Vdocuments - MX Sistema Common Rail Bosch 5680fb1f3be2d

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Lección 3
Vista de conjunto
1 Sensor MAP (Presión absoluta en el colector)

2 Sensor de presión del combustible
3 Sensor IAT (Temperatura del aire de admisión) y sensor MAF (Flujo de aire) combinados
4 Sensor IAT (solo con sistema de filtro de partículas Diesel)
5 Sensor de temperatura del combustible
6 Sensor ECT (Temperatura del refrigerante del motor)
7 Sensor CMP (Posición del árbol de levas)
8 Sensor CKP (Posición del cigüeñal)
9 Interruptor de las luces de freno
10 Sensor APP (Posición del pedal del acelerador)
11 Interruptor BPP (Posición del pedal de freno)
12 Motor de corriente continua de la válvula EGR (Recirculación de los gases de escape) con
http://www.etis.dealerconnection.com/training/curriculumTraining.do?language=es&... 25-08-2014
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sensor de posición integrado

13 Interruptor CPP (Posición del pedal de embrague)
14 Interruptor de presión de aceite
15 Alternador (señal de entrada)
16 Relé inhibidor de arranque
17 Cerradura de encendido
18 Batería
19 Motor de corriente continua para la válvula de corte del colector de admisión con sensor de
posición integrado (vehículos con filtro de partículas Diesel)
20 Motor de corriente continua para la válvula de derivación del intercambiador de calor con
sensor de posición integrado (fase IV de la normativa sobre emisiones)
21 PCM (Módulo de control del motor) con sensor BARO (Presión atmosférica) integrado
22 CAN (Red de módulos de control)
23 DLC (Conector Data Link)
24 Inyectores
25 Solenoide de control de la presión de sobrealimentación
26 Módulo de control de calentadores
27 Válvula dosificadora de combustible
28 Control del ventilador del radiador y compresor del aire acondicionado
29 Relé del PCM
30 Alternador (señal de salida)
31 Gateway (p. ej., cuadro de instrumentos o GEM (Módulo electrónico genérico))
Características
Los siguientes componentes proceden de la empresa Bosch:
bomba de alta presión (con válvula dosificadora de combustible),

inyectores,
PCM.
La bomba de alta presión genera el combustible a alta presión necesario y lo introduce a

presión en la rampa de combustible. El combustible es dosificado por los inyectores
controlados por solenoide, controlados a su vez eléctricamente por el PCM.
Instrucciones de Servicio
Inyectores
Todos los inyectores tienen grabado un número de identificación de 8 dígitos. Cuando se

sustituyen uno o más inyectores se debe programar el número de identificación del inyector
correspondiente con el WDS (Sistema de diagnosis universal).
También es necesario programar el número de identificación de todos los inyectores con el
WDS cuando se carga un software nuevo.
Remítase a la documentación de taller para más información sobre cómo programar los
números de identificación.
Sensor MAF
Cuando se sustituye un sensor MAF, es posible que sea necesario restablecer los
parámetros con el WDS. A este respecto deben observarse las instrucciones de la
documentación de taller.
Válvula EGR eléctrica
Cuando se sustituye la válvula EGR eléctrica es necesario restablecer con el WDS los
parámetros en el PCM.
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Vehículos con filtro de partículas Diesel
Cuando se sustituye el PCM debido a un fallo completo del PCM (no es posible establecer la
comunicación con el PCM utilizando el WDS), es posible que también sea necesario sustituir
el filtro de partículas Diesel. A este respecto deben observarse imprescindiblemente las
instrucciones de la documentación de taller.
Cuando se sustituye el filtro de partículas Diesel es necesario restablecer con el WDS los
parámetros en el PCM.
En algunas variantes es posible que tras sustituir el sensor de presión diferencial del
filtro de partículas Diesel o el PCM sea necesario restablecer los parámetros del sensor
de presión diferencial del filtro de partículas Diesel. A este respecto deben observarse
imprescindiblemente las instrucciones de la documentación de taller.
PCM
Funcionamiento
El PCM de Bosch constituye el componente

central del sistema de control del motor.
Recibe las señales eléctricas de los sensores
y transmisores de valores nominales, las
procesa y calcula las señales de activación
para los actuadores (p. ej., inyectores,
solenoide de control de la presión de
sobrealimentación, válvula EGR, etc.).
El programa de control (software) está
almacenado en una memoria. De la ejecución
del programa se encarga un
microprocesador.
Nota: Por lo demás, el funcionamiento es similar al del sistema Common Rail de Delphi
(remítase al apartado correspondiente en la lección 2).
Diagnosis
Dentro de la diagnosis se supervisa que el PCM funciona correctamente. Las anomalías en el

funcionamiento son detectadas e indicadas mediante el correspondiente código de avería.
Otras funciones de supervisión del sistema son:
Supervisión de la tensión de alimentación

Supervisión de la EEPROM
Dentro de la supervisión de la tensión de alimentación, los denominados

"comparadores" verifican si las tensiones de alimentación de los sensores (calibradas en el
PCM) se encuentran dentro de los valores límite. Existen un total de tres canales de
alimentación de tensión en el PCM.
Las anomalías en la tensión de alimentación se indican mediante el testigo de fallo del
motor y, por lo tanto, no provocan la activación del testigo MIL.
Posibles códigos de avería: P0642, P0643, P0652, P0653, P0698, P0699.
En la EEPROM se memorizan los datos de adaptación del motor y los datos instantáneos de
las anomalías.
Los datos instantáneos de las anomalías componen una parte del EOBD (Sistema de
diagnosis de a bordo europeo). Los registros de avería son detectados
correspondientemente e indicados mediante un código de avería, pero no provocan la
activación del testigo MIL.
Posibles códigos de avería: P1187, P1675, P1676.
Control de calentadores
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1 Caja de conexiones de la batería

2 Módulo de control de calentadores
3 Calentador 1
4 Calentador 2
5 Calentador 3
6 Calentador 4
7 PCM
8 Cuadro de instrumentos con testigo de calentadores
Funcionamiento
El sistema de calentadores del sistema Common Rail de Siemens está diseñado de modo
que cada uno de los calentadores es controlado por separado.
Para ello, el PCM envía al módulo de control de calentadores la información sobre la
duración de la fase de calentamiento. A continuación el módulo de control de calentadores
activa los calentadores.
Si un calentador está averiado (o hay un cortocircuito/bucle abierto en uno de los
calentadores) el módulo de control de calentadores lo registra y lo comunica al PCM.
De este modo puede localizarse una anomalía en el circuito de los calentadores.
El PCM necesita las siguientes señales de entrada para poder calcular de forma exacta los
periodos de calentamiento de cada uno de los calentadores:
ECT,
régimen del motor (señal CKP),
BARO.
Por lo general, la activación/desactivación de los calentadores durante las fases de

calentamiento y postcalentamiento depende de la ECT y la BARO.
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Los datos de calibración correspondientes están guardados como mapas característicos en

el PCM. Para la fase de postcalentamiento no solo son importantes la ECT, la BARO y el
régimen del motor, si no también la cantidad de combustible inyectada (estado de carga del
motor).
El periodo de activación del testigo de calentadores es determinado por el PCM, aunque no
proporciona información real sobre el periodo de activación de los calentadores. Con
temperaturas ambiente bajas, el periodo de conexión del testigo de calentadores es más
corto en relación con el periodo de activación de los calentadores.
El PCM manda la señal para el testigo de calentadores por la red CAN al Gateway (cuadro de
instrumentos o GEM), que a continuación activa el testigo de calentadores.
Calentamiento
El PCM recibe del sensor ECT la señal de temperatura correspondiente.

La duración del calentamiento depende de la señal de temperatura (a menor temperatura,
mayor duración del calentamiento).
El conductor puede comprobar el calentamiento mediante el testigo de calentadores del
cuadro de instrumentos. Los tiempos de calentamiento aumentan según baja la
temperatura del refrigerante.
La BARO también influye en la activación y desactivación de los calentadores cuando las
diferencias de altitud son grandes.
Ejemplo:
ECT = 60 °C, BARO = 0,95 bares:

- Calentadores desactivados.
ECT = 60 °C, BARO < 0,90 bares:
- Calentadores activados.
Postcalentamiento
La fase de postcalentamiento sigue al calentamiento tras la puesta en marcha del motor. La

fase de postcalentamiento depende de cómo se conduzca el vehículo.
Para el postcalentamiento se considera aparte del ECT, de la BARO y del régimen del motor,
también la cantidad de combustible inyectada. Si, p. ej., la cantidad inyectada es de 7 mg
por carrera y la temperatura del refrigerante es de 20 ºC, se activa la fase de
postcalentamiento con regímenes del motor comprendidos entre 1100 y 3500 rpm.
La fase de postcalentamiento se activa también con cantidades de inyección superiores y
temperaturas del motor bastante más bajas según el régimen del motor. Así, p. ej., con una
inyección de 14 mg por carrera y una ECT inferior a 0 ºC se activa la fase de
postcalentamiento entre 1100 y 1500 rpm.
Repercusiones en caso de anomalía (motor frío)
Proceso de arranque más largo.

Nivel de ruidos de combustión elevado tras el arranque.
Funcionamiento irregular del motor.
Diagnosis
La supervisión del control de calentadores está dividida en tres pasos:
comprobación de cortocircuito y bucle abierto,

comprobación de la plausibilidad para detectar un relé de calentador agarrotado en
posición abierta,
comprobación de la plausibilidad para detectar un relé de calentador agarrotado en
posición cerrada,
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La comprobación de cortocircuito y bucle abierto, así como la comprobación de la

plausibilidad es activada después de conectar el encendido, siempre y cuando el sistema no
detecte una etapa final del control de calentadores defectuosa o que la tensión de la batería
es demasiado baja.
Si el sistema determina que un relé del control de los calentadores está agarrotado, se
reduce la potencia del motor y se enciende el testigo de fallo del motor.
Las anomalías en el control de calentadores no repercuten en los valores límite EOBD. Se
trata de un sistema no relevante para la activación del testigo MIL.
Posibles códigos de avería: P0380, P381, P138A, P138B, P1391, P1392, P1395.
Sensor CKP
Funcionamiento
La señal CKP es un parámetro básico para el Posición de montaje del sensor CKP
cálculo de la cantidad de inyección y el
momento de inyección.
El sensor CKP trabaja según el efecto Hall y
explora un disco magnético en el piñón del
cigüeñal.
1 Amortiguador de vibraciones del cigüeñal

2 Sensor CKP
La señal del sensor CKP sirve:
para determinar el régimen del motor,

para la sincronización con la señal del sensor CMP,
para determinar la posición del cigüeñal.
Repercusiones en caso de anomalía
En caso de fallo de la señal, el motor no se puede arrancar o se cala.

Diagnosis
El sensor CKP se comprueba para determinar si presenta cortocircuito o bucle abierto.

También se realiza una prueba de plausibilidad que supervisa la sincronización con la señal
CMP.
Como en caso de anomalía el motor se cala o no se puede arrancar, el sensor CKP no
repercute en las emisiones de escape. No incluye ninguna supervisión suplementaria
relativa al sistema EOBD.
Por lo tanto, se trata de un componente que no provoca la activación del testigo MIL.
En caso de anomalía se activa el testigo de fallo del motor.
Sensor CMP
Funcionamiento
La señal del sensor CMP la necesita el PCM

para activar los diferentes inyectores
siguiendo la secuencia de inyección correcta.
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El sensor CMP trabaja según el principio Hall.

La señal rectangular se utiliza junto con la
señal CKP para el reconocimiento del cilindro
1.
Durante el arranque del motor, el PCM sincroniza la señal CKP y la señal CMP.
Si no es posible concluir con éxito la sincronización, el PCM no autoriza la inyección y
el motor no arranca.
Una vez que la sincronización ha finalizado con éxito, la señal CMP deja de tener
importancia. Por esa razón, una posible pérdida de la señal CMP durante el funcionamiento
del motor no tiene ninguna repercusión.
Diagnosis
De lo descrito anteriormente puede deducirse que una anomalía en el sensor CMP no tiene
ninguna repercusión en las emisiones de escape, ya que en caso de que el sensor presente
una anomalía el motor se cala o no arranca.
Por lo tanto, se trata de un componente que no provoca la activación del testigo MIL.
En caso de anomalía se activa el testigo de fallo del motor.
Sensor MAP
Funcionamiento
El sensor MAP va montado en el conducto de Ilustración: sensor MAP en un vehículo con

admisión de aire detrás del intercambiador sistema de filtro de partículas Diesel
de calor. El sensor MAP tiene las siguientes
funciones:
medición de la presión de
sobrealimentación momentánea,
cálculo de la densidad del aire para la
adaptación de la cantidad y del momento
de inyección,
cálculo de la temperatura de salida del
turbocompresor.
En caso de anomalía, los álabes del turbocompresor de geometría variable se abren por
completo. La presión de sobrealimentación se limita al mínimo. Además, el sistema EGR se
desactiva y la cantidad de inyección se reduce sustancialmente (menor potencia del motor).
Diagnosis
El correcto funcionamiento del sensor MAP es de gran importancia para el EOBD.

Las anomalías de funcionamiento producen un aumento significativo de las emisiones de
escape, ya que el sistema EGR se desconecta y la presión de sobrealimentación se reduce a
un mínimo. Por esta razón, se trata de un componente que provoca la activación del
testigo MIL.
El sistema de supervisión verifica continuamente si los valores proporcionados por el sensor
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MAP se hallan dentro de los valores límite.

El sistema de supervisión realiza también una comprobación de la plausibilidad. Sin
embargo, esta solamente se lleva a cabo si la comprobación de límites concluye
satisfactoriamente.
La comprobación de la plausibilidad se realiza a determinadas bajas revoluciones. En esta
comprobación, el PCM compara durante un tiempo definido la presión actual en el sensor
MAP con la presión medida en el sensor BARO.
Si el sistema detecta una divergencia muy alta de las curvas características nominales,
deduce que existe una avería en el sensor MAP y conmuta a un valor sustitutivo.
Posibles códigos de avería: P0235, P0236, P0237, P0238.
Sensor BARO
Funcionamiento
El sensor BARO está integrado en el PCM y su función es medir la presión atmosférica.

A medida que aumenta la altitud geográfica (p. ej., al subir una montaña), desciende la
densidad del aire y, por lo tanto, también la resistencia del aire. Esto tiene repercusiones en
el llenado de los cilindros y en la velocidad del turbocompresor.
Para evitar que el turbocompresor sufra daños y la formación acusada de humo negro se ha
integrado un sensor BARO en el PCM. Sirve para adaptar la dosificación de combustible, así
como la recirculación de los gases de escape, en función de las condiciones de
funcionamiento.
En caso de anomalía, se utiliza la señal del sensor MAP para determinar la presión
atmosférica.
Si ambos sensores (BARO y MAP) se averían, el PCM utiliza un valor sustitutivo. En este
caso se reduce sustancialmente la cantidad de inyección y, por consiguiente, la potencia del
motor.
Diagnosis
El PCM verifica continuamente si el sensor BARO presenta algún cortocircuito (a masa y a

positivo) o bucle abierto.
La señal del sensor BARO se somete también a una prueba de plausibilidad; para ello, se
realiza una prueba comparativa con la señal del sensor MAP en un determinado rango de
carga baja.
Como el sensor BARO influye en el sistema EGR se trata de un componente que provoca la
activación del testigo MIL.
Sensor ECT
Funcionamiento
El sensor ECT va dispuesto en el circuito

pequeño de refrigeración y su función es
medir la temperatura del refrigerante. Este
sensor es una resistencia NTC (Coeficiente
negativo de temperatura).
El valor de tensión suministrado por el
sensor ECT es asignado por el PCM al valor
de temperatura correspondiente.
El ECT se requiere para los siguientes
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cálculos:
Régimen de ralentí
Momento de inyección
Cantidad de inyección
Caudal EGR
Control de calentadores
Activación del indicador de temperatura
y del testigo de calentadores
Control del ventilador de refrigeración
Si se produce una anomalía en el funcionamiento del sensor o un sobrecalentamiento del

motor se activa el modo de seguridad contra sobrecalentamientos del motor.
En este modo se reduce la potencia del motor inyectando menos combustible. Si la
temperatura del motor sigue aumentando, la potencia del motor se reduce cada vez más,
dependiendo de la variante de modelo.
Dentro del modo de seguridad, los ventiladores del radiador trabajan a máxima potencia.
Diagnosis
Como ya se ha descrito anteriormente, la temperatura del refrigerante interviene en una

gran cantidad de cálculos y, por lo tanto, tiene una gran influencia sobre las emisiones de
escape.
Además, la temperatura del refrigerante también se utiliza para definir el ciclo de
calentamiento.
Por lo tanto, se trata de un componente que provoca la activación del testigo MIL.
El sistema de supervisión verifica ininterrumpidamente si los valores proporcionados por el
sensor ECT se encuentran dentro de los valores límite.
Si se producen desviaciones de los valores límite, el PCM determina que hay un control en
bucle abierto o un cortocircuito (a masa y a positivo).
El sensor ECT se somete también a una comprobación de la plausibilidad (tras el arranque
del motor debe producirse un determinado incremento calibrado de la temperatura dentro
de un determinado espacio de tiempo).
Sin embargo, la comprobación de la plausibilidad solamente se lleva a cabo si la
comprobación de límites concluye satisfactoriamente.
Desarrollo de la comprobación de Comprobación de la plausibilidad

plausibilidad:
Tras el arranque del motor, el PCM

supone un valor para la temperatura del
refrigerante.
Cuando el régimen del motor y el caudal
de inyección sobrepasan un valor
calibrado en base al valor de
temperatura supuesto, se activa en el
PCM un cronómetro.
Durante la medición del tiempo, el PCM
comprueba si se alcanza un incremento
suficiente de la temperatura y una
temperatura mínima calibrada.
Si no se alcanza transcurrido el tiempo
especificado, el PCM concluye que el
valor no es plausible y registra un código T Temperatura del refrigerante
de avería. T1 Temperatura supuesta del refrigerante
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Si durante la medición del tiempo se T2 Temperatura mínima

alcanza un aumento suficiente de la
T3 Temperatura mínima no alcanzada
temperatura, así como la temperatura
mínima calibrada, el PCM concluye que t Tiempo
la comprobación de la plausibilidad ha 1 Cronómetro
finalizado satisfactoriamente y la 2 Aumento de temperatura no plausible
cancela.
3 Aumento esperado de la temperatura
mínima
En caso de anomalía, el sistema de control
4 Aumento plausible de la temperatura
del motor utiliza un valor sustitutivo y el
motor funciona con potencia reducida. En 5 Cancelación del cronómetro
este caso, los ventiladores del radiador se
conectan con potencia máxima.
Posibles códigos de avería: P0115, P0116,
P0117, P0118.
Sensor IAT y sensor MAF combinados

Funcionamiento
El sensor MAF mide el flujo de aire aspirado

por el motor. La señal MAF influye en la
cantidad de inyección y en el momento de
inyección.
La señal MAF se utiliza además para el
control de la recirculación de gases de
escape (bucle cerrado).
En el sensor MAF va integrado un sensor IAT.
El sensor IAT sirve para corregir la señal 1 Sensor MAF
MAF. Esto permite una mayor precisión en la
medición del flujo de aire. El caudal de EGR
se puede dosificar mejor. Esto repercute
positivamente en las emisiones de
emisiones.
La señal IAT se utiliza también para el
cálculo de la temperatura de salida del
turbocompresor. El parámetro obtenido se
utiliza como factor de corrección para el
cálculo de la densidad del aire que realiza el
sensor MAP.
En caso de fallo de la señal del sensor MAF, se desactiva el sistema EGR.

En caso de fallo de la señal se utiliza un valor sustitutivo para el cálculo de la masa de aire.
El valor sustitutivo para la masa de aire por cilindro es calculado por el PCM a partir del
régimen del motor.
Diagnosis
El sistema de supervisión comprueba:
si los valores transmitidos por el sensor MAF se encuentran dentro de los valores
límite,
si el sensor presenta cortocircuitos a masa o a positivo,
si se producen anomalías temporales (p. ej., contactos flojos),
si las señales del sensor son plausibles.
Como en caso de anomalía se desactiva el sistema EGR, se trata de un componente que
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provoca la activación del testigo MIL.

Posibles códigos de avería:
Sensor MAF: P0100, P0101, P0102, P0103.

Sensor IAT en el sensor MAF: P0110, P0112, P0113, P0071.
Señal de velocidad del vehículo

Funcionamiento
En el sistema Common Rail de Bosch, la

señal de velocidad del vehículo se obtiene
mediante los sensores de velocidad de las
ruedas del sistema ABS.
La transmisión de la señal de los sensores de
velocidad de las ruedas se realiza a través
del bus de datos CAN. El PCM calcula la
velocidad del vehículo a partir de dicha señal.
Para el cálculo de la velocidad del vehículo se
registra la velocidad de giro de las dos 1 Sensores de velocidad de rueda
ruedas delanteras y se calcula el valor medio 2 Módulo del ABS (Sistema de frenos
de ambas mediciones. antibloqueo)
En caso de anomalía en una o en ambas 3 PCM
señales de las ruedas delanteras, se utilizan
las señales de las ruedas traseras y el valor
medio se utiliza como valor de velocidad. Si
se produce una anomalía en los sensores de
las ruedas traseras (en uno o en ambos), ya
no se puede enviar una señal de velocidad
fiable por el bus de datos CAN.
La señal la utiliza el PCM para calcular la
marcha conectada y como información para
el control de velocidad integrado en el PCM.
Ralentí acelerado.
Tirones molestos al cambiar de marcha.
Diagnosis
La señal del VSS (Sensor de velocidad del vehículo) influye muy poco en las emisiones de
escape y no supera los valores límite EOBD.
Sin embargo, la señal de velocidad del vehículo forma parte de los datos instantáneos en
que se producen las anomalías y, por lo tanto, es catalogada como una información que
Posibles códigos de avería: P0500, P1934.
APP
Funcionamiento
Por motivos de seguridad, el sensor APP se ha configurado como un sensor inductivo doble.
En este sistema, la señal del sensor APP 1 se

transmite directamente al PCM en forma de
señal PWM.
La señal del sensor APP 2 se transmite al
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cuadro de instrumentos como señal

analógica.
En el cuadro de instrumentos, la señal del
sensor APP 2 se digitaliza, se transfiere al
bus de datos CAN y se transmite al PCM.
Si deja de funcionar uno de los dos sensores APP se reduce la potencia del motor. Sin
embargo, puede alcanzarse la velocidad máxima.
Si el vehículo está equipado con un sistema de información al conductor se mostrará el
siguiente mensaje: "ACELERACIÓN REDUCIDA".
Si el sensor APP deja de funcionar por completo, al accionarse una vez el interruptor BPP y
el interruptor de las luces de freno, y tras una comprobación de la plausibilidad, se regulará
el motor a un régimen de hasta 1200 rpm. El vehículo se puede acelerar como máximo a 56
km/h.
Si el vehículo está equipado con un sistema de información al conductor se mostrará el
siguiente mensaje: "VELOCIDAD FINAL LIMITADA".
Si el vehículo no cuenta con un sistema de información al conductor, se enciende entonces
el testigo de fallo del motor en el caso de que se produzca una anomalía en el sistema.
Sensor de temperatura del combustible
Funcionamiento
El sensor de temperatura del combustible

está situado en el sistema de retorno del
combustible en un racor en T sobre la rampa
de inyectores.
Mide la temperatura del combustible en el
lado de baja presión.
Mediante esta señal se supervisa
continuamente la temperatura del
combustible para evitar un
sobrecalentamiento del sistema de inyección.
La temperatura del combustible crítica es de
aprox. 90 °C. Al aproximarse a la
temperatura máxima, se limita
correspondientemente la presión del
combustible o la cantidad de inyección.
En caso de anomalías, el PCM adopta el valor máximo de temperatura y reduce la potencia

del motor.
Diagnosis
El sistema de supervisión comprueba permanentemente si la señal se encuentra dentro de

los valores límite y si se producen cortocircuitos o interrupciones.
Las anomalías del sensor de temperatura del combustible no influyen en las emisiones de
escape y por lo tanto tampoco en los valores límite EOBD.
Por esta razón, se trata de un componente que no provoca la activación del testigo
MIL.
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Sensor de presión del combustible
Funcionamiento
El sensor de presión del combustible mide

con más exactitud y en menor tiempo la
presión del combustible momentánea en el
interior de la rampa de combustible,
enviando una señal de tensión al PCM en
función de la presión existente.
El sensor de presión del combustible
funciona, junto con la válvula
dosificadora de combustible de la bomba
de alta presión, en bucle cerrado.
La señal del sensor de presión del
combustible se utiliza para:
determinar la cantidad de inyección,

determinar el inicio de la inyección,
controlar la válvula dosificadora de
combustible de la bomba de alta presión.
La presión de combustible es un valor muy importante. En caso de fallo de la señal, deja de

ser posible realizar una inyección controlada.
En caso de cortocircuito o bucle abierto, el PCM adopta una presión de combustible superior
a la presión máxima autorizada. Por lo cual, la cantidad de inyección se ajusta a 0 y el
motor se cala o no se puede arrancar.
En caso de que los datos no sean plausibles, la cantidad de inyección también se ajusta a
cero.
Diagnosis
Verificando continuamente el sensor de presión de combustible durante el registro de datos

de la señal analógica se detecta si la señal se encuentra dentro de los valores límite.
Si la tensión del sensor sobrepasa el valor límite superior, el PCM registra una "anomalía por
superación del valor límite".
Si en el siguiente ciclo de comprobación la tensión del sensor vuelve a situarse dentro de los
valores límite, el PCM lo registra como "sensor en orden". Si el mensaje "anomalía por
superación del valor límite" permanece activo durante un tiempo determinado, esto es
considerado como avería y el motor se para finalmente.
Las superaciones del margen de valores límite inferiores son tratadas de igual modo.
El sensor también se comprueba para determinar si presenta cortocircuito (a masa y
positivo) o bucle abierto.
Como el motor se cala en caso de anomalías, una señal incorrecta del sensor de presión del
combustible no ejerce ninguna influencia en los valores límite EOBD. Por lo tanto, se trata
de un componente que no provoca la activación del testigo MIL.
En caso de anomalía se enciende el testigo de fallo del motor.
Interruptor de presión de aceite
A través del interruptor de presión de aceite

se supervisa la presión en el circuito de
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aceite del motor.

El interruptor de presión de aceite registra si
la presión de aceite es incorrecta y envía la
señal correspondiente al PCM.
En el PCM la señal del interruptor de presión
de aceite se cede al bus de datos CAN y de
ahí se transmite al cuadro de instrumentos,
produciéndose la activación del testigo de
presión de aceite.
1 PCM
No se ha implementado una estrategia en
2 Cuadro de instrumentos
caso de anomalía.
3 Interruptor de presión de aceite
Interruptor de las luces de freno/interruptor BPP

Funcionamiento
La señal del interruptor de las luces de freno influye en la dosificación del combustible a
ralentí estando el freno accionado y una marcha engranada.
Ejemplo: Durante un proceso de frenado, el PCM recibe una señal del interruptor de las
luces de freno, con lo que se reduce la cantidad de combustible en el control del ralentí. De
esta forma se evita que el control de ralentí siga manteniendo fijo el régimen de ralentí y
perjudique el procedimiento de frenado.
También se monta un interruptor BPP. Por motivos de seguridad, en los vehículos con
sistema de control de velocidad, el interruptor de las luces de freno y el interruptor BPP
suministran conjuntamente al PCM la señal "freno accionado".
Las señales de ambos interruptores se utilizan además para el control del sensor APP
(comprobación de la plausibilidad).
Interruptor CPP
Funcionamiento
El PCM reconoce si se embraga o desembraga gracias a la información suministrada por el

interruptor CPP.
Reduciendo momentáneamente la cantidad de combustible inyectada cuando se acciona el
embrague, se evitan los tirones del motor al cambiar de marcha.
El interruptor CPP se encuentra en el soporte del pedal.
En los vehículos que disponen de él, el sistema de control de velocidad se desconecta
cuando se desembraga por medio del interruptor CPP.
Durante los cambios de marcha se produce tironeo del motor.

Válvula dosificadora de combustible (CP3.2)
Funcionamiento
La válvula dosificadora de combustible regula

la cantidad de combustible que se envía a las
cámaras de alta presión de la bomba de alta
presión de forma correspondiente a la
demanda de combustible; la dosificación la
realiza en función de la presión reinante en
la rampa de combustible.
Con ello se limita a un mínimo la cantidad de
combustible que retorna al depósito.
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1 Bobina
2 Conexión eléctrica
3 Aguja de válvula
4 Válvula cerrada
5 Sección de abertura máxima
6 De la bomba de transferencia
7 Hacia las cámaras de alta presión
NOTA: La válvula dosificadora está completamente abierta cuando no recibe alimentación.
La válvula dosificadora de combustible se activa mediante señales PWM (Modulación de
amplitud de impulsos) procedentes del PCM. El tipo de modulación de la amplitud de
impulsos depende de:
la orden del conductor,

la demanda de presión de combustible,
el régimen del motor.
La válvula dosificadora de combustible funciona, junto con el sensor de presión del

combustible en la rampa de combustible, en bucle cerrado.
En caso de anomalías graves en el funcionamiento se regula la cantidad de inyección a cero

y el motor se cala o no se puede arrancar.
Las anomalías en la válvula dosificadora de combustible se detectan gracias a la continua
comparación de la solicitud de presión del combustible (calculada por el sistema) con la
presión del combustible real (medida en la rampa de combustible). Si se produce una
desviación de un determinado margen de tolerancia la cantidad de inyección se ajusta a
cero y el motor se cala o no se puede arrancar.
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Diagnosis
El EOBD exige el registro de las anomalías que se producen al determinar la cantidad de

inyección y el momento de inyección. Estos parámetros tienen consecuencias graves en lo
que se refiere a las emisiones de escape.
El momento de inyección se determina por medio de la posición del cigüeñal.
La cantidad de inyección resulta del régimen del motor y del tiempo de apertura del inyector
en función de la presión de combustible en el interior de la rampa de combustible.
La supervisión de la presión de combustible se realiza a partir de la acción combinada de la
válvula dosificadora de combustible (ajuste del caudal de alimentación para la rampa de
combustible) y del sensor de presión del combustible (ajuste de la presión de
combustible deseada).
El sistema de supervisión comprueba si la activación se halla dentro de los valores límite en
base a los valores de las señales PWM (mediante una comparación con el mapa
característico de datos nominales).
El sistema de diagnosis de Bosch clasifica las anomalías en la válvula dosificadora de
combustible en:
fallos de control (en este caso, el régimen del motor se lleva a un margen seguro), o
fallos de funcionamiento (en este caso, el PCM apaga el motor)
.
También se supervisa la existencia de cortocircuitos (a masa y a positivo) e interrupciones.
Los fallos de control tienen poca repercusión en las emisiones de escape. Es decir, se
trata de un componente que no provoca la activación del testigo MIL, ya que no se
exceden los valores límite EOBD.
En caso de fallo de funcionamiento, el PCM apaga el motor, con lo que este tipo de fallos
no influye en las emisiones de escape.
Posibles códigos de avería: P0191, P0192, P0193, P0251, P0252, P0253, P0254.
Válvula dosificadora de combustible (CP1H)
NOTA: La válvula dosificadora de combustible está completamente cerrada cuando no

recibe alimentación.
Las funciones y estrategias restantes son en principio iguales a las de la válvula dosificadora
de combustible CP3.2 (remítase al apartado correspondiente en esta lección).
Solenoide de inyector
Funcionamiento
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Todos los inyectores están equipados con un

solenoide. El PCM controla la dosificación del
combustible.
La aplicación de corriente en los solenoides
se realiza en varias fases:
1. Fase de apertura
2. Fase de corriente de atracción
3. Transición a la fase de corriente de
retención
4. Fase de corriente de retención
5. Fase de desconexión
6. Fase de recarga
1 Inducido
2 Conexión eléctrica
3 Aguja del solenoide
A Corriente del solenoide

B Carrera de la aguja del solenoide
C Cantidad de inyección
t Tiempo
1 Fase de apertura
2 Fase de corriente de atracción
3 Transición a la fase de corriente de retención
4 Fase de corriente de retención
5 Fase de desconexión
6 Fase de recarga
En la fase de apertura, la corriente debe ascender primero con un flanco pronunciado
hasta 20 A aprox., a fin de conseguir una baja tolerancia y, con ello, una alta constancia
para el cálculo de la cantidad de inyección.
Esto se consigue mediante una tensión de amplificación de hasta 100 V generada en el PCM
y almacenada en un condensador.
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Al aplicarse esta alta tensión en el solenoide, la corriente aumenta de forma más

pronunciada que si se aplicara la tensión de la batería.
En la fase de corriente de atracción, el solenoide es alimentado con la tensión de la
batería. Con ello se potencia la rápida apertura del solenoide.
La regulación de la corriente limita la corriente de atracción a unos 20 A.
En la fase de corriente de retención, la corriente se reduce a unos 12 A. De este modo
se evita una generación de calor innecesaria en el PCM.
Al reducirse la corriente de atracción hasta la corriente de retención se libera energía. Esta
energía se envía al condensador (acumulador de tensión de amplificación) para la recarga.
En la fase de desconexión, la corriente se anula para conseguir el cierre del solenoide.
Con ello se libera energía, la cual se envía también al condensador.
Entre inyección e inyección se lleva a cabo una fase de recarga. En esta fase, uno de los
solenoides no utilizados recibe corriente en forma de dientes de sierra. Sin embargo, el nivel
de corriente es tan bajo que no provoca la apertura del solenoide.
La energía que se acumula de este modo en el solenoide se envía también al condensador,
de modo que éste se encuentra totalmente cargado para la siguiente fase de apertura.
Funcionamiento irregular del motor.

Aumento en la formación de humo negro.
Ruidos de combustión fuertes.
Diagnosis
El sistema de supervisión es capaz de detectar mediante varias comprobaciones eléctricas

dos tipos de funcionamientos anómalos:
anomalía en la dosificación de combustible de todos los inyectores,

anomalía en la dosificación individual de uno de los inyectores.
Esto se realiza supervisando la aplicación de corriente por etapas (fases de corriente) de los
inyectores (tal y como se ha descrito anteriormente).
El consumo de corriente de la bobina del solenoide (referido a un tiempo definido) indica si
el solenoide trabaja dentro de sus tolerancias.
Las desviaciones de los límites de tolerancia provocan una dosificación de combustible no
controlable. Esto implica que ya no es posible determinar con exactitud ni la cantidad de
inyección ni el momento en que debe producirse la misma (véanse las repercusiones en
caso de anomalía).
También se verifica si los inyectores presentan cortocircuitos o interrupciones.
Las anomalías en los inyectores provocan la activación del testigo MIL en caso de que se
permita que el motor siga funcionando.
Posibles códigos de avería: P0201 a P0204 (el testigo MIL se activa); P1201 a P1204,
P1551 a P1554 (no se activa el testigo MIL).
Solenoide de control de la presión de sobrealimentación
Funcionamiento
El solenoide de control de la presión de sobrealimentación recibe vacío de la bomba de

vacío.
El PCM controla este vacío enviando señales PWM al solenoide de control de la presión de
sobrealimentación.
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El vacío controlado actúa sobre la cápsula de vacío del turbocompresor variable.

En caso de anomalías ya no es posible controlar la presión de sobrealimentación. Como

resultado se limita la cantidad de inyección (reducción de la potencia) y se desactiva el
sistema EGR.
Diagnosis
El control de la presión de sobrealimentación funciona en bucle cerrado. La regulación de los

álabes del turbocompresor variable se realiza por medio del solenoide de control de la
presión de sobrealimentación. Mediante el sensor MAP se controla la presión de
sobrealimentación en función de las demandas.
Las anomalías en el solenoide de control de la presión de sobrealimentación o en el sistema
de vacío son detectadas por el sensor MAP.
Como el sistema EGR se desactiva, se produce un fuerte aumento en las emisiones de NOX
(Óxido de nitrógeno), con lo que se exceden los valores límite EOBD. Por lo tanto, se trata
de un componente que provoca la activación del testigo MIL.
Válvula EGR
Funcionamiento
La válvula EGR está fijada a la culata, en el

lado de escape del motor.
La válvula EGR está formada por los
siguientes componentes:
un motor paso a paso,

un sensor de posición,
la propia válvula EGR.
NOTA: Si se sustituye la válvula EGR o se

sustituye/reprograma el PCM es necesario
realizar una inicialización de la válvula EGR
con el PCM utilizando el WDS.
El motor paso a paso es un motor de
corriente continua que regula la sección de
paso de la válvula EGR mediante las señales
PWM que recibe del PCM.
La posición exacta de la válvula EGR se
determina mediante un sensor de posición.
Por lo tanto, se trata de un control en
bucle cerrado.
Nota: Cada vez que se para el motor, el PCM
activa un modo de limpieza, a través del cual
la válvula EGR pasa de la posición de
apertura total a la de cierre total (mediante
la activación máxima del motor de corriente
continua).
A medida que aumenta el tiempo de
funcionamiento del motor puede suceder que 1 PCM
debido a los gases de escape que circulan a 2 Motor de corriente continua
través de la válvula EGR se depositen 3 Motor paso a paso
productos residuales en el asiento de la 4 Sensor de posición
misma. Estos residuos pueden provocar que
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se desplace el punto de cierre mecánico de la

válvula EGR.
Por ese motivo, el punto de cierre se
readapta en intervalos regulares. De ese
modo, el sensor de posición mantiene la
precisión en sus mediciones, también
después de largo tiempo de funcionamiento.
En caso de anomalía no es posible realizar la recirculación de los gases de escape de forma

controlada, y el sistema EGR se desconecta. El sensor de posición detecta cuando la válvula
EGR se queda agarrotada en la posición abierta, por lo que el PCM reduce la cantidad de
inyección y, por lo tanto, la potencia del motor.
Diagnosis
La supervisión del motor paso a paso EGR se divide en tres apartados:
supervisión del motor de corriente continua,

supervisión del sensor de posición,
supervisión de la válvula EGR.
En determinadas condiciones de funcionamiento se supervisa todo el sistema EGR

(interacción de la válvula EGR, sensor de posición, motor paso a paso y sensor MAF).
La supervisión del motor de corriente continua se realiza mediante una sencilla
comprobación eléctrica.
La etapa final en el PCM para el motor de corriente continua se verifica continuamente
en cuanto a cortocircuitos, interrupciones y anomalías que puedan originarse por las altas
temperaturas.
En el sensor de posición se realizan las siguientes supervisiones:
supervisión de los valores límite: el PCM verifica ininterrumpidamente si la señal entrante

se encuentra dentro de los valores límite,
supervisión de cortocircuitos e interrupciones,
supervisión de la tensión de referencia del sensor de posición.
Mediante el sensor de posición se detecta también si la válvula EGR se engancha

quedándose abierta. Esto se registra durante la adaptación del punto de cierre mecánico.
Para el registro, la válvula debe desarrollar un recorrido determinado desde la posición de
cierre completo hasta la posición de apertura completa. Si no se realiza el recorrido
esperado, tal y como está programado, el sensor de posición lo detecta y lo interpreta como
anomalía.
Otra función de control suplementaria comprueba si la válvula EGR adopta la posición
correspondiente a las demandas solicitadas. Para ello se supervisa el correcto
funcionamiento mecánico de la válvula EGR.
Las anomalías en el sensor EGR tienen graves repercusiones en las emisiones de escape. Un
caudal de gases de escape demasiado bajo provoca el aumento de las emisiones de NOX y
un caudal demasiado alto un incremento drástico en las emisiones de hollín.
Posibles códigos de avería: P0403, P0404, P0405, P0406, P1412.
Motor paso a paso de la válvula de corte del colector de admisión (vehículos con
filtro de partículas Diesel)
Funcionamiento
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En el sistema de admisión va dispuesta una

válvula de corte con las siguientes funciones:
estrangular el aire aspirado para la

recirculación de los gases de escape,
cerrar el sistema de admisión al parar el
motor,
cerrar el paso de aire a través del
intercambiador de calor durante la fase
de regeneración del filtro de partículas
Diesel (véase el apartado "Filtro de
partículas con sistema de aditivo del
combustible" en esta lección).
La válvula de corte del colector de admisión

es accionada por un motor paso a paso. El
motor paso a paso de corriente continua es
controlado por el PCM y su función es
desplazar de forma precisa la válvula de
corte a la posición requerida.
En el motor paso a paso va dispuesto
también un sensor de posición, que indica al
PCM la posición momentánea de la válvula
(bucle cerrado).
Para la estrangulación del aire aspirado,
la válvula de corte se cierra un determinado
tanto por ciento (en función de la demanda).
Con ello se origina un determinado vacío
detrás de la válvula. Este vacío provoca que
los gases de escape retornados a través de la
válvula EGR puedan ser aspirados por el
motor de forma más eficaz y con ello se
pueda enviar un mayor porcentaje de gases
EGR a los cilindros.
Al detenerse el motor la válvula de corte
del colector de admisión se cierra. De
ese modo se evita que durante la detención
del motor siga entrando aire de admisión y
se produzcan sacudidas del motor.
En los vehículos con filtro de partículas
Diesel es necesario incrementar (bajo
determinadas condiciones de
funcionamiento) la temperatura del aire de
admisión para el proceso de regeneración.
Para conseguirlo, la válvula de corte del
colector de admisión se cierra (en función de
la demanda) y se produce la apertura de un
paso para derivar el aire del intercambiador
de calor. Remítase a la lección 4 "Control de
emisiones".
1 Tensión de alimentación con la caja de
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distribución de la batería
2 PCM
3 Motor de corriente continua
4 Motor paso a paso
5 Sensor de posición
Válvula de corte del colector de admisión atascada en posición abierta:
El sistema EGR funciona de forma limitada o se desconecta.

Al parar el motor se producen fuertes sacudidas.
Válvula de corte del colector de admisión atascada en posición cerrada:
El motor no arranca.
Si la válvula de corte del colector de admisión se atasca, el control de la recirculación de los

gases de escape se ve limitado. Según la posición en que se atasque la válvula de corte,
puede retornarse una proporción demasiado alta de gases de escape (bajo determinadas
condiciones de carga). En este caso, se reduce la cantidad de inyección y con ello la
potencia del motor a fin de evitar la formación de humo negro.
Las anomalías de importancia en el sensor de posición provocan la desconexión del sistema
EGR.
Diagnosis
La supervisión de la válvula de corte del colector de admisión (a través del sensor de

posición) comprende las siguientes comprobaciones:
Comprobación de los valores límite

Comprobación de la plausibilidad
Desviaciones de control
Enganches de la válvula de corte del colector de admisión
La mayor parte de las anomalías provocan una recirculación limitada de los gases de escape
o la desconexión del sistema EGR, con lo que se exceden los valores límites de emisiones.
Posibles códigos de avería: P0407, P0408, P0487, P0488, P2141, P2142.
Proceso de regeneración
Información general
La implantación del filtro de partículas Diesel ha permitido reducir en más de un 99% la

emisión de las partículas de hollín.
La capacidad de absorción del filtro de partículas es limitada. Esto significa que las
partículas acumuladas en este filtro deben eliminarse de vez en cuando.
Esto se realiza quemando las partículas de hollín en intervalos determinados.
La combustión de las partículas se realiza químicamente a una temperatura de 600 °C
aprox. Como las temperaturas que alcanzan los gases de escape durante el ciclo de
conducción prescrito (normativa europea) superan raras veces los 270 °C debido a la baja
carga del motor, resulta necesario introducir medidas que permitan eliminar las partículas
de hollín.
Estas medidas son las siguientes:
incremento persistente de la temperatura de los gases de escape,
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reducción de la temperatura para la combustión de las partículas mediante un aditivo del

combustible.
El incremento de temperatura de los gases de escape se consigue mediante:
el cierre de la válvula de corte del colector de admisión,

la apertura del paso de derivación del intercambiador de calor (la temperatura del aire de
admisión aumenta al eludirse el paso a través del intercambiador de calor),
dos postinyecciones,
cierre de la válvula EGR,
control de los álabes del turbocompresor para una presión de sobrealimentación mínima.
La reducción de la temperatura de combustión de las partículas se consigue

mediante un aditivo del combustible (cerio). Con ayuda de este aditivo se reduce la
temperatura de combustión hasta 450 °C.
Inicio de la regeneración
El PCM dispone de un juego de datos

separado para la regeneración del filtro de
partículas Diesel.
La decisión sobre si es necesaria una
regeneración y cuándo hay que realizarla la
toman dos aplicaciones de software distintas:
el programa de supervisión y
el programa de gestión.
1 Programa de supervisión
El programa de supervisión decide si es
2 Programa de gestión
necesario realizar una regeneración en base
a los siguientes parámetros: 3 Regeneración
4 Regeneración necesaria
grado de carga del filtro de partículas 5 Supervisión de la regeneración
Diesel (valor del sensor de presión
diferencial del filtro de partículas Diesel),
kilometraje realizado,
estados de funcionamiento realizados,
condiciones favorables para una
regeneración,
probabilidad de mejores condiciones en
un futuro cercano.
Teniendo en cuenta estos parámetros, es

posible reducir el consumo de combustible y
la dilución del aceite al mínimo posible, y
obtener el mejor rendimiento posible durante
el funcionamiento del vehículo.
Si el programa de supervisión decide que es
necesaria una regeneración se lo comunica al
programa de gestión.
El programa de gestión supervisa el
proceso de regeneración consultando
ininterrumpidamente los siguientes
parámetros:
temperatura del refrigerante,

temperatura del aire de admisión,
temperatura del combustible,
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temperatura de los gases de escape,

presión absoluta en el colector de
admisión.
Proceso de regeneración
Una vez que el programa de supervisión ha autorizado el proceso de regeneración, se llevan

a cabo las siguientes activaciones en dos fases.
1ª fase:
desconexión del sistema EGR,

control de los álabes del turbocompresor para una presión de sobrealimentación mínima,
sin aceleración por parte del conductor.
2ª fase:
apertura de la derivación del intercambiador de calor,

cierre de la válvula de corte del colector de admisión,
postinyección inicial,
postinyección final.
Una vez se ha iniciado la regeneración, esta se lleva hasta el final independientemente del
estado de funcionamiento del motor. La interrupción de la regeneración se produce solo si
se para el motor. La regeneración se inicia de nuevo si el sistema detecta que las
condiciones de funcionamiento son aceptables.
La regeneración dura 10 minutos como máximo.
Ciclo de regeneración
Las postinyecciones provocan una alta dilución del aceite y, por lo tanto, deben mantenerse
dentro de unos límites.
Para evitar una dilución excesiva del aceite debe realizarse un recorrido mínimo (aprox. 350
km) entre dos ciclos de regeneración.
La regeneración del filtro de partículas Diesel se realiza cada 350 a 1000 km, en función de
las condiciones de funcionamiento.
Los ciclos de regeneración dependen del contenido de ceniza, el cual aumenta con cada
regeneración del filtro de partículas Diesel.
Los poros del filtro de partículas Diesel se van saturando a medida que asciende el
contenido de ceniza. Esto significa que también los ciclos de regeneración se van acortando
más y más.
Por esa razón es necesario sustituir el filtro de partículas Diesel en los intervalos de
mantenimiento prescritos (cada 60 000 km al cierre de la edición).
Nota: Un alto consumo de aceite y una baja calidad del combustible (alto contenido de
azufre), así como un alto consumo de combustible, aceleran la acumulación de ceniza en el
filtro de partículas, provocando que los intervalos entre las regeneraciones se acorten
rápidamente.
Si no es posible mantener el kilometraje mínimo entre dos ciclos de regeneración (350 km
actualmente), el sensor de presión diferencial del filtro de partículas Diesel lo detecta y el
testigo de fallo del motor se enciende. En tal caso es necesario sustituir prematuramente
el filtro de partículas Diesel.
Sistema EGR
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1 Sensor MAF
2 PCM
3 Catalizador de oxidación
4 Turbocompresor
5 Motor paso a paso de la válvula EGR
6 Sensor de posición (integrado en el motor paso a paso)
7 Intercambiador de calor
8 Enfriador del EGR
9 Válvula de corte del colector de admisión con motor paso a paso (solo con la fase IV de la
normativa sobre emisiones)
La utilización de turbocompresores provoca un aumento del rendimiento de la compresión y
la combustión, pero también de las temperaturas en la cámara de combustión.
A esto se suma el incremento de las temperaturas de combustión producto del proceso de
inyección directa.
Ambos factores provocan un aumento del contenido de NOX en los gases de escape. Debido
a que es necesario mantener la cantidad de NOX dentro de los valores límite, el sistema
EGR tiene cada vez una mayor importancia.
La recirculación de los gases de escape se realiza a cargas parciales mezclando los gases de
escape con el aire de admisión. Esto hace que la concentración de oxígeno del aire de
admisión disminuya. Además, los gases de escape tienen una mayor capacidad térmica
específica que el aire, y el contenido de agua de los gases de escape recirculados reduce
aun más las temperaturas de combustión.
Estas influencias bajan las temperaturas de combustión (y con ello el contenido de NOX) y
disminuyen de este modo la cantidad de gases nocivos expulsados. El PCM determina con
exactitud la cantidad de gases de escape que se recircula. Un caudal de recirculación de
gases de escape demasiado elevado aumentaría las emisiones de hollín, de CO (Monóxido
de carbono) y HC (Hidrocarburos) debido a la falta de aire.
Es por esta razón, que el PCM necesita información sobre la cantidad de gases de escape
recirculada. Esta información se obtiene a través del sensor MAF y de un sensor de posición
integrado en el motor paso a paso de la válvula EGR.
El propio motor paso a paso es activado por el PCM en función de la demanda.
Sensor MAF
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La cantidad de gases de escape recirculados al abrirse la válvula EGR influye directamente

en el valor del sensor MAF.
Durante la recirculación de gases de escape, el flujo de aire menor medido por el sensor
MAF se corresponde exactamente al valor de gases de escape recirculados. Si la cantidad de
gases de escape recirculados aumenta demasiado, el flujo de aire aspirado baja a un valor
límite determinado. A continuación, el PCM reduce la cantidad de gases recirculados, por lo
que se constituye un control en bucle cerrado.
Sensor de posición
Debido a que la normativa sobre emisiones se hace cada vez más severa, la regulación del
EGR basada únicamente en el sensor MAF está llegando a sus límites.
Por esa razón, aparte del sensor MAF se utiliza un sensor de posición integrado en el motor
paso a paso de la válvula EGR.
Válvula de corte del colector de admisión
Otro paso dirigido a la reducción de NOX es el estrangulamiento del aire de admisión a

través de la válvula de corte del colector de admisión.
Mediante el cierre parcial de la válvula de corte del colector de admisión se produce un
vacío detrás de esta válvula. Este vacío hace que los gases de escape a través de la válvula
EGR sean aspirados por el motor de forma más eficiente y que el caudal de recirculación
EGR pueda dosificarse de forma más efectiva.
Esta combinación (sensor MAF, sensor de posición y control de la válvula de corte del
colector de admisión) permite conseguir una dosificación aún más exacta del caudal de
gases de escape recirculados. De esta forma es posible acercarse aún más al límite de
funcionamiento con una mayor cantidad de gases de escape. La emisión de NOX se reduce
a un mínimo.
Diagnosis
El control del EGR funciona como un sistema independiente, supervisándose la interacción

de los distintos componentes.
Las anomalías en el funcionamiento provocan un aumento en las emisiones de escape, con
lo que se superan los valores límite EOBD. Determinadas anomalías provocan además la
desactivación del sistema EGR. Se trata de un sistema que provoca la activación del
testigo MIL.
Las anomalías en el funcionamiento del sistema EGR son detectadas por el sensor MAF.
El sistema EGR se desactiva en caso de anomalía. Para determinadas anomalías el PCM
limita la cantidad de inyección (reducción de la potencia).
Control de la presión de sobrealimentación
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1 Solenoide de presión de sobrealimentación

2 Sensor MAP
4 Cápsula de vacío para geometría variable del turbocompresor
5 Turbocompresor
6 PCM
7 Bomba de vacío
En los turbocompresores de geometría variable, la presión de sobrealimentación se controla
ajustando la posición de los álabes. De ese modo se puede ajustar la presión de
sobrealimentación óptima para cada estado de funcionamiento.
El valor real de la presión de sobrealimentación se mide con el sensor MAP. El valor nominal
depende del régimen del motor, de la cantidad de inyección y de la señal del sensor BARO.
Si se produce una desviación en el control, el solenoide de control de la presión de
sobrealimentación reajusta los álabes del turbocompresor.
Si se produce una anomalía en el control de la presión de sobrealimentación, la potencia del
motor se reduce por medio de la dosificación de combustible.
Dentro del EOBD se supervisa cada uno de los componentes del control de la presión de
sobrealimentación y la interacción entre los mismos (supervisión del sistema).
Diagnosis del turbocompresor
El control de la presión de sobrealimentación funciona como un sistema. Durante la misma

se supervisa la interacción de los distintos componentes (incluido el turbocompresor).
Las anomalías en el funcionamiento del turbocompresor y del solenoide de control de la
presión de sobrealimentación, o en el sistema de vacío para la activación del
turbocompresor provocan un aumento de las emisiones de escape que lleva a la superación
de los valores límite EOBD. Determinadas anomalías provocan además la desactivación del
sistema EGR. Así pues, se trata de un sistema que provoca la activación del testigo
MIL.
Las anomalías en el funcionamiento del sistema de control de la presión de
sobrealimentación son detectadas por el sensor MAP.
En caso de avería, el PCM limita la cantidad de inyección (reducción de la potencia) y
registra un código de avería.
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Posibles códigos de avería:
El testigo MIL se activa: P0045, P0046, P0047, P0048.

El testigo MIL no se activa: P0234, P0299
Control de la presión del combustible
1 PCM
2 Bomba de alta presión
3 Cámaras de alta presión para la generación de alta presión
4 Alimentación de combustible
7 Rampa de combustible
8 Solenoide
9 Aguja del inyector
El control del motor del sistema de inyección Common Rail es capaz de ajustar la presión de
inyección óptima para cada estado de funcionamiento.
El combustible se comprime en las cámaras de alta presión de la bomba de alta presión
Common Rail y se envía a la rampa de combustible.
La cantidad de combustible suministrada es regulada por la válvula dosificadora de
combustible modificando la sección de la misma.
La presión del combustible se regula de forma óptima para cada estado de funcionamiento.
Con ello se consigue en primera instancia reducir las emisiones de ruidos durante la
combustión.
Además, el sistema de control del motor puede dosificar el combustible de forma muy
precisa, lo que repercute positivamente en las emisiones de escape y en el consumo de
combustible.
El sensor de presión del combustible informa continuamente al PCM acerca de la presión
real del combustible.
La regulación de la presión se realiza mediante la válvula dosificadora de combustible,
reduciendo su sección de forma correspondiente. De este modo se envía una cantidad de
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combustible menor (si es necesario, ningún combustible en absoluto) desde la bomba de

alta presión, hasta que se alcanza la presión de combustible deseada.
La presión del combustible depende del régimen y de la carga del motor.
Parada del motor
Debido a la forma en que trabaja el motor Diesel, este solamente puede pararse
interrumpiendo la alimentación de combustible.
En los sistemas de control del motor totalmente electrónicos, esto se hace por medio de la
indicación de cantidad de inyección = 0 del PCM. Los solenoides de inyección de
combustible dejan de ser activados y el motor se para.
Descarga de presión después de apagar el motor
La descarga de la presión tras el apagado del motor se realiza mediante la salida de

combustible de los inyectores. La velocidad de reducción de la presión depende de lo alta
que sea la presión del combustible y la temperatura del mismo. Por motivos de seguridad es
necesario esperar un tiempo determinado antes de poder abrir el sistema de alta presión
tras el apagado del motor (remítase a la documentación de taller).
Otras estrategias
Otras estrategias son:
Control del ralentí

Amortiguador de tironeo
Regulación del confort de marcha (Cylinder Balancing)
Regulación externa de la mezcla
Las estrategias son similares a las del sistema Common Rail de Delphi (remítase a los
apartados correspondientes en la lección 2 "Sistema Common Rail de Delphi").
Vista de conjunto de los componentes
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1 Sensor de temperatura de los gases de escape del catalizador

2 Catalizador
3 Sensor de presión diferencial del filtro de partículas Diesel
4 PCM
5 Módulo de control del aditivo del combustible
6 Cuadro de instrumentos
7 Interruptor de la tapa del depósito de combustible
8 Imán de la tapa del depósito de combustible
9 Depósito del aditivo del combustible
10 Unidad de bombeo del aditivo del combustible
11 Inyector
12 Depósito de combustible
13 Filtro de partículas Diesel
Filtro de partículas Diesel
El filtro de partículas Diesel del motor 1.6L

Duratorq TDCi (DV) se encuentra detrás del
catalizador según el sentido de circulación de
los gases de escape.
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El catalizador de oxidación y el filtro de

partículas Diesel están reunidos en una
carcasa.
En el filtro de partículas Diesel se acumulan
las partículas contenidas en los gases de
escape. La caída de presión a través del filtro
de partículas Diesel (medida mediante el
sensor de presión diferencial) es un indicador
para la carga de hollín del filtro.
La capacidad de acumulación de partículas
del filtro es sin embargo limitada, por lo que
resulta necesario regenerarlo (quemar las
partículas de hollín) a intervalos regulares.
Tras la regeneración quedan en el filtro
restos de cenizas compuestas por residuos
del aditivo del combustible, aceite del motor
y combustible. Estas partículas no pueden
continuar transformándose y se acumulan en
el filtro hasta un límite determinado
(saturación del filtro).
Esto significa que el filtro de partículas Diesel 1 Conexión del sensor de temperatura de los
debe sustituirse dentro de los intervalos de gases de escape del filtro de partículas
mantenimiento especificados (remítase a la Diesel
documentación de taller). 2 Tuberías al sensor de presión diferencial del
filtro de partículas Diesel
3 Carcasa del filtro de partículas Diesel y del
catalizador
1 Gases de escape procedentes del motor

3 Filtro de partículas Diesel
4 Gases de escape limpiados
El filtro de partículas Diesel está diseñado con forma de panal. Las paredes del panal están
realizadas en carburo de silicio poroso. Además, los canales están cerrados de forma alterna
por uno de los extremos.
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Tras la combustión puede haber aún partículas de hollín en los gases de escape. La filtración
consiste ahora en hacer pasar a través del filtro de partículas los gases de escape cargados
de partículas de hollín, viéndose allí obligados a fluir a través de las paredes porosas, ya
que los canales se encuentran cerrados por un lado de forma alternada.
La acumulación de las partículas en los huecos de las paredes porosas refuerza
adicionalmente el efecto de filtración.
Derivación del intercambiador de calor
1 Sensor MAP
2 Cuerpo de la válvula de corte del colector de admisión
3 Derivación del intercambiador de calor
4 Sensor MAF con sensor IAT integrado
5 Pieza de conexión entre el turbocompresor y el intercambiador de calor
7 Cápsula de vacío del turbocompresor
8 Motor paso a paso de la válvula de derivación del intercambiador de calor
9 Tubo de conexión entre el intercambiador de calor y la válvula de corte del colector de
admisión
10 Motor paso a paso de la válvula de corte del colector de admisión
En combinación con el sistema de filtro de partículas Diesel, el sistema de admisión se ha
complementado con un cuerpo para la válvula de corte del colector de admisión. El cuerpo
de la válvula de corte del colector de admisión comprende los siguientes componentes:
válvula de derivación del intercambiador de calor con motor paso a paso,

válvula de corte del colector de admisión con motor paso a paso,
sensor MAP,
sensor IAT (no se muestra en la ilustración).
La válvula de corte del colector de admisión crea la conexión entre el aire enfriado por
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el intercambiador de calor y los conductos de admisión del motor, a través del cuerpo de la
válvula de corte del colector de admisión.
La válvula de derivación del intercambiador de calor establece una conexión directa
entre el lado de compresión del turbocompresor y los conductos de admisión del motor, a
través del cuerpo de la válvula de corte del colector de admisión. El aire de admisión no
circula a través del intercambiador de calor.
El control de la válvula de derivación del intercambiador de calor se realiza durante la fase
de regeneración del filtro de partículas Diesel mediante un motor paso a paso.
Durante la fase de regeneración, la masa de aire conducida a través del intercambiador
de calor (regulada por la válvula de corte del colector de admisión) se reduce.
Al mismo tiempo se incrementa la masa de aire no enfriado a través de la derivación del
intercambiador de calor (regulada mediante la válvula de derivación del intercambiador de
calor).
El nivel de llenado del motor se reduce a la vez que se mantiene constante la temperatura
del aire de admisión para evitar que se produzcan variaciones de temperatura de los gases
de escape durante la regeneración.
La posición de ambas válvulas depende de la temperatura del aire de admisión. Por esa
razón, en el cuerpo de la válvula de corte del colector de admisión (detrás de la válvula de
corte del colector y de la válvula de derivación del intercambiador de calor) se ha integrado
un sensor IAT suplementario (no se muestra en la ilustración).
Sistema de aditivo del combustible - Información general
2 Tubos flexibles para el aditivo del combustible (reposición y purga)
4 Unidad de bombeo del aditivo del combustible
5 Tubería de aditivo del combustible hacia el inyector
6 Inyector
El sistema de aditivo del combustible consta de los siguientes componentes:
un depósito del aditivo del combustible con una unidad de bombeo,

las tuberías del aditivo del combustible,
un inyector.
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El sistema incluye también un interruptor para la tapa del depósito de combustible y un

módulo para el aditivo del combustible (no se muestran en la ilustración).
El aditivo del combustible se inyecta en el depósito de combustible mediante la unidad de
bombeo, la tubería y el inyector.
En el depósito de combustible, el aditivo del combustible se mezcla con el gasóleo. La
cantidad de aditivo del combustible que se inyecta depende de la cantidad de gasóleo que
haya en el depósito.
Componentes del sistema - Sistema de aditivo del combustible
Depósito del aditivo del combustible
El depósito del aditivo del combustible se

encuentra detrás del depósito de combustible
y está fijado en el travesaño. El depósito del
aditivo y la unidad de bombeo constituyen
una unidad y solamente pueden sustituirse
como un conjunto completo.
El volumen del depósito del aditivo del
combustible es 1,8 litros con un rendimiento
medio de 60 000 km. Es necesario rellenar el
depósito del aditivo del combustible según
las instrucciones de Servicio.
1 Tubería de combustible al depósito de
Nota: El depósito del aditivo del combustible combustible
no puede vaciarse por completo. Cuando 2 Rebosadero (al llenar)
quedan aprox. 0,3 litros en el depósito deja 3 Conexión de llenado
de inyectarse el aditivo del combustible
(previamente se le informa al conductor
mediante los testigos correspondientes). Este 5 Unidad de bombeo del aditivo del
combustible
resto impide que la bomba del aditivo del
combustible pueda aspirar aire y se pueda 6 Respiradero
dosificar el aditivo del combustible
incorrectamente.
La cantidad de reposición máxima es por
consiguiente de 1,5 litros.
Unidad de bombeo del aditivo del combustible
La bomba del aditivo del combustible se ha

diseñado como bomba volumétrica (bomba
de émbolos). La bomba suministra el aditivo
del combustible dosificado al inyector a
través de una corta tubería según las
indicaciones de la unidad de control para el
aditivo del combustible; el inyector inyecta
finalmente el aditivo del combustible en el
depósito de combustible.
El sensor piezoeléctrico en el extremo
inferior de la unidad de bombeo del aditivo
1 Conexión al depósito de combustible
del combustible posee dos elementos
sensores con las siguientes funciones: 2 Bomba del aditivo del combustible
3 Sensor piezoeléctrico
registrar las variaciones de viscosidad
del aditivo del combustible en base a las
variaciones de la temperatura exterior,
registrar si el depósito del aditivo del
combustible está vacío (para más
adelante se ha previsto también una
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medición exacta del nivel de llenado del

depósito del aditivo del combustible).
En caso de que se vacíe el depósito del

aditivo del combustible se enciende
primeramente el testigo de fallo del motor.
Esto significa que a partir de ese momento
queda disponible un resto de aditivo del
combustible para aprox. 250 litros de
combustible. Si no se realiza el llenado del
depósito del aditivo, se enciende finalmente
el testigo MIL (Testigo de averías del motor)
y deja de inyectarse aditivo.
Inyector
El inyector está conectado mediante una

tubería de combustible con el depósito del
aditivo del combustible.
La bomba del aditivo del combustible genera
presión en la tubería de combustible. La
válvula antirretorno del inyector se abre y se
suministra aditivo al depósito de
combustible.
Aditivo del combustible
El aditivo del combustible está compuesto por catalizadores metálicos, hierro y cerio. El
aditivo permite acelerar la combustión de las partículas de hollín y que esta se produzca a
temperaturas más bajas.
El aditivo del combustible se inyecta de forma dosificada en el depósito de combustible
después de cada llenado, donde se mezcla con el combustible.
Durante la combustión se mezclan el cerio y el hierro con las partículas de los gases de
escape Diesel, provocando que la temperatura para la combustión de dichas partículas se
reduzca sustancialmente.
De este modo, las partículas acumuladas en el filtro pueden quemarse ya a temperaturas un
poco superiores a 450 °C.
Estas partículas homogéneas de óxido de cerio y hollín son atrapadas por el filtro de
partículas Diesel, donde se acumulan.
Gracias a la combinación del aditivo del combustible (reducción de la temperatura de
combustión de las partículas) y a la intervención del control del motor (aumento de la
temperatura de los gases de escape) es posible regenerar el filtro de partículas Diesel no
solo a plena carga, sino ya a cargas parciales, con temperaturas de los gases de escape
comparativamente bajas, como es el caso típico del tráfico urbano.
Control del sistema - Vista de conjunto de los componentes
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1 Sensor de temperatura de los gases de escape del filtro de partículas Diesel

2 Sensor de presión diferencial del filtro de partículas Diesel
3 Sensor IAT
4 Interruptor de la tapa del depósito de combustible e imán (en la tapa)
5 Sensor piezoeléctrico de la unidad de bombeo del aditivo del combustible
6 Módulo de control del aditivo del combustible
7 PCM
8 CAN
9 DLC
10 Motor paso a paso de la válvula de derivación del intercambiador de calor
11 Motor paso a paso de la válvula de corte del colector de admisión
12 Bomba del aditivo del combustible
Instrucciones de Servicio
Al sustituir un PCM o cargar un software nuevo, así como al sustituir un filtro de partículas
Diesel, deben observarse imprescindiblemente las instrucciones de la documentación de
taller.
Módulos de control
PCM
Durante la fase de regeneración es el PCM el que se encarga de controlar el sistema.

En la fase de regeneración se requieren para el control del motor otros parámetros
totalmente distintos. Por esa razón, el PCM dispone para la fase de regeneración de un
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juego de datos suplementario.

La supervisión del sistema de aditivo del combustible la realiza un módulo de control
separado (módulo de control del aditivo del combustible), el cual se comunica con el PCM a
través del bus de datos CAN.
El PCM, así como el módulo de control del aditivo del combustible, se pueden diagnosticar
mediante el DLC con el WDS.
Módulo de control del aditivo del combustible
La inyección del aditivo la realiza un

módulo de control del aditivo del
combustible separado. Va montado en el
lado derecho del habitáculo, debajo de la
banqueta del asiento trasero.
Está conectado con el PCM a través del bus
CAN.
El módulo de control del aditivo del
combustible reconoce a través de diversos
parámetros que se ha repostado combustible
y controla seguidamente la dosificación del
aditivo que se necesita inyectar en el
combustible.
En el módulo de control del aditivo del
combustible se ha implementado además
una función de contador. Mediante esta
función, el módulo de control del aditivo del
combustible calcula el nivel de llenado en
el depósito del aditivo, reteniendo
numéricamente la frecuencia y el tiempo de
activación de la unidad de bombeo del
1 Módulo de control del aditivo del
aditivo.
combustible
Cuando en el depósito del aditivo del
combustible queda una determinada
cantidad de reserva calculada se activa el
testigo de fallo del motor del cuadro de
instrumentos, indicándose así que se dispone
de una cantidad de aditivo suficiente para
unos 250 litros de combustible.
Para un depósito de combustible de 50 litros
esto viene a suponer que se dispone de
aditivo para 5 llenados completos o bien, por
ejemplo, para unos 10 llenados de 25 litros
cada uno.
La información sobre la cantidad de
combustible realmente repostada la
proporciona el aforador de combustible. Si el
sistema funciona correctamente se registra
una cantidad de combustible mínima
repostada de 5 litros.
El encendido del testigo de fallo del motor
indica al conductor que es necesario acudir al
próximo taller autorizado Ford lo más pronto
posible.
De lo contrario, una vez vaciado el depósito
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del aditivo se encenderá el testigo MIL.

Para indicar que el depósito de aditivo del
combustible está vacío, el módulo de control
del aditivo del combustible envía la
información correspondiente a través del bus
de datos CAN al PCM, que a su vez registra
un código de avería, y enciende el testigo del
cuadro de instrumentos también a través del
bus de datos CAN.
Nota: Si uno de los testigos mencionados
anteriormente se ha encendido para indicar
que el depósito del aditivo está vacío, tras
llenar el depósito será necesario borrar el
código de avería correspondiente con el
WDS. Además, en este caso es necesario
poner a cero la función de contador con
ayuda del WDS.
Nota: El depósito del aditivo del combustible
no puede vaciarse por completo. Cuando
quedan aprox. 0,3 litros en el depósito deja
de inyectarse el aditivo del combustible
(previamente se le informa al conductor
mediante los testigos correspondientes). Este
resto impide que la bomba del aditivo del
combustible pueda aspirar aire y se pueda
dosificar el aditivo del combustible
incorrectamente.
Diagnosis
El sistema de aditivo del combustible es un sistema independiente controlado por el módulo

de control del aditivo del combustible.
El módulo de control del aditivo del combustible detecta las anomalías en el sistema y las
comunica a través del bus de datos CAN.
El PCM registra los datos de anomalías del módulo de control del aditivo del combustible en
el CAN y establece el correspondiente código de avería.
Las anomalías en el sistema de aditivo del combustible pueden provocar la activación del
testigo de fallo del motor y del testigo MIL.
En caso de un error de comunicación CAN también se activa el testigo MIL.
Posibles códigos de avería: P2584, P2585, U0118.
Unidad de bombeo del aditivo del combustible
Funcionamiento
La unidad de bombeo del aditivo del

combustible está compuesta por una bomba
y un sensor piezoeléctrico doble.
El sensor piezoeléctrico interior solo es
capaz de detectar un depósito del aditivo del
combustible vacío. Este dispositivo se utiliza
como seguridad adicional (aparte de la
función de contador del módulo de control
para el aditivo del combustible) para la
detección de un depósito del aditivo vacío.
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Nota: Más adelante se implementará la 1 Conexión al depósito de combustible

utilización del sensor piezoeléctrico exterior 2 Bomba del aditivo del combustible
para la determinación exacta del nivel de
3 Sensor piezoeléctrico
llenado.
El sensor piezoeléctrico exterior mide el
grado de viscosidad del aditivo del
combustible (influido por la temperatura
ambiente) y envía este valor de referencia al
módulo de control del aditivo del
combustible.
combustible utiliza esta señal de entrada
para determinar con exactitud el tiempo de
inyección del aditivo.
La bomba de aditivo del combustible es
controlada por el módulo de control del
aditivo del combustible mediante señales
PWM y suministra al inyector del depósito de
combustible, gracias a su embolada definida,
la cantidad exacta de aditivo especificada.
Interruptor de la tapa del depósito de combustible

Funcionamiento
El interruptor de la tapa del depósito de

combustible está montado en el
revestimiento de la boca de llenado de
combustible. El imán de accionamiento va
dispuesto en un soporte en la tapa del
depósito.
El interruptor de la tapa del depósito de
combustible es un contacto "Reed" y sirve
para indicarle al módulo de control del
aditivo del combustible que se está llenando
el depósito de combustible. 1 Imán (en la tapa del depósito de
combustible)
Sin embargo, el módulo de control del aditivo 2 Interruptor de la tapa del depósito de
del combustible registra el llenado solo si combustible (contacto Reed)
además de la señal del interruptor de la tapa
del depósito se registra un llenado a través
del sensor de nivel de combustible y la
velocidad del vehículo es inferior a 3 km/h.
combustible registra el llenado si recibe del
interruptor de la tapa del depósito de
combustible la señal correcta (apertura y
cierre de la tapa) y tras la conexión del
encendido se registra un incremento de la
cantidad de combustible en el depósito
(diferencia de nivel) de 5 litros como
mínimo.
Según la diferencia calculada, el módulo de
control del aditivo del combustible calcula la
cantidad de aditivo necesaria y activa la
bomba del sistema.
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La activación/dosificación se produce a una

velocidad del vehículo superior a 40 km/h o
4 minutos después del primer arranque del
motor si no se alcanza esta velocidad.
Nota: Después de llenar el depósito del
aditivo del combustible (dentro de los
intervalos de mantenimiento) el contador
del módulo de control del aditivo de
combustible debe ponerse a cero. El
contador se puede poner a cero mediante
una secuencia determinada de apertura y
cierre de la tapa del depósito de combustible
que debe realizarse (remítase a la
documentación de taller). El contador no se
puede poner a cero con el interruptor de
la tapa del depósito de combustible, si el
testigo de fallo del motor o el testigo MIL se
han encendido debido a que se ha vaciado el
depósito de aditivo del combustible. En este
caso, el contador se debe poner a cero con
el WDS.
Cuando la tapa del depósito de combustible
está cerrada el interruptor está abierto.
En caso de fallo de la señal del interruptor de la tapa del depósito de combustible no es

posible detectar llenados de poco volumen (inferiores a 10 litros).
El software del módulo de control del aditivo del combustible está diseñado de modo que si
falla la señal del interruptor de la tapa del depósito de combustible se inyecte aditivo solo
tras repostar una cantidad de combustible de 10 litros como mínimo.
Esto es debido a que pueden darse casos desfavorables, como, por ejemplo, que el vehículo
haya rodado por una pendiente con el encendido desconectado. Al conectar de nuevo el
encendido, el módulo de control del aditivo del combustible podría registrar a través del
aforador de combustible una mayor cantidad de combustible, que interpretaría como un
repostaje. Para descartar una inyección incorrecta de aditivo en caso de fallo del interruptor
de la tapa del depósito de combustible, se incrementa la diferencia en el nivel del depósito
de combustible de 5 a 10 litros como mínimo.
En caso de fallo de la señal se activa el testigo de fallo del motor.
Sensor IAT
Funcionamiento
Durante la fase de regeneración del filtro de

partículas Diesel es de gran importancia una
temperatura constante del aire de admisión
mediante la interacción de la derivación del
intercambiador de calor y de la válvula de
corte del colector de admisión.
Por ese motivo se ha integrado un sensor
IAT suplementario en el flujo de aire detrás
de la derivación del intercambiador de calor.
A través de este sensor se ajusta la
temperatura del aire de admisión que resulta 1 Sensor IAT
más favorable durante la fase de 2 Motor paso a paso de la válvula de corte del
regeneración. colector de admisión
3 Motor paso a paso de la válvula de
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Durante el funcionamiento normal del motor derivación del intercambiador de calor

el sensor IAT no ejerce ninguna función.
En caso de avería, el PCM utiliza un valor sustitutivo para realizar los cálculos.
Diagnosis
El sistema de supervisión comprueba si el sensor IAT presenta cortocircuitos (a masa y a

positivo) e interrupciones.
Como el PCM trabaja con un valor sustitutivo en caso de fallos en la señal, esto tiene poca
repercusión en la fase de regeneración del filtro de partículas Diesel. Los valores límite
EOBD no se ven por ello afectados. Por lo tanto, se trata de un componente que no
Posibles códigos de avería: P0097, P0098.
Sensor de temperatura de los gases de escape
Funcionamiento
El sistema de escape del motor 1.6L

Duratorq-TDCi (DV) cuenta con un sensor de
temperatura de los gases de escape del filtro
de partículas Diesel.
La temperatura de los gases de escape
necesaria para quemar las partículas (entre
500 °C y 550 °C mínimo) es registrada por el
sensor de temperatura de los gases de
escape del filtro de partículas Diesel, que la
transmite al PCM.
Para realizar el cálculo, el PCM utiliza el valor
de entrada de la temperatura de los gases de
escape del filtro de partículas Diesel
considerando además otros valores.
Entonces, el PCM decide según la
temperatura de los gases de escape
calculada si se puede iniciar o no el proceso
de regeneración.
La temperatura de los gases de escape se
supervisa también durante el proceso de
regeneración.
En caso de anomalías, el PCM utiliza un valor sustitutivo para realizar los cálculos.
El valor sustitutivo se calcula a partir de:
la temperatura del refrigerante,

el régimen del motor,
la carga del motor.
Diagnosis
El sensor de temperatura de los gases de escape comprueba si la señal entrante se

encuentra dentro de los valores límite y si es plausible o no.
En caso de anomalías, esto no repercute en las emisiones de escape y, por lo tanto, se trata
de un componente que no provoca la activación del testigo MIL.
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Sensor de presión diferencial del filtro de partículas Diesel

Funcionamiento
El sensor de presión diferencial del filtro de

partículas Diesel mide la diferencia de
presión delante y detrás del filtro en la
corriente de gases de escape.
Para esto se ha integrado un racor de
conexión delante y detrás del filtro de
partículas Diesel (véase la siguiente
ilustración).
El sensor de presión diferencial del filtro de
partículas Diesel convierte los valores
medidos en una señal de tensión y la envía al
PCM.
Las partículas de hollín y la ceniza atrapadas
por el filtro de partículas Diesel producen una
variación de presión del flujo de los gases de
escape delante y detrás del filtro. El valor de
presión modificado por la carga de partículas
es utilizado por el PCM como valor de
entrada para determinar el factor de carga
de partículas.
Si el valor medido supera el valor máximo
programado, se inicia el proceso de 1 Filtro de partículas Diesel
regeneración del filtro de partículas Diesel
2 Conexiones para tubo del sensor de presión
siempre y cuando se cumplan los requisitos
diferencial del filtro de partículas Diesel
para ello.
Además, el sensor de presión diferencial del
filtro de partículas Diesel sirve
principalmente para la localización de
averías.
En caso de anomalía, el PCM reduce la potencia del motor disminuyendo la cantidad de

combustible de inyección.
Diagnosis
El sistema de supervisión lleva a cabo las siguientes comprobaciones a través del sensor de
presión diferencial del filtro de partículas Diesel:
comprobación de la plausibilidad,
eficacia del filtro de partículas Diesel,
sobrecarga del filtro de partículas Diesel,
filtro de partículas Diesel bloqueado,
supervisión de los intentos máximos de regeneración a bajas cargas.
La comprobación de la plausibilidad se divide en dos comprobaciones.
Motor en marcha: La presión diferencial se mide a través del filtro de partículas Diesel.
Se obtiene a partir de la diferencia entre la corriente de gases de escape calculada
(esperada) por el PCM y la corriente de gases de escape real delante y detrás del filtro de
partículas Diesel. Esta comprobación se realiza bajo determinadas condiciones de
funcionamiento (en función de la temperatura del refrigerante, el régimen y la carga del
motor - regeneración no activada). En estas condiciones, la señal del sensor debe
encontrarse dentro de los valores límite especificados.
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Motor parado: Aquí se mide la presión diferencial antes del arranque del motor o
directamente tras el apagado del mismo. Si la presión diferencial medida a través del
filtro de partículas Diesel es superior al valor especificado por el PCM, esto se registra
como no plausible.
La comprobación del grado de eficacia del filtro de partículas Diesel detecta si el

material filtrante en el interior del filtro está en buen estado.
El propio cartucho filtrante ejerce una determinada resistencia al paso de los gases de
escape, la cual es calculada por el PCM. Para alcanzar la corriente de gases de escape
calculada, la comprobación se realiza bajo determinadas condiciones de funcionamiento.
Si el valor medido se sitúa por debajo del valor mínimo calculado, esto se interpreta como
una falta de eficacia del filtro de partículas Diesel.
Una sobrecarga del filtro de partículas Diesel se detecta cuando la presión diferencial a
través del filtro (en determinadas condiciones de funcionamiento) es superior a lo que el
PCM ha calculado como valor límite de sobrecarga.
Un filtro de partículas Diesel bloqueado se detecta cuando la presión diferencial a
través del filtro (en determinadas condiciones de funcionamiento) es superior a lo que el
PCM ha calculado como valor límite de bloqueo.
Supervisión de los intentos máximos de regeneración a bajas cargas: El sistema
para la regeneración del filtro de partículas está diseñado de modo que la regeneración se
pueda realizar también bajo condiciones deficientes (baja temperatura del refrigerante,
bajas revoluciones y cargas del motor).
Sin embargo, en el peor de los casos puede suceder que el sistema lleve a cabo intentos de
regeneración, pero no pueda completarlos. Estos intentos son contabilizados por el PCM. Si
se alcanza el número máximo de intentos de regeneración, al conectarse la próxima vez el
encendido se establecerá un registro de avería.
Determinadas anomalías provocan una mayor expulsión de partículas de hollín y, por
consiguiente, una superación de los valores límite EOBD. Así pues, se trata de un
componente que provoca la activación del testigo MIL.
Posibles códigos de avería: P2453, P2454, P2455, P2002, P242F, P2458, P2459.
Motor paso a paso de la válvula de corte del colector de admisión
Funcionamiento
Aparte de estrangular el aire de admisión

para la recirculación de los gases de escape y
cerrar el sistema de admisión al pararse el
motor, la válvula de corte del colector de
admisión realiza una función más.
Durante la fase de regeneración, la válvula
de corte del colector de admisión impide
el paso del aire a través del intercambiador
de calor según sea necesario. Al mismo
tiempo, se conduce aire de
sobrealimentación no enfriado a través de la 1 Motor paso a paso de la válvula de corte del
válvula de derivación del intercambiador de colector de admisión
calor. 2 Motor paso a paso de la válvula de
derivación del intercambiador de calor
El motor paso a paso de la válvula de
corte del colector de admisión incorpora
un motor de corriente continua y un sensor
de posición para el registro de la posición
real de la válvula de corte del colector de
admisión.
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En caso de anomalías es posible aún una regeneración limitada, en función de lo alta que
sea la temperatura del aire de admisión y del estado de funcionamiento del motor.
Motor paso a paso de la válvula de derivación del intercambiador de calor
Funcionamiento
Durante la fase de regeneración, la válvula

de derivación del intercambiador de calor se
abre y permite así el paso de aire de
sobrealimentación no enfriado hacia las
cámaras de combustión.
El aire no enfriado impide a bajos
regímenes/bajas cargas del motor que la
cámara de combustión se enfríe, fomentando
así la regeneración del filtro de partículas
Diesel.
El motor paso a paso de la válvula de
derivación del intercambiador de calor
contiene un motor de corriente continua y un
sensor de posición para el registro de la
posición real de la válvula.
El motor de corriente continua recibe tensión
de la batería a través del relé de
mantenimiento de corriente de la caja de
conexiones de la batería.
La activación del motor de corriente continua
(y por lo tanto el ajuste de la posición de la
válvula de derivación del intercambiador de
calor) se realiza mediante la conexión de
masa (PWM) por parte del PCM.
El sensor de posición recibe una tensión de
referencia. La caída de tensión en el sensor
de posición (resistencia variable mediante
contacto de cursor) indica al PCM la posición
angular exacta de la válvula de derivación
del intercambiador de calor.
1 PCM
2 Motor paso a paso
3 Sensor de posición
4 Motor de corriente continua
En caso de anomalías es posible aún una regeneración limitada, en función de lo alta que
sea la temperatura del aire de admisión y del estado de funcionamiento del motor.
Diagnosis
La supervisión de la válvula de derivación del intercambiador de calor (a través del sensor

de posición) comprende las siguientes comprobaciones:
tensión de referencia del sensor de posición,
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comprobación de límites de funcionamiento,

comprobación de la plausibilidad,
desviaciones de control,
enganches de la válvula de derivación del intercambiador de calor.
Como en caso de anomalías el sistema EGR funciona solo de forma limitada, se trata de un
componente que provoca la activación del testigo MIL.
Posibles códigos de avería: P022A, P022B, P022C, P024A, P024B, P024E, P024F, P0033;
P138C.
Vista de conjunto
A Alimentación de combustible
B Tubería de sobrante para el exceso de combustible suministrado
C Tubería de alta presión
D Tubería de inyección
E Retorno de combustible de la bomba de alta presión
F Tubería de combustible de fuga
G Retorno de combustible al depósito de combustible
2 Rampa de combustible (Common Rail)
3 Inyector
4 Sensor de temperatura del combustible
5 Tubo colector de retorno de combustible
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6 Filtro de combustible
8 Aforador de combustible
Información general
Funcionamiento
La bomba de transferencia integrada en la bomba de alta presión aspira el combustible del

depósito a través del filtro de combustible.
La bomba de alta presión comprime el combustible y lo introduce a presión en la rampa de
combustible.
Los inyectores siempre tienen a su disposición la presión de combustible necesaria para
cada inyección particular según las condiciones de funcionamiento.
El combustible de fuga de los inyectores y/o el combustible de retorno de la bomba de
combustible es devuelto al depósito de combustible.
Posibles causas de anomalías en las tuberías de combustible y el depósito de combustible
Las tuberías de combustible pueden estar bloqueadas por la presencia de cuerpos extraños
o dobleces.
Además, las piezas y tuberías obstruidas del sistema de baja presión también pueden
provocar que entre aire debido al mayor vacío en el sistema de baja presión.
En el sistema de baja presión también puede entrar aire si los racores de las tuberías están
flojos o no son estancos.
La existencia de válvulas o tuberías defectuosas pertenecientes al sistema de ventilación y
purga del depósito puede influir negativamente en el flujo del combustible a través del
sistema de baja presión.
Repercusiones en caso de anomalía (el sistema de baja presión contiene aire o está
bloqueado)
Arranque deficiente del motor en frío y en caliente.

Ralentí irregular.
El motor arranca pero se cala enseguida.
Potencia del motor demasiado baja.
Nota: Cuando queda una cantidad de combustible determinada, el PCM hace que el motor
tironee. De este modo se advierte al conductor de que se debe repostar.
Nota para vehículos con EOBD: Si el sistema provoca tirones del motor debido a que el
depósito de combustible está vacío, se desactiva para esta fase el EOBD. De ese modo se
evita la indicación de anomalías no existentes.
Filtro de combustible
Funcionamiento
El filtro de combustible está acoplado a la

culata (lado de la caja de cambios) y va
equipado con un precalentador eléctrico de
combustible.
Para el vaciado del agua del filtro se ha
dispuesto un tapón de vaciado en la parte
superior de la carcasa.
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El filtro de combustible debe drenarse

regularmente conforme a los intervalos de
mantenimiento.
1 Alimentación de combustible hacia la bomba

de alta presión
2 Tapón de vaciado de agua
3 Precalentador de combustible eléctrico
4 Alimentación de combustible procedente del
depósito de combustible
El precalentador eléctrico de
combustible, controlado por bimetal,
trabaja de forma independiente del PCM.
La activación se realiza mediante el relé del
precalentador de combustible al conectarse
el encendido. La activación del elemento
calefactor depende de la temperatura
momentánea.
A una temperatura del combustible por
debajo de entre 0 y -4 °C, el bimetal cierra el
circuito y el elemento calefactor se activa.
El bimetal vuelve a abrir el circuito cuando la
temperatura del combustible se sitúa entre 1
y 5 °C, finalizando así la fase de 1 Caja de conexiones de la batería
calentamiento. 2 Relé del precalentador de combustible
3 Fusible (10 A)
4 Fusible (15 A)
5 Masa
6 Precalentador eléctrico en el filtro de
combustible
7 Masa
Posibles causas de anomalías
Los filtros de combustible pueden sufrir bloqueos por suciedad. La falta de estanqueidad del
filtro puede provocar además la entrada de aire en el sistema de baja presión.
Arranque deficiente del motor en frío y en caliente.

Ralentí irregular.
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El motor arranca pero se cala enseguida.
Potencia del motor demasiado baja.
Vista de conjunto del sistema de alta presión
1 Inyector
2 Tubería de inyección
3 Tubería de combustible de fuga
5 Bomba de transferencia
6 Tubería de alta presión
Bomba de alta presión

Vista de conjunto
Bomba de alta presión CP3.2
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3 Émbolo de bombeo
4 Excéntrica
5 Eje impulsor
6 Cuerpo de la bomba
Bomba de alta presión CP1H

2 Conexión de retorno de combustible
3 Conexión de alimentación de combustible
5 Conexión de alta presión (hacia la rampa de combustible)
En el sistema Common Rail de Bosch se utilizan dos tipos distintos de bombas de alta
presión:
Bomba de alta presión CP3.2

Bomba de alta presión CP1H
Con la introducción del Focus C-MAX 2003.75 (06/2003-) se introdujo primeramente la

CP3.2. Con el paso del tiempo la CP3.2 fue siendo sustituida cada vez más por la CP1H,
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incluso en determinadas variantes nuevas se montaba desde un principio.

En la siguiente tabla se detalla la introducción de la CP1H en los distintos modelos.
El funcionamiento de la bomba de alta presión CP1H es básicamente el mismo que el de la
CP3.2.
Introducción de la
Vehículo CP1H
Fiesta 2001.25 (11/2001-) Octubre de 2004
Focus C-MAX 2003.75 (06/2003-)/Focus 2004.75 (07/2004) de 67 kW Febrero de 2005
(90 CV)
Focus C-MAX 2003.75 (06/2003-)/Focus 2004.75 (07/2004) de 82 kW Mayo de 2005
(110 CV)
Función de la bomba de alta presión
Primeramente, la bomba de transferencia aspira el combustible del depósito y lo envía a la

bomba de alta presión.
La bomba de alta presión constituye el punto de intersección entre los sistemas de baja y
alta presión. Su función es suministrar siempre el combustible lo suficientemente
comprimido en todos los estados de funcionamiento y durante toda la vida útil del vehículo.
La bomba de alta presión genera permanentemente la alta presión del sistema para la
rampa de combustible. Por esa razón, el combustible comprimido ya no debe someterse a
alta presión de forma puntual para cada fase de inyección, tal y como sucede en los
sistemas con bomba rotativa de inyección.
Gracias a la alta presión permanente se optimiza la calidad de la inyección para todos los
regímenes/cargas.
Circulación del combustible a través de la bomba de alta presión
A Hacia los inyectores

B Alta presión de combustible
C Circulación del combustible a través de la bomba de alta presión
D Retorno hacia la bomba de transferencia
E Alimentación de combustible
F Combustible de fuga de los inyectores
G Retorno de combustible
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2 Zona de alta presión

3 Estrangulador de descarga
5 Válvula estranguladora de descarga
8 Filtro de combustible
Bomba de transferencia
La bomba de transferencia es una bomba de

piñones encargada de abastecer a la bomba
de alta presión con el combustible necesario.
Los componentes básicos son dos piñones en
toma constante que giran en sentido opuesto
y que impulsan el combustible de los
entredientes del lado de aspiración al lado de
presión.
La línea de contacto de los piñones separa de
forma estanca los lados de aspiración y de 1 Lado de aspiración
presión, impidiendo que el combustible 2 Piñón impulsor
pueda fluir en sentido contrario. 3 Lado de presión
La capacidad volumétrica es prácticamente
proporcional al régimen del motor. Por esa
razón se requiere una regulación del caudal.
Para la regulación del caudal se ha integrado
una válvula estranguladora de descarga en la
bomba de alta presión.
Válvula estranguladora de descarga
A Régimen bajo
B Régimen medio
C Régimen alto
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1 Presión de la bomba de transferencia

2 Tiempo
3 Muelle de compresión
4 Paso de estrangulación
5 Hacia las cámaras de alta presión
6 Émbolo de control
7 Lubricación/refrigeración/purga - Bomba de alta presión
8 Derivación de refrigeración - Bomba de alta presión
9 Retorno hacia la bomba de transferencia
La generación de la alta presión (hasta 1600 bares) supone un alto esfuerzo térmico para
los diferentes componentes de la bomba de alta presión. Al mismo tiempo, los componentes
mecánicos de la bomba de alta presión deben recibir una lubricación suficiente para
garantizar su durabilidad.
La válvula estranguladora de descarga está diseñada de modo que se obtenga la
lubricación y refrigeración óptimas para cada estado de funcionamiento.
A un régimen bajo (baja presión de la bomba de transferencia) el émbolo de control se
eleva de su asiento ligeramente. La capacidad lubricante/refrigeradora es
correspondientemente baja.
A través del paso de estrangulación en el extremo del émbolo de control se cede una
pequeña cantidad de combustible para la lubricación/refrigeración de la bomba.
NOTA: La bomba de alta presión se purga por sí misma. A través del paso de
estrangulación se purga el posible aire que haya en la bomba de alta presión.
A medida que aumenta el régimen (incremento de la presión de la bomba de
transferencia) el émbolo de control es empujado contra el muelle.
El incremento de revoluciones hace necesaria una mayor refrigeración de la bomba de alta
presión. A partir de una determinada presión, la derivación de refrigeración de la bomba se
abre, incrementándose así el caudal a través de la bomba de alta presión.
Con un régimen alto (alta presión de la bomba de transferencia) el émbolo de control
sigue empujándose contra el muelle. La derivación para la refrigeración de la bomba de alta
presión está ahora abierto completamente (refrigeración máxima).
El combustible sobrante se envía al lado de aspiración de la bomba de transferencia a través
del retorno.
De ese modo se limita la presión interna de la bomba a 6 bares como máximo.
Generación de la alta presión
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1 Alta presión hacia la rampa de combustible

2 Válvula de salida
3 Muelle
4 Alimentación de combustible
5 Eje impulsor
6 Leva excéntrica
7 Cámara de alta presión
8 Émbolo de bombeo
9 Válvula de entrada
El accionamiento de la bomba de alta presión se realiza mediante un eje impulsor. En este
eje va montada fija una excéntrica, la cual mueve los tres émbolos de bombeo hacia arriba
y abajo según la forma de la leva.
La presión de combustible de la bomba de transferencia se aplica en la válvula de entrada.
Cuando la presión de transferencia supera la presión interior de la cámara de alta presión
(émbolo en PMS (Punto muerto superior)) se produce la apertura de la válvula de entrada.
El combustible entra ahora a presión en la cámara de alta presión, provocando el
desplazamiento hacia abajo del émbolo (carrera de aspiración).
Superado el PMI (Punto muerto inferior) del émbolo de bombeo, la presión creciente en la
cámara de alta presión provoca el cierre de la válvula de entrada. El combustible de la
cámara de alta presión no puede salir.
Tan pronto como la presión en la cámara de alta presión supera la de la rampa de
combustible, se produce la apertura de la válvula de salida y el combustible es impulsado
hacia la rampa a través de la conexión de alta presión (carrera de alimentación).
El émbolo envía combustible hasta que alcanza el PMS). A continuación, se produce una
caída de la presión y la válvula de salida se cierra.
El combustible que queda se descomprime y el émbolo se desplaza hacia abajo.
Si la presión en la cámara de alta presión se sitúa por debajo de la presión de transferencia,
la válvula de entrada vuelve a abrirse y el ciclo comienza de nuevo desde el principio.
Estrangulador de suministro cero
Entre el canal anular que comunica con las
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válvulas de entrada de las cámaras de alta

presión y la válvula dosificadora de
combustible va dispuesto el estrangulador de
suministro cero.
La válvula dosificadora de combustible
(remítase a la lección 3 "Sistema de control
del motor") incluso cuando está
completamente cerrada, no es
totalmente estanca. Esto quiere decir, que
debido a la presión de la bomba de
transferencia llega una pequeña cantidad 1 Del canal anular de las cámaras de alta
de combustible de fuga al canal anular de presión
las cámaras de alta presión. Las válvulas de 2 Estrangulador de suministro cero
entrada se abren, y se puede producir un 3 Paso calibrado (ø = 0,4 mm)
aumento de presión no intencionado en el 4 Hacia la bomba de transferencia
sistema de alta presión.
Para evitar esto, el estrangulador de
suministro cero cuenta con un paso
calibrado. El combustible sobrante retorna de
este modo hacia el lado de aspiración de la
bomba de transferencia.
Rampa de combustible (Common Rail)

Estructura y función
La rampa de combustible es de acero

forjado.
La rampa de combustible realiza las
siguientes funciones:
acumular el combustible a alta presión,

reducir las oscilaciones de presión.
En el sistema de alta presión se originan

oscilaciones de presión debido a los
movimientos de trabajo dentro de las
cámaras de alta presión y a la apertura y el
cierre de los solenoides de los inyectores.
Por esa razón, la rampa de combustible está
construida de modo que disponga de
suficiente volumen para limitar a un
mínimo las oscilaciones de presión y,
además, que dicho volumen sea lo
suficientemente pequeño como para
generar en el menor tiempo posible la
presión necesaria para un arranque rápido.
Funcionamiento
El combustible impulsado por la bomba de alta presión llega al acumulador de alta presión a
través de una tubería de alta presión. El combustible se envía luego a los diferentes
inyectores a través de las cuatro tuberías de inyección, que tienen la misma longitud.
Si se extrae combustible de la rampa para realizar una inyección, la presión en la misma
permanece prácticamente invariable.
Sensor de presión del combustible
Para que el sistema de control del motor pueda determinar exactamente la cantidad de
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inyección en función de la presión reinante en la rampa de combustible, esta cuenta con un

sensor de presión (remítase a la lección 3).
Tuberías de alta presión de combustible
NOTA: Los radios de curvatura se han

adaptado exactamente al sistema y no
deben modificarse.
NOTA: Es imprescindible sustituir las
tuberías de combustible de alta presión si
se desconectan. Motivo: Si se deforman las
conexiones de las tuberías se pueden
producir fugas al volverlas a conectar.
Las tuberías de alta presión conectan la
bomba de alta presión con la rampa de
combustible, y la rampa de combustible con
cada uno de los inyectores.
Inyectores
NOTA: Las arandelas de estanqueidad de

las cámaras de combustión no deben
reutilizarse.
En la documentación de taller se describe
el procedimiento exacto para el montaje
correcto de las arandelas de estanqueidad
y de las arandelas de plástico.
El inicio de inyección y la cantidad de
inyección se ajusta a través de los
inyectores.
Para conseguir un inicio de inyección óptimo
y una cantidad de inyección exacta, en el
sistema Common Rail de Bosch se utilizan
inyectores especiales con un servosistema
hidráulico y unidades eléctricas de activación
(solenoides).
El PCM controla directamente los inyectores.
El PCM define la cantidad y el momento de
inyección.
1 Conexión de la tubería de combustible de
Los inyectores se componen de diferentes
fuga
bloques funcionales:
2 Pieza de fijación
inyector, 3 Anillo de plástico
servosistema hidráulico, 4 Retén
solenoide. 5 Arandela de estanqueidad de la cámara de
combustión
6 Racor para la tubería de alta presión
7 Conexión eléctrica del solenoide
Funcionamiento de los inyectores
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A Inyector cerrado
B Inyector abierto
1 Bobina del solenoide
2 Canal de admisión
3 Bola de válvula
4 Paso calibrado de alimentación
5 Conducto de alimentación hacia la precámara del inyector
6 Aguja del inyector
7 Precámara del inyector
8 Muelle de la aguja
9 Émbolo de control
10 Cámara de control
11 Paso calibrado de salida
12 Retorno de combustible
13 Conexión eléctrica del solenoide
El combustible es conducido desde la conexión de alta presión a la precámara a través de
un canal de admisión y a la cámara de control a través del paso calibrado de alimentación.
La cámara de control está conectada con el circuito de retorno de combustible mediante el
paso calibrado de salida, el cual puede abrirse mediante un solenoide.
Inyector cerrado
En estado cerrado (el solenoide no recibe corriente), la bola de válvula cierra el paso
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calibrado de salida de modo que el combustible no puede salir de la cámara de control.

En este estado reina la misma presión en la precámara del inyector y en la cámara de
control (compensación de presión).
Sin embargo sobre la aguja del inyector actúa además la fuerza del muelle, por lo que esta
permanece cerrada (presión hidráulica y fuerza del muelle de la aguja del inyector). El
combustible no puede entrar en la cámara de combustión.
Inyector abre
La activación del solenoide provoca la apertura del paso calibrado de salida. Con ello se
reduce la presión en la cámara de control y la fuerza hidráulica que actúa sobre el émbolo
de control.
La aguja del inyector abre tan pronto como la fuerza hidráulica en la cámara de control se
sitúa por debajo de la fuerza hidráulica de la precámara del inyector sumada a la fuerza del
muelle. El combustible es ahora inyectado en la cámara de combustión a través de los
orificios del inyector.
Inyector cierra
El PCM interrumpe la alimentación de corriente hacia el solenoide transcurrido un tiempo

definido.
Como resultado, el paso calibrado de salida vuelve a cerrarse. El cierre del paso de salida
provoca que en la cámara de control vuelva a generarse presión por el combustible
procedente de la rampa de combustible a través del paso calibrado de alimentación.
Esta alta presión ejerce una gran fuerza sobre el émbolo de control. Esta fuerza y la del
muelle superan ahora a la fuerza reinante en la precámara del inyector y la aguja se cierra.
Nota: La velocidad de cierre de la aguja viene determinada por el caudal del paso calibrado
de alimentación. La inyección finaliza cuando la aguja del inyector alcanza su tope inferior.
Control indirecto
Este control indirecto de la aguja del inyector a través de un sistema hidráulico de

amplificación de fuerzas es necesario debido a que las fuerzas que se necesitan para abrir
con rapidez la aguja no se pueden generar directamente con el solenoide.
El "caudal de control" necesario para esta función y que se suministra adicionalmente a la
cantidad de combustible para la inyección llega al circuito de retorno a través de los pasos
calibrados de la cámara de control.
Combustible de fuga
Aparte del caudal de control se producen otras cantidades de combustible residual en las
guías de la aguja del inyector y del émbolo de control.
Este combustible residual es conducido también al circuito de retorno de combustible.
Número de identificación (factor de corrección de los inyectores)
En el interior del servosistema hidráulico se

encuentran diferentes estranguladores
dotados de un diámetro extremadamente
pequeño que presentan ciertas tolerancias de
fabricación.
Dichas tolerancias aparecen indicadas
mediante un número de identificación
dispuesto en la superficie exterior del
inyector.
Para garantizar una dosificación óptima del
combustible, al sustituir un inyector es 1 Inyector
necesario comunicárselo al PCM.
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Cuando se carga un software nuevo en el 2 Número de identificación

PCM también es necesario configurar de
nuevo los inyectores con el WDS.
Esto se realiza introduciendo en el PCM el
número de identificación de 8 dígitos del
inyector (dividido en dos bloques de cuatro
dígitos) con el WDS y teniendo en cuenta el
respectivo cilindro.
Nota: Si los números de identificación no se
introducen correctamente con el WDS
pueden aparecer los siguientes cuadros de
anomalías:
aumento en la formación de humo

negro,
ralentí irregular,
aumento del ruido de combustión.
Repercusiones en caso de anomalía de uno o varios inyectores (defectos mecánicos)
Aumento en la formación de humo negro.

Fugas en el inyector.
Fuertes ruidos de combustión causados por agujas de inyector coquizadas.
Ralentí irregular.

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1 Sensor MAP (Presión absoluta en el colector)

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El sistema de supervisión comprueba:

Como en caso de anomalía se desactiva el sistema EGR, se trata de un componente que

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En el sistema Common Rail de Bosch, la

En este sistema, la señal del sensor APP 1 se

cuadro de instrumentos como señal

Repercusiones en caso de anomalía

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En caso de anomalías, el PCM adopta el valor máximo de temperatura y reduce la potencia

El sistema de supervisión comprueba permanentemente si la señal se encuentra dentro de

Posibles códigos de avería: P0180, P0182, P0183.

El sensor de presión del combustible mide

determinar la cantidad de inyección,

La presión de combustible es un valor muy importante. En caso de fallo de la señal, deja de

Verificando continuamente el sensor de presión de combustible durante el registro de datos

A través del interruptor de presión de aceite

aceite del motor.