AASHTO A Policy On Geometric Design of Highways and Streets 2018, 7th Edition (2) (0059-0078) .En - Es

1-1
1 Nuevo marco para el diseño geométrico

1.1 INTRODUCCIÓN
Esta séptima edición del Una política de diseño geométrico de carreteras y calles incorpora investigaciones recientes que brindan
información sobre el efecto de elementos específicos de diseño geométrico de carreteras y calles para todos los modos de
transporte. Esta edición de la política también introduce la consideración de cinco clasificaciones de contexto específicas como un
elemento del proceso de diseño geométrico y enfatiza la consideración de las necesidades multimodales en el diseño. Juntos, la
clasificación del contexto y la clasificación funcional constituyen un nuevo marco para el diseño geométrico. La política también
fomenta el diseño flexible, que enfatiza el papel del planificador y diseñador en la determinación de las dimensiones de diseño
apropiadas en función de las condiciones específicas del proyecto y el desempeño de la carretera existente y futuro más que en el
cumplimiento de criterios de diseño nominales específicos. En el pasado, Los diseñadores buscaron asegurar un buen
desempeño operacional y de seguridad del tráfico para el diseño de proyectos específicos principalmente al cumplir con los
criterios de diseño dimensional de esta política. Este enfoque era apropiado en el pasado porque la relación entre las dimensiones
del diseño y el desempeño futuro no se entendía bien. Las aplicaciones tradicionales de esta política adoptaron el enfoque de
que, si el diseño geométrico de un proyecto cumplía o excedía los criterios específicos de diseño dimensional, era probable que
tuviera un buen desempeño. En algunos casos, esto puede haber llevado a un diseño excesivo, a la construcción de proyectos
que eran más costosos de lo necesario o que eran inapropiados para el contexto de la carretera. Este enfoque era apropiado en
el pasado porque la relación entre las dimensiones del diseño y el desempeño futuro no se entendía bien. Las aplicaciones
tradicionales de esta política adoptaron el enfoque de que, si el diseño geométrico de un proyecto cumplía o excedía los criterios
específicos de diseño dimensional, era probable que tuviera un buen desempeño. En algunos casos, esto puede haber llevado a
un diseño excesivo, a la construcción de proyectos que eran más costosos de lo necesario o que eran inapropiados para el contexto de la carretera. Este
Investigaciones recientes han mejorado nuestro conocimiento de la relación entre las características de diseño geométrico y las
operaciones de tráfico para todos los modos de transporte y ha desarrollado nuevos conocimientos sobre la relación de las
características de diseño geométrico con la frecuencia y gravedad de los accidentes. Gran parte de la información desarrollada
recientemente sobre la evaluación de las operaciones de tráfico para todos los modos de transporte se presenta en el TRB. Manual
de capacidad de autopista
( 25), mientras que la información desarrollada recientemente sobre la estimación de la frecuencia y gravedad de accidentes
futuros se presenta en el AASHTO Manual de seguridad vial (4, 7).
Esta edición de la política introduce nuevas definiciones de tipos de proyectos — nueva construcción, reconstrucción y
proyectos en carreteras existentes — y explica cómo se proporciona flexibilidad de diseño para cada tipo de proyecto como
parte del proceso de desarrollo del proyecto.
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Copyright de la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte Proporcionado por

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1-2 Una política de diseño geométrico de carreteras y calles
El desarrollo del proyecto es más amplio que el simple diseño geométrico y debe considerar muchos factores para todos los modos de
transporte, incluidos:
y Propósito y necesidad del proyecto
y Eficiencia operativa del tráfico actual y prevista para el futuro Frecuencia y gravedad de
y los accidentes existentes y prevista para el futuro Costo de construcción
y Costo de mantenimiento futuro
y Clasificación de contexto
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y Servicio y facilidad de uso para cada modo de transporte:
- automóvil
- bicicleta
- peatón
- tránsito
- camión
y Accesibilidad para personas con discapacidad Derecho de
y paso disponible
y Desarrollo futuro existente y potencial
y Flexibilidad operativa durante futuros incidentes y actividades de mantenimiento Aportes de las partes
y interesadas
y Metas y planes comunitarios y posibles impactos comunitarios Estructuras
y históricas
y Impactos sobre el medio ambiente natural:
- calidad del aire
- ruido
- preservación de humedales
- vida silvestre y especies en peligro de extinción

Preservación de artefactos arqueológicos
y
Estos factores no se presentan necesariamente en orden de prioridad y, de hecho, las prioridades que se les asignan varían de un
proyecto a otro. Ninguno de estos factores es de importancia única y el diseño geométrico debe complementar otros aspectos del
desarrollo del proyecto para buscar el equilibrio adecuado entre sus efectos potenciales.
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Nuevo marco para el diseño geométrico 1-3
Una resolución de 2016 del Comité Permanente de Carreteras de AASHTO ( 8) ha ordenado que la política y la práctica del
diseño geométrico se vuelvan más flexibles y se basen en el desempeño para abordar de manera más completa las necesidades
de todos los modos de transporte y los desafíos para las agencias de transporte creados por las restricciones de financiamiento y
de derecho de paso. Esta resolución AASHTO es coherente con la dirección establecida por la legislación federal en el Arreglando
la Ley de Transporte de Superficie de Estados Unidos (FAST) (14). Esta séptima edición de la política da un primer paso hacia la
implementación de un nuevo marco de diseño geométrico para lograr este objetivo. Ya existía una flexibilidad sustancial en la
guía de diseño geométrico presentada en ediciones anteriores de esta política, y esta séptima edición amplía esa flexibilidad.
Este capítulo explica cómo se debe aplicar el enfoque flexible basado en el desempeño y describe cómo los Capítulos 2 al 10,
junto con otros recursos disponibles, se pueden utilizar para implementar el nuevo marco y el enfoque basado en el desempeño
para todos los modos de transporte. . La próxima edición de esta política incorporará más plenamente este enfoque, con la
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implementación completa del nuevo marco y el enfoque flexible basado en el desempeño en cada capítulo.
1.2 PROPÓSITO Y NECESIDAD DEL PROYECTO
El diseño de cada proyecto de mejora de carreteras o calles debe comenzar con una declaración explícita desarrollada por la
agencia de carreteras que indique por qué se está llevando a cabo el proyecto y qué se pretende lograr con el proyecto. Esta
declaración puede tener la forma de declaración de propósito y necesidad utilizada en los análisis de la Ley de Política Ambiental
Nacional (NEPA), una declaración formal de objetivos para el proyecto o una combinación de los dos enfoques. Ya sea por
separado o colectivamente, estas declaraciones establecen el propósito y la necesidad del proyecto y los objetivos que el
proyecto debe satisfacer para cumplir con ese propósito y necesidad. En el resto de esta discusión, estos dos tipos de
documentos se denominarán colectivamente declaración de propósito y necesidad.
La declaración de propósito y necesidad informa las prioridades sobre qué se emprenderá y qué no en el proyecto. El
diseñador debe referirse a este propósito y declaración de necesidad para determinar el alcance de los cambios de diseño
geométrico a incluir en el proyecto y evaluar si cualquier cambio de diseño geométrico sugerido por otros es pertinente al
propósito y necesidad del proyecto.
La declaración de propósito y necesidad de un proyecto debe basarse en una evaluación del desempeño pasado para
todos los modos de transporte de las carreteras y calles dentro de los límites del proyecto y un pronóstico del desempeño
futuro si no se lleva a cabo ningún proyecto. La declaración de propósito y necesidad debe abordar el contexto del proyecto
y cómo debe adaptarse cada modo de transporte. La declaración de propósito y necesidad también debe indicar qué
aspectos del desempeño deben mejorarse y, en algunos casos, también puede establecer objetivos sobre cuánto debe
mejorarse el desempeño. Por lo tanto, las necesidades de mejora deben basarse en problemas de desempeño específicos
que la agencia identifique como que necesitan mejoras. El desempeño, en este contexto, es más amplio que el desempeño
operacional o de seguridad del tráfico y potencialmente aborda cualquiera de los problemas de desempeño enumerados en
la Sección 1.1.
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el propósito y la necesidad de los proyectos. La agencia de carreteras debe involucrar a otras partes interesadas en el establecimiento del
propósito y la necesidad del proyecto.
El enfoque basado en el desempeño para establecer el propósito, la necesidad y los objetivos del proyecto permite al diseñador
enfocarse en abordar las necesidades de un proyecto sin excederlas innecesariamente. Al limitar el alcance de un proyecto para
centrarse solo en las necesidades documentadas de mejora del rendimiento, hay más recursos disponibles para gastar en otras
necesidades en todo el sistema de carreteras y calles.
El alcance de los proyectos, según su propósito y necesidad, puede variar desde proyectos simples en carreteras existentes (que abordan
un solo problema) hasta nuevos proyectos de construcción que crean una nueva carretera y proyectos de reconstrucción complejos que
pueden cambiar el carácter de una carretera existente. . La construcción de caminos en nuevos proyectos de alineación y reconstrucción
que cambian el tipo de camino básico (ver Sección 1.7.2) debe utilizar los criterios de diseño en los Capítulos 2 al 10, en la medida de lo
posible, mientras se busca el equilibrio apropiado entre los modos de transporte y entre los muchos factores que afectan el desarrollo del
proyecto. Los proyectos menos complejos en caminos existentes que no cambian el tipo de camino básico generalmente se llevan a cabo
principalmente para abordar problemas específicos de desempeño identificados, como malas condiciones de infraestructura, congestión de
tráfico actual o anticipada, o patrones de choques actuales o anticipados. Dichos proyectos deben enfocarse en abordar los problemas de
desempeño que motivaron el proyecto, así como cualquier otro problema de desempeño conocido dentro de los límites del proyecto que se
identifiquen en la declaración de propósito y necesidad.
Los problemas de desempeño identificados por la declaración de propósito y necesidad pueden abordar cualquiera de los muchos factores
enumerados en la Sección 1.1, pero no es necesario incluirlos todos. De hecho, cuando un aspecto del desempeño necesita mejora y otros
aspectos no, una buena gestión de proyectos debe centrarse en los aspectos de desempeño que necesitan mejora. La declaración de
propósito y necesidad sirve como una herramienta para que la administración de la agencia enfoque el alcance de los proyectos en las mejoras
que se espera que tengan un efecto específico y anticipado en el desempeño del proyecto. Los problemas de desempeño también incluyen la
evaluación del servicio proporcionado a cada modo de transporte.
Los problemas de rendimiento a menudo se identifican a partir de bases de datos de agencias o datos de campo existentes, pero también
pueden documentarse con modelos como modelos de simulación de tráfico, predicción de accidentes o modelos de seguridad sistémica y
modelos de calidad del aire o ruido. Estos mismos modelos se pueden utilizar para cuantificar la eficacia de las alternativas de diseño
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candidatas para mejorar el rendimiento.
Es importante comprender que el incumplimiento de los criterios de diseño geométrico no es, en sí mismo, un problema de desempeño para
un proyecto en una carretera existente. El incumplimiento de los criterios de diseño geométrico no es suficiente para ser identificado como un
problema en una declaración de propósito y necesidad del proyecto; tal incumplimiento de los criterios de diseño geométrico solo se
convierte en un problema que debe abordarse en el propósito y la necesidad del proyecto si ese incumplimiento ha resultado en (o se prevé
que resulte en) un desempeño deficiente que pueda corregirse mediante una mejora del diseño geométrico y que la agencia elija dirigirse. Si
algunos aspectos del diseño geométrico de una carretera o calle no cumplen completamente
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con los criterios de diseño geométrico presentados en los Capítulos 2 al 10, pero la vía o calle está funcionando
satisfactoriamente, no hay necesidad de cambiar esos aspectos del diseño geométrico existente para proyectos en los que el tipo
de vía base seguirá siendo el mismo. Por lo tanto, el incumplimiento de los criterios de diseño geométrico debe abordarse en
proyectos en carreteras existentes solo cuando se establezca que el diseño actual está funcionando mal o que una mejora del
diseño geométrico sería rentable. Este enfoque tiene como objetivo evitar gastos que no tienen ningún impacto en el desempeño.
Algunas excepciones, donde las medidas de desempeño cuantitativas no están disponibles, se tratan a continuación.
Es importante entender que, si bien se ha logrado un gran progreso en el desarrollo de herramientas de evaluación del desempeño, no
todos los aspectos del desempeño pasado y anticipado pueden cuantificarse para proyectos en carreteras existentes. Es posible que
algunas cuestiones deban evaluarse cualitativamente. Por ejemplo, no existen medidas de desempeño para el efecto de la pendiente
transversal del pavimento en las secciones de corona normales sobre la seguridad. Es posible que sea necesario aplicar sustitutos, como
observar la acumulación de agua durante las tormentas, en ausencia de medidas cuantitativas de desempeño; simplemente aplicar los
criterios de diseño aplicables puede ser el enfoque más aplicable. De manera similar, no existen medidas de desempeño cuantitativas
para el espacio libre vertical; El espacio libre vertical generalmente debe tratarse por referencia a los criterios de diseño aplicables.
Pueden estar disponibles dos tipos de datos para su uso en el establecimiento del propósito y la necesidad del proyecto y para guiar el proceso
de diseño:
y datos de rendimiento pasado
y pronósticos de desempeño futuro

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Para los proyectos de nueva construcción, no hay datos de desempeño pasados, por lo que los pronósticos de desempeño futuro son más
relevantes para las decisiones de diseño. Para proyectos en carreteras existentes, se dispone de datos de desempeño pasado (o presente) y
se pueden desarrollar pronósticos de desempeño futuro.
Los proyectos no necesitan abordar todos los aspectos del desempeño deficiente. La designación de los problemas de desempeño que se
abordarán en cualquier proyecto dado es una decisión de la administración de la agencia, con la debida consideración de la disponibilidad de
financiamiento y el efecto que las mejoras en algunos aspectos del desempeño pueden tener sobre otros aspectos del desempeño. La
declaración de propósito y necesidad debe dejar en claro cualquier limitación en el alcance del proyecto.
1.3 VISIÓN GENERAL DEL NUEVO MARCO DE DISEÑO GEOMÉTRICO
Esta política incorpora un marco para el diseño geométrico basado principalmente en:
y un sistema de clasificación funcional que caracteriza las carreteras por su posición en la trans-
red de transporte y el tipo de servicio que prestan a los vehículos de motor
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y un sistema de clasificación de contexto que caracteriza las carreteras por su entorno circundante
y cómo encaja la carretera en la comunidad
El sistema de clasificación funcional considera cuatro clases funcionales generales: autopistas, arterias, colectores y caminos y
calles locales. Estas clases funcionales se definen en la Sección 1.4. El sistema de clasificación de contexto considera cinco
clases de contexto: rural, pueblo rural, suburbano, urbano y núcleo urbano. Estas clases de contexto se definen en la Sección 1.5.
Los primeros pasos en el proceso de diseño son preparar una declaración de propósito y necesidad y / o objetivos para el proyecto (ver
Sección 1.2) y determinar dónde se ubica el proyecto en el marco de diseño que se muestra en la Figura 1-1. El marco de diseño consta de
veinte combinaciones específicas de las cuatro clases funcionales y las cinco clases de contexto para carreteras. Cada una de las
combinaciones incluye carreteras que sirven a un conjunto distinto de necesidades de los usuarios. Diecinueve de estos veinte tipos de
carreteras (todas excepto las autopistas en el contexto de una ciudad rural) se encuentran comúnmente en la red de carreteras y calles; la
excepción, que representa una autopista en el contexto de una ciudad rural, es poco probable que ocurra con frecuencia.
Funcional Clase de contexto
Clase Rural Pueblo rural Suburbano Urbano Núcleo urbano
Carretera local
o calle
Camino del coleccionista

o calle
Vía arterial
o calle
autopista
Nota: Este marco, junto con una evaluación de las necesidades multimodales y las medidas de desempeño, deberían guiar el enfoque flexible para el diseño de proyectos.
Es poco probable que la celda sombreada, que representa una autopista en el contexto de una ciudad rural, ocurra con frecuencia.
Figura 1-1. Marco para el diseño de carreteras basado en clasificación funcional y contexto de carreteras
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Si bien las clases funcionales y de contexto brindan información general para el diseñador sobre el carácter de la calzada en cualquier
lugar, las condiciones de la calzada pueden variar ampliamente dentro de estas clases. Por lo tanto, la mera identificación de la
clasificación funcional y contextual de la calzada no es una base suficiente para el diseño. Se proporciona orientación más específica
sobre el diseño de carreteras individuales dentro de clases funcionales y contextuales dadas por:
y un sistema de clasificación modal para que las necesidades de todos los modos de transporte se consideren en
el diseño de cada camino o proyecto (ver Sección 1.6)
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y un proceso de diseño que incorpora un sistema de clasificación de tipo de proyecto utilizado para elegir la
enfoque de diseño priado para cada proyecto (ver Sección 1.7)
y un enfoque de diseño flexible para encontrar el equilibrio adecuado para cada proyecto para cumplir con
necesidades de todos los usuarios y modos de transporte (ver Sección 1.8)
y un enfoque basado en el rendimiento para considerar los efectos de las decisiones de diseño geométrico (ver
Sección 1.9)
1.4 CLASIFICACIÓN FUNCIONAL PARA VEHÍCULOS DE MOTOR
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La clasificación funcional define el papel de cada carretera en el servicio de los movimientos de vehículos motorizados dentro del
sistema de transporte general. La clasificación funcional de una carretera sugiere su posición dentro de la red de transporte y su
papel general en el servicio de automóviles, camiones y vehículos de tránsito. Esta sección revisa el enfoque utilizado para definir
la clasificación funcional de las carreteras y la aplicación de la clasificación funcional en el proceso de diseño.
La clasificación funcional ha servido tradicionalmente como criterio de organización central para el proceso de diseño
geométrico. Esta séptima edición de la política, como sus predecesoras, presenta explícitamente los criterios de diseño
geométrico para clases funcionales específicas de carreteras en capítulos separados. El diseño geométrico de caminos y
calles locales, caminos y calles colectoras, caminos y calles arteriales y autopistas se presenta en los Capítulos 5 al 8,
respectivamente. Sin embargo, la clasificación funcional, por sí misma, no aborda explícitamente el ajuste de la carretera a la
comunidad o las necesidades de otros modos de transporte, incluidos ciclistas y peatones. Esta séptima edición enfatiza la
clasificación del contexto y las consideraciones multimodales, así como la clasificación funcional.
A lo largo de los años, la clasificación funcional ha adquirido un significado adicional más allá de su propósito
declarado de identificar el papel particular de una carretera en el movimiento de vehículos a través de una red de
carreteras y calles. La clasificación funcional conlleva expectativas sobre el diseño de la vía, incluida la velocidad y la
capacidad de la vía. La legislación federal sigue utilizando la clasificación funcional para determinar la elegibilidad para
recibir financiamiento bajo el programa de ayuda federal. Las agencias de transporte describen el desempeño del
sistema de carreteras, los puntos de referencia y los objetivos por clasificación funcional. A medida que las agencias
continúen avanzando hacia un enfoque de gestión y diseño más basado en el desempeño, la clasificación funcional
continuará como una consideración importante para establecer expectativas y medir los resultados para la movilidad de
los vehículos de motor.
Conceptos, criterios y procedimientos de clasificación funcional de carreteras (10).
La clasificación formal de las carreteras como autopistas, arterias, colectores y carreteras y calles locales sirve como un punto
de partida útil para el proceso de diseño, pero el diseñador no debe confiar simplemente en esta designación formal como un
control de diseño. El tipo de vía, para fines de diseño, debe basarse en el papel real que desempeña la vía en el sistema de
transporte, según se determine.
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a través del proceso de desarrollo del proyecto. La Sección 1.5 sobre contextos para el diseño geométrico y la Sección 1.6 sobre
consideraciones multimodales en el diseño geométrico abordan estas consideraciones de diseño adicionales.
1.4.1 Jerarquía del movimiento de vehículos de motor
Los viajes en vehículos de motor implican una serie de movimientos de viaje distintos. Las seis etapas reconocibles en la
mayoría de los viajes incluyen el movimiento principal, la transición, la distribución, la recolección, el acceso y la terminación.
Por ejemplo, la Figura 1-2 muestra un viaje hipotético por carretera usando una autopista, donde el movimiento principal de
vehículos es un flujo ininterrumpido de alta velocidad. Al acercarse a destinos desde la autopista, los vehículos reducen la
velocidad en las rampas de la autopista, que actúan como vías de transición. Luego, los vehículos ingresan a arterias de
velocidad moderada (instalaciones de distribución) que los acercan a las cercanías de sus vecindarios de destino. Luego entran
en caminos colectores que penetran en los barrios. Los vehículos finalmente ingresan a las vías de acceso locales que brindan
accesos directos a residencias individuales u otras terminaciones. En sus destinos,
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Cada una de las seis etapas de este hipotético viaje es manejada por una instalación separada diseñada específicamente para su función.
Debido a que la jerarquía de movimiento se basa en la cantidad total de volumen de tráfico, el desplazamiento por autopista es generalmente el
nivel más alto en la jerarquía de movimiento, por debajo de este se encuentra el desplazamiento arterial y el más bajo en la jerarquía de
movimiento es el desplazamiento por colectores y carreteras y calles locales.
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Figura 1-2. Jerarquía de movimiento
Aunque muchos viajes se pueden subdividir en las seis etapas reconocibles, no siempre se necesitan instalaciones intermedias. La
jerarquía completa de las instalaciones de circulación se aplica más estrechamente a las condiciones de desarrollo suburbano de baja
densidad, donde los flujos de tráfico son acumulativos en elementos sucesivos del sistema. Sin embargo, los viajeros a veces siguen
un número reducido de componentes en la cadena. Por ejemplo, algunas carreteras y calles locales se conectan directamente a las
arterias y algunos orígenes y destinos de viaje se encuentran directamente en arterias o colectores. Algunos generadores de tráfico
grandes pueden conectarse directamente a una rampa de la autopista, de modo que el tráfico no necesita usar el sistema arterial. Esta
ausencia de instalaciones intermedias para algunos viajes no elimina la necesidad de todas las clases funcionales de carreteras y
calles en la red de transporte.
Una causa importante de la obsolescencia de las carreteras es la falla de un diseño para reconocer y acomodar cada uno de los diferentes
niveles de viaje de la jerarquía de movimiento. Los conflictos y la congestión ocurren en las interfaces entre las carreteras públicas y las
instalaciones generadoras de tráfico privadas cuando las transiciones funcionales son inadecuadas. Algunos ejemplos son las entradas
comerciales que se conectan directamente desde una arteria de velocidad relativamente alta a un pasillo de estacionamiento sin disposiciones
intermedias para la desaceleración de la transición y las arterias, o más seriamente, rampas de autopistas que se conectan directamente hacia
o desde grandes generadores de tráfico como los principales centros comerciales.
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1.4.2 Necesidades de movilidad y control de acceso
Las dos consideraciones principales para clasificar funcionalmente las redes de carreteras y calles son el acceso y la movilidad. El
conflicto entre proporcionar movilidad para los movimientos a través del tráfico y proporcionar acceso a un patrón disperso de
orígenes y destinos de los viajes conduce a las diferencias y gradaciones en los diversos tipos funcionales.
Las autopistas se proporcionan casi exclusivamente para mejorar la movilidad del tráfico. El acceso a las autopistas se proporciona
solo en intercambios específicos separados por niveles, sin acceso directo a la autopista desde terrenos adyacentes, excepto a través
de esos intercambios. El diseño de autopistas se trata en el Capítulo 8.
Las carreteras y calles seleccionadas se designan como arterias para reconocer que la movilidad del tráfico es una de sus funciones
principales. Sin embargo, las arterias también se conectan tanto a los colectores como a los caminos y calles locales y muchas
arterias brindan acceso directo al desarrollo adyacente. Se pueden utilizar técnicas de gestión de acceso para reducir los conflictos
entre la movilidad a través del tráfico y el acceso al desarrollo adyacente. Sin embargo, estos conflictos son inevitables,
especialmente en las áreas urbanas, porque el acceso al desarrollo adyacente es esencial para las comunidades prósperas. La
extensión del desarrollo adyacente varía con el contexto de la carretera o calle, lo cual es una razón principal por la que la
clasificación de contexto (ver Sección 1.5) se ha agregado al marco de diseño junto con la clasificación funcional. Las demandas de
viajes no motorizados también pueden variar ampliamente entre carreteras y calles arteriales. El diseño de vías arteriales y calles
para satisfacer estas múltiples demandas se aborda en el Capítulo 7.
Las carreteras y calles colectoras conectan las arterias con las carreteras y calles locales, además de proporcionar acceso al desarrollo
adyacente. La movilidad para el tráfico directo es menos importante en los colectores que en las arterias porque los vehículos de motor a
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menudo viajan solo distancias moderadas en un colector antes de llegar a una carretera arterial o local. Los recolectores generalmente ofrecen
un servicio aproximadamente equilibrado tanto para las funciones de movilidad como para las de acceso pero, al igual que con las arterias, el
contexto del desarrollo circundante de los recolectores y las demandas de viajes no motorizados pueden variar ampliamente. El diseño de
caminos y calles colectoras para satisfacer estas múltiples demandas se aborda en el Capítulo 6.
Los caminos y calles locales existen principalmente para servir al desarrollo adyacente. La movilidad para el tráfico directo tiene poca
importancia porque la distancia desde el origen o destino de un viaje en vehículo motorizado hasta el recolector más cercano suele ser corta.
Al igual que las arterias y los colectores, las carreteras y calles locales tienen una variedad de contextos circundantes y satisfacen diferentes
demandas de viajes no motorizados. El diseño de carreteras y calles locales para satisfacer estas múltiples demandas se aborda en el
Capítulo 5.
La Figura 1-3 ilustra el equilibrio general entre movilidad y acceso para cada clase funcional. La Figura 1-3 es de naturaleza conceptual
porque la extensión y el contexto del desarrollo a lo largo de cada camino y calle varía ampliamente, y algunas arterias pueden tener
necesidades de acceso más extensas que muchas carreteras colectoras o locales. Discusión adicional de los diversos grados de
aprobación de control de acceso
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Priorato al desarrollo de calles y carreteras se proporciona en la Sección 2.5, "Control de acceso y administración de acceso".
autopista
Arterial principal
Arterial menor
Proporción creciente
de tráfico directo
Coleccionista mayor
Coleccionista menor
Calle local
Cul-de-Sac
Creciente
Acceso
Figura 1-3. Relación de sistemas funcionalmente clasificados que sirven a la movilidad del tráfico y el acceso terrestre para el tráfico de
vehículos de motor
1.4.3 Características funcionales del sistema
Esta sección explica cómo se clasifican las carreteras y calles en entornos rurales y urbanos utilizando el enfoque tradicional de
clasificación funcional ( 10). La sección 1.4.4 explica cómo se adaptan estas clasificaciones funcionales para el diseño.
1.4.3.1 Definiciones de áreas urbanas y rurales
Las áreas urbanas y rurales tienen características fundamentalmente diferentes con respecto a la densidad y los tipos de uso del suelo, la
densidad de las redes de calles y carreteras, la naturaleza de los patrones de viaje y la forma en que estos elementos se relacionan. En
consecuencia, los sistemas funcionales urbanos y rurales se clasifican por separado.
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Sección 101 del Título 23 del Código de EE. UU. ( 28) define áreas urbanas como aquellos lugares dentro de los límites establecidos por
los funcionarios estatales y locales responsables que tienen una población de 5,000 o más. Las áreas urbanas se subdividen en áreas
urbanizadas (población de 50.000 y más) y pequeñas áreas urbanas (población entre 5.000 y 50.000). Las áreas rurales se definen como
todas las áreas de un Estado no incluidas en las áreas urbanas. Como tal, las carreteras se han clasificado tradicionalmente como
"urbanas" o "rurales". Sin embargo, es importante reconocer que la clasificación formal de una carretera como urbana o rural puede diferir
de las circunstancias reales del sitio o las condiciones predominantes. Por esta razón, es importante que el diseñador, al trabajar con la
comunidad y los revisores del proyecto, determine un tipo o tipos de área apropiados para un proyecto al principio del proceso de
planificación. La clasificación del tipo de área debe basarse en las condiciones reales de la carretera, no en los límites que se muestran en
los mapas. Por lo tanto, la
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La clasificación del tipo de área (urbana o rural) utilizada en el diseño puede diferir de la utilizada en la clasificación funcional formal de la
carretera.
1.4.3.2 Categorías funcionales
Las carreteras que componen los sistemas funcionales difieren para las zonas urbanas y rurales. La jerarquía de los sistemas
funcionales consta de arterias principales (para el movimiento principal), arterias menores (distribuidores), colectores y caminos y
calles locales; sin embargo, en las áreas urbanas hay relativamente más arterias con más subdivisiones funcionales de la categoría
arterial, mientras que en las áreas rurales hay relativamente más colectores con más subdivisiones funcionales de la categoría de
colectores.
1.4.3.3 Sistemas funcionales para áreas rurales
Los caminos rurales consisten en instalaciones fuera de las áreas urbanas, aunque pueden pasar por áreas urbanizadas y pequeñas
ciudades o aldeas. Los sistemas funcionales utilizados en la clasificación funcional tradicional para caminos rurales incluyen arterias
principales, arterias menores, colectores mayores y menores y caminos locales.
1.4.3.3.1 Sistema arterial principal rural
El sistema arterial principal rural consiste en una red de rutas con las siguientes características de servicio:
1. Movimiento del corredor con longitud y densidad de viaje adecuadas para viajes sustanciales a nivel estatal o interestatal.
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2. Movimientos entre todas, o prácticamente todas, las áreas urbanas con poblaciones superiores a 50.000 y una gran mayoría de aquellas
con poblaciones superiores a 25.000.
3. Movimiento integrado sin conexiones de conexión, excepto cuando las condiciones de flujo de tráfico o geográficas inusuales dicten lo
contrario (por ejemplo, conexiones de fronteras internacionales o conexiones a ciudades costeras).
En los estados más densamente poblados, esta clase de carretera incluye la mayoría (pero no todos)
recorrió rutas que podrían justificar mejoras de varios carriles en la mayoría de los estados; el sistema arterial principal incluye la
mayoría (si no todas) las autopistas rurales existentes.
El sistema arterial principal se estratifica en las siguientes tres clasificaciones: (1) carreteras interestatales, (2) otras
autopistas y (3) otras arterias principales.
A efectos de diseño, las autopistas se tratan como una clase funcional separada de otras arterias.
1.4.3.3.2 Sistema arterial menor rural
El sistema vial de la arteria menor rural, en conjunto con el sistema arterial principal rural, forma una red con las
siguientes características de servicio:
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1. Vinculación de ciudades, pueblos más grandes y otros generadores de tráfico (como las principales áreas turísticas) que son capaces de
atraer viajes a distancias igualmente largas.
2. Servicio integrado interestatal e intercondados.
3. Espaciamiento interno consistente con la densidad de población, de modo que todas las áreas desarrolladas del estado estén a
distancias razonables de las carreteras arteriales.
4. Movimientos de corredores consistentes con los puntos (1) a (3) con longitudes de viaje y densidades de viaje mayores que aquellos
atendidos predominantemente por recolectores rurales o sistemas locales.
Por lo tanto, las arterias secundarias constituyen rutas que deben proporcionar velocidades de viaje relativamente altas y una interferencia
mínima para atravesar el movimiento consistente con el contexto de la carretera y considerando el rango de usuarios a ser atendidos.
1.4.3.3.3 Sistema de recolección rural
Las rutas de recolección rural generalmente sirven para viajes de importancia principalmente dentro del condado en lugar de en todo el estado
y constituyen aquellas rutas en las que (independientemente del volumen de tráfico) las distancias de viaje predominantes son más cortas que
en las rutas arteriales. En consecuencia, pueden ser típicas velocidades más moderadas y se puede proporcionar un acceso frecuente al
desarrollo de la carretera, de acuerdo con el contexto de la carretera y la gama de usuarios a los que se atenderá. Para definir más claramente
a los recolectores rurales, este sistema se subclasifica de acuerdo con los siguientes criterios:
y Carreteras principales colectoras: estas rutas (1) sirven a los asientos del condado que no están en rutas arteriales, a ciudades más
grandes que no reciben servicios directamente de los sistemas superiores y a otros generadores de tráfico de importancia intracondado
equivalente, como escuelas consolidadas, puntos de envío, parques del condado e importantes actividades mineras. y áreas agrícolas; (2)
vincular estos lugares con pueblos o ciudades cercanos más grandes, o con rutas de clasificaciones más altas; y (3) servir a los corredores
de viaje más importantes dentro del condado.
y Carreteras secundarias colectoras: estas rutas deben (1) estar espaciadas a intervalos consistentes con la densidad de población
para acumular tráfico de carreteras locales y llevar todas las áreas desarrolladas a distancias razonables de las carreteras
colectoras; (2) brindar servicio a las comunidades más pequeñas restantes; y (3) vincular los generadores de tráfico localmente
importantes con su interior rural.
1.4.3.3.4 Sistema de carreteras locales rurales
El sistema de carreteras locales rurales, en comparación con los colectores y los sistemas arteriales, proporciona principalmente acceso a la
tierra adyacente a la carretera y sirve para viajar en distancias relativamente cortas. El sistema de caminos locales constituye todos los caminos
rurales no clasificados como arterias principales, arterias menores o caminos colectores. El diseño de las carreteras locales rurales debe ser
coherente con el contexto de la carretera y la gama de usuarios a los que se atenderá.
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1.4.3.4 Sistemas funcionales para áreas urbanas
Los cuatro sistemas viales funcionales para áreas urbanas usados en la clasificación funcional tradicional son arterias principales
urbanas, calles arteriales menores, calles colectoras y calles locales. Las diferencias en la naturaleza e intensidad del desarrollo en
las áreas rurales y urbanas justifican las diferencias correspondientes en las características del sistema urbano en relación con los
sistemas rurales correspondientes.
1.4.3.4.1 Sistema arterial principal urbano
En cada entorno urbano, un sistema de calles y carreteras puede identificarse como inusualmente significativo en términos de la naturaleza
y composición de los viajes a los que sirve. En áreas urbanas pequeñas (población inferior a 50.000 habitantes), estas instalaciones pueden
ser limitadas en número y extensión, y su importancia puede derivarse principalmente del servicio prestado a través de los viajes. En áreas
urbanas más grandes, su importancia también deriva del servicio al tráfico orientado hacia las zonas rurales, pero igualmente o aún más
importante, del servicio para los principales movimientos de circulación dentro de estas áreas urbanas.
El sistema de arterias principales urbanas sirve a los principales centros de actividad de las áreas urbanas, los corredores de mayor
volumen de tráfico y los recorridos más largos. Este sistema transporta una alta proporción del recorrido total del área urbana a pesar de
que constituye un porcentaje relativamente pequeño de la red vial total. Muchas arterias principales urbanas dan servicio a grandes
volúmenes de viajes en bicicleta y peatones. El sistema debe estar integrado tanto internamente como entre las principales conexiones
rurales.
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El sistema de arterias principales de la ciudad transporta la mayoría de los viajes que entran y salen del área urbana, así como la mayoría
de los movimientos a través de la ciudad central. Además, esta clase de instalaciones cubre viajes importantes dentro del área, como
entre distritos comerciales centrales y áreas residenciales periféricas, entre las principales comunidades del centro de la ciudad y entre
los principales centros suburbanos. Con frecuencia, el sistema principal de arterias urbanas tiene importantes rutas de autobuses tanto
intraurbanos como interurbanos. Finalmente, en áreas urbanizadas, este sistema proporciona continuidad a todas las arterias rurales que
interceptan el límite urbano.
Debido a la naturaleza del recorrido atendido por el sistema arterial principal, casi todas las instalaciones de acceso total y parcialmente
controladas suelen formar parte de esta clase funcional. Sin embargo, este sistema no está restringido a rutas de acceso controlado.
Para preservar la identificación de las instalaciones de acceso controlado, el sistema arterial principal debe estratificarse de la siguiente
manera: (1) carreteras interestatales, (2) otras autopistas y (3) otras arterias principales (con control de acceso parcial o nulo).
El espaciamiento de las arterias principales urbanas está estrechamente relacionado con las características de densidad al final del viaje de
porciones particulares de las áreas urbanas. Aunque no se aplica una regla de espaciado firme en todas o incluso en la mayoría de las
circunstancias, el espacio entre las arterias principales (en áreas urbanas más grandes) puede variar desde menos de 1 mi [1,6 km] en las
áreas comerciales centrales altamente desarrolladas hasta 5 mi [8 km] o más en las franjas urbanas poco desarrolladas.
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Para las autopistas, el servicio a terrenos colindantes está subordinado al servicio de viajes a los principales movimientos de tráfico. Para las
instalaciones dentro de la subclase de otras arterias principales en áreas urbanas, la movilidad a menudo se equilibra con la necesidad de
proporcionar acceso directo considerando el contexto de la carretera y el alojamiento de peatones, ciclistas y usuarios del tránsito.
A efectos de diseño, las autopistas se tratan como una clase funcional separada de otras arterias.
1.4.3.4.2 Sistema de calles arteriales menores urbanas
El sistema de calles arteriales menores urbanas se interconecta y aumenta el sistema arterial principal urbano. Acomoda
viajes de duración moderada con un nivel algo menor de movilidad de viaje que las arterias principales. Este sistema
distribuye los viajes a áreas geográficas más pequeñas que las identificadas con el sistema superior.
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El sistema de calles arteriales menores urbanas incluye todas las arterias no clasificadas como principales. Este sistema pone más
énfasis en el acceso terrestre, la acomodación multimodal y el servicio al contexto comunitario que el sistema superior y ofrece una
menor movilidad del tráfico. Una instalación de este tipo puede transportar rutas de autobuses locales y proporcionar continuidad dentro
de la comunidad, pero lo ideal es que no penetre en vecindarios identificables. Este sistema incluye conexiones urbanas a caminos
colectores rurales donde tales conexiones no han sido clasificadas como arterias principales urbanas por razones internas. Las arterias y
colectores menores son cada vez más la ubicación de las redes regionales de bicicletas.
El espaciamiento de las calles arteriales menores urbanas puede variar de 0,1 a 0,5 mi [0,2 a 1,0 km] en el distrito comercial central a 2 a
3 mi [3 a 5 km] en las periferias suburbanas, pero normalmente no es más de 1 mi [2 km] en áreas completamente desarrolladas.
1.4.3.4.3 Sistema de calles colectoras urbanas
El sistema de calles colectoras urbanas brinda servicio de acceso terrestre y circulación de tráfico dentro de vecindarios
residenciales y áreas comerciales e industriales. Se diferencia del sistema artístico urbano en que las instalaciones del sistema
colector pueden penetrar en vecindarios residenciales, distribuyendo viajes desde las arterias a través del área hasta sus destinos
finales. Por el contrario, la calle colectora urbana también recoge el tráfico de las calles locales en los barrios residenciales y lo
canaliza hacia el sistema arterial. En el distrito comercial central, y en otras áreas de desarrollo y densidad de tráfico similares, el
sistema de colectores urbanos puede incluir toda la cuadrícula de calles. El sistema de calles colectoras urbanas también puede
incluir rutas de autobuses locales. El diseño de calles colectoras urbanas debe ajustarse al contexto de la comunidad y servir a una
variedad de ciclistas, peatones y usuarios de tránsito. Las arterias y colectores menores son cada vez más la ubicación de las redes
regionales de bicicletas.
1.4.3.4.4 Sistema de calles locales urbanas
El sistema de calles locales urbanas comprende todas las instalaciones que no están en uno de los sistemas superiores. Principalmente
permite el acceso directo a terrenos colindantes y conexiones con sistemas de orden superior. Ofrece el nivel más bajo de movilidad y
generalmente no contiene rutas de autobús. Servicio de circulación de tráfico
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usualmente se desalienta deliberadamente. El diseño de las calles locales urbanas debe ser coherente con el contexto de la comunidad.
Las calles urbanas locales suelen dar servicio a movimientos frecuentes de ciclistas y peatones.
1.4.4 Clasificación funcional como tipo de diseño
La discusión en este capítulo ha introducido el sistema de clasificación funcional que servirá como base para organizar los criterios
de diseño geométrico en el resto de esta política. La clasificación funcional de una carretera o calle, junto con su clasificación de
contexto, ayuda a los diseñadores a anticipar los tipos básicos de diseño que pueden ser apropiados para esa instalación. Las
necesidades de los usuarios multimodales también influyen en la selección de un tipo de diseño apropiado.
Generalmente se hacen dos modificaciones al sistema de clasificación funcional tradicional al aplicar la clasificación funcional en
el proceso de diseño. La primera modificación involucra autopistas. Una autopista no es una clase funcional en sí misma, pero
normalmente se clasifica como una arteria principal. Sin embargo, tiene criterios geométricos únicos que exigen una designación
de diseño separada aparte de otras arterias. Por lo tanto, el Capítulo 8 sobre autopistas se ha incluido como un capítulo separado
junto con los capítulos sobre arterias, colectores y carreteras y calles locales. La adición del término universalmente familiar
"autopista" a las clases funcionales básicas parece preferible a la adopción de un sistema completamente separado de tipos de
diseño.
La segunda modificación es que las distinciones entre arterias principales y arterias secundarias, y entre colectores principales y
colectores menores, no implican necesariamente diferencias físicas en los diseños de carreteras apropiados para estos tipos de
instalaciones. Otros factores, como las clases de contexto y los volúmenes de demanda para los modos de transporte
individuales, brindan información más relevante sobre el diseño apropiado de las instalaciones que la distinción entre tipos de
arterias o colectores. Por lo tanto, para propósitos de diseño, las clases de arterias principales y arteriales menores se combinan
en una sola clase arterial y las clases de colectores mayor y menor se combinan en una única clase de colectores.
Con estas modificaciones, las cuatro clases funcionales utilizadas en el marco de diseño son: autopistas, arterias,
colectores y carreteras y calles locales.
1.5 CLASIFICACIÓN DE CONTEXTO PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO
Tradicionalmente, los criterios de diseño geométrico han considerado solo dos contextos — rural y urbano — con orientación adicional
proporcionada para tipos específicos de ubicaciones rurales y urbanas. Esta séptima edición de la política inicia una transición a un
conjunto más amplio de contextos para el diseño geométrico. Se utilizan cinco contextos, dos para áreas rurales y tres para áreas
urbanas:
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Zonas rurales
y Contexto rural
y Contexto de la ciudad rural
Areas urbanas
y Contexto suburbano
y Contexto urbano
y Contexto núcleo urbano
Estos contextos se definen con base en la densidad de desarrollo (existencia de estructuras y tipos de estructuras), usos del
suelo (principalmente residencial, comercial, industrial y / o agrícola) y retrocesos de la construcción (distancia de las estructuras
a las carreteras adyacentes). Estos cinco contextos se presentaron inicialmente en el Informe NCHRP 855, Un sistema de
clasificación funcional ampliado para carreteras y calles (22), que ha elaborado una guía para clasificar contextos y aplicar las
clases de contexto en el diseño.
Las Figuras 1-4 a 1-8 ilustran caminos y calles típicas en cada uno de los cinco contextos, respectivamente, incluyendo los contextos
rural, pueblo rural, suburbano, urbano y núcleo urbano. Estas clases de contexto complementan, pero no reemplazan, el sistema de
clasificación funcional utilizado en el diseño geométrico (consulte la Sección 1.4). Las clasificaciones funcionales representan el papel
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apropiado de las carreteras específicas en el servicio de los vehículos de motor, incluidos los turismos, los camiones y el tránsito. La
clasificación del contexto y las consideraciones multimodales que se analizan a continuación en la Sección 1.6 ayudan a los diseñadores
a atender las necesidades de la comunidad y encontrar un equilibrio apropiado entre los modos de transporte que utilizan una
instalación específica. Se pretende que el contexto de una carretera o calle sea identificado mediante una simple revisión del carácter
del desarrollo en campo o utilizando una fotografía aérea, sin necesidad de análisis cuantitativo. Los factores principales que definen las
clases de contexto (densidad de desarrollo, usos de la tierra y retrocesos de la construcción) son fáciles de identificar al observar el
paisaje adyacente a una instalación existente o planificada. Otros factores, como la topografía, el tipo de suelo, el valor de la tierra, la
densidad de población y los pies cuadrados del edificio, están relacionados con la clasificación del contexto; sin embargo, los datos
sobre estos otros factores son más cuantitativos y más difíciles de adquirir, por lo que el sistema de clasificación de contexto no se basa
en ellos. Las carreteras en cualquier clasificación de contexto también pueden caer dentro de casi cualquiera de las clases funcionales
(la única excepción son las autopistas, que rara vez, si alguna vez,
En el diseño deben tenerse en cuenta tanto la clasificación del contexto actual para carreteras y calles, como los posibles cambios en la
clasificación del contexto que resulten del desarrollo futuro. Las clases de contexto específicas que se encuentran tanto en áreas rurales como
urbanas se describen a continuación. Estas clases de contexto, junto con las clases funcionales (descritas en la Sección 1.4), proporcionan un
marco para el diseño. Así como se puede encontrar una amplia gama de condiciones de la carretera dentro de cualquier clase funcional
determinada, las condiciones de la carretera pueden variar ampliamente dentro de cada clase de contexto. Por lo tanto, no existe un solo tipo
de diseño o solución que sea aplicable a todas las carreteras y calles dentro de una clase funcional determinada.
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1-18
Fuente: Gresham-Smith Partners
Figura 1-4. Camino típico en el contexto rural
Figura 1-5. Calle típica en el contexto del pueblo rural
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Proporcionado por IHS Markit bajo licencia con AASHTO H mi yo G un UNun
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Figura 1-6. Calle típica en el contexto suburbano
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Figura 1-7. Calle típica en el contexto urbano
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Figura 1-8. Calle típica en el contexto del núcleo urbano
1.5.1 Clases de contexto para carreteras y calles en áreas rurales
Las carreteras en las zonas rurales deben diseñarse para el contexto rural o de ciudad rural. Cada uno de estos contextos se analiza a
continuación.
1.5.1.1 Contexto rural
El contexto rural se aplica a caminos en áreas rurales que no están dentro de una comunidad desarrollada. Estos incluyen áreas con la
menor densidad de desarrollo; pocas casas o estructuras; usos de suelo residenciales, comerciales e industriales muy dispersos o nulos;
y, por lo general, reveses de grandes edificios. El contexto rural puede incluir tierras no desarrolladas, granjas, áreas de recreación al aire
libre o bajas densidades de otros tipos de desarrollo. La mayoría de los caminos en las áreas rurales se ajustan al contexto rural y deben
diseñarse de manera similar a los criterios de diseño anteriores para las instalaciones rurales.
1.5.1.2 Contexto de la ciudad rural
El contexto de ciudad rural se aplica a carreteras en áreas rurales ubicadas dentro de comunidades desarrolladas. Los pueblos rurales
generalmente tienen densidades de desarrollo bajas con diversos usos del suelo, estacionamiento en la vía y aceras en algunos
lugares, y pequeños retrasos en los edificios. Los pueblos rurales pueden incluir vecindarios residenciales, escuelas, instalaciones
industriales y distritos comerciales de la calle principal, cada uno de los cuales presenta diferentes desafíos de diseño y diferentes
niveles de actividad peatonal y ciclista. El contexto del pueblo rural reconoce que las carreteras rurales cambian de carácter cuando
entran en un pueblo pequeño u otra comunidad rural, y que el diseño debe satisfacer las necesidades no solo de los viajeros, sino
también de los residentes de la comunidad. Las expectativas de velocidad de los viajeros cambian cuando entran en un pueblo rural.
Orientación sobre la selección de velocidades de diseño y
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AASHTO A Policy On Geometric Design of Highways and Streets 2018, 7th Edition (2) (0059-0078) .En - Es

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1-1

1 Nuevo marco para el diseño geométrico

futuros se presenta en el AASHTO Manual de seguridad vial (4, 7).

parte del proceso de desarrollo del proyecto.

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Copyright de la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte Proporcionado por

y Propósito y necesidad del proyecto

y los accidentes existentes y prevista para el futuro Costo de construcción

y Costo de mantenimiento futuro

y Servicio y facilidad de uso para cada modo de transporte:

y Accesibilidad para personas con discapacidad Derecho de

y Desarrollo futuro existente y potencial

y Metas y planes comunitarios y posibles impactos comunitarios Estructuras

y Impactos sobre el medio ambiente natural:

- calidad del aire

- vida silvestre y especies en peligro de extinción

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1.2 PROPÓSITO Y NECESIDAD DEL PROYECTO

documentos se denominarán colectivamente declaración de propósito y necesidad.

propósito y necesidad del proyecto.

propósito y la necesidad del proyecto.

necesidades en todo el sistema de carreteras y calles.

identifiquen en la declaración de propósito y necesidad.

evaluación del servicio proporcionado a cada modo de transporte.

candidatas para mejorar el rendimiento.

y datos de rendimiento pasado

y pronósticos de desempeño futuro

se pueden desarrollar pronósticos de desempeño futuro.

1.3 VISIÓN GENERAL DEL NUEVO MARCO DE DISEÑO GEOMÉTRICO

Funcional Clase de contexto

Clase Rural Pueblo rural Suburbano Urbano Núcleo urbano

Camino del coleccionista

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el diseño de cada camino o proyecto (ver Sección 1.6)

enfoque de diseño priado para cada proyecto (ver Sección 1.7)

necesidades de todos los usuarios y modos de transporte (ver Sección 1.8)

1.4 CLASIFICACIÓN FUNCIONAL PARA VEHÍCULOS DE MOTOR

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la clasificación funcional de las carreteras y la aplicación de la clasificación funcional en el proceso de diseño.

Conceptos, criterios y procedimientos de clasificación funcional de carreteras (10).

transporte, según se determine.

consideraciones multimodales en el diseño geométrico abordan estas consideraciones de diseño adicionales.

1.4.1 Jerarquía del movimiento de vehículos de motor

accesos directos a residencias individuales u otras terminaciones. En sus destinos,

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movimiento es el desplazamiento por colectores y carreteras y calles locales.

Figura 1-2. Jerarquía de movimiento

calles en la red de transporte.

o desde grandes generadores de tráfico como los principales centros comerciales.

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Copyright de la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte Proporcionado por

1.4.2 Necesidades de movilidad y control de acceso

de esos intercambios. El diseño de autopistas se trata en el Capítulo 8.

para satisfacer estas múltiples demandas se aborda en el Capítulo 7.

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aprobación de control de acceso

1.4.3 Características funcionales del sistema

1.4.3.1 Definiciones de áreas urbanas y rurales

consecuencia, los sistemas funcionales urbanos y rurales se clasifican por separado.

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los mapas. Por lo tanto, la

1.4.3.2 Categorías funcionales

1.4.3.3 Sistemas funcionales para áreas rurales