujadores, circuitos de recirculación, etc.
Subsistema de transporte: consta de mostradores, colectores, cir-
cuitos de clasificación, alimentadoras de patios, de interconexión, de
almacén, de transferencia, de equipajes especiales, etc.
Subsistema de almacenamiento: para los equipajes tempranos.
Subsistema de dispositivos de salida: patios de carrillos, carrillos,
pallets, etc.
2. Sistema de Llegadas de Destino Final.
Tiene cintas mecanizadas y trenes de carrillos.
3. Sistema de Gestión y Control.
Consta de gestión central, control local y niveles de actuación.
tiene los subsistemas de supervisión y contraincendios. Es muy es-
pecífico según el fabricante. Hay unos cinco y entre ellos evitan la estan-
darización para quedarse con las futuras ampliaciones del sistema.
Facturación
Inspección
Conexiones Nivel 1
Inspección Inspección Inspección

Nivel 1 Clasificador Nivel 2 Nivel 3
Facturación Almacén de
remota Hipódromo de equipajes
salidas tempranos
TERMINAL 1
TERMINAL 2
Figura 9.1: Partes integrantes del SATE.
9.6. Proceso de Inspección del Equipaje.

El nivel de servicio al pasajero mejora notablemente si el control de seguridad
del equipaje se realiza después de ser facturado. Se tiende a automatizar todo
el proceso de detección para evitar los errores humanos. Los últimos cambios en
normativa de seguridad obligan a inspeccionar el 100 % del equipaje en bodega,
para lo que se establecen los tres niveles que ya aparecían en la figura 9.1.
9.7. SELECCIÓN DE LA TECNOLOGÍA. 101
NIVEL 1:
Se sitúa inmediatamente después de facturación o del punto de
entrada del equipaje en conexión. Se realiza con unas máquinas
automáticas de Rayos X con una base de datos de imágenes incorpo-
rada. Acepta un 70 % de los equipajes y clasifica como sospechoso el 30 %
restante. Las imágenes de los equipajes sospechosos pasan al nivel 2.
NIVEL 2:
Se efectúa en una sala central donde un grupo de agentes analiza las
imágenes recibidas desde el nivel 1. Los equipajes sospechosos permane-
cen en los circuitos de clasificación mientras se toma una decisión sobre
ellos. Se libera el 29 % de los equipajes y el 1 % restante pasa al nivel 3.
NIVEL 3:
El 1 % de equipajes sospechosos se sacan del circuito de clasificación y se
dirige hacia una de las siguientes máquinas:
• CTX: Efectúa un análisis de Rayos X en cada sección del objeto
sospechoso y tomografía computerizada. Precisa de un agente.
• Análisis de vapores: Analiza las posibles emisiones sospechosas. Se
puede prescindir de agente.
Únicamente el 0,1 % de los equipajes es sospechoso. En ese caso, se saca
la maleta del sistema y se actúa según los procedimientos de seguridad
establecidos en cada aeropuerto.
1% 0,1 % Sospechoso
30 %
Equipaje en bodega
29 % 0,9 %
70 %
N-1 N-2 N-3

Rx Agentes CTX + Vapores
Figura 9.2: Proceso de inspección de equipaje.
9.7. Selección de la Tecnología.

A continuación se presentan los criterios a considerar en la selección del tipo
de tecnología.
Capacidad adecuada de componentes.
Velocidad y/o tiempo de procesamiento.
Fiabilidad y/o disponibilidad de componentes.
Costes de inversión.
Costes de mano de obra de operación.
Costes de mantenimiento.
Consumo energético.
Necesidades de espacio/volumen de integración en edificios.
Compatibilidad con el sistema de inspección de equipajes.
Facilidad de modificación/ampliación.
Confianza como tecnología probada.
Variedad de proveedores competitivos.
Valorando cada uno de estos criterios se elije el tipo de tecnología que mejor
convenga a nuestro proyecto:
1. TECNOLOGÍAS CONVENCIONALES.
Son utilizadas habitual y ampliamente en aeropuertos. Tienen como venta-
ja que están suficientemente probadas en servicio y que se dispone de gran
cantidad de datos técnicos y/o estadísticos que las definen: capacidad,
costes de inversión, operación y mantenimiento, fiabilidad, etc. Además
son muchos los suministradores, lo que aumenta la competitividad y el
descenso de precios. A este tipo de tecnología pertenecen:
Cintas transportadoras convencionales: Pueden ser de están-
dar/baja velocidad (v < 1, 5 m/s) o de alta velocidad (v > 1, 5 m/s).
Sistemas de identificación y/o control: Cuentan con arcos de
lectura láser automática de etiquetas, sistema de células fotoeléctri-
cas de seguimiento contínuo4 , escáneres manuales y/o RFIDS (Radio
Frecuency Identification System 5 )
Sistemas para la formación de carrillos/recogida de equi-
pajes: Usan hipódromos de placas inclinadas y planas, muelles de
acumulación y tolvas y rampas.
Sistemas de seguridad: Cuentan con máquinas de inspección de
equipajes en niveles 1, 2 y 3, sistemas de inspección de equipajes por
vapores y sistema de conciliación equipaje/pasajero.
Otros componentes: Como mostradores de facturación, cintas de
inducción, transportadores de confluencia vertical6 , bandejas bascu-
lantes7 , sistemas de almacenamiento de equipajes, sistema de retor-
no de bandejas vacías y sistema de control (ordenadores, PLC’S,
CCTV8 ).
4 Secolocan múltiples células para tener una alta probilidad de éxito en la localización.
5 Sistema de localización del equipaje por chips que permite ahorrar personal de identifica-
ción. Presenta el problema de incompatibilidades con aeropuertos que no lo tengan.
6 Caros y difíciles de mantener.
7 Hoy en día se tiende al uso de bandejas basculantes (Tilt trays) en vez de empujadores
que pueden dañar el equipaje.

8 CCTV: Circuito Cerrado de Televisión.
9.7. SELECCIÓN DE LA TECNOLOGÍA. 103
Figura 9.3: Sistema de bandejas basculantes.
2. TECNOLOGÍAS DE ALTA VELOCIDAD.

Se caracterizan fundamentalmente por ser requeridas como medio de trans-
porte y/o distribución/clasificación para cubrir distancias medias y/o lar-
gas. Desarrollan altas velocidades de transporte de entre 5 y 10 m/s. Tie-
nen el problema de estar actualmente en pleno desarrollo y de estar limita-
das a un número reducido de suministradores que proporcionan soluciones
funcionales propias de cada uno. A este tipo de tecnología pertenecen:
Sistema de vehículos con destino codificado (DCV’s). Los vehícu-
los con los equipajes escogen el camino mejor en una red de raíles
ramificada.
Sistema de bandejas sobre transportadores de banda.
DCV’s autopropulsados9 .
Figura 9.4: SATE con DCV’s.
9 Sólo hay un fabricante con esta tecnología.

Capítulo 10
Sistemas Automatizados de
Transporte de Viajeros
(APM).
10.1. Introducción.
Sistema APM (Automated People Mover): Red cerrada de
vehículos automatizados que operan por servidumbres y viales ex-
clusivos. También son denominados AGTS (Automated Guided
Transit System).
Como características generales presentan que son automáticos (no precisan

conductores), que están supervisados desde una sala de control remota y que el
diseño suele ser exclusivo de cada fabricante. Como regla general, no pueden ser
interconectados sistemas diferentes.
10.2. Justificación de la Necesidad.

Los sistemas APM aparecen debido a los siguientes condicionantes:
Aumento del Tamaño de las Áreas Terminales: Edificios de grandes

dimensiones, separados entre sí hasta kilómetros, incluso con varias áreas
terminales.
Aumento del Tráfico de Pasajeros: Se precisan sistemas de elevada

capacidad para atender el tráfico de origen/destino y el de conexiones.
Rapidez: Disminución del tiempo de circulación de los pasajeros en la ter-

minal para que se disponga del necesario en conexiones, áreas comerciales,
etc.
Fiabilidad: Fiabilidad superior al 99 %, con necesidades mínimas de per-

sonal de operación.
105
106 CAPÍTULO 10. SISTEMAS APM.
10.3. Operación del Sistema.

Los sistemas APM constan, operativamente hablando, de dos sistemas:
1. Sistema de Movimiento de Trenes: Es totalmente automático y no
precisa de conductores, incluyendo la puesta en marcha, los cruces, las
paradas en las estaciones y la apertura y cierre de puertas.
2. Sistema de Control: El APM se opera desde una sala remota. El diseño
de esta parte es exclusiva de cada fabricante, lo que provoca la no inter-
conectividad de sistemas diferentes. Consta a su vez de tres subsistemas:
Subsistema de Protección Automática de Trenes (ATP):
Proporciona las funciones básicas para la seguridad del sistema. Per-
mite la detección de trenes en el vial, la separación de seguridad entre
trenes, evita el movimiento no autorizado de trenes, el exceso de velo-
cidad, la apertura no programada de puertas y los fallos en los trenes,
y la seguridad global del sistema.
Subsistema de Operación Automática de Trenes (ATO):
Proporciona las funciones básicas para la operación del sistema. Re-
gula el movimiento de trenes incluyendo el arranque y parada, la
disminución de velocidad en los cambios de vías o en presencia de
otros trenes y la parada en estaciones, incluyendo la apertura y cie-
rre de puertas.
Subsistema de Supervisión Automática de Trenes (ATS):
Supervisa y optimiza el funcionamiento del sistema. Realiza el segui-
miento de la posición de los trenes y del funcionamiento del sistema
(iniciación del sistema, inclusión y retirada de trenes, modificación
de rutas, modos de operación, estado de los trenes y finalización del
servicio). Lleva a cabo también la difusión de los mensajes de audio,
la vigilancia CCTV y registro de imágenes y de alarmas en los trenes.
10.4. Modos de Operación.

A continuación se muestra la forma esquemática de disponer los sistemas
APM:
1. LANZADERA SIMPLE.
Los trenes operan en un vial único y exclusivo que conecta dos estaciones.
Después de un tiempo de parada adecuado para la entrada y salida de
viajeros se cierran las puertas y el tren vuelve por el mismo vial a la
estación de origen. Suele operar de forma automática, sin interrupción.
Presenta posibles problemas de operación, aunque es barato.
Figura 10.1: Lanzadera Simple.

10.4. MODOS DE OPERACIÓN. 107
2. LANZADERA SIMPLE CON BYPASS.

Variación del modo de lanzadera simple que permite operar con dos trenes.
Los trenes suelen salir simultáneamente de las estaciones. Tiene la ventaja
de que se duplica la capacidad con un pequeño ahorro de inversión pero no
arregla los problemas de disponibilidad en caso de avería fuera del bypass.
Figura 10.2: Lanzadera simple con bypass.
3. LANZADERA DOBLE SINCRONIZADA.

Tiene dos viales adyacentes, cada uno dedicado a un tren. Los trenes salen
simultáneamente de estaciones opuestas. Si se retrasa un tren, se pasa
a modo no sincronizado y el ATO restablecerá rápidamente los tiempos
alterando automáticamente los tiempos de parada en la estación. Puede
también funcionar en modo bajo de demanda operando con un tren. Tiene
la ventaja de disponibilidad del sistema.
Figura 10.3: Lanzadera doble sincronizada.
4. LANZADERA DOBLE CON BYPASS.

Similar a la lanzadera doble, incorporando un bypass en cada vial. Se pue-
de lograr operar simuláneamente con 4 trenes, incrementando frecuencia
y capacidad. Sin embargo, se ve muy poco porque para esa capacidad
funcionan mejor otros sistemas.
Figura 10.4: Lanzadera doble con bypass.

5. BUCLE SENCILLO.
Consiste en uno o más trenes operando en un bucle cerrado con varias
estaciones. El subsistema ATP evita las colisiones entre trenes y el ATO
controla el movimiento de los trenes. Normalmente los trenes están equies-
paciados en el tiempo. Es habitual en el lado tierra. Un ejemplo es el
aeropuerto de Seattle Tacoma.
Figura 10.5: Bucle sencillo.
6. BUCLE ESTRECHADO (Pinched Loop).

Es similar al bucle simple en su operación. Hay estaciones en cada extre-
mo del bucle y una o más intermedias. Después de abandonar la última
estación, los trenes efectúan un cambio de vías y regresan en sentido opues-
to. La posición de los cruces influye en la capacidad. El subsistema ATO
mantiene los trenes equiespaciados. Ejemplos de aeropuertos con APM en
Bucle Estrechado son por ejemplo Atlanta, Denver y el nuevo Barajas.
Figura 10.6: Bucle estrechado.
7. DISPOSICIÓN EN RED.
Consta de varios conjuntos de viales de longitud considerable. Los tre-
nes pueden seguir varias rutas, pero éstas y las estaciones en las que se
para cada tren, están establecidas. Los movimientos de los trenes están
controlados por el ATO y el ATS a fin de que en cada cruce se siga la
ruta establecida. Ejemplos de esta disposición son Dallas Fort Worth y
Charles de Gaulle.
10.5. TIPOS DE PROPULSIÓN. 109
Figura 10.7: Disposición en red.
10.5. Tipos de Propulsión.

Se clasifican en dos grupos:
Vehículos autopropulsados:
Portan sus propios equipos propulsivos en los coches y un vial-guía central
o lateral electrificado les suministra la corriente eléctrica que necesitan
para funcionar. La rodadura suele ser sobre pistas de hormigón. Pueden
funcionar con corriente continua o alterna.
Vehículos no autopropulsados:
El equipo de tracción está situado estático en la vía. La tracción es por
cable, similar a un ascensor. Este sistema tiene dificultades en los recorri-
dos largos o con curvas. Al igual que en ascensores, OTIS también diseña
este tipo de sistemas.
Otro tipo de vehículos no autopropulsados son los de Inducción Magné-
tica, pero están en fase experimental. Su uso es mayor en tratamiento de
equipajes.
En cuanto a los tipos de distribución de potencia, todos los sistemas

APM se alimentan en primera instancia con corriente alterna de alta tensión.
Posteriormente, se convierte en corriente alterna o continua de baja tensión y
finalmente se hace llegar al sistema de propulsión. La ventaja de la corriente
alterna es que se puede convertir fácilmente y la ventaja de la corriente conti-
nua es que es posible su acumulación y regeneración. Ésta última es usada por
corrientes de distribución menores.
10.6. Tipos de Guiado y Suspensión.

Hay principalmente tres tipos de suspensión:
Ruedas metálicas sobre railes laterales: no es común en las aplica-

ciones para APM por los requisitos de aceleración en los trayectos cortos.
Ruedas neumáticas sobre rodaduras de hormigón: es muy común.

El guiado se confía a otro par de ruedas que se acoplan a un vial-guía
(central -figura 10.8- o a ambos lados de la vía -figura 10.9-). Los cambios
de vía se suelen realizar moviendo partes del vial-guía.
Corriente eléctrica Comunicaciones
Ruedas neumáticas Vial-guı́a central
Figura 10.8: Sistema de guiado central.
Corriente eléctrica Comunicaciones
Ruedas neumáticas Vial-guı́a lateral
Figura 10.9: Sistema de guiado lateral.
Suspensión por colchón de aire: está en fase experimental, siendo el

guiado de tipo viga-guía lateral.
10.7. Estaciones de Pasajeros.

Son recintos cerrados, completamente aislados de los vehículos. Disponen
de puertas propias que son enfrentadas con las del vehículo cuando éste llega
10.8. AEROPUERTOS CON SISTEMAS APM. 111
a la estación y se abren de forma sincronizada, de manera que se evitan los

accidentes y el efecto pistón a la entrada del tren en la estación. Pueden tener
1, 2 o 3 andenes. Si se requiere separar flujos se puede hacer longitudinal o
tansvesalmente, separando a los pasajeros por vagones.
Separación longitudinal de flujos Separación transversal de flujos
Para terminar con los sistemas APM, comentar que necestitan un taller
de mantenimiento que se suele establecer como última estación o al margen
del circuito bajo tierra (siempre preferible fuera de los edificios terminales). Sus
labores son las de mantenimiento preventivo y correctivo y la limpieza
y estacionamiento de vehículos.
10.8. Aeropuertos con Sistemas APM.

Existen unos 30 sistemas APM operando en el mundo o próximos a su entra-
da en operación. Entre los aeropuertos de aplicación de sistemas APM podemos
destacar los siguientes:
TAMPA.
Fue el primer APM en entrar en operación (1971) y desde entonces siem-
pre ha mantenido unos altos niveles de disponibilidad. El sistema está
formado por un conjunto de lanzaderas duales que parten radialmente de
un procesador a varios edificios satélites (figura 10.10). Es determinante
para proporcionar un buen nivel de servicio al gran número de usuarios
de la tercera edad de Tampa.
Terminal
750 m. aprox.
Figura 10.10: Esquema del sistema APM de Tampa.

SEATTLE TACOMA.
Entró en operación en 1973 y es característico por ser la primera configu-
ración en bucle. Por ello se tuvo que dotar de una complejidad adicional
al subsistema ATO a fin de evitar la colisión entre trenes. Fue también el
primero en introducir el concepto de “fallo seguro” que ha sido adoptado
posteriormente como estándar en los modernos sistemas APM.
Satélite norte
Satélite sur
Terminal
Figura 10.11: Esquema del sistema APM de Tacoma.
DALLAS FORT WORTH.

Entró en servicio en 1974 y fue la primera disposición en red. Es un siste-
ma APM muy grande ya que cuenta con 20 km. de via, 68 vehículos y más
de 50 estaciones. Fue el primero en incorporar cambios de vía operaciona-
les. Inicialmente combinaba el transporte de personas y mercancías, pero
actualmente sólo tránsporta pasajeros. Una parte del sistema es de uso
exclusivo entre las dos terminales de American Airlines (TrAAm, 1991)
ATLANTA HARTSFIELD.
Fue el primer sistema APM en utilizar el bucle estrechado. Se invierten los
sentidos de circulación mediante unos cambios de vía situados después de
las estaciones extremas para permitir que los dos viales paralelos funcionen
como bucle. Esta configuración es muy aconsejable pues el vial lineal es
la elección lógica para conectar 2 puntos y además presenta ventajas de
bucle como son frecuencia y capacidad.
Terminal 1
Terminal 2
Satélites
Figura 10.12: Esquema del sistema APM de Atlanta.

10.8. AEROPUERTOS CON SISTEMAS APM. 113
NEWARK NUEVA YORK.

Puesto en servicio en 1996. Fue el primer sistema monorail de libre sus-
tentación en un aeropuerto. Los trenes están soportados y guiados por un
vial elevado monoviga.
Capítulo 11
Torre de Control (TWR).
11.1. Misión y Condicionantes.

La torre de control tiene como misión albergar las funciones pro-
pias de control de tránsito aéreo de los aeródromos con seguridad
y eficacia.
Los condicionantes con los que se encuentra el proyectista son los siguien-
tes:
VISIBILIDAD.
Debe tener la altura suficiente para conseguir una visión adecuada de los
circuitos del aeródromo y del área de maniobras y debe proporcionar la
capacidad para diferenciar el número y tipo de aeronaves y vehículos, así
como su movimiento y situación relativa. Se ha de tratar que la línea de
visión sea perpendicular u oblicua a la trayectoria de la aeronave y que
intercepte la superficie a controlar con una pendiente mayor del 1 %,
siendo aconsejable el 1,5 %. Se debe orientar respecto al sol de forma
que se eviten posiciones que den aproximaciones alineadas con su salida o
puesta (figura 11.1).
15
N
Aprox.
Torre de Control 33
Trayectoria del Sol
Figura 11.1: Ejemplo de posicionamiento de torre de control.
115
116 CAPÍTULO 11. TORRE DE CONTROL (TWR).
ACCESIBILIDAD.
No tiene que estar obligatoriamente en las proximidades de la terminal,
pero requiere buena accesibilidad de servicios como eletricidad, agua o
telefonía. Se debe evitar que los accesos a la torre crucen áreas de operación
de la aeronave.
SERVIDUMBRES.
La torre de control no debe penetrar las superficies limitadoras de obs-
táculos ni las OAS (Obstacle Assesment Surfaces o Servidumbres de Ope-
ración). Tampoco debe ser el obstáculo que determine los mínimos del
aeropuerto ni debe de afectar a las radioayudas (ILS, sistemas de locali-
zación, VOR,...).
OTROS CONDICIONANTES.
Es importante dotar al suelo de una buena capacidad portante si no la
tiene, así como tener en cuenta las ampliaciones futuras y como se trata-
rán los problemas de ruido, humos, etc. En la situación ya se comentó la
influencia del Sol, además se tratará de centrar en el campo de vuelos y
se pondrá más próxima al umbral dominante de una pista. Si el campo
de vuelos es muy grande se podrán poner varias torres o incluso algunas
específicas para el movimiento en plataforma.
Aprox.
Aprox.
Figura 11.2: Otros ejemplos de posicionamientos de torres de control.
Hay que dotar a la torre de control de información meteorológica, de

condiciones de aeródromo y de operatividad, y de información de ayudas
visuales e instrumentales. Las informaciones que suministra ella son:
1. Relativa a operaciones:
Antes de iniciar el rodaje: información de pista en uso, presión,
temperatura, RVR (Alcance Visual de Pista) y hora.
Antes del despegue: cambios significativos de viento, RVR, tempe-
ratura y condiciones meteorológicas en despegue y ascenso inicial.
Antes del circuito de tránsito: información de pista en uso, viento
y presión.
2. Condiciones del aeródromo: obras, irregularidades, nieve, etc.
3. Sobre el tránsito de aeronaves: otras aeronaves en circuito, aeronaves
o vehículos en área de maniobra, turbulencia de estela, etc.
11.2. ELEMENTOS DE LA TORRE DE CONTROL. 117
11.2. Elementos de la Torre de Control.

La torre de control se compone de (figura 11.3):
1. EDIFICIO DE SERVICIOS O ÁREA TÉCNICA.

Está formada por (orientativamente):
Área Técnica de Operaciones de Control: oficina del jefe de la torre de

control, oficina técnica de operaciones, oficina técnica del supervisor
y secretaría de archivo y documentación.
Área Técnica de Mantenimiento: oficina del jefe del sector de mante-
nimiento, oficina técnica de los ingenieros de explotación, oficina del
jefe local de mantenimiento, taller y almacén.
Área de Instrucción: zona de uso común del personal de operaciones y
de mantenimiento, se compone de una sala de instrucción y reuniones
y de una sala de eventos auxiliares.
Otros: aseos, autoservicio, recibidor para visitas, aparcamientos, etc.
2. FUSTE.
Tiene por objeto elevar el fanal de la torre lo suficiente para que desde el
mismo puedan realizarse las operaciones de gestión del tráfico. Va provisto
de los sistemas de elevación necesarios para el transporte de personal:
escaleras, ascensores, montacargas, etc. Se debe dejar el espacio necesario
para canalizaciones y conductos.
3. ENTREPLANTA TÉCNICA.
Situada en la parte inmediatamente superior al fuste, se puede disponer
en una o dos plantas (planta de servicios y planta técnica), según la im-
portancia del aeropuerto. Contiene:
Sala de equipos de comunicaciones y del radar de superficie (si lo

hubiera).
Sala de equipos de balizamiento.
Sala de equipos de aire acondicionado del fanal y de la propia entre-
planta técnica.
Sala de relax del personal.
Sala de buzones.
Aseos.
4. FANAL.
Es el centro de trabajo de la torre de control donde los controladores aéreos
efectúan sus cometidos. Para su correcta configuración se deben de tener
en cuenta los siguientes aspectos:
Cubierta
Fanal
Planta de maquinaria
Planta de servicios
Entreplanta técnica
Fuste
Edificio de servicios
Figura 11.3: Partes de la torre de control.
Visibilidad: Hay que tener en cuenta que la distancia entre consolas

y cristaleras será la mínima posible y que la geometría del fanal está
condicionada a los ángulos de los distintos ventanales (Los ángulos
mayores a 90o reducen reflejos de las consolas y equipos en el interior
del fanal). También se tendrá en cuenta que a nivel de los ojos (1,3 m.)
el controlador debe poder distinguir las aeronaves y otros vehículos
que puede haber entre ellas.
Acabados: El material del pavimento será antiestático, con una su-
perficie que permita la fácil rodadura de sillas. El techo y las pa-
redes estarán cubiertas de material acústico de alta calidad y los
revestimientos serán desmontables para acceder a las conducciones
fácilmente. A fin de evitar reflejos se usarán colores mates.
Iluminación del fanal: Es recomendable el uso de tres tipos de
iluminación:
a) Iluminación de puestos de trabajo: en superficies pequeñas para
evitar reflejos en otras zonas. Direccionables, enfocables y de
intensidad regulable.
b) Iluminación general: para tareas de limpieza y mantenimiento.
Empotrada en el techo.
c) Iluminación a nivel del suelo: útil en horario nocturno, puesto que
sólo suelen estar encendidas las luces de los puestos de trabajo.
Será de muy baja intensidad.
Aire acondicionado y calefacción del fanal: Deberá permitir
mantener una temperatura ambiental uniforme, así como el grado de
humedad y pureza del aire. El sistema de aire acondicionado no de-
berá estar instalado dentro del fanal sino externo a éste (Entreplanta
Técnica), de forma que no se transmitan ruidos ni vibraciones. Debe
de tener un alto grado de disponibilidad por lo que hay que suminis-
trar un sistema secundario de emergencia dentro del propio fanal.
11.3. INSTALACIONES CONVENCIONALES DE LA TWR. 119
11.3. Instalaciones Convencionales de la TWR.

El diseño de las instalaciones convencionales de la Torre de Control debe
seguir los siguientes criterios:
Seguridad en el servicio a las instalaciones específicas de la Navegación

Aérea y de las personas ubicadas a elevada altura.
Compatibilidad de los requisitos genéricos de la normativa nacional vi-

gente con los específicos del servicio a que se destina una torre de control
aéreo, muchos de ellos de ámbito internacional.
Son vitales las siguientes instalaciones:
La instalación eléctrica del suminstro de energía en servicios esenciales.
La climatización para personas y equipos que actúan con los servicios

esenciales de la Navegación Aérea.
La protección contra incendios.
La protección contra descargas atmosféricas.
El control y gestión de instalaciones eléctricas, HVAC y PCI.
11.4. Estudios Específicos a Realizar.

Dado el carácter y la complejidad de un proyecto de torre, se deben realizar
estudios y ensayos específicos para definir las bases de cálculo, la selección de
materiales y los sistemas constructivos a emplear. Los estudios específicos a
realizar son los siguientes:
Estudio Acústico.
Estudio Aerodinámico.
Estudio de Acristalamiento del Fanal.
A partir de estos resultados se desarrollarán la estructura, instalaciones y los

sitemas constructivos con la selección de materiales y acabados.
11.5. Elementos Estructurales.

La estructura resistente de una torre de control está compuesta de tres partes
con características muy diferentes cada una de ellas:
1. Cimentación: Zapatas circulares o pilotes.
2. Fuste: Varias soluciones según altura y arquitectura.
3. Coronación: Estructura del edificio de control. Importante la funciona-

lidad.
Ejercicio. Posicionamiento de la torre de control.

Se quiere instalar una torre de control en una pista sin umbral desplazado.
La pista mide 4.000 metros y se quiere situar la torre a una distancia desde el
umbral según el eje x igual al 50 % de esa longitud . En sentido transversal se
dejarán 150 metros desde el eje de la pista y a partir ahí la altura de la torre
tiene que quedar en una proporción 7:1 en desplazamiento transvesal:azimutal.
La pendiente de la pista es descendente con un valor de 0,06 % y la visual desde
el fanal de la torre (está 6 metros por debajo de la altura total de la torre) hasta
el umbral de la torre debe de ser del 1,5 %. Se supone que la pista, la torre de
control y el eje y están en el mismo plano (ver figura 11.4). Calcular la distancia
según el eje y a la que hay que calcular la torre y su altura.
zu y
1,5 %
7H:1V ht = zt − zx
z f = ht − 6
150 m
4000 m.
24 m.
Figura 11.4: Ejemplo de situación de la torre de control.
La ecuación de la recta que sigue la pista es (plano XZ):
zx = zu + px · x = zu − 0, 006 · 1.000 = zu − 6
La posición en el eje z de la cubierta de la torre viene expresada por la

siguiente ecuación:
y − 150
zt = z x + h t = zx +
7
Para definir la pendiente de 1,5 % desde la torre hacia el umbral de la pista
se usa la siguiente ecuación:
1, 5 z f − zu (zt − 6) − zu zx + y−150 − 6 − zu
= = p = p7 =
100 d 2
x +y 2 x + y2
2
zu − 6 + y−150 − 6 − zu
p 7
= 0, 015 ⇒ 0, 989y 2 − 468y + 43.731 = 0
1000 + y 2
2
11.5. ELEMENTOS ESTRUCTURALES. 121
Las dos soluciones de la ecuación anterior son y = 128, 14 que se elimina por
ser una distancia inferior a los 150 metros impuestos, e y = 345, 07 que es la
solución pedida. Calculamos ahora la altura de la torre de control:
y − 150 345 − 150
ht = = ≈ 28 metros
7 7
Capítulo 12
Zona de Carga del

Aeropuerto.
12.1. Carga Aérea.

Carga Aérea: Es todo producto que se transporta en una aeronave
remuneradamente. De igual manera que el pasajero lleva un bille-
te, la carga se transporta acompañada del conocimiento aéreo
(Air Waybill, AWB)
Cualquier producto puede transportarse por vía aérea, y no exclusivamen-
te aquellos que superen un determinado precio. Todos los vuelos requieren un
manifiesto de carga. Habrá un manifiesto por cada punto de destino.
Según el tiempo de transporte y su peso, la carga se puede clasificar en:
Mercancía tradicional.
Mercancía urgente.
Correo.
Según la forma de transporte la podemos clasificar en:
Paquetería suelta (bulkcargo)
Dispositivos unitarios de carga (ULD): Paletas, igloos y contenedores.
En el diagrama de la figura 12.1, se muestran los diferentes tipos de carga
según su peso y rapidez de transporte.
12.2. Disposición de la Zona de Carga.

Zona de Carga: Es la zona del aeropuerto donde se hallan las ac-
tividades relacionadas con la mercancía y correo, que hayan de
transportarse por vía aérea. Su desarrollo debe estar contempla-
do en el Plan Director del aeropuerto, al igual que el resto de
elementos.
123
124 CAPÍTULO 12. ZONA DE CARGA DEL AEROPUERTO.
Peso
MERCANCÍA
TRADICIONAL CARGA
EXPRESS
CARGA
RÁPIDA
PAQUETERÍA
SUPER EXPRESS
EXPRESS
CORREO COURIER
Rapidez
Figura 12.1: Tipos de carga.
La zona de carga también se puede esquematizar en tres líneas (figura 12.2):

Primera línea: actividades de las terminales de carga y correo.
Segunda línea: almacenes de los agentes de carga y aduaneros.
Tercera línea: oficinas, servicios de apoyo y actividades logísticas.
La plataforma de carga debe de estar situada cerca de la terminal de pasa-
jeros y bien comunicada. Gran parte de la mercancía aérea viaja en la bodega
del avión, por lo que los elementos de transporte de carga son equivalentes, des-
de el punto de vista relacional, a los elementos de transporte de equipajes de
pasajeros.
12.3. Manejo de la Carga.

Dependerá del tamaño de la misma:
1. Pequeña paquetería: Formada por el envío de uno o dos bultos con un
peso menor de 25 kg. Se maneja a mano y es almacenada directamente en
estanterías.
2. Carga media: Formada por un envío de peso entre 500 y 1.200 kg. Con-
tiene normalmente un número de bultos inferior a 20 y están agrupados
dentro de contenedores que se almacenan mediante elevadores.
3. Carga pesada: Formada por un envío de peso de 1.200 a 3.500 kg. Con-
tiene normalmente un número de bultos superior a 20 y están agrupados
dentro de pallets aéreos que se almacenan mediante elevadores.
12.4. AVIONES Y CONTENEDORES DE CARGA. 125
Pista de vuelo
Calle de rodaje
Plataforma de carga
Terminal de carga 1a LINEA
2a LINEA
Almacenes de agentes aduaneros

y agentas expedidores
3a LINEA
Hoteles y oficinas
Figura 12.2: Zona de carga.
4. Carga especial: Por sus características de peso o volumen debe ser al-
macenada en el suelo en lugar de estanterías.
12.4. Aviones y Contenedores de Carga.

Es fundamental saber las características de las aeronaves para conocer los
equipos de carga y descarga, las necesidades de personal y para dimensionar los
espacios para las mercancías de llegada y salida. Los cargueros puros son aerona-
ves más antiguas que las de pasajeros o con restricciones por ruido aeronáutico
como el DC-8/63F1 , el DC-8/55F, el DC-9/32F, el B-747F, el B-737/200C, el
B-727/100C, el C-5A (Galaxy) o el L-100 (Hércules). En el cuadro 12.1 se re-
cogen los contenedores reconocidos por IATA en 1.961, así como su peso, carga
máxima y avión tipo que los usa:
LD-1 LD-2 LD-3

Avión tipo B747-400 B767-200 DC-10
Peso 122 kg. 159 kg. 145 kg.
Carga Máxima 1.465 kg. 1.465 kg. 1.588 kg.
Cuadro 12.1: Contenedores (IATA 1.961)
1 La F designa el modo carga o freighter.

12.5. Tipos de Compartimentos.

Dentro del avión hay cuatro tipos de compartimentos que se usan para el
almacenaje de la carga durante el trayecto:
Compartimentos para ULD’s certificados.
Aplicable a los compartimentos de carga de la cabina principal de los
aviones cargueros, convertibles y combis. Se aplicó a las primeras series de
aviones wide body.
Compartimentos certificados para ULD’s certificados y no certi-
ficados.
Aplicable a los compartimentos de bodegas de las aeronaves de fuselaje
ancho (con excepciones). Las bodegas de este tipo son equivalentes a las
de paquetería equipadas con un sistema de carga.
Compartimentos certificados para paquetería.
Es el caso normal de la mayoría de las bodegas de los aviones de fuselaje
estrecho y de la bodega trasera de los de fuselaje ancho. Estas bodegas
requieren una red o mampara delantera certificada, redes de separación
de carga según la longitud de la bodega, puntos de anclaje y redes de
protección de las puertas de acceso.
Compartimentos de carga para ULD’s o paquetería.
Es el caso peculiar de las bodegas de sección constante de los aviones
Airbus de la serie 320. El sistema de carga se instala en la bodega delantera
y trasera mediante la aceptación de una modificación estándar de Airbus.
12.6. Datos de Partida para el Diseño de la Zona

de Carga.
1. Situación actual: Volumen de mercancías, capacidad de las instalaciones,
flujo de carga, superficies y accesos.
2. Restricciones actuales que precisan mejora.
3. Objetivos y estrategias de operación.
4. Previsiones del volumen de mercancías.
5. Características de los aviones de carga y pasajeros. Vehículos de transporte
por carretera. Volumen medio por cada tipo.
6. Tipos de mercancías.
7. Distribución de la carga por los diferentes elementos de transporte de la
carga.
8. Variaciones diarias, semanales, etc, en lado tierra y en lado aire.
9. Necesidades de proceso y parámetros de handling (consensuados con com-
pañías aéreas y operadores).
10. Países de origen y de destino. Porcentaje nacional/internacional.
12.7. DISEÑO DE LA ZONA DE CARGA. 127
12.7. Análisis y Estructura del Proceso de Diseño

de la Zona de Carga.
Los pasos a seguir son:
1. Análisis de procesos: Planificar el proceso de carga y correo en cada

instalación. Identificación de alternativas.
2. Flujos: Ajustar los flujos y las capacidades en las diferentes etapas del
proceso e instalaciones.
3. Infraestructuras: Lado tierra, lado aire y conexión con los sistemas de

acceso y otras zonas del aeropuerto.
4. Dimensionamiento: Instalaciones, sistemas y equipos asociados.
5. Instalaciones auxiliares: Comerciales, administrativas, aduanas, guber-

namentales, comunicaciones, controles, seguridad, protección contra incen-
dios, etc.
6. Capacidad/Demanda: Comprobación de que el diseño propuesto es ade-

cuado para el tráfico previsto.
7. Programa de construcción: Compatible con la operación actual.
8. Programa de inversiones: Por fases y coste-beneficio.
Análisis de procesos
Instalaciones
Análisis de flujos Dimensionamiento
Auxiliares
Necesidad de infraestructuras
Análisis de operación
(Capacidad/Demanda)
Programa de Programa de
construcción inversiones
Figura 12.3: Proceso de diseño de la zona de carga.
12.8. Actores de la Carga Aérea.

Son los siguientes:
1. COMPAÑÍA AÉREA.
Realiza el transporte físico de la carga por avión. Existe una variante de
importancia creciente, en la que se transporta la mercancía por carretera
entre dos aeropuertos para acortar el tiempo de entrega. Es lo que se
denomina Road Freight Services.
2. AGENTE DE HANDLING.
Maneja la carga en el aeropuerto desde la terminal de carga hasta el avión
donde la embarca y desembarca (agente de rampa).
3. AGENTE DE CARGA.
Realiza las funciones de tramitación en nombre de la compañía aérea.
Existen unas funciones disociadas y normalmente llevadas a cabo por los
agentes de carga, relacionadas con el despacho aduanero, son los denomi-
nados agentes de aduanas y los transitarios.
4. ALMACENISTA Y DISTRIBUIDOR.
Son elementos intermedios dentro de la cadena logística.
Agente handling Compañı́a aérea
Agente de carga
Operador Almacenista y distribuidor Integrador
aeroportuario
Courier
Aduana
Expedidor
Consignatario
Transportista terrestre
Figura 12.4: Actores de la carga aérea.
5. TRANSPORTISTA TERRESTRE.
Efectúa el transporte del cliente al aeropuerto y viceversa.
6. INTEGRADOR.
Es una nueva figura, compañías logísticas que realizan todo el ciclo de
transporte y manipulación.
7. COURIER.
Operadores integradores especializados en pequeña paquetería.
8. EXPEDIDOR/CONSIGNATARIO.
Clientes que emiten o reciben la carga aérea.
12.9. ACTIVIDADES RELACIONADAS CON LA CARGA AÉREA. 129
9. OPERADOR AEROPORTUARIO.
El aeropuerto como organización encargada de velar por la seguridad aérea
y prestar servicios a los operadores de carga.
10. ORGANISMOS DE INSPECCIÓN.

En España, el principal es la aduana, aunque existen los agentes para-
duaneros: sanidad vegetal, sanidad animal, sanidad exterior y comercio
exterior.
12.9. Actividades Relacionadas con la Carga Aé-

rea.
Son las siguientes (ver figura 12.5):
1. EXPORTACIÓN.
Incluye las tareas de contratación del servicio, el transporte terrestre hasta
la terminal, la manipulación de la carga dentro de la terminal (handling)
y su transporte aéreo.
2. IMPORTACIÓN.
Incluye la recepción de la documentación generada en el país de origen
(normalmente previa a la llegada de la mercancía), el transporte por avión,
la manipulación de la carga y el transporte por tierra al destino.
3. TRÁNSITO.
Es el flujo más sencillo. Prácticamente carece de controles (excepto los
relacionados con el punteo de la carga y con la seguridad del aeropuer-
to). Incluye la manipulación y posterior transporte de la carga. Cuando
el tránsito es hacia un país fuera del territorio nacional no se necesia-
ta documentación adicional, si el destino es dentro del mismo, se emite
un conocimiento doméstico. Los trámites con aduana se realizan
normalmente en destino.
12.10. Terminales de Carga.

Son las instalaciones principales de la zona de carga, por lo que han de
estar preferentemente en primera línea y en contacto con la plataforma.
Una terminal de carga consiste esencialmente en una instalación donde se recibe
la mercancía para ser transportada por vía aérea y se manipula para hacerla
apta para el transporte por avión, y el flujo contrario. La terminal presenta una
división entre las funciones de salida y de llegada. Es importante el grado de
adecuación de los elementos a transportar al segmento aéreo o terrestre.
Un factor fundamental es el grado de mecanización que suele crecer con-
forme aumenta el volumen de carga transportada. Esta mecanización se produce
tanto de elementos de transporte interno como en instalaciones fijas para el tras-
porte mecanizado, básicamente de ULD’s.
LLEGADA SALIDA
ULD ULD
bypass para ULD (puerta a puerta)
Sistema de tratamiento Lado Aire

de ULD’s
CARGA CARGA
Desmontaje Montaje
TRÁNSITO
Oficinas
Lado Tierra
IMPORTACIÓN EXPORTACIÓN
Figura 12.5: Flujo esquemático de la terminal de carga.
A la par que el flujo físico de la mercancía, se produce un tráfico no menos

importante de la documentación, cuya facilitación es la labor fundamen-
tal de los modernos centros de carga, de forma que las terminales y otras
instalaciones se conviertan en procesadores y no en almacenes. En la
terminal de carga deben incluirse una serie de instalaciones para las mercancías
que requieran un tratamiento específico:
Cámara frigorífica para productos perecederos.
Instalaciones para animales vivos.
Mercancías peligrosas.
Restos humanos.
Cámara acorazada para valores y divisas.
Para diseñar una terminal de carga hay que seguir los criterios de diseño que
se muestran a continuación:
Dejar los flujos de la carga libres de obstáculos.
Hacer entradas al lado tierra y lado aire suficientes y amplias para las
puntas.
Espaciado de columnas grande. Se propone a posteriori al prediseño.
Dotar de capacidad estructural suficiente para soportar la carga y los

equipos.
Situar las instalaciones principales y fijas fuera de la zona de ampliación.
Espacio de oficinas amplio.

12.10. TERMINALES DE CARGA. 131
Preservar la seguridad, integridad y conservación de las mercancías.
Realizar un bypass entre el lado tierra y el lado aire para las mercancías
de tamaño especial.
Dotar de sistemas con capacidad de apilamiento de los ULD. Pueden si-

tuarse anejos a la terminal.
Proporcionar la máxima eficiencia operacional.
Permitir la flexibilidad de ampliación general y modificación interna.
Ejemplo. Dimensionamiento del área de carga.

La zona de carga de un aeropuerto maneja un flujo total de 60.000
toneladas anuales (domingos excluidos). La carga de O/D llega en
un 60 % de los casos y sale en un 40 %, de ellos, la carga en conexión
es del 10 %. La punta se produce entre las 8:00 y las 13:00 de un día
del año y resulta que durante ese tiempo se concentra el 90 % del
flujo de carga que tiene un día medio (usar para el cálculo del día
medio un factor de conversion anual ⇒ diario de 1,5).
1.- ¿Cuál es el volumen diario medio?¿Cuál es el flujo de peso que
hay que tratar en las cinco horas del día punta, tanto en llegadas
como en salidas?
60.000
V olumen diario = · 1, 5 ≈ 290 T m
52 · 6
N o conex. P unta
z}|{ z}|{
P unta Llegadas = 0, 9 · 0, 6 ·290 · 0, 9 = 140 T m
|{z}
Llegadas
N o conex. P unta
z}|{ z}|{
P unta Salidas = 0, 9 · 0, 4 ·290 · 0, 9 = 95 T m
|{z}
Salidas
Se conoce también que el 10 % de la carga está paletizada, que

cada muelle sin paletizar almacena una capacidad de 4,5 Tm/h y
que cada muelle paletizado almacena una capacidad de 36 Tm/h.
2.- ¿Cuantas mercancías llegan por hora paletizadas en el día
punta?¿Cuántas sin paletizar?¿Cuántos muelles son necesarios con
y sin paletizar?
140 + 95
M ercancias paletizadas = 0, 9 · = 42 T m/h
5
140 + 95
M ercancias sin paletizar = 0, 1 · = 5 T m/h
5
42
N o de muelles paletizados = = 10 M uelles
4, 5
5
N o de muelles sin paletizar = = 1 M uelle
36
3.- Conociendo que el factor de estancia es de 2 horas, que los

flujos de llegadas y salidas para los diferentes tipos de carga son:
- Carga pesada: 34 % llegadas, 45 % salidas. Usa pallets (2,5
Tm/pallet).
- Carga media: 38 % llegadas, 37 % salidas. Usa contenedor aéreo
(0,8 Tm/contenedor).
- Pequeña paquetería: 5 % llegadas, 3 % salidas. En departamen-
tos apropiados (0,2 Tm/m3 ).
- Carga especial: 23 % llegadas, 15 % salidas. En departamentos
apropiados (0,23 Tm/m3 ).
Calcular el número de pallets, contenedores y el espacio que hay
que dedicar a pequeña paquetería y a carga especial.
2 · 290 · (0, 6 · 0, 34 + 0, 4 · 0, 45)
P allets aéreos = = 90 pallets
2, 5
2 · 290 · (0, 6 · 0, 38 + 0, 4 · 0, 37)
Contenedores aéreos = = 274 contenedores
0, 8
2 · 290 · (0, 6 · 0, 05 + 0, 4 · 0, 03)
P equeña paqueteria = = 105 m3
0, 2
2 · 290 · (0, 6 · 0, 23 + 0, 4 · 0, 15)
Carga especial = = 500 m3
0, 23
12.11. Instalaciones de Correo.

Son elementos importantes del aeropuerto que deben facilitar un proceso
rápido y la posibilidad de cierre de última hora del correo. El correo es una
mercancía prioritaria entre las que se transportan por medio aéreo. Hay tres
clases de correo:
1. Servicio Express Internacional (EMS).
2. Correo de 1a clase (LC): Correo registrado, documentos/periódicos y
paquetería.
3. Correo de Seguda Clase, incluyendo SAL.
Las funciones que se le atribuyen a las instalaciones de correo son:
1. Entrega y aceptación desde el lado tierra. Camiones, unidades o bultos.
2. Entrega y aceptación desde el lado aire. Trenes de carrillos, dollies o
contenedores.
3. Chequeo, clasificación, pesaje y distribución por vuelo o camión de
las diversas clases de correo.
4. Almacenamiento temporal antes del despacho, preferiblemente en ULD’s
o bolsas de correo.
12.12. CENTRO INTEGRADO DE CARGA AÉREA. 133
5. Documentación y comunicación de los datos del correo.
En cuanto a la situación, hay tres posibles alternativas:
Junto al área de proceso del equipaje: Dado que el correo de primera

clase suele ser de cierre de última hora y se transporta en aeronaves de
pasajeros, sería aconsejable la proximidad a la instalación de última hora
del sistema de equipaje.
Junto al terminal de carga: Es crítico el transporte hasta la plataforma

de estacionamiento de pasajeros. Si el volumen de correo de transferencia
es alto, puede ser necesaria una segunda instalación en la terminal de
pasajeros.
Separada, con su propia infraestructura: Situada entre la terminal

de carga y la de pasajeros. Es la solución adecuada para grandes volúmenes
aunque se debe favorecer la integración con el sistema de correo terrestre,
para evitar tráfico adicional sobre el aeropuerto. También es crítico el
transporte lado aire.
Hay tres tipos de flujos de correo, de entrada, de salida y en transfe-

rencia. En todos los trayectos hay que mantener la máxima seguridad, rapi-
dez y servicio. La elección del emplazamiento vendrá de valorar el punto que
mejor cumple con una rápida conexión con vuelos regulares de pasajeros, con
un buen acceso al lado tierra (muelles de carga para camiones), cercanía con la
aduana, y con la flexibilidad para futuras ampliaciones y servicios adicionales.
Para el diseño de las instalaciones de correo se tendrá en cuenta:
Proceso rápido y fiable de correo y documentos: 1a clase en 2 ó 3 horas

y 2a clase en las primeras 24.
Mínima duplicación de la clasificación/tramitación mediante la se-

gregación de la entrega.
Eficiencia en la clasificación por destino, vuelo y categoría, evitando

procesos mediante la preclasificación, comprobación del peso del correo,
número de registro, etc.
Optimización del uso de la información previa en relación a los envíos

entre aeropuertos y/o centros de correo.
Automatización de la información disponible para mejorar la velo-

cidad de proceso.
Maximización de la seguridad para garantizar el correo.
12.12. Centro Integrado de Carga Aérea.

Se denomina centro integrado de carga aérea a todo el conjunto encarga-
do de manipular la carga que llega, parte o pasa por un aeropuerto. Trata de
conseguir la integración y colaboración en un mismo ámbito de todos los
operadores de la cadena. También tratará de apoyar las actividades de la
primera línea con servicios logísticos de segunda y tercera línea, así como de
ofrecer demandas especiales como carga refrigerada, animales vivos o carga cou-
rier. El centro integrado es un marco favorable para mejorar y flexibilizar la
tramitación aduanera (controles telemáticos y físicos) y para reducir los costes
operativos en las distintas partes de la cadena.
A continuación se muestran diferentes aspectos del centro integrado de carga
aérea:
FUNCIONALIDAD INTERIOR:
Compacidad de la operación.
Dimensionamiento equilibrado (1a y 2a línea).
Accesibilidad general.
Interrelación buena entre líneas.
Competitividad de las actividades de segunda línea.
FLEXIBILIDAD DE ORDENACIÓN:
Oferta adaptada a la demanda.

Desarrollo por fases.
Posibilidad de intercambio entre tipologías y líneas.
Flexibilidad ante la explotación.
APROVECHAMIENTO DE LA ORDENACIÓN:
Máxima capacidad de tratamiento de carga.

Máxima edificabilidad bruta.
Máxima utilización de espacios muertos y áreas de servidumbre.
ECONOMÍA:
Aprovechamiento de infraestructuras existentes.
Rendimiento económico.
Rendimiento funcional.
Capítulo 13
Hangares.
Los hangares son locales destinados a albergar en su interior cualquier tipo
de aeronave. Inicialmente, el principal cometido de los hangares era el de pre-
servar a los aparatos aparcados en un aeródromo de la acción perjudicial de los
agentes atmosféricos. Dada la configuración externa de la aeronave, en estos
hangares primitivos constituía un problema el aprovechamiento de espacio y la
colocación recíproca de los aviones, para luego poder moverlos sin perjudicar a
los que quedaban en su proximidad. Posteriormente y ya hasta la actualidad,
el hangar se orientó exclusivamente como taller de reparación, para las
tareas de mantenimiento. Las dimensiones, longitud de vanos y altura, han ido
creciendo a la vez que los aviones. Hoy en día, cada compañía suele tener hanga-
res capaces de atender a todos los tipos de aviones propios durante los periodos
de revisión o reparación.
13.2. Características de los Hangares.

Se puede hablar del paso de nave industrial a hangar a partir de los 40 metros
de luz que correspondería a los hangares destinados a aviones de combate. Para
aviones comerciales las luces serían del orden de 100 metros (El número 6 de
Barajas es el más grande de europa con 250 metros de luz).
Las características tipológicas de un hangar serían, por tanto, las de una
nave con las siguientes peculiaridades:
1. Estructura de grandes luces: Un paso de aeronave tipo E (B747-400) a

aeronaves tipo F (A380)supone un incremento del 25 % de superficie y,
quizás de más del 50 % en cubierta.
2. Mínimos apoyos interiores para facilitar el movimiento de los aviones.
3. Sistema de apertura fácil y rápido que permita el desplazamiento

total al menos en una de sus fachadas, bien de una vez o fraccionadamente.
135
136 CAPÍTULO 13. HANGARES.
13.3. Situación de los Hangares.

La ubicación de un hangar debe ser determinada individualmente para cada
aeropuerto considerando los siguientes criterios:
Deben estar en primera línea, en contacto directo con plataforma.
La elección del emplazamiento del edificio terminal es prioritaria. Lo

ideal es que haya espacio para hangares sin interferir en la expansión de
la terminal.
Acceso al emplazamiento desde una carretera principal que sirva al

aeropuerto y desde el emplazamiento al área terminal.
Proximidad y facilidad de instalación de servicios: gas, agua, electricidad,

alcantarillado, teléfono, etc.
Proximidad razonable al área terminal.
Situación favorable respecto a la topografía y vientos dominantes para

permitir la colocación de las puertas en el lado protegido del edificio.
Subsuelo de superficie con capacidad portante para aguantar las car-

gas concentradas de las columnas.
Área suficiente para proporcionar amplios aparcamientos de vehículos para

el personal empleado.
Buen drenaje natural.
Se han de planificar los terrenos adicionales que deben adquirirse para

futuras ampliaciones.
13.4. Consideraciones de Diseño.

A la hora de diseñar el edificio como tal, se seguirán las siguientes pautas de
diseño:
Flexibilidad para acoger a diversos tipos de aeronaves. Implica tam-

bién el incremento de los costes de ejecución.
Los hangares destinados a acomodar más de una aeronave deberán ser

mayores en anchura que en profundidad. Los hangares con excesiva
profundidad dificultan la maniobra de las aeronaves.
Estructuralmente es más crítico aumentar la anchura que el fondo.
Se puede mejorar la accesibilidad disponiendo de dos puertas, una

en cada extremo. Esta disposición permite la instalación de una línea de
montaje técnica aunque son más caros.
Las puertas deben estar alineadas en una fila, con plataforma continua y
vías de servicio al frente y estacionamietos de vehículos en la zona poste-
rior.
13.5. EL HANGAR DE MANTENIMIENTO. 137
En aeropuertos utilizados como bases de mantenimiento por las compañías

aéreas debe proveerse de espacio en hangares para pruebas de motores,
adyacentes al taller de reparaciones.
Las compañías aéreas tienden a asignar los hangares de mantenimiento a

tipos específicos de aeronaves a fin de optimizar los trabajos.
Hay que considerar no sólo la envergadura de las aeronaves. El B777-300

y el A340-600 tienen menos envergadura que el B747-400 pero miden tres
y cinco metros más.
Las áreas de talleres y oficinas están colocadas detrás o lateralmente

al hangar. Ubicarlas dentro de él no es efectivo debido al precio de la
estructura de grandes luces.
Puede disminuirse la altura diseñando un sistema de puertas que permita

el paso de la cola del avión.
Se están extendiendo los hangares ajustados a un tipo de avión dado

para minimizar la estructura y el volumen del edificio. En este caso la
flexibilidad está muy limitada.
El proyecto del hangar incluye el estudio de las áreas de acceso para prue-
bas y rodaje de motores. Hay que prestar especial atención a la corriente
de aire generada por esta operación.
13.5. El Hangar de Mantenimiento.

El mantenimiento de aeronaves puede ser:
En línea: Tanto preventivo como correctivo que no requiere, en prin-

cipio, efectuarse en un hangar y que corresponde a revisiones tipo A o
B (de hasta 300 horas de vuelo) y las inspecciones inferiores (de escala,
diarias, semanales...).
Básico: A partir de la revisión C (unas 500 horas), hasta el overhaul

completo.
El JAR-145 “Approved Maintenance Organisations” contiene un texto que

dice: para el mantenimiento básico debe contarse con un hangar de suficiente
capacidad y así como para el mantenimiento en línea en condiciones adversas y
trabajos de mayor duración. En ese mismo documento se diferencian los hanga-
res según la actividad que alberguen:
Clase A: Aeronaves completas, incluyendo motores y componentes.
Clase B: Motores.
Clase C: Componentes.
Clase D: Autocontenida, incluyendo ensayos no destructivos.

13.6. Elementos Estructurales.

La estructura del hangar se compone de los siguientes elementos resistentes:
Correas (Pórtico lateral): Dan rigidez a la cubierta.
Cerchas (Pórtico lateral): Limitan la cubierta en su unión con los entra-

mados laterales.
Pilares (Pórtico lateral): Soportan la cubierta.
Entramado lateral: Perpendicular al pórtico lateral.
Entramado frontal: Paralelo al pórtico transversal.
Puertas: Sustituyen, al menos, a uno de los posibles entramados frontales.
Arriostramientos: Rigidizan los entramados laterales (Triangulariza-

ción).
Cimentación: Soporta la estructura y transmite las cargas al terreno.
Para absorber la flecha de la cubierta y evitar que se apoye sobre las puertas
es necesario prever un sistema de absorción de flecha (viga a contraviento).
Los elementos estructurales antes citados se recogen en la figura 13.1.
Cercha
Cubierta
Viga a contraviento
Correas
Pilar
Entramado frontal
Entramado lateral Arriostramiento
Figura 13.1: Elementos estructurales de un hangar.

13.7. TIPOLOGÍAS ESTRUCTURALES. 139
13.7. Tipologías Estructurales.

Existen cuatro tipos de estructuras típicas:
1. Hangares con pórticos a dos aguas.
Para naves industriales y hangares pequeños de aviones de combate. Las
vigas de alma llena o Boyd cubren bien luces de hasta 35 metros. Vigas
con sección triangular cubren hasta los 60 metros.
DOBLE T SECCIÓN TRIANGULAR

DOBLE T ALIGERADA
Figura 13.2: Tipos de vigas.
Los pórticos usados pueden ser: triarticulados (naves), biarticulados y

biempotrados (hangares).
TRIARTICULADO BIARTICULADO BIEMPOTRADO
Figura 13.3: Tipos de pórticos.
2. Hangares con cubierta de arco.

Cubren luces económicamente de 20 a 120 metros. Suelen ser de directriz
circular, triarticulados, atirantados y a 30o . Entre sus ventajas cuenta
con la facilidad de construcción, la facilidad de montaje, el isostantismo
(absorbe errores de construcción y de montaje) y la articulación de clave
sustituye a la junta de dilatación.
3. Hangares con cubierta en voladizo.

Apropiados cuando la luz del hangar es del orden de 100 metros y la pro-
fundidad del área sin pilares no supera los 60 metros. Pueden clasificarse
en hangares de voladizo a un lado o a dos lados y a su vez, cada uno
30o
Figura 13.4: Cubierta de arco.
de ellos en voladizos colgados o cerchas voladas. Se necesita construir un

pórtico de apoyo del voladizo que suele construirse de hormigón armado
por razones de rigidez.
4. Hangares con cubierta en viga K o Pratt.
Se pueden cubrir adecuadamente luces de 80 y 100 metros. El canto de las
vigas principales suele ser un 10 o 12 % de la luz. Es conveniente proyectar
las viga de sección triangular. La cubierta plana permite colgar puentes
grúa. La viga contraviento suele ser la base de la primera viga (equilátera),
el resto de vigas son isósceles con la base siendo un 40 % de las otras.
Como ejemplo véase el esquema del hangar de La Muñoza (figura 13.5) de
Barajas, con dos alturas y vigas tipo Pratt.
Vigas secundarias
Vigas tipo Pratt
Puente grúa
Figura 13.5: Esquema del hangar de La Muñoza (Barajas).
13.8. Puertas del Hangar.

Hay diferentes tipos de puertas que se presentan a continuación:
PUERTAS EN DOSEL.
Cotrabalanceadas mediante un sistema de cables y pesos que permiten un

sistema de apertura vertical.
13.9. SERVICIOS DEL HANGAR. 141
El proyecto debe considerar el espacio para el mecanismo.

Para climatologías adversas donde puede haber acumulación de hielo y
nieve permite el acondicionamiento sin tener que retirarlos.
PUERTAS DE DESLIZAMIENTO VERTICAL.
Compuestas de diversos paneles horizontales, cada uno de los cuales esta
avanzado con respecto al adyacente.
Cada panel se mueve a diferente velocidad, de manera que todos llegan al
destino simultáneamente.
Es idóneo para climatologías adversas.
La puerta del hangar puede elevarse a la altura deseada, de acuerdo con
la altura del estabilizador vertical del avión que vaya a introducirse en el
hangar.
Tiene el problema del peso a soportar, puesto que se pueden alcanzar las
80 Tm en un hangar de 100 metros de luz. Esto restringe la altura de uso
a 40 metros aproximadamente.
PUERTAS DE CORREDERA LATERAL.
Las menos costosas, consisten en distintas hojas compensadas con las ad-
yacentes de forma que cada una se mueve por sus carriles propios y a
diferente velocidad, de manera que todas llegan a su posición abierta o
cerrada simultáneamente.
Si se manejan mecánicamente se emplean cables sobre tornos.
el carril del suelo debe limpiarse de hielo, fango, arena o nieve. En climas
fríos, se suele instalar una tubería de calefacción debajo del carril de suelo
para evitar acumulaciones de hielo.
13.9. Servicios del Hangar.

El grado de equipamiento de un hangar varía, dependiendo del uso al que
está destinado, desde una simple estructura de cubierta a múltiples instalaciones
(grúas, galerías, servicios, etc.). Los diferentes servicios que puede requerir son:
1. Energía eléctrica.
En general, el esquema de la instalación es análogo al de un edificio con-
vencional. La red principal y de distribución deben ser de corriente alterna.
La corriente continua se emplea sólo en ciertas aplicaciones especializadas.
Será necesario alimentar el hangar con corriente de 50 y 400 Hz., por si
se quieren poner en funcionamiento dispositivos del avión.
2. Alumbrado.
Las exigencias de iluminación son de 120 lux en las áreas de poca
dedicación visual y de 500 lux a 1 metro del suelo en las zonas
de trabajo visual. Deberá tenerse en cuenta la iluminación exterior del
hangar, en especial en la zona de aparcamiento de aviones. Los tres tipos
de alumbrado más comunes son:
Lámparas fluorescentes: han demostrado su utilidad hasta alturas

de unos 15 metros. Tiene las ventajas de la eliminación de sombras
molestas y la reducción de deslumbramiento, reduciendo la fatiga
óptica.
Uso combinado de lámparas de vapor de mercurio y fluorescentes
dispuestas alternativamente.
Lámparas de vapor de mercurio de alta intensidad exclusivamente.
3. Calefacción.
En hangares pequeños o medianos es rentable la instalación de un sistema
de calefación por circulación de agua caliente, empleando radiadores.
Cuando hay un gran número de hangares es rentable una instalación
central de vapor a alta presión. Es común también el uso de suelo
radiante, bien por aire o bien por agua, produciendo un calor muy con-
fortable pero con alto coste inicial. Actualmente las bombas de calor
son empleadas para generar aire caliente, especialmente en las zonas de
puertas, donde se crea una cortina de aire muy útil durante el acciona-
miento de las mismas. El problema principal de estas últimas es la poca
inercia térmica.
4. Otros servicios.
Como son:
Producción y distribución de aire comprimido.
Sistema contra incendios.
Sistema hidráulico.
Transporte elevado.
Servicio de distribución de agua.
Sistema automatizado de supervisión.
Capítulo 14
Servicio de Extinción de
Incendios (SEI).
El servicio de extinción de incendios del aeropuerto tiene asignadas como
funciones fundamentales:
1. Salvamento del pasaje y tripulación de los aviones en caso de acci-
dente.
2. Minimización de los posibles desperfectos del avión en caso de acci-
dente.
3. Prevención y reducción de los incendios en los edificios del aero-
puerto.
Los factores principales que afectan al desarrollo eficaz de los trabajos
son el adiestramiento recibido, la eficacia del equipo y la rapidez con la
que pueda trabajar el personal.
Todos estos servicios, con el material que ello conlleva se ubica en un edificio
típico de los aeropuertos denominado Edificio de Salvamento y Extinción
de Incendios (SEI) o, coloquialmente, edificio de bomberos.
14.2. Nivel de Protección.

El nivel de protección que OACI recomienda proporcionar a un aeropuerto
debe basarse en las dimensiones de los aviones que lo utilizan, con los ajustes
que exija la frecuencia de operaciones. OACI clasifica los aeropuertos desde el
punto de vista del SEI en 10 categorías en función de la longitud y envergadura
de los aviones (cuadro 14.1).
14.3. Agentes Extintores.

Deberían suministrarse agentes extintores principales y complemen-
tarios. Se denominan agentes principales a los de eficacia mínima A o
143
144 CAPÍTULO 14. SERVICIO DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS (SEI).
Categoría del aeródromo Longitud del avión Anchura máxima del fuselaje
1 de 0 a 9 m. exclusive 2 m.
Cuadro 14.1: Clasificación OACI del SEI
B, o una combinación de ambas y agente complementario al CO2, el polvo

seco, los hidrocarburos halogenados o una combinación de ambos. OACI
también establece la cantidad de cada tipo de agente que tiene que haber en el
SEI del aeropuerto según el tipo de categoría asignada en la tabla 14.1.
14.4. Tiempo de respuesta.

Tiempo de respuesta: Es el periodo entre la llamada inicial al SEI
y la aplicación de espuma por el primer (o primeros) vehículo(s)
que intervenga(n), a un ritmo como mínimo de un 50 % del ré-
gimen de descarga especificado según la categoría del aeropuerto.
El tiempo de respuesta consta de los siguientes tiempos parciales:

Tiempo de reacción: desde que suena la alarma hasta que los bomberos
llegan a los vehículos y los arrancan. Adecuado 20”.
Tiempo de aceleración de los vehículos: desde el arranque hasta los
90 km/h. Adecuado 20”.
Tiempo para recorrer la distancia: hasta el lugar del accidente o
incidente, a una velocidad media estimada de 90 km/h.
Tiempo de preparación para la descarga: hasta el mínimo especifi-
cado. Adecuado 10”.
El Anexo 14 de la OACI indica que debería fijarse como objetivo operacional
del servicio de salvamento y extinción de incendios un tiempo de respuesta
de 2 minutos, y nunca superior a 3, hasta el extremo de cada pista, así
como hasta cualquier parte del área de movimiento, en condiciones óptimas de
visibilidad y estado de la superficie. Para reducir el tiempo de respuesta se
tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:
El principal factor que determina el tiempo de respuesta de los equipos
de salvamento es la situación del SEI. Durante la fase de planificación
se deberían evaluar los posibles emplazamientos para optimizar el tiempo
de respuesta.
14.5. ALTERNATIVAS DE EMPLAZAMIENTO. FAA. 145
Se debe proyectar el edificio de forma que desde todas las dependencias

pueda accederse al garaje de forma cómoda y rápida. Los pasillos serán
amplios, las puertas en burladero y con un mínimo número de cruces,
favorecieno el flujo hacia los vehículos.
Figura 14.1: Puertas en burladero.
El garaje y la plataforma adyacente tendrán una pendiente adecuada en

caso de fallo de motor.
14.5. Evaluación de alternativas de Emplazamien-

to. FAA.
FACTORES DE RESPUESTA OPERATIVA.
El emplazamiento debe permitir:
1. Acceso inmediato, directo y seguro al lado aire.
2. Rutas sin impedimentos con un mínimo de giros hasta la pistas, ro-

daduras y áreas de estacionamiento de aeronaves.
3. Acceso directo a las plataformas sin cruzar pistas abiertas, rodaduras

o terreno difícil.
4. No interferir con la línea de visión de la torre de control.
5. Maximizar la vigilancia del área de movimientos.
6. Mínimos tiempos de respuesta a las áreas de más probabilidad de acci-

dentes.
7. Cumplimento con las líneas de restricción de edificios.
8. Ampliaciones futuras sin limitar o reducir la vigilancia del aeropuerto,

sin bloquear caminos de los vehículos de bomberos y sin invadir viales y
edificios anejos, áreas de seguridad de plataformas, rodaduras o pistas o
la línea de visión de la torre de control.
9. La ampliación del aeropuerto con nuevas pistas o plataformas no pondrá

en riesgo el tiempo de respuesta establecido.
10. No interferir, ni el edificio ni los vehículos, con las señales de las ayudas
radioeléctricas a la navegación.
11. Minimizar las interferencias de las instalaciones existentes: accesos, parque
de combustible o áreas de estacionamiento de aeronaves.
TAMAÑO DE LA INSTALACIÓN.
Debe ser posible:
1. Albergar las necesidades estructurales y futuras de equipos y personal.
2. Disponer de instalaciones auxiliares: aparcamiento de empleados o áreas
de mantenimiento de los vehículos de bomberos.
INSTALACIONES.
El emplazamiento debe tener buen acceso a:
1. Planta eléctrica y, si existen, energías alternativas (p.e. gas).
2. Las comunicaciones telefónicas son esenciales.
3. Accesos y viales de servicio existentes.
4. Sistema de abastecimiento de agua y colectores de aguas sucias.
ACCESIBILIDAD DEL PERSONAL.
Los vehículos deben ser fácilmente accesibles por el personal de servicio,
conductores y voluntarios para poder cumplir el tiempo de respuesta.
ORIENTACIÓN Y TOPOGRAFÍA.
1. Es preferible que el emplazamiento sea plano, aunque en ocasiones un
emplazamiento irregular puede ser coste-efectivo.
2. Una orientación óptima puede reducir los costes de energía anuales, mode-
rando los efectos del viento y la radiación solar, y disminuir la exposición
al ruido con el subsiguiente ahorro de elementos aislantes.
Terminal Zona de carga

Edificio 1 Edificio 3
Zona de mantenimiento
Terminal
Edificio 2
Figura 14.2: Situación oritentativa del SEI.

14.6. CLASIFICACIÓN DE AENA DE LOS SEI. 147
14.6. Clasificación de Aena de los SEI.

Aena tiene reglamentados los SEI en tres categorías, denominadas A, B y
C. Cada una de las cuales se ha desdoblado en dos modelos (I, compacto,
y II, alargado) según la forma de adaptarse al terreno.
MODELO I.
Aprovecha mejor los espacios y facilita el tráfico de personas reduciendo
distancia a los vehículos en caso de alarma.
Es más económico.
Los gases de escape de motores pueden penetrar en los recintos de trabajo.
MODELO II.
Mejora los movimientos de los vehículos.
Aísla mejor de gases y ruidos.
Requiere mayores espacios.
Aumenta la necesidad de plataforma delante del edificio.
14.7. Parcela de Ubicación del SEI.

En función de las posibilidades y de la calificación del SEI, éste debe situarse
en una parcela en la que, además del propio edificio, se disponga de:
Rutas de circulación rápidas y accesos adecuados.
Depósito de agua con carga directa a los vehículos.
Almacén y depósito de componentes.

Lavadero de vehículos.
Asimismo, con el fin de cubrir las necesidades del edificio se deberán pre-
ver:
Extracción de gases.
Aire a presión.
Caseta de almacenamiento y trasiego de emulsores.
Depósito elevado de agua.
Balsa de pruebas.
14.8. Dependencias del Edificio.

El edificio debe contar con:
Garajes. Comedor.
Sala de Observación. Cocina/despensa.
Oficinas. Vestuarios y servicios.

Dormitorios en jornadas de 24 ho-
Almacenes. ras.
Taller. Iluminación.
Aulas. Megafonía.
Almacén
Servicios y
Dormitorio
taquillas
Gimnasio
Sala de Taller
Foso
Cocina Comedor estar

Almacén
Oficina
Observ. Edificio Tipo B-II

Croquis para 10 camas
Figura 14.3: Dependencias del SEI.
En cualquier caso conviene que las dependencias estén al mismo nivel o

unidas por medio de rampas, que las instalaciones de personal estén aisladas de
ruido, que tengan una fuente secundaria de energía eléctrica y que las puertas
y pasillos sean amplios.
Parte II
Exámenes
149
151
EXÁMENES DEL AÑO 2001

1. Escribir en un cuadro los controles de pasaportes que tendría que pasar un
pasajero en os diferentes tipos de transbordo y en los movimientos hacia
la acera cuando realiza una operación de O/D.
DE/A NAC/UE SCH UE NSCH INT ACERA

NAC/UE SCH - PASAP.(S) PASAP.(S) -
UE NSC PASAP.(L) - - PASAP.(L)
INT PASAP.(L) - - PASAP.(L)
ACERA - PASAP.(S) PASAP.(S) -
2. Con un determinado número de pasajeros y porcentaje en conexión, decir

el tipo de terminal que se usaría. Por ejemplo, se tiene una terminal de
4.000 PHP y un porcentaje de conexiones del 40 %. ¿Qué tipo de terminal
sería adecuada?
Al tratarse de un aeropuerto de tipo principalmente hub y negocios, la
forma en planta deberá de ser tipo satélite o digital centralizada. Si el
volumen de tráfico es eminentemente nacional se podría tener sólo un
nivel en el lado aire, pero para este volumen de tráfico y para separar
el tráfico internacional que pueda venir, conviene la incorporación de un
segundo nivel en el lado aire.
3. Enumerar los tipos de terminales según su forma en planta, así como sus
ventajas e inconvenientes.
Móviles:
• Limitaciones de comodidad
de pasajeros.
• Problemas en condiciones at-
• No se producen incompatibi- mosféricas muy severas.
lidades de la aeronave con la • Restricciones de movilidad
terminal. en el vehículo.
• Los pasajeros de última hora
• Facilidad de maniobra. tienen que llevar su equipaje
en la mano.
• Limitaciones para atender a
• Movimientos sencillos dentro clase preferente.
de la terminal.
• Incremento del tiempo en tie-
rra para los pasajeros.
• Fácil y económico de cons- • Dificultad de rescate en si-
truir. tuación de emergencia.
• Personal auxiliar para pasa-
jeros discapacitados.
152
Lineales:
• En aeropuertos O/D si es • En caso descentralizado, du-
descentralizado, los recorri- plicidad de servicios.
dos son cortos.
• Distancias en conexion altas.
• Fácil orientación de los pasa-
jeros dentro de la terminal. • Costes de inversión y O&M1
• Longitud adecuada de ace- altos en el proceso de equipa-
ras. jes si es centralizado.
• Fácil de construir y de am- • Pueden ser necesarios medios
pliar en caso descentralizado. especiales para el transporte
• Fácil mecanización del siste- de equipaje en conexión.
ma de equipajes en caso des- • Terminal descentralizada re-
centralizado. quiere mayor señalización.
Múltiples:
• Recorridos y tiempos cortos • Compleja señalización de los
desde facturación a la aero- accesos en el lado tierra.
nave. • Enlaces difíciles y costosos
• Posibilidad de facturación a para pasajeros y equipajes
última hora. entre los edificios terminales.
• Longitud grande de accesos. • Importantes necesidades de
• Escalonamiento de la inver- personal.
sión. • Complejos de ser servidos
• Fácil mecanización del siste- por medios de transporte pú-
ma de equipajes. blico.
• Señalética sencilla dentro de • Se invierte mucho tiempo en
cada módulo de la terminal. cambiar de un módulo a otro.
1 O&M≡ Operación y Mantenimiento.

153
Digitales:
• Recorridos elevados.
• Congestionamiento de aceras
• Posibilidad de concentrar en periodos punta.
personal de la compañías aé- • Difícil maniobra de las aero-
reas y cuerpos de seguridad. naves junto a la terminal.
• Para separar flujos de llega-
• Concentración de concesio- das y salidas se debe recurrir
nes comerciales. a varios niveles.
• Cierre de mostradores con
• Alto porcentaje de posicio- mucha antelación.
nes de contacto. • Difícil ampliación de la ter-
minal.
• Facilidad de control de pasa- • Elevados costes de inversión
jeros. y de O&M en transporte de
pasajeros y equipajes.
• Facilidad de información. • Riesgo de pérdida de equipa-
jes.
Satélite:
• Posibilidad de concentrar • Elevados costes de inversión
personal de la compañías aé- y de O&M en transporte de
reas y cuerpos de seguridad. pasajeros y equipajes.
• Gran capacidad para conce-
• Riesgo de pérdida de equipa-
siones y cerca de las puertas
jes.
de embarque.
• Adecuados para tráficos ele- • Congestionamiento de aceras
vados y grandes hubs. en periodos punta.
• Buena maniobrabilidad de la • Necesidad de facturar con
aeronave. tiempo.
• Relativa facilidad de infor- • Difícil ampliación del edificio
mación. principal.
• Facilidad de ampliación de • Para separar flujos de llega-
los satélites a las aeronaves das y salidas se debe recurrir
de nueva generación. a varios niveles.
• Posibilita el control de pasa- • Recorridos elevados entre sa-
jeros. télites.
4. Citar los tipos de estructuras que se pueden utilizar en un hangar y sus

características:
Existen cuatro tipos de estructuras típicas:
a) Hangares con pórticos a dos aguas.

154
Para naves industriales y hangares pequeños de aviones de combate.

Las vigas de alma llena o Boyd cubren bien luces de hasta 35 metros.
Vigas con sección triangular cubren hasta los 60 metros.
Los pórticos usados pueden ser: triarticulados (naves), biarticulados
y biempotrados (hangares).
b) Hangares con cubierta de arco.
Cubren luces económicamente de 20 a 120 metros. Suelen ser de di-
rectriz circular, triarticulados, atirantados y a 30o . Entre sus
ventajas cuenta con la facilidad de construcción, la facilidad de mon-
taje, el isostantismo (absorbe errores de construcción y de montaje)
y la articulación de clave sustituye a la junta de dilatación.
c) Hangares con cubierta en voladizo.
Apropiados cuando la luz del hangar es del orden de 100 metros y
la profundidad del área sin pilares no supera los 60 metros. Pueden
clasificarse en hangares de voladizo a un lado o a dos lados y a su vez,
cada uno de ellos en voladizos colgados o cerchas voladas. Se necesita
construir un pórtico de apoyo del voladizo que suele construirse de
hormigón armado por razones de rigidez.
d ) Hangares con cubierta en viga K o Pratt.
Se pueden cubrir adecuadamente luces de 80 y 100 metros. El canto
de las vigas principales suele ser un 10 o 12 % de la luz. Es con-
veniente proyectar las viga de sección triangular. La cubierta plana
permite colgar puentes grúa. La viga contraviento suele ser la base
de la primera viga (equilátera), el resto de vigas son isósceles con la
base siendo un 40 % de las otras. Como ejemplo véase el esquema del
hangar de La Muñoza de Barajas, con dos alturas y vigas tipo Pratt.
5. Definir APM. Indicar de que subsistemas está compuesto el Sistema de

Control.
Sistema APM (Automated People Mover): Red cerrada de vehículos
automatizados que operan por servidumbres y viales exclusivos. También
son denominados AGTS (Automated Guided Transit System).
Los sistemas APM constan, operativamente hablando, de dos sistemas:
a) Sistema de Movimiento de Trenes: Es totalmente automático y no

precisa de conductores, incluyendo la puesta en marcha, los cruces,
las paradas en las estaciones y la apertura y cierre de puertas.
b) Sistema de Control: El APM se opera desde una sala remota. El
diseño de esta parte es exclusiva de cada fabricante, lo que provoca la
no interconectividad de sistemas diferentes. Consta a su vez de tres
subsistemas:
Subsistema de Protección Automática de Trenes (ATP):
Proporciona las funciones básicas para la seguridad del sistema.
Permite la detección de trenes en el vial, la separación de segu-
ridad entre trenes, evita el movimiento no autorizado de trenes,
el exceso de velocidad, la apertura no programada de puertas y
los fallos en los trenes, y la seguridad global del sistema.
155
Subsistema de Operación Automática de Trenes (ATO):

Proporciona las funciones básicas para la operación del sistema.
Regula el movimiento de trenes incluyendo el arranque y parada,
la disminución de velocidad en los cambios de vías o en presencia
de otros trenes y la parada en estaciones, incluyendo la apertura
y cierre de puertas.
Subsistema de Supervisión Automática de Trenes (ATS):
Supervisa y optimiza el funcionamiento del sistema. Realiza el
seguimiento de la posición de los trenes y del funcionamiento del
sistema (iniciación del sistema, inclusión y retirada de trenes,
modificación de rutas, modos de operación, estado de los trenes
y finalización del servicio). Lleva a cabo también la difusión de
los mensajes de audio, la vigilancia CCTV y registro de imágenes
y de alarmas en los trenes.
6. Niveles de inspección de los equipajes facturados.
Los últimos cambios en normativa de seguridad obligan a inspeccionar el
100 % del equipaje en bodega, para lo que se establecen tres niveles:
NIVEL 1:
Se sitúa inmediatamente después de facturación o del punto
de entrada del equipaje en conexión. Se realiza con unas máqui-
nas automáticas de Rayos X con una base de datos de imágenes
incorporada. Acepta un 70 % de los equipajes y clasifica como sos-
pechoso el 30 % restante. Las imágenes de los equipajes sospechosos
pasan al nivel 2.
NIVEL 2:
Se efectúa en una sala central donde un grupo de agentes analiza
las imágenes recibidas desde el nivel 1. Los equipajes sospechosos
permanecen en los circuitos de clasificación mientras se toma una
decisión sobre ellos. Se libera el 29 % de los equipajes y el 1 % restante
pasa al nivel 3.
NIVEL 3:
El 1 % de equipajes sospechosos se sacan del circuito de clasificación
y se dirige hacia una de las siguientes máquinas:
• CTX: Efectúa unanálisis de Rayos X en cada sección del objeto
sospechoso y tomografía computerizada. Precisa de un agente.
• Análisis de vapores: Analiza las posibles emisiones sospechosas.
Se puede prescindir de agente.
Únicamente el 0,1 % de los equipajes es sospechoso. En ese caso, se
saca la maleta del sistema y se actúa según los procedimientos de
seguridad establecidos en cada aeropuerto.
7. Definir: Conexión, tránsito y transferencia.
Tránsitos: Pasajeros que, realizando una parada en el aeropuerto,

siguen el viaje en la misma línea.
Conexiones: Pasajeros que realizan una parada en el aeropuerto y
cambian de línea en el aeropuerto.
156
Transferencias: Pasajeros que cambian de línea (realizan una cone-

xión) y de compañía. A todos los efectos, se considera una entrada
+ salida.
8. Enumerar y dar las características de los métodos para realizar la progno-

sis.
Varían desde los juicios subjetivos hasta la modelización matemática com-
pleja. Su utilización depende de la finalidad de la prognosis, la fidelidad
de datos, los recursos disponibles, el horizonte temporal y el número de
datos que se quieren obtener.
a) Juicio Valorativo: Utiliza la opinión de los expertos, reuniéndolos

para examinar las tendencias y realizar estimaciones basándose en
la experiencia colectiva de grupo. A pesar de parecer liviana y poco
concreta, ha demostrado ser una técnica muy acertada. Aún usando
métodos de modelización matemática, se someten a un ‘test de ra-
cionalidad’ con este método. La principal ventaja es que la solución
es siempre lógica y que consideran variables que pueden obviar los
modelos matemáticos. Como desventajas la ausencia de medidas
estadísticas en las que basar los rasultados y la falta de resultados
desglosados. El más usado es el método Delphi, que comprende
varias etapas:
1) Se forma un grupo de expertos.
2) Se elabora un cuestionario.
3) Se encuesta a los expertos para conocer sus respuestas y priori-
dades.
4) Se distribuyen los resultados a los miembros del grupo.
5) Se les ofrece una nueva oportunidad de reevaluar los resultados.
6) Se repite el proceso de forma iterativa.
b) Extrapolación y predicción de la tendencia: Se basa en la ex-
trapolación de las series históricas de la actividad. Como ventajas
presentan su sencillez y rapidez de aplicación. Como desventaja, que
asumen implicitamente que los factores que influían en el pasado lo
continuarán haciendo de la misma forma en el futuro.Se usan varios
tipos de extrapolaciones, entre ellas:
Ajuste lineal: y = at + b
Ajuste parabólico: y = at2 + bt + c
Ajuste exponencial: y = abt + c
Ajuste potencial: y = atb
c) Análisis de Cuota de Mercado (Market Share): Es una técnica
muy útil para la predicción a niveles locales. Se pueden emplear para
ver la contribución de una región en particular, de un hub o de un
aeropuerto normal en la actividad aérea nacional. Los pasos a seguir
son:
1) Disgregación el tráfico nacional por regiones.
2) Disgregación del tráfico regional por aeropuertos.
157
3) A partir de los datos históricos se ve el porcentaje de tráfico de

aeropuerto/región respecto al total considerado. Con este porcen-
taje y los valores previstos del tráfico nacional total se obtienen
las tendencias futuras del aeropuerto.
La principal ventaja de este método es la mínima subjetitividad,
como desventaja se encuentra que la estabilidad de los porcentajes
no está asegurada.
d ) Definición de mercados: Examinan la conducta de los pasaje-
ros y los separan en grupos según variables como renta, edad,
residencia o educación. Tienen en cuenta la evolución de estas
variables socioeconómicas y se usan para realizar la prognosis. Entre
las ventajas se encuentran la posibilidad de separar entre pasajeros
habituales y ocasionales, y la posibilidad de incorporar los factores
socioeconómicos que influyen en el viaje. Como desventaja, las gran-
des cantidades de población que se necesitan para indicar los factores
socioeconómicos.
e) Modelización Econométrica: Es la técnica más compleja porque
considera un gran número de variables que afectan a la actividad. Se
utilizan regresiones lineales y no lineales. La forma de las ecuaciones
puede ser: y = A1 X1 + A2 X2 + A3 X3 + A4 X4 , donde Ai son los
coeficientes de regresión múltiple utilizados. Presenta la ventaja de
que permite conocer de manera precisa la evolución por segmentos y
como desventaja que es complicado encontrar la regresión múltiple
más idónea.
9. Definir los objetivos de la prognosis.

Los objetivos de la previsión de tráfico son:
a) Conocer la operatividad futura de las instalaciones existentes.

b) Evaluar el impacto de variaciones en la calidad de servicio (según
la capacidad que se quiera asignar) proporcionada a los clientes del
aeropuerto: pasajeros, compañías aéreas y los operadores en general.
c) Recomendar programas de desarrollo consistentes con los objeti-
vos del operador del aeropuerto.
d ) Estimar los costes asociados a los planes de desarrollo.
e) Proyectar fuentes de ingresos que soporten el programa de inversio-
nes de capital a realizar (amortización). Básicamente son de dos tipos:
aeronáuticos (calculables si se hace una buena previsión del tráfico)
y no aeronáuticos (más volátiles). Los aeropuertos españoles tienen
en la actualidad alrededor de un 30% de ingresos no aeronáuticos.
10. Ubicación de la terminal de correos.

Hay tres posibles alternativas:
Junto al área de proceso del equipaje: Dado que el correo de

primera clase suele ser de cierre de última hora y se transporta en ae-
ronaves de pasajeros, sería aconsejable la proximidad a la instalación
de última hora del sistema de equipaje.
158
Junto al terminal de carga: Es crítico el transporte hasta la pla-

taforma de estacionamiento de pasajeros. Si el volumen de correo de
transferencia es alto, puede ser necesaria una segunda instalación en
la terminal de pasajeros.
Separada, con su propia infraestructura: Situada entre la termi-
nal de carga y la de pasajeros. Es la solución adecuada para grandes
volúmenes aunque se debe favorecer la integración con el sistema
de correo terrestre, para evitar tráfico adicional sobre el aeropuerto.
También es crítico el transporte lado aire.
11. Definición de aeropuerto tipo hub y aspectos que afectan tanto a la com-
pañía como al aeropuerto al usar esta forma de operación.
Estrategia hub: Forma de operación en la que las compañías aéreas
toman un aeropuerto como centro distribuidor (hub) para efectuar cone-
xiones entre sus vuelos.
Aspectos que afectan al aeropuerto cuando se usa esta forma de operación
son:
Se necesita un transporte rápido de pasajeros/equipajes desde la ae-

ronave de llegada a la de salida.
Se produce un mayor incremento de tráfico en los grandes hubs que
en los aeropuertos pequeños.
Oleadas de llegadas y salidas para maximizar posibilidades de cone-
xión.
Dependencia importante de la compañía principal y pérdida de atrac-
tivo hacia otras compañías.
Mayores costes de inversión (puntas).
No se corresponden los costes mayores con unos mayores ingresos.
Coste medio por pasajero no disminuye.
Mayor impacto ambiental.
La economía local no se ve favorecida.
Aspectos que afectan a las compañías aéreas cuando se usa esta forma de
operación son:
Incremento de la cobertura de mercado.

Favorecidas por la indivisibilidad del tamaño de la aeronave.
El pasajero a menudo prefiere altas frecuencias de vuelos.
Se produce un aumento de los factores de ocupación.
Se dificultan las conexiones entre compañías, debido a que los pro-
gramas de vuelos no están coordinados.
Una compañía aérea se convierte en dominante y autosuficiente.
Se reduce la distancia media volada y se incrementan los costes uni-
tarios.
159
Las compañías deben coordinar salidas desde origen para llegarsimu-

táneamente al hub: más tiempo en tierra y paradas nocturnas lejos
de base.
12. Justificación del SATE.

Los fabricantes de sistemas de tratamiento de equipajes han tenido que
dar solución a nuevas necesidades y/o requisitos de operación que se han
traducido en la mayoría de las ocasiones, en mayores niveles de auto-
matización. Esta justificación se basa en los 5 argumentos siguientes:
a) El continuo incremento de la demanda del transporte aéreo.

b) La utilización generalizada de grandes aeropuertos (con aumento de
las distancias de recorrido de los equipajes).
c) La necesidad de implantar sistemas de inspección 100 % de equipajes
de bodega que garanticen la seguridad de los vuelos.
d ) La competitividad entre los diferentes aeropuertos (ofreciendo mejo-
res niveles de servicio y unos tiempos de conexión más cortos).
e) La necesidad de reducir los tiempos de conexión del equipaje entre
vuelos para posibilitar las operaciones tipo hub.
13. Actores que intervienen en la carga aérea.

Son los siguientes:
a) COMPAÑÍA AÉREA.
Realiza el transporte físico de la carga por avión. Existe una variante
de importancia creciente, en la que se transporta la mercancía por
carretera entre dos aeropuertos para acortar el tiempo de entrega. Es
lo que se denomina Road Freight Services.
b) AGENTE DE HANDLING.
Maneja la carga en el aeropuerto desde la terminal de carga hasta el
avión donde la embarca y desembarca (agente de rampa).
c) AGENTE DE CARGA.
Realiza las funciones de tramitación en nombre de la compañía aérea.
Existen unas funciones disociadas y normalmente llevadas a cabo por
los agentes de carga, relacionadas con el despacho aduanero, son los
denominados agentes de aduanas y los transitarios.
d ) ALMACENISTA Y DISTRIBUIDOR.
Son elementos intermedios dentro de la cadena logística.
e) TRANSPORTISTA TERRESTRE.
Efectúa el transporte del cliente al aeropuerto y viceversa.
f ) INTEGRADOR.
Es una nueva figura, compañías logísticas que realizan todo el ciclo
de transporte y manipulación.
g) COURIER.
Operadores integradores especializados en pequeña paquetería.
160
h) EXPEDIDOR/CONSIGNATARIO.
Clientes que emiten o reciben la carga aérea.
i ) OPERADOR AEROPORTUARIO.
El aeropuerto como organización encargada de velar por la seguridad
aérea y prestar servicios a los operadores de carga.
j ) ORGANISMOS DE INSPECCIÓN.
En España, el principal es la aduana, aunque existen los agentes
paraduaneros: sanidad vegetal, sanidad animal, sanidad exterior y
comercio exterior.
161
EXÁMENES DEL AÑO 2002

1. Ordenar de mayor a menor según la logitud de pasarela los siguientes
aviones: A320, B747 y MD83.
Fijándonos en los sobres que utiliza cada aeronave (apartado 5.4) podemos
decir que la longitud de la pasarela será mayor para el B747, luego para
el MD83 y por último para el A320.
2. Citar tres casos de NPA.

Área de emplazamiento del tractor, zona de solape de los sobres de esta-
cionamiento y zona de movimiento de la pasarela
3. Citar ocho actores que pueden intervenir en el proceso de carga aérea.
4. Características geométricas (tipo de geometría en planta, tipo de proceso

y número de niveles) más adecuadas para una terminal aeroportuaria des-
tinada a tráfico nacional con 20 AHP y un porcentaje de conexiones del
5 %.
Suponiendo que las aeronaves de tráfico nacional tienen una capacidad
media de 100 pax/aeronave, 20 AHP se convierten en 2000 PHP. Al tener
sólo un 5 % de conexiones podemos asegurar que el tráfico mayoritario
es de O/D, por lo que lo más indicado es un tipo de terminal lineal de
proceso descentralizado y de un sólo nivel (por ser tráfico nacional).
5. Citar los elementos de la zona de servicio del aeropuerto.

ZONA DE SERVICIO DEL AEROPUERTO.

Subsistema de Movimiento de Aeronaves.
• Campo de vuelos.
• Plataforma.
Subsistema de Actividades Aeroportuarias.
• 1a línea.
• 2a línea.
• 3a línea.
6. Citar por orden los elementos de proceso que se encuentre un pasajero en

un transbordo de internacional a nacional. ¿Y en una transferencia?
En un transbordo de internacional a nacional tendrá que pasar sanidad
(opcional), pasaporte de llegadas y, a continuación, seguridad.
Si se trata de una transferencia. Deberá de pasar pasaporte de llegadas,
aduana y seguridad
162
7. ¿Cómo es la distribución mensual de vuelos en un aeropuerto hub?¿Y la

distribución horaria?
La distribución horaria está muy descompensada en cuanto a llegadas
y salidas y en cuanto a la operación de la compañía dominante y las
secundarias. La distribución mensual estará descompensada únicamente
en el uso del terminal por parte de la compañía dominante mayor que las
secundarias.
8. Definición del tiempo de respuesta del SEI y partes que lo componen.
Tiempo de respuesta: Es el periodo entre la llamada inicial al SEI y
la aplicación de espuma por el primer (o primeros) vehículo(s) que inter-
venga(n), a un ritmo como mínimo de un 50 % del régimen de descarga
especificado según la categoría del aeropuerto.
El tiempo de respuesta consta de los siguientes tiempos parciales:
Tiempo de reacción: desde que suena la alarma hasta que los bom-
beros llegan a los vehículos y los arrancan. Adecuado 20”.
Tiempo de aceleración de los vehículos: desde el arranque hasta
los 90 km/h. Adecuado 20”.
Tiempo para recorrer la distancia: hasta el lugar del accidente
o incidente, a una velocidad media estimada de 90 km/h.
Tiempo de preparación para la descarga: hasta el mínimo es-
pecificado. Adecuado 10”.
9. ¿Qué se hace para disminuir los reflejos de las consolas en el interior del
fanal de la torre de control?
Se toman las siguientes medidas:
a) Uso de colores mates.

b) No uso de iluminación general.
c) Luces de trabajo focalizadas y direccionables.
d ) Luces de suelo de baja intensidad.
e) Angulos de los ventanales mayores de 90o .
f ) Elección de la posición de la torre con respecto al Sol.
10. Posibles emplazamientos de la terminal de correos.

11. ¿En qué consiste el nivel 2 de inspección?
Se efectúa en una sala central donde un grupo de agentes analiza las
imágenes recibidas desde las máquinas de rayos X del nivel 1. Los equi-
pajes sospechosos permanecen en los circuitos de clasificación mientras se
toma una decisión sobre ellos. Se libera el 29 % de los equipajes y el 1 %
restante pasa al nivel 3.
12. Características de la viga a contraviento de los hangares.
Se coloca como primera viga superior para absorver la flecha de la

cubierta.
163
Permite el soporte del peso de la puerta.

Hace frente a las cargas de viento que actúan sobre la puerta y que
se transmiten esa parte de la estrucura. En el caso de puertas de
corredera lateral, absorben también parte de estas cargas los raíles
inferiores.
En los hangares con cubierta tipo K o Pratt aparece como primera
viga triangular equilátera y su canto tiene el 10 o el 15 % de la luz.
Viga a
Contraviento
164
EXAMEN JUNIO DE 2003

1. Indicar los elementos del Sistema Aeroporturario (1,5 puntos).
a) ESPACIO AÉREO: Área Terminal (TMA) y Zona de Control

(CTR)
b) ZONA DE SERVICIO DEL AEROPUERTO.
Subsistema de Movimiento de Aeronaves: Procedimiento
operacionales normalizados, aeronaves con performances conoci-
das, límite de capacidad establecido y pocos agentes involucra-
dos.
• Campo de vuelos: Pistas, Calles de Rodaje, Franjas, Ayudas.
• Plataforma: Zona de espera, Seguridad y Estacionamiento.
Subsistema de Actividades Aeroportuarias: Dependencia
del tipo de operación de compañía, comportamientos variados de
los pasajeros, límite de capacidad difícil de establecer, múltiples
agentes involucrados y múltiples elementos.
• Primera línea: Contacto de lado aire con lado tierra.
• Segunda línea: Intermodalidad.
• Tercera línea: Apoyo y servicio.
2. Explicar los sistemas de suspensión, guiado y propulsión de los sistemas

APM (2,5 puntos).
En cuanto al tipo de propulsión, se clasifican en dos grupos:
Vehículos autopropulsados:
Portan sus propios equipos propulsivos en los coches y un vial-guía
central o lateral electrificado les suministra la corriente eléctrica que
necesitan para funcionar. La rodadura suele ser sobre pistas de hor-
migón. Pueden funcionar con corriente continua o alterna.
Vehículos no autopropulsados:
El equipo de tracción está situado estático en la vía. La tracción es
por cable, similar a un ascensor. Este sistema tiene dificultades en
los recorridos largos o con curvas. Al igual que en ascensores, OTIS
también diseña este tipo de sistemas.
Otro tipo de vehículos no autopropulsados son los de Inducción Mag-
nética, pero están en fase experimental. Su uso es mayor en trata-
miento de equipajes.
Hay principalmente tres tipos de suspensión:
Ruedas metálicas sobre railes laterales: no es común en las apli-
caciones para APM por los requisitos de aceleración en los trayectos
cortos.
165
Ruedas neumáticas sobre rodaduras de hormigón: es muy

común. El guiado se confía a otro par de ruedas que se acoplan a
un vial-guía central o lateral. Los cambios de vía se suelen realizar
moviendo partes del vial-guía.
Suspensión por colchón de aire: está en fase experimental, siendo
el guiado de tipo viga-guía lateral.
3. Un aeropuerto de 30 Mpax/año espera aumentar la afluencia de pasaje-

ros que emplean la zona de facturación en 7 Mpax/año, mientras que la
demanda total del aeropuerto aumentará hasta los 50 Mpax/año, mante-
niendo el mismo porcentaje de conexiones. Calcular (1,5 puntos):
a) La demanda local inicial.

b) El porcentaje de conexiones.
Planteamos las ecuaciones.
DT 1 = DL1 + C1 · DT 1 → 30 = DL1 + C · 30
DT 2 = DL2 + C2 · DT 2 → 50 = (DL1 + 14) + C · 50
Y resolvemos el sistema:
C = 0, 3
DL = 21 M pax/año
4. La tasa de afluencia de pasajeros a facturación viene dada por la tabla

siguiente:
TIEMPO (min.) 10 20 30 40 50 60
PASAJEROS 500 1.440 1.680 1.900 2.120 2.400
Se supone una tasa de facturación de 3 min/pax y un nivel de servicio de

0,8 m2 /pax. Calcular (1,5 puntos):
a) El número estricto necesario de mostradores de facturación (sin ma-

yorar).
El número de mostradores necesarios para facturar a los 2.400 pa-
sajeros en una hora (suponiendo la facturación realizada de manera
continua) es:
pax/min
z }| {
P HP 2400
60 |{z} 60
most·min/pax
166
b) La superficie necesaria de la zona de colas para este número de mos-

tradores.
Los datos con los que contamos son discretos, por lo que deberemos
ver cuál es el momento de mayor concentración de pasajeros en la
zona de colas.
El máximo número de pasajeros en cola es de 640, luego la superficie
será:
S = 640 pax · 0, 8 m2 /pax = 512 m2
Tiempo Pax que han llegado Pax facturados Pax en colas

10 min. 500 400 100
20 min. 1.440 800 640
30 min. 1.680 1.200 480
40 min. 1.900 1.600 300
50 min. 2.120 2.000 120
60 min. 2.400 2.400 0
P HP
2.400 pax
2.000 pax
1.000 pax 640 pax
t (min.)
10 20 30 40 50 60
5. Responder a las siguientes preguntas sobre controles de pasajeros (1,5

puntos):
a) Indicar, por orden, todos los procesos que podría pasar un pasajero de
un vuelo internacional cuando realiza un transbordo hacia un destino
nacional.
Sanidad (opcional) ⇒ Pasaporte de llegadas ⇒ Seguridad.
b) ¿Cuál sería la diferencia, exclusivamente desde el punto de vista del
pasajero internacional si se mezclara con pasajeros de vuelos nacio-
nales?
Nada.
c) ¿Y desde el punto de vista de un pasajero nacional que tambien
estuviera realizando un transbordo?
167
Tendría que pasar un control de seguridad no previsto inicialmente

y un control de aduana de equipaje de mano.
6. Un aeropuerto tiene una punta de 10.000 P HPtotales , 100 AHPtotales y
75 AHPsalida . Lo más probable es que sea (1,5 puntos, correcta +0,25,
incorrecta o en blanco, -0,25):
a) De tráfico O/D. b) De tráfico hub.
a) De tráfico nacional b) De tráfico internacional.
a) De tráfico de negocios. b) De tráfico turístico.
a) De proceso centralizado. b) De proceso descentralizado.
a) De un nivel de embarque b) De varios niveles de embarque.
a) Lineal. b) Satélite 2 .
2 Las respuestas son: b), a), a), a), a) y b).

168

1. Definición de tiempo de respuesta.
2. Un aeropuerto tiene una demanda de origen (DO ) de 28 Mpax/año y un

porcentajer de conexiones del 30 %. ¿Cuál es la demanda total (DT ) del
aeropuerto?
Planteamos las ecuaciones.
DL = 2 · DO = 56 M pax/año
56
DT = DL + C · DT = 56 + 0, 3 · DT ⇒ DT = = 80 M pax/año
1 − 0, 3
3. Un aeropuerto tiene 5.000 PHP. La zona de facturación de un aeropuerto

registra una curva de llegadas tal que a los 36 minutos se han facturado el
70 % de los pasajeros que llegan en la hora de diseño. La tasa de facturación
es de 2 min/pax y el nivel de servicio que se quiere dar es de 0,8 m2 /pax.
a) Número estricto de mostradores necesarios para facturar en una hora

a los 5.000 pasajeros en una hora.
P HP 5.000
N= · tasa = · 2 = 167 mostradores.
60 60
b) Superficie de colas necesaria para el nivel de servicio que se quiere
dar.
P HP
100 %
70 %
360
70 − 6 = 10
t (min.)
20 36 40 60
S = 0, 1 · P HP · s = 0, 1 · 5.000 · 0, 8 = 400 m2
4. Indicar qué controles debería pasar como mínimo un pasajero que:
a) Viene de Londres al aeropuerto de Málaga y hace transbordo hacia

Turquía.
169
Nada porque se trata de un transbordo de vuelo NSCH a INT. Con-

fiamos en la seguridad del país NSCH y no hay que pasar ningún tipo
de control de pasaporte porque el pasajero no entra en el país (No
pasa al lado aire).
b) Viene de Estambul al aeropuerto de Málaga y hace transbordo hacia
Londres.
Tendrá que pasar un control de seguridad.
5. Un aeropuerto de 6.400 P HP , 22AHP y 12 AHPSALIDA . Podemos afir-

mar que se trata de un aeropuerto:
a) De tipo origen/destino. b) De tipo hub.
a) De tráfico nacional b) De tráfico internacional.
a) Con terminal en línea. b) Con terminal satélite3 .
6. Definir:
a) Tránsito.
Pasajeros que, realizando una parada en el aeropuerto, siguen el viaje
en la misma línea.
b) Conexión. Tipos.
Pasajeros que cambian de línea en el aeropuerto. Hay dos tipos:
Transbordo: Pasajeros que cambian de línea pero no de compa-
ñía.
Transferencias: Pasajeros que cambian de línea y de compañía.
A todos los efectos, se considera una entrada + salida. Para efec-
tuarlas hay que recoger la maleta, facturar y volver realizar todo
el proceso.
3 Las respuestas son: a), b) y a).

170
EXAMEN SEPTIEMBRE DE 2004

1. La zona comercial de un aeropuerto presenta una tasa de llegada de pa-
sajeros como se muestra en la tabla siguiente:
Tiempo (min.) 10 20 30 40 50 60
Pax 250 720 840 950 1.060 1.200
El tiempo de estancia de cada pasajero es de 10 minutos. ¿Cuál es la

superficie necesaria si se va a tomar un nivel de servicio de 2 m2 /pax?
P HP
1.200 pax
900 pax
600 pax
300 pax
470 pax
t (min.)
10 20 30 40 50 60
Tiempo (min.) 10 20 30 40 50 60
Pax llegan 250 720 840 950 1.060 1.200
Pax salen - 250 720 840 950 1.060
Pax presentes 250 470 120 110 110 140
La superficie necesaria será:
S = 470 · s = 470 · 2 = 940 m2
2. Rango de valores relacionados con el tipo de tráfico entre los que oscila el
cociente de PHP de diseño respecto al tráfico anual.
El ratio respecto al tráfico anual, que es la relación entre Pasajeros Hora
Punta de Diseño (P HPd ) y los pasajeros anuales (P AX) crece de la forma
en que aparece reflejada en la figura de la página siguiente, siendo para
aeropuertos de más de un millón de pasajeros una cifra que oscila entre
0,03 y 0,04%
Otro aspecto que también se indica es la influencia del ratio en el tipo de
aeropuerto, puesto que en condiciones normales, para un mismo número
de pasajeros anuales, un mayor número del P HPd indica una concen-
tración de los usuarios en una época determinada, siendo el aeropuerto
171
P HPd
EST ACION AL
4000
N EGOCIOS(SAT.)
curva estandar
M P AX
10
estacional. Sin embargo, un número de P HPd que proporcione un ra-

tio menor al habitual indica que el aeropuerto tiene un uso excesivo y
uniforme (negocios) a lo largo del año provocando su saturación.
3. Definición de día tipo o busy day.

Busy Day: Es el segundo día de mayor tráfico de una semana media del
mes punta. Se excluyen las puntas de tráfico asociadas a acontecimientos
especiales: fiestas nacionales, eventos deportivos...
4. Criterio a seguir en los aeropuertos con respecto a los pasajeros de movi-

lidad reducida.
Los pasajeros de movilidad reducida deben de poder el trayecto equivalen-
te al de cualquier otro pasajero por sus propios medios, por ello, en cada
cambio de nivel habrá que incluir escaleras mecánicas, rampas y ascenso-
res.
5. El 10 % de los habitantes de una ciudad de 5.000.000 utilizan el avión 4

veces al año como media. Sabiendo que el porcentaje de conexiones es del
20 %, calcular la demanda total del aeropuerto.
500.000 personas utilizan el medio aéreo para moverse 4 veces al año como
media. Eso supone una demanda de origen de 2.000.000 de pasajeros. La
demanda de destino será también de 2.000.000 de pasajeros. Conociendo
C=0,2 y planteando las ecuaciones:
DL = DO + DD = 4 M pax
4
DT = DL + C · DT = 4 + 0, 2 · C ⇒ DT = = 5 M pax
1 − 0, 2
6. Explicar como se pueden organizar los flujos de pasajeros internacionales

en el lado aire.
Los flujos internacionales de pasajeros deben de ser separados en llegadas y
salidas porque su mezcla supondría aumentar en gran medida los controles
172
a los que habría que someterlos. Si el aeropuerto tiene un flujo alto de

pasajeros internacionales tendrá más de un nivel en el lado aire, siendo
esta la principal forma de separación. Si el aeropuerto es pequeño o es
de flujo predominantemente nacional, habrá que separar los flujos con
mamparas.
7. Indicar los controles por los que tiene que pasar un pasajero de nacionali-
dad española que está en Barcelona y que va a realizar un transbordo de
NAC a NSCH.
Control de pasaporte de salidas.
¿Y si es de nacionalidad estadounidense?
Lo mismo. La nacionalidad la marca la procedencia o destino del vuelo.
8. Definición de sistema unitario de carga y conjuntos reconocidos por IATA
ULD (Unit Load Device): Dispositivo Unitario de Carga. Todo envase
diseñado para contener y transportar equipajes y mercancías de forma
modular y estandarizada, con el objeto de optimizar el uso del volumen
de la bodega. Estos dispositivos facilitan la carga, descarga y clasificación
del equipajes, al mismo tiempo que mantienen su integridad física. Los
elementos de los ULD’s son los siguientes:
Paleta (Pallet): Plataforma sobre la que se apila la carga.

Red (Net): Malla de cinta o cordón que se usa para retener toda la
carga dispuesta en cada paleta.
Contenedor: Equipo de carga que forma una unidad cerrada com-
pleta, bien por el montaje de subconjuntos individuales o por una
construcción integral.
Igloo: Eguipo de carga compuesto por una cobertura rígida o semirí-
gida, sin base, con un acceso o puerta. En general no es un elemento
certificado por sí solo.
IATA reconoce como ULD la combinación de los elementos anteriores de

la siguiente forma:
Conjunto paleta/red.
Conjunto paleta/igloo/red.
Contenedor para aeronave.
173

1. Citar los componentes del sistema aeroporturario (1 punto). (véase junio
de 2004)
2. ¿Por qué cuando vamos a Islandia desde España no tenemos que pasar
control de pasaporte de llegadas? (1 punto)
Porque Islandia está incluída dentro de la Unión Escandinava que permite
el libre tránsito de personas entre los países que están adscritos. Entre ellos,
están Finlandia, Dinamarca y Suecia que también pertenecen al acuerdo
de Schengen. Así pues, se permitió también acceder al acuerdo de Schengen
a Islandia, aunque no pertenezca a la Unión Europea.
3. A partir de la siguiente gráfica que representa un proceso de seguridad,

calcular para el nivelde servicio representado como “B”: (a) el número má-
ximo de controles de seguridad, (b) el tiempo de proceso unitario por
pasajero,sin considerar la espera en cola y (c) el número máximo de pasa-
jeros en cola. (0,5+0,5+1=2 puntos)
Máxima tasa
Tiempo de de servicio
proceso (min.)
Niveles de servicio
Demanda (PHP)
1.200
a) Para calcular el número de controles que hay nos fijamos en el último

punto en el que no hay colas. En él se puede ver que hay 1.200 PHP
y que el tiempo de proceso por posición es de 2 minutos.
P HP 1.200
60 60
b) El tiempo de proceso unitario es de 2 minutos.
c) En el nivel de servicio B la hay diez minutos de cola, o lo que es lo
mismo 5 personas (6 si se tiene en cuenta la que está facturando).
174
4. A partir de los datos adjuntos calcular el número de posiciones de esta-

cionamiento en el caso de: (a) un edificio terminal sin posiciones flexibles
(1,5 puntos) y (b) con el número de posiciones flexibles necesarias para
minimizar el perímetro del lado aire (2,5 puntos).
INT NAC
Tiempo de estancia en min. (T) 105 50
Separación en min. (S) 15 10
SEGMENTO AHPl
TOT 15
PUNTA
INT 7
TOTAL
NAC 9
TOT 12
PUNTA
INT 8
INTERNACIONAL
NAC 4
TOT 14
PUNTA
INT 4
NACIONAL
NAC 10
Solución:
Completamos la tabla anterior teniendo en cuenta la expresión:
N = A · (T + S)
SEGMENTO AHPd N
TOT 15 14+9=23
PUNTA
INT 7 7·2=14
TOTAL
NAC 9 9·1=9
TOT 12 16+4=20
PUNTA
INT 8 8·2=16
INTERNACIONAL
NAC 4 4·1=4
TOT 14 8+10=18
PUNTA
INT 4 4·2=8
NACIONAL
NAC 10 10·1=10
a) El número de posiciones necesarias será la suma de las posiciones

necesarias nacionales cuando se produce la punta nacional (10) más
las posiciones necesarias internacionales cuando se produce la punta
internacional (16). El resultado es de 26 posiciones.
b) En primer lugar hay que calcular el número de posiciones flexibles que
se van a necesitar. Para ello vamos a hacer uso de los resultados de la
tabla anterior y del número total de puestos fijos que necesitaríamos
175
y que fueron calculados en el ejemplo anterior. El número de puestos

que se deben emplear como flexibles es:
F LEX = P T OTN o F lex −M AX(NP unta N ac , NP unta Int , NP unta total )
F LEX = 26 − M AX(23, 20, 18) = 3 posiciones

Una vez que tenemos el número de posiciones flexibles se dimensionan
las posiciones nacionales e internacionales teniendo en cuenta que las
posiciones flexibles se utilizarán en el segmento en el que se produce
cada punta:
P N AC = Nmax N ac − Nf lex = 16 − 3 = 13 posiciones
P IN T = Nmax Int − Nf lex = 10 − 3 = 7 posiciones

Luego el número de posiciones totales serán las nacionales, las inter-
nacionales y las flexibles: 13+7+3=23 posiciones.
5. Indicar si las siguientes afirmaciones son verdaderas o falsas (2 puntos,

correcta +0,5, incorrecta o en blanco -0,5, mínimo 0 puntos).
Los hangares tienen como misión fundamental albergar a las aeronaves
para proporcionarles protección frente a las inclemencias meteorológicas:
a) Verdadero. b) Falso.
El cuerpo de policía nacional es responsable de realizar directamente, o

con el apoyo de compañías privadas de seguridad, el control de seguridad
en los aeropuertos:
La zona de embarque de una terminal aeroportuaria con más de 5.000

PHP debería disponer obligatoriamente de dos niveles:
La distancia recorrida por un transbordo dentro de un satélite en T de

diques iguales y de perímetro de 1800 metros es de 400 metros:
a) Verdadero. b) Falso4 .
4 Las respuestas son: Falso, ahora se usan para revisiones y reparaciones. Falso, es la Guar-
dia Civil. Falso, si el tráfico es predominantemente nacional se puede tener un nivel. Falso,
son 243,75 metros.

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ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS AERONÁUTICOS

JOAQUÍN BLANCO SERRANO

Madrid, septiembre de 2005

4. Estudio de Flujos de Pasajeros. 25

5. Diseño del Lado Aire. 41

8. Asistencia en Tierra a las Aeronaves. 83

10.Sistemas APM. 103

10.7. Estaciones de Pasajeros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108

11.Torre de Control (TWR). 113

12.Zona de Carga del Aeropuerto. 121

14.Servicio de Extinción de Incendios (SEI). 141

El objeto de esta parte de la asignatura denominada Edificación y Equipos

1.2. Estructura del Sistema Aeroportuario.

2. ZONA DE SERVICIO DEL AEROPUERTO.

Zona de Espacios Libres.

De manera más detallada en la siguiente tabla:

ZONA 1a LÍNEA 2a LÍNEA 3a LÍNEA

PASAJEROS Ed. terminales y Admón. Cías y Edif. auxilia-

Cuadro 1.1: Actividades Aeroportuarias

1.3. Diseño Conceptual de la Terminal.

1. Conocer la operatividad futura de las instalaciones existentes.

2. Evaluar el impacto de variaciones en la calidad de servicio (según la ca-

3. Recomendar programas de desarrollo consistentes con los objetivos del

4. Estimar los costes asociados a los planes de desarrollo.

5. Proyectar fuentes de ingresos que soporten el programa de inversiones

aeronáuticos (más volátiles). Los aeropuertos españoles tienen en la ac-

2. Mercado del tráfico aéreo.

Aeropuertos competidores del entorno.

3. Datos históricos de tráfico del aeropuerto.

Valores anuales de tráfico: Es válido para conocer la rentabilidad

4. Tendencia de las compañías aéreas: Alianzas, Flota, Estrategias de

2.2. Niveles de las Previsiones de Tráfico.

NIVEL MACRO NIVEL MICRO

Alcance: Actividad aérea en una Alcance: Actividad aérea de rutas

2.3. Datos a Obtener de las Previsiones.

Evolución de los tráficos anuales, diarios y horarios de pasajeros y

Segregación por segmentos de tráfico y/o compañías.

Evolución de las flotas de aeronaves.

Evolución de los factores de ocupación.

Conexiones entre segmentos de tráfico y compañías.

Evolución del tráfico de aviación general, correo y carga.

2.4. Métodos para la Prognosis.

1. Juicio Valorativo: Utiliza la opinión de los expertos, reuniéndolos para

a) Se forma un grupo de expertos.

2. Extrapolación y predicción de la tendencia: Se basa en la extrapo-

La mayoría de las curvas anteriores se reducen a lineales tomando logarit-

1 El subíndice p indica el punto dato y el subíndice c el de la curva que se utiliza para el

3. Análisis de Cuota de Mercado (Market Share): Es una técnica

a) Disgregación el tráfico nacional por regiones.

La principal ventaja de este método es la mínima subjetitividad, como

2.5. Criterios para definir la demanda horaria de

resultante depende de las variaciones estacionales, de las características

Figura 2.1: Relación P HPd /P AX anuales.

En el punto marcado en la figura, por ejemplo, tenemos:

Figura 2.2: Flujos Nacionales e Internacionales.

Ejemplo2 . Proyección del Día de diseño.

2 En todo el documento se mostrarán los ejemplos con esta estructura

Datos Históricos Previsiones

Cuadro 2.1: Previsiónes de tráfico.

Highway Capacity Manual (Manual de carreteras Norteamericano):

British Airport Authority: En los años 70 consideraba la 30a hora

Federal Aviation Administration: Propone un ratio entre una hora

MPax año TPHP/Pax Año ( %)

Cuadro 2.2: Ratio FAA