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Revisión del uso de la red de fibra de vidrio para refuerzo de
pavimentos y experimentos APT en IFSTTAR

Mai Lan Nguyen, Juliette Blanc, Jean Pierre Kerzreho, Pierre Hornych
Para citar esta versión:
Mai Lan Nguyen, Juliette Blanc, Jean Pierre Kerzreho, Pierre Hornych. Revisión del uso de la red de fibra de vidrio para refuerzo de
pavimentos y experimentos APT en IFSTTAR. Materiales de carreteras y diseño de pavimentos, Taylor & Francis, 2013, 14 (Suplemento 1),
páginas 287-308. ??? 10.1080 / 14680629.2013.774763 ???. ??? hal-00848357 ???
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Enviado el 26 jul 2013
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Revisión del uso de la red de fibra de vidrio para refuerzo de
pavimentos y experimentos APT en IFSTTAR
Mai Lan Nguyen * Juliette Blanc * Jean Pierre Kerzrého *

Pierre Hornych *
* Universidad LUNAM, IFSTTAR

Departamento de Infraestructuras y Movilidad Route de
Bouaye CS4
44344 BOUGUENAIS Cedex, FRANCIA
mai-lan.nguyen@ifsttar.fr
juliette.blanc@ifsttar.fr
jean-pierre.kerzreho@ifsttar.fr
pierre.hornych@ifsttar.fr
RESUMEN. El refuerzo mediante un sistema de capas intermedias se ha demostrado durante más de cuatro décadas como una solución
multipropósito para mejorar el rendimiento, extender la vida útil y, por lo tanto, reducir los costos de mantenimiento de los pavimentos de
carreteras. Entre una gran cantidad de sistemas de capas intermedias existentes, las rejillas de fibra de vidrio han demostrado un uso efectivo
en el refuerzo de pavimentos con una capa de mezcla de asfalto en caliente. Recientemente han recibido una atención creciente de la
comunidad de pavimentos. Sin embargo, al igual que para otros tipos de sistemas de capas intermedias, los mecanismos subyacentes a la
efectividad y la instalación adecuada de este tipo de sistema de refuerzo aún no se comprenden completamente, y la elección de la rejilla más
adecuada (por ejemplo, tamaño de malla, resistencia a la tracción) y su ubicación óptima. en el sistema de pavimento se basan principalmente
en la experiencia. Este artículo presenta en primer lugar una revisión de la literatura sobre el uso de rejillas de fibra de vidrio en el refuerzo de
pavimentos. Luego, se presentan algunos resultados de pruebas recientes a gran escala en la instalación de pruebas aceleradas de
pavimento del IFSTTAR. Confirman que la rejilla de fibra de vidrio instalada correctamente cerca de la parte inferior de la capa de asfalto
mejora significativamente la vida a fatiga del pavimento reforzado. También demuestran la eficiencia del uso de rejillas de vidrio solo bajo una
fina capa de asfalto. Finalmente, se describen los primeros resultados obtenidos con una instrumentación original de cordones de rejilla de
vidrio mediante galgas extensométricas, para comprender mejor el comportamiento mecánico del refuerzo de fibra de vidrio en una nueva
estructura de pavimento. Luego, se presentan algunos resultados de pruebas recientes a gran escala en la instalación de pruebas aceleradas
de pavimento del IFSTTAR. Confirman que la rejilla de fibra de vidrio instalada correctamente cerca de la parte inferior de la capa de asfalto
mejora significativamente la vida a fatiga del pavimento reforzado. También demuestran la eficiencia del uso de rejillas de vidrio solo bajo una
fina capa de asfalto. Finalmente, se describen los primeros resultados obtenidos con una instrumentación original de cordones de rejilla de vidrio mediante galgas extensométricas, para comprend
PALABRAS CLAVE: Rejilla de fibra de vidrio, Refuerzo, Pavimento asfáltico, Agrietamiento reflectante, Ensayo acelerado de
pavimento
Diseño de Pavimentos y Materiales Viales. Volumen X No X / 2013, páginas 1 an

2 Diseño de Pavimentos y Materiales Viales. Volumen X No X / 2013
1. Introducción
Los sistemas de capa intermedia han recibido una atención cada vez mayor de la comunidad de pavimentos como
soluciones de refuerzo eficientes para pavimentos, para retrasar la iniciación y propagación de grietas. Sin embargo, los
mecanismos subyacentes al comportamiento mecánico de estos sistemas de capas intermedias no se comprenden
completamente, y los sistemas de capas intermedias más apropiados y su ubicación óptima en el sistema de pavimento
siguen siendo un tema de discusión.
Aunque la gama de productos de capa intermedia disponibles comercialmente es muy amplia, la gran
variedad de productos se puede clasificar en un número limitado de categorías (Vanelstraete y Franken,
1997; COST Action 348, 2006; Sudáfrica, 2008). Incluyen:
- arena asfalto,
- SAMI (capas intermedias de membranas absorbentes de estrés),
- telas de pavimentación o geotextiles,
- rejillas de pavimentación (acero, fibra de vidrio y poliméricas),
- compuestos de los mismos.
Durante las últimas dos décadas, en IFSTTAR en Francia se han llevado a cabo numerosos estudios de
investigación sobre el uso de diferentes sistemas de capas intermedias en estructuras de pavimento. Los sistemas
evaluados incluyen rejillas de pavimentación de polipropileno o rejillas de fibra de vidrio (Kerzrého et al., 2010;
Kerzrého et al., 2011; Hornych et al., 2012), geotextiles no tejidos (Artières et al., 2012) y mallas de acero (Florence,
2005), utilizado para el refuerzo de capas de pavimento unidas o sueltas.
Recientemente, el interés se ha centrado principalmente en el uso de rejillas de pavimentación, en particular

rejillas de fibra de vidrio, y sus compuestos, colocados en capas de asfalto, para desarrollar técnicas de mantenimiento
(estructural) fiables, robustas y rentables (de Bondt,
2012). El uso de rejillas como refuerzo en capas asfálticas presenta más dificultades que la aplicación en capas
sueltas, debido a los mayores niveles de deformación por tracción y / o riesgo de desunión a nivel de la rejilla.
Las rejillas de pavimentación, utilizadas en capas de asfalto, para el refuerzo de un pavimento deteriorado, o
entre nuevas capas de asfalto, pueden tener varios propósitos: pueden funcionar como barreras de humedad, capa
intermedia de alivio de tensión y refuerzo. Su uso puede reducir el agrietamiento reflectante, la infiltración de agua y
el desarrollo de agrietamiento por fatiga. Sus principales desventajas pueden ser la mala unión con el material
asfáltico y las dificultades para reciclar los materiales asfálticos reforzados.
En realidad, no existe una publicación de investigación que cubra todos los aspectos generales de la aplicación de rejillas
de fibra de vidrio en estructuras de pavimentos. Este documento se concentra en el uso de rejillas de fibra de vidrio para el
refuerzo de pavimentos. Está dividido en dos partes:

Revisión de la red de fibra de vidrio y experimentos APT en IFSTTAR 3
• Una revisión de la literatura, que presenta las características de las rejillas de fibra de vidrio, los métodos
de prueba para evaluar su desempeño y los métodos utilizados para el diseño y construcción de
pavimentos reforzados con rejilla.
• Una parte experimental, que presenta resultados de algunos estudios recientes sobre el comportamiento de
pavimentos reforzados con rejilla de fibra de vidrio, realizados en la instalación de ensayos acelerados de
pavimentos (APT) de IFSTTAR.
2. Revisión de la literatura sobre el uso de rejillas de fibra de vidrio para refuerzo de pavimentos
2.1. Rejillas de fibra de vidrio
La rejilla de fibra de vidrio es un producto de refuerzo entre capas. Se coloca entre la capa niveladora o
pavimento existente y la nueva capa de asfalto, y se convierte en la fuerza oculta de la carretera. Retrasa el
agrietamiento reflectante al disipar las tensiones horizontales inducidas por las grietas.
La fibra de vidrio presenta interesantes propiedades como material de refuerzo. Es fuerte y

flexible. Es térmica y químicamente estable a temperaturas de mezcla bituminosa de 200 ° C. No se
ve afectada por la sal de deshielo, el petróleo o el betún. La fibra de vidrio tiene un módulo de Young
de aproximadamente 70 GPa, que es casi 20 veces mayor que el módulo típico del concreto asfáltico
a alrededor de 20 ° C (Darling y Woolstencroft, 2004) y una alta resistencia a la tracción. Por lo tanto,
el refuerzo de fibra de vidrio proporciona claramente la rigidez axial necesaria para redirigir la energía
de la fisura (de Bondt, 1999a). La norma europea EN 15381 permite a los fabricantes describir
geotextiles y productos relacionados con geotextiles, incluidas las rejillas de fibra de vidrio, sobre la
base de valores declarados para las características relevantes para su uso en pavimentos y
revestimientos de asfalto, como la resistencia a la tracción,
La rejilla de fibra de vidrio prefabricada generalmente está impregnada con un recubrimiento de polímero para
múltiples propósitos. El recubrimiento de polímero permite una mayor compatibilidad y adhesión con el asfalto, un
rendimiento mecánico más duradero y protección contra diversos productos químicos y materiales abrasivos. Según de
Bondt (1999b), basado en la experiencia de campo, existen grandes diferencias en la calidad del recubrimiento entre los
productos de rejilla de fibra de vidrio disponibles en el mercado. Debido a estas diferencias, algunos productos que
inicialmente son más baratos, debido a su menor calidad de recubrimiento, pueden ser, al final, mucho menos rentables,
debido a su pobre desempeño en el campo.
Las rejillas de fibra de vidrio tienen una forma de malla abierta cuadrada o rectangular (Figura 1a). La estructura abierta
facilita el enclavamiento de agregados entre las hileras de pavimentación, restringe el movimiento lateral de los agregados y,
por lo tanto, disminuye en gran medida el potencial de corte que es común con las telas de pavimentación. La estructura de
rejilla abierta mejora la capacidad de carga del orificio pasante y permite que se transfiera más tensión a la rejilla por medio
de los agregados entrelazados de las capas de asfalto (Lee, 2008). Geométricamente, mientras que un
La malla cuadrada permite un movimiento lateral igual de los agregados en ambas direcciones, una malla rectangular
restringe más el movimiento lateral en una dirección que en la otra. El tamaño de la malla generalmente varía desde
12,5 mm hasta 40 mm, dependiendo del tamaño máximo de agregado. Según Vanelstraete y Franken (1997), el
ancho de la malla debe ser lo suficientemente grande en comparación con el tamaño máximo de grano de la capa de
asfalto para permitir que los agregados penetren a través de la malla. De lo contrario, pueden quedar puntos mal
compactados después de la superposición o el resultado puede ser una adhesión insuficiente con la superposición.
Jaecklin y Scherer (1996) informaron que las mallas de rejilla de vidrio fino reducen el enclavamiento y la adhesión y,
por lo tanto, son problemáticas.
a) B)
Figura 1. Una rejilla de fibra de vidrio regular (a) y una rejilla de vidrio asociada con un no tejido de poliéster ligero
(b).
Las rejillas de fibra de vidrio se utilizan generalmente con una capa adhesiva para mejorar
su rendimiento. Aldea y Darling (2004) indicaron que independientemente del recubrimiento
utilizado, la adición de recubrimiento mejoró significativamente el rendimiento inicial de tracción.
Además, el uso de revestimiento polimérico mejoró significativamente la eficiencia de la capa
intermedia en comparación con la rejilla de vidrio sin revestimiento y revestida con emulsión.
Los resultados de este estudio también indicaron que no solo el tipo de recubrimiento influye en
el rendimiento de la rejilla, sino también en el proceso de recubrimiento. Los vacíos que
permanecen en la interfaz pueden crear desuniones y tener efectos perjudiciales en el
rendimiento de la red. Hakimzadeh y al.
El procedimiento de instalación de las rejillas de fibra de vidrio es muy importante para asegurar una buena unión
entre la rejilla y las capas de asfalto. Por esa razón, se han desarrollado varias técnicas para facilitar la instalación.
Algunas rejillas de vidrio incorporan un adhesivo sensible a la presión estable en la parte posterior, lo que permite una
instalación rápida y sencilla.
La rejilla de fibra de vidrio asociada con una tela no tejida de poliéster ligero (aproximadamente 15-40 g / m²) también se
usa ampliamente (Figura 1b). La tela no tejida actúa como una interfaz entre la capa de adherencia y los neumáticos de los
vehículos durante la construcción. Puede absorber un exceso de aglutinante de la capa adhesiva y ayudar a distribuirlo mejor.
Según Vanelstraete & Franken
(1997), un exceso de aglutinante puede provocar problemas durante la construcción. El aglutinante puede adherirse a los
neumáticos de los vehículos de construcción y provocar el desprendimiento del producto de capa intermedia de la capa
subyacente. De hecho, una cantidad insuficiente de aglutinante conduce a un funcionamiento inadecuado de la capa
intermedia debido a la deslaminación por una mala unión. Además, el no tejido ligero de poliéster permite que los agregados
de las mezclas de asfalto pasen fácilmente y, por lo tanto, asegura el entrelazado de agregados entre capas.
Cuando se requiere un sello hermético de la estructura del pavimento subyacente y en bases irregulares, como
superficies fresadas o estructuras de concreto, se puede usar un geotextil o tela no tejida más pesada (más de 100g /
m²) combinado con una rejilla de vidrio regular. En una rejilla de pavimentación compuesta de este tipo, el no tejido
impregnado con betún está diseñado para tener un efecto SAMI y la rejilla una función de refuerzo.
Recientemente, se ha desarrollado una nueva gama de rejillas de vidrio que consta de una rejilla de vidrio regular y
una película adhesiva termoplástica multicapa adicional. Esta película pegajosa se derrite parcialmente a las temperaturas
típicas del asfalto durante la aplicación de la capa caliente. La película adhesiva está diseñada para mejorar la unión entre
capas de asfalto y reemplazar el uso de capas adhesivas convencionales. Simplifica la instalación de la rejilla ya que no
hay camiones de pulverización de emulsión, retrasos en el curado, variabilidad en la tasa de aplicación de la capa de
adherencia o riesgo de adhesión de la capa de adherencia en las ruedas de los vehículos de construcción.
Las rejillas de fibra de vidrio se pueden usar para reparaciones de pavimento localizadas (refuerzo de juntas de
concreto, reparación de grietas) o para cubrir todo el ancho del pavimento. Se pueden usar en todos los climas (zonas
de clima frío y templado y caliente) y áreas geográficas, y se desempeñan igualmente bien en condiciones desérticas y
en regiones cercanas al Ártico que están sujetas a fríos intensos y fluctuaciones estacionales de temperatura (Darling y
Woolstencroft, 2004). Sus aplicaciones se pueden encontrar no solo en pavimentos de carreteras (Doligez, 2009), sino
también en pavimentos de aeródromos (de Bondt, 2000; Penman y Hook, 2008; Buonsanti et al., 2012), plataformas
portuarias e instalaciones industriales.
2.2. Métodos de prueba para aplicaciones de rejilla de fibra de vidrio
Se han realizado muchos estudios durante los últimos 30 años para caracterizar la eficacia de los sistemas de capas
intermedias para el refuerzo de pavimentos. Aquí se presenta una revisión de las pruebas de laboratorio, así como
evaluaciones a gran escala de las aplicaciones de rejilla de fibra de vidrio.
2.2.1. Pruebas de laboratorio
Vanelstraete y Franken (1997) identificaron dos tipos principales de pruebas para estudiar el efecto de los sistemas
entre capas:
6 Diseño de pavimentos y materiales viales. Volumen X No X / 2013
- Ensayos para determinar la adherencia del sistema intercalario con capas asfálticas. La adherencia
dependerá del método / capa de fijación, la cantidad de revestimiento y también del tipo de producto
intercalario.
- Ensayos de laboratorio para investigar la resistencia a la propagación de fisuras de una estructura reforzada.
Aquí, el efecto de un sistema de capa intermedia dado puede depender de las condiciones de carga exactas
(carga térmica repetida, carga de tráfico).
2.2.1.1. Ensayos de adherencia
Se han desarrollado muchos métodos de prueba de adherencia durante los últimos 30 años. El Comité Técnico
activo (TC) 237-SIB de la RILEM (Unión internacional de laboratorios y expertos en materiales, sistemas y estructuras
de construcción) distingue dos categorías de métodos de ensayo de adherencia: ensayos destructivos (ensayos de
par, ensayos de tracción, ensayos de ruptura de cuña, ensayos) y ensayos no destructivos en pavimentos existentes
(Analizador Sísmico Portátil de Pavimentos, Ensayo Colibri, Ensayo de Martillo, Deflectómetro de Caída de Peso).
Según Raab et al. (2009), la prueba de corte es reconocida como un método bueno y efectivo para probar la unión
entre capas de pavimentos de asfalto. Se organizó una primera prueba interlaboratorio durante el TC 206-ATB del
RILEM con el fin de comparar los diferentes procedimientos de prueba de cizallamiento para evaluar las propiedades
de unión entre capas en pavimentos asfálticos (Piber et al. 2009). Esta prueba entre laboratorios mostró en general
una buena concordancia entre diferentes pruebas de corte estático monotónico unidireccional.
Según la revisión de la literatura, la prueba de corte de Leutner (Figura 2a), desarrollada originalmente en Alemania
(Leutner, 1979), es una de las pruebas más utilizadas para evaluar el estado de unión de los refuerzos de rejilla de fibra de
vidrio (y otros sistemas de capas intermedias). Plug y de Bondt (2010), utilizando una prueba de Leutner modificada, evaluaron
la adhesión del refuerzo de rejilla de fibra de vidrio en revestimientos de asfalto después de diferentes períodos de curado de la
capa de pegajosidad. Los resultados mostraron que la resistencia al cizallamiento de la interfaz de la capa de adherencia
aumenta con el tiempo después de la construcción.
Recientemente, Vismara et al. (2012) utilizando pruebas de adhesión, demostraron que, cuando la rejilla de
fibra de vidrio se asocia con un polipropileno no tejido, esta rejilla compuesta condujo a una buena unión en la
interfaz de las muestras reforzadas. De hecho, los autores realizaron ensayos tradicionales de corte de Leutner y
ensayos de tracción indirecta en probetas de doble capa con y sin el refuerzo compuesto anterior. Los resultados
mostraron que las probetas asfálticas presentaron un comportamiento frágil sin la capa intermedia compuesta y
un comportamiento dúctil con el composite, a pesar de valores más altos de resistencia al corte y tracción en las
probetas sin el composite. Los resultados de las pruebas también mostraron que el sistema reforzado compuesto
evita la separación de las dos mitades de la muestra.
a) B)
Figura 2. Dos métodos principales de prueba de laboratorio para estudiar mezclas de asfalto reforzado con rejilla de fibra de
vidrio: a) Prueba de cizallamiento de Leutner modificada (Nguyen et al., 2012); b) Prueba de flexión de cuatro puntos (Arsenie et
al., 2012)
2.2.1.2. Ensayos de resistencia al agrietamiento
La evaluación de la resistencia al agrietamiento se basa principalmente en ensayos de flexión

en vigas reforzadas con rejilla, bajo carga estática o cíclica. Estas pruebas generalmente muestran
la eficiencia de las muestras reforzadas con rejilla. Bacchi (2009) y Arsenie et al. (2012) realizaron
pruebas de flexión cíclica de cuatro puntos en probetas de vigas (Figura 2b), para comparar el
comportamiento a la fatiga de una mezcla bituminosa estándar y la misma mezcla bituminosa
reforzada con rejilla de fibra de vidrio asociada con un no tejido de poliéster ligero. La rejilla de fibra
de vidrio se colocó en el lado inferior de las vigas reforzadas. El modelado de elementos finitos
también fue utilizado por Arsenie et al. (2012) para simular la evolución del daño de los
especímenes. Se aplicó el modelo de predicción de daños en el asfalto de Bodin (2002),
implementado en un código de elementos finitos.
Se han realizado muchos otros estudios de laboratorio para evaluar la resistencia al agrietamiento de los
sistemas de refuerzo basados en rejillas de fibra de vidrio bajo carga de tráfico o carga térmica, particularmente
en Texas A&M University (Lytton, 1988), Delft University (de Bondt, 1999a) y University of Nottingham (Brown et
al., 2001). Estos estudios indicaron que el refuerzo de la rejilla de fibra de vidrio se desempeñó
significativamente mejor que cualquier otro tipo de geosintético, así como los sistemas no reforzados, debido a
la muy alta rigidez de las fibras de vidrio.
2.2.1.3. Prueba para evaluación de daños de instalación
Otro método de prueba de interés tanto para los fabricantes como para los diseñadores es una prueba de
daños que permite determinar la cantidad de daño de instalación causado al refuerzo. Durante la instalación, el
refuerzo puede estar sujeto a cargas elevadas debido al tráfico de la construcción y esto puede reducir su
resistencia a la tracción. Según Hufenus et al. (2005), un procedimiento de laboratorio para la simulación de daños
durante la instalación de geosintéticos utilizados para el refuerzo de estructuras de suelo se especifica en la norma
prEN ISO 10722-1 anterior a la norma. El principio de esta prueba consiste en colocar el
geosintético entre dos capas de agregado compactado, y sometiéndolo a carga cíclica vertical. La resistencia a la
tracción del geosintético se controla luego de esta simulación de daños. Se prevé extender este procedimiento de
prueba a las rejillas de pavimentación (incluidas las rejillas de fibra de vidrio) para el refuerzo de la capa de asfalto
en un próximo programa de trabajo de normalización europeo.
Figura 3. Equipo de prueba para simular daños durante la instalación (Hufenus et al.,
2005)
2.2.2. Evaluaciones de rendimiento de pavimentos a gran escala
Las pruebas de laboratorio tienen varias limitaciones, debido, por ejemplo, a las dimensiones limitadas de las muestras
probadas. Además, las pruebas de laboratorio de adherencia permiten caracterizar solo la condición de unión entre capas. Los
ensayos de flexión, en el caso de ensayos de probetas reforzadas con rejilla de pavimento tipo sándwich, producen en algunos
casos resultados demasiado favorables debido a las condiciones ideales de unión. Por lo tanto, las pruebas de pavimento
aceleradas a gran escala o las pruebas de campo son necesarias para validar los resultados de laboratorio y evaluar en
condiciones más realistas el rendimiento de las rejillas de fibra de vidrio u otros tipos de sistemas de capas intermedias.
En este párrafo se presentan algunos resultados de las pruebas de pavimento a gran escala de la literatura. Con un
mayor uso, la eficiencia de las rejillas de fibra de vidrio como refuerzo ha mejorado, debido a procedimientos de
instalación mejorados, una mejor comprensión de su comportamiento mecánico, así como mejores consideraciones en el
diseño de pavimentos.
2.2.2.1 Rehabilitación de pavimentos de hormigón articulado
Marks (1990) evaluó la efectividad de una de las primeras generaciones de rejillas de vidrio para prevenir el
agrietamiento reflectante en la rehabilitación de un pavimento de hormigón articulado. El monitoreo anual después de
cuatro años indicó que la rejilla de vidrio colocada directamente sobre el pavimento de concreto era más efectiva para
prevenir el agrietamiento reflectante que la rejilla de vidrio entre levantamientos de repavimentación de concreto
asfáltico. El estudio también concluyó que el uso de rejilla de vidrio produce una pequeña reducción en el agrietamiento
reflectante en comparación con una solución sin refuerzo, pero no es suficiente para justificar un gasto adicional por el
uso de este producto de refuerzo.
En otra investigación sobre el rendimiento de campo de varias técnicas de rehabilitación también para pavimentos de
hormigón articulados, una sección de prueba en la que se instaló una rejilla de vidrio, en la aplicación de franjas en la parte
superior de las juntas, entre dos levantamientos de revestimiento de asfalto falló prematuramente (Scullion y Von-Holdt,
2004). El agrietamiento del cocodrilo y la acumulación de humedad en la interfaz entre la superposición y la cuadrícula
fueron evidentes a partir de un estudio de radar de penetración terrestre. Una sección de control sin refuerzo en el mismo
tramo de carretera se desempeñó relativamente bien. Los autores atribuyeron el bajo rendimiento de la rejilla al
desprendimiento entre la capa intermedia y las capas de asfalto circundantes, como se evidencia en los núcleos extraídos.
En otra sección de prueba en la que se utilizó la aplicación de ancho completo de la cuadrícula, se produjo una
delaminación entre la cuadrícula y la capa superior de asfalto.
2.2.2.2 Refuerzo de pavimentos flexibles y compuestos
Darling y Woolstencroft (2000) evaluaron el desempeño de las rejillas de vidrio para retardar el agrietamiento
reflectante mediante el monitoreo de dos sitios de prueba. Ambos sitios de evaluación, originalmente construidos por
medio de pavimentos compuestos y flexibles de profundidad total, exhibieron severas fisuras transversales y
longitudinales. Se instaló una rejilla de vidrio estándar en todo el ancho del pavimento en ambos sitios, mientras que se
utilizó una rejilla pesada en tres intersecciones principales en juntas de construcción en el primer sitio. Antes de la
rehabilitación, se realizó el fresado de 50 a 100 mm del HMA existente y la reparación de las grietas y parches más
severos. Luego, las rejillas de vidrio se colocaron entre dos elevaciones de revestimiento de asfalto. Después de cuatro
años de monitoreo, en ambos sitios, las secciones reforzadas con rejilla de vidrio se desempeñaron muy bien con
menos grietas reflectantes en comparación con las secciones de control.
Bush y Brooks (2007) evaluaron cinco tipos de refuerzo diferentes, incluida la rejilla de fibra de vidrio, en un
experimento de un pavimento flexible que sufría grietas transversales. En este estudio, solo se evaluó la aplicación de
franjas de la capa intermedia colocándola sobre las grietas existentes. A continuación, se colocó una capa de 50 mm
sobre las secciones tratadas. El rendimiento se supervisó anualmente mediante estudios visuales durante el período
de 1999 a 2007. Los resultados de este estudio mostraron que la rejilla de fibra de vidrio fue la capa intermedia que
mejor se desempeñó, lo que ayudó a retardar la gravedad de las grietas.
Cabe subrayar que se han realizado muchos otros estudios relacionados sobre pavimentos a gran escala (p. Ej.,
Powell, 2008) o sobre pavimentos reales (p. Ej., Doligez, 2009), sin incluir trabajos de investigación privados de fabricantes
o agencias de transporte que no hayan sido publicados oficialmente. . En general, las evaluaciones de campo y de escala
completa mostraron que, en el caso de rejillas de fibra de vidrio correctamente instaladas, con propiedades apropiadas, el
refuerzo puede ayudar a retardar el agrietamiento reflectante. Sin embargo, no se ha demostrado ninguna mejora
significativa en términos de formación de surcos o deflexión directamente debido al uso de una rejilla de fibra de vidrio en
comparación con las soluciones no reforzadas. Un experimento a gran escala realizado en IFSTTAR presentado más
adelante en el documento confirma estas observaciones.
2.3. Mecanismos de refuerzo y consideraciones de diseño.
Las rejillas de fibra de vidrio y sus compuestos actúan principalmente como un sistema de capa intermedia de
refuerzo que ayuda a retrasar el agrietamiento reflectante. Con base en trabajos anteriores en la literatura, el
mecanismo de refuerzo de los geosintéticos usados en los pavimentos parece entenderse mejor (Al-Qadi et al.,
2008). Button y Lytton (1987) resumieron este mecanismo de refuerzo de la siguiente manera:
- La fisura comienza a propagarse (debido a cargas térmicas y de tráfico o movimientos irregulares del
suelo) desde su posición original hacia arriba hasta llegar a la capa de refuerzo;
- Si la capa intermedia es lo suficientemente rígida (más rígida que los materiales circundantes), la grieta girará
lateralmente y se moverá a lo largo de la interfaz hasta que se agote su energía.
- Con base en este mecanismo, una capa intermedia de refuerzo puede contribuir a la capacidad
estructural del pavimento.
Lytton (1989) señaló que la falla del refuerzo se desarrollaría solo después de que se haya producido el
desprendimiento entre la capa inferior y la capa intermedia.
Según Rathmayer (2007), Khay y Giraud (2004), además de los parámetros de diseño habituales (es decir, los
mecanismos de deterioro, las condiciones de carga, las propiedades de los materiales y el pavimento de las carreteras, los
equipos y procedimientos de construcción), los modelos o las directrices de diseño para el refuerzo de capas y
revestimientos de asfalto También hay que tener en cuenta otros dos parámetros de diseño:
- Propiedades del material de refuerzo (por ejemplo, resistencia a la tracción),
- Interacción entre el producto de refuerzo y los materiales circundantes (por ejemplo, condición de unión).
De hecho, existen algunos modelos y procedimientos de diseño simplificados, pero nadie tiene en cuenta
todos estos parámetros de diseño de manera coherente. Por lo tanto, el diseño todavía se basa en gran medida
en la experiencia y también es específico del producto. Entre varios modelos y procedimientos que se utilizan
actualmente en la práctica en Europa (COST Action 348, 2006), los dos procedimientos siguientes podrían
aplicarse para la aplicación de refuerzo de rejilla de fibra de vidrio:
- El software de diseño de grietas antirreflectantes (ARCDESO®), que ha sido desarrollado por Ooms
Nederland Holding, puede analizar muchas soluciones de mantenimiento para grietas reflectantes en un
corto período de tiempo. El software se basa en el modelado de la propagación de grietas en el
pavimento, utilizando un modelo de elementos finitos. La eficacia del refuerzo frente al agrietamiento
reflectante se puede evaluar y comparar con el rendimiento de campo observado.
- El enfoque de la Universidad de Nottingham se ocupa del agrietamiento reflectante, con y sin

refuerzo de rejilla. El método estima el crecimiento de una grieta
bajo tres modos de carga específicos que inducen daño por fisuración, con dos programas (OLCRACK
para fisuración inducida por tráfico y THERMCR para fisuración inducida térmica).
En los EE. UU., El Departamento de Transporte de Texas (TxDOT) también ha desarrollado un procedimiento de
diseño para revestimientos de pavimento con un geosintético de refuerzo y un programa de verificación de diseño
(FPS-21) para la vida útil esperada de grietas por reflexión del revestimiento en pavimentos flexibles (Button y Lytton,
2003).
Por falta de espacio, en este artículo no se presentan más detalles sobre la acción mecánica de los sistemas
de refuerzo basados en rejilla de fibra de vidrio, su modelado y sus procedimientos de diseño. Serán objeto de
una publicación específica.
2.4. Recomendaciones de construcción
Al igual que otros tipos de refuerzo, para proporcionar una mejora significativa a un sistema de pavimento, las rejillas
de fibra de vidrio deben seleccionarse e instalarse adecuadamente con gran atención. Actualmente, muchos fabricantes y
agencias de transporte proporcionan especificaciones de construcción y pautas de instalación para aplicaciones
específicas de productos de refuerzo. Las consideraciones más importantes al seleccionar un producto de rejilla de vidrio
son: tamaño de la abertura, resistencia a la tracción, cobertura de la rejilla (reparaciones detalladas o cobertura de ancho
completo), propiedades de barrera contra la humedad (asociadas con una tela no tejida). Para los procedimientos de
instalación, la mayoría de las pautas ofrecen algunas de las siguientes recomendaciones:
- Preparación de la superficie: la rejilla de fibra de vidrio debe colocarse sobre una superficie lisa, nivelada, limpia y seca.
Cualquier superficie que no esté finamente fresada puede requerir un curso de nivelación de aproximadamente 20 a 50
mm. Los baches y las grietas abiertas deben tratarse antes de la instalación de la rejilla.
- Colocación de la rejilla: la superficie de la rejilla se debe enrollar con un rodillo revestido de goma o
neumático para mejorar la unión.
- Se recomienda una capa adhesiva para promover una unión de la interfaz más fuerte. La capa adhesiva debe curar
antes de colocar la capa de asfalto.
- Se debe utilizar un espesor mínimo de capa de 40 mm.
- Se requiere instalación especializada.
La instalación del sistema de refuerzo y su interacción con las capas circundantes es un tema importante para
asegurar su efectividad. Es necesaria una buena unión entre la rejilla de refuerzo y las capas de asfalto aunque la
rejilla de vidrio sea lo suficientemente rígida. Baek y col. (2010), al estudiar los efectos de las condiciones de la
interfaz sobre el desarrollo de grietas reflectantes en superposiciones de asfalto, mostró que el efecto de la fuerza
de unión de la interfaz sobre el comportamiento de la fractura global es más importante que el de la rigidez
tangencial de la interfaz. Basado en la experiencia de campo de la rejilla de vidrio
capas intermedias, Steinberg (1992) notó que el beneficio de la capa intermedia de rejilla de vidrio podría ser cuestionable
debido a una instalación incorrecta. La fácil manipulación de los productos por parte de los trabajadores en el lugar y el debido
respeto de los procedimientos de instalación son importantes para obtener un buen rendimiento.
Con respecto a la ubicación de la rejilla de fibra de vidrio en un sistema de pavimento, no se

ha encontrado una posición óptima en la literatura. La aplicación principal de las rejillas de fibra
de vidrio se refiere al refuerzo de pavimentos agrietados o capas para prevenir el agrietamiento
reflectante. Según Virgili et al. (2009) la rejilla de vidrio comienza a funcionar solo cuando se
alcanza una alta tensión de tracción en la interfaz o la punta de la grieta crece hasta las
nervaduras de la rejilla. Para ser más eficaz, la rejilla debe colocarse donde actúan tensiones de
alta tensión. Sin embargo, Wu y Walubita (2009) indicaron que el agrietamiento puede iniciarse de
abajo hacia arriba o de arriba hacia abajo, dependiendo de la ubicación de las tensiones y
deformaciones de tracción horizontales máximas en la capa de asfalto.
En la práctica, las rejillas de fibra de vidrio se colocan generalmente cerca del fondo de las capas de asfalto.
Muchas pautas de construcción recomiendan el uso de una hilera de nivelación de 20 a 50 mm antes de la
colocación de la rejilla de refuerzo, luego un mínimo de 40 mm de recubrimiento de asfalto. Sin embargo, Kerzrého
et al. (2010) demostraron que, en caso de un pavimento bituminoso agrietado que aún mostraba capacidad
estructural, la sección reforzada con una rejilla de vidrio abierta colocada debajo de una capa delgada de asfalto (25
mm) se comportó mejor que dos secciones no reforzadas (una con la misma capa espesor y uno con una
superposición más gruesa).
3. Pruebas a gran escala en la instalación IFSTTAR APT
De la revisión de la literatura presentada en este documento, los sistemas de refuerzo basados en rejillas de
fibra de vidrio han mostrado resultados mixtos, particularmente en evaluaciones de campo. Se observa que los
estudios publicados no suelen presentar y analizar experimentos fallidos y, a veces, los métodos de prueba
utilizados no son apropiados para evaluar la eficacia global de los productos de refuerzo.
Esta parte presenta los resultados de dos experimentos a gran escala realizados en la instalación de APT a
gran escala de IFSTTAR, para evaluar el desempeño de diferentes rejillas de fibra de vidrio, en dos aplicaciones
diferentes: el mantenimiento de un pavimento flexible dañado y la mejora de la resistencia a la fatiga de un
pavimento nuevo. La ventaja de estas pruebas es que permiten probar las estructuras hasta la falla, bajo
condiciones de carga controladas. Se han informado pocos experimentos a gran escala de este tipo con rejillas de
fibra de vidrio.
3.1. La instalación IFSTTAR APT
La instalación de pruebas aceleradas de pavimento (APT) de IFSTTAR, en Nantes, es un carrusel circular al aire
libre dedicado a experimentos de pavimento a gran escala, realizados con socios públicos y / o privados. El carrusel
consta de una torre central y cuatro brazos (cada uno de 20 m de largo) equipados con ruedas, que corren sobre una
pista de prueba circular (Figura
4). El pavimento circular experimental tiene un radio medio de 17,5 my un ancho de 6 m, y por tanto una
longitud total de aproximadamente 110 m. La posición del módulo de carga se puede ajustar para diferentes
radios en cada brazo, por ejemplo, para probar simultáneamente el efecto de diferentes configuraciones de
carga. Durante la carga, se puede aplicar un vaivén lateral de las cargas para simular la distribución lateral
de cargas de tráfico real (Autret et al., 1988; Autret y Gramsammer, 1990; Gramsammer et al.,
1999).
Figura 4. Vista de la pista de pruebas de fatiga IFSTTAR.
3.2. Ensayo a escala real en nuevos pavimentos reforzados
El experimento a escala real se llevó a cabo en el gran carrusel de fatiga del pavimento de IFSTTAR en
Nantes, para comparar el comportamiento de una sección reforzada con una rejilla tradicional con una capa de
adherencia (llamada sección C) y de una sección de pavimento no reforzada (llamada sección D).
Los cuatro brazos del carrusel de fatiga se han equipado con ruedas dobles estándar. La velocidad de
carga fue de 6 rondas / minuto (43 km / h). El programa de carga se inició en abril de 2011. Hasta septiembre
de 2011, se aplicaron 1 millón de cargas de 65 kN (carga por eje equivalente francesa estándar). Entre enero
de 2012 y marzo de 2012, se aplicaron 200 000 cargas adicionales a 70 kN. Durante el experimento, la carga
se ha detenido aproximadamente cada 100 000 ciclos para realizar varias mediciones de socorro. Se puede
encontrar una presentación detallada del experimento en Hornych et al. (2012).
3.2.1 Sección de prueba y características del material
Las pruebas se llevaron a cabo en estructuras típicas francesas de pavimentos de bajo tráfico que constan de una
capa de desgaste bituminoso de 80 mm de espesor, sobre una subbase granular (300 mm de espesor) y un suelo de
subrasante arenoso, con una capacidad de carga de aproximadamente 95 MPa. La estructura reforzada tenía 10 m de
largo y 3 m de ancho. La rejilla se colocó en la parte inferior de la capa bituminosa, 2 cm por encima de la interfaz con la
subbase.
La mezcla bituminosa es un material bituminoso de capa de desgaste estándar francés de 0/10 mm. Este
material contiene un 5,5% de betún grado 35/50. El comportamiento mecánico de esta mezcla se caracterizó
por los clásicos ensayos de módulo complejo y de fatiga en probetas trapezoidales (EN 12697-31 y EN
12697-24). Las muestras tenían un contenido medio de huecos del 6,2%. El módulo complejo de referencia de
la mezcla a 15 ° C y 10Hz es 11320MPa. Experimentalmente, los parámetros de fatiga obtenidos para
la mezcla es ε 6 = 116 μ deformaciones yb = - 0,206 (con una ley de fatiga: ε t = ε 6 ( Ν / 10 6) B ).
3.2.2. Características de la rejilla probada
La rejilla probada fue una rejilla de fibra de vidrio abierta de alta resistencia tejida a medida en una construcción
estable y recubierta con un polímero elastomérico pendiente de patente y pegamento autoadhesivo (resistencia a la
tracción: 100 kN / m × 100 kN / m). La malla de la rejilla era (25 × 25 mm 2).
3.2.3. Construcción
Las estructuras del pavimento se construyeron sobre la subrasante existente de la pista de prueba, que
es una arena con 10% de finos, sensible al agua. La base granular constaba de 30 cm de material granular no
unido (UGM) de 0 / 31,5 mm. Primero se colocó una capa bituminosa de 2 cm de espesor y se compactó
sobre los 2 tramos, con y sin refuerzo. Luego una capa de adherencia con 300g / m 2 de betún residual, se
aplicó (Figura 5). La capa bituminosa final de 6 cm de espesor se colocó sobre las 2 secciones y se compactó
con un rodillo de goma.
a) B)
Figura 5. Construcción: a) Rejilla de la sección C; b) Aplicación de la capa adhesiva

La forma circular de las secciones de prueba necesarias para cortar las rejillas en bandas relativamente estrechas, de 5 m
de largo por 1,5 m de ancho. Para cubrir la sección de prueba, se colocó una banda de 1,5 m de ancho en el centro de la
trayectoria de la rueda y luego dos bandas a cada lado.
3.2.4. Resultados
3.2.4.1. Mediciones de profundidad de surco y deflexión
La medición de la deflexión entre las dos ruedas se realizó utilizando una viga Benkelman, bajo la carga
de 65 kN a aproximadamente 3 km / h, después de diferentes números de ciclos de carga. Durante todo el
experimento, no se observaron diferencias significativas en la deflexión entre la sección reforzada C y la
sección no reforzada D.
Debido a la desviación lateral de las cargas, el ancho del área circulada es 1.6
metro. El perfil transversal del pavimento se mide con una regla de 2 metros de largo, cada 3 metros, para determinar la
profundidad de la rodera. Se han realizado mediciones de profundidad máxima de surco en diferentes ciclos de carga y
también indicaron que, en las secciones C y D, las profundidades de surco eran muy similares. Después de 1200000
ciclos, la profundidad final de la rodera fue de 14,6 mm para la sección reforzada C y de 16 mm para la sección no
reforzada D. No hubo una mejora significativa para la sección reforzada C.
3.2.4.2. Monitoreo de grietas
El porcentaje de grietas se determinó mediante la relación entre la longitud del pavimento con grietas y la
longitud inicial. Las primeras grietas se observaron en la sección D no reforzada después de 800 000 ciclos de
carga. Hasta 1,2 millones de cargas, la extensión de la fisuración aumentó, llegando al 70% al final de la prueba.
En este tramo D: en primer lugar aparecen fisuras transversales aisladas muy finas. Luego, bajo el tráfico, estas
grietas comenzaron a abrirse y comenzaron a salir finos triturados debido a un efecto de bombeo. Cerca se
desarrollaron otras delgadas grietas transversales. La orientación transversal de las fisuras es típica de la
fisuración por fatiga observada en el carrusel, para pavimentos con capas bituminosas relativamente delgadas
(unos 8 cm) (Hornych et al., 2008). La Figura 6 presenta la evolución de la extensión del agrietamiento, en función
del nivel de tráfico. Corresponde al porcentaje de la longitud del pavimento afectada por fisuras (para una fisura
transversal, la longitud afectada se considera, arbitrariamente, 500 mm). En la sección reforzada C, no se
observó ninguna fisura hasta el final de la prueba. Por tanto, se observó una mejora significativa de la resistencia
al agrietamiento con la rejilla.
65 kN 70 kN
100
Sector C
80
Sector D (sin rejilla)
Extensión de agrietamiento (%)
60
40
20
0
0 400000 600000 800000 1200000
Numero de cargas
Figura 6. Grado de agrietamiento, en porcentaje, en las 2 secciones
3.2.5. Conclusión
En este experimento, se probó una rejilla clásica de fibra de vidrio como refuerzo de un nuevo
pavimento, con capas bituminosas relativamente delgadas (70 mm); el objetivo fue evaluar el
comportamiento del tramo reforzado, en comparación con un tramo de referencia sin cuadrícula. Se concluyó
que:
- Los niveles de deflexión fueron muy similares en las secciones reforzadas y no reforzadas.
- Los niveles de formación de surcos fueron muy similares en las secciones reforzadas y no reforzadas.
- El agrietamiento apareció primero en la sección D (sin rejilla) después de 800 000 ciclos. Al final, el 70% de
la sección D estaba agrietada. La sección C (reforzada por una rejilla) no presentó grietas hasta el final de la
prueba.
Por lo tanto, para este experimento con un nuevo pavimento, se confirmó que la rejilla clásica
aumenta significativamente la resistencia a la fatiga de la capa de pavimento bituminoso (al menos en un
factor de dos, pero quizás más, porque no fue posible continuar la prueba, para observar grietas en la
sección reforzada). El efecto del refuerzo sobre la deflexión y la formación de surcos no pareció
significativo.
3.3. Prueba a escala real de refuerzo de pavimento
En relación con el proyecto europeo FORMAT (Mantenimiento de carreteras totalmente optimizado), se

compararon tres técnicas de mantenimiento de pavimento agrietado delgadas en la pista de pruebas de fatiga
IFSTTAR ((Michaut et al., 2004) y (Balay et al., 2004)). La primera técnica de mantenimiento consistió en una capa
de 4 cm de una fina capa bituminosa
de hormigón, el segundo de un hormigón bituminoso muy fino de 2,5 cm de espesor con una parte inferior reforzada
con rejilla de vidrio, y el tercero de un hormigón bituminoso muy fino convencional de 2,5 cm de espesor. La estructura
inicialmente dañada exhibió un gran agrietamiento de la capa bituminosa. Aunque agrietado, este pavimento todavía
mostraba una capacidad estructural con una deflexión promedio de 55 mm / 100 bajo una carga de medio eje de 6,5
toneladas.
Para esta prueba, los cuatro brazos del carrusel de fatiga se han equipado con ruedas dobles estándar. Se
aplicaron 3,3 millones de cargas (durante un período de 5 años) mediante ruedas dobles, con una carga de 65 kN. La
velocidad de carga fue de 6 rondas / minuto (43 km / h).
3.3.1. Sección de prueba y características del material
La estructura dañada, con desunión de la interfaz, constaba de 6 cm de mezcla asfáltica densa, 8 cm de

asfalto base de carretera, 20 cm de material granular suelto y una subrasante de arena limosa.
Antes de la aplicación del tratamiento, la superficie se fresó en 2 cm o 3,5 cm, con el fin de eliminar los
surcos existentes y tener un soporte liso para la geomalla. Los tres tratamientos bituminosos de
mantenimiento se han aplicado en noviembre de 2003. El primer sector n ° 5a, ha sido revestido con 40 mm
de hormigón asfáltico delgado (TAC). El segundo sector n ° 5b ha sido revestido con 25 mm de hormigón
asfáltico muy fino (VTAC) incorporando una rejilla de vidrio (tratamiento innovador). El tercer sector, n ° 5c,
ha recibido el mismo VTAC que el sector n ° 5b, pero sin rejilla de refuerzo.
Figura 7. Estructuras tras la aplicación de los tratamientos de mantenimiento
3.3.2. Características de la rejilla probada
La rejilla utilizada fue una rejilla de fibra de vidrio abierta revestida con una resina especial, asociada a un no tejido
ligero de poliéster. La malla de la rejilla es de 40 mm * 26 mm.
3.3.3. Construcción
Una capa de adherencia con 300 g / m 2 de betún residual se aplicó sobre la superficie planificada y la rejilla
se colocó sobre la capa adhesiva (ver Figura 8). Otra impregnación de 200 g / m 2 de betún residual era necesario
para la rejilla. Se colocó la capa bituminosa final de 25 mm de espesor. La temperatura de las mezclas
bituminosas fue de aproximadamente 160 ° C. El hormigón bituminoso fue compactado con un compactador de
rodillos de acero, con vibración para el TAC y sin vibración para el VTAC.
Figura 8. Geomalla después de la aplicación de la capa de adherencia en la estructura
3.3.4. Resultados de la monitorización de fisuras
Las medidas de la extensión de la fisuración en función del número de cargas se presentan en la Figura
9. Las primeras fisuras se observaron en la sección n ° 5c (VTAC sin rejilla) después de 430 000 cargas.
Luego aparecieron grietas en la sección n ° 5b (VTAC con rejilla) a 530 000 cargas, y en la sección n ° 5a
(TAC) a 600 000 cargas.
Las 3 secciones mantenidas se mantuvieron en su lugar en el APT durante un período de 5 años, mientras se
probaban otras secciones en la parte restante de la pista de prueba. Durante este período, se aplicaron 3,3 millones de
cargas de 65 kN. Al final de los 3,3 millones de cargas, los tramos con TAC y VTAC estaban totalmente agrietados. La
sección n ° 5b con VTAC y rejilla de vidrio presentó solo el 10% de superficie agrietada (Kerzrého et al., 2010).
100
80
Sección 5a: TAC
Extensión de agrietamiento (%)
Sección 5b: VTAC + geomalla

60
Sección 5c: VTAC
40
20
0
0 1 2 3 4
Número de cargas (millones)
Figura 9. Extensión de la fisura (en porcentaje) en las 3 secciones y foto del pavimento probado al final
del experimento.
En este experimento también se han realizado interesantes observaciones sobre la evolución de la interfaz
entre el pavimento existente y el refuerzo. Las tres secciones se construyeron en noviembre. La capa de
pegajosidad se aplicó sobre un soporte frío (8 a 10 ° C). Inmediatamente después, la mezcla bituminosa se colocó
sobre la capa de pegajosidad, a la temperatura de 160 ° C. Primero se aplicó 1 millón de cargas sobre estas
estructuras, durante un período frío (invierno). Los núcleos hechos después de este millón de cargas indicaron que
había algo de desprendimiento entre el soporte y las nuevas capas bituminosas en todas las secciones. Este
desprendimiento podría deberse a la baja temperatura del soporte durante la construcción. Sin embargo, no se
observaron desprendimientos de material ni daños importantes en las tres secciones en esta etapa.
Al final de la prueba (5 años después, a 3,3 millones de cargas), se volvieron a fabricar núcleos en las tres
estructuras. En estos núcleos, las superposiciones aparecieron, por el contrario, bien adheridas. Se asumió que
esta mejora de la interfaz era el resultado de la
efecto del tráfico, y de las altas temperaturas durante el verano (hasta 50 ° C en las capas bituminosas).
Al final de la prueba, se cortaron losas de la estructura con la rejilla de vidrio. La figura 10 muestra que la
cuadrícula estaba perfectamente integrada en la estructura y estaba en buen estado.
a) B)
Figura 10. Rejilla en estructura bituminosa y rejilla al final de la prueba
3.3.5. Conclusión
En este experimento se probaron diferentes soluciones de refuerzo:
- sector n ° 5a: 40 mm de hormigón asfáltico fino (TAC);
- sector n ° 5b: 25 mm de hormigón asfáltico muy fino (VTAC) que incorpora una geomalla;
- sector n ° 5c: 25 mm de VTAC (como el sector n ° 5b, pero sin geomalla).
Al final de los 3,3 millones de cargas (aplicadas durante 5 años), las secciones con TAC y VTAC
estaban totalmente agrietadas. La sección con VTAC y rejilla presentó solo alrededor del 10% de
fisuración, mostrando el efecto muy positivo de la rejilla sobre el desarrollo de fisuras. Parece que la
rejilla realmente no retrasó el inicio de las primeras grietas (que aparecieron entre 400000 y 600000
cargas en las 3 secciones), pero luego redujo de manera eficiente el desarrollo de grietas. Esto
concuerda con las conclusiones de la revisión realizada por de Bondt (2012), que indican que bajo
tráfico, los refuerzos de las rejillas de carga se activan principalmente durante la propagación de la
fisura y no durante la primera fase de inicio de la fisura. También se observó una modificación del
estado de la interfaz entre el antiguo pavimento y el refuerzo (mejora de adherencia,
4. Medición de deformaciones en un refuerzo de rejilla de vidrio
Para comprender mejor el comportamiento de una rejilla de refuerzo en una estructura, un trozo de rejilla de fibra
de vidrio (1 m × 1m) se equipó con 2 galgas extensiométricas longitudinales y 2 transversales, pegadas directamente
sobre la malla de la rejilla. Esta rejilla se colocó encima de una fina capa de mezcla bituminosa de 1 cm de espesor. La
rejilla se cubrió con una capa de adherencia y se colocaron 7 cm de mezcla asfáltica densa.
El experimento a gran escala se llevó a cabo en el carrusel de fatiga del pavimento de IFSTTAR en Nantes.
Los brazos del carrusel de fatiga se han equipado con ruedas dobles estándar. Los neumáticos utilizados son
Dunlop 1200 R20 SP321. La velocidad de carga fue de 6 rondas / minuto (43 km / h). El programa de carga
comenzó en mayo de 2012. Hasta finales de junio de 2012, se aplicaron 133 500 cargas (carga por eje estándar
equivalente francesa de 65 kN).
4.1. Características de las galgas extensométricas y de rejilla
La rejilla utilizada fue una rejilla de fibra de vidrio clásica, con un tamaño de malla de 21 mm * 21 mm, que incluía
un geotextil fino no tejido. Las galgas extensométricas utilizadas son Kyowa KFG-5350-C1-11, 30 mm de longitud
(Figura 11b), pegadas con cola X280 o N50 (HBM). Los calibres fueron protegidos con AK22 (HBM) y una tira de
metal (Figura 11a).
a) B)
Figura 11. a) rejilla con 2 galgas extensiométricas longitudinales y 2 transversales, b) detalle de 4 galgas extensiométricas, c)
detalle de galgas extensiométricas
4.2. Construcción
Las estructuras del pavimento se construyeron sobre la subrasante existente de la pista de prueba, que es una arena
con 10% de finos, sensible al agua. La base granular constaba de 30 cm de material granular no unido (UGM) de 0 / 31,5
mm. Después de la construcción, esta base se cubrió con un sello en aerosol. Primero se colocó manualmente una capa
bituminosa de 1 cm de espesor. La parte de la rejilla se colocó sobre esta capa bituminosa. Una capa de adherencia con
300g / m2
de betún residual se aplicó sobre la rejilla. Se colocó la capa bituminosa final de 7 cm de espesor y se compactó
con un rodillo vibratorio de tambor de acero. La mezcla bituminosa se colocó a temperaturas de alrededor de 180 °
C.
4.3. Resultados
4.3.1. Señales de tensión debajo del centro de la carga de dos ruedas
Las deformaciones transversales y longitudinales se midieron utilizando los calibres pegados en la rejilla, debajo del
centro de la rueda doble (es decir, en el medio de la trayectoria de la rueda). La Figura 12 presenta la forma de las señales, a
una temperatura de 21 ° C, una velocidad v = 43 km / hy 53 000 cargas. Las deformaciones longitudinales indican primero
una pequeña contracción (deformación positiva) y luego una extensión (debajo del centro de las ruedas dobles). Las
deformaciones transversales indican una primera extensión, seguida de una contracción (debajo del centro de las ruedas
dobles). La calidad de las señales es buena y, cualitativamente, las señales de deformación son muy similares a las
obtenidas con galgas extensométricas clásicas utilizadas en la instalación APT para la instrumentación de capas de asfalto.
La diferencia entre la respuesta de los dos medidores colocados en la misma dirección también es muy pequeña.
200
Deformación longitudinal
L0
150
L1
Deformación transversal
100 T0
T1
Cepa (mdef)
50
- 50
- 100
0,3 0,5 0,7 0,9
Hora (s)
Figura 12. Señales de galgas extensométricas longitudinales y transversales debajo del centro de una rueda doble, a 21 ° C,
53 000 cargas, V = 43 km / h
4.3.2. Señales de tensión debajo del centro de una rueda
También se realizaron mediciones de deformación transversal y longitudinal debajo del centro de una rueda. La Figura
13 presenta la forma de las señales, a una temperatura de 21 ° C, una velocidad v = 43 km / hy 53 000 cargas. Las señales
de deformación longitudinal se muestran primero
una pequeña contracción y luego extensión (debajo del centro de la rueda). Para las deformaciones transversales,
solo se observa una gran extensión.
300
Deformación transversal
L0
Deformación longitudinal
L1
200
T0
Tensión ( μ def)
T1
100
- 100
0,2 0.4 0,6 0,8 1 1.2 1.4
Hora (s)
Figura 13. Señales de galgas extensométricas longitudinales y transversales debajo del centro de una rueda, a 21 ° C,
53000 cargas, V = 43 km / h
4.3.3. Máximos de deformaciones longitudinales y transversales
Hay un vaivén lateral de los dos brazos del APT: +/- 52,5 cm. Se miden los máximos de
deformaciones longitudinales y transversales para cada posición de las ruedas.
Para calibres longitudinales:
- cuando y = 0 m, los sensores están debajo del centro del semieje de dos ruedas
- cuando y = -0,21 mo 0,21 m, los sensores están debajo del centro de una rueda Para medidores
transversales:
- cuando y = 0,105 m, los sensores están debajo del centro del semieje de dos ruedas
- cuando y = -0,105 mo 0,315 m, los sensores están debajo del centro de una rueda
En la Figura 14 se presentan los máximos de deformaciones longitudinales para cada posición de las ruedas
(vaivén lateral), para las dos galgas de deformación pegadas a la rejilla y para una galga clásica de pavimento,
colocada en la capa bituminosa, al mismo nivel. La forma de las curvas es la misma para los calibres pegados en la
rejilla y el calibre colocado en la capa bituminosa. Solo hay extensión. La deformación máxima se mide cuando los
sensores están debajo del centro de una rueda. Los dos tipos de medidores dan niveles de deformación longitudinal
similares (las deformaciones son incluso un poco más altas con los medidores conectados a la rejilla). Por tanto, la
cuadrícula no parece reducir el nivel de deformación, en comparación con la respuesta del pavimento no reforzado.
200 Gage en estructura
L0 (cuadrícula)
160 L1 (cuadrícula)
Deformación longitudinal ( μ def)
120
80
Centro de Centro de
40
rueda rueda dual
0
- 70 - 50 - 30 - 10 10 30 50 70
Posición (m)
Figura 14. Deformaciones longitudinales máximas en la estructura y en la parrilla, para cada posición de las ruedas,
a 21 ° C, 53 000 cargas, V = 43 km / h.
La figura 15 presenta máximos de deformaciones transversales para cada posición lateral de las ruedas, para las
dos galgas de deformación pegadas en la rejilla. Las tensiones están en contracción lejos de las ruedas y debajo del
centro del eje de la rueda doble. Están en extensión debajo del centro de cada rueda. Los resultados de las
deformaciones transversales no pueden compararse con los obtenidos con un medidor clásico, colocado en la
estructura no reforzada, porque el medidor de deformación transversal se rompió durante la construcción.
300
T0 (cuadrícula)
200 T1 (cuadrícula)
Deformación transversal ( μ def)
100
- 100
Centro de Centro de
rueda rueda dual
- 200
- 70 - 50 - 30 - 10 10 30 50 70
Posición (m)
Figura 15. Deformaciones transversales máximas en la parrilla, para cada posición de las ruedas, a 21 ° C, 53 000 cargas,
V = 43 km / h.
En conclusión, estas primeras mediciones demuestran la posibilidad de medir las deformaciones de la rejilla de
fibra de vidrio, y no indican una reducción significativa de la deformación, debido al refuerzo de la rejilla, en un nuevo
pavimento. Se continuará con la prueba a escala completa, con el fin de medir la evolución de la respuesta de la red,
bajo carga de tráfico y cuando el pavimento comience a deteriorarse. En una investigación futura, también se
considera colocar galgas extensométricas en la capa inmediatamente debajo de la cuadrícula para medir el efecto de
la redistribución de deformaciones inducida por el refuerzo cuando el pavimento se deteriora.
5. Conclusión
Como se presenta en la revisión de la literatura, los sistemas de refuerzo basados en rejillas de fibra de vidrio se han
utilizado durante aproximadamente 30 años y han sido objeto de muchos estudios. En cuanto al comportamiento del
laboratorio, se deben evaluar dos propiedades principales de la rejilla: la adherencia de la rejilla al material asfáltico y la
resistencia al agrietamiento de la capa de asfalto reforzado con rejilla. Dos pruebas principales, que son relativamente
fáciles de realizar, se utilizan en gran medida para evaluar estas propiedades: la prueba de corte de Leutner para
caracterizar la adhesión y la prueba de flexión de cuatro puntos para caracterizar la resistencia al agrietamiento. Otra
propiedad importante de las rejillas de fibra de vidrio es su resistencia al daño durante la construcción, y también se está
desarrollando una prueba de laboratorio que simula daños en la construcción.
Las pruebas de laboratorio en los sistemas de refuerzo de rejilla de fibra de vidrio han arrojado resultados
mixtos y se demostró que el bajo rendimiento se debe principalmente a problemas de unión entre la rejilla y el
material asfáltico. Se han propuesto varias soluciones para mejorar la unión, incluida la asociación de la rejilla con
un geotextil no tejido y una capa de adherencia, o con una película adhesiva especial. El tamaño de la malla de la
rejilla también es importante: un tamaño demasiado pequeño, en comparación con el tamaño máximo de agregado,
evita el enclavamiento de los agregados de las dos capas de asfalto y puede provocar el desprendimiento.
In situ, las rejillas de fibra de vidrio se pueden utilizar para reparaciones locales o para refuerzo de pavimento de ancho
completo. Se han informado muchos resultados de experimentos de campo y han demostrado, en general, la eficacia de las
rejillas de fibra de vidrio para mejorar la resistencia al agrietamiento. Los casos en los que se observó un bajo rendimiento
se deben principalmente a problemas de adherencia entre la rejilla y las capas de asfalto. Por tanto, una instalación
adecuada es fundamental para garantizar un refuerzo eficaz.
Si se ha demostrado la eficacia de las rejillas de fibra de vidrio correctamente seleccionadas e instaladas, los
mecanismos de acción de estas armaduras aún no se comprenden del todo, y el diseño de pavimentos reforzados sigue
siendo principalmente empírico. No se dispone de ningún método práctico y ampliamente aceptado para el diseño de
revestimientos de pavimentos reforzados con rejillas de fibra de vidrio, y este sigue siendo un tema importante de
investigación.
Las pruebas a gran escala en pavimentos reforzados con rejilla realizadas en la instalación de pruebas de pavimento
acelerado IFSTTAR han mejorado el conocimiento del comportamiento de estos sistemas y han confirmado algunas de
las conclusiones de la revisión de la literatura.
La prueba con nuevas estructuras de pavimento de bajo tráfico ha confirmado que una rejilla de fibra de vidrio,
colocada cerca del fondo de la capa de asfalto, mejora significativamente la vida a la fatiga, siempre que haya una buena
adherencia con la capa de asfalto. Los resultados de este experimento tampoco indicaron un efecto significativo de la
cuadrícula en la deflexión del pavimento y la resistencia a la formación de surcos. Para confirmar la falta de influencia
sobre la formación de surcos, se podrían realizar más pruebas a temperaturas más altas y con la rejilla colocada en la
parte superior de la capa de asfalto.
La prueba de técnicas de mantenimiento, realizada en el proyecto FORMAT, demostró la eficiencia del

refuerzo de la red, para mejorar el rendimiento de las capas de asfalto delgadas (solo 2,5 cm de espesor).
Finalmente, la última parte del trabajo presentó una solución de instrumentación de rejillas de fibra de vidrio
mediante galgas extensométricas, para monitorear su desempeño. Las primeras pruebas realizadas en un pavimento
nuevo han mostrado la posibilidad de medir las deformaciones de la rejilla de vidrio bajo carga de tráfico. Las primeras
mediciones indicaron que en el nuevo pavimento, los niveles de deformación en la red y en la capa de asfalto no
reforzado son muy similares. Se continuará el experimento, para seguir el comportamiento de la rejilla durante toda la
vida útil del pavimento.
6. Referencias
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Revisión del uso de la red de fibra de vidrio para refuerzo de

pavimentos y experimentos APT en IFSTTAR

Para citar esta versión:

Identificación de HAL: hal-00848357

HAL es un acceso abierto multidisciplinario L'archive ouverte pluridisciplinaire HAL, est

Mai Lan Nguyen * Juliette Blanc * Jean Pierre Kerzrého *

* Universidad LUNAM, IFSTTAR

Diseño de Pavimentos y Materiales Viales. Volumen X No X / 2013, páginas 1 an

- SAMI (capas intermedias de membranas absorbentes de estrés),

- telas de pavimentación o geotextiles,

- rejillas de pavimentación (acero, fibra de vidrio y poliméricas),

- compuestos de los mismos.

Recientemente, el interés se ha centrado principalmente en el uso de rejillas de pavimentación, en particular

refuerzo de pavimentos. Está dividido en dos partes:

2.1. Rejillas de fibra de vidrio

La fibra de vidrio presenta interesantes propiedades como material de refuerzo. Es fuerte y

2.2. Métodos de prueba para aplicaciones de rejilla de fibra de vidrio

2.2.1. Pruebas de laboratorio

2.2.1.1. Ensayos de adherencia

aumenta con el tiempo después de la construcción.

2.2.1.2. Ensayos de resistencia al agrietamiento

La evaluación de la resistencia al agrietamiento se basa principalmente en ensayos de flexión

2.2.1.3. Prueba para evaluación de daños de instalación

2.2.2. Evaluaciones de rendimiento de pavimentos a gran escala

2.2.2.1 Rehabilitación de pavimentos de hormigón articulado

2.2.2.2 Refuerzo de pavimentos flexibles y compuestos

2.3. Mecanismos de refuerzo y consideraciones de diseño.

- Propiedades del material de refuerzo (por ejemplo, resistencia a la tracción),

- El enfoque de la Universidad de Nottingham se ocupa del agrietamiento reflectante, con y sin

2.4. Recomendaciones de construcción

antes de colocar la capa de asfalto.

- Se debe utilizar un espesor mínimo de capa de 40 mm.

- Se requiere instalación especializada.

Con respecto a la ubicación de la rejilla de fibra de vidrio en un sistema de pavimento, no se

3. Pruebas a gran escala en la instalación IFSTTAR APT

3.1. La instalación IFSTTAR APT

Figura 4. Vista de la pista de pruebas de fatiga IFSTTAR.

3.2. Ensayo a escala real en nuevos pavimentos reforzados

3.2.1 Sección de prueba y características del material

la mezcla es ε 6 = 116 μ deformaciones yb = - 0,206 (con una ley de fatiga: ε t = ε 6 ( Ν / 10 6) B ).

3.2.2. Características de la rejilla probada

Figura 5. Construcción: a) Rejilla de la sección C; b) Aplicación de la capa adhesiva

trayectoria de la rueda y luego dos bandas a cada lado.

3.2.4.1. Mediciones de profundidad de surco y deflexión

3.2.4.2. Monitoreo de grietas

Figura 6. Grado de agrietamiento, en porcentaje, en las 2 secciones

3.3. Prueba a escala real de refuerzo de pavimento

En relación con el proyecto europeo FORMAT (Mantenimiento de carreteras totalmente optimizado), se

3.3.1. Sección de prueba y características del material

La estructura dañada, con desunión de la interfaz, constaba de 6 cm de mezcla asfáltica densa, 8 cm de

Figura 7. Estructuras tras la aplicación de los tratamientos de mantenimiento

3.3.2. Características de la rejilla probada

Figura 8. Geomalla después de la aplicación de la capa de adherencia en la estructura

3.3.4. Resultados de la monitorización de fisuras

Sección 5b: VTAC + geomalla

Figura 10. Rejilla en estructura bituminosa y rejilla al final de la prueba

En este experimento se probaron diferentes soluciones de refuerzo:

- sector n ° 5a: 40 mm de hormigón asfáltico fino (TAC);

- sector n ° 5c: 25 mm de VTAC (como el sector n ° 5b, pero sin geomalla).

4. Medición de deformaciones en un refuerzo de rejilla de vidrio

4.1. Características de las galgas extensométricas y de rejilla

detalle de galgas extensiométricas

4.3.1. Señales de tensión debajo del centro de la carga de dos ruedas