Cervera Borja César Augusto

FACULTAD DE INGENIERÍA
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
“INFLUENCIA EN LAS PROPIEDADES MECÁNICAS DE

UNA MEZCLA ASFÁLTICA INCORPORANDO CAUCHO
RECICLADO DE NEUMÁTICOS, CAJAMARCA, 2016.”
Tesis para optar el título profesional de:

Ingeniero Civil
Autor:
César Augusto Cervera Borja
Asesor:
Ing. Fabián Sebastián Sánchez Portal
Cajamarca – Perú
2016
INFLUENCIA EN LAS PROPIEDADES MECÁNICAS DE UNA MEZCLA
ASFÁLTICA INCORPORANDO CAUCHO RECICLADO DE NEUMÁTICOS,
CAJAMARCA, 2016
APROBACIÓN DE LA TESIS
El asesor y los miembros del jurado evaluador asignados, APRUEBAN la tesis desarrollada
por el Bachiller César Augusto Cervera Borja, denominada:
“INFLUENCIA EN LAS PROPIEDADES MECÁNICAS DE UNA MEZCLA

ASFÁLTICA INCORPORANDO CAUCHO RECICLADO DE NEUMATICOS,
CAJAMARCA, 2016”
Mg. Ing. Fabián Sebastián Sánchez Portal

ASESOR
Dr. Ing. Orlando Aguilar Aliaga

JURADO
PRESIDENTE
Dr. Ing. Miguel Mosqueira Moreno

JURADO
Ing. Gerson Quispe Rodríguez

JURADO
Bach. Cervera Borja César Augusto 2

CAJAMARCA, 2016
DEDICATORIA
A DIOS que me ha permitido hasta ahora darme vida y salud para lograr mis objetivos.
A MIS PADRES César Cervera y María Rosa Borja, por ser los pilares de mi vida, por
brindarme su apoyo, por sus consejos y gritos de aliento cuando más los necesité, por
haberme hecho una persona de bien y lograr ser profesional.
A MIS HERMANOS Lorena y Kevin, por darme fuerzas y entusiasmo para culminar mi
tesis profesional.
A MI SOBRINA Lucía Fernanda, por darme fuerzas y entusiasmo para culminar mi tesis
profesional.
A MI ESPOSA Andrea Vargas, por su apoyo y amor condicional que muestra hacia mi
persona.
A MIS HIJOS César Fabián y Khyara Dariana, por darme alegría y fuerza en el día a día
para seguir adelante en mi vida profesional y personal.
Cervera Borja, César Augusto.

CAJAMARCA, 2016
AGRADECIMIENTO
Agradezco a Dios, nuestro Creador, por la gracia de la vida y por ser la esperanza que nos
guía y alienta a continuar su sendero recto a diario. Quién nos sustenta, protege y prepara
para afrontar y vencer las pruebas que se nos presenten en el camino.
A la UNIVERSIDAD PRIVADA DEL NORTE, quienes gracias a la docencia prestada, me

han formado y orientado durante todo el transcurso de mi vida universitaria, por ayudarme
a crecer como profesional y ser persona de bien.
AL DIRECTOR DE CARRERA Ingeniero Orlando Aguilar Aliaga por su apoyo y orientación

que me brindo durante el desarrollo de esta investigación.
AL Ing. Fabián Sebastián Sánchez Portal, por el apoyo brindado para afinar esta
investigación, así como su buena disposición a resolver todas mis consultas.

CAJAMARCA, 2016
ÍNDICE DE CONTENIDOS
APROBACIÓN DE LA TESIS ............................................................................................................ 2
DEDICATORIA................................................................................................................................... 3
AGRADECIMIENTO .......................................................................................................................... 4
ÍNDICE DE CONTENIDOS ................................................................................................................ 5
ÍNDICE DE TABLAS .......................................................................................................................... 8
ÍNDICE DE FIGURAS ...................................................................................................................... 11
ÍNDICE DE GRÁFICOS ............................................................................................................ ……12
RESUMEN........................................................................................................................................ 14
ABSTRACT ...................................................................................................................................... 15
CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................. 16

1.1. Realidad problemática ......................................................................................................... 16
1.2. Formulación del problema.................................................................................................... 17
1.3. Justificación .......................................................................................................................... 17
1.4. Limitaciones ......................................................................................................................... 17
1.5. Objetivos .............................................................................................................................. 18
1.5.1. Objetivo general.................................................................................................... 18
1.5.2. Objetivos específicos ............................................................................................ 18
CAPÍTULO 2. MARCO TEÓRICO ............................................................................................... 19

2.1. Antecedentes ....................................................................................................................... 19
2.2. Bases teóricas ...................................................................................................................... 20
2.2.1. Mezclas Asfálticas ................................................................................................ 20
2.2.2. Propiedades consideradas en el diseño de mezclas asfálticas ........................... 21
2.2.3. Clasificación de las Mezclas Asfálticas ................................................................ 24
2.2.4. Consideraciones en el Diseño de la Mezcla ........................................................ 26
2.3. Método de diseño de la Mezcla ........................................................................................... 26
2.4. Asfaltos modificados ............................................................................................................ 28
2.4.1. Mezcla Asfáltica con Adición de Partículas de Caucho Reciclado ...................... 28
2.5. Utilización del caucho proveniente de neumáticos en desecho .......................................... 30
2.5.1. El reúso de llantas a partir de llantas usadas en la ciudad de Cajamarca. .......... 31
2.5.2. Uso de neumáticos reciclados a nivel mundial. ................................................... 32
2.6. Aplicación del grano de caucho reciclado (GCR) en los pavimentos .................................. 33
2.6.1. Proceso vía húmeda ............................................................................................. 33
2.6.2. Proceso por vía seca ............................................................................................ 34
2.7. Características de mezclas asfálticas .................................................................................. 36
2.7.1. Agregado Grueso y Fino ...................................................................................... 36
2.7.2. Gradación para la mezcla asfáltica en caliente (MAC): ....................................... 37
2.7.3. Cemento asfáltico ................................................................................................. 38

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2.8. Siglas.................................................................................................................................... 39
CAPÍTULO 3. HIPÓTESIS ........................................................................................................... 40

3.1. Formulación de la Hipótesis ................................................................................................. 40
3.2. Operacionalización de Variables ......................................................................................... 40
3.2.1. Variable dependiente: ........................................................................................... 40
3.2.2. Variable independiente: ........................................................................................ 40
CAPÍTULO 4. MATERIALES Y MÉTODOS ................................................................................ 41

4.1. Tipo de diseño de Investigación. ......................................................................................... 41
4.2. Material de estudio. .............................................................................................................. 41
4.2.1. Unidad de estudio ................................................................................................. 41
4.2.2. Población. ............................................................................................................. 41
4.2.3. Muestra. ................................................................................................................ 41
4.3. Técnicas, procedimientos e instrumentos. ........................................................................... 42
4.3.1. Para recolectar datos............................................................................................ 42
4.3.2. Para analizar información. .................................................................................... 52
CAPÍTULO 5. RESULTADOS ..................................................................................................... 53

5.1. Ensayos de Calidad Realizados a los Agregados ............................................................... 53
5.1.1. Análisis Granulométrico por tamizado (NTP 339.128 y ASTM D422) ................. 53
5.1.2. Limite Líquido, Límite Plástico e índice Plástico (NTP 339.129 y ASTM D 4318) 55
5.1.3. Equivalente de Arena (NTP 339.146 y ASTM D2419) ......................................... 56
5.1.4. Peso Específico y Absorción del Agregado Grueso y Fino (NTP 400.021, ASTM
C127 Y NTP 400.022, ASTM C128 respectivamente) ......................................... 57
5.1.5. Abrasión de los Ángeles al desgaste de los Agregados (MTC E207-2000 y ASTM
C131) .................................................................................................................... 58
5.1.6. Porcentaje de caras Fracturadas ......................................................................... 59
5.1.7. Porcentaje de Partículas Chatas y Alargadas, NTP 400.040 y ASTM D-4791 .... 59
5.1.8. Contenido De Sales Solubles Totales (NTP 339.152) ......................................... 60
5.2. Definición de las Dimensiones y Granulometría del PCR ................................................... 62
5.2.1. Análisis Granulométrico por Tamizado de PCR ................................................... 62
5.3. Proporciones de Agregados y PCR Utilizados en el Diseño de Mezclas ............................ 63
5.3.1. Proporciones de Agregado en la Mezcla Convencional....................................... 63
5.4. Diseño Marshall de la Mezcla Patrón .................................................................................. 65
5.5. Preparación de la mezcla mediante proceso seco .............................................................. 74
5.5.1. Granulometría de la mezcla mejorada con caucho .............................................. 74
5.6. Diseño Final ......................................................................................................................... 75
5.6.1. Parámetros Marshall............................................................................................. 75
5.7. Comparación de variación de la Estabilidad y Flujo del MAC con PCR respecto al MAC
tradicional ............................................................................................................................. 91
5.8. Evaluación de cantidad de los agregados finos y gruesos respecto a la mezcla tradicional
............................................................................................................................................. 95
5.9. Costo Unitario de Producción de la Mezcla Asfáltica Tradicional y Modificada .................. 96
5.9.1. Costo para realizar un tramo de 1 km .................................................................. 97
5.9.2. Costo de mantenimiento periódico de carpetas asfálticas en el tramo de prueba
.............................................................................................................................. 97
CAPÍTULO 6. DISCUSIÓN DE RESULTADOS .......................................................................... 98

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CONCLUSIONES........................................................................................................................... 101
RECOMENDACIONES .................................................................................................................. 102
REFERENCIAS .............................................................................................................................. 103
ANEXOS ........................................................................................................................................ 105

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ÍNDICE DE TABLAS
Tabla Nº1: Requerimiento para los Agregados Gruesos……………………..…………………………36
Tabla Nº2: Requerimiento para los Agregados Finos……………………………………………………37
Tabla Nº3: Gradación para Mezcla Asfáltica en Caliente………………………………………………..37
Tabla N°4 Requisitos para la mezcla de concreto bituminoso (Manual de carreteras EG 2013)…….38
Tabla N°5 Vacíos mínimos en el agregado mineral (Manual de carreteras EG 2013)………………..38
Tabla N°6: Selección del tipo de cemento asfáltico………………………………………………………39
Tabla N°7 Operacionalización de variables dependientes……………………………………………...40
Tabla N°8 Operacionalización de variables independientes……………………………………………40
Tabla N°9 Análisis Granulométrico de Agregado Grueso……………………………………………….53
Tabla N°10: Análisis Granulométrico de Agregado Fino………………………………………………...54
Tabla N°11: Datos del ensayo de Límite Líquido………………………………………………………..55
Tabla N°12 Ensayo de Límite Plástico…………………………………………………………………….56
Tabla N° 13 Resultados del Ensayo Equivalente de Arena……………………………………………..56
Tabla N° 14 Resultados del Ensayo Gravedad Específica y Absorción del agregado grueso……….57
Tabla N°15 Resultados del Ensayo Gravedad Específica y Absorción del agregado fino……………57
Tabla N°16: Datos para el Ensayo Los Ángeles………………………………………………………….58
Tabla N°17: Resultados del Ensayo Los Ángeles………………………………………………………..58
Tabla N° 18: Resultados del Ensayo de Caras Fracturadas…………………………………………….59
Tabla N° 19: Resultados del Ensayo de Caras Fracturadas…………………………………………….59
Tabla N° 20: Datos del ensayo de partículas chatas y alargadas………………………………………59
Tabla N° 21: Resultados del Ensayo de partículas Chatas y Alargadas……………………………….60

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Tabla N° 22: Resultados del Ensayo de partículas Chatas y Alargadas……………………………….60
Tabla N°23: Cuadro de Resumen de los ensayos Realizados a los agregados pétreos……………..61
Tabla N° 24: Análisis Granulométrico de PCR……………………………………………………………62
Tabla N° 25: Combinación de los Agregados Pétreos…………………………………………………...63
Tabla N° 26: Diseño de la mezcla Asfáltica Convencional………………………………………………64
Tabla N° 27: Agregados para MAC Convencional………………………………………………………65
Tabla N° 28: Cuadro Ensayo Marshall para 4.5% C.A sin PCR………………………………………...66
Tabla N° 29: Cuadro Ensayo Marshall para 5% C.A sin PCR…………………………………………..67
Tabla N° 31: Cuadro Ensayo Marshall para 6% C.A sin PCR…………………………………………..69
Tabla N° 33: Cuadro Resumen de Ensayo Marshall……………………………………………………..71
Tabla N° 34: Parámetros del Diseño Marshall para mezcla patrón…………………………………….73
Tabla N° 35: Diseño de la Mezcla Mejorada con 1% caucho……………………………………………74
Tabla N° 36: Diseño de la Mezcla Mejorada con 0.5% caucho…………………………………………75
Tabla N° 37: Agregado para MAC Mejorado con 0.5% de Caucho…………………………………….76
Tabla N° 38: Agregado para MAC Mejorado con 1% de Caucho………………………………………76
Tabla N° 39: Cuadro Ensayo Marshall para 5% C.A con 0.5% PCR……………………………………77
Tabla N° 40: Cuadro Ensayo Marshall para 5.5% C.A con 0.5% PCR…………………………………78
Tabla N° 41: Cuadro Ensayo Marshall para 6% C.A con 0.5% PCR……………………………………79
Tabla N° 42: Cuadro Ensayo Marshall para 6.5% C.A con 0.5% PCR…………………………………80
Tabla N° 43: Cuadro Resumen Ensayo Marshall con 0.5% de PCR…………………………………...81
Tabla N° 44: Cuadro Ensayo Marshall para 5% C.A con 1% PCR…………………………………….84

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Tabla N° 45: Cuadro Ensayo Marshall para 5.5% C.A con 1% PCR………………………………….85
Tabla N° 46: Cuadro Ensayo Marshall para 6% C.A con 1% PCR…………………………………….86
Tabla N° 47: Cuadro Ensayo Marshall para 6.5% C.A con 1% PCR………………………………….87
Tabla N° 48: Cuadro Resumen Ensayo Marshall con 1% de PCR……………………………………88
Tabla N° 49: Parámetros Marshall para MAC con 0.5% PCR…………………………………………90
Tabla N° 50: Parámetros Marshall para MAC con 1% PCR……………………………………………91
Tabla N° 51: Cuadro de Variación Estabilidad y Flujo MAC Convencional – MAC con
PCR…………………………………………………………………………………………………………..91
Tabla N° 52: Cuadro de Variación de agregados de MAC Tradicional y MAC con 1% PCR…………95
Tabla N° 53: Costo Unitario de MAC Tradicional para tránsito Pesado………………………………96
Tabla N° 54: Costo Unitario de MAC con PCR para tránsito Pesado…………………………………96
Tabla N° 55: Costo de MAC Tradicional y MAC con PCR para tránsito Pesado……………………..97
Tabla N° 56 Costo de mantenimiento de carreteras Peruanas………………………………………..97

CAJAMARCA, 2016
ÍNDICE DE FIGURAS
Fig. Nº 1: Estructura del Neumático…….…………………………………………………………………29
Fig. N° 2 Usos alternativo del caucho……………………………………………………….…………….31
Fig. N° 3 Usos alternativo del caucho (Muros de Contención)…...……………………….…………….32
Fig. N° 4 Uso de caucho molido en césped sintético…………………………………………...………..32
Fig. N° 6: Esquema de fabricación de asfalto caucho por vía húmeda………………………….……..34
Fig. Nº 7: Esquema de fabricación de asfalto caucho por vía Seca……………………………….……36

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INDICE DE GRÁFICOS
Gráfico 1: Curva Granulometría de Agregado Grueso…………………………………………………..54
Gráfico 2: Curva Granulométrica de agregado fino………………………………………………………55
Gráfico N° 3 Curva Granulométrica de PCR……………………………………………………………...62
Gráfico N° 4: Curva Granulométrica de la mezcla Asfáltica Convencional…………………………....64
Gráfico N° 5: Curva Granulométrica de la Mezcla Asfáltica Convencional con Filler…………………65
Gráfico N° 6: Variación de la Densidad respecto al % de Asfalto para Mezcla Patrón………………..71
Grafio N° 7: Variación de la Estabilidad respecto al % de Asfalto para Mezcla Patrón……………….71
Gráfico N°8: Variación de la Fluidez respecto al % de Asfalto para Mezcla Patrón…………………...72
Gráfico N°9: Variación del % de vacíos en la mezcla respecto al % de Asfalto para Mezcla
Patrón………………………………………………………………………………………………………...72
Gráfico N°10: Variación del % de VMA en la mezcla respecto al % de Asfalto para Mezcla
Patrón………………………………………………………………………………………………………...73
Gráfico N° 11: Gradación de la Mezcla mejorada con 1% de caucho…………………………………..74
Gráfico N° 12: Gradación de la Mezcla mejorada con 0.5% de caucho………………………………75
Gráfico N° 13: Variación de la Densidad respecto al % de Asfalto para MAC con 0.5 %
PCR…………………………………………………………………………………………………………..81
Gráfico N° 14: Variación de la Estabilidad respecto al % de Asfalto para MAC con 0.5%
PCR…………………………………………………………………………………………………………..81
Gráfico N° 15: Variación del Flujo respecto al % de Asfalto para MAC con 0.5% PCR……………….82
Gráfico N° 16: Variación de Vacíos respecto al % de Asfalto para MAC con 0.5% PCR……………..82
Gráfico N° 17: Variación de VMA respecto al % de Asfalto para MAC con 0.5% PCR………………..83
Gráfico N° 18: Variación de la Densidad respecto al % de Asfalto para MAC con 1%

PCR…………………………………………………………………………………………………………..88
Gráfico N° 19: Variación de la Estabilidad respecto al % de Asfalto para MAC con 1%

PCR…………………………………………………………………………………………………………..88
CAJAMARCA, 2016
Gráfico N° 20: Variación del Flujo respecto al % de Asfalto para MAC con 1% PCR…………………89
Gráfico N° 21: Variación de Vacíos respecto al % de Asfalto para MAC con 1% PCR……………..…89
Gráfico N° 22: Variación de VMA respecto al % de Asfalto para MAC con 1% PCR……………….....90
Gráfico N° 23: Variación de Estabilidad y Flujo MAC Tradicional vs MAC con PCR………………….92
Gráfico N° 24: MAC con adición de Caucho en 0.5% respecto al peso de la mezcla………………..92
Gráfico N° 25: MAC con adición de Caucho en 1% respecto al peso de la mezcla………………….93
Gráfico N° 26: Gráfica de comparación entre las MAC con PCR y MAC Tradicional…………………93
Gráfico N° 27: Gráfica de comparación entre las MAC con PCR y MAC Tradicional…………………94
Gráfico N° 28: Gráfica de comparación en la variación de Estabilidad y Flujo entre las MAC con PCR
y MAC Tradicional…………………………………………………………………………………………..94
Gráfico N° 29: Gráfica de comparación en la variación de Vacíos entre las MAC con PCR y MAC
Tradicional…………………………………………………………………………………………………...95

CAJAMARCA, 2016
RESUMEN
La presente investigación está orientada a utilizar partículas de caucho reciclados (PCR) en la
fabricación de pavimentos flexibles usándose como un agregado, sin alterar la composición del
cemento asfáltico, para dicha tesis se utilizó PEN 85/100, elaborando así mezclas asfálticas en
caliente que cumplan con las exigencias de estabilidad y flujo para pavimentos flexibles,
contempladas en nuestra normativa vigente. Siendo una alternativa novedosa en nuestro medio
en relación con los productos tradicionales, en este estudio se ha utilizado caucho de neumáticos
reciclados en cantidades de 0.5% y 1% con respecto al peso de los agregados, proporcionado por
reencauchadoras locales; obtenidos a través de procesos de trituración y pre granulación. Para el
desarrollo de los ensayos de laboratorio en la fabricación de la mezcla asfáltica se hizo uso del
caucho con diferentes porcentajes de PEN; comparando las características de Estabilidad y Flujo
de acuerdo al tipo de tránsito pesado tradicional definidos en este estudio. Así mismo se llega a la
conclusión de que la incorporación de PCR (Partículas de Caucho Reciclado) influye de manera
positiva la mezcla asfáltica en caliente, incrementando y mejorando la interrelación del flujo con la
estabilidad en un 50%. Los costos unitarios de una mezcla mejorada con PCR son mayores en
5.05% respecto a las MAC tradicionales cuando se utiliza 1% de PCR. La relación de costo
mantenimiento dio como resultado beneficiosa, ya que en un plazo de 5 años, los costos se
reducen en 8.4% respecto al pavimento tradicional.

CAJAMARCA, 2016
ABSTRACT
The present investigation is oriented to use recycled rubber particles (RRP) in the manufacture of
flexible pavements used as an aggregate, without altering the composition of the asphalt cement, for
this thesis was used PEN 85/100. In this way, we develop hot asphalt mixtures that meet the stability
and flow requirements for flexible pavements, contemplated in our current regulations. Being a novel
alternative in our environment in relation to traditional products. In this study, rubber from recycled
tires has been used in amounts of 0.5% and 1% with respect to the weight of aggregates, provided
by local retreaders; Obtained through crushing and pre-granulation processes, for the development
of the laboratory tests in the manufacture of the asphalt mix was made use of the rubber with different
percentages of PEN; Comparing Stability and Flow characteristics according to the type of traditional
traffic defined in this study. It is also concluded that the incorporation of RRP (Recycled Rubber
Particles) positively influences the hot asphalt mixture, increasing and improving the interrelation of
the flow with the stability. The unit costs of an improved PCR mix are 5.05% higher than traditional
MACs when using 1% PCR. The cost-maintenance ratio was beneficial because, within 5 years,
costs were reduced by 8.4% compared to traditional pavement. Transforming and taking advantage
of our physical environment is the reason for being the engineering, so the purpose of this research
is to encourage the culture of recycling by putting into practice the actions of reduction, reuse and
recycling of solid waste; Contributing to the solution of an aggravating problem in our cities: pollution.

CAJAMARCA, 2016
CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN
1.1. Realidad problemática
En el mundo moderno un grave problema medio ambiental es el desecho de los

neumáticos. Las principales dificultades generadas por este residuo, tienen que ver con
su disposición final, dado que la mayoría de los neumáticos fuera de uso, se encuentran
dispuestos en sitios que no cumplen ningún tipo de reglamentación para su disposición,
ocupando gran espacio y por ser considerados desechos sólidos deben ser enterrados,
almacenados y en el peor de los casos destruidos por incineración, ocasionando la
posibilidad de incendios y la posible emanación de gases tóxicos (DIGESA, 2009).
La solución a este problema que se plantea con los neumáticos fuera de uso, pasa por la
búsqueda de valorizar adecuadamente este residuo bajo condiciones económicas
aceptables y en cantidades suficientes como para hacer frente al elevado incremento de
cargas por tránsito que generan anualmente sobre los pavimentos.
En España se está impulsando una norma legal que obligará a reciclar los neumáticos
para hacer carreteras, pues se venden 35 millones de llantas/año. Mientras que en Europa
se producen alrededor de 2 584 140 Tn/año. Del mismo modo, EEUU alcanza una
fabricación de 3.6 millones de Tn/año de llantas (Méndez, 2007).
El aumento en la producción y comercialización de neumáticos está muy ligado al

crecimiento de economías emergentes y al factor demográfico. De acuerdo con este
modelo, América Latina proyecta una tendencia ascendente en la demanda de vehículos.
Cabe mencionar que la proporción de autos por cada mil habitantes es 117, donde países
como Argentina (201), Chile (68) son los que presentan mayor cantidad de vehículos. Un
dato relevante en el desarrollo de esta temática presenta Brasil, donde existe una
producción de neumáticos usados de 260 Tn/año. Del mismo modo Chile y México con 28
y 25; Perú (con 66) presenta resultados menores al promedio de la región (BBVA
RESEARCH, 2012).
El fuerte incremento de los vehículos en circulación que se espera para los próximos años
resalta la necesidad de desarrollar y mejorar la infraestructura vial que actualmente revela
deficiencias y carencias que deben ir subsanándose para hacer sostenible el proceso de
motorización del país.
Para el caso de la región de Cajamarca, al año 2012, existía un total de 35,510 vehículos.
De esta manera, considerando 1.33 como el promedio de desgaste anual de neumáticos
para automóviles, se genera aproximadamente una producción de 47,228 neumáticos
usados al año (Asosiacion Automotriz del Perú, 2013).
Bach. Cervera Borja César Augusto Pág. 16

CAJAMARCA, 2016
Con el desarrollo de políticas del medio ambiente a nivel internacional y nacional y la

adopción de sistemas para sostenibilidad de la construcción, se planteó el reciclado de
muchos desechos. A raíz de estas circunstancias surge la necesidad, a través de un
reciclado coherente, de impulsar acciones que impliquen la utilización de estos residuos
como agregados alternativos en la fabricación de pavimentos asfalticos.
1.2. Formulación del problema

¿Cómo influye en las propiedades mecánicas de una mezcla asfáltica al incorporar caucho
reciclado de neumáticos?
1.3. Justificación
El presente proyecto se enmarca dentro de una iniciativa de investigación y se valida el
estado del arte de la modificación de mezclas asfálticas mediante la incorporación de
caucho reciclado como una nueva tecnología y alternativa para la solución de problemas
en las propiedades mecánicas del asfalto convencional, ya que con el transcurrir del
tiempo, estas propiedades disminuyen su vida útil como consecuencia a la exposición de
factores climáticos por altas temperaturas, humedad y elevados niveles de tránsito,
presentando problemas de deformación, fatiga y otros.
Al caucho reciclado se le denomina generalmente, partículas de caucho reciclado (PCR),

en la mayoría de los países latinoamericanos en donde se los ha utilizado. En los
neumáticos, los cauchos naturales proporcionan elasticidad, mientras que los sintéticos,
estabilidad térmica.
Al incorporar el caucho reciclado de neumáticos a nuestro asfalto, hay mejoramiento de

las propiedades de los cementos asfálticos convencionales que se manejan en nuestro
mercado.
Son menos susceptibles al fisuramiento, ocasionado por bajas temperaturas y las

deformaciones excesivas por bajas temperaturas. Mayor resistencia a la fatiga y
ahuellamiento, debido a las cargas del tránsito y las condiciones climáticas de la zona, la
utilización de este reciclado traerá beneficios ambientales, ya que el residuo se valoriza y
solucionará el problema de la mala disposición final de ellos, reduciendo así la
contaminación.
1.4. Limitaciones
Para el desarrollo de la tesis se realizaron los ensayos en la Universidad Señor de Sipán

ubicada en el departamento de Lambayeque, cuidad de Chiclayo.

CAJAMARCA, 2016
1.5. Objetivos
1.5.1. Objetivo general

Determinar la influencia en las propiedades mecánicas del asfalto con la
incorporación de caucho reciclado.
1.5.2. Objetivos específicos
1) Evaluar el porcentaje de variación de la Estabilidad y Flujo de esta nueva

mezcla asfáltica respecto a la tradicional.
2) Evaluar el porcentaje de variación de cantidad de agregados fino y grueso
respecto a la mescla asfáltica tradicional.
3) Evaluar el costo de producción de esta nueva mezcla asfáltica con respecto
a la mezcla convencional.

CAJAMARCA, 2016
CAPÍTULO 2. MARCO TEÓRICO

2.1. Antecedentes
La tecnología de pavimentos flexibles con adición de aditivos elastómeros (caucho) ha
sido desarrollada desde hace muchos años en otras partes el mundo. Es variado el
material bibliográfico que se encuentra disponible acerca de este tema. Sin embargo se
ha tratado de enfocar y analizar investigaciones que necesiten y apliquen tecnología
disponible en nuestro medio. De esta manera, presentamos a continuación los siguientes
estudios:
a) Vargas Maldonado José (2008), con la tesis titulada “UTILIZACIÓN DE

ASFALTOS MODIFICADOS EN UNA VÍA POR MEJORAR SU
RENDIMIENTO Y RESISTENCIA”, Universidad César Vallejo, Trujillo,
Perú, concluye que los asfaltos modificados con polímeros tipo SBS O SB,
tienden a ser más resistentes en cuando a volver a su posición original una
vez que se retira el esfuerzo de tensión a que habían sido sujetos y se
considera que la elasticidad es una energía almacenada al disiparse.
b) Rodríguez Valdivia Fernando Andrés (2010) con la tesis titulada

“ANÁLISIS DE PAVIMENTO ASFALTICO MODIFICADO CON
POLÍMEROS”, Universidad Austral de Chile, Chile, concluye lo siguiente,
que al analizar los resultados obtenidos de estabilidad y fluencia queda
demostrado que las mezclas asfálticas elaboradas con asfaltos
modificados posee un mejor comportamiento que las mezclas elaboradas
con asfalto convencional, tal como se esperaba, ya que la finalidad de
modificar los asfaltos es mejorar sus propiedades.
c) Armando Ramírez Villamizar (2014) con la investigación titulada “DISEÑO

MEZCLA ASFÁLTICA ASFALTO CAUCHO TECNOLOGÍA GAP”,
Universidad Católica de Colombia, Bogotá, se enmarca dentro de una
iniciativa de investigación y pretende realizar un diseño de pavimento
mediante el efecto de incorporar caucho de neumáticos dentro de mezclas
asfálticas por vía húmeda, determinando su ventaja a nivel de disminución
de espesores de capa asfáltica y por ende su estructura de pavimento.
d) Náyade Irene Ramírez Palma (Chile, 2006) con la investigación titulada

“ESTUDIO DE LA UTILIZACIÓN DE CAUCHO DE NEUMÁTICOS EN
MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE MEDIANTE PROCESO SECO”
mostro que cuanto menor sea el tamaño máximo de los granos de caucho

CAJAMARCA, 2016
usados para mejorar la mezcla o modificar el ligante, serán mejores los

resultados obtenidos en la durabilidad y otras propiedades mecánicas.
e) Mota Engil Perú S.A (2009) “UTILIZACIÓN DE ASFALTO ESPUMADO”,

Mota Engil, Construcción y Mantenimiento vial Carretera Pativilca -
Conococha – Huaraz – Caraz – Molinopampa, se trata de una técnica que
permite la rehabilitación de una carretera a partir de los materiales que ya
existen ahí, con un equipo especial se fresa el pavimento incorporando una
espuma resultante de una mezcla de asfalto caliente con agua fría, que
resulta en material reciclado con excelentes propiedades mecánicas. Esto
es un reciclaje de carreteras, que evita que otras materias primas sean
retiradas de sus depósitos naturales, así como su transportación.
2.2. Bases teóricas

2.2.1. Mezclas Asfálticas
En una mezcla asfáltica de estructura de pavimentación, el asfalto y el agregado son
combinados en proporciones exactas. Los referentes de estos materiales, determinan
las propiedades físicas de la mezcla asfáltica y eventualmente, el desempeño de la
misma, como estructura de pavimento terminado. Existen dos métodos de diseño
comúnmente utilizados para determinar las proporciones apropiadas de asfalto y
agregado, en una mezcla asfáltica en caliente. Ellos son: el Método Marshall (AASHTO
T 245 o ASTM D 15559) y el Método Hveen (AASHTO T 246 y T247 o ASTM D 1560 y
D 1561). Cada método contiene características y ventajas singulares, cualquiera de ellos,
puede ser usado con resultados satisfactorios. En nuestro país el método comúnmente
utilizado es el Método Marshall (Montalvo, 2008).
No existe un método de diseño universalmente aceptado para mezclas con asfaltos

modificados con polvo de neumático; pero normalmente se emplean partes o
modificaciones de los métodos arriba mencionados.
Las mezclas asfálticas, se fabrican en unas plantas fijas o móviles, se transportan

después a la obra, donde se extienden y se compactan.
El objetivo de las mezclas asfálticas, será cubrir completamente las partículas de

agregados con una cantidad mínima de producto asfáltico, para poder ser usados en
pavimentos asfálticos.
La función de las mezclas asfálticas, será proporcionar una superficie de rodamiento

cómoda, segura y económica a los usuarios de las vías de comunicación; así como

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transmitir suficientemente las cargas debidas al tráfico, al terreno base para que sean
soportadas por esta (Montalvo, 2008).
2.2.1.1. Características y comportamiento de la mezcla

Una muestra de pavimentación, que es preparada en el laboratorio, puede
ser analizada para determinar su posible desempeño en la estructura del
pavimento. El análisis está enfocado hacia cuatro características de la
mezcla, y la influencia que estas, puedan tener en el comportamiento de la
mezcla asfáltica. Las cuatro características son:
 Densidad de la mezcla
 Vacíos de aire, o simplemente vacíos
 Vacíos en el agregado mineral
 Contenido de asfalto
2.2.2. Propiedades consideradas en el diseño de mezclas asfálticas
Una buena mezcla asfáltica trabaja bien, debido a que son diseñadas, producidas y
colocadas en situ de obra, de tal manera que se logra obtener las propiedades deseadas.
Hay varias propiedades que contribuyen a la buena calidad de pavimentos de mezclas
asfálticas. Estas incluyen: la estabilidad, la durabilidad, la impermeabilidad, la
trabajabilidad, la flexibilidad, la resistencia a la fatiga y la resistencia al deslizamiento.
El objetivo primordial del procedimiento de diseño de mezclas asfálticas, es el de

garantizar, que la mezcla de pavimentación posea cada una de estas propiedades.
2.2.2.1. Estabilidad
La estabilidad de una mezcla asfáltica, es su capacidad para resistir desplazamientos y
deformación bajo las cargas de tránsito. Un pavimento estable es capaz de mantener su
forma bajo cargas repetidas; un pavimento inestable, desarrolla ahuellamientos
(canales), ondulaciones (corrugación) y otras señas que indican cambios en la mezcla.
Los requisitos de estabilidad solo pueden establecerse después de un análisis completo

del tránsito, debido a que las especificaciones de estabilidad para un pavimento,
dependen del tránsito esperado. Las especificaciones de estabilidad deben ser lo
suficiente altas para acomodar adecuadamente el tránsito esperado, pero no más altas
de lo que exijan las condiciones de tránsito. Valores muy altos de estabilidad, producen
un pavimento demasiado rígido, y por lo tanto, menos durable que lo deseado.
La estabilidad de una mezcla, depende de la fricción y la cohesión interna. La fricción

interna en las partículas de agregado (fricción entre partículas), está relacionada con
características del agregado, tales como la forma y textura superficial. La cohesión
resulta de la capacidad del ligante del asfalto. Un grado propio de fricción y cohesión

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interna, en la mezcla asfáltica, previene que las partículas de agregado se desplacen

unas respecto a otras, debido a las fuerzas ejercidas por el tráfico.
En términos generales, entre más angular sea la forma de las partículas de agregado, y
más áspera sea su textura superficial, más alta será la estabilidad de la mezcla asfáltica.
Cuando no hay agregados disponibles con características de alta fricción interna, se

pueden usar mezclas más económicas, en lugares donde se espere tráfico liviano,
utilizando agregados con valores menores de fricción interna (Montalvo, 2008).
2.2.2.2. Durabilidad
La durabilidad de un pavimento es su habilidad para resistir factores, tales como la
desintegración del agregado, cambios en las propiedades de asfalto (polimerización y
oxidación), y separación de las películas de asfalto. Estos factores pueden ser el
resultado de la acción del clima, el tránsito o una combinación de ambos.
Generalmente, la durabilidad de una mezcla puede ser mejorada en tres formas: usando
la mayor cantidad posible de asfalto, usando una graduación densa de agregado
resistente a la separación, y diseñando y compactando la mezcla, para obtener la
máxima impermeabilidad.
La mayor cantidad posible de asfalto aumenta la durabilidad, porque las películas

gruesas de asfalto no envejecen o endurecen tan rápido, como lo hacen las películas
delgadas. Por lo tanto, el asfalto retiene por más tiempo sus características originales.
Además, el máximo contenido posible de asfalto sella eficazmente un gran porcentaje de
vacíos interconectados en el pavimento, haciendo difícil la penetración del aire y del
agua. Por supuesto, se debe dejar un cierto porcentaje de vacíos en el pavimento para
permitir la expansión del asfalto en los tiempos cálidos.
Una graduación densa de agregado firme, duro, a la separación, contribuye de tres

maneras a la durabilidad del pavimento. Una graduación densa proporciona un contacto
más cercano entre las partículas del agregado, lo cual mejora la impermeabilidad de la
mezcla. Un agregado firme y duro, resiste la desintegración bajo las cargas del tránsito.
Un agregado resistente a la separación, resiste la acción del agua y el tránsito, las cuales
tienden a separar la película de asfalto de las partículas de agregado, conduciendo a la
desintegración del pavimento. La resistencia de una mezcla asfáltica a la separación
puede ser mejorada, bajo ciertas condiciones, mediante el uso de compuestos
adhesivos, o rellenos como la cal hidratada. Existen muchas causas y efectos con una
poca durabilidad del pavimento (Montalvo, 2008).

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2.2.2.3. Impermeabilidad
La impermeabilidad de un pavimento es la resistencia al paso de aire y agua hacia su
interior, o a través de él. Esta característica está relacionada con el contenido de vacíos
de la mezcla compactada, y es así como gran parte de las discusiones sobre vacíos en
las secciones de diseño de mezcla, se relaciona con la impermeabilidad. Aunque el
contenido de vacíos es una indicación del paso potencial de aire y agua a través de un
pavimento, la naturaleza de estos vacíos es muy importante que su cantidad.
El grado de impermeabilidad está determinado por el tamaño de los vacíos, sin importar
si están o no conectados, y por el acceso que tienen a la superficie del pavimento.
Aunque la impermeabilidad es importante para la durabilidad de las mezclas

compactadas, virtualmente todas las mezclas asfálticas, usadas en la construcción de
carreteras, tienen cierto grado de impermeabilidad. Esto es aceptable, siempre y cuando
la permeabilidad esté dentro de los límites especificados (Montalvo, 2008).
2.2.2.4. Trabajabilidad
La trabajabilidad está descrita por la facilidad con que una mezcla de pavimentación
puede ser colocada y compactada. Las mezclas que poseen buena trabajabilidad son
fáciles de colocar y compactar; aquella con mala trabajabilidad son difíciles de colocar y
compactar. La trabajabilidad puede ser mejorada, modificando los parámetros de la
mezcla, el tipo de agregado, y/o la granulometría.
Las mezclas gruesas (mezclas que contienen un alto porcentaje de agregado grueso)
tienen una tendencia a segregarse durante su manejo; y también pueden ser difíciles de
compactar. A través de mezclas de prueba en el laboratorio puede ser posible adicionar
agregado fino, y tal vez asfalto, a una mezcla gruesa, para volverla más trabajable. En
tal caso se deberá tener cierto cuidado para garantizar que la mezcla modificada cumpla
con los otros criterios de diseño, tales como contenido de vacíos y estabilidad.
Un contenido demasiado alto de relleno, también puede afectar la trabajabilidad. Puede

ocasionar que la mezcla se vuelva muy viscosa, haciendo difícil su compactación.
La trabajabilidad es especialmente importante en sitios donde se requiere colocar y

rastrillar a mano cantidades considerables de mezcla, como por ejemplo alrededor de
tapas de alcantarillados, curvas pronunciadas y otros obstáculos similares. Es muy
importante usar mezclas trabajables en dichos sitios.
Las mezclas que son fácilmente trabajables o deformables, se conocen como mezclas
tiernas. Las mezclas tiernas son demasiado inestables para ser colocadas y
compactadas apropiadamente. Usualmente son el producto de una falta de relleno

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mineral, demasiada arena de tamaño mediano, partículas y redondeadas de agregado,

y/o demasiada humedad en la mezcla (Montalvo, 2008).
2.2.2.5. Flexibilidad
La flexibilidad es la capacidad de un pavimento asfáltico para acomodarse sin que se
agriete, a movimiento y asentamientos graduales de la subrasante. La flexibilidad es una
característica deseable en todo pavimento asfáltico, debido a que virtualmente todas las
subrasantes se asientan (bajo cargas) o se expanden (por expansión del suelo).
Una mezcla de granulometría abierta con alto contenido de asfalto es generalmente, más
flexible que una mezcla de bajo contenido de asfalto. Algunas veces los requerimientos
de flexibilidad entran en conflicto con los requisitos de estabilidad, de tal manera que se
debe buscar el equilibrio de los mismos (Montalvo, 2008).
2.2.2.6. Resistencia a la fatiga

La resistencia a la fatiga de un pavimento es la resistencia a la flexión repetida bajo las
cargas de tránsito. Se ha demostrado, por medio de la investigación, que los vacíos
(relacionados con el contenido de asfalto) y la viscosidad, tienen un efecto considerable
sobre la resistencia a la fatiga. A medida que el porcentaje de vacíos en un pavimento
aumenta, ya sea por diseño o por falta de compactación, la resistencia a la fatiga del
pavimento disminuye. Asimismo, un pavimento que contiene asfalto que se ha
envejecido y endurecido considerablemente, tiene menor resistencia a la fatiga
(Montalvo, 2008).
2.2.2.7. Resistencia al deslizamiento

Resistencia al deslizamiento, es la habilidad de una superficie de pavimento de minimizar
el deslizamiento o resbalamiento de las ruedas de los vehículos, particularmente cuando
la superficie este mojada. Para obtener buena resistencia al deslizamiento, el neumático
debe ser capaz de mantener contacto con las partículas de agregado en vez de rodar
sobre una película de agua en la superficie del pavimento (hidroplaneo). La resistencia
al deslizamiento se mide en terreno con una rueda normalizada bajo condiciones
controladas de humedad en la superficie del pavimento, y a una velocidad de 65 km/hr
(40 min/hr) (Montalvo, 2008).
2.2.3. Clasificación de las Mezclas Asfálticas

Existen varios parámetros de clasificación para establecer las diferencias entre las
distintas mezclas y las clasificaciones pueden ser diversas (Ber, 2002):
a) Por Fracciones de agregado pétreo empleado.

- Masilla asfáltica: Polvo mineral más ligante.
- Mortero asfáltico: Agregado fino más masilla.
- Concreto asfáltico: Agregado grueso más mortero.

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- Macadam asfáltico: Agregado grueso más ligante asfáltico.
b) Por la Temperatura de puesta en obra.

- Mezclas asfálticas en Caliente: Se fabrican con asfaltos a unas temperaturas
elevadas, en el rango de los 150 grados centígrados, según la viscosidad del
ligante, se calientan también los agregados, para que el asfalto no se enfríe al
entrar en contacto con ellos. La puesta en obra se realiza a temperaturas muy
superiores a la ambiente, pues en caso contrario, estos materiales no pueden
extenderse y menos aún compactarse adecuadamente.
- Mezclas asfálticas en Frío: El ligante suele ser una emulsión asfáltica (debido
a que se sigue utilizando en algunos lugares los asfaltos fluidificados), y la
puesta en obra se realiza a temperatura ambiente.
c) Por la proporción de Vacíos en la mezcla asfáltica.

Este parámetro suele ser imprescindible para que no se produzcan deformaciones
plásticas como consecuencia del paso de las cargas y de las variaciones térmicas.
- Mezclas Cerradas o Densas: La proporción de vacíos no supera el 6%.
- Mezclas Semi–cerradas o Semi–densas: La proporción de vacíos está entre
el 6% y el 10%.
- Mezclas Abiertas: La proporción de vacíos supera el 12%.
- Mezclas Porosas o Drenantes: La proporción de vacíos es superior al 20%.
d) Por el Tamaño máximo del agregado pétreo.
- Mezclas Gruesas: Donde el tamaño máximo del agregado pétreo excede los
10mm.
- Mezclas Finas: También llamadas microaglomerados, pueden denominarse

también morteros asfálticos, pues se trata de mezclas formadas básicamente
por un árido fino incluyendo el polvo mineral y un ligante asfáltico. El tamaño
máximo del agregado pétreo determina el espesor mínimo con el que ha de
extenderse una mezcla que vendría a ser del doble al triple del tamaño máximo.
e) Por la Estructura del agregado pétreo.

- Mezclas con Esqueleto mineral: Poseen un esqueleto mineral resistente, su
componente de resistencia debida al rozamiento interno de los agregados es
notable. Ejemplo, las mezclas abiertas y los que genéricamente se denominan
concretos asfálticos, aunque también una parte de la resistencia de estos
últimos, se debe a la masilla.
- Mezclas sin Esqueleto mineral: No poseen un esqueleto mineral resistente,

la resistencia es debida exclusivamente a la cohesión de la masilla. Ejemplo,
los diferentes tipos de masillas asfálticas.

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2.2.4. Consideraciones en el Diseño de la Mezcla
En muchas ocasiones, el proyecto de una mezcla asfáltica se reduce a determinar su

contenido de ligante, sin embargo, esa es solo la última fase de un proceso más amplio,
que requiere de un estudio cuidadoso de todos los factores involucrados, a fin de
garantizar un comportamiento adecuado de la mezcla y un considerable ahorro
económico en la solución (Rodriguez, 2007).
Las fases de las que consta el proyecto de una mezcla son las siguientes:
a) Análisis de las condiciones en las que va a trabajar la mezcla: tráfico, tipo de
infraestructura (carretera, vía urbana, aeropuerto, etc.), la capa de la que se trata
(rodadura, intermedia o base) y espesor, naturaleza de las capas subyacentes,
intensidad del tráfico pesado, clima, etc. Asimismo, hay que distinguir si se trata
de un firme nuevo o de una rehabilitación.
b) Determinación de las propiedades fundamentales que ha de tener la mezcla,
dadas las condiciones en las que ha de trabajar. Debe establecerse la
resistencia a las deformaciones plásticas o la flexibilidad, entre otras.
c) Elección del tipo de mezcla que mejor se adapte a los requerimientos
planteados, incorporando en este análisis las consideraciones económicas o de
puesta en obra que haya que considerar.
d) Materiales disponibles, elección de los agregados pétreos, los cuales deben
cumplir con determinadas especificaciones, pero que en general serán los
disponibles en un radio limitado y, por lo tanto, a un costo razonable. Asimismo,
hay que elegir el polvo mineral de aportación.
e) Elección del tipo de ligante: asfalto, asfalto modificado, emulsión asfáltica, el
costo es siempre un factor muy relevante.
f) Dosificación o determinación del contenido óptimo de ligante según un proceso
que debe adaptarse al tipo de mezcla, la cual debe hacerse para distintas
combinaciones de las fracciones disponibles del agregado pétreo, de manera
que las granulometrías conjuntas analizadas estén dentro de un huso
previamente seleccionado.
g) Otros factores a tener en cuenta en el diseño y selección de una mezcla asfáltica
son los siguientes: Exigencias de seguridad vial, Estructura del pavimento,
Técnicas de Diseño y Ejecución, Sitio de construcción del pavimento (topografía,
temperatura, terreno, periodo de lluvias trazado de la vía, entre otros),
Condiciones de drenaje, Consideraciones económicas.
2.3. Método de diseño de la Mezcla
El diseño de una mezcla asfáltica, consiste básicamente en seleccionar una granulometría

y un porcentaje de asfalto de modo que, una vez fabricada y puesta en terreno, cumpla
las propiedades para la cual fue diseñada. Los métodos de dosificación tienen como fin,

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determinar el porcentaje de asfalto óptimo para una combinación determinada de

agregados de acuerdo a las propiedades seleccionadas.
Previo al diseño de la mezcla, es necesario que todos los materiales constituyentes,
agregados y asfaltos, sean analizados para decidir si son aptos o no para formar parte del
pavimento a construir.
El método de diseño más utilizado en Perú y países latinos, para mezclas en caliente es
el Método Marshall; el cual está basado en el empleo de ensayos mecánicos.
El Método Marshall es aplicable a mezclas asfálticas en caliente con cementos asfálticos

y que contengan agregados con tamaño máximo igual o inferior a 25 mm. Este
procedimiento puede usarse tanto para el diseño en laboratorio como para el control de
terreno.
El desarrollo del método implica la confección de una serie de probetas normalizadas de

2 ½” de altura y 4” de diámetro, las cuales difieren en el porcentaje de ligante. Suelen
utilizarse al menos cinco contenidos de cemento asfáltico, variando entre uno y otro en
0.5 %, tratando de estar por encima y por debajo del óptimo esperado. Para cada
contenido de ligante, se fabrican al menos tres probetas (MTC EM, 2000).
Las probetas se preparan de acuerdo a un procedimiento específico de calentamiento,

mezclado y compactación. Las temperaturas de mezclado y de compactación, dependen
del cemento asfáltico que se utilice para fabricar las probetas.
La compactación del material dentro de los moldes se realiza a través del martillo Marshall,
que es un dispositivo de acero, formado por una base plana y circular de 3 7/8” de
diámetro; equipado con un peso de 10 lb (4.54 kg) y construido de modo de obtener una
altura de caída de 18”. Las probetas se compactan con 75 golpes por cara, o como se
especifique según el tránsito de diseño (MTC EM, 2000).
Las dos características principales de este método de diseño son el análisis de Densidad-
Huecos y el Ensayo de Fluidez y Estabilidad de probetas.
La estabilidad de la probeta es el valor de la carga máxima en Newton, que alcanzará al

ensayarla a compresión lateral en la máquina de ensayo Marshall, la misma que está
diseñada para aplicar la carga a las probetas a través de unas mordazas semicirculares,
y a una velocidad de deformación de 51 mm por minuto. La fluidez es la deformación en
cuartos de milímetros, que ocurre desde el instante en que se aplica la carga, hasta lograr
la carga máxima (MTC EM, 2000).
Con los valores obtenidos, y en base a los criterios definidos en el Manual de Carreteras
en función del tipo de tránsito y el empleo de la mezcla, ya sea como carpeta de rodado,
carpeta intermedia o capa base, se obtiene el porcentaje óptimo de asfalto y la mezcla de
agregados pétreos que garantizan una buena estructura.

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2.4. Asfaltos modificados
Existen situaciones en las cuales, las mezclas asfálticas no son capaces de resistir la
acción conjunta del tránsito y clima, por lo cual se hace necesario desarrollar mezclas más
resistentes, mejorando sus propiedades mecánicas, haciendo énfasis en la durabilidad, el
ahuellamiento y la fatiga.
El asfalto es susceptible a la temperatura. Por ser un material visco elástico, presenta

cambios continuos en sus características según el rango de temperaturas de operación:
es rígido a bajas temperaturas y fluido a altas temperaturas. El principal objetivo, al utilizar
agentes modificadores en el cemento asfáltico, es lograr propiedades no obtenidas en los
asfaltos producidos con técnicas convencionales, principalmente las que tienen que ver
con la sensibilidad térmica (Garnica, 2001).
Los beneficios que se pueden obtener al modificar el asfalto son:

 Aumentar la durabilidad del pavimento
 Disminuir la susceptibilidad térmica, de modo que se aumente la rigidez a altas
temperaturas de servicio, mejorando la resistencia de las mezclas a la
deformación permanente y, por otro lado, se reduzca la fragilidad del asfalto
expuesto a bajas temperaturas, previniendo la fisuración térmica.
 Aumentar la resistencia a la fatiga de las mezclas.
 Mejorar la adhesión del asfalto con los agregados pétreos.
 Mejorar la cohesión, brindando mejor retención de los agregados.
 Reducir el envejecimiento en servicio, ampliando la vida útil de las mezclas
asfálticas, ya que se mantienen las ventajas iniciales.
En general, la incorporación de polímeros, en las mezclas asfálticas, ha permitido

mejorar sus propiedades, como disminución de la deformabilidad y mayor resistencia a
las solicitaciones del tránsito. Los polímeros son sustancias orgánicas de alto peso
molecular que logran hidratarse e hincharse al interactuar con el ligante asfáltico.
Los polímeros más utilizados son los plastómeros EVA (etileno acetato de vinilo), los
elastómeros SBS (estireno-butadieno-estireno) y el caucho molido (Garnica, 2001).
2.4.1. Mezcla Asfáltica con Adición de Partículas de Caucho Reciclado

2.4.1.1. El neumático
En el año 1880, el norteamericano Charles Goodyear, descubre en forma
accidental el proceso de vulcanización, con el que se da al caucho la resistencia
y solidez necesaria para fabricarlo. Esto consistió en mezclar el caucho con
azufre y luego calentada, la goma endurecía y tomaba la calidad del cuero, y no
se disolvía con tanta facilidad en petróleo y otras soluciones. A este proceso se
le llamó vulcanización, que proviene de Vulcano, dios romano del fuego.

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En el año 1887, el escocés, John Boyd Dunlop, desarrolló el primer neumático

con cámara de aire. Dunlop infló unos tubos de goma con una bomba de aire.
Después envolvió los tubos de goma con una lona para protegerlos y los pegó
sobre las llantas de las ruedas de un triciclo. Hasta entonces, la mayoría de las
ruedas tenían llantas con goma maciza, pero los neumáticos permitían una
marcha notablemente más suave. El desarrollo del neumático con cámara de
Dunlop, llegó en un momento crucial durante la expansión del transporte
terrestre, con la construcción de nuevas bicicletas y automóviles.
En realidad, más allá de cauchos naturales y sintéticos, aquí se conjugan las

cualidades de más de 200 materias distintas necesarias, para obtener el
neumático que todos conocemos. Negros de carbono, sílices, azufres,
plastificantes, vulcanizantes y también hilos metálicos o textiles como el
poliéster, el rayón, el kevlar.
Figura Nº 1: Estructura del Neumático
Fuente: Goodyear, 1998
2.4.1.2. Características de los neumáticos

Los principales componentes de los neumáticos, son cauchos naturales y
sintéticos (SBS, SBR) y negro de humo.
El caucho natural se elabora a partir de látex, que es una resina blanca lechosa
que se da en el árbol Hevea, más conocido como árbol de caucho, el cual se
encuentra en selvas húmedas tropicales de Brasil, Colombia o Tailandia. Este

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látex es una dispersión acuosa que contiene entre un 25 % a un 40% de caucho.

Las cualidades que el caucho natural aporta a los neumáticos son: la
maleabilidad, gran resistencia mecánica y adherencia de estos sobre cualquier
tipo de superficie. Cualidades que hacen que en la actualidad aún siga siendo
un elemento indispensable para la industria de los neumáticos, donde se
consume aproximadamente el 70 % de la producción mundial (Chávez, 2005).
El caucho sintético fue desarrollado en los años 30, para contrarrestar la falta de
caucho natural. Las propiedades del caucho sintético son similares a las del
natural, pero tiene otras ventajas sobre este, como por ejemplo, mayor
resistencia a la abrasión, alta adherencia al suelo y alta resistencia a la
temperatura, más aún que el caucho natural (Chávez, 2005).
2.5. Utilización del caucho proveniente de neumáticos en desecho
La reutilización de neumáticos es de amplio uso y difusión en aquellos países que poseen

normativas ambientales claras y eficientes. Adecuadas reglamentaciones limitan el uso de
los neumáticos, debido al deterioro que se produce en el mismo, su vida útil depende de
la calidad del neumático en general, el tipo de caucho, el uso y tratamiento que el mismo
reciba en su fabricación.
Según el Manual de Gestión Integral de Residuos Sólidos Urbanos, editado por CEMPRE-
Uruguay en 1998, el proceso de regeneración de la cubierta implica la separación de la
goma vulcanizada de los demás componentes y su digestión con vapor y productos
químicos, como álcalis, mercaptanos o aceites minerales. El producto de esta digestión es
refinado en molinos hasta la obtención de un manto uniforme, o extrusado para obtener
un material granulado, la goma regenerada se usa en compuestos destinados a productos
con menor exigencia en cuanto a desempeño, tales como alfombras, protectores, suelas
de calzado, accesorios, etc.
Se puede enumerar su uso en otros fines, como por ejemplo muros de contención,
parachoques de embarcaciones, canchas sintéticas, etc. Asimismo vale resaltar que en
estados unidos se ha comenzado a exigir en las licitaciones públicas que las empresas
constructoras utilicen un porcentaje de 5% de neumáticos trozados o en polvo en las obras
a construir (CEMPRE, 1998).
De acuerdo a la molienda se originan distintos tamaños de partículas de caucho.

Actualmente en Alemania, donde los neumáticos también se queman o terminan en los
vertederos, los científicos de la Universidad de Chemnitz han descubierto un
procedimiento por el cual después de moler la goma se las funde con plástico propileno,
que permite fabricar un material resistente a la tracción, extendible y fácil de trabajar, con
el que se pueden producir por ejemplo parachoques de vehículos.

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Según el citado del manual del CEMPRE en Estados Unidos, Japón y Alemania se están
ensayando diversos procesos de pirolisis con el objetivo de transformar los hidrocarburos
presentes en los neumáticos en nuevos materiales como aceite y negro humo (carbón
elemental), enmarcado dentro de la obtención de materia prima pura.
Las llantas debido a su uso constante llegan a desgastarse hasta ser prácticamente
inutilizables por los vehículos, desgastadas e inclusive algunas con poco dalo son
desechadas. Lamentablemente no se cuenta con datos sobre la cantidad de llantas que
son dispuestas para el reuso, por los cual no se tiene un detalle del porcentaje de llantas
actualmente reutilizadas.
2.5.1. El reúso de llantas a partir de llantas usadas en la ciudad de Cajamarca.
Actualmente las llantas en desuso vienen siendo utilizadas para fabricar diferentes
objetos, desde insumos para la construcción hasta objetos de decoración.
 Artesanías (Macetas)
 Artículos de hogar
 Repuestos de autos
 Artículos para ganadería (correas)
 Artículos para zapatería (suelas de zapato, plantillas)
 Muros de contención
 Para gras sintético
Fig. N°2 Usos alternativos del caucho
Fuente: Propia, 2016

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Fig. N°3 Uso alternativo del caucho (Muro de contención)
Fuente: El Comercio, 2016
2.5.2. Uso de neumáticos reciclados a nivel mundial.

- Caucho molido en canchas sintéticas.
El denominado granulado de caucho ecológico SBR, obtenido del reciclaje por
trituración de neumáticos usados, es una solución saludable e inocua que ofrece
enormes posibilidades como relleno de instalaciones de césped artificial como un
campo de fútbol. Estas cualidades han sido acreditadas, por estudios
especializados en todo el mundo. Las investigaciones vienen a corroborar que se
trata de un material totalmente inerte y por ello no contaminante y respetuoso con
la naturaleza y la salud humana.
Fig. N°4 Uso de caucho molido en césped sintético
Fuente: Imágenes de Google, 2016

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Fig. N° 5 Uso de caucho molido en césped sintético
Fuente: Imágenes de Google, 2016
2.6. Aplicación del grano de caucho reciclado (GCR) en los pavimentos
El caucho proveniente de los neumáticos desechados, puede ser incorporado en las

mezclas asfálticas por medio de tres métodos diferentes denominados: Proceso por Vía
Húmeda, Proceso por Vía Seca y Proceso por Refinería (Ramírez, 2006).
En el Proceso húmedo, el caucho actúa modificando el cemento asfáltico, mientras que

en el Proceso seco, el caucho es usado como una porción de agregado. En el Proceso en
Refinería, la mezcla del caucho con el cemento asfáltico se realiza en la planta productora
de asfalto, para luego transportarlo a obra en donde se combina con los áridos para
producir la mezcla asfáltica. Cada proceso es utilizado, dependiendo del producto que se
quiera obtener.
2.6.1. Proceso vía húmeda
En este proceso, se unen los granos del polvo de caucho con el cemento asfáltico,
para producir una mezcla modificada llamada asfalto – caucho, que es usada de
la misma manera que un ligante modificado.
La fabricación de asfalto – caucho, consiste en la mezcla de los granos de caucho,

usualmente de tamaño máximo 0.85 mm, con el cemento asfáltico en un estanque
con agitación. Generalmente, el porcentaje de adición es entre 18 – 24% con
respecto al peso del ligante.
Para promover la unión del asfalto y el caucho, es necesario establecer una

temperatura y un tiempo de reacción dentro del estanque. Usualmente, la mezcla
es formulada a temperaturas entre 180 – 210 °C por 1 a 4 horas (Ramírez, 2006).

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Fig. N° 6: Esquema de fabricación de asfalto caucho por vía húmeda.
Fuente: Ramírez, 2006
Terminado el mezclado del asfalto – caucho con los agregados pétreos, el

concreto asfáltico obtenido se transporta al lugar de pavimentación y se coloca
por medio de una finisher tradicional. Para la compactación, generalmente se
utiliza un rodillo liso doble tambor.
El ligante asfáltico modificado con polvo de caucho mediante el proceso húmedo,

también puede ser utilizado como riego. El más común es el llamado SAM
(Stress Absorbing Membrane) que evita la reflexión de grietas. Cuando el riego
SAM es puesto entre capas es llamado SAMI (Stress Absorbing Membrane
Interlayer), este riego de liga, es recomendado cuando la mezcla asfalto –
caucho se coloca sobre pavimento antiguo de hormigón (Ramírez, 2006).
2.6.2. Proceso por vía seca

El proceso por vía seca, es el método mediante el cual, el caucho reciclado es
mezclado con los agregados, antes de adicionar el cemento asfáltico. En este
proceso, se usan los granos de caucho como un agregado en la mezcla asfáltica,
los cuales pueden sumarse como un árido más o como un sustituto de una
pequeña parte del agregado fino; el cual puede estar entre el uno y tres por ciento
del peso total de los agregados de la mezcla.
Si bien los granos de caucho son tratados como un árido, no pueden considerarse
un material inerte, pues interacciona con el ligante de la mezcla asfáltica. Este
proceso de interacción suele llamarse “digestión” del caucho. Mediante este

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proceso, el caucho pasa de ser un árido elástico a ser un modificador del ligante
en la mezcla asfáltica.
La digestión es un proceso que prolifera desde la superficie de la partícula de

caucho hacia su interior, por lo que será más rápida, cuanto más fino sea el polvo
de caucho, menor su proporción dentro de la mezcla asfáltica y cuanto más
elevada sea la temperatura de la mezcla y el tiempo que se mantenga esta caliente
durando el proceso de fabricación y puesta en obra. En laboratorio, la digestión
puede simularse manteniendo la mezcla en horno, a una temperatura en un rango
de 150 – 170°C y un tiempo de una a dos horas, previamente a la compactación
de la probeta.
Durante la digestión, no se producen reacciones importantes entre el caucho y

cemento asfáltico, debido al corto tiempo de mezclado, donde este no es suficiente
para que se produzca una reacción similar al proceso húmedo, por lo tanto, se
asume que el efecto de la reacción caucho – ligante en el proceso seco es menor,
y asimismo, tiene un efecto limitado en el comportamiento de la mezcla.
Sin el tiempo de digestión, no podría obtenerse la interacción entre el ligante y el

caucho, provocando que este funcione como un árido elástico de granulometría
muy concentrada, lo que por un lado produce la apertura de huecos y por otro,
impide la compactación por su componente elástico. Este tiempo de curado de la
mezcla es fundamental, ya que en caso de no realizarlo correctamente, no solo no
se provoca la modificación del ligante, sino que se obtiene una mezcla de peores
propiedades que una tradicional. Sin digestión, se producen riesgos por deterioros
prematuros de la mezcla asfáltica en terreno. Se ha observado que el principal
riesgo es por el ataque del agua a la mezcla colocada, llevándola a desintegrarse
progresivamente.
Para evitar esta situación, es necesario, durante el diseño de la mezcla asfáltica,

estimar cual será la temperatura y el tiempo de digestión mínimo para alcanzar el
grado de digestión suficiente, esto se puede hacer a través del ensayo de
Inmersión - Compresión, que mide el efecto del agua sobre la cohesión de las
mezclas asfálticas compactadas.
El polvo de caucho son mezclados con los áridos, anteriormente calentados. El

cemento asfáltico es el mismo que se usa para mezclas convencionales, sin
embargo, las temperaturas de mezclado son más altas, por lo general entre 160 y
190°C, al igual que las de compactación, que están entre 150° y 160°C (Ramírez,
2006).

CAJAMARCA, 2016
Figura Nº 7: Esquema de fabricación de asfalto caucho por vía seca.
Fuente: Ramírez Palma, 2006
2.7. Características de mezclas asfálticas

2.7.1. Agregado Grueso y Fino
Se aplica lo señalado en las Especificaciones Técnicas del manual de Carreteras

EG 2013, establecidos en la Tabla 423-01.
Tabla N° 1 Requerimiento para los Agregados Gruesos
Requerimiento
Ensayos Altitud (msnm)
≤ 3000 > 3000
Abrasión Los Ángeles 40 % max. 35 % max.
Partículas chatas y alargadas 10% max. 10% max.
Caras fracturadas 85/50 90/70
Sales Solubles Totales 0,5 % max. 0,5 % max.
Absorción 1 % max. 1 % max.
Fuente: Tabla 423 – 01 de las Especificaciones Técnicas Generales del
Manual de carreteras EG 2013

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Tabla N° 2 Requerimiento para los Agregados Finos
Requerimiento
Ensayos Altitud (msnm)
≤ 3000 > 3000
Equivalente de Arena 60 % min. 70 % min.
Indice de Plasticidad (Malla N°40) NP NP
Indice de Plasticidad (Malla N°200) 4 % máx. 4 % máx.
Absorción 0,5 % max. 0,5 % max.
Sales Solubles Totales 0,5 % max. 0,5 % max.
Manual de carreteras EG 2013
2.7.2. Gradación para la mezcla asfáltica en caliente (MAC):

La gradación de la mezcla asfáltica en caliente (MAC) deberá responder a algunos
de los husos granulométricos, especificados en la Tabla 423-03 del Manual de
carreteras. Alternativamente pueden emplearse las gradaciones especificadas en
la ASTM D 3515 e Instituto del Asfalto.
Tabla N° 3 Gradación para Mezcla Asfáltica en Caliente
Fuente: Tabla 423 – 03 del Manual de carreteras EG 2013
Presentamos los requisitos que el concreto bituminoso o asfáltico debe cumplir referente
al ensayo Marshall, presentes en el Manual de Carreteras EG 2013 - MTC.
Las características físico-mecánicas de la mezcla asfáltica en caliente para tráfico

proyectado, empleando el método MTC E 504 (ASTM D-1559) "Resistencia al flujo plástico
de mezclas bituminosas" y usando el método MARSHALL, serán las señaladas a
continuación. (MTC EG, 2013)

CAJAMARCA, 2016
Tabla N°4 Requisitos para la Mezcla de Concreto Bituminoso
Parámetros De Diseño Marshall Unidad Clase de Mezcla Tipo A
Número de Golpes en cada lado Nº 75

Estabilidad kg Mín. 815
Flujo mm 2-4
Porcentaje Vacíos de aire % 3-5
Vacíos en el agregado mineral VMA % Ver Tabla
Índice de Rigidez kg/cm 1700 – 4000

manual de carreteras EG 2013
La mezcla clase A se utiliza para vías expresas (Tránsito Pesado) EAL ≥ 10 6

La mezcla clase B se utiliza para vías colectoras y arteriales (transito Mediano)
104 ≤ EAL < 106
La mezcla clase C para vías locales (tránsito Liviano) EAL < 104
*TABLA VACIOS EN EL AGREGADO MINERAL VMA

Tabla N°5 Vacíos mínimos en el agregado mineral
VMA
TAMIZ
MARSHALL
2.36 mm (Nº 8) 21
4.75 mm (Nº 4) 18
9.5 mm (3/8”) 16
12.5 mm (1/2”) 15
19.0 mm (3/4”) 14
25.0 mm (1”) 13
37.5 mm (1 ½”) 12
50.0 mm(2”) 11.5
Fuente: Tabla 423 – 08 del Manual de Carreteras EG 2013

Nota: Los valores de la tabla serán seleccionados de acuerdo al tamaño máximo
de la mezcla.
2.7.3. Cemento asfáltico
El cemento asfáltico a emplear en los riegos de liga y en las mezclas asfálticas
elaboradas en caliente será clasificado por viscosidad absoluta y por
penetración. Su empleo será según las características climáticas de la región, la
correspondiente carta viscosidad del cemento asfáltico y tal como lo indica a
continuación, según lo establecido en Proyecto y aprobado por el Supervisor.
Para la tesis en desarrollo se empleó PEN 85/100.

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Tabla N°6: Selección del tipo de cemento asfáltico

Manual de Carreteras EG 2013
El cemento asfáltico debe presentar un aspecto homogéneo, libre de agua y no
formar espuma cuando es calentado a la temperatura de 175°C. Éste podrá
modificarse mediante la inclusión de aditivos de diferente naturaleza tales como:
rejuvenecedores, polímeros, o cualquier otro producto garantizado, con los
ensayos correspondientes. En tales casos, las especificaciones particulares
establecerán el tipo de aditivo y las especificaciones que deberán cumplir tanto el
cemento asfáltico modificado como las mezclas asfálticas resultantes, que serán
aprobadas por el Supervisor, al igual que la dosificación y dispersión homogénea
del aditivo incorporado.
2.8. Siglas
AASHTO: American Association of State Highway and Transportation Officials

(Asociación Americana de Funcionarios de Carreteras Estatales y Transporte).
ASTM: American Society for testing Materials (Sociedad Americana para Pruebas
y Materiales).
%C.A.: Porcentaje de Cemento Asfáltico
MAC: Mezcla Asfáltica en Caliente.
MTC: Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
NTP: Norma Técnica Peruana
PCR: Partículas de Caucho Reciclado

CAJAMARCA, 2016
CAPÍTULO 3. HIPÓTESIS
3.1. Formulación de la Hipótesis
La incorporación de caucho reciclado de neumáticos como agregado, influye de manera

positiva en las propiedades mecánicas de una mezcla asfáltica.
3.2. Operacionalización de Variables

3.2.1. Variable dependiente:
 Propiedades Mecánicas de una mezcla asfáltica.
3.2.2. Variable independiente:

 Porcentaje de caucho incorporado.
Tabla N°7 Operacionalización de variables dependientes

Variable
Definición Indicadores Índice
dependiente
El asfalto es un material
aglomerante, resistente,
Propiedades muy adhesivo,
mm
Mecánicas de impermeable y duradero, - Flujo
kg
una Mezcla capaz de resistir esfuerzos - Estabilidad
Asfáltica y fluir bajo la acción de
calor y cargas
permanentes.
Fuente: Elaboración Propia, 2016.
Tabla N°8 Operacionalización de variables independientes

Variable
Definición Indicadores Índice
independiente
Se refiere que se podrá

mejorar la capacidad de un
Porcentaje de
asfalto incorporando caucho Cantidad %
caucho
reciclado molido de
neumáticos.
Fuente: Elaboración Propia, 2016

CAJAMARCA, 2016
CAPÍTULO 4. MATERIALES Y MÉTODOS

4.1. Tipo de diseño de Investigación.
De acuerdo al fin que deseamos alcanzar, la presente investigación se clasifica en
Experimental, debido a que el objetivo que perseguimos es adicionar caucho, proveniente
de llantas recicladas, en una mezcla asfáltica y evaluarlo respecto a una mezcla
tradicional, siguiendo los parámetros establecidos en las normas nacionales.
4.2. Material de estudio.
4.2.1. Unidad de estudio
Briquetas de mezcla asfáltica en caliente (MAC) patrón y Briquetas de mezcla

asfáltica en caliente con adición de Partículas de Caucho Reciclado (PCR) en
diferentes porcentajes.
4.2.2. Población.
Las 39 briquetas de asfalto tradicional y modificado, de las cuales 15 briquetas son

mezclas asfálticas en caliente sin adición de PCR y 24 briquetas son mezclas
asfálticas modificadas con adición de PCR, con diferentes contenidos de Cemento
Asfáltico (C.A %)
4.2.3. Muestra.
Para obtener la MAC, se obtuvieron los agregados provenientes de la Cantera

Santa Catalina, ubicada en el km 52 de la carretera a tembladera, Provincia de
Contumazá, Ciudad de Cajamarca, cuyas muestras se desarrollaron en laboratorio
cumpliendo los parámetros especificados en las normas nacionales.
Haciendo referencia a la experiencia propia y hechos reales, el contenido óptimo

de asfalto se encuentra entre el 3.5 % y 7 % dependiendo mucho de los agregados
pétreos y al tipo de tránsito al cual están destinados. Para la presente tesis se optó
en elaborar probetas con contenidos de asfalto de 4.5% a 6.5% con incrementos
de 0.5% en peso y tres probetas por cada contenido de Asfalto de acuerdo a la
norma ASTM 1559.
El caucho fue comprado por el autor de la tesis, lo cual proviene del triturado de
neumáticos. Se pidió al proveedor que suministre material de polvo muy fino con
tamaños inferiores al tamiz N° 10 (2.00 mm), ya que la forma de las partículas
superiores a este tamaño son alargadas. El porcentaje con el cual se trabajó la
presente tesis fue de 0.5% y 1% en peso de los agregados tomando como
referencia estudios extranjeros.
 03 briquetas con 4.5% de cemento asfáltico sin PCR.
 03 briquetas con 5% de cemento asfáltico sin PCR.

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 03 briquetas con 6% de cemento asfáltico sin PCR.
 03 briquetas con 5.0% de cemento asfáltico más 0.5% de PCR.
 03 briquetas con 6% de cemento asfáltico más 0.5% de PCR.
 03 briquetas con 5% de cemento asfáltico más 1% de PCR.
 03 briquetas con 5.5% de cemento asfáltico más 1% de PCR.
 03 briquetas con 6% de cemento asfáltico más 1% de PCR.
 03 briquetas con 6.5% de cemento asfáltico más 1% de PCR.
Las cuáles serán ensayados en la Prensa Marshall, según especificaciones. Para

esta tesis se planteó conveniente realizar el ensayo para Tránsitos Pesado.
4.3. Técnicas, procedimientos e instrumentos.

4.3.1. Para recolectar datos.
Como se ha mencionado anteriormente la presente investigación es de tipo

experimental, las técnicas son los procedimientos e instrumentos que utilizamos
para acceder al conocimiento. En tal sentido para lograr un buen diseño de
mezclas asfálticas, debemos realizar una serie de ensayos de laboratorio tanto
para los agregados empleados, como para la mezcla asfáltica propiamente dicha,
que garanticen el cumplimiento de los parámetros establecidos por el Ministerio
de Transportes y Comunicaciones.
Los ensayos de laboratorio, fueron la técnica utilizada en el desarrollo de este

proyecto de investigación, en la que controlamos variables que manipulan a otras
y se observamos el fenómeno. Siendo las mezclas asfálticas en caliente el objeto
de estudio, los ensayos de laboratorio realizados fueron:
a. Análisis Granulométrico por Tamizado”, atendiendo a las normas: NTP

339.128 y ASTM D422
La granulometría es una de las propiedades más importantes de los agregados,

esta afecta tanto a las propiedades como al diseño de la MAC.
Los tamaños típicos usados en el análisis granulométrico para mezclas asfálticas

en caliente son: 2”; 1 ½”; 1”; ¾”; ½”; 3/8”; Nº4; Nº8; Nº16; Nº30; Nº50; Nº100y
Nº200 (50.8 mm; 38.0 mm; 25.4mm; 19.0 mm; 12.5 mm; 9.5 mm; 4.75 mm; 2.36
mm; 1.18 mm; 0.6 mm; 0.3 mm; 0.15 mm; y 0.075 mm, respectivamente).

CAJAMARCA, 2016
b. Límite Líquido, Límite Plástico e Índice Plástico”, atendiendo a las normas:

NTP 339.129 y ASTM D-4318
Los límites de consistencia son fundamentales para poder determinar los índices
de plasticidad. El MTC en su “Manual de Carreteras - Especificaciones Técnicas
Generales para Construcción - EG-2013” sección 423 tabla N°2, nos brinda los
requerimientos que los agregados finos deben cumplir en una MAC.
Con relación al límite líquido se utilizó para su determinación el método un punto
(unipunto), haciendo uso de la siguiente formula:
𝑁°𝐺𝑜𝑙𝑝𝑒𝑠 0.121
𝐿𝐿 = %𝐻𝑈𝑀𝐸𝐷𝐴𝐷 𝑥( ) ……………… Ec.1
25
c. Equivalente de Arena”, atendiendo a las normas: NTP 339.146 y ASTM D-

2419.
Este método de ensayo asigna un valor empírico a la cantidad relativa, finura y
características del material fino presente en una muestra de ensayo formado por
suelo granular que pasa el tamiz Nº4 (4.75 mm).
Para determinar el porcentaje de finos en una muestra, se incorpora una medida

desuelo y solución en una probeta plástica graduada que luego de ser agitada
separa el recubrimiento de finos de las partículas de arena; después de un período
de tiempo, se pueden leer las alturas de arcilla y arena en la probeta. El
equivalente de arena es la relación de la altura de arena respecto a la altura de
arcilla, expresada en porcentaje.
En la Foto 5, preparado de la muestra de suelo, podemos observar la muestra de

suelo debidamente saturada, se saca en un recipiente metálico de 85±5 ml de
capacidad (cada vez que se llene una medida golpear ligeramente, la parte inferior
del recipiente sobre una superficie dura por lo menos cuatro veces) estas muestras
se vacían en la probeta llena de mezcla en espacios de 3 minutos cada uno. Esta
muestra se deja reposar durante 10 minutos aproximadamente.
Luego del transcurridos los 10 min. Se tapa la probeta con un tapón; para poder
agitarlo, para esto se debe sujetar la probeta en posición horizontal y sacudirla
vigorosamente de izquierda a derecha en 90 ciclos usando un recorrido de 23±3
cm, concluida esta operación se coloca la probeta verticalmente sobre la mesa de
trabajo y se quita el tapón.
El cilindro no deberá moverse de su posición vertical y con la base en contacto

con la superficie de trabajo, a continuación se introducirá más solución a la probeta
limpiando el material de las paredes de la probeta mientras el irrigador baja, esto
impulsa el material fino desde el fondo hacia arriba poniéndolo sobre las partículas
gruesas de arena.

CAJAMARCA, 2016
La probeta se llena hasta los 38 cm, luego de esto, levante el tubo irrigador y dejar
reposar durante 20 min. Al término delos 20 min., leer el nivel superior de la
suspensión de arcilla. Este valor se denomina lectura de arcilla, posteriormente
haciendo uso de un pisón de metal (de 1 Kg) que se introducirá en la probeta, se
podrá medir la altura máxima de la arena en pulgadas
Finalmente como ya se mencionó el equivalente de arena es la relación de la altura

de arena respecto a la altura de arcilla, expresada en porcentaje. Esta relación se
redondea por método propio, hacia el entero inmediato superior
El parámetro aceptado para el equivalente de arena también esta normado y el

MTC en su “Manual de Carreteras - Especificaciones Técnicas Generales para
Construcción - EG-2013” sección 423 tabla N°2, nos da como valor mínimo 60 %.
d. Peso Específico y Absorción del Agregado Grueso”, atendiendo a las

normas: NTP 400.021 y ASTM C-127
Los equipos y procedimientos para determinar la gravedad específica en
agregados gruesos se encuentran en AASHTO T-85 y ASTM C-127. El método es
brevemente como sigue:
 Aproximadamente 5 kg lavados y retenidos en la malla Nº4 (4.75 mm), se
secan a peso constante.
 La muestra seca se sumerge por 24 horas en agua
 Los agregados se sacan del agua
 Se obtiene el peso de la muestra en su condición superficialmente seca.
 La muestra saturada superficialmente seca se coloca en una cesta de
alambre y se determina el peso sumergido en agua
 La muestra se seca al horno hasta obtener peso constante
Con los datos se calcula la gravedad específica y la absorción.
e. Peso Específico y Absorción del Agregado Fino”, atendiendo a las normas:

NTP 400.022 y ASTM C-128
Los equipos y procedimientos para determinar la gravedad específica aparente de
los agregados finos se detallan en AASHTO T-84 y ASTM C-128. El método es
brevemente como sigue:
 Aproximadamente 1000 gr. de agregado fino se seca a peso constante.
 Se sumerge el material por 24 horas en agua.
 La muestra se extiende en una superficie plana y se expone a una
corriente de aire caliente.
 La condición saturada superficialmente seca se alcanza cuando el
material cae al invertirse el cono en el que la muestra del material fue
suavemente compactada.

CAJAMARCA, 2016
 Aproximadamente 500 gr. del material en la condición saturada

superficialmente seca se colocan en una fiola que se llena con agua.
 El agregado se saca de la fiola y se seca al horno a peso constante
f. Abrasión de los Ángeles al Desgaste de los Agregados”, atendiendo a las

normas: MTC E 207-2000 y ASTM C-131.
El ensayo de abrasión de los ángeles, en pocas palabras, mide la resistencia de
los puntos de contacto de un agregado al desgaste o a la abrasión. En el diseño
de la MAC el desgaste es importante para conocer la calidad del agregado grueso
usado en la mezcla, este ensayo nos debe dar un parámetro inferior al 40%
establecido por el MTC en su “Manual de Carreteras - Especificaciones Técnicas
Generales para Construcción - EG-2013” sección 423 tabla N°1.
La importancia de no superar los valores establecidos en este ensayo radica en

que la calidad de los agregados usados en la MAC le permite transmitir y distribuir
los esfuerzos de carga de una intensidad máxima en la superficie hasta una
mínima en la subrasante.
El procedimiento se puede describir brevemente como sigue:
 El material deberá ser lavado y secado en horno a una temperatura constante

de 105-110ºC, tamizadas por las mallas 1/2” y 3/8”, con un peso retenido de
2500±1 gr cada uno.
 Introducir la muestra junto con la carga abrasiva en la máquina de Los
Ángeles, cerrar la abertura del cilindro con su tapa, ésta tapa posee
empaquetadura que impide la salida de polvo fijada por medio de pernos.
Accionar la máquina, regulándose el número de revoluciones a 500.
 Finalizado el tiempo de rotación, se saca el agregado se tamiza por la malla
Nº12.
 El material retenido en el tamiz Nº12 se lava y seca en horno, a una
temperatura constante entre 105º a 110ºC pesar la muestra con precisión de
1 gr.
g. Porcentaje de Caras Fracturadas, atendiendo a la norma MTC E- 210
El propósito de tener caras fracturadas en la MAC es el de maximizar la resistencia
al esfuerzo cortante con el incremento de la fricción entre las partículas, el de dar
estabilidad, fricción y textura a los agregados empleados.
Las partículas irregulares y angulares generalmente resisten el desplazamiento

(movimiento) en el pavimento, debido a que se entrelazan al ser compactadas. El
mejor entre lanzamiento se da, generalmente, con partículas de bordes
puntiagudos y de forma cúbica, producidas, casi siempre por trituración.

CAJAMARCA, 2016
El procedimiento se puede describir brevemente como sigue:

 Lavar la muestra sobre la malla designada y remover cualquier fino. Secar.
 Determinar la masa de la muestra con una aproximación de 0.1%.
 Extender la muestra seca sobre una superficie plana, limpia y lo
suficientemente grande como para permitir una inspección. Para verificar
si la partícula alcanza o cumple el criterio de fractura, sostener el agregado
de tal manera que la cara sea vista directamente. Si la cara constituye al
menos ¼ de la máxima sección transversal, considerarla como cara
fracturada.
 El procedimiento de este ensayo es de naturaleza visual, por lo que es
importante el lavado previo del material para poder diferenciar mejor las
caras fracturadas.
h. Porcentaje de Partículas Chatas y Alargadas”, atendiendo a las normas: NTP

400.040 y ASTM D-4791
La norma de ensayo ASTM D 4791-99 se denomina: Método de Ensayo Estándar

para Partículas Chatas, Partículas Alargadas, o Partículas Chatas y Alargadas en
el Agregado Grueso y tiene como Referencias Normativas a otras normas ASTM,
todas de un solo país de origen ( EE.UU.).
Según esta norma, Partículas Chatas y Alargadas del Agregado, son aquellas
partículas que tienen una relación de longitud a espesor mayor que un valor
especificado. Las relaciones largo: espesor que se pueden determinar con esta
norma son: 2/1, 3/1, 4/1 y 5/1, en el ensayo por recomendaciones del MTC se
tomará la proporción 3/1.
El tamaño mínimo del agregado que se utiliza con este método es de 3/8”, también
evaluaremos el de ½”.
Para la determinación del porcentaje de partículas chatas y alargadas, utiliza un

calibrador-comparador de proporciones: de dos postes fijos y un eje móvil. Se fija
la longitud y se define a la partícula chata y alargada como aquella que pasa por
la abertura menor, prefijada según una proporción determinada.
i. Contenido de Sales Solubles Totales”, atendiendo a la norma: NTP 339.152

 Colocar 50 gr de muestra pasante la malla N°10 en un recipiente con 500 ml
de agua destilada. Posteriormente agitar por 1 hora.
 Dejar reposar la muestra por 01 hora. Con cuidado sacar el líquido y colocar
en un recipiente, calentar en la hornilla hasta el punto de ebullición. Luego la
solución para facilitar la decantación de los finos.

CAJAMARCA, 2016
 Una vez el agua superficial este de un cristalina sacar una parte del líquido con
una pipeta y colocarlo en una vasija previamente pesada.
 Colocar al horno y secar hasta un peso constante.
 Pesar la vasija, al haberse evaporado el líquido la diferencia entre el peso inicial
de la vasija y el peso final, serán las sales contenidas en la muestra.
j. Resistencia De Mezclas Bituminosas Empleando El Aparato Marshall”,

atendiendo a las normas: MTC – E504 y ASTM D1559.
4.3.1.1. Procedimiento para la recolección de datos: Resistencia de
mezclas Bituminosas Empleando el Aparato Marshall (MTC – E504
y ASTM D1559).
En este apartado se presentará un resumen con las principales consideraciones

a tener en cuenta para aplicar este método de diseño.
Describe el procedimiento que debe seguirse para la determinación de la
resistencia a la deformación plástica de mezclas bituminosas para
pavimentación. El procedimiento puede emplearse tanto para el proyecto de
mezclas en el laboratorio como para el control en obra de las mismas.
RESUMEN DEL MÉTODO

El procedimiento consiste en la fabricación de probetas cilíndricas de 101.6 mm
(4") de diámetro y 63.5 mm (2 1/2") de altura, preparadas como se describe en
esta norma, rompiéndolas posteriormente en la prensa Marshall y determinando
su estabilidad y deformación. Si se desean conocer los porcentajes de vacíos de
las mezclas así fabricadas, se determinarán previamente los, pesos específicos
de los materiales empleados y de las probetas compactadas, antes del ensayo
de rotura, de acuerdo con las normas correspondientes.
El procedimiento se inicia con la preparación de probetas de ensayo, para lo cual

los materiales propuestos deben cumplir con las especificaciones de
granulometría y demás, fijadas para el proyecto. Además, deberá determinarse
previamente el peso específico aparente de los agregados, así como el peso
específico del asfalto y el análisis de densidad-vacíos.
Para determinar el contenido óptimo de asfalto para una gradación de agregados

dada o preparada, se deberá elaborar una serie de probetas con distintos
porcentajes de asfalto, de tal manera que al graficar los valores obtenidos
después de ser ensayadas, permitan determinar ese valor "óptimo".
PREPARACIÓN DE PROBETAS
Número de probetas. Para una gradación particular del agregado, original o

mezclada, se preparará una serie de probetas con diferentes contenidos de

CAJAMARCA, 2016
asfalto (Con incrementos de 0.5% en peso, entre ellos), de tal manera que los
resultados se puedan graficar en curvas que indiquen un valor "Optimo" definido,
con puntos de cada lado de este valor. Como mínimo se prepararan tres probetas
para cada contenido y preferiblemente cinco.
Cantidad de materiales. Un diseño con seis contenidos de asfalto, necesitará

entonces por lo menos dieciocho (18) probetas. Para cada probeta se necesitan
aproximadamente 1.2 kg de agregados: el mínimo necesario para una serie de
muestras de una gradación dada será entonces de 23 kilos (50 lb) y alrededor
de 4 lt (1 galón) de cemento asfáltico, asfalto líquido o de alquitrán.
Preparación de las mezclas. En bandejas taradas separadas para cada

muestra, se pesarán sucesivamente las cantidades de cada porción de
agregados, previamente calculadas de acuerdo con la gradación necesaria para
la fabricación de cada probeta, de tal forma que esta resulta. Se calentarán los
aireados en una plancha de calentamiento o en el horno a una temperatura de
28ºC (50ºF) por encima de la temperatura de compactación, cuando son mezclas
con cemento asfáltico o alquitranes, a 14ºC (25ºF) (por encima) para mezclas
con asfalto líquido.
Se mezclan en seco los agregados y se forma a continuación un cráter en su

centro, se añade la cantidad requerida de asfalto, debiendo estar ambos
materiales en ese instante a temperaturas comprendidas dentro de los límites
establecidos para el proceso de mezcla.
A continuación se mezclan los materiales preferiblemente con mezcladora

mecánica, o en su defecto, a mano con espátula. De todas formas, este proceso
de mezclado deberá realizarse lo más rápidamente posible hasta obtener una
mezcla completa y homogénea. El asfalto no deberá permanecer a la
temperatura de mezcla por más de una hora.
COMPACTACIÓN DE LAS PROBETAS
Simultáneamente con la preparación de la mezcla, el conjunto de collar, placa

de base y la cara del martillo de compactación, se limpian y calientan en un baño
de agua o en el horno a una temperatura comprendida entre 93ºC y 149ºC (200ºF
y 300ºF).
Se monta el conjunto de compactación en la base y se sujeta rígidamente

mediante el soporte de fijación. Se coloca un papel de filtro en el fondo del molde
antes de colocar la mezcla.

CAJAMARCA, 2016
Colóquese toda la mezcla recién fabricada en el molde, golpéese vigorosamente

con una espátula o palustre caliente, 15 veces alrededor del perímetro y 10
Sobre el interior. Quítese el collar y alísese la superficie hasta obtener una forma
ligeramente redondeada. La temperatura de la mezcla inmediatamente antes de
la compactación deberá hallarse dentro de los límites de temperatura de
compactación establecidos.
Vuélvase a poner el collar y colóquese el conjunto en el soporte y sobre el

pedestal de compactación. Aplíquense 35, 50 0 75 golpes según se especifique
(si no se indica, úsense 50 golpes; para asfalto líquido aplíquense 75 golpes), de
acuerdo con el tránsito de diseño, empleando para el martillo de compactación
una caída libre de 457mm (18").
Manténgase el eje del martillo perpendicular a la base del molde durante la
compactación. Retírense la placa de base y el collar e inviértase; vuélvase a
montar el molde, y aplíquese el mismo número de golpes a la cara invertida de
la muestra. Para el caso de asfaltos líquidos, el ensayo no se debe efectuar sino
pasadas 16 horas luego de la compactación. Si la muestra debe ser almacenada
por más de 24 horas antes del ensayo, se debe proteger de la exposición al aire
mediante sellado en un recipiente cerrado a prueba de aire.
NOTA: Cuando el ensayo se realice con mezclas anteriormente fabricadas y

frías, se comenzará calentando en estufa, a una temperatura de unos 30 C
(54°F) inferior a la especificada para la mezcla, la cantidad necesaria para
obtener por cuarteo las porciones precisas para la fabricación de cada probeta.
Estas porciones se calentarán entonces a la temperatura especificada para la

compactación durante 1 hora, realizándose luego la compactación de la forma
general. Cuando las probetas se fabriquen con mezclas tomadas en obra, el
proceso general de compactación será el mismo que se describe en este
procedimiento, cuidando igualmente que la temperatura de compactación sea la
adecuada al tipo de ligante empleado. No deberá emplearse una mezcla que
haya sido recalentada más de una vez.
Después de la compactación, retírese la base y déjese enfriar la muestra al aire

hasta que no se produzca ninguna deformación cuando se la saque del molde.
Pueden utilizarse ventiladores de mesa cuando se desee un enfriamiento más
rápido, pero en ningún caso agua, a menos que se coloque la muestra en una
bolsa plástica. Sáquese la muestra del molde por medio de un gato u otro
dispositivo apropiado, luego colóquese en una superficie plana, lisa.
Generalmente se dejan enfriar las muestras durante la noche.

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ENSAYO DE ESTABILIDAD Y FLUJO
Colóquense las muestras preparadas con cemento asfáltico o con alquitrán a la

temperatura especificada para inmersión en un baño de agua durante 30 o 40
minutos o en el homo durante 2 horas. Manténgase en el baño o el horno a 60º
+ 1 ºC (140º + 1.8 ºF) para las muestras de cemento asfáltico y a 37.80º ± 1 ºC.
Colóquense las muestras preparadas con asfalto líquido a la temperatura
especificada en la cámara aire por un mínimo de 2 horas. Manténgase la
temperatura de la cámara a 25ºC ± 1 ºC (77º + 1.8 ºF).
Límpiense perfectamente las barras guías y las superficies interiores del molde
de ensayo antes de la ejecución de este, y lubríquense las barras gulas de tal
manera que el segmento superior de la mordaza se deslice libremente. La
temperatura del molde de ensayo deberá mantenerse entre 21.1 ºC y 37.8 ºC
(70 ºF y 100 ºF) empleando un baño de agua cuando sea necesario.
Retírese la probeta del baño de agua, horno o cámara de aire y colóquese

centrada en el segmento inferior de la mordaza; se monta el segmento superior
con el medidor de deformación y el conjunto se sitúa centrado en la prensa.
Colóquese el medidor de flujo, en su posición de uso sobre una de las barras -

guía y ajústese a cero, mientras se mantiene firmemente contra el segmento
superior de la mordaza.
Manténgase el vástago del medidor de flujo firmemente en contacto con el

segmento superior de la mordaza mientras se aplica la carga durante el ensayo.
Aplíquese entonces la carga sobre la probeta con una prensa o gato de carga
con cabeza de diámetro mínimo de 50.8 mm (2") a una razón de deformación
constante de 50.8 mm (2") por minuto, hasta que ocurra la falla, es decir cuando
se alcanza la máxima carga y luego disminuye según se lea en el dial respectivo.
Anótese este valor máximo de carga y, si es del caso, hágase la conversión. El
valor total en newtons (libras) que se necesite para producir la falla de la muestra
se registrar como su valor de estabilidad Marshall.
Mientras se efectúa el ensayo de estabilidad deberá mantenerse el medidor de

flujo firmemente en posición sobre la barra - guía; libérese cuando comience a
decrecer la carga y anotar la lectura. Este será el valor del "flujo" para la muestra,
expresado en 0.25 mm (1/100"). Por ejemplo, si la muestra se deformó 3.8 mm
(0.15") el valor del flujo será de 15. Este valor expresa la disminución de diámetro
que sufre la probeta entre la carga cero y el instante de la rotura. El procedimiento

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completo, a partir de la sacada de la probeta del baño de agua, deberá realizarse

en un periodo no mayor de 30 segundos.
Aparatos y Materiales Necesarios

a) Moldes para probetas: El molde deberá tener un diámetro interior de 101.6
mm (4") y altura aproximada de 76.2 mm (3").
b) Extractor de probetas
c) Martillo de compactación
d) Pedestal de compactación
e) Soporte para molde
f) Mordaza y medidor de deformación
g) Prensa
h) Medidor de la estabilidad
i) Elementos (horno o placa) de calefacción
j) Mezcladora
k) Tamices
l) Termómetros blindados. De 10ºC a 232ºC (50ºF a 450ºF)
m) Balanzas
n) Guantes de soldador para manejar equipo caliente
o) Bandejas metálicas
4.3.1.2. Metodología para la confección de la Mezcla Mejorada con Caucho
El procedimiento para la confección de la mezcla con caucho en laboratorio, no

difiere en gran medida del método empleado para una mezcla convencional sin
caucho, salvo la determinación previa del tiempo y temperatura de digestión, que
requiere este tipo de mezcla asfáltica antes de la compactación. Los pasos son
los siguientes:
 Preparar la granulometría de los agregados pétreos
 Calentar los agregados en horno a temperatura entre 170 °C y 210 °C.
 Establecer la proporción de caucho a utilizar, relacionada con el peso de
los áridos.
 Mezclar los agregados calientes con la cantidad de caucho que
corresponda, y colocarlos en horno entre 150 y 190 °C por
aproximadamente 2 min para que el caucho aumente su temperatura.
 Adicionar el asfalto, previamente calentado a la temperatura de
mezclado, a la mezcla de agregados con caucho y mezclar por 2 a 3 min.
 Colocar la mezcla asfáltica por un periodo de digestión en horno, cuyo
tiempo y temperatura se han definido con anterioridad mediante el
ensayo de Inmersión – Compresión.

CAJAMARCA, 2016
 Retirar la mezcla del horno y remover el material

 Compactar la mezcla del horno y remover el material
 Compactar la mezcla caliente en moldes Marshall precalentados. La
compactación se lleva a cabo a una temperatura 10°C más baja que la
de digestión, con 75 golpes del Martillo Marshall, por ambos lados de la
probeta.
 Dejar reposar por 24 horas antes de extraer la probeta del molde.
 Remover la probeta a temperatura ambiente.
4.3.1.3. Determinación del Tiempo y Temperatura de Digestión
Para las mezclas asfálticas mejoradas con caucho, se requiere en primer lugar,
determinar la temperatura y el tiempo de digestión, mediante el ensayo de
Inmersión – Compresión.
Según las experiencias extranjeras, la temperatura ideal es de 170 °C y un

tiempo de 2 horas, para los cuales se trabajará con estos valores óptimos. Lo
cual se concluye que mientras más alta la temperatura de digestión y más largo
el tiempo en horno, el proceso de digestión mejora. (Ramírez, 2006)
Según las experiencias trabajadas, los mejores valores de resistencia

conservada para esta mezcla, se encuentran para la temperatura de 170 °C por
dos horas, con contenidos de hasta 1 % de caucho.
4.3.2. Para analizar información.
Se analizó la información obtenida de los ensayos realizados a los agregados

gruesos y finos, los cuales son: Análisis granulométrico por tamizado, Límites de
atterberg, Equivalente de arena, Peso específicos de los agregados, Abrasión de
los ángeles al desgaste de los agregados, Caras fracturadas, Partículas chatas y
alargadas, Sales solubles totales, además se realizó hojas de cálculo para el
procesamiento de datos.
Diseño de Mezclas patrón y Modificadas: Para la determinación del contenido

óptimo de asfalto, estabilidad y flujo se utilizó el Método Marshall.

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CAPÍTULO 5. RESULTADOS
Previo al diseño de la mezcla se debe evaluar a los agregados, constatando que ellos cumplan
con las especificaciones de calidad requeridos para un óptimo desempeño. En el siguiente
apartado presentemos los resultados de la evaluación de los agregados.
5.1. Ensayos de Calidad Realizados a los Agregados

5.1.1. Análisis Granulométrico por tamizado (NTP 339.128 y ASTM D422)
Respecto a la granulometría del agregado grueso usado tenemos los siguientes

resultados:
Con un peso de muestra de 3149.3 gr
Tabla N°9 Análisis Granulométrico de Agregado Grueso

Masa Parcial Acum ulado Acum ulado
Tam iz Retenida Retenido Retenido Pasante
(Abertura) pi¢
p i¢ Ni = ´ 100 N i¢ Ni¢¢ = 100 - Ni¢
p1
( " / N.° ) (mm) (0.1g) (0.1%) (0.1%) (0.1%)
3 75 0.0 0.0 100.0
2 50 0.0 0.0 100.0
1½ 37.5 0.0 0.0 100.0
1 25 0.0 0.0 100.0
¾ 19 120.0 3.8 3.8 96.2
½ 12.5 375.0 11.9 15.7 84.3
⅜ 9.5 808.0 25.7 41.4 58.6
4 4.75 1233.5 39.2 80.5 19.5
8 2.36 566.4 18.0 98.5 1.5
16 1.18 36.8 1.2 99.7 0.3
30 0.60 1.4 0.0 99.7 0.3
50 0.30 0.7 0.0 99.8 0.2
100 0.15 0.5 0.0 99.8 0.2
200 0.08 0.8 0.0 99.8 0.2
Estos resultados son procesados en forma de un gráfico para su mejor

interpretación, es así como podemos observar del Gráfico 1: Curva
Granulométrica de agregado grueso, que el tamaño máximo nominal del agregado
utilizado es de ¾”, contamos con una granulometría continua y muy uniforme.
El coeficiente de uniformidad en este caso está dado por:
𝐷60 9.35
𝐶𝑢 = = = 2.63
𝐷10 3.55
Lo que comprueba que el suelo es muy uniforme ya que valores inferiores a 3 se

consideran muy uniformes. (Llique, 2010)

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Gráfico 1: Curva Granulométrica de Agregado Grueso
A continuación siguiendo con los resultados de los análisis, la granulometría del

agregado fino usado tenemos:
Con un peso de muestra: 691.6 gr
Tabla N°10: Análisis Granulométrico de Agregado Fino

(Abertura) pi¢
p i¢ Ni = ´ 100 N i¢ Ni¢¢ = 100 - Ni¢
p1
( " / N.° ) (mm) (0.1g) (0.1%) (0.1%) (0.1%)
4 4.75 0.0 0.0 100.0
8 2.36 7.1 1.0 1.0 99.0
16 1.18 68.7 9.9 11.0 89.0
30 0.60 141.8 20.5 31.5 68.5
50 0.30 211.0 30.5 62.0 38.0
100 0.15 140.3 20.3 82.3 17.7
200 0.08 83.6 12.1 94.3 5.7
Fuente: Elaboración Propia, 2016.

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Gráfico 2: Curva Granulométrica de agregado fino
Del Gráfico 2 se observa que contamos con una granulometría continua y

uniforme. El coeficiente de uniformidad en este caso está dado por:
𝐷60 0.49
𝐶𝑢 = = = 4.90
𝐷10 0.10
Lo que comprueba que el suelo es uniforme ya que valores inferiores a 5 se

consideran uniformes. (Llique, 2010)
5.1.2. Limite Líquido, Límite Plástico e índice Plástico (NTP 339.129 y ASTM D 4318)
Atendiendo al MTC los ensayos del límite líquido y plástico se realizan tanto para
el material pasante de la malla 40 como para el pasante de la malla 200. En el
desarrollo de este ensayo se encontró que el material pasante la malla 40 carecía
de plasticidad, por lo que los resultados presentados en la Tabla 11: Datos del
Ensayo de Limite Liquido y Plástico, son los datos del material pasante la malla
200.
Los resultados de los análisis fueron:
Tabla N°11: Datos del ensayo de Límite Líquido
Número de la cápsula 01 02
Masa de la cápsula m1 (0.01g) 37.45 37.50
Masa de la cápsula + Suelo húmedo m2 (0.01g) 57.11 57.05
Masa de la cápsula + Suelo seco m3 (0.01g) 53.20 53.70
Masa del suelo seco w s =m3-m1 (0.01g) 15.75 16.20
Masa del agua w w=m2-m3 (0.01g) 3.91 3.35

w
Contenido de agua w = w ´ 100 (0.1%) 24.8 20.7
ws
Número de golpes 23 30
Límite Líquido (%) 23

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Tabla N°12 Ensayo de Límite Plástico

ww
Contenido de agua w = ´ 100 (0.1%) 21.0 18.9
ws
Lím ite de Plasticidad (%) 20
Índice de Plasticidad (%) 3
Fuente: Elaboración propia, 2016
Obtenidos los límites líquido y plástico, por diferencia obtenemos el índice de

plasticidad. Este resultado, como se mencionó anteriormente, tiene que cumplir
con los parámetros dados por el MTC, que referido a Índice de Plasticidad es de
no plasticidad para el pasante de la malla 40 y de 4 como máximo para el pasante
de la malla 200.
Por lo dicho anteriormente podemos observar que nuestro agregado cumple con
los parámetros establecidos en Plasticidad por el MTC.
5.1.3. Equivalente de Arena (NTP 339.146 y ASTM D2419)
Tabla N° 13 Resultados del Ensayo Equivalente de Arena
Probeta N.° 1 2 3
Hora de Entrada de Saturación 11:14 AM 11:15 AM 11:16 AM
Hora de Salida de Saturación (+10'') 11:24 AM 11:25 AM 11:26 AM
Hora de Entrada de Decantación 11:26 AM 11:28 AM 11:30 AM
Hora de Salida de Decantación (+20'') 11:46 AM 11:48 AM 11:50 AM
Lectura de Arena - h 1 (mm) 410.0 400.0 410.0
Lectura de Arcilla - h 2 (mm) 600.0 630.0 610.0
h1
Equivalente de Arena - EA = ´ 100 (0.1%) 68.3 63.5 67.2
h2
Equivalente de Arena (Promedio) (1%) 67

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5.1.4. Peso Específico y Absorción del Agregado Grueso y Fino (NTP 400.021,
ASTM C127 Y NTP 400.022, ASTM C128 respectivamente)
Los resultados son los siguientes:
Tabla N° 14 Resultados del Ensayo Gravedad Específica y Absorción del

agregado grueso
Masa de la Masa de la Densidad de
Masa de la Peso Peso Peso Densidad de
Muestra Muestra las Partículas Densidad
Muestra Específica Específica Específica las Partículas Absorción
Seca en Saturada Sat. Superf. Aparente
Sumergida (OD) (SSD) Aparente Secas (OD)
Agregado Estufa Sup. Seca Secas (SSD)
Grueso 𝐴 𝐴 𝐴 𝐴 𝐴
A B C 𝑥 𝑥 𝑥 𝑥 100
𝐶 𝐶 𝐴 𝐶 𝐶 𝐶 𝐴 𝐶 𝐴
(g) (g) (g) (0.01) (0.01) (0.01) (10kg/m 3) (10kg/m 3) (10kg/m 3) (0.1%)
1 2693 2719 1711 2.672 2.697 2.742 2664 2689 2734 0.97
Material Retenido en
2 2699 2725 1717 2.678 2.703 2.748 2670 2695 2740 0.96
Tamiz N.°4
Promedio 2.675 2.700 2.745 2670 2690 2740 0.96
Tabla N°15 Resultados del Ensayo Gravedad Específica y Absorción del

agregado fino
Masa de la Masa del Masa del Masa de la Densidad

Gravedad Gravedad Gravedad de las Densidad de
Muestra Picnómetr Picnómetr Muestra las Partículas Densidad
o con Específica Específica Específica Partículas Sat. Superf.
Absorción
Seca en o con Saturada Aparente
Agua y (OD) (SSD) Aparente Secas Secas (SSD)
Estufa Agua Sup. Seca
Agregado Muestra (OD)
Fino 𝐴 𝐴 𝐴 𝐴
𝐴
A B C S 𝑥
𝐶
𝑥
𝐴 𝐶
𝑥 𝑥 100
𝐶 𝐶 𝐴 𝐶 𝐶 𝐴
(g) (g) (g) (g) (0.01) (0.01) (0.01) (10kg/m 3) (10kg/m 3) (10kg/m 3) (0.1%)
1 497.75 664.38 976.00 500.00 2.642 2.654 2.674 2634 2646 2666 0.45
Material Pasante en
2 497.55 664.60 975.85 500.20 2.633 2.647 2.671 2625 2639 2663 0.53
Tamiz N.°4
Promedio 2.638 2.651 2.672 2630 2640 2660 0.49
El porcentaje de absorción establecido por el MTC es de 1% máximo para

agregado grueso y de 0.5% máximo para agregados finos. Por lo que los
agregados cumplen con los requisitos de absorción establecidos por la normativa
vigente.

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5.1.5. Abrasión de los Ángeles al desgaste de los Agregados (MTC E207-2000 y

ASTM C131)
Los resultados son los siguientes:
Tabla N°16: Datos para el Ensayo Los Ángeles

Composiciones Granulométricas
Fracción
Masas (g)
Pasante - Retenida A B C
37.5 mm (1½") 25.0 mm (1") 1250 ± 25 … …
25.0 mm (1") 19.0 mm (¾") 1250 ± 25 … …
19.0 mm (¾") 12.5 mm (½") 1250 ± 25 2500 ± 10 …
12.5 mm (½") 9.5 mm (3/8") 1250 ± 25 2500 ± 10 …

9.5 mm (3/8") 6.3 mm (¼") … … 2500 ± 10
6.3 mm (¼") 4.75 mm (N°4) … … 2500 ± 10
4.75 mm (N°4) 2.36 mm (N°8) … … …
Masa total de la muestra 5000 ± 10 2500 ± 10 5000 ± 10
Masa de las esferas 5000 ± 25 4584 ± 25 3330 ± 20
N.º de esferas 12 11 8
N.º de rotaciones 500 500 500
Tabla N°17: Resultados del Ensayo Los Ángeles
Masa de la muestra antes del ensayo, m1 (1g) 4990
Masa del agregado retenido en el tamiz N.º 12, m2 (1g) 3645
Desgaste de los Ángeles, LA (1%) 27
Como podemos observar el resultado de este ensayo es que la resistencia a la

abrasión del agregado grueso usado en la MAC es de 27% que está por debajo
del máximo establecido por el MTC (40%).

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5.1.6. Porcentaje de caras Fracturadas
Los resultados del ensayo son:
Tabla N° 18: Resultados del Ensayo de Caras Fracturadas

Tamaño de las Graduación Original
1 Cara Fracturada 2 o más Caras Fracturadas
Partículas de la Muestra
M asa M asa
A bertura M asa Ret. % N.° de % % N.° de % %
Ret. Ret.
Tamices ('') (1g) Ret. P art. P art. Co rreg. P art. P art. Co rreg.
(1g) (1g)
11/2'' 1''
1'' 3/4''
3/4'' 1/2'' 803 64.5 153 19.1 12.3 617 76.8 49.6
1/2'' 3/8'' 441 35.5 138 31.3 11.1 261 59.2 21.0
3/8'' 1/4''
TOTA L 1244 100 291 --- --- 2 3 .4 878 --- --- 7 0 .6
Tabla N° 19: Resultados del Ensayo de Caras Fracturadas
Peso de la muestra gr 1244

Particulas 1 cara Fracturada % 23.4
Particulas 2 cara Fracturada % 70.6
Particulas 0 caras Fracturadas % 6.03
% de C aras Fracturadas 23 / 71
5.1.7. Porcentaje de Partículas Chatas y Alargadas, NTP 400.040 y ASTM D-4791
Los resultados de este ensayo se presentan a continuación:

Tabla N° 20: Datos del ensayo de partículas chatas y alargadas
Tamaño de las Graduación Original Partículas
Partículas Chatas Partículas Alargadas
Partículas de la Muestra Ni Chatas, Ni Alargadas
M asa M asa M asa
Abertura M asa Ret. % N.°de % % N.°de % % N.°de % %
Ret. Ret. Ret.
Tamices ('') (1g) Ret. Part. Part. Correg. Part. Part. Correg. Part. Part. Correg.
(1g) (1g) (1g)
11/2'' 1''
1'' 3/4''
3/4'' 1/2'' 830 41.0 42 5.1 2.1 5.1 788 94.9 38.9
1/2'' 3/8'' 1195 59.0 108 9.0 5.3 9 9.0 0.4 1078 90.2 53.2
3/8'' 1/4''
TOTAL 2025 100 --- --- 14.1 7.4 --- --- 14.1 0.4 --- --- 185.1 92.1

CAJAMARCA, 2016
Tabla N° 21: Resultados del Ensayo de partículas Chatas y Alargadas

Tamaño de las Partículas Partículas
Partículas Chatas y Alargadas Chatas y
A bertura
M asa
N.° de % % Alargadas
Ret.
Tamices ('') P art. P art. Co rreg. (0.1%)
(1g)
11/2'' 1''
1'' 3/4''
3/4'' 1/2'' 42 5.1 2.1 7.85

1/2'' 3/8'' 117 9.8 5.8
3/8'' 1/4''
Fuente: Elaboración Propia
El MTC nos da como valor máximo para el porcentaje de las partículas Chatas y
alargadas 10%, por lo que nuestro agregado cumple con esta especificación al ser
nuestro porcentaje de 7.85%.
5.1.8. Contenido De Sales Solubles Totales (NTP 339.152)

El procedimiento se resume a continuación
Tabla N° 22: Resultados del Ensayo de contenido de sales solubles
Relación de la mezcla suelo-agua destilada 10 10
Número de beaker B-9 B-3
Peso de beaker gr 53.76 53.76

Peso de beaker + Residuo de sales gr 53.78 53.78
Peso de residuo de Sales gr 0.02 0.02
Volumen de la solucion tomada ml 125 126
Constituyentes de sales solubles totales ppm 1600.00 1587.30
Constituyentes de sales solubles totales en peso seco % 0.160 0.159
Promedio Contenido de Sales (0.1%) 0.2
En cuanto al contenido de Sales Solubles totales el MTC nos da un valor 0.5%

máximo, por lo que nuestro agregado cumple con este requisito pues tenemos un
resultado de 0.2% de sales solubles totales.

CAJAMARCA, 2016
A continuación se presenta un cuadro resumen de los resultados de los ensayos realizados

a los agregados pétreos.
Tabla N°23: Cuadro de Resumen de los ensayos Realizados a los agregados

pétreos
ENSAYOS NORMAS Normas por MTC RESULTADOS
Análisis
Granulométrico N.T.P. 339.128 y ASTM D422 - Ver Gráfico 1 y 2
por Tamizado
Límite Líquido,
Límite Plástico N.T.P. 339.129 y ASTM D- IP =4% pasante IP = 3% pasante
e Índice 4318 N°200 NP pasante N°200 , NP
Plástico malla 40 pasante malla 40
Equivalente de N.T.P. 339.146 y ASTM D-
Arena 2419. Min = 60% 67%
Peso Específico
y Absorción del N.T.P. 400.021 y ASTM C- Absorción Max: 1% Pe = 2.675 gr/cc
Agregado 127 absorción = 0.96
Grueso
Peso Específico
y Absorción del N.T.P. 400.022 y ASTM C- Absorción Max: Pe = 2.638 gr/cc
Agregado Fino 128 0.5% absorción = 0.49
Abrasión de los
Ángeles al MTC E 207-2000 y ASTM C- Max : 40% 27%
Desgaste de los 131
Agregados
Porcentaje de
Caras ASTM – D5821 / Min = 50% 93.97%
Fracturadas MTC E- 210
Porcentaje de
Partículas N.T.P. 400.040 y ASTM D- Max : 10% 7.85%
Chatas y 4791
Alargadas
Contenido de
Sales Solubles N.T.P. 339.152 Max : 0.50% 0.20%
Totales

CAJAMARCA, 2016
5.2. Definición de las Dimensiones y Granulometría del PCR
En esta investigación se usó PCR en Polvo. Tomando en cuenta las consideraciones antes
mencionadas se realizó los siguientes ensayos:
5.2.1. Análisis Granulométrico por Tamizado de PCR
Con la finalidad de establecer sus características se realizó esta prueba al PCR

según la norma NTP 339.128 y ASTM D422 y con un peso de muestra: 597 gr.
Tabla N° 24: Análisis Granulométrico de PCR

(Abertura) pi¢
p i¢ Ni = ´ 100 N i¢ Ni¢¢ = 100 - Ni¢
p1
( "/ N.° ) (mm) (0.1g) (0.1%) (0.1%) (0.1%)
3 75
2 50
1½ 37.5
1 25
¾ 19
½ 12.5
⅜ 9.5 100.0
4 4.75 8.0 1.3 1.3 98.7
8 2.36 21.0 3.5 4.9 95.1
16 1.18 60.0 10.1 14.9 85.1
30 0.60 133.0 22.3 37.2 62.8
50 0.30 169.0 28.3 65.5 34.5
100 0.15 163.0 27.3 92.8 7.2
200 0.08 31.0 5.2 98.0 2.0
Gráfico N° 3 Curva Granulométrica de PCR

CAJAMARCA, 2016
De acuerdo a la tabla anterior se establece que el tamaño máximo nominal del

PCR es de 4.75mm. Además, este material presenta un Coeficiente de Curvatura
(Cc) de 0.78 y un Coeficiente de Uniformidad (Cu) de 3.35 dando como resultado
una granulometría uniforme y continua.
5.3. Proporciones de Agregados y PCR Utilizados en el Diseño de Mezclas

5.3.1. Proporciones de Agregado en la Mezcla Convencional
Con los datos obtenidos del análisis granulométrico del agregado grueso y fino, se
determinó que se usaría la gradación MAC-2 de la Tabla N°3; procediendo a
combinar ambos materiales en proporciones variables hasta que la mezcla se
ajuste a dichos parámetros.
Ello se aprecia en la tabla y el gráfico mostrados a continuación:
Tabla N° 25: Combinación de los Agregados Pétreos
% Retenido % Retenido
Tam iz Gruesos Finos
% pasa
(Abertura)
Com binado
57% 43%
( "/ N.° ) (mm) Piedra 3/4" Arena
3 75
2 50
1½ 37.5
1 25
¾ 19 96.2 100.0 100.0
½ 12.5 84.3 100.0 91.0
⅜ 9.5 58.6 100.0 76.4
4 4.75 19.5 100.0 54.1
8 2.36 1.5 99.0 43.4
16 1.18 0.3 89.0 38.5
30 0.60 0.3 68.5 29.6
50 0.30 0.2 38.0 16.5
100 0.15 0.2 17.7 7.8
200 0.08 0.2 5.7 2.5

CAJAMARCA, 2016
Gráfico N° 4: Curva Granulométrica de la Mezcla Asfáltica Convencional
Durante el diseño se observó la carencia de filler, la cual se solucionó adicionando

cemento portland en pequeñas cantidades. El gráfico siguiente muestra la mezcla
con la incorporación de cemento ya realizada.
Tabla N° 26: Diseño de la mezcla Asfáltica Convencional
% Que Pasa % Que Pasa

Filler
Tam iz Gruesos Finos % pasa
(Abertura) Com binado
55% 42% 3%
( "/ N.° ) (mm) (0.1%) (0.1%)
3 75
2 50
1½ 37.5
1 25
¾ 19 96.2 100.0 100.0 100.0
½ 12.5 84.3 100.0 100.0 91.4
⅜ 9.5 58.6 100.0 100.0 77.2
4 4.75 19.5 100.0 100.0 55.7
8 2.36 1.5 99.0 100.0 45.4
10 2.00 0.3 89.0 100.0 40.6
30 0.60 0.3 68.5 100.0 31.9
40 0.43 0.2 38.0 100.0 19.1
100 0.15 0.2 17.7 100.0 10.6
200 0.08 0.2 5.7 100.0 5.5

CAJAMARCA, 2016
Gráfico N° 5: Curva Granulométrica de la MAC Convencional con Filler
5.4. Diseño Marshall de la Mezcla Patrón

Para la determinación del contenido óptimo de ligante en la mezcla patrón, se elaboraron
mezclas con 06 diferentes contenidos de ligante. Los porcentajes utilizados fueron de
4.50%, 5.0 %, 5.5 %, 6.0 % y 6.5 %
Tabla N° 27: Agregados para MAC Convencional
Porcentaje de asfalto 4.5% 5.0% 5.5% 6.0% 6.5%
Peso de asfalto 54 60 66 72 78
Peso de Briq. - Asfalto 1146 1140 1134 1128 1122
Peso de Piedra 630.3 627 623.7 620.4 617.1
Peso de Filler 34.38 34.2 34.02 33.84 33.66
Peso de Arena 481.32 478.8 476.28 473.76 471.24
A continuación se presentan los cuadros de los resultados del Ensayo Marshall ASTM
D1559, para 4.5 %, 5 %, 5.5 %, 6 % y 6.5 % de contenido de Asfalto:

CAJAMARCA, 2016
Tabla N° 28: Cuadro Ensayo Marshall para 4.5% C.A sin PCR
0 Probetas P01 - P02 - P03 Prom edio

1 % CA en Peso de la Mezcla % 4.50
2 % Agregado Grueso en Peso de la Mezcla % 52.53
3 % Agregado Fino en Peso de la Mezcla % 40.11
4 % Filler Fino en Peso de la Mezcla % 2.87
5 Peso Especifico del C.A Aparente gr/cc 1.02
6 Peso Especifico Bulk del Agregado Grueso gr/cc 2.68
7 Peso Especifico Aparente Agregado Grueso gr/cc 2.75
8 Promedio de P. Esp. Bulk Ag. Grueso y P. Esp. Aparente Ag. Grueso gr/cc 2.71
9 Peso Esp. Bulk del Ag. Fino gr/cc 2.64
10 P. Esp. Aparente Ag. Fino gr/cc 2.67
11 Promedio de P. Esp. Bulk Ag. Fino y P. Esp. Aparente Ag. Fino gr/cc 2.66
12 Peso Esp. del Filler - Aparente gr/cc 0.00
13 Alt. Promedio de la Briqueta cm 6.53
14 Peso de la Briqueta al aire gr 1183.00
15 Peso de la Briqueta + Parafina al aire gr 1196.00
16 Peso de la Briqueta + Parafina al agua gr 673.30
17 Volúmen de la briqueta + Parafina = (15-16) cc 522.70
18 Peso de la Parafina = (15 - 14) gr 13.00
19 Volumen de Parafina = (18/ Pe. de la Parafina) cc 15.17
20 Volumen Briqueta por Desplazamiento = (17 - 19) cc 507.53
21 Volúmen Geometrico = (13 x 81.07) cc 529.66
22 Volúmen Adoptado cc 507.53
23 Peso Esp. Bulk de la Briqueta = (14/22) gr/cc 2.33
24 Peso Esp. Bulk Agregado Total = (100-1) /(2/8+3/11+4/12) gr/cc 2.77
25 Peso Esp. Aparente de Agr. Total = (100-1) /(2/7+3/10+4/12) gr/cc 2.80
26 Volúmen Agregado = (2+3+4) x 23/26 cc 80.39
27 Promedio de Pesos Especificos de Agr. Total = (26+27)/2 gr/cc 2.78
28 % de Asfalto Absorbido = 100 x ((29-26)/29x26)x5) % 0.18
29 % C.A. Efect. = 1- (30/100) x % áridos de mezcla % 4.33
30 Volúmen de C.A. Efectivo = (23x29)/5 cc 9.93
31 % de Vacios de Volúmen Total = 100 - (26+30) % 9.68
32 Densidad Aparente de los Aridos = (100-1) x 23/100 gr/cc 2.23
33 V.M.A = ((25-32)/25)x100 % 20.41
34 % Vacíos Llenado C.A = ((33-32)/33)x100 % 89.09
35 Estabilidad sin corregir Kg. kg 722.02
36 Factor de Estabilidad 1.04
37 Estabilidad Corregida = (35x36) Kg. kg 750.90
38 Lectura del Fleximetro pulg 0.09
39 Flujo mm. mm 2.29
40 Indice de Rigidez = (37/39) kg/cm 3284.78

CAJAMARCA, 2016
Tabla N° 29: Cuadro Ensayo Marshall para 5% C.A sin PCR

12 Peso Esp. del Filler - Aparente gr/cc -
14 Peso de la Briqueta al aire gr 1200
15 Peso de la Briqueta + Parafina al aire gr 1220
17 Volúmen de la briqueta + Parafina = (15-16) cc 535
31 % de Vacios de Volúm en Total = 100 - (26+30) % 7.93
33 V.M.A = ((25-32)/25)x100 % 20.10
39 Flujo m m . mm 2.79
40 Indice de Rigidez = (37/39) kg/cm 5276

CAJAMARCA, 2016
0 Probetas P07 - P08 - P09 # Prom edio

33 V.M.A = ((25-32)/25)x100 % 18.9

CAJAMARCA, 2016
Tabla N° 31: Cuadro Ensayo Marshall para 6% C.A sin PCR

34 V.M.A = ((25-32)/25)x100 % 19.05

CAJAMARCA, 2016

33 V.M.A = ((25-32)/25)x100 % 19.46
37 Estabilidad Corregida = (35x36) Kg. kg 1093

CAJAMARCA, 2016
Los resultados del diseño Marshall de la mezcla patrón, se resumen a continuación:
Tabla N° 33: Cuadro Resumen de Ensayo Marshall

Vacios
Asfalto Vacios de Indice de
Densidad V.M.A llenos de Estabilidad Flujo
85/100 m ezcla Rigidez
Asfalto
% gr/cc % % % kg mm kg/cm
4.5 2.331 9.7 20.4 89.1 751 2.3 3285

5 2.345 7.9 20.1 88.9 1474 2.8 5276
5.5 2.399 5.6 18.9 88.0 1425 3.6 4007
6 2.409 4.4 19.1 88.1 1555 5.3 2916
6.5 2.409 3.6 19.5 88.4 1093 5.6 1956
Gráfico N° 6: Variación de la Densidad respecto al % de Asfalto para Mezcla Patrón
Gráfico N° 7: Variación de la Estabilidad respecto al % de Asfalto para MAC Patrón

CAJAMARCA, 2016
Gráfico N°8: Variación de la Fluidez respecto al % de Asfalto para Mezcla Patrón
Gráfico N°9: Variación del % de vacíos en la mezcla respecto al % de Asfalto para

Mezcla Patrón

CAJAMARCA, 2016
Gráfico N°10: Variación del % de VMA en la mezcla respecto al % de Asfalto para

Mezcla Patrón
Para obtener el resultado del % óptimo de asfalto, bastará con obtener el % promedio de
todos los óptimos de cada gráfica.
Al porcentaje de asfalto óptimo se le aplica una tolerancia de +- 0.3 %
Para esta mezcla patrón, el porcentaje óptimo de asfalto, estaría cercano al 5.8 %, lo cual
haciendo su respectivo análisis, cumplirá con los requisitos para mezcla de concreto
asfáltico según la EG 2013 establecidos en la Tabla N°4:
Tabla N° 34: Parámetros del Diseño Marshall para mezcla patrón

Parámetros
Diseño 5.8% Observaciones
Marshall MTC E 504
1. Compactación, numero de golpes por lado

75 Cumple
2. Estabilidad 1553 Cumple
3. Flujo 0.01" (0.25 mm) 3.89 Cumple
4. Porcentajes de vacios con aire 4.88 Cumple
5. Vacios en el agregado Mineral 19.0 Cumple
Relación Estabilidad Flujo (kg/cm) 3993 Cumple

CAJAMARCA, 2016
5.5. Preparación de la mezcla mediante proceso seco
5.5.1. Granulometría de la mezcla mejorada con caucho

Para la mezcla mejorada con caucho, se decidió reemplazar el porcentaje de
caucho adicionado por la porción fina correspondiente de los agregados, con el fin
de no alterar la gradación MAC-2 establecida en la muestra patrón, los resultados
se muestran a continuación:
Tabla N° 35: Diseño de la Mezcla Mejorada con 1% caucho
% Pasa % Pasa % Pasa

% Pasa Finos
Tam iz Gruesos Filler Caucho % Pasa
55.0% 41.0% 3.0% 1.0%

( "/ N.° ) (mm)
3 75
2 50
1½ 37.5
1 25
¾ 19 96.2 100.0 100.0 100.0 100.0
½ 12.5 84.3 100.0 100.0 100.0 91.4
⅜ 9.5 58.6 100.0 100.0 100.0 77.2
4 4.75 19.5 100.0 100.0 98.7 55.7
8 2.36 1.5 99.0 100.0 95.1 45.3
10 2.00 0.3 89.0 100.0 85.1 40.5
30 0.60 0.3 68.5 100.0 62.8 31.9
40 0.43 0.2 38.0 100.0 34.5 19.1
100 0.15 0.2 17.7 100.0 7.2 10.5
200 0.08 0.2 5.7 100.0 2.0 5.4
Gráfico N° 11: Gradación de la Mezcla mejorada con 1% de caucho

CAJAMARCA, 2016
Tabla N° 36: Diseño de la Mezcla Mejorada con 0.5% caucho
% Pasa % Pasa % Pasa

% Pasa Finos
Tam iz Gruesos Filler Caucho % Pasa
55.0% 41.5% 3.0% 0.5%
( "/ N.° ) (mm)

3 75
2 50
1½ 37.5
1 25
¾ 19 96.2 100.0 100.0 100.0 100.0
½ 12.5 84.3 100.0 100.0 100.0 91.4
⅜ 9.5 58.6 100.0 100.0 100.0 77.2
4 4.75 19.5 100.0 100.0 98.7 55.7
8 2.36 1.5 99.0 100.0 95.1 45.4
10 2.00 0.3 89.0 100.0 85.1 40.5
30 0.60 0.3 68.5 100.0 62.8 31.9
40 0.43 0.2 38.0 100.0 34.5 19.1
100 0.15 0.2 17.7 100.0 7.2 10.5
200 0.08 0.2 5.7 100.0 2.0 5.5
Gráfico N° 12: Gradación de la Mezcla mejorada con 0.5% de caucho
5.6. Diseño Final
En esta etapa, se preparan mezclas con cuatro porcentajes de cemento asfáltico (5.0 %,
5.5 %,6.0 % y 6.5 %), para observar las tendencias de los parámetros de estas mezclas.
5.6.1. Parámetros Marshall
A continuación, se entregan los parámetros Marshall obtenidos para las mezclas

asfálticas mejoradas con caucho a la temperatura de digestión de 170 °C y al
tiempo de 2 horas.

CAJAMARCA, 2016
Para determinar los valores de los pesos de los agregados se tomó como
referencia el peso total de la briqueta según parámetros del Ensayo Marshall 1200
gr.
Tabla N° 37: Agregado para MAC Mejorado con 0.5 % de Caucho
Porcentaje de asfalto 5.0% 5.5% 6.0% 6.5%
Peso de asfalto 60.00 66.00 72.00 78.00
PCR 0.50% 6.00 6.00 6.00 6.00
Peso Ag. Petreos 1134.00 1128.00 1122.00 1116.00
Peso de Piedra 623.70 620.40 617.10 613.80
Peso de Arena 476.28 473.76 471.24 468.72
Peso de Filler 34.02 33.84 33.66 33.48
Tabla N° 38: Agregado para MAC Mejorado con 1 % de Caucho

Porcentaje de asfalto 5.0% 5.5% 6.0% 6.5%
Peso de asfalto 60.00 66.00 72.00 78.00
PCR 1.00% 12.00 12.00 12.00 12.00
Peso Ag. Petreos 1128.00 1122.00 1116.00 1110.00
Peso de Piedra 620.40 617.10 613.80 610.50
Peso de Arena 473.76 471.24 468.72 466.20
Peso de Filler 33.84 33.66 33.48 33.30
Fuente: elaboración propia, 2016
Los resultados del Ensayo Marshall se detallan a continuación para contenidos de

asfalto de 5%, 5.5%, 6% y 6,5%, de igual manera con adición de PCR en
cantidades de 0.5% Y 1% respectivamente:

CAJAMARCA, 2016
Tabla N° 39: Cuadro Ensayo Marshall para 5% C.A con 0.5% PCR
0 Probetas MAC-28 MAC-29 MAC-30 # Prom edio

4 % PCR % 0.50
12 Peso Esp. Teórico Máximo (Rice) del Caucho (ASTM D 2726, MTC E 514) gr/cc 0.95
16 Peso de la Briqueta + Parafina al agua gr 675
33 V.M.A = ((25-32)/25)x100 % 21.07
35 Estabilidad sin corregir Kg. kg 1258

CAJAMARCA, 2016
Tabla N° 40: Cuadro Ensayo Marshall para 5.5% C.A con 0.5% PCR

4 % PCR % 0.50
33 V.M.A = ((25-32)/25)x100 % 20.31

CAJAMARCA, 2016
Tabla N° 41: Cuadro Ensayo Marshall para 6% C.A con 0.5% PCR

4 % PCR % 0.50
33 V.M.A = ((25-32)/25)x100 % 19.76

CAJAMARCA, 2016
Tabla N° 42: Cuadro Ensayo Marshall para 6.5% C.A con 0.5% PCR

4 % PCR % 0.50
33 V.M.A = ((25-32)/25)x100 % 19.22

CAJAMARCA, 2016
Tabla N° 43: Cuadro Resumen Ensayo Marshall con 0.5% de PCR

Vacios
Asfalto Vacios de llenos
Densidad V.M.A Estabilidad Flujo Indice de Rigidez
85/100 m ezcla de
Asfalto
5 2.300 8.58 21.07 89.63 1308.32 3.0 4292
5.5 2.334 6.53 20.31 89.14 1555.22 3.8 4082
6 2.363 4.68 19.76 88.76 1654.88 4.8 3429
6.5 2.392 2.81 19.22 88.36 1739.68 5.6 3113
Gráfico N° 13: Variación de la Densidad respecto al % de Asfalto para MAC con 0.5% PCR

Gráfico N° 14: Variación de la Estabilidad respecto al % de Asfalto para MAC con 0.5%
PCR

CAJAMARCA, 2016
Gráfico N° 15: Variación del Flujo respecto al % de Asfalto para MAC con 0.5% PCR
Gráfico N° 16: Variación de Vacíos respecto al % de Asfalto para MAC con 0.5% PCR

CAJAMARCA, 2016
Gráfico N° 17: Variación de VMA respecto al % de Asfalto para MAC con 0.5% PCR
A continuación en las tablas siguientes se muestra el ensayo de Marshall para los mismos
contenidos de Asfalto pero con 1 % de adición de PCR:

CAJAMARCA, 2016
Tabla N° 44: Cuadro Ensayo Marshall para 5% C.A con 1% PCR

4 % PCR % 1.00
33 V.M.A = ((25-32)/25)x100 % 17.71

CAJAMARCA, 2016
Tabla N° 45: Cuadro Ensayo Marshall para 5.5% C.A con 1% PCR

4 % PCR % 1.00
33 V.M.A = ((25-32)/25)x100 % 17.81

CAJAMARCA, 2016
Tabla N° 46: Cuadro Ensayo Marshall para 6% C.A con 1% PCR

4 % PCR % 1.00
33 V.M.A = ((25-32)/25)x100 % 18.10

CAJAMARCA, 2016
Tabla N° 47: Cuadro Ensayo Marshall para 6.5% C.A con 1% PCR

4 % PCR % 1.00
33 V.M.A = ((25-32)/25)x100 % 17.73

CAJAMARCA, 2016
Tabla N° 48: Cuadro Resumen Ensayo Marshall con 1% de PCR

Vacios
85/100 m ezcla de
Asfalto
5 2.374 4.94 17.71 87.27 1491.77 3.4 4383
5.5 2.383 3.98 17.81 87.36 1527.04 4.1 3757
6 2.387 3.07 18.10 87.60 1572.91 4.6 3440
6.5 2.411 1.38 17.73 87.28 1668.15 5.1 3284
Gráfico N° 18: Variación de la Densidad respecto al % de Asfalto para MAC con 1% PCR

Gráfico N° 19: Variación de la Estabilidad respecto al % de Asfalto para MAC con 1% PCR

CAJAMARCA, 2016
Gráfico N° 20: Variación del Flujo respecto al % de Asfalto para MAC con 1% PCR
Fuente: Propia
Gráfico N° 21: Variación de Vacíos respecto al % de Asfalto para MAC con 1% PCR

CAJAMARCA, 2016
Gráfico N° 22: Variación de VMA respecto al % de Asfalto para MAC con 1% PCR
Para obtener el resultado del % óptimo de asfalto, bastará con obtener el % promedio de
todos los óptimos de cada gráfica.
Al porcentaje de asfalto óptimo se le aplica una tolerancia de +- 0.3 %
Para esta mezcla modificada con 0.5% y 1% respectivamente, el porcentaje óptimo de

asfalto, estaría cercano al 5.9% y 5.3% respectivamente, lo cual haciendo su respectivo
análisis, cumplirá con los requisitos para mezcla de concreto asfáltico según la EG 2013,
Tabla 423-06:
Tabla N° 49: Parámetros Marshall para MAC con 0.5% PCR
MAC PARA 0.5% PCR

Parámetros
Diseño 5.9% Limites Observaciones
Marshall MTC E 504

75 Cumple
2. Estabilidad 1635 Mín. 815 Cumple
3. Flujo 0.01" (0.25 mm) 4.62 2-4 No Cumple
4. Porcentajes de vacios con aire 5.05 3-5 ~ Cumple
5. Vacios en el agregado Mineral 19.87 Mín. 14 Cumple
Relación Estabilidad Flujo (kg/cm) 3537 1700 - 4000 Cumple

CAJAMARCA, 2016
Tabla N° 50: Parámetros Marshall para MAC con 1% PCR
MAC PARA 1% PCR

Parámetros
Diseño 5.3% Limites Observaciones
Marshall MTC E 504

75 Cumple
2. Estabilidad 1513 Mín. 815 Cumple
3. Flujo 0.01" (0.25 mm) 3.80 2-4 Cumple
4. Porcentajes de vacios con aire 4.36 3-5 Cumple
5. Vacios en el agregado Mineral 17.77 Mín. 14 Cumple
Relación Estabilidad Flujo (kg/cm) 3982 1700 - 4000 Cumple
5.7. Comparación de variación de la Estabilidad y Flujo del MAC con PCR

respecto al MAC tradicional
Para determinar el porcentaje óptimo de cemento asfáltico se realizaron ensayos con
diferentes cantidades de PEN variadas cada 0.5% como lo recomienda la norma.
A continuación se muestra en las tablas, los diseños óptimos para MAC patrón, MAC con
adición de 0.5% PCR y 1% PCR.
Tabla N° 51: Comparación de resultados de Estabilidad y Flujo
% de Asfalto 5.0% 5.5% 6.0% 6.5%

Mezcla patron 14.74 14.25 15.55 10.93
Estabilidad 0.5% PCR 13.08 15.55 16.55 17.40
1% PCR 14.92 15.27 15.73 16.68
Mezcla patron 2.79 3.56 5.33 5.59
Flujo 0.5% PCR 3.05 3.81 4.83 5.59
1% PCR 3.40 4.06 4.57 5.08
Mezcla patron 7.93 5.56 4.43 3.64
Vacios con
0.5% PCR 8.58 6.53 4.68 2.81
aire
1% PCR 4.94 3.98 3.07 1.38
Mezcla patron 2.35 2.40 2.41 2.41
Densidad 0.5% PCR 2.30 2.33 2.36 2.39
1% PCR 2.37 2.38 2.39 2.41
Mezcla patron 20.10 18.95 19.05 19.46
VMA 0.5% PCR 21.07 20.31 19.76 19.22
1% PCR 17.71 17.81 18.10 17.73
Fuente: Elaboración propia, 2017.
A continuación se muestra de manera gráfica la comparación de la estabilidad y flujo

lograda con las MAC con PCR, y la estabilidad y flujo de las MAC patrón:

CAJAMARCA, 2016
Gráfico N° 23: Variación de Estabilidad y Flujo MAC Tradicional vs MAC con PCR
Gráfico N° 24: MAC con adición de Caucho en 0.5% respecto al peso de la mezcla

CAJAMARCA, 2016
Gráfico N° 25: MAC con adición de Caucho en 1% respecto al peso de la mezcla
Gráfico N° 26: Gráfica de comparación entre las MAC con PCR y MAC Tradicional

CAJAMARCA, 2016
Gráfico N° 27: Gráfica de comparación entre las MAC con PCR y MAC Tradicional
Gráfico N° 28: Gráfica de comparación en la variación de Estabilidad y Flujo entre las

MAC con PCR y MAC Tradicional
Así mismo se muestra la gráfica de variación de vacíos de las MAC con PCR respecto a
las MAC patrón.

CAJAMARCA, 2016
Gráfico N° 29: Gráfica de comparación en la variación de Vacíos entre las MAC con
PCR y MAC Tradicional

5.8. Evaluación de cantidad de los agregados finos y gruesos respecto a la
mezcla tradicional
La proporción escogida para Tránsito Pesado, es la combinación de PCR en 1% en
relación al peso de los agregados, a continuación mostramos el detalle de estos en el
cuadro siguiente.
Tabla N° 52: Cuadro de Variación de agregados de MAC Tradicional y MAC con 1%

PCR
MAC Tradicional MAC con 1% PCR Variación en

Peso
Piedra 627.00 623.70 620.40 617.10 620.40 617.10 613.80 610.50 -1.05%
Arena 478.80 476.28 473.76 471.24 476.28 473.76 471.24 468.72 -0.53%
Filler 34.20 34.02 33.84 33.66 33.84 33.66 33.48 33.30 -1.05%

CAJAMARCA, 2016
5.9. Costo Unitario de Producción de la Mezcla Asfáltica Tradicional y Modificada

Se evaluó el costo para realizar un tramo de carpeta asfáltica de 1 km con ancho de
calzada de 3.60 m.
Tabla N° 53: Costo Unitario de MAC Tradicional para tránsito Pesado

CARPETA ASFÁLTICA 2"
m 2/día 1000
Descripcion del recurso Costo Unitario por m 2 53.59
Mano de obra Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.

Capataz hh 0.200 0.0016 17.28 0.03
Operario hh 2.000 0.016 17.28 0.28
Oficial hh 2.000 0.016 14.66 0.23
Peón hh 8.000 0.064 13.2 0.84
1.38
Materiales
Piedra Chancada m3 0.055 55.00 3.025
Arena Gruesa m3 0.025 35.00 0.875
Filler kg 1.02 20.50 20.91
Asfalto gln 1.75 8.50 14.875
39.69
Equipos
Herramientas Manuales % MO 3.000% 1.38 0.042
Camión Volquete 15 m3 hm 4.000 0.032 180.00 5.760
Rodillo Tandem Vibratorio hm 1.000 0.008 180.00 1.440
Compactador Vibratorio hm 2.000 0.016 18.00 0.288
Rodillo Neumatico hm 1.000 0.008 180.00 1.440
Planta de Asfalto hm 1.000 0.008 234.00 1.872
Cargador Frontal hm 1.000 0.008 210.00 1.680
12.52
Tabla N° 54: Costo Unitario de MAC con 1% PCR para Tránsito Pesado
CARPETA ASFÁLTICA 2"
m 2/día 1000
Descripcion del recurso Costo Unitario por m 2 56.30
Mano de obra Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.

Capataz hh 0.200 0.0016 17.28 0.03
Operario hh 2.000 0.016 17.28 0.28
Oficial hh 2.000 0.016 14.66 0.23
Peón hh 8.000 0.064 13.2 0.84
1.38
Materiales
Piedra Chancada m3 0.0547 55.00 3.01
Arena Gruesa m3 0.0248 35.00 0.87
Filler kg 1.0200 20.50 20.91
Caucho Molido kg 1.0600 3.33 3.53
Asfalto gln 1.6560 8.50 14.08
42.39
Equipos
Herramientas Manuales % MO 3.000% 1.38 0.04
Camión Volquete 15 m3 hm 4.000 0.032 180.00 5.76
Rodillo Tandem Vibratorio hm 1.000 0.008 180.00 1.44
Compactador Vibratorio hm 2.000 0.016 18.00 0.29
Rodillo Neumatico hm 1.000 0.008 180.00 1.44
Planta de Asfalto hm 1.000 0.008 234.00 1.87
Cargador Frontal hm 1.000 0.008 210.00 1.68
12.52

CAJAMARCA, 2016
5.9.1. Costo para realizar un tramo de 1 km

Se desarrolló el análisis de precios para un tramo de 1 km de longitud con un ancho de
calzada de 3.60 m, para una carpeta de mezcla asfáltica tradicional y mezcla asfáltica
con adición de caucho.
Tabla N° 55: Costo de MAC Tradicional y MAC con PCR para tránsito Pesado
Longitud 1000 m
Ancho de calzada 3.60 m
Precio de Carpeta asfaltica tradicional S/. 192,923.97 x Km
Precio de Carpeta asfaltica con caucho S/. 202,670.25 x Km
5.9.2. Costo de mantenimiento periódico de carpetas asfálticas en el tramo de prueba

Tabla N° 56 Costo de mantenimiento de carreteras Peruanas
COSTO DE MANTENIMIENTO DE CARRETERAS PERUANAS
VIAS ASFALTADAS VIAS AFIRMADAS

12,000 km 18,500 km
COSTA 6,500 km 1,000 km

SIERRA 4,500 km 12,000 km
SELVA 1,000 km 5,500 km
MANT. PERIODICO MANT. RUTINARIO REHABILITACION RECONSTRUCCION MANTENIMIENTO

U$$/km (Cada 4 años) (Cada año) (1 año) (1 año) (1 año)
COSTA 14,000 2,700 140,000 300,000 3,200
SIERRA 18,000 3,400 180,000 700,000 4,000
SELVA 25,000 4,200 250,000 800,000 5,500
U$$/km
COSTA 91,000,000 17,550,000 910,000,000 1,950,000,000 3,200,000
SIERRA 81,000,000 15,300,000 810,000,000 3,150,000,000 48,000,000
SELVA 25,000,000 4,200,000 250,000,000 800,000,000 30,250,000
TOTAL 197,000,000 37,050,000 1,970,000,000 5,900,000,000 81,450,000
Fuente: Asociación Peruana de Caminos, 2010

Tomando como referencia los datos de la tabla N° 56, se obtiene lo siguiente:
Mantenimiento periódico carpeta asfáltica tradicional = cada 4 años (Asociación Peruana de
Caminos)
Mantenimiento periódico carpeta asfáltica con caucho = cada 7 años (Asumimos 7 años
según los resultados obtenidos y mejorados en las MAC con PCR del desarrollo de la presente
tesis)
- Costo mantenimiento anual para carpeta asfáltica convencional (tramo 1 km):
S/. 15,120.00 por año.
- Costo mantenimiento anual para carpeta asfáltica con caucho (tramo 1 km):
S/. 8,640.00 por año.
Si asumimos un mantenimiento de vía de 5 años para ambos casos de carpeta asfáltica, tenemos
lo siguiente:
- Costo de ejecución y mantenimiento de carpeta asfáltica convencional patrón en 5 años:
S/. 268,523.97
- Costo de ejecución y mantenimiento de carpeta asfáltica con 1% de caucho en 5 años:
S/. 245,070.25

CAJAMARCA, 2016
CAPÍTULO 6. DISCUSIÓN DE RESULTADOS
Las mezclas asfálticas mejoradas con caucho, se diseñaron mediante el procedimiento Marshall
para determinar el contenido óptimo de ligante, en el que se evaluó la estabilidad, flujo, el óptimo
contenido de caucho, así como también se evaluó la densidad y vacíos en la mezcla. Se estudia
analizando los parámetros Marshall por lo que se obtiene mejores resultados que en una mezcla
convencional, mejorando así sus características de diseño.
Según los datos de los resultados en las tablas N°34, N°49 y N°50, se estableció el diseño óptimo
para cada contenido de asfalto y PCR; los cuales para MAC patrón, MAC 0.5% PCR, MAC 1%
PCR fueron 5.8%, 5.9% y 5.3% respectivamente.
Para la mezcla patrón fabricada, como se observa en la tabla N°33 se tiene que solo los
porcentajes entre 6% y 6.5% de asfalto, cumpliría con las especificaciones técnicas, según la
exigencia de vacíos esta entre 3 y 5 %.
Para la mezcla con 0.5% PCR fabricada, como indica en la tabla N°43, se tiene que solo los
porcentajes entre 6% y 6.5% de asfalto, cumpliría con las especificaciones técnicas, según la
exigencia de vacíos esta entre 3 y 5%.
De igual manera para la mezcla con 1 % PCR fabricada, como indica en la tabla N°48 se tiene
que solo los porcentajes entre 5% y 6% de asfalto, cumpliría con las especificaciones técnicas,
según la exigencia de vacíos esta entre 3 y 5%.
Se observa que para el 1% de caucho, se obtienen valores altos de estabilidades, esto se debe
a la modificación del asfalto en presencia de caucho.
Según las especificaciones técnicas, la exigencia de fluidez está entre 2 y 4 mm. Observamos
que para la mezcla patrón, el rango permitido está entre los 4.5 y 5.5% de asfalto (Ver tabla
N°34), mientras que para la mezcla con 0.5% PCR, el rango permitido se encuentra entre el 5%
y 5.5% de asfalto (Ver tabla N°49), de igual manera para la mezcla con 1% PCR, el rango
permitido se encuentra en el 5% y 5.5% de asfalto (Ver tabla N°50).
El aumento de la densidad puede deberse a que los granos de caucho al interactuar con el
ligante, se hinchan, aumentando el volumen, por lo que existe mayor recubrimiento de los
agregados, y por tanto no se necesitará mayores % de asfalto para que cumpla el recubrimiento.
En todos los casos para el análisis de vacíos en el agregado mineral (VMA) cumple en los 3
diseños según especificaciones requeridas 14% min.

CAJAMARCA, 2016
Según los parámetros de la tabla N°33, el valor óptimo de asfalto que cumple con las
especificaciones de los parámetros Marshall, se encuentran entre el 5.0 y 5.5%, a lo que reduce
el porcentaje respecto a la mezcla convencional (5.8%).
Como se observa en la tabla N°34, el diseño óptimo de contenido de asfalto para MAC patrón es
5.8% cumpliendo los rangos descritos en las Especificaciones Técnicas del Manual de Carreteras
EG 2013.
De igual manera se analizó el diseño de la mezcla asfáltica modificada con PCR en porcentajes
de 0.5% y 1% respecto al peso de los agregados.
Conforme se aumenta el contenido de caucho reciclado disminuye el contenido de cemento

asfaltico (PEN 85/100) cumpliendo así las especificaciones técnicas mínimas permitidas por la
normativa peruana.
La mezcla con porcentaje de caucho reduce los vacíos de aire, lo cual da la característica que
entre menor sea este, menor será la permeabilidad de la mezcla, lo que aumentará la durabilidad
del pavimento respecto a una mezcla convencional.
La mezcla con 1% PCR, disminuye el flujo, lo cual da la característica de disminuir su

deformación, ello va de la mano con la característica de la estabilidad.
La mezcla con porcentaje de caucho de la tabla N°50, para el porcentaje óptimo de asfalto
(5.3%), disminuye el V.M.A, por lo que la película de asfalto cubrirá mejor los agregados,
haciendo más durable la mezcla.
La adición de PCR es la que mejor resultados presenta, en la cantidad de 1% respecto al peso

de la mezcla. Si se evalúa el Flujo podremos notar que están en valores muy cercanos al límite,
aun así los resultados cumplen con los requisitos del MTC. Por lo tanto el valor óptimo de asfalto
para la mezcla con adición de 1% de PCR es 5.3% de cemento asfáltico mejorando en un 2.6%
la Estabilidad y 2.3% el Flujo con respecto a la mezcla patrón.
La adición de PCR en las MAC, trae consigo la disminución en cantidad de los agregados
pétreos, debido al volumen que este ocupa el caucho en la mezcla.
En esta sección se evaluará la variación de porcentajes de los agregados pétreos de la mezcla

propuesta para cada tipo de % de cemento asfáltico vs la mezcla tradicional.
Como observamos en la tabla N°52, refleja la disminución de agregados adicionando caucho con
respecto a la mezcla asfáltica convencional, quiere decir que si esta técnica es llevada a obra, el
ahorro de materia prima como son los agregados, influye de manera positiva ya que cumple los
parámetros mínimos según las especificaciones técnicas del EG 2013.

CAJAMARCA, 2016
En la tabla N° 53, se hace un análisis de costos unitarios para una carpeta asfáltica de 2” con
mezcla asfáltica en caliente tradicional, obteniendo un costo unitario por m2 de S/.53.59.
De igual manera en la tabla N°54 el análisis de costos unitarios para la mezcla asfáltica en
caliente modificada con 1% de PCR es de S/.56.30, 5.05% más que una carpeta asfáltica
tradicional.
Según el ídem 5.9.2 la variación de precios para realizar un tramo de carpeta asfáltica tradicional
y modificada con 1% de PCR; de 1km y ancho de 3.60m y considerando mantenimiento, en un
periodo de 5 años, se obtiene un menor costo de 8.4% respecto a la carpeta asfáltica
convencional.

CAJAMARCA, 2016
CONCLUSIONES
1) La incorporación de PCR (partículas de caucho reciclado) influye de manera positiva la

mezcla asfáltica en caliente, incrementando su estabilidad y mejorando la interrelación
del flujo en un 2.6% y 2.3% respectivamente en relación a la mezcla patrón. Para esto
se empleó 1% de PCR, ya que es la que mejor resultados muestra y cumple con las
especificaciones técnicas del Manual de Carreteras EG 2013.
2) El PCR presenta un Coeficiente de Curvatura (Cc) de 0.78 y un Coeficiente de

Uniformidad (Cu) de 3.35 dando como resultado una granulometría uniforme y continua.
3) Se adicionó cemento portland hasta que satisfaga la gradación para el MAC-2

(Seleccionado por el tipo de agregados empleados). El porcentaje adicionado de filler
fue de 3% respecto al peso del agregado fino.
4) Para el diseño de mezclas patrón se ensayó con un porcentaje de cemento asfáltico PEN
85/100 de 4.5, 5.0, 5.5, 6.0 y 6.5% (variantes cada 0.5% como lo recomienda la
normativa). Obteniéndose el porcentaje óptimo de asfalto de 5.8 % para tránsito pesado,
cumpliendo en todos los casos los parámetros normativos en estudio. Cuando se
menciona como la cantidad “óptima” se refiere a utilizar la mínima proporción que
satisfaga con las condiciones de calidad de la mezcla en estudio.
5) La combinación de PCR en la cantidad de 1% respecto al peso de la mezcla es la que

presenta mejor desempeño en los parámetros de estabilidad y flujo para el tránsito
pesado. El contenido óptimo para la MAC con adición de 1% de PCR es 5.3% de
cemento asfáltico, lo cual haciendo su respectivo análisis cumple las normativas
descritas en el EG 2013.
6) El porcentaje de variación de cantidad de agregado fino y grueso de la MAC es

directamente proporcional a la cantidad adicionada de PCR en la mezcla, es decir si se
agrega 1% de PCR la variación en peso de los agregados (fino, grueso y filler) es también
de 1%.
7) Los costos unitarios de una mezcla asfáltica mejorada con polvo de neumático, son
mayores que los de una mezcla asfáltica convencional, aproximadamente un 5.05 %,
cuando se utiliza 1 % de polvo de neumático. La relación costo-mantenimiento es
beneficiosa al utilizar mezclas con PCR, ya que en un plazo de 5 años, los costos se
reducen en 8.4 % aproximadamente respecto al pavimento de carpeta asfáltica
tradicional.

CAJAMARCA, 2016
RECOMENDACIONES
 Desarrollar ensayos a la mezcla asfáltica en cuanto a su comportamiento se refiere, tales

como determinación del comportamiento a fatiga, deformación permanente y resistencia a
la compresión.
 Seguir estudiando granulometrías tradicionales, así como con porcentajes de caucho

diferentes.
 Realizar tramos de prueba, para estudiar el comportamiento como pavimento terminado.
 Se recomienda para hacer esta tecnología económicamente rentable realizar más

investigaciones disminuyendo el porcentaje de asfalto de la MAC con PCR hasta llegar a
valores menos conservadores, lo que traería consigo un ahorro en este insumo.
 Asimismo, otro factor influyente en el precio de la MAC con PCR es la carencia de equipos
dedicados a la obtención de este insumo; por ello también se alienta a futuras
investigaciones, en la búsqueda de mejoras en los procesos de granulación de los
neumáticos en desuso, consiguiendo equipamiento y logística adecuada para tal fin.

CAJAMARCA, 2016
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CAJAMARCA, 2016
ANEXOS

CAJAMARCA, 2016
ANEXO N° 1: ENSAYOS DE CALIDAD REALIZADOS A LOS

AGREGADOS.

CAJAMARCA, 2016
REPORTE DE ENSAYO
Muestra N.° Reporte N.° Página Fecha

1/1 26/ago/16
Análisis Granulométrico por Tamizado del Agregado Grueso

ASTM D422-63 / MTC E 107
Tesis: Influencia en las Propiedades Mecánicas de una mezcla asfáltica incorporando caucho reciclado de
neumáticos, Cajamarca 2016
Alumno: Cervera Borja, César Augusto Asesor: Sánchez Portal, Fabián Sebastian
Masa Inicial de la Muestra (0.1g) = 3149.3 Muestra Seca al Aire
X Muestra Seca en Horno (110 ± 5 °C)

(Abertura) pi¢
p¢i Ni = ´ 100 N¢i Ni¢¢ = 100 - Ni¢
p1
( "/ N.° ) (mm) (0.1g) (0.1%) (0.1%) (0.1%)
3 75 0.0 0.0 100.0
D10 (%) 3.55
2 50 0.0 0.0 100.0
1½ 37.5 0.0 0.0 100.0
D30 (%) 5.70
1 25 0.0 0.0 100.0
¾ 19 120.0 3.8 3.8 96.2
D60 (%) 9.35
½ 12.5 375.0 11.9 15.7 84.3
⅜ 9.5 808.0 25.7 41.4 58.6
Cu 2.63
4 4.75 1233.5 39.2 80.5 19.5
8 2.36 566.4 18.0 98.5 1.5
Cc 0.98
16 1.18 36.8 1.2 99.7 0.3
30 0.60 1.4 0.0 99.7 0.3
50 0.30 0.7 0.0 99.8 0.2
100 0.15 0.5 0.0 99.8 0.2
200 0.08 0.8 0.0 99.8 0.2
Material Pasante en el Tamiz No. 200 (0.01g) = 6.2
31.8
No. 140
No. 200
No. 20
No. 10
No. 60
No. 40
No. 4
½"
¾"
⅜"
3"
2"
1"
100.0 100
Porcentaje acumulado de material que pasa
90.0 90
80.0 80
70.0 70
60.0 60
(%)
50.0 50
40.0 40
30.0 30
20.0 20
10.0 10
0.0 0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00
Abertura (mm)
Ing. Orlando Aguilar Aliaga

Mg. Ing. Fabián Sánchez P. César A. Cervera Borja
Director de Carrera de Jefe de Laboratorio
Asesor de Tesis Tesista
Ingeniería Civil

CAJAMARCA, 2016
REPORTE DE ENSAYO

1/1 26/ago/16
Análisis Granulométrico por Tamizado del Agregado Fino

ASTM D422-63 / MTC E 107
Masa Inicial de la Muestra (0.1g) = 691.6 Muestra Seca al Aire
X Muestra Seca en Horno (110 ± 5 °C)

(Abertura) pi¢
p¢i Ni = ´ 100 N¢i Ni¢¢ = 100 - Ni¢
p1
( "/ N.° ) (mm) (0.1g) (0.1%) (0.1%) (0.1%)
3 75 0.0 0.0 100.0
D10 (%) 0.10
2 50 0.0 0.0 100.0
1½ 37.5 0.0 0.0 100.0
D30 (%) 0.24
1 25 0.0 0.0 100.0
¾ 19 0.0 0.0 100.0
D60 (%) 0.49
½ 12.5 0.0 0.0 100.0
⅜ 9.5 0.0 0.0 100.0
Cu 4.90
4 4.75 0.0 0.0 100.0
8 2.36 7.1 1.0 1.0 99.0
Cc 1.1
16 1.18 68.7 9.9 11.0 89.0
30 0.60 141.8 20.5 31.5 68.5
50 0.30 211.0 30.5 62.0 38.0
100 0.15 140.3 20.3 82.3 17.7
200 0.08 83.6 12.1 94.3 5.7
Material Pasante en el Tamiz No. 200 (0.01g) = 6.1
31.8
No. 200
No. 140
No. 20
No. 10
No. 60
No. 40
½"
No. 4
¾"
⅜"
3"
2"
1"
100.0 100
90.0 90
80.0 80
70.0 70
60.0 60
(%)
50.0 50
40.0 40
30.0 30
20.0 20
10.0 10
0.0 0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00
Abertura (mm)

Ingeniería Civil

CAJAMARCA, 2016
REPORTE DE ENSAYO

1/1 27/ago/16
Análisis Granulométrico por Tamizado del Caucho

ASTM D422 / MTC E 107
Masa Inicial de la Muestra (0.1g) = 597.0 X Muestra Seca al Aire
Muestra Seca en Horno (110 ± 5 °C)

(Abertura) pi¢
p¢i Ni = ´ 100 N¢i Ni¢¢ = 100 - Ni¢
p1
( "/ N.° ) (mm) (0.1g) (0.1%) (0.1%) (0.1%)
3 75
D10 (%) 0.16
2 50
1½ 37.5
D30 (%) 0.27
1 25
¾ 19
D60 (%) 0.55
½ 12.5
⅜ 9.5 100.0
Cu 3.35
4 4.75 8.0 1.3 1.3 98.7
8 2.36 21.0 3.5 4.9 95.1
Cc 0.78
16 1.18 60.0 10.1 14.9 85.1
30 0.60 133.0 22.3 37.2 62.8
50 0.30 169.0 28.3 65.5 34.5
100 0.15 163.0 27.3 92.8 7.2
200 0.08 31.0 5.2 98.0 2.0
Material Pasante en el Tamiz No. 200 (0.01g) = 12
31.8
No. 200
No. 140
No. 20
No. 10
No. 60
No. 40
½"
No. 4
¾"
⅜"
3"
2"
1"
100.0 100
90.0 90
80.0 80
70.0 70
60.0 60
(%)
50.0 50
40.0 40
30.0 30
20.0 20
10.0 10
0.0 0
0.01 0.10 1.00 10.00 100.00
Abertura (mm)

Ingeniería Civil

CAJAMARCA, 2016
REPORTE DE ENSAYO

18/ago/16
Límites de Consistencia de Suelos

ASTM D4318
Tesis: Influencia en las Propiedades Mecánicas de una mezcla asfáltica incorporando caucho reciclado de neumáticos,
Cajamarca 2016
Alumno: Cervera Borja, César Augusto Asesor: Sánchez Portal, Fabián Sebastián
Preparación de la muestra Equipo de ensayo utilizado

Húmeda: Lavado en tamiz #200 x Manual X
Límite Plástico:
Secado al aire: Tamizado en seco en tamiz #200 Mecánico
Secado al horno: X Manual
Límite Líquido:
Mecánico X
Agua de Mezcla: Metálica X
Espátula Casagrande:
Destilada x Desmineralizada Otras: Plástica
Límite Líquido

ww
ws
Número de golpes 23 30
Lím ite Líquido (%) 23
Límite de Plasticidad

ww
ws
Lím ite de Plasticidad (%) 20
Índice de Plasticidad (%) 3
Ing. Orlando Aguilar

Aliaga Director de Mg. Ing. Fabián Sánchez P. César A. Cervera Borja
Jefe de Laboratorio
Carrera de Ingeniería Asesor de Tesis Tesista
Civil

CAJAMARCA, 2016
REPORTE DE ENSAYO

27/ago/16
Equivalente de Arena en Suelos y Agregados Finos

ASTM D 2419-09 / MTC E 114
Procedimiento de Preparación de la Muestra : X Método A
Método B
Probeta N.° 1 2 3
Hora de Entrada de Saturación 11:14 AM 11:15 AM 11:16 AM
Hora de Salida de Saturación (+10'') 11:24 AM 11:25 AM 11:26 AM
Hora de Entrada de Decantación 11:26 AM 11:28 AM 11:30 AM
Hora de Salida de Decantación (+20'') 11:46 AM 11:48 AM 11:50 AM
Lectura de Arena - h 1 (mm) 410.0 400.0 410.0
Lectura de Arcilla - h 2 (mm) 600.0 630.0 610.0
h1
Equivalente de Arena - EA = ´ 100 (0.1%) 68.3 63.5 67.2
h2
Equivalente de Arena (Promedio) (%) 67
Ing. Orlando Aguilar

Aliaga Director de Mg. Ing. Fabián Sánchez P. César A. Cervera Borja
Jefe de Laboratorio
Carrera de Ingeniería Asesor de Tesis Tesista
Civil

CAJAMARCA, 2016
REPORTE DE ENSAYO

26/ago/16
Resistencia a la Abrasión - Máquina de los Ángeles (Agregado Grueso)

ASTM C535-09 / MTC E 207
Tesis: Influencia en las Propiedades Mecánicas de una Mezcla Asfáltica incorporando Caucho Reciclado de Neumáticos,
Cajamarca 2016
Composiciones Granulométricas
Fracción
Masas (g)
Pasante - Retenida A B C
37.5 mm (1½") 25.0 mm (1") 1250 ± 25 … …
25.0 mm (1") 19.0 mm (¾") 1250 ± 25 … …
19.0 mm (¾") 12.5 mm (½") 1250 ± 25 2500 ± 10 …

12.5 mm (½") 9.5 mm (3/8") 1250 ± 25 2500 ± 10 …
9.5 mm (3/8") 6.3 mm (¼") … … 2500 ± 10
6.3 mm (¼") 4.75 mm (N°4) … … 2500 ± 10
4.75 mm (N°4) 2.36 mm (N°8) … … …
Masa total de la muestra 5000 ± 10 2500 ± 10 5000 ± 10
Masa de las esferas 5000 ± 25 4584 ± 25 3330 ± 20
N.º de esferas 12 11 8
N.º de rotaciones 500 500 500
Nota: Se utilizo el Método B
Masa de la muestra antes del ensayo, m 1 (1g) 4990
Masa del agregado retenido en el tamiz N.º 12, m 2 (1g) 3645
Desgaste de los Ángeles, LA (1%) 27

Ingeniería Civil

CAJAMARCA, 2016
REPORTE DE ENSAYO

1/1 29/ago/16
Densidad, Gravedad Específica y Absorción de los Agregados

ASTM C127-12 / ASTM C128-12
Temperatura del Agua (1 °C) T= 25

Densidad del Agua (0.1 kg/m3) Ga = 997.043
AGREGADO GRUESO
Masa de la Masa de la Densidad de

Masa de la Peso Peso Peso Densidad de
Muestra Muestra las Partículas Densidad
Muestra Específica Específica Específica las Partículas Absorción
Seca en Saturada Sat. Superf. Aparente
Sumergida (OD) (SSD) Aparente Secas (OD)
Agregado Estufa Sup. Seca Secas (SSD)
Grueso 𝐴 𝐴 𝐴 𝐴 𝐴
A B C 𝑥 𝑥 𝑥 𝑥 100
𝐶 𝐶 𝐴 𝐶 𝐶 𝐶 𝐴 𝐶 𝐴
(g) (g) (g) (0.01) (0.01) (0.01) (10kg/m 3) (10kg/m 3) (10kg/m 3) (0.1%)
1 2693 2719 1711 2.672 2.697 2.742 2664 2689 2734 0.97
Material Retenido en
2 2699 2725 1717 2.678 2.703 2.748 2670 2695 2740 0.96
Tamiz N.°4
Prom edio 2.675 2.700 2.745 2670 2690 2740 0.96
AGREGADO FINO
Masa de la Masa del Masa del Masa de la Densidad

Gravedad Gravedad Gravedad Densidad de
Muestra Picnómetr Picnómetr Muestra de las
las Partículas Densidad
o con Específica Específica Específica Partículas Sat. Superf.
Absorción
Seca en o con Saturada Aparente
Agua y (OD) (SSD) Aparente Secas Secas (SSD)
Estufa Agua
Agregado Muestra Sup. Seca (OD)
Fino 𝐴 𝐴 𝐴 𝐴
𝐴
A B C S 𝑥
𝐶
𝑥
𝐴 𝐶
𝑥 𝑥 100
𝐶 𝐶 𝐴 𝐶 𝐶 𝐴
(g) (g) (g) (g) (0.01) (0.01) (0.01) (10kg/m 3) (10kg/m 3) (10kg/m 3) (0.1%)
1 497.75 664.38 976.00 500.00 2.642 2.654 2.674 2634 2646 2666 0.45
Material Pasante en
2 497.55 664.60 975.85 500.20 2.633 2.647 2.671 2625 2639 2663 0.53
Tamiz N.°4
Prom edio 2.638 2.651 2.672 2630 2640 2660 0.49

Ingeniería Civil

CAJAMARCA, 2016
REPORTE DE ENSAYO

1/1 30/ago/16
Caras Fracturadas
ASTM D5821 / MTC E210
Tesis: Influencia en las propiedades físico - mecánicas de un asfalto incorporando caucho reciclado de neumáticos,
Cajamarca 2016
Alumno: Cervera Borja, César Augusto
Muestra: Agregado grueso x

Agregado fino
Tamaño de las Graduación Original de

1 Cara Fracturada 2 o más Caras Fracturadas
Partículas la Muestra
M asa M asa
A bertura M asa Ret. % N.° de % % N.° de % %
Ret. Ret.
Tamices ('') (1g) Ret. P art. P art. Co rreg. P art. P art. Co rreg.
(1g) (1g)
11/2'' 1''
1'' 3/4''
3/4'' 1/2'' 803 64.5 153 19.1 12.3 617 76.8 49.6
1/2'' 3/8'' 441 35.5 138 31.3 11.1 261 59.2 21.0
3/8'' 1/4''
TOTA L 1244 100 291 --- --- 2 3 .4 878 --- --- 7 0 .6
Peso de la muestra gr 12 4 4
Particulas 1 cara Fracturada % 2 3 .4
Particulas 2 cara Fracturada % 7 0 .6
Particulas 0 caras Fracturadas % 6 .0 3
% de C aras Fracturadas 23 / 71

Ingeniería Civil

CAJAMARCA, 2016
REPORTE DE ENSAYO

1/1 2/sep/16
Partículas Chatas y Alargadas

ASTM D4791-10
Tesis: Influencia en las Propiedades Mecánicas de una Mezcla Asfáltica Incorporando Caucho Reciclado de
Neumáticos, Cajamarca 2016
PROCEDIMIENTO DE ENSAYO X Método A
Método B
PROPORCIÓN DIMENSIONAL UTILIZADA 2 X 3 4 5
X MÉTODO A
Tamaño de las Graduación Original Partículas
Partículas Chatas Partículas Alargadas
Partículas de la Muestra Ni Chatas, Ni Alargadas
M asa M asa M asa
A bertura M asa Ret. % N.° de % % N.° de % % N.° de % %
Ret. Ret. Ret.
Tamices ('') (1g) Ret. P art. P art. Co rreg. P art. P art. Co rreg. P art. P art. Co rreg.
(1g) (1g) (1g)
11/2'' 1''
1'' 3/4''
3/4'' 1/2'' 830 41.0 42 5.1 2.1 5.1 788 94.9 38.9
1/2'' 3/8'' 1195 59.0 108 9.0 5.3 9 9.0 0.4 1078 90.2 53.2
3/8'' 1/4''
TOTA L 2025 100 --- --- 14 .1 7 .4 --- --- 14 .1 0 .4 --- --- 18 5 .1 9 2 .1
Tamaño de las Partículas Partículas

Partículas Chatas y Alargadas Chatas y
A bertura
M asa
N.° de % % Alargadas
Ret.
Tamices ('') P art. P art. Co rreg. (0.1%)
(1g)
11/2'' 1''
1'' 3/4''
3/4'' 1/2'' 42 5.1 2.1 7.85

1/2'' 3/8'' 117 9.8 5.8
3/8'' 1/4''
MÉTODO B
Graduación Original de
Masa de la
Tamaño de las Partículas la Muestra Partículas Chatas y Alargadas
Muestra
(% Retenidos)
Abertura Tamices ('') (1%) (1g) Masa Ret. (1g) N.° de Part. % Part. % Correg.
1 1/2'' 1''
1'' 3/4''
3/4'' 1/2''
1/2'' 3/8''
3/8'' 1/4''
TOTAL --- --- --- ---
Partículas Chatas y Alargadas (0.1%)

Ingeniería Civil

CAJAMARCA, 2016
REPORTE DE ENSAYO

1/1 3/sep/16
Contenido De Sales Solubles Totales

NTP 339.152
Muestra: Agregado grueso

Agregado fino x
Relación de la mezcla suelo-agua destilada 10 10
Número de beaker B-9 B-3
Peso de beaker gr 53.76 53.76
Peso de beaker + Residuo de sales gr 53.78 53.78
Peso de residuo de Sales gr 0.02 0.02
Volumen de la solucion tomada ml 125 126

Constituyentes de sales solubles totales ppm 1600.00 1587.30
Constituyentes de sales solubles totales en peso seco % 0.160 0.159
Promedio Contenido de Sales (0.1%) 0.2

Ingeniería Civil

CAJAMARCA, 2016
ANEXO N° 2: ESPECIFICACIÓN TÉCNICA DEL CEMENTO

ASFALTICO PEN 85/100.

CAJAMARCA, 2016

CAJAMARCA, 2016
ANEXO N° 3: MEZCLA ASFÁLTICA PATRON EN CALIENTE

EMPLEANDO APARATO MARSHALL.

CAJAMARCA, 2016
REPORTE DE ENSAYO

01-02-03 1/1 15/sep/16
Metodo Marshall MAC Patrón

ASTM D1559

12 Peso Esp. del Filler - Aparente gr/cc 0.00
14 Peso de la Briqueta al aire gr 1183.00
15 Peso de la Briqueta + Parafina al aire gr 1196.00
31 % de Vacios de Volúmen Total = 100 - (26+30) % 9.68
33 V.M.A = ((25-32)/25)x100 % 20.41
39 Flujo mm. mm 2.29
40 Indice de Rigidez = (37/39) kg/cm 3284.78

Ingeniería Civil

CAJAMARCA, 2016
REPORTE DE ENSAYO

04-05-06 1/1 15/sep/16

ASTM D1559
Tesis: Influencia en las Propiedades Mecánicas de una Mezcla Asfáltica Incorporando Caucho Reciclado de Neumáticos,
Cajamarca 2016

17 Volúmen de la briqueta + Parafina = (15-16) cc 535
33 V.M.A = ((25-32)/25)x100 % 20.10

Ingeniería Civil

CAJAMARCA, 2016
REPORTE DE ENSAYO

07-08-09 1/1 15/sep/16

ASTM D1559
Cajamarca 2016

33 V.M.A = ((25-32)/25)x100 % 18.9

Ingeniería Civil

CAJAMARCA, 2016
REPORTE DE ENSAYO

10-11-12 1/1 15/sep/16

ASTM D1559
Cajamarca 2016

34 V.M.A = ((25-32)/25)x100 % 19.05

Ingeniería Civil

CAJAMARCA, 2016
REPORTE DE ENSAYO

13-14-15 1/1 15/sep/16

ASTM D1559
Cajamarca 2016

33 V.M.A = ((25-32)/25)x100 % 19.46
37 Estabilidad Corregida = (35x36) Kg. kg 1093

Ingeniería Civil

CAJAMARCA, 2016
REPORTE DE ENSAYO
Muestra N° Reporte N° Página Fecha

13/sep/16
MAC PATRON
Método Marshall ASTM D1559
Tesis: Influencia en las Propiedades Mecánicas de una Mezcla Asfáltica Incorporando Caucho Reciclado de Neumáticos, Cajamarca 2016
Cuadro de resum en Ensayo Marshall
Vacios
Asfalto Vacios de Indice de
Densidad V.M.A llenos de Estabilidad Flujo
85/100 m ezcla Rigidez
Asfalto
4.5 2.331 9.7 20.4 89.1 751 2.3 3285

5 2.345 7.9 20.1 88.9 1474 2.8 5276
5.5 2.399 5.6 18.9 88.0 1425 3.6 4007
6 2.409 4.4 19.1 88.1 1555 5.3 2916
6.5 2.409 3.6 19.5 88.4 1093 5.6 1956
Densidad vs C.A%
6
2.420
2.409 2.409
2.410
2.399
2.400
2.390
2.380
Densidad
2.370
2.360
2.350 2.345
2.340 2.331
2.330
2.320
4 4.5 5 5.5 6 6.5 7
C.A%
6
Estabilidad vs CA%
1800
0
1600
0
1400 1555
1474
1425
1200
Estabilidad
1000 1093
800
600 751
400
200 Y
0
0
4 4.5 5 5.5 6 6.5 7 0
C.A%
Y
0
0
Ing. Orlando Aguilar Aliaga Mg. Ing. Fabián Sánchez P. César A. Cervera Borja
Director de Carrera de Ingeniería Civil Asesor de Tesis Tesista Jefe de Laboratorio

CAJAMARCA, 2016
Flujo vs CA%
7.0
6.0
5.0 5.6
5.3
Flujo 4.0
3.0 3.6
2.8
2.0
2.3
1.0
0.0
4 4.5 5 5.5 6 6.5 7
C.A%
12.0
10.0
9.7
8.0
7.9
% Vacíos
6.0
5.6
4.0
4.4
3.6
2.0
0.0
4 4.5 5 5.5 6 6.5 7
C.A%
21.0
20.4
20.5
20.1
20.0
% VMA
19.5
19.5
19.1
18.9
19.0
18.5
18.0
4 4.5 5 5.5 6 6.5 7
C.A%
Ing. Orlando Aguilar Aliaga Mg. Ing. Fabián Sánchez P. César A. Cervera Borja
Director de Carrera de Ingeniería Civil Asesor de Tesis Tesista Jefe de Laboratorio

CAJAMARCA, 2016
ANEXO N° 4: MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE MODIFICADA

CON 0.5 % PCR EMPLEANDO APARATO MARSHALL.

CAJAMARCA, 2016
REPORTE DE ENSAYO

28-29-30 1/1 25/ene/17
MAC CON CAUCHO 0.5%

Metodo Marshall - ASTM D1559
Tesis: Influencia en las Propiedades Mecánicas de una Mezcla Asfáltica Incorporando Caucho Reciclado
de Neumáticos, Cajamarca 2016

4 % PCR % 0.50
33 V.M.A = ((25-32)/25)x100 % 21.07

Ing. Orlando Aguilar Aliaga Asesor de Tesis Tesista
Ingeniería Civil Mg. Ing. Fabián Sánchez P. César A. Cervera Borja
Ingeniería Civil

CAJAMARCA, 2016
REPORTE DE ENSAYO

31-32-33 1/1 25/ene/17
MAC CON CAUCHO 0.5%


4 % PCR % 0.50
33 V.M.A = ((25-32)/25)x100 % 20.31

Ingeniería Civil

CAJAMARCA, 2016
REPORTE DE ENSAYO

34-35-36 1/1 25/ene/17
MAC CON CAUCHO 0.5%


4 % PCR % 0.50
33 V.M.A = ((25-32)/25)x100 % 19.76

Ingeniería Civil

CAJAMARCA, 2016
REPORTE DE ENSAYO

37-38-39 1/1 25/ene/17
MAC CON CAUCHO 0.5%


4 % PCR % 0.50
33 V.M.A = ((25-32)/25)x100 % 19.22

Ingeniería Civil

CAJAMARCA, 2016
REPORTE DE ENSAYO

1/2 23/ene/17
MAC MODIFICADO CON 0.5% DE CAUCHO

Cuadro de resum en Ensayo Marshall con adición de 0.5% de PCR
Vacios
85/100 m ezcla de
Asfalto
5 2.300 8.58 21.07 89.63 1308.32 3.0 4292
5.5 2.334 6.53 20.31 89.14 1555.22 3.8 4082
6 2.363 4.68 19.76 88.76 1654.88 4.8 3429
6.5 2.392 2.81 19.22 88.36 1739.68 5.6 3113
Densidad vs CA%
2.400
2.392
2.380
2.360 2.363
Densidad
2.340
2.334
2.320
2.300 2.300
2.280
4.5 5 5.5 6 6.5 7
C.A %
Estabilidad vs CA% Flujo vs CA%

1800 6.0
5.5
1739.7 5.6
5.0
1600 1654.9
Estabilidad
4.5 4.8
Flujo
1555.2 4.0
1400 3.5 3.8

3.0
3.0
1308.3 2.5
1200 2.0
4.5 5 5.5 6 6.5 7 4.5 5 5.5 6 6.5 7
CA% CA%

Ingeniería Civil

CAJAMARCA, 2016
REPORTE DE ENSAYO

2/2 23/ene/17
MAC MODIFICADO CON 0.5% DE CAUCHO

Vacios vs CA%
9.00
8.58
8.00
7.00
6.53
% Vacios
6.00
5.00 4.68
4.00
3.00 2.81
2.00
4.5 5 5.5 6 6.5 7
CA%
% VMA vs CA%
22.00
21.50
21.07
21.00
% VMA
20.50 20.31
20.00 19.76
19.50 19.22
19.00
4.5 5 5.5 6 6.5 7
CA%

Ingeniería Civil

CAJAMARCA, 2016
ANEXO N° 5: MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE MODIFICADA

CON 1 % PCR EMPLEANDO APARATO MARSHALL.

CAJAMARCA, 2016
REPORTE DE ENSAYO

1/1 23/ene/17
MAC CON CAUCHO 1%


4 % PCR % 1.00
33 V.M.A = ((25-32)/25)x100 % 17.71

Ingeniería Civil

CAJAMARCA, 2016
REPORTE DE ENSAYO

1/1 23/ene/17
MAC CON CAUCHO 1%

ASTM D1559

4 % PCR % 1.00
33 V.M.A = ((25-32)/25)x100 % 17.81

Ingeniería Civil

CAJAMARCA, 2016
REPORTE DE ENSAYO

1/1 23/ene/17
MAC CON CAUCHO 1%

ASTM D1559
Tesis: Influencia en las Propiedades Mecánicas de una Mezcla Asfáltica Incorporando Caucho
Reciclado de Neumáticos, Cajamarca 2016

4 % PCR % 1.00
33 V.M.A = ((25-32)/25)x100 % 18.10

Ingeniería Civil

CAJAMARCA, 2016
REPORTE DE ENSAYO

1/1 23/ene/17
MAC CON CAUCHO 1%

ASTM D1559
Tesis: Influencia en las Propiedades Mecánicas de una Mezcla Asfáltica Incorporando Caucho
Reciclado de Neumáticos, Cajamarca 2016

4 % PCR % 1.00
33 V.M.A = ((25-32)/25)x100 % 17.73

Ingeniería Civil

CAJAMARCA, 2016
REPORTE DE ENSAYO

1/2 23/ene/17
MAC MODIFICADO CON 1% DE CAUCHO

CUADRO DE RESUMEN ENSAYO MARSHALL

Vacios
85/100 m ezcla de
Asfalto
5 2.374 4.94 17.71 87.27 1491.77 3.4 4383
5.5 2.383 3.98 17.81 87.36 1527.04 4.1 3757
6 2.387 3.07 18.10 87.60 1572.91 4.6 3440
6.5 2.411 1.38 17.73 87.28 1668.15 5.1 3284
Densidad vs CA%
2.420
2.411
2.410
Densidad
2.400
2.390 2.387
2.383
2.380 2.374
2.370
4.5 5 5.5 6 6.5 7
C.A %
Estabilidad vs CA% Flujo vs CA%

1800 6.0
5.5
1600 1668.1 5.0

Estabilidad
5.1
Flujo
1572.9 4.5
1527.0 4.6
1491.8
1400 4.0
4.1
3.5
1200 3.4
3.0
4.5 5 5.5 6 6.5 7 4.5 5 5.5 6 6.5 7
CA% CA%

Ingeniería Civil

CAJAMARCA, 2016
REPORTE DE ENSAYO

2/2 23/ene/17
MAC MODIFICADO CON 1% DE CAUCHO

Vacios vs CA%
6.00
5.00 4.94
4.00
% Vacios
3.98
3.07
3.00
2.00
1.38
1.00
4.5 5 5.5 6 6.5 7
CA%
% VMA vs CA%
18.20
18.10
18.10
18.00
% VMA
17.90
17.81
17.80 17.73
17.71
17.70
17.60
17.50
4.5 5 5.5 6 6.5 7
CA%

Ingeniería Civil

CAJAMARCA, 2016
ANEXO N° 3: PANEL FOTOGRÁFICO.

CAJAMARCA, 2016
FOTO N° 1 Tamices Utilizados para la MAC
Foto N°2 A la izquierda ensayo de Límite Plástico. A la derecha Ensayo de Límite Líquido

CAJAMARCA, 2016
Foto 3: Preparado de la muestra de suelo
Foto N° 4: Colocación de los agregados en la Máquina Los Ángeles.
Foto N° 5: A la derecha una de las 11 esferas de acero utilizadas en el ensayo

CAJAMARCA, 2016
Foto N°06: Mezcla de Agregados para Diseño Patrón
Foto N°07: Muestra en hornilla para ensayo de sales solubles
Foto N° 08: Muestra en hornilla para ensayo de sales solubles

CAJAMARCA, 2016
Foto N°09: Agregado fino para colocar en horno a temperatura entre 170 y 210 °C
Foto N°10: Chequeo de la temperatura del agregado grueso - 110 °C

CAJAMARCA, 2016
Foto N°11: Compactación de briquetas.
Foto N°12: Extracción de Probetas.

CAJAMARCA, 2016
Foto N°13: Ensayo de briquetas Patrón en la Prensa Marshall.
Foto N°14: Colocación del caucho en bandejas para colocar en horno

CAJAMARCA, 2016
Foto N°15: Peso de los agregados calientes para fabricar las briquetas de 1200 gr.
Foto N°16: Colocación de agregado en Horno para elaborar briquetas

CAJAMARCA, 2016
Foto N°17: Verificación de los moldes para la elaboración de las briquetas

A la derecha el Ing. Fabián Sánchez, a la izquierda tesista Bach. César Cervera.
Foto N°18: Calentando PEN para elaboración de briquetas

CAJAMARCA, 2016
Foto N°19: Peso del PEN según diseño para fabricar las briquetas de 1200 gr.
Foto N°20: Peso del PCR según diseño para fabricar las briquetas de 1200 gr.

CAJAMARCA, 2016
Foto N°21: Compactación de probetas
Foto N°22: Probetas en Moldes de 514.83 cm3

CAJAMARCA, 2016
Foto N°23: Gata hidráulica para desmoldar briquetas fabricadas
Foto N°24: Elaboración de briquetas con adición de 0.5 % y 1% PCR

CAJAMARCA, 2016
Foto N°25: Briquetas para ensayar en el Aparato Marshall
Foto N°26: Preparación de Briquetas para proceso de curado.

CAJAMARCA, 2016
Foto N°27: Colocación de briquetas en Baño María para curado
Foto N°28: Máquina de Baño María 60 °C.

CAJAMARCA, 2016
Foto N°29: Retiro de briquetas para ensayo en Aparato Marshall.
Foto N°30: Ensayo Marshall.

CAJAMARCA, 2016
Foto N°31: Lectura del Flujo y Estabilidad.

Cervera Borja César Augusto

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FACULTAD DE INGENIERÍA

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

“INFLUENCIA EN LAS PROPIEDADES MECÁNICAS DE

Tesis para optar el título profesional de:

“INFLUENCIA EN LAS PROPIEDADES MECÁNICAS DE UNA MEZCLA

Mg. Ing. Fabián Sebastián Sánchez Portal

Dr. Ing. Orlando Aguilar Aliaga

Dr. Ing. Miguel Mosqueira Moreno

Ing. Gerson Quispe Rodríguez

Bach. Cervera Borja César Augusto 2

Cervera Borja, César Augusto.

Bach. Cervera Borja César Augusto 3

A la UNIVERSIDAD PRIVADA DEL NORTE, quienes gracias a la docencia prestada, me

AL DIRECTOR DE CARRERA Ingeniero Orlando Aguilar Aliaga por su apoyo y orientación

Bach. Cervera Borja César Augusto 4

APROBACIÓN DE LA TESIS ............................................................................................................ 2

ÍNDICE DE CONTENIDOS ................................................................................................................ 5

ÍNDICE DE TABLAS .......................................................................................................................... 8

ÍNDICE DE FIGURAS ...................................................................................................................... 11

ÍNDICE DE GRÁFICOS ............................................................................................................ ……12

CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................. 16

CAPÍTULO 2. MARCO TEÓRICO ............................................................................................... 19

Bach. Cervera Borja César Augusto 5

CAPÍTULO 3. HIPÓTESIS ........................................................................................................... 40

CAPÍTULO 4. MATERIALES Y MÉTODOS ................................................................................ 41

CAPÍTULO 5. RESULTADOS ..................................................................................................... 53

CAPÍTULO 6. DISCUSIÓN DE RESULTADOS .......................................................................... 98

RECOMENDACIONES .................................................................................................................. 102

REFERENCIAS .............................................................................................................................. 103

ANEXOS ........................................................................................................................................ 105

Bach. Cervera Borja César Augusto 7

Tabla Nº1: Requerimiento para los Agregados Gruesos……………………..…………………………36

Tabla Nº2: Requerimiento para los Agregados Finos……………………………………………………37

Tabla Nº3: Gradación para Mezcla Asfáltica en Caliente………………………………………………..37

Tabla N°5 Vacíos mínimos en el agregado mineral (Manual de carreteras EG 2013)………………..38

Tabla N°6: Selección del tipo de cemento asfáltico………………………………………………………39

Tabla N°7 Operacionalización de variables dependientes……………………………………………...40

Tabla N°8 Operacionalización de variables independientes……………………………………………40

Tabla N°9 Análisis Granulométrico de Agregado Grueso……………………………………………….53

Tabla N°10: Análisis Granulométrico de Agregado Fino………………………………………………...54

Tabla N°11: Datos del ensayo de Límite Líquido………………………………………………………..55

Tabla N°12 Ensayo de Límite Plástico…………………………………………………………………….56

Tabla N° 13 Resultados del Ensayo Equivalente de Arena……………………………………………..56

Tabla N°16: Datos para el Ensayo Los Ángeles………………………………………………………….58

Tabla N°17: Resultados del Ensayo Los Ángeles………………………………………………………..58

Tabla N° 18: Resultados del Ensayo de Caras Fracturadas…………………………………………….59

Tabla N° 19: Resultados del Ensayo de Caras Fracturadas…………………………………………….59

Tabla N° 20: Datos del ensayo de partículas chatas y alargadas………………………………………59

Tabla N° 21: Resultados del Ensayo de partículas Chatas y Alargadas……………………………….60

Bach. Cervera Borja César Augusto 8

Tabla N° 22: Resultados del Ensayo de partículas Chatas y Alargadas……………………………….60

Tabla N° 24: Análisis Granulométrico de PCR……………………………………………………………62

Tabla N° 25: Combinación de los Agregados Pétreos…………………………………………………...63

Tabla N° 26: Diseño de la mezcla Asfáltica Convencional………………………………………………64

Tabla N° 27: Agregados para MAC Convencional………………………………………………………65

Tabla N° 29: Cuadro Ensayo Marshall para 5% C.A sin PCR…………………………………………..67

Tabla N° 31: Cuadro Ensayo Marshall para 6% C.A sin PCR…………………………………………..69

Tabla N° 33: Cuadro Resumen de Ensayo Marshall……………………………………………………..71

Tabla N° 34: Parámetros del Diseño Marshall para mezcla patrón…………………………………….73

Tabla N° 35: Diseño de la Mezcla Mejorada con 1% caucho……………………………………………74

Tabla N° 36: Diseño de la Mezcla Mejorada con 0.5% caucho…………………………………………75

Tabla N° 37: Agregado para MAC Mejorado con 0.5% de Caucho…………………………………….76

Tabla N° 38: Agregado para MAC Mejorado con 1% de Caucho………………………………………76

Tabla N° 43: Cuadro Resumen Ensayo Marshall con 0.5% de PCR…………………………………...81