Universidad Tecnológica Equinoccial: Facultad de Ciencias de La Ingeniería E Industrias Carrera de Ingeniería Automotriz

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL
FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERÍA E

INDUSTRIAS
CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ
ANÁLISIS DE LOS MATERIALES UTILIZADOS EN LA

CONSTRUCCIÓN DE UN CIGÜEÑAL DE UN VEHÍCULO
CHINO MARCA SAIC WULING MODELO MINI VAN
PASAJEROS 1000CC MEDIANTE ENSAYOS DESTRUCTIVOS
Y NO DESTRUCTIVOS
TRABAJO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO

DE INGENIERO AUTOMOTRIZ
HERNÁN DARÍO VALENCIA RAMÍREZ
DIRECTOR: MSC. LENÍN OMAR VALENCIA MÉNDEZ
Quito, septiembre 2016

© Universidad Tecnológica Equinoccial. 2016
Reservados todos los derechos de reproducción
FORMULARIO DE REGISTRO BIBLIOGRÁFICO
PROYECTO DE TITULACIÓN
DATOS DE CONTACTO
CÉDULA DE
172452804-5
IDENTIDAD:
APELLIDOS Y
VALENCIA RAMÍREZ HERNÁN DARÍO
NOMBRES:
SAN CARLOS (PEDRO DE ALVARADO N57 75 Y FERNANDEZ
DIRECCIÓN:
SALVADOR, BLOQUE HUMABI DEP. 102)
EMAIL: valenciadario30@gmail.com
TELÉFONO FIJO: 2596922
TELÉFONO
0983087331
MOVIL:
DATOS DE LA OBRA
ANÁLISIS DE LOS MATERIALES UTILIZADOS EN LA

CONSTRUCCIÓN DE UN CIGÜEÑAL DE UN VEHÍCULO
TITULO: CHINO MARCA SAIC WULING MODELO MINI VAN
PASAJEROS 1000CC MEDIANTE ENSAYOS DESTRUCTIVOS
Y NO DESTRUCTIVOS
AUTOR O AUTORES: VALENCIA RAMÍREZ HERNÁN DARÍO

FECHA DE ENTREGA
DEL PROYECTO DE 2016-09-12
TITULACIÓN:
DIRECTOR DEL
PROYECTO DE MSC. LENÍN OMAR VALENCIA MÉNDEZ
TITULACIÓN:
PROGRAMA PREGRADO POSGRADO

X
TITULO POR EL QUE
INGENIERO AUTOMOTRIZ
OPTA:
RESUMEN: Mínimo Se realizó el análisis de los materiales utilizados en la

250 palabras construcción de un cigüeñal de un vehículo chino marca Saic
Wuling modelo mini van pasajeros 1000cc mediante ensayos
destructivos y no destructivos, se utilizó los laboratorios de
Metalurgia Extractiva, Metalografía, desgaste y falla, Análisis de
Esfuerzos Y vibraciones, y el taller de Mecanizado de la Facultad
de Ingeniería Mecánica de la Escuela Politécnica Nacional por
medio de probetas normalizadas internacionalmente bajo la
Sociedad Americana para Pruebas y Materiales (ASTM) por sus
siglas en inglés. Se determinó el tipo de acero del cual está
construido el cigüeñal con la caracterización teórica y
experimental de las principales propiedades mecánicas.
Se llevó a cabo el análisis químico por espectrometría de chispa,

el análisis metalográfico bajo el estándar ASTM A407-07, el
ensayo de dureza Rockwell en la escala C bajo el estándar ASTM
E13-16, dureza Brinell teórica bajo el estándar ASTM E10-15ª,
dureza Vickers teórica bajo el estándar ASTM E92-16 que fueron
confirmadas como verdaderas con el estándar SAE J417 para
aceros de la industria automotriz, se desarrollaron los ensayos
mecánicos destructivos de tracción o tensión bajo el estándar
ASTM E8 del cual se construyó la curva Esfuerzo vs Deformación
Ingenieril para verificar las propiedades mecánicas existentes en
la zona elástica y plástica del material antes, durante y después
del ensayo mecánico, se realizó el ensayo de impacto o método
Charpy bajo el estándar ASTM E23 08 aɛ1.
Se elaboró una paridad en base a los resultados de la prueba de

composición química, al ensayo metalográfico, ensayo de
tracción y mapeo de durezas del cual se determinó que el
material del objeto base de la investigación se trata de un acero
de alto contenido de carbono que pertenece al estándar ASTM
A29 en los grados 1055, 1059, 1060, 1064, 1065.
Cigüeñal
Acero
PALABRAS CLAVES: Ensayos no destructivos
Metalografía
Composición Química
Tracción
Charpy
Is has made the analysis of them materials used in the

construction of a crankshaft of a vehicle Chinese brand Saic
Wuling model minivan passengers 1000cc through trials
destructive and not destructive, is used them laboratories of
metallurgy extractive, metallography, wear and failure, analysis of
efforts and vibrations, and the workshop of machining of the
Faculty of engineering mechanical of the Escuela Politecnica
National by means of specimens standard internationally low it
society American for tests and materials (ASTM) for its acronym
in English. Determined the type of steel which is built the
crankshaft with the theoretical and experimental characterization
of the main mechanical properties.
Was conducted chemical analysis by mass spectrometry of

spark, the metallographic analysis under the standard ASTM
ABSTRACT:
A407-07, the Rockwell scale hardness test C under standard
ASTM E13-16, theoretical standard Brinell hardness ASTM E10-
15th, Vickers hardness theoretical standard ASTM E92-16 were
confirmed as true with the standard SAE J417 for automotive
steels , developed the destructive mechanical testing of traction
or tension under the standard ASTM E8 which was built the effort
curve vs deformation engineering to verify the mechanical
properties in the elastic and plastic zone of material before, during
and after the mechanical test, was the trial's impact or Charpy
method under the standard ASTM E23 08 aɛ1.
Was a parity based on the test results of chemical composition,

essay metallographic, tensile testing and mapping of hardness
which determined that the material of the object the research base
is a steel of high carbon content that belongs to the standard
ASTM A29 in 1055, 1059, 1060 and 1064 grades 1065.
Crankshaft
KEYWORDS
Steel
Destructive Testing
Non Destructive Testing
Metallography
Chemical Compositión
Tractión
Charpy
Se autoriza la publicación de este Proyecto de Titulación en el Repositorio

Digital de la Institución.
f:
VALENCIA RAMÍREZ HERNÁN DARÍO
172452804-5
DECLARACIÓN Y AUTORIZACIÓN
Yo VALENCIA RAMÍREZ HERNÁN DARÍO CI: 1724528045 autor del

proyecto titulado: Análisis de los materiales utilizados en la construcción
de un cigüeñal de un vehículo chino marca Saic Wuling modelo mini van
pasajeros 1000cc mediante ensayos destructivos y no destructivos,
previo a la obtención del título de INGENIERO AUTOMOTRIZ declaro que el
trabajo aquí descrito es de mi autoría;
1. Declaro tener pleno conocimiento de la obligación que tienen las

Instituciones de Educación Superior, de conformidad con el Artículo 144 de la
Ley Orgánica de Educación Superior, de entregar a la SENESCYT en formato
digital una copia del referido trabajo de graduación para que sea integrado al
Sistema Nacional de información de la Educación Superior del Ecuador para
su difusión pública respetando los derechos de autor.
2. Autorizo a la BIBLIOTECA de la Universidad Tecnológica Equinoccial

a tener una copia del referido trabajo de graduación con el propósito de
generar un Repositorio que democratice la información, respetando las
políticas de propiedad intelectual vigentes.
Quito, 12 de septiembre del 2016
f:
HERNÁN DARÍO VALENCIA RAMIREZ
C.I. 1724528045
DECLARACIÓN
Yo VALENCIA RAMÍREZ HERNÁN DARÍO, declaro que el trabajo aquí

descrito es de mi autoría; que no ha sido previamente presentado para ningún
grado o calificación profesional; y, que he consultado las referencias
bibliográficas que se incluyen en este documento.
La Universidad Tecnológica Equinoccial puede hacer uso de los derechos

correspondientes a este trabajo, según lo establecido por la Ley de Propiedad
Intelectual, por su Reglamento y por la normativa institucional vigente.
HERNÁN DARÍO VALENCIA RAMÍREZ

C.I. 172452804-5
CERTIFICACIÓN
Certifico que el presente trabajo que lleva por título “Análisis de los
materiales utilizados en la construcción de un cigüeñal de un vehículo
chino marca SAIC Wuling modelo Mini Van Pasajeros 1000cc mediante
ensayos destructivos y no destructivos”, que, para aspirar al título de
Ingeniero Automotriz fue desarrollado por Hernán Darío Valencia
Ramirez, bajo mi dirección y supervisión, en la Facultad de Ciencias de la
Ingeniería e Industrias; y cumple con las condiciones requeridas por el
reglamento de Trabajos de Titulación artículos 19,27 y 28.
Msc. Lenin Omar Valencia Méndez

DIRECTOR DEL TRABAJO
C.I. 171152271-2
DEDICATORIA
Al pensar en dedicatoria lo único que se me viene a la mente son mis padres,

por ellos es que he llegado tan lejos y he logrado esto ellos son todo para mi
vida, por y para ellos va dedicado esto, por cumplir una meta, un objetivo, un
sueño, para ustedes amados Marcia Ramírez y Luis Valencia.
A mi hermosa madre por su amor, abnegación y apoyo incondicional por estar
a mi lado siempre, pese a los malos momentos que tuve que superar, siempre
has estado ahí para mí para darme ánimo cuando no podía más, cuando
estuve a punto de rendirme tú ejemplo siempre me dio la fortaleza para llegar
hasta este objetivo.
A mi padre que es mi mayor ejemplo de trabajo, entrega y superación porque
nunca faltó nada en la casa, siempre me inculcó a mí y a mi hermano lo
importante que es ser un buen hombre y en especial un buen hijo, siempre
recordare lo duro que trabajaste para poder sacar mi carrera adelante, valoro
inmensamente cada sacrificio económico que hiciste por mí, hoy gracias a eso
soy Ingeniero querido papá.
A mi querida familia que cuando más lo necesite me supieron brindar el apoyo,
moral, económico, sin ustedes no hubiese podido culminar mi carrera.
A todas las personas que se han visto involucradas en la culminación de este
objetivo, a mis profesores de la Universidad Tecnológica Equinoccial en la
facultad de Ciencias de la Ingeniería e Industrias, a mis amigos y compañeros
de aula.
AGRADECIMIENTOS
A Dios por concederme la vida, por regalarme a los mejores padres del
mundo, por bendecirme con las personas que me rodean, y en especial por
haber hecho de mí una buena persona.
A mis padres por su apoyo incondicional, porque siempre estuvieron a mi lado
brindándome todo lo que necesite para poder cumplir con este ¡nuestro sueño!
A mi hermano Gabriel Valencia por todo su cariño y por motivarme a terminar
este trabajo, la presión de ser tu ejemplo me dio más fuerzas para terminar mi
carrera, sé que también serás un gran profesional querido hermano.
A Mireya Porozo porque desde hace tres años se convirtió en mi
complemento, apoyo, y fortaleza es quien a diario me brindado su ayuda que
junto con emotivas palabras ha hecho de mí una mejor persona, estudiante, e
hijo, este logro es el primer paso para lograr todo lo que soñamos.
A mis angelitos de cuatro patas Rex y Sashita, por estar conmigo en cada
desvelo mostrándome su amor incondicional.
Un agradecimiento especial para: Ing. Patricia Proaño especialista del
laboratorio de metalurgia de la (EPN), al director de mi tesis Msc. Lenin
Valencia por su tiempo y dedicación prestada, al Msc Armando Revelo por su
apoyo durante mis pasantías en el taller de Ingeniería Automotriz, a los
señores, Msc. Carlos Rosales y Msc Juan Carlos Lucero, por su colaboración
y asesoría durante la elaboración del trabajo de grado, al Msc. Edwin Tamayo
por sus incesantes consejos no solo académicos sino también personales, y
al Msc. Alexander Peralvo que confío en mi para poder realizar mis pasantías
en el taller de la universidad durante mi ciclo como estudiante, un grupo no
solo de excelentes profesionales sino de mejores personas y seres humanos
¡muchas gracias!.
ÍNDICE DE CONTENIDOS
PÁGINA
RESUMEN xv
ABSTRACT xvii
1. INTRODUCCIÓN 1
2. MARCO TEÓRICO 4
2.1. EL MOTOR 4
2.1.1. ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS 6
2.1.1.1. Elementos fijos 6
2.1.1.2. Elementos móviles 8
2.2. EL CIGÜEÑAL 9
2.2.1. CRITERIOS DE DISEÑO 10
2.2.1.1. Rigidez 10
2.2.1.2. Dureza 10
2.2.1.3. Elasticidad 11
2.2.1.4. Resistencia a la fatiga 11
2.2.1.5. Resistencia a la rotura 11
2.2.1.6. Esfuerzos Principales 11
2.2.1.7. Equilibrio del cigüeñal 14
2.3. MATERIALES 16
2.3.1. CIGÜEÑALES MONOLÍTICOS 17
2.3.2. CIGÜEÑALES ENSAMBLADOS 18
2.4. PROCESO DE CONSTRUCCIÓN 19
2.5. ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS 20
2.5.1. CONTRAPESOS 21
i
2.5.2. APOYOS 21
2.5.3. MUÑEQUILLAS 21
2.5.4. EL BRAZO O MANIVELA 21
2.5.5. COJINETES DE APOYO 22
2.5.6. COJINETES AXIALES 22
2.6. TIPOS DE CIGÜEÑAL 23
2.6.1. EL CIGÜEÑAL MONOLÍTICO 23
2.6.2. EL CIGÜEÑAL ENSAMBLADO 24
2.7. EL ACERO 25
2.7.1. IDENTIFICACIÓN DE LOS ACEROS 25
2.7.1.1. Sistemas Numéricos 25
2.7.1.2. Código de color 27
2.7.1.3. Prueba de la chispa 28
2.7.2. PROPIEDADES GENERALES DE LOS ACEROS 28
2.7.2.1. Propiedades físicas 28
2.7.2.2. Propiedades químicas 30
2.7.2.3. Propiedades mecánicas 31
2.7.3. DIAGRAMA HIERRO-CARBONO 34
2.7.4. CLASIFICACIÓN DE LOS ACEROS 36
2.7.4.1. Aceros al carbón 36
2.7.4.2. Aceros Aleados 36
2.7.4.3. Aceros inoxidables 37
2.7.4.4. Aceros estructurales y para herramientas 39
2.7.4.5. Aceros de Alto límite elástico (HSS) 39
2.7.5. TRATAMIENTOS TÉRMICOS DE LOS ACEROS 40
2.8. ENSAYO DE MATERIALES 42
2.8.1. ENSAYOS NO DESTRUCTIVOS 42
2.8.1.1. Ensayo de dureza 43
2.8.2. ENSAYOS DESTRUCTIVOS 48
2.8.2.1. Ensayo por tracción 49
2.8.2.2. Ensayo de fatiga 55
2.8.2.3. Ensayo de compresión 58
ii
2.8.2.4. Ensayo de flexión o plegado 59
2.8.2.5. Ensayo de torsión 60
2.8.2.6. Ensayo de impacto o resiliencia 61
2.8.3. PRUEBA METALOGRÁFICA 65
2.8.4. ANÁLISIS DE COMPOSICIÓN QUÍMICA 65
2.9. ERROR Y REPRODUCTIBILIDAD EN LA MEDICIÓN 66
3. METODOLOGÍA 68
4. RESULTADOS Y DISCUSIÓN 79
4.1. DISEÑO DEL PROCESO EXPERIMENTAL 79

4.1.1. MODELO OPERATIVO DE LA INVESTIGACIÓN 79
4.2. DESARROLLO DEL PROCESO EXPERIMENTAL 79
4.2.1. ELECCIÓN PREELIMINAR DE LA MARCA DEL VEHÍCULO
BASE DE LA INVESTIGACIÓN 80
4.2.2. DETERMINACIÓN DEL ELEMENTO PARA EL ANÁLISIS 83
4.2.3. ADQUISICIÓN DEL MATERIAL A PRUEBA 84
4.2.4. EXTRACCIÓN DE LAS PROBETAS 86
4.2.4.1. Probetas para el análisis químico 86
4.2.4.2. Probetas metalográficas 87
4.2.4.3. Probetas para el ensayo de dureza 95
4.2.4.4. Probetas para el ensayo de tracción 95
4.2.4.5. Probetas para el ensayo Charpy 101
4.3. RESULTADOS DE LOS ENSAYOS REALIZADOS 105
4.3.1. COMPOSICIÓN QUÍMICA 105
4.3.1.1. Equipo utilizado 105
4.3.1.2. Resultados obtenidos 106
4.3.2. METALOGRAFÍA 108
4.3.2.1. Procedimiento previo al análisis metalográfico 108
4.3.2.2. Equipos utilizados 110
4.3.2.3. Resultados del análisis metalográfico 111
iii
4.3.3. ENSAYO DE DUREZA 115
4.3.3.1. Procedimiento del ensayo de dureza Rockwell C 115
4.3.3.2. Equipos / Maquinas Utilizadas 117
4.3.3.3. Cálculos de dureza 118
4.3.3.4. Resultados y discusión 121
4.3.4. ENSAYO DE TRACCIÓN 123
4.3.4.1. Procedimiento para la elaboración del ensayo 123
4.3.4.3. Cálculos realizados 126
4.3.4.4. Diagrama real Esfuerzo vs Deformación ingenieril 139
4.3.4.5. Análisis del acero de construcción del material base
de la investigación 144
4.3.4.6. Análisis de la fractura 149
4.3.5. ENSAYO CHARPY 152
4.3.5.1. Procedimiento para la elaboración del ensayo Charpy 152
4.3.5.3. Cálculos realizados 154
4.3.5.4. Análisis de fractura 161
4.3.6. ANÁLISIS DE ERROR Y REPRODUCTIBILIDAD 163
4.3.6.1. Error para el ensayo de dureza Rockwell C 163
4.3.6.2. Error para el ensayo de tracción 164
4.3.6.3. Error para el ensayo de impacto o Charpy 168
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 172
5.1. CONCLUSIONES 172

5.2. RECOMENDACIONES 174
NOMENCLATURA O GLOSARIO 175
BIBLIOGRAFÍA 181
iv
ANEXOS 191
v
ÍNDICE DE TABLAS
PÁGINA
Tabla 1. Clasificación de los motores térmicos 5
Tabla 2. Tipos de aceros utilizados para la construcción de cigüeñales 16
Tabla 3 . Composiciones químicas de los materiales del cigüeñal (%)
(Monolítico) 18
Tabla 4. Tipos de aceros utilizados para la construcción de
los cigüeñales ensamblados 19
Tabla 5.Tipos de cigüeñales monolíticos 24
Tabla 6. Clasificación de los materiales metalúrgicos,
según el Sistema Numérico 26
Tabla 7. Sistema numérico para la identificación de Aceros 27
Tabla 8. Coeficientes de las propiedades físicas de los metales 30
Tabla 9. Fases del diagrama Hierro-Carbono 35
Tabla 10. Clasificación de los aceros al carbóno 36
Tabla 11. Aceros aleados y sus características 37
Tabla 12. Clasificación de los aceros inoxidables 38
Tabla 13. Aceros estructurales y para herramientas 39
Tabla 14. Aceros de Alto límite elástico (HSS) 40
Tabla 15. Tratamientos térmicos en el acero 41
Tabla 16. Ensayos no destructivos 43
Tabla 17. Especificaciones del ensayo Rockwell de dureza 45
Tabla 18. Parámetros para le ensayo de dureza Brinell 46
Tabla 19. Dureza Brinell para aceros al carbono tratados térmicamente 47
Tabla 20. Puntos de porcentaje, distribución Student (extracto) 67
Tabla 21. Mayores productores y vendedores de
automotores del mundo (2015) 80
Tabla 22. Importación de vehículos por país
de Origen para Ecuador (2015) 81
vi
Tabla 23. Resumen de la industria Automotriz en el
Ecuador de los últimos seis años en unidades 81
Tabla 24. Ventas de vehículos de todas las marcas en el Ecuador 82
Tabla 25. Ficha técnica Furgoneta Saic Wuling Modelo
Mini Van súper 6376 de 1000cc 85
Tabla 26. Especificaciones técnicas del cigüeñal base
de la investigación 86
Tabla 27. Cortadora de disco 89
Tabla 28. Desbastadora de disco (desbaste grueso) 90
Tabla 29. Banco de pulido 92
Tabla 30. Pulidora de paño (pulido grueso y fino) 93
Tabla 31. Sierra mecánica 97
Tabla 32. Torno horizontal 100
Tabla 33. Rectificadora de superficies planas 103
Tabla 34. Limadora mecánica 104
Tabla 35. Espectrómetro de chispa 105
Tabla 36. Composición química del cigüeñal Saic Wuling 106
Tabla 37. Microscopio Metalúrgico 110
Tabla 38. Análisis metalográfico del contrapeso y del muñón 111
Tabla 39. Durómetro 117
Tabla 40. Durezas obtenidas teóricamente 121
Tabla 41. Valores de dureza obtenidos experimentalmente
en el Laboratorio de Metalografía, Desgaste y Falla 122
Tabla 42. Máquina universal para ensayos mecánicos 125
Tabla 43. Resultados del ensayo de tracción 132
Tabla 44. Propiedades básicas de los aceros ASTM A29,
grados 1050-1065 145
Tabla 45. Estándar ASTM/SAE 1064 149
Tabla 46. Microscopio para análisis macrográfico 150
Tabla 47. Máquina universal para ensayos de impacto 154
Tabla 48. Promedios reales del ensayo de dureza Rockwell C 163
vii
Tabla 49. Error y reproductibilidad para el ensayo de dureza
Rockwell C 164
Tabla 50. Promedios reales para la resistencia máxima a
la tracción 165
Tabla 51. Promedios reales para el porcentaje de elongación 166
Tabla 52. Error y reproductibilidad para la resistencia
máxima a la tracción 167
Tabla 53. Error y reproductibilidad para el porcentaje de elongación 168
Tabla 54. Promedios reales para la energía de
impacto 169
Tabla 55. Error y reproductibilidad para la energía de impacto 170
viii
ÍNDICE DE FIGURAS
PÁGINA
Figura 1. Motor de combustión interna alternativo de ciclo Otto 4
Figura 2. Elementos fijos y móviles del motor de combustión interna 9
Figura 3. El cigüeñal 10
Figura 4. Esfuerzo de torsión 12
Figura 5. Esfuerzo de Flexión (a) de tres puntos,
(b) de cuatro puntos 13
Figura 6. Esfuerzo de tracción en el cigüeñal 14
Figura 7. Esfuerzo de Compresión 14
Figura 8. Mecanizado del cigüeñal 20
Figura 9. Componentes del cigüeñal 20
Figura 10. Cigüeñal monolítico (forjado) para un motor
de cuatro tiempos 23
Figura 11. Cigüeñal ensamblado 24
Figura 12. Código de colores en la identificación de aceros 27
Figura 13. Gráfica del comportamiento del acero y sus propiedades
mecánicas 31
Figura 14. Diagrama de fase hierro-carburo de hierro 34
Figura 15. Durómetro digital universal DUD-500 44
Figura 16. Esquema del montaje de la probeta en la
máquina universal para el ensayo de tracción 49
Figura 17. Dimensiones de la probeta de superficie plana
para el ensayo de tracción 50
Figura 18. Fáses del ensayo de tracción 51
Figura 19. Curva Esfuerzo-Deformacion típica para aceros 52
Figura 20. Probeta plana para el ensayo de fatiga
bajo el estándar ASTM E 466 56
Figura 21. Esquema del ensayo de fatiga por viga voladiza rotativa 57
Figura 22. Cuerva S-N característica para dos metales 57
Figura 23. Ensayo de compresión 58
ix
Figura 24. Gráfico del ensayo de compresión 59
Figura 25. Esquema del ensayo de flexión de tres puntos 60
Figura 26. Ensayo de torsión realizado en un eje de transmisión 60
Figura 27. Esquema del ensayo de impacto Charpy 61
Figura 28. Dimensiones de la probeta para el ensayo Charpy 62
Figura 29. Furgoneta Saic Wuling Modelo mini van 1000cc 84
Figura 30. Desmontaje del cigüeñal (A) bloque motor (vista frontal), 85
Figura 31. Cuantificación dimensional de cigüeñal por
medio de un micrómetro de exteriores de 50-75 mm 86
Figura 32. Delimitación de zonas para la elaboración de las pruebas 87
Figura 33. Probetas para ensayo de composición química 87
Figura 34. Esquema del proceso de elaboración de las probetas
metalográficas 88
Figura 35. Probetas metalográficas 88
Figura 36. (A) Impregnación de alcohol, (B) secado de las
probetas M1 y M2 89
Figura 37. Desbaste grueso para las probetas metalográficas 90
Figura 38. Pulido fino de la probeta M1 91
Figura 39. (A) Probeta M2 con el aglutinante seco,
(B) Aglutinante en el molde en estado líquido 92
Figura 40. (A) Pulido grueso para M1 (B) Pulido grueso para M2 93
Figura 41. (A) Pulido fino con agua para M1,
(B) Pulido fino con agua para M2 94
Figura 42. Revisión microscópica de la probeta M1 94
Figura 43. (A) Probeta M1, (B) Probeta M2 pulidas completamente 95
Figura 44. Esquema de extracción y mecanización de
las probetas para el ensayo de tracción 96
Figura 45. Dimensiones de la probeta para el ensayo de
tracción según el estándar ASTM E8 96
Figura 46. Delimitación del área para la extracción de
las probetas T1 y T2 97
x
Figura 47. (A) Montaje del cigüeñal en la sierra mecánica,
(B) corte trasversal del muñón de biela 98
Figura 48. (A) Cigüeñal cortado en secciones,
(B) figura base de las probetas 98
Figura 49. Rectificado de la superficie trasversal
de las probetas T1 y T2 99
Figura 50. Cilindrado de la probeta de tracción 100
Figura 51. (A) Probeta de tracción T1, (B) Probeta de tracción T2 101
Figura 52. Proceso de extracción de las probetas para
el ensayo Charpy 101
Figura 53. Dimensiones de las probetas Charpy según
el estándar ASTM E23 08 aɛ1 102
Figura 54. Delimitación del área para la extracción de las
probetas CH1 y CH2 102
Figura 55. Material base para las probetas CH1 y CH2 103
Figura 56. Probetas CH1 y CH2 acabadas 104
Figura 57. Grado de designación y composición química
de aceros con alto contenido de carbono 107
Figura 58. (A) Ataque químico de la probeta M1,
(B) Exposición de la probeta M1 al agua 108
Figura 59. Probetas metalográficas opacas después
del ataque químico (A) probeta M1, (B) probeta M2 109
Figura 60. Análisis metalográfico de la Probeta M2 109
Figura 61. Metalografía del contrapeso (M1), a 100X
inclusiones no metálicas con un tamaño promedio de 8.28 micras (μm) 112
Figura 62. Metalografía del contrapeso (M1) a 100X 112
Figura 63. Metalografía del contrapeso (M1) a 500X 113
Figura 64. Metalografía del muñón (M2) a 100X con
inclusiones no metálicas con un tamaño promedio de 24.2 micras (μm) 114
Figura 65. Metalografía del muñón (M2), acero de medio
contenido de carbono, microestructura correspondiente a martensita
revenida. 100X 114
xi
Figura 66. Metalografía del muñón (M2) a 500X 115
Figura 67. Prueba de dureza Rockwell C, (A) probeta D1,
(B) probeta D2 116
Figura 68. Probetas de dureza luego del ensayo, (A) D1, (B) D2 117
Figura 69. Comparación teórica-real de las durezas
Rockwell C de las probetas D1 y D2 122
Figura 70. (A) Verificación dimensional de la probeta T1,
(B) Calibrado de las probetas T1 y T2 123
Figura 71. (A) Montaje de la probeta T1 en la máquina
universal de ensayos, (B) probeta T2 en ensayo de tracción 124
Figura 72. (A) Probeta T2 ensayada, (B) probetas T1 y T2
después del ensayo de tracción 125
Figura 73. Límite elástico para T1 y T2 127
Figura 74. Deformación Ingenieril teórica -
Deformación Ingenieril real para T1 y T2 129
Figura 75. Módulo de Young E de diferentes materiales (editado) 131
Figura 76. Resistencia Máxima a la tracción teórica -
Resistencia Máxima a la tracción experimental 133
Figura 77. Porcentaje de elongación teórico –
Porcentaje de elongación real en 25 mm 135
Figura 78. Porcentaje de reducción del área de la probeta T1 y T2 137
Figura 79. Carga máxima de rotura de las probetas T1 y T2 139
Figura 80. Diagrama Esfuerzo Vs Deformación ingenieril para T1 140
Figura 81. Diagrama Esfuerzo Vs Deformación ingenieril real para T2 142
Figura 82. Resistencia máxima a la tracción extraída de
manera teórica y real vs Resistencia mínima y máxima a la
tracción de los aceros A29 grados 1055-1065 146
Figura 83. Dureza Rockwell C extraída de carácter teórico
y experimental vs Dureza Rockwell C de los aceros
A29 grados 1055-1065 147
Figura 84. Dureza Brinell extraída de carácter teórico y
experimental vs Dureza Brinell de los aceros A29 grados 1055-1065 148
xii
Figura 85. Macrografía, vista lateral de la fractura en la Probeta T1 151
Figura 86. Macrografía, vista frontal de la sección de
rotura en la probeta T2 151
Figura 87. Montaje de la probeta CH1 en la
máquina de ensayos de impacto 152
Figura 88. Ensayo Charpy en ejecución 153
Figura 89. Probetas CH1 y CH2 posterior al ensayo de
impacto o Charpy 153
Figura 90. Energía de impacto para las probetas CH1 y CH2 155
Figura 91. Trabajo residual del péndulo 157
Figura 92. Trabajo absorbido por CH1 y CH2 158
Figura 93. Resiliencia para CH1 y CH2 160
Figura 94. Macrografía, vista frontal de la fractura de la probeta CH1 162
Figura 95. Macrografía, vista frontal de la fractura de la probeta CH2 162
xiii
ÍNDICE DE ANEXOS
PÁGINA
Anexo 1. Elementos constructivos del motor térmico de
combsutión interna alternativo 191
Anexo 2. Tablas de equivalencias internacionales de la
industria metalúrgica (aceros griñon) 192
Anexo 3. Características generales de los métodos de
ensayo de dureza y fórmulas para calcular la dureza 198
Anexo 4. Tabla 2-3 escala de dureza rockwell y sus usos 199
Anexo 5. Tabla para convertir diferentes escalas de
dureza del estandar SAE j417 200
Anexo 6. Norma ASTM e8 202
Anexo 7. Norma ASTM e23-07ªɛ1 230
Anexo 8. Cronograma general de actividades 256
Anexo 9. Desarrollo de actividades 257
Anexo 10. Informe del departamento de metalurgia extractiva
del la EPN 259
Anexo 11. Informe técnico del Laboratorio de Metalografía,
Desgaste y Falla de la EPN 259
Anexo 12. Informe técnico del laboratorio de Análisis
de Esfuerzos y Vibraciones de la EPN 265
Anexo 13. Informe de calibración de la máquina de ensayos
de tracción de la EPN 267
xiv
RESUMEN
Para la elaboración de la presente investigación se utilizó los laboratorios de

la Escuela Politécnica Nacional (EPN), en los cuales se emplearon probetas
normalizadas bajo la Sociedad Americana para Pruebas y Materiales (ASTM),
esta investigación nació tras la necesidad de conocer los materiales de los
cuales están hechos los motores de los automóviles chinos del fabricante Saic
Motors, en específico del cigüeñal de la furgoneta modelo mini van pasajeros
de hasta 1 000cc, que han ingresado a la República del Ecuador ya que por
conocimientos empíricos, constantes en rectificadoras y talleres de la ciudad
este tipo de vehículos suelen averiase con mucha frecuencia, se llevó a cabo
el análisis químico por espectrometría de chispa del cual el contenido de
carbono del material fue de 0.68%, el análisis metalográfico bajo el estándar
ASTM A407-07 concluyó que el material presenta una estructura de
martensita revenida con alto contenido de carbono, se efectuó el ensayo de
dureza Rockwell en la escala C bajo el estándar ASTM E13-16 del cual el
material presenta una dureza de promedio 25HRC equivalente a 260.36 HB
en escala Brinell determinado teóricamente bajo el estándar ASTM E10-15a y
de 278.963VH en escala Vickers establecido teóricamente bajo el estándar
ASTM E92-16 que fueron confirmadas como verdaderas con el estándar SAE
J417 para aceros de la industria automotriz, se desarrollaron los ensayos
mecánicos destructivos de tracción bajo el estándar ASTM E8 en el cual el
límite elástico del objeto a prueba es de 855.135MPa que se confirmó como
verdadero tras la realización de la curva Esfuerzo vs Deformación Ingenieril,
se determinó la resistencia máxima a la tracción de 975.03 MPa en estado
revenido y de impacto o método Charpy bajo el estándar ASTM E23 08 aɛ1,
del cual el principal parámetro es la energía de impacto que resulto de 69.15J
dictaminando que se trata de un acero dúctil pero de elevada tenacidad, esta
afirmación fue confirmada mediante un análisis de la rotura de las probetas de
tracción y de impacto mediante macroscopía. En base a la composición
química y al ensayo metalográfico se determinó que el material del objeto base
de la investigación se trata de un acero con alto contenido de carbono que
xv
pertenece al estándar ASTM A29 en los grados 1055, 1059, 1060, 1064,
1065, y de acuerdo a las propiedades mecánicas el acero es un ASTM A29
de grado 1064.
xvi
ABSTRACT
In the elaboration of this research, is have used them laboratories of the

Escuela Politécnica Nacional (EPN), in which is employed specimens standard
under the American society for testing and materials (ASTM). This research was
born the need to know the materials of which automobile engines are made
after Chinese manufacturer Saic Motors that have entered the Republic of
Ecuador since empirical knowledge, constant in grinding machines and
workshops of the city such vehicles are usually averiase very often, was
conducted chemical analysis by mass spectrometry of spark that the carbon
content of the material was 0.68% under the standard ASTM A407-07
metallographic analysis concluded that the material presents a structure of
martensita tempered containing medium carbon, was the trial of Rockwell
hardness scale C under standard ASTM E13-16 which the material has a
hardness of average equivalent to 260.36 25HRC scale Brinell HB theoretically
determined under the standard ASTM E10-15a and 278. 963VH scale Vickers
theoretically established under the standard ASTM E92-16 were confirmed as
true with the standard SAE J417 for automotive steels, developed the
destructive mechanical testing of traction under the standard ASTM E8, in
which the elastic limit of the test object is 855. 135MPa which is confirmed as
true following the completion of the effort curve vs deformation engineering,
determined the maximum tensile strength of 975.03 MPa at tempered status
and impact or Charpy method under the standard ASTM E23 08 to Ɛ1, of which
the main parameter is energy of impact resulting from 69. 15J ruling that it is a
ductile steel but of high tenacity, this statement was confirmed by an analysis
of the rupture of the specimens of tensile and impact through macroscopic.
Based on the composition chemical and to the essay metallographic is
determined that the material of the object base of the research are is of a steel
of average content of carbon that belongs to the standard ASTM A29 in them
degrees 1055, 1059, 1060, 1064, 1065, and according to them properties
mechanical the steel is an ASTM A29 of grade 1064.
xvii
INTRODUCCIÓN
1. INTRODUCCIÓN
La industria automotriz y la metalurgia se encuentran en constante innovación

debido a la gran demanda que existe en el campo de la manufactura
automovilística ya que esta busca nuevas aleaciones de acero con altísimas
prestaciones de calidad, con mejores propiedades físicas (fusibilidad, calor
específico, dilatabilidad, conductividad térmica y eléctrica), propiedades
químicas (resistencia a la oxidación y corrosión) y sobre todo mejores
propiedades mecánicas (tenacidad, plasticidad, ductilidad, elasticidad,
estricción, fragilidad, maquinabilidad, fluencia) para la construcción de
elementos fijos, móviles y mecánicos. El pleno funcionamiento del automotor
está ligado a la calidad de los materiales con los cuales fue construido y en
específico el motor que es el elemento más importante del vehículo, el cual
debe cumplir normas estrictas de calidad, de funcionamiento, de montaje, y
de acople; los aceros que se emplean para la construcción de los elementos
fijos y móviles poseen excelentes propiedades mecánicas, químicas y físicas
en general.
El motor de combustión interna posee diversos componentes estructurales
importantes y vitales durante el funcionamiento normal del vehículo, tal es el
caso del cigüeñal que es el encargado de soportar las cargas físicas de fuerza
y presión que se producen en el tiempo de combustión y que son trasmitidas
a este a través de la biela que está sujeta a los pistones por medio del bulón,
para esto es viable la investigación planteada en la cual el objetivo principal
de la presente investigación es: el análisis de los materiales utilizados en la
construcción de un cigüeñal de un vehículo chino marca SAIC Wuling modelo
Mini Van Pasajeros 1000cc mediante ensayos destructivos y no destructivos
bajo las normas internacionales dictaminada por la Sociedad Americana para
Pruebas y Materiales (ASTM) por sus siglas en inglés, con la finalidad de
determinar las propiedades mecánicas del material base de la investigación.
Históricamente los ciudadanos que residen en la República del Ecuador han
preferido la adquisición y el uso de vehículos de origen alemán, japonés,
estadounidense o francés según la Asociación de Empresas Automotrices del
1
Ecuador (AEDE), debido a parámetros circunstanciales cómo preferencia de
marcas, poder adquisitivo, modos de pago, nuevos modelos, innovación de
las marcas etc. Pero desde hace algunos años y por beneficio directo de las
políticas internas de la República del Ecuador se han visto afectadas estas
marcas seculares que han reducido sus ventas anuales, con el ingreso
abundante y paulatinamente creciente de vehículos de procedencia china que
en año 2015 fue de 33 640 automotores estos han ganado espacio en el
competitivo mercado automotriz ecuatoriano principalmente por los precios
relativamente más bajos que de los competidores habituales, ganando así
adeptos que han adquirido estos vehículos, tanto es la demanda de estos
automotores del gigante asiático, que hoy se puede encontrar estos
automotores en casas comerciales como Chery antiguamente Cinascar S.A,
Mecanosolvers y Savain (Ex Lada), Accpass, Autochina, Ambacar (vendedor
de Mazda), siendo la primera mencionada la marca china más demanda en
el año 2015 con 1 095 unidades vendidas con los modelo N6376 y N200 de
su filial Saic Wuling encabezando la lista.
Se decide utilizar el fabricante Saic Wuling importado por Cinascar S.A ahora
Chery del Ecuador como centro de la investigación.
Para que se puedan caracterizar las propiedades mecánicas del objeto a
prueba se identificó la composición química del acero de construcción del
cigüeñal del vehículo Saic Wuling, mediante espectrometría por chispa en el
taller de Metalurgia extractiva.
Se analizó el tipo de microestructura presente en el cigüeñal objeto de la
investigación mediante el análisis metalográfico y micrográfico elaborado en
el laboratorio de Metalografía, Desgaste y Falla bajo el estándar ASTM A407-
07.
Se verifico las principales propiedades mecánicas (dureza, resistencia
máxima a la tracción o tensión, límite de fluencia, energía de impacto) que
posee el acero del cual fue construido el objeto a prueba, mediante el ensayo
de dureza Rockwell en escala C bajo el estándar ASTM E18-16, el ensayo de
tracción bajo el estándar ASTM E8 y el ensayo de impacto o Charpy bajo el
estándar ASTM E23-07aɛ1 de los cuales los dos últimos fueron realizados en
2
el laboratorio de Análisis de Esfuerzos y Vibraciones de la Escuela Politécnica
Nacional.
Finalmente se determinó la clasificación ASTM de acero, el grado según el
porcentaje de Carbono y la comparación de las propiedades mecánicas
obtenidas tras la investigación para determinar si el acero con el cual fue
construido el material base es el ideal.
3
MARCO TEÓRICO
2. MARCO TEÓRICO
2.1. EL MOTOR
De forma general “el motor es una máquina que transforma cualquier tipo de
energía que se le aplique, en energía mecánica” (Arias Paz, 2004, pág. 53).
Para darle una definición más adecuada en el contexto automotriz se define
como: Un motor térmico de combustión interna alternativo o rotativo que
puede ser de encendido provocado (ciclo Otto), o de encendido por
compresión (ciclo Diesel), que transforma la energía térmica presente en un
combustible, en energía mecánica (potencia) para proporcionar un trabajo
(movimiento). Está compuesto por una gran cantidad de elementos y sistemas
auxiliares como se muestra en la figura 1.
Figura 1. Motor de combustión interna alternativo de ciclo Otto

(Ikonet, 2016)
Los motores térmicos de combustión interna alternativos se pueden clasificar

de acuerdo a varios criterios como lo muestra la tabla 1.
4
Tabla 1. Clasificación de los motores térmicos
TIPO DESCRIPCIÓN CARACTERÍSTICAS
La mezcla estequiométrica (aire-combustible) detona

por una chispa producida por la bujía
Ciclo Otto
El ciclo de trabajo consta de cuatro tiempos: Admisión,
Compresión, Explosión y Escape
El aire es comprimido en el interior del cilindro, se
Según el ciclo
inyecta el combustible, y este se autoinflama por las
altas temperaturas
Ciclo Diesel Funciona con elevadas cargas de presión y
temperatura
El ciclo de trabajo consta de cuatro tiempos: Admisión,
Compresión, Expansión y Escape
Motores de dos
Según el Completan un ciclo por cada vuelta del cigüeñal
tiempos
número de
Motores de
ciclos Completan un ciclo por cada dos vueltas del cigüeñal
cuatro tiempos
Motores
Llamados de aspiración natural
Según la atmosféricos
presión de Motores
admisión sobrealimentado Utiliza un turbocompresor
s
Puede tener de 4 a 6 cilindros ubicados uno detrás del
En línea
otro
Según el Son dos motores en línea, unidos angularmente por un

En V
número y solo cigüeñal
disposición Similar al motor en V pero con un ángulo de

En VR
de los inclinación de los cilindros mayor
cilindros En W Utilizado mayormente por la marca Volkswagen
Opuestos o
Es un motor más compacto
Boxer
Delantero
Favorece a la refrigeración del motor
Según la transversal
ubicación en Delantero
Favorece a un mejor reparto de la masa del automóvil
el vehículo longitudinal
Central Para vehículos deportivos
5
El presente trabajo se enfocó en el motor térmico de combustión interna
alternativo de ciclo Otto ya que el cigüeñal; que es la base del estudio proviene
de un motor a gasolina.
2.1.1. ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS
El Motor está compuesto por una serie de elementos y mecanismos

esenciales para el pleno funcionamiento del mismo, para fines técnicos se
dividió en dos grupos: los elementos fijos y elementos móviles. Ver ANEXO I.
A continuación se describirá los elementos más importantes del motor térmico
de ciclo Otto del automóvil.
2.1.1.1. Elementos fijos
2.1.1.1.1. Bloque
Es el elemento hecho de una fundición gris, o una fundición de aluminio, que

tiene como misión alojar a los elementos fijos y móviles, está diseñado para
soportar todas las cargas que se generan durante el régimen normal de
funcionamiento del motor de combustión interna, pudiendo ser estas
mecánicas o térmicas. Es un elemento robusto, que posee una elevada rigidez
estructural, elevada conductividad térmica, resistencia a la corrosión y gran
resistencia mecánica, luego de su fundición se realizan perforaciones
estratégicamente localizadas para facilitar su lubricación.
2.1.1.1.2. Culata
Es el elemento que va montado en la parte superior del bloque, antepuesto

por la junta de la culata (empaque de culata) que asegura la estanqueidad
entre dicho elemento y el bloque por medio de pernos, está construida por
fundición de hierro con aleaciones de cromo y níquel, pero en la actualidad la
mayoría de fabricantes prefieren utilizar aleaciones de aluminio, este elemento
6
proporciona un cierre casi perfecto para los cilindros, debe ser resistente a la
presión de gases, poseer una buena capacidad para evacuar la temperatura,
una gran estanqueidad (para no dejar escapar los gases de combustión), un
alto coeficiente de dilatación y de resistencia mecánica. La culata para
motores de ciclo Otto y Diesel son totalmente diferentes debido a la geometría
de la cámara de combustión de cada uno.
2.1.1.1.3. Tapa de balancines
Es el elemento que va montado en la parte superior de la culata por medio

de tornillos anteponiendo una junta de goma, que cierra al motor en su parte
superior. Se construyen de aluminio, chapas de acero o de algún polímero
resistente.
2.1.1.1.4. Carter de aceite lubricante
Es el elemento encargado de contener el aceite para la lubricación del motor,

va atornillado al bloque del motor en la parte inferior, anteponiendo una junta
denominada empaque del carter, se construye de aluminio o chapa metálica
además de albergar el aceite lubricante también contiene en su interior una
pequeña bomba que es la encargada de succionar el fluido con alto límite de
vizcosidad hacia el motor, para que este cumpla sus funciones de refrigerar,
lubricar, limpiar, etc.
2.1.1.1.5. Colectores
Existen dos clases de colectores, el de admisión que es el encargado de

admitir el aire necesario para que se forme la mezcla estequiométrica (aire-
combustible), y el colector de escape que tiene como misión evacuar los gases
quemados tras la combustión en el interior del cilindro.
7
2.1.1.2. Elementos móviles
En el grupo de los elementos móviles más importantes se encuentra el

sistema del tren alternativo que está conformado por los siguientes elementos.
2.1.1.2.1. Pistón
Es el elemento encargado de recibir la presión generada durante el tercer

tiempo o de combustión, durante el proceso de obtención de energía con la
quema del combustible fósil. Son construidos con aleaciones de aluminio o de
magnesio, su geometría varía de acuerdo a las dimensiones de la cámara de
combustión, de la relación volumétrica etc. Este elemento debe ser liviano,
poseer una elevada resistencia térmica, elevada resistencia mecánica, alta
conductividad térmica, un reducido coeficiente de rozamiento. En su contorno
posee tres segmentos (fuego, compresión, engrase) que impide el paso de
aceite hacia la cámara de combustión proporcionando un cierre hermético.
Está unido a la biela mediante un bulón que en conjunto forman el denominado
mecanismo biela-manivela.
2.1.1.2.2. Biela
Este elemento va montado en el muñón del cigüeñal por medio de su cabeza,

y unido al pistón por su pie complementado con un bulón.
Es la encargada de transmitir los esfuerzos obtenidos por la presión de los
gases en la combustión hacia el cigüeñal y viceversa, está fabricada en una
sola pieza con forja o mecanizado, con aceros al carbono aleados con cromo-
níquel o con magnesio-silicio, posee una elevada rigidez y resistencia
mecánica. Además de estos elementos que se ha descrito también existen
otros componentes que si bien son necesarios para el pleno funcionamiento
del motor, no son indispensables para la presente investigación, los elementos
fijos y móviles descritos con anterioridad son considerados como los más
pertinentes como se observa en la figura 2.
8
Figura 2. Elementos fijos y móviles del motor de combustión interna
(Gonzáles Calleja, 2016)
Para propósitos de la investigación se ha hecho una extensa investigación

bibliográfica acerca del cigüeñal que también es un elemento del tren
alternativo.
A continuación se detalla cada aspecto que involucra al cigüeñal.
2.2. EL CIGÜEÑAL
Es la columna vertebral del motor, gracias a su diseño es el elemento que

absorbe y soporta las cargas físicas a las que es sometido el motor alternativo
de combustión interna durante su ciclo termodinámico de transformación de
energía. El cigüeñal transforma el movimiento rotativo en movimiento lineal
por medio del mecanismo conocido como biela-pistón, los materiales con los
cuales es construido este elemento mecánico deben resistir todos los
esfuerzos a los que está sometido, por lo general las empresas constructoras
de motores suelen utilizar materiales basados en múltiples aleaciones de
acero resistentes a fracturas, deformaciones, roturas, etc. El cigüeñal está
conformado por apoyos, contrapesos, muñequillas y un denominado brazo
como se muestra en la figura 3.
9
Figura 3. El cigüeñal
2.2.1. CRITERIOS DE DISEÑO
Al ser la columna vertebral del motor, este funciona a un régimen constante

durante su vida útil, debe cumplir parámetros técnicos de diseño y
construcción para poder soportar las cargas a las que es sometido. Debe ser
rígido, resistente con un grado prudencial de elasticidad, para que durante su
trabajo normal no sufra deformaciones prematuras, que estarán relacionadas
directamente con la temperatura en el interior del motor de combustión
interna, estas pueden ser leves o permanentes. Durante la fase de diseño es
imprescindible tomar en cuenta los diámetros de apoyo y muñequillas para
lograr un equilibrio perfecto.
2.2.1.1. Rigidez
El cigüeñal debe ser rígido, ya que es la propiedad que poseen los materiales
difíciles de deformar, “es la medida cualitativa de la deformación elástica
producida en un material” (Valera Negrete, José Pedro Agustín, 2005, pág.
81).
2.2.1.2. Dureza
10
El cigüeñal debe poseer una marcada dureza ya que es la propiedad que se
denomina como “la resistencia de un material a la penetración por una
herramienta con punta” (Budynas & Nisbett, 2008, pág. 36). Se puede medir
mediante diversas pruebas, entre las más utilizadas están: dureza Rockwell y
dureza Brinell. La dureza que deberá tener el cigüeñal debe ser la ideal para
que sea lo suficientemente resistente como para soportar el trabajo mecánico
para el cual fue diseñado y a la vez lo necesariamente “duro” como para que
no se convierta en un elemento frágil propenso a roturas prematuras.
2.2.1.3. Elasticidad
El cigüeñal debe poseer un límite elástico específico, ya que esta propiedad

se “puede definir como la capacidad general de un material para ser
deformado plásticamente sin romperse” (Güemes Gordo & Martín Piris, 2012,
pág. 21).
2.2.1.4. Resistencia a la fatiga
Debido a que el cigüeñal se encuentra sometido a esfuerzos constantes es

necesario que posea una gran resistencia a la fatiga que se define como “la
capacidad de un metal para soportar una carga varias veces sin llegar a
romperse” (Heredia Enriquez, 2015, pág. 15).
2.2.1.5. Resistencia a la rotura
El cigüeñal debe poseer una elevada resistencia a la rotura, que se define

como la propiedad que poseen los metales para soportar una carga
constantemente aplicada durante un tiempo determinado en un lugar en
específico antes de llegar a la rotura.
2.2.1.6. Esfuerzos Principales
11
Gracias a las elevadas presiones que experimenta el motor de combustión
interna durante su ciclo de trabajo, el cigüeñal sufre de múltiples esfuerzos
los cuales contrarresta gracias a su diseño y a las aleaciones de aceros
utilizados para su construcción, los principales esfuerzos que experimenta el
cigüeñal son: torsión, flexión, tracción y compresión, siendo los dos primeros
los más importantes en términos de ingeniería de diseño.
2.2.1.6.1. Torsión
“Es la deformación producida a un cuerpo causada por un par de fuerzas sin

que varié el volumen“ (Burbano De Ercilla & Gracia Muñoz, 2003, pág. 293).
Este esfuerzo se produce durante las fases de admisión, compresión, y
escape, “El giro del cigüeñal se transmite, a través del volante, a la
transmisión. La resistencia que opone el vehículo a la marcha (par resistente)
somete el cigüeñal a esfuerzos de torsión” (Grupo Planeta (GBS), 2004, pág.
85). En la actualidad se realizan ensayos de torsión para comprobar las
características de un determinado material como se muestra en la figura 4.
Figura 4. Esfuerzo de torsión

(Kalpakjian & Schmind, 2008)
2.2.1.6.2. Flexión
“Es el fenómeno de deformación de un cuerpo por defecto de una fuerza

proporcional a su dimensión mayor, el sólido se deforma de tal modo que el
12
sistema de láminas planas paralelas se encorvan formando un haz de
superficies curvas” (Burbano De Ercilla & Gracia Muñoz, 2003, pág. 294).
Este esfuerzo se produce en el tiempo de expansión en el interior del motor,
la presión creada por los gases en este tiempo, obliga a la biela a retornar a
su punto de partida con una fuerza directamente proporcional a la presión
creada en el interior del cilindro, este esfuerzo afecta principalmente a las
muñequillas y a los apoyos de bancada. En la actualidad se realizan ensayos
de flexión para comprobar las características de un determinado material, que
generalmente son muy frágiles como se muestra en la figura 5.
Figura 5. Esfuerzo de Flexión (a) de tres puntos,

(b) de cuatro puntos
2.2.1.6.3. Tracción
Este esfuerzo se produce principalmente sobre el brazo del cigüeñal a medida

que el pistón alcanza su punto muerto superior, en la segunda mitad de su
recorrido “tira de la biela y de los brazos de manivela hacia arriba, sometiendo
al eje del cigüeñal a flexión y a los brazos a tracción” (Grupo Planeta (GBS),
2004, pág. 85), como se muestra en la figura 6. Este esfuerzo resulta el más
importante cuando se trata de la determinación de las propiedades físicas y
mecánicas de cualquier material.
13
Figura 6. Esfuerzo de tracción en el cigüeñal
(Grupo Planeta (GBS), 2004)
2.2.1.6.4. Compresión
El esfuerzo de compresión es el opuesto exacto al esfuerzo de tracción, se

identifica o se presenta cuando a un cuerpo determinado se le aplican
diferentes fuerzas que actúan hacia el interior del cuerpo en los cuales tienden
a comprimirlo o aplastarlo, algunos elementos mecánicos que experimentan
este esfuerzo sufren de pandeo. Este esfuerzo como se muestra en la figura
7 se suscita en el cigüeñal cuando “los periodos de aceleración del embolo
causan efectos de compresión” (Grupo Planeta (GBS), 2004, pág. 85).
Figura 7. Esfuerzo de Compresión

(Giancoli, 2006)
2.2.1.7. Equilibrio del cigüeñal
Es una característica indispensable para el pleno funcionamiento del motor de

combustión interna. El motor en su conjunto debe estar equilibrado, de modo
que durante su régimen normal de funcionamiento las fuerzas y momentos
resultantes deben ser constantes en magnitud, dirección y sentido o se anulen
14
entre sí. Para que se pueda dar esto es necesario que el cigüeñal posea un
equilibrio estático y dinámico perfecto. Para esto se suele emplear una serie
de procesos de mecanizado en donde se desbasta usualmente los cojinetes
y las muñequillas respetando la normatividad vigente para no infringir las
tolerancias máximas especificadas por cada fabricante, logrando así un
cigüeñal con equilibrio perfecto, es necesario que el desbaste no sea en las
áreas cercanas a los orificios de lubricación del eje ya que puede causar una
serie de inconvenientes que desembocaran en problemas principalmente del
gripado del cigüeñal.
2.2.1.7.1. Equilibrio estático
“Un cigüeñal está equilibrado estáticamente cuando su centro de gravedad

está situado en un punto de su eje de giro” (Gonzáles Calleja, Motores
térmicos y sus sistemas auxiliares, 2015, pág. 85). De modo que si, se colocó
a un cigüeñal entre dos apoyos en sus extremos no debe moverse
independientemente cual sea el grado de inclinación que se le pueda propinar,
si el cigüeñal llegara a moverse indica que se encuentra desequilibrado y
necesita de mecanizado.
Esto se puede lograr en máquinas especiales de mecanizado que se
encargan de desbastar equitativamente las muñequillas aplicando
movimientos de forma angular, además de realizar un procedimiento
mecánico denominado variación de masas que se los hace exclusivamente
en los contrapesos.
2.2.1.7.2. Equilibrio dinámico
Para que un cigüeñal se encuentre equilibrado dinámicamente debe cumplir

varios requisitos indispensables. “Un cigüeñal está equilibrado dinámicamente
cuando las fuerzas centrífugas generadas por las masas rotativas están
equilibradas” (Gonzáles Calleja, Motores, 2011, pág. 116). Es decir que no
generan un par de giro a lo largo de su eje referencial, generalmente se suele
15
desbastar las muñequillas con un ángulo que no exceda los 180°, estas
muñequillas deben estar equilibradas estática y dinámicamente gracias al
diseño de su posición.
2.3. MATERIALES
Los materiales que se utilizan para la construcción de un cigüeñal para el

empleo en un motor térmico, en especial para la industria automotriz deben
ser sumamente resistentes, además de esto deben poseer propiedades
elevadas de dureza y resistencia, generalmente se emplean aleaciones de
acero para este tipo de elementos mecánicos, uno de los materiales más
frecuentes para la construcción del cigüeñal es la fundición de grafito
esferoidal que resulta ser un material económico para los fabricantes, otro
material que también suele utilizarse es el acero aleado con proceso de
estampación o forja. La industria automotriz, y en especial las empresas
encargadas de la construcción de los motores y sus componentes emplean
cada día más nuevas aleaciones de acero que permiten una mayor vida útil
de estos componentes. La calidad y el tipo de aceros elegidos para la
construcción de los cigüeñales dictaminará también un aumento del precio de
producción y por ende el de venta hacia los potenciales consumidores, esto
pasa más por el departamento de ingeniería que evaluará el factor costo-
beneficio de la elección de un material a otro. De forma general los tipos de
aceros como se muestra en la tabla 2 son:
Tabla 2. Tipos de aceros utilizados para la construcción de cigüeñales

DESIGNACIÓN PROPIEDADES RELEVANTES
JIS SAE/AISI ASTM DIN RES. TRACCIÓN (MPa)* %C
S45C 1045 A29 - 1045 CK45 686-700 0.45
S50C 1055 A29 - 1055 CK50 630 0.50
S55C 1055 A29 - 1055 CK55 670 0.55
SCM415 519 A519 15Cr Mo 4 630 0.15
SCM 420 4118 4118 25Cr Mo 4 517 0.20
SCM435 4137 4137 35 Cr Mo4 650-880 0.35
* Estirado en frío
16
Cada empresa busca la mejor alternativa para la fabricación de sus
automóviles y de sus componentes que será un factor de confiabilidad y
garantía que cada empresa ofrece a sus clientes.
Las proporciones de los materiales utilizados para los cigüeñales en
motores de los automóviles en el 2003 se estima que, por fundición gris
fue del 25%, endurecidos (templados a elevadas temperaturas) o acero
normalizado del 20%, y acero micro-aleado del 55%. (Yamagata,
2005)
2.3.1. CIGÜEÑALES MONOLÍTICOS
Los cigüeñales monolíticos (un solo elemento compacto), se construyen con

aleaciones de acero al carbono (C), de acero al cromo molibdeno (Cr-Mo),
que además suelen tener uno o varios tratamientos térmicos para el
endurecimiento, entre los más utilizados están el temple con enfriamiento
lento, hoy en día se está empleando el Vanadio (V) ya que es un elemento
más barato y que reduce los costos de producción al no requerir un proceso
de enfriamiento lento, el cigüeñal requerirá de mecanizado para darle su forma
intrincada, las empresas constructoras suelen agregarle un 0.1% de Plomo
(Pb) o azufre (S) para facilitar el mecanizado o maquinabilidad.
Gracias a la diversidad que existe en la industria metalmecánica y en especial
a la procedencia y fabricación de la misma existen diversas nomenclaturas
para un determinado componente o una determinada aleación ya sea esta de
España, Alemania, Japón, Italia, EE.UU o de la Unión Europea. Las diferentes
aleaciones tienen el mismo porcentaje de componentes por lo tanto las
mismas propiedades físicas, térmicas o mecánicas, lo único que tendrá una
variación será la nomenclatura que estará propuesta de acuerdo a la norma
de calidad de fabricación de cada país. Ver ANEXO II
Entre los tipos de aceros más utilizados para la construcción de un cigüeñal
independientemente de que tipo de monolítico sea son el JIS-S45C, JIS SCM-
S50C, JIS SCM-S55C, JIS SC-M415, JIS SCM -420 y JIS SCM-435 según el
sistema japonés de clasificación de aceros al carbono, los múltiples
17
componentes químicos que se utilizan en estas aleaciones y sus porcentajes
como se muestra en la tabla 3.
Tabla 3 . Composiciones químicas de los materiales del cigüeñal (%) (Monolítico)

COMPOSICIÓN QUÍMICA C SI MN P.S CR MO V
JIS-S45C 0.45 0.25 0.80 0.03 0.00 0.00 0.00
JIS-S50C 0.50 0.25 0.80 0.03 0.00 0.00 0.00
JIS-S55C 0.55 0.25 0.80 0.03 0.00 0.00 0.00
JIS-SCM415 0.15 0.25 0.80 0.03 0.00 0.00 0.00
JIS-SCM420 0.20 0.25 0.80 0.03 10 0.20 0.00
JIS-SCM435 0.35 0.25 0.80 0.03 10 0.20 0.00
Acero micro aleado 0.50 0.25 0.80 0.03 0.00 0.00 0.10
(Yamagata, 2005)
2.3.2. CIGÜEÑALES ENSAMBLADOS
Este tipo de cigüeñales generalmente se emplean para los motores

monocilíndricos y bicilíndricos, es decir para las motocicletas, los materiales
elegidos por el fabricante de todos los elementos funcionales del motor deben
cumplir todos los parámetros técnicos de funcionamiento, además de poseer
las propiedades mecánicas, físicas, térmicas y químicas necesarias que exige
el riguroso proceso de diseño y fabricación de este medio de transporte.
Las aleaciones metálicas que se utilizan para este tipo de cigüeñales son de
acero al carbono que, posterior a su fundición se mecanizan en máquinas
asistidas por un ordenador, tras el rectificado suelen emplearse
procedimientos físico-térmicos para mejorar las prestaciones de calidad del
cigüeñal, entre los procesos más utilizados están el temple y revenido con
enfriamiento lento, en donde la gama del fabricante será el factor para la
elección de los aceros empleados para la fabricación de sus componentes.
Los fabricantes de mayor poder económico y adquisitivo utilizan aleaciones
de acero especiales con porcentajes de Cromo (Cr) o Molibdeno (Mo) que
mejoran las propiedades físicas y mecánicas del cigüeñal como se observa
en la tabla 4.
18
Tabla 4. Tipos de aceros utilizados para la construcción de los cigüeñales ensamblados
DESIGNACIÓN NORMA JAPONESA
JIS-S45
Acero al carbono
JIS-S55 CC
JIS SCM415
Aceros especiales "Cr-Mo"
JIS SCM420
2.4. PROCESO DE CONSTRUCCIÓN
Posterior a la elección adecuada del material que será empleado para la

construcción del cigüeñal y tras el análisis del factor costo-beneficio en el
departamento de ingeniería, comienza una serie de procesos metalúrgicos,
recubrimientos térmicos, y de mecanizado para dar por finiquitado la
construcción del cigüeñal. Entre los procesos metalúrgicos más
frecuentemente utilizados están: los procesos de estampación o forja, la
fundición; que puede ser fundición gris, de grafito esferoidal o fundición dúctil
y el mecanizado completo partiendo de un cilindro de un acero que será
mecanizado al cien por ciento. Tras obtenerse la geometría básica del
cigüeñal, utilizando uno de los dos primeros procesos metalúrgicos que
resultan ser los más económicos, comienza un proceso de mecanizado
especialmente en los apoyos y las muñequillas que será de vital importancia
para el equilibrio estático y dinámico del cigüeñal, seguidamente se realizan
las perforaciones para la lubricación que serán realizadas en puntos
estratégicos para que no ocasionen un desbalanceo y pueda acaecer en algún
inconveniente futuro. Luego del mecanizado pleno de la forma geométrica del
cigüeñal, se procede a la aplicación de una serie de tratamientos térmicos
para el endurecimiento superficial enfocándose en las muñequillas y los
apoyos que son las partes que tendrán que soportar mayores esfuerzos
durante el régimen normal funcionamiento del cigüeñal, los procesos térmicos
más empleados son la cementación que consiste en aportar carbono a la
superficie del acero a una temperatura adecuada logrando una capa de
cementación de 0.5 a 1.5mm, la nitruración que consiste en la absorción de
19
nitrógeno a una temperatura calibrada logrando una capa nitrurada que oscila
entre 0.20 y 0.80mm, al final está el temple superficial por inducción cuyo
proceso, coloca al cigüeñal en devanados de inducción de cobre y se calienta
mediante corriente de alta frecuencia, permitiendo obtener una capa de 0.7 a
6mm de espesor, cabe recalcar que los espesores de cualquier tipo de
tratamiento termoquímicos dependerán directamente de la temperatura y el
tiempo que dure el proceso. Al finalizar el proceso el cigüeñal se somete a un
proceso de mecanizado como se observa en la figura 8.
Figura 8. Mecanizado del cigüeñal

(Weil, 2016)
2.5. ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS
El cigüeñal posee una geometría única que garantiza el pleno funcionamiento

del motor, es necesario que esté correctamente lubricado, para eso emplea
unas perforaciones como se observa en la figura 9.
Figura 9. Componentes del cigüeñal

20
2.5.1. CONTRAPESOS
El cigüeñal posee contrapesos que son diseñados estratégicamente para

distribuir el peso del elemento mecánico alrededor del eje central para obtener
un equilibrio estático y dinámico perfecto, “se sitúan diametralmente opuestas
a las muñequillas para equilibrar entre el 50 y 60% de las masas rotativas”
(Gonzáles Calleja, Motores, 2011, pág. 114).
2.5.2. APOYOS
Son el eje de giro del cigüeñal y el apoyo del mismo sobre el bloque del motor,
generalmente hay uno por cada dos codos del cigüeñal y soportan extensas
cargas de trabajo que las contrarrestan gracias a dos semicojinetes de apoyo
que tienen la misión de disminuir el rozamiento, lubricar y proteger a los codos
de un deterioro prematuro o normal mecánico por el trabajo realizado por el
motor. ”Los apoyos y muñequillas, llevan un proceso de Nitruración,
tratamiento que consiste en introducir nitruros durísimos hasta una
profundidad de 0,8 mm” (Arias Paz, 2004, pág. 71).
2.5.3. MUÑEQUILLAS
Técnicamente es la parte excéntrica del cigüeñal y la función principal es

sujetar las cabezas de las bielas, anteponiendo un cojinete para reducir la
fricción de los elementos mecánicos; existen tantas muñequillas como
cilindros posea un motor, son diseñadas en una posición opuesta con los
contrapesos, para poder obtener un equilibrio estático y dinámico ideal.
2.5.4. EL BRAZO O MANIVELA
Es el elemento que está interpuesto entre los apoyos y las muñequillas del
cigüeñal, además de unirlas, es clave para que el funcionamiento del
21
mecanismo biela-manivela se cumpla bajo todos los parámetros técnicos con
los cuales fue diseñado y construido.
2.5.5. COJINETES DE APOYO
Tiene como misión principal evitar el contacto mecánico entre el bloque y los
apoyos del cigüeñal, facilitando la acción de giro durante el funcionamiento
del motor, son diseñados con un canal y con una perforación estratégicamente
establecida por el fabricante para la lubricación.
Estos cojinetes deben poseer un coeficiente de rozamiento reducido, su
composición debe ser extremadamente resistente destacando propiedades
como dureza, alta resistencia y conductibilidad de calor debido a que estos
elementos son los que mayor carga soportan en el interior del motor, la
mayoría de estos cojinetes son recubiertos con metales antifricción (de 0.05 a
0.35mm a base de plomo, estaño, y aluminio) y construidos con aleaciones de
acero y cobre.
Por su desgaste natural se recomienda reemplazarlos en cada reparación del
motor. “Los tipos de cojinetes de fricción hidrodinámicos empleados en
vehículos son fundamentalmente cojinetes de fricción radiales cilíndricos
circulares (frecuentemente con orificios de cuña doble), idóneos para el apoyo
de cigüeñales” (Bosch, 2005, pág. 364).
2.5.6. COJINETES AXIALES
Estos cojinetes tienen como función eliminar el juego axial que se genera en
el cigüeñal, son construidas de acero de alta resistencia, la superficie se
encuentra recubierta de una fina capa de cobre al plomo que actúa como
inhibidor de calor además de generar una menor resistencia frente al
rozamiento. La mayoría de motores tienen estos cojinetes instalados en las
superficies planas de rozamiento contra el quinto muñón, generalmente tienen
forma de una semiluna “se encuentran lubricados con el aceite del motor
22
disminuyendo su rozamiento y desgaste” (Domínguez Soriano & Ferrer Ruiz,
2008, pág. 27).
2.6. TIPOS DE CIGÜEÑAL
2.6.1. EL CIGÜEÑAL MONOLÍTICO
Es el más empleado en la industria automotriz, debido a que se lo puede

destinar a motores multicilindricos y gracias a su diseño, construcción (es un
solo elemento compacto) y a los materiales con los cuales es construido
representa un elemento mecánico de altísima resistencia que será capaz de
soportar los esfuerzos y tensiones a los que es sometido durante las
explosiones producidas en el interior de los cilindros en el funcionamiento
normal de un motor térmico.
El cigüeñal como se muestra en la figura 10 se lo puede obtener por diversos
procesos ya sean estos por presión, en una matriz o mecanizados en
máquinas-herramienta programables como se muestra en la tabla 5, todos los
procesos de fabricación necesitan de un mecanizado largo, exigente y
riguroso para darle la geometría adecuada al cigüeñal.
Figura 10. Cigüeñal monolítico (forjado) para un motor de cuatro tiempos

(Yamagata, 2005)
23
Tabla 5.Tipos de cigüeñales monolíticos
CLASIFICACIÓN CARACTERÍSTICAS
Se lo realiza en una matriz

Por fundición
Necesita de mecanizado
Por presión
Por forjado Procesos termodinámicos
Necesita de mecanizado
Mecanizados Mecanizado en máquinas CNC
2.6.2. EL CIGÜEÑAL ENSAMBLADO
El cigüeñal ensamblado es utilizado para motores monocilíndricos y

bicilíndricos, permite obtener un mayor rendimiento del motor en condiciones
normales de funcionamiento y es el ideal para las motocicletas, consta de una
biela, de un contrapeso, rodamiento, muñequilla, muñón, orificios de
lubricación como se muestra en la figura 11.
Figura 11. Cigüeñal ensamblado

(Yamagata, 2005)
24
2.7. EL ACERO
“Son aleaciones de hierro-carbono que contienen menos del 1,7% de

carbono” (Navarro, Gómez Morales, Garcia Jiménez, & Águeda Casado,
2008, pág. 41). En la industria automotriz el acero y sus aleaciones son el
material preferido para la construcción de la mayor parte de componentes
externos e internos importantes para el automóvil, dependiendo de su función
se suele elegir el tipo de acero necesario para ella. Es un material duro y
elástico, capaz de absorber impactos, puede deformarse y extenderse en
forma de alambres o chapas, clasificado como un material férreo en donde
dos de sus características básicas son: un color gris azulado, su estructura es
granular; en donde este factor depende del proceso de fabricación, de los
procesos termoquímicos, y por el tipo de enfriamiento al cual se le sometió al
acero. La estructura granular es indispensable ya que determinará las
propiedades del metal, en especial las mecánicas. Este material férreo se
emplea comúnmente para la industria automotriz debido a las propiedades
físicas, químicas y mecánicas que posee; estas singularidades se pueden
mejorar con múltiples aleaciones que cada día se innovan más en la industria
metalúrgica.
2.7.1. IDENTIFICACIÓN DE LOS ACEROS
Debido a la gran variedad de aceros que existen en la actualidad se creó

varios métodos para poder identificarlos, entre estos, los más utilizados son:
el sistema numérico que utiliza un código alfanumérico, el código de color que
los fabricantes le pintan al acero al momento de su venta y la denominada
prueba de chispa que utiliza un sistema para detectar el porcentaje de carbono
presente para identificar qué tipo de acero resulta ser.
2.7.1.1. Sistemas Numéricos
25
El Instituto del Hierro y el Acero (IHA) propone una clasificación de los
materiales metalúrgicos en cinco grandes grupos, ya que arbitrariamente cada
productor de acero asignaba un código, o un valor numérico a sus productos,
causando una serie de inconvenientes, existen cinco grandes grupos como se
muestra en la tabla 6.
Tabla 6. Clasificación de los materiales metalúrgicos, según el Sistema Numérico

DESIGNACIÓN SIGNIFICADO
F Aleaciones férreas
L Ligeras
C De Cobre
V Varias
S Sinterizados
Las series que corresponden a los aceros van desde la F-100 hasta la F-900,
el grupo referencia a las propiedades de utilización y finalmente el tipo
identifica cada acero normalizado. Para la designación de los diferentes
aceros, se utiliza un código alfanumérico, que comprende la letra F
(Aleaciones férreas), seguido de un guión y tres cifras que indican la serie, el
grupo y el tipo, un claro ejemplo sería la denominación F-124, que indica que
se trata de un acero de serie 1, grupo 2 y tipo 4, para esta denominación se
utiliza una referencia normalizada por el Instituto del Hierro y el Acero (IHA)
Es indispensable que se pueda reconocer cada tipo de acero lo más rápido y
sencillamente posible, ya que en empresas dedicadas a la fabricación de
elementos metálicos puede causar una serie de inconvenientes, que finiquita
con pérdidas económicas, o retrasos de producción; en sistemas de
manufactura bajo la metodología de producción esbelta el retraso de procesos
significa enormes pérdidas de dinero, que deben ser corregidas
paulatinamente, en el presente y con mucha experiencia se puede reconocer
los aceros de acuerdo al sonido que estos presentan al ser impactados.
26
Tabla 7. Sistema numérico para la identificación de Aceros
SERIE GRUPO DENOMINACIÓN
1 Aceros finos al carbono.
2y3 Aceros aleados de gran resistencia.
1 Aceros para usos
4 Aceros aleados de gran elasticidad.
generales
5y6 Aceros de cementación.
7 Aceros de Nitruración.
1 Aceros de fácil mecanización.
2 Aceros de fácil soldadura.
2 Aceros para usos especiales 3 Aceros de propiedades magnéticas.
4 Aceros de dilatación térmica concreta.
5 Aceros resistentes a la fluencia.
3 Aceros resistentes a la 1 Aceros inoxidables
oxidación y corrosión 2y3 Aceros resistentes al calor.
1 Aceros al carbono para herramientas.
5 Aceros para herramientas 1-3 - 4 Aceros aleados para herramientas.
5 Aceros rápidos.
(Gómez Morales, Agueda Casado, García Jiménez, & Martín Navarro, 2011)
2.7.1.2. Código de color
Los fabricantes de acero idearon un sistema basado en colores para la

identificación y almacenaje de sus productos “pintando las barras con varios
colores representativos, algunos solo pintan los extremos mientras que otros
extienden la pintura en toda la barra” (Gómez Morales, Martín Navarro,
Águeda Casado, & Garcia Jiménez , 2011, pág. 87). Gracias a este sistema
económico se ha podido mantener un régimen de clasificación
aceptablemente confiable, en día los fabricantes ya no lo emplean ya que
prefieren un código para cada tipo de acero, y más bien utilizan este método
para un control interno de almacenaje, los colores han sido normalizados para
cada tipo de acero como se muestra en la figura 12.
Figura 12. Código de colores en la identificación de aceros

(Navarro, Gómez Morales, Garcia Jiménez, & Águeda Casado, 2008)
27
2.7.1.3. Prueba de la chispa
Este método consiste en acercar una barra de acero hacia un esmeril y

observar el tipo de chispa que se desprende al momento del contacto directo
de la muela abrasiva y el acero, es un método no tan confiable, ya que
necesita de la experiencia y de la buena percepción visual de la persona
encargada de elaborar esta prueba.
Gracias al tipo de chispa que se obtiene, se podrá deducir a qué tipo de acero
pertenece el objeto a prueba, este método experimental se aplica
exclusivamente a los aceros al carbono.
2.7.2. PROPIEDADES GENERALES DE LOS ACEROS
Las propiedades generales de los aceros son características intrínsecas que

los diferencian de otros materiales metálicos, en donde, de acuerdo a la
composición química, del tipo de fabricación, el tipo de tratamientos térmicos
como: el temple, revenido, recocido y el normalizado, el tipo de tratamiento
termoquímico como: la cementación, nitruración, cianuración,
carbonitruración, sulfinización, y del tipo de enfriamiento (agua, aire, aceites)
que los alterarán totalmente. Para la elección del tipo de acero idóneo para la
construcción de un cigüeñal se necesitan tener muy claro las propiedades del
metal para que el elemento mecánico cumpla con la función bajo la cual fue
diseñado, además es necesario para que el componente no sufra de daños
prematuros durante su ciclo de vida normal. Las propiedades generales de los
aceros están conformado en tres grandes grupos que son: Propiedades
Físicas, Propiedades Químicas y Propiedades Mecánicas.
2.7.2.1. Propiedades físicas
2.7.2.1.1. Fusibilidad
28
Propiedad que tienen los aceros de cambiar de estado sólido a líquido bajo la
acción del calor.
2.7.2.1.2. Calor específico
Es la propiedad que permite identificar la cantidad de calor necesaria para que

la unidad de masa de un cuerpo se eleve de 0 a 1°C.
2.7.2.1.3. Dilatabilidad
Es la propiedad que indica el aumento unitario real de longitud que

experimenta un cuerpo por la acción de un agente externo por efecto del calor
y se cuantifica por medio del llamado coeficiente de dilatación lineal.
2.7.2.1.4. Temperatura de fusión
Es una propiedad característica de los metales en donde el aumento

progresivo de calor hace que cambie el estado sólido a estado líquido de un
metal.
2.7.2.1.5. Conductividad térmica
Es la propiedad presente en los metales, que les permite transmitir de manera

progresiva el calor que está experimentando por medio de su masa.
2.7.2.1.6. Conductividad eléctrica
Es una propiedad casi exclusiva de los metales que consiste en la factibilidad

y facilidad que poseen estos cuerpos para trasmitir la corriente eléctrica,
gracias a su masa, los valores numéricos de las propiedades físicas de los
aceros están normalizadas como se muestra en la tabla 8.
29
Tabla 8. Coeficientes de las propiedades físicas de los metales
COEFICIENTE
COEFICIENTES
TEMPERATURA CONDUCTIVIDAD DE
DE
MATERIAL DE FUSIÓN TÉRMICA RESISTENCIA
DILATACIÓN
ELÉCTRICA
°C C° W/m°K Ω mm²/m
Acero 12 x 10-6 660 58 0.13
Acero
16 x 10-6 690 14 - 16 0.027
Inoxidable
Aluminio 23.6 x 10-6 660.3 235 2.75 x 10-8
Zinc 2.6 x 10-6 419.5 106 -140 -
Fundición
10.5 x 10-6 1 200 46 -
Gris
Latón 1.8 x 10-5 996 81 - 116 1
Cobre 1.7 x 10-5 1.083 372.1 - 385.2 1.72 x 10-8
Cromo 0.8 x 10-5 1.875 93.7 -
Estaño - 232 64.0 11.50 x 10-8
Hierro 12 x 10-6 1.54 79.5 9.71 x 10-8
Níquel 1.3 × 10-5 1.45 52.3 6.40 x 10-8
Plomo 29 x 10-6 327 35.0 22 x 10-8
2.7.2.2. Propiedades químicas
2.7.2.2.1. Oxidación
Es la degradación de un metal por la exposición al oxígeno que se encuentra

en el ambiente, esta propiedad se intensifica por el aumento de temperatura
paulatina del medio en el que se encuentra el elemento ferroso.
2.7.2.2.2. Corrosión
Es la propiedad que se genera tras un deterioro lento y progresivo de un metal

debido a un agente exterior que generalmente es el agua, el oxígeno o la
humedad, llamada corrosión atmosférica siendo esta la más común aunque
30
también existe la corrosión química que es producida por los ácidos y los
álcalis.
2.7.2.3. Propiedades mecánicas
Los fabricantes de elementos metálicos para cualquier tipo de industria en

donde se necesiten materiales con dureza, ductilidad, resistencia y tenacidad
ponen énfasis en estos criterios al momento de la elección de sus materiales,
ya que en la actualidad existe un mercado muy competitivo y es más frecuente
que nuevos fabricantes con mejores precios se coloquen en la pugna por
adquirir un determinado mercado comercial, estas propiedades permiten
determinar o saber cómo reaccionaran los aceros frente a la aplicación de
una o varias cargas también denominadas esfuerzos, que habitualmente las
deforman o tienden a romperlos. Las propiedades mecánicas de los aceros
varían de acuerdo al porcentaje de elementos químicos que tenga su
composición (esencialmente el contenido de carbono), tratamientos térmicos,
tipo y tiempo de enfriamiento, este tipo de parámetros han sido normalizados,
y entre los más importantes se tiene los siguientes como se muestra en la
figura 13.
Figura 13. Gráfica del comportamiento del acero y sus propiedades mecánicas
(Hibbeler, 2011)
31
Existen una serie de propiedades de los materiales y en especial de los aceros
que son catalogadas como las más importantes al momento de la fabricación
de algún elemento mecánico, entre las más representativas e importantes se
encuentran, la dureza, resistencia a la rotura, la resistencia a la fatiga que ya
han sido mencionadas en la primera parte del presente trabajo escrito,
además de estas existen las siguientes:
2.7.2.3.1. Tenacidad
Capacidad que posee un metal para absorber energía antes de romperse.
2.7.2.3.2. Plasticidad
“Capacidad de algunos materiales para sufrir alargamientos grandes y

uniformes antes del cuello y la fractura en tensión” (Kalpakjian & Schmind,
2008, pág. 76).
2.7.2.3.3. Maleabilidad
Es la propiedad que poseen algunos metales, que durante su proceso de

fabricación permite reducirlos en láminas finas (laminado), gracias a esfuerzos
de compresión.
2.7.2.3.4. Ductilidad
Es la propiedad que poseen algunos metales que, durante su serie de

acabado les permiten llevar a cabo el proceso de trefilado (reducción de un
metal a un alambre o hilo) por esfuerzos de tracción.
2.7.2.3.5. Elasticidad
32
Es la propiedad de los metales que les permite recuperar su forma básica
inicial después de la aplicación de un esfuerzo o carga.
2.7.2.3.6. Estricción
“Es la propiedad que tienen los metales de oponerse a la reducción de su

sección cuando están sometidos a una carga de tracción” (Gómez Morales,
Agueda Casado, García Jiménez, & Martín Navarro, 2011, pág. 41).
2.7.2.3.7. Fragilidad
Es la propiedad que poseen los metales para llegar a romperse fácilmente

bajo la acción de un proceso experimental por choque.
2.7.2.3.8. Resiliencia
Es la propiedad inversa a la fragilidad, ya que es la resistencia que opone un

cuerpo a sufrir una rotura por un proceso experimental por choque.
2.7.2.3.9. Maquinabilidad
Esta es una de las características más importantes en la industria metalúrgica

para los fabricantes de elementos mecánicos ya que el grado de
maquinabilidad facilitará o no la construcción de dichos elementos metálicos
y sus acabados, en esta propiedad están incluidas la velocidad de
mecanizado, tipo de acabado superficial que puede obtenerse, clase de viruta
desprendida etc.
2.7.2.3.10. Fluencia
Propiedad que tienen los metales para deformarse lenta y espontáneamente.
33
2.7.3. DIAGRAMA HIERRO-CARBONO
En este diagrama se representan las transformaciones que la fundición de

hierro y aceros experimentan con la hipertermia durante su fase de fundición,
que tendrá como parámetros fundamentales: el tiempo de exposición a
determinadas temperaturas, el tiempo y el método de enfriamiento, el
porcentaje de contenido de carbono y en la forma en la que este se encuentre
en su estado natural como se muestra en la figura 14.
Figura 14. Diagrama de fase hierro-carburo de hierro

“El acero en disolución con el hierro gamma forma austenita, en menor

proporción con el hierro alfa forman ferrita, combinado con el hierro delta
forma cementita y en estado libre forma grafito” (Gómez Morales, Agueda
Casado, García Jiménez, & Martín Navarro, 2011, pág. 51). Las principales
fases que se identifican en el diagrama hierro-carbono son cinco como se
muestran en la tabla 9.
34
Tabla 9. Fases del diagrama Hierro-Carbono
FASE DESCRIPCIÓN CARACTERÍSTICAS
Es muy blanda y dúctil
Elevada tenacidad
Es una disolución sólida
del carbono en el hierro
gamma (γ) Resistencia a la tracción de 88 a 105 kg/mm 2
Austenita
Dureza de 300 HB
Alargamiento del 30 al 60%

Contiene 2.11 %
Carbono a 1148 °C Procede de la solidificación del metal fundido
Se forma en una transformación en estado sólido

Es el hierro alfa (α),
hierro casi puro que Resistencia a la tracción de 28 kg/mm2
puede
contener en disolución Dureza de 90 HB
pequeñas cantidades de
Ferrita carbono, silicio, fósforo y Alargamiento del 35 %
otras impurezas Fase más blanda del acero
Muy dúctil y maleable
Posee 0.022 % de Es magnética

Carbono a 727 °C Es hipoeutectoide
Es la fase más dura y frágil de los aceros al

Es 100% de carburo de carbono (65 HRC)
hierro
Cementita Es magnética a temperatura inferior a 210 °C
Contiene 6.67 % de
Puede incluir otros elementos de aleación, como
carbono y 93.3% de
cromo, molibdeno y manganeso
hierro
Es eutectoide
Está conformada por

finas capas de ferrita Aparece en el enfriamiento lento de la austenita o
Perlita
(86.5 %) y cementita por transformación isotérmica de la austenita
(13.5%)
Dureza de 250 HB
Fase que posee el punto de fusión más bajo

Es una aleación con Excelente fluidez
Ledeburita 35.5% de hierro y 64.5%
carburo de hierro No es un componente de los aceros gracias a su
elevado contenido de carbono
35
2.7.4. CLASIFICACIÓN DE LOS ACEROS
En la industria metalúrgica existe una gran variedad de aceros, la clasificación

más común es la siguiente:
2.7.4.1. Aceros al carbón
Se denomina también como no aleados, posee pequeñas cantidades de

manganeso, silicio, fósforo que entre todos estos elementos químicos no
deben superar el 2% del contenido total, se clasifican de acuerdo al porcentaje
de carbono que posean como se muestra en la tabla 10.
Tabla 10. Clasificación de los aceros al carbóno

% DE
CLASIFICACIÓN TIPOS CARACTERÍSTICAS
CARBONO
Aceros Extrasuaves 0.1 - 0.2

Acero de bajo Carbono
Aceros Suaves 0.1- 0.3
Acero de Carbono Aceros Semisuaves 0.3 - 0.4

Acero al Carbono
medio Aceros Semiduros 0.4 - 0.5
Aceros Duros 0.5 - 0.6

Acero de Alto Carbono
Aceros Extraduros 0.6 - 1.7
2.7.4.2. Aceros Aleados
Estos aceros contienen elementos metálicos en la cantidad adecuada,

suficiente como para alterar sus propiedades físicas, químicas y en especial
las mecánicas haciendo de estos metales un material muy demandado en la
industria automotriz, generalmente se utilizan aceros al cromo, níquel, o
manganeso; se clasifican de acuerdo a su aleación como se muestra en la
tabla 11.
36
Tabla 11. Aceros aleados y sus características
ELEMENTO
DE ALEACIÓN
Aumenta la dureza, tenacidad, resistencia al
Cromo
desgaste ,evita la corrosión
Añade resistencia al desgaste, favorece para los
Manganeso
tratamientos térmicos
Molibdeno Añade tenacidad y resistencia
Aumenta la resistencia, la tenacidad y evita la
Aceros de Aleación Níquel
corrosión
Silicio Eleva la resiliencia del acero
Aumenta la dureza, favorece al acabado
Titanio
superficial
Vanadio Eleva la resistencia mecánica y antichoque
Wolframio Eleva la dureza, facilita el mecanizado
2.7.4.3. Aceros inoxidables
Es una aleación de acero que debe poseer como mínimo un 10% de cromo
(acero ferrítico), que reacciona de manera protectora formando una capa en
la superficie del metal evitando la oxidación (degeneración por el ataque del
oxígeno a un metal) y la corrosión (ataque químico y electroquímico gradual
sobre un metal producido por la atmósfera, la humedad y otros agentes),
además posee níquel (acero austenítico) que mejora las propiedades
mecánicas, haciendo de este tipo de acero un producto indispensable para la
fabricación de elementos mecánicos fijos y móviles en la industria automotriz,
es el caso de la carrocería de los automóviles, o algún elemento que necesite
ser mejorado estéticamente como los colectores de escape, ya que este tipo
de acero ofrece un acabado superficial brilloso. Se clasifica en tres tipos de
aceros como se muestra la tabla 12, ha sido normalizada por el Instituto
Americano del Hierro y el Acero (AISI), por sus siglas en inglés, para que a
escala mundial su designación e identificación sea la misma, ya que de lo
contrario acarrearía problemas entre colaboraciones entre industrias
metalúrgicas que se encuentren ubicadas en diferentes países o continentes.
37
Tabla 12. Clasificación de los aceros inoxidables
CLASIFICACIÓN DENOMINACIÓN TIPOS CARACTERÍSTICAS
Contiene un 10.5 - 18% de
Acero Cromo y un 1.2% de Carbono
inoxidable Son magnéticos

Martensíticos
simplemente Alto nivel de dureza y
al Cromo resistencia mecánica
Pobre soldabilidad
Contiene un 13% de Cromo y
Acero un 0.15% de Carbono
Ferrítico inoxidable Resistencia mecánica de 800
extrasuave N/mm²
Dureza de 175-205 HB
Contiene un 16% de Cromo,
un 2% de Níquel y 0.20% de
Acero Carbono
inoxidable al
Resistencia mecánica de 950
cromo-níquel
N/mm²
(16Cr-2Ni)
Aceros Inoxidables Dureza de 275-300 HB
Se suelda con dificultad

un 8% de Níquel y 0.28% de
Acero Carbono
inoxidable al Resistencia mecánica de 650
Austenítico
cromo-níquel N/mm²
(18Cr-8Ni) Dureza de 175-200 HB
Resistencia al calor de hasta
400 °C
Acero un 18% de Manganeso y
inoxidable al 0.14% de Carbono
cromo- Resistencia mecánica de 650
manganeso N/mm²
(18Cr-8Mn) Dureza de 175-200 HB
Es amagnético
38
2.7.4.4. Aceros estructurales y para herramientas
Estos aceros son muy diversos, se los emplea para todo tipo de fabricación
estructural y para la elaboración de un sinfín de herramientas de corte,
además la mayor parte de ellos son aptos para tratamientos superficiales, que
le aportarán nuevas características como se muestra en la tabla 13.
Tabla 13. Aceros estructurales y para herramientas

Para la fabricación de herramientas cortantes
Aceros para herramientas
Aptos para tratamientos superficiales
Se emplean para acabados superficiales de gran
Acero Laminado precisión
Incluyen barras, varillas y aceros estructurales
Aceros con recubrimientos superficiales
Acero Revestido
comprenden el galvanizado, electrocincado
Acero Moldeado Para acabados finos, ya que existen en múltiples formas
2.7.4.5. Aceros de Alto límite elástico (HSS)
“Poseen un porcentaje mayor de calcio y pequeñas adiciones de manganeso,

vanadio y zirconio” (Gómez Morales, Martín Navarro, Águeda Casado, &
Garcia Jiménez , 2011, pág. 95). Estos aceros especiales son empleados con
frecuencia en la industria automotriz en especial en la construcción de
carrocerías, debido a que presentan propiedades mecánicas superiores
como: la resistencia a la rotura, una mayor tenacidad, una mejor soldabilidad
que hace de este tipo de acero el ideal para la manufactura estructural sólida
de los automotores, este material ofrece múltiples beneficios como el
mejoramiento de la seguridad pasiva del vehículo ya que en caso de un
siniestro la carrocería se deformaría total o parcialmente para absorber la
energía desprendida por el impacto precautelando la seguridad de los
39
pasajeros u ocupantes; existen varios tipos de aceros de alto límite elástico
Tabla 14. Aceros de Alto límite elástico (HSS)

CLASIFICACIÓN TIPOS
Aceros ALE Microaleados

Aceros Dual Fase (Doble fase)
Aceros refosforados
Aceros de Alto límite elástico (HSS)
Aceros Bake Hardenable
Aceros IF (Interstical Free)
Aceros Trip (Transformatión Induced Plasticity
2.7.5. TRATAMIENTOS TÉRMICOS DE LOS ACEROS
Los tratamientos térmicos en el acero tienen como base la transformación que

experimentan los metales en estado sólido, que tendrán como factores
indispensables el aporte de calor cuya intensidad y tiempo de aplicación será
variable de acuerdo al tipo de tratamiento superficial que se desee brindar a
un determinado elemento de acero, el tipo de refrigeración (agua
aceite, aire, sales fundidas, plomo fundido) y el tiempo (rápido o lento) que se
demore en culminar este proceso, al igual que el calor dependerá única y
exclusivamente del tipo de finalidad que se desee obtener al finiquitar todo el
procedimiento de endurecimiento superficial, el último factor a tomar en
cuenta es el tipo de aleación de acero y las dimensiones de los elementos
tomados para ser sujetos a dichos tratamientos. El objeto de estos
tratamientos es mejorar las características físicas, las propiedades
mecánicas, reestablecer las singularidades iniciales que por procesos
metalúrgicos se deterioraron y eliminar las tensiones internas que se forman
en el interior del material. Estos tratamientos no modifican la composición
química de la aleación bajo la cual se fundió el acero, pero pueden aportar
grandes modificaciones a su estructura (tamaño del grano), a su constitución
(estado alotrópico del hierro), y a su estado mecánico. Existen cuatro tipos de
tratamientos térmicos como se muestra en la tabla 15.
40
Tabla 15. Tratamientos térmicos en el acero
TIPO DE MEDIOS DE
CLASIFICACIÓN CARACTERÍSTICAS TIPOS
ENFRIAMIENTO ENFRIAMIENTO
Mayor dureza
Mayor tensión de
Agua
deformación Enfriamiento
Temple total Aceite
Mayor resistencia rápido
Temple Temple Aire
mecánica Enfriamiento
superficial Sales fundidas
Mayor fragilidad lento
Plomo fundido
Dificulta para el
mecanizado
Recocido de
ablandamient
o
Recocido de
Ablanda el acero estabilización
Regenera la Recocido de
estructura del homegenizaci
acero ón
Elimina las
tensiones Recocido total Aire
o de Enfriamiento
Recocido internas Horno
regeneración lento
Homogeniza la Agua
estructura del Recocido
acero globular
Elimina la Recocido
heterogeidad contra acritud
química ( De
recristalizació
n)
Recocido
isotérmico
Proceso
exclusivo del
temple
Elimina las
tensiones
internas La velocidad de Aceite
Revenido
Revenido Aumenta la enfriamiento es Agua
total
tenacidad despreciable Aire
Disminuye
ligeramente la
dureza y la
resistencia
mecánica
Vuelve al acero
al estado normal
Enfriamiento más
y característico
rápido que en el
Normalizado Solo para aceros Normalizado recocido, pero Aire ambiente
al carbono total
más lento que en
Mezcla del el temple
recocido y el
temple
41
2.8. ENSAYO DE MATERIALES
Los ensayos mecánicos son estudios que se realizan a los materiales,

componentes y compuestos de diversos orígenes con la finalidad de poder
determinar sus cualidades intrínsecas, su propiedades mecánicas (tenacidad,
plasticidad, tensión de rotura, dureza, ductilidad, elasticidad, fluencia),
características físicas, de mecanizado, etc. A escala industrial esta clase de
ensayos son muy útiles para los fabricantes de elementos metálicos ya que al
obtener los resultados se puede determinar que herramientas de corte son las
precisas para cada material, además se puede prever que tipo de
mecanización es el adecuado y la calidad del producto, este estudio previo se
denomina apriori (antes del mecanizado).
También se puede realizar este tipo de pruebas a elementos ya construidos y
mecanizados con el objetivo de conocer sus prestaciones, identificar si este
elemento cumple o no con las necesidades técnicas bajo las cual fueron
diseñados y fabricados, para esto se determinan “unas determinadas
características en base a unas condiciones de trabajo” (Millán Gómez, 2012,
pág. 166).
En la actualidad existe una variedad de ensayos que se aplican a casi todas
las industrias, que necesitan o no de probetas debidamente normalizadas de
acuerdo al material que se desee experimentar, pero en términos generales
se los puede clasificar en dos grandes grupos, los que brindan una valiosa
información sin la necesidad de destruir el elemento sujeto a prueba,
determinados como ensayos no destructivos y aquellos en donde es
necesario el deterioro y/o rotura del material denominados ensayos
destructivos.
2.8.1. ENSAYOS NO DESTRUCTIVOS
Este tipo de ensayos tienen como finalidad detectar fisuras, defectos del
proceso de mecanizado, determinar la composición metálica o aleada,
comprobar la dureza, etc. Se denomina ensayos no destructivos a todo tipo
42
de pruebas que no alteren las propiedades físicas, químicas, o mecánicas,
además de no perturbar sus dimensiones, es decir, que no dañen al elemento
a prueba, existen varios ensayos no destructivos como se muestra en tabla
16.
Tabla 16. Ensayos no destructivos

ENSAYO CARACTERÍSTICAS
Para elementos de grandes dimensiones
Ensayo por ultrasonido Detecta porosidades u oquedades
Detecta fisuras internas
Detecta porosidades u oquedades
Longitud de onda de rayos X elevada
Radiografías Detecta fisuras internas
Detecta inclusiones de escoria
Detecta grietas generadas por tratamientos térmicos
Comprueba fisuras, poros, grietas
Solo detectan problemas superficiales
Líquidos penetrantes
Proceso por capilaridad
Son económicos
Detecta fisuras internas
Detecta defectos de discontinuidad
Partículas magnéticas
No se necesita desmontar el elemento a prueba
Solo para aceros
Los ensayos no destructivos tienen una gran aplicación en la industria

automotriz, ya que permite obtener características técnicas importantes sin
tener que dañar, desmontar algún elemento mecánico; generalmente se
aplican estos ensayos para comprobar la calidad del cordón de soldadura de
la carrocería. Para la presente investigación se utilizó el ensayo de dureza
que se describe a continuación conjuntamente con algunos parámetros
importantes. Previamente se realizará dos pruebas; de composición química
y el análisis metalográfico.
2.8.1.1. Ensayo de dureza
43
Es un proceso mediante el cual se puede determinar la resistencia de un
material al desgaste, al ser rayado o penetrado, por medio de un equipo
llamado durómetro como se muestra en la figura 15, se caracteriza por
puntualizar un valor específico en el límite de una escala de dureza, pudiendo
ser estas de dureza al rayado, de penetración o dinámica, de manera global
los tres métodos más utilizados para determinar la dureza por medio de la
penetración son el método Rockwell, el método Brinell y el método Vickers.
Las características generales, los métodos de ensayo y los parámetros para
determinar la dureza son estandarizados. Ver ANEXO III
Figura 15. Durómetro digital universal DUD-500

(Metrotec S.A, 2015)
2.8.1.1.1. Método Rockwell (HRx)
Desarrollado por S. P. Rockwell en 1922, es un proceso que mide la

profundidad de penetración en lugar de la huella dejada (diámetro de
indentación) en el elemento a prueba con la asistencia de un durómetro,
existen dos tipos de métodos, el primero es el denominado Rockwell C, ideal
para aceros templados o materiales duros que utiliza como penetrador un
cono de diamante de 120° de conicidad en donde el proceso consiste en
aplicar el penetrador con una fuerza de 150 kg por 10 segundos sobre el
material a prueba, consiguiente, se debe retirar el penetrador lentamente con
una fuerza de 10 kg para poder medir la huella de penetración dejada,
logrando así identificar su dureza. El segundo método conocido como
Rockwell B, tiene el mismo procedimiento que el método anterior, únicamente
44
lo que varía es el penetrador que en este caso es una bola de acero duro de
1.50 mm (1/16”) de diámetro con una fuerza aplicada de 100 kg, ideal para
materiales blandos, para este método se mide el diámetro de la huella
permanente causada por la bola de acero. Para la elección de la escala
Rockwell. Ver ANEXO IV
Para la denominación correspondiente, las letras (HR) indican el tipo de
ensayo (Rockwell), y el espacio (x) indica la denominación del ensayo, con
esto se puede determinar por medio de un código alfa numérico el tipo de
penetrador, la carga a aplicarse y el material como se muestra en la tabla 17.
Tabla 17. Especificaciones del ensayo Rockwell de dureza

DENOMINACIÓN CARGA
PENETRADOR MATERIALES
Kg
Cono de Materiales duros en extremo,

A 60
diamante carburos de wolframio, etc.
Materiales de dureza media, aceros
B 100 Bola de 1/16" al carbono bajos y medios, latón,
bronce, etc.
Cono de Aceros endurecidos, aleaciones
C 150
diamante endurecidas y revenidas.
Cono de
D 100 Acero superficialmente sementado.
diamante
Hierro fundido, aleaciones de
E 100 Bola de 1/8"
aluminio y magnesio.
F 60 Bola de 1/16" Bronce y cobre recocidos.
Cobre al berilio, bronce fosforoso,

G 150 Bola de 1/16"
etc.
H 60 Bola de 1/8" Placa de aluminio.
Hierro fundido, aleaciones de

K 150 Bola de 1/8"
aluminio.
Plásticos y metales suaves, como el
L 60 Bola de 1/4"
plomo.
(Gómez Morales, Martín Navarro, Águeda Casado, & Garcia Jiménez , 2011)
45
Para determinar la dureza Rockwell mediante un proceso matemático se
utiliza la ecuación 1 (American Society for Testing Materials E18 − 16, 2016,
pág. 3).
ℎ [1]
HR = N −
𝑠
Donde:
HR: dureza Rockwell
N: constante para escala Rockwell C (100)
h: incremento de profundidad de la huella (mm)
S: constante para escala Rockwell C (0.002)
2.8.1.1.2. Método Brinell (HBS)
Este método consiste en penetrar el material a prueba con una bola de acero
como penetrador, para materiales cuya dureza sea menor a 500 y con una
bola de carburo de tungsteno a materiales con una dureza exceda este valor,
para comenzar con el ensayo se debe apoyar el penetrador sobre el material,
con una carga de 500 Kg, 1500 Kg o 3000 Kg, esta fuerza varía según el
diámetro del penetrador (mayor diámetro para materiales blandos y menor
diámetro para materiales duros) y la dureza del material. Los parámetros para
este ensayo se encuentran en el estándar ASTM E10-15a, de los cuales los
más relevantes se muestra en la tabla 18.
Tabla 18. Parámetros para le ensayo de dureza Brinell

CARGA DIÁMETRO DEL PENETRADOR
TIPO DE MATERIAL
Kg mm
Materiales duros 3 000 2.5
Materiales de dureza media 1 000 5
Materiales blandos 500 10
Tras la aplicación de la fuerza se retira el penetrador y se mide la huella

permanente dejada en forma circular para metales recocidos, y un perfil
46
afilado para metales trabajados en frío con la asistencia de un microscopio
metalográfico. “El número de dureza Brinell (HB) se define como la relación
de la carga a la superficie curvada del área de indentación” (Kalpakjian &
Schmind, 2008, pág. 80). Este procediendo es ideal para aceros al carbono
Tabla 19. Dureza Brinell para aceros al carbono tratados térmicamente

CARBONO (% C)
ESTADO DE TRATAMIENTO
0.15 0.40 0.80
Normalizado 121 170 293
Laminado caliente 126 201 293
Recocido total 111 149 174
Templado y revenido a 205 °C No 262 388
Templado y revenido 650 °C No 192 255

(Nuñez, Roca, & Jorba, 2013)
Para determinar la dureza Brinell mediante un proceso teórico matemático se

utiliza la ecuación 2 (American Society for Testing Materials E10 − 15a, 2015,
pág. 2).
[2]
𝐹 𝐹
HB = 2 = [ ]
𝐷 𝜋
(( 2) 𝐷(𝐷 − √𝐷2 − 𝐷𝑖 2 ))
Donde:
HB: dureza Brinell
F: carga aplicada (Kg)
D: diámetro de la esfera de penetración (mm)
Di : diámetro de la impresión que dejó la esfera en el material (mm)
2.8.1.1.3. Método Vickers (HV)
Este método es apropiado para materiales con un amplio rango de dureza,

que incluye aceros tratados térmicamente que como mínimo deben tener 0.2
47
mm de espesor, se deriva del método Brinell, y utiliza un penetrador de
diamante tallado en forma de pirámide cuadrangular con un ángulo de 136° y
una carga de 1 a 120 Kg, en donde en el apogeo del ensayo se utiliza un
microscopio para determinar la longitud de la diagonal que forma la huella del
penetrador cuadrangular, con esto asignando una valor en la escala Vickers,
los métodos utilizados y las durezas mencionadas en este trabajo se pueden
transformar entre sí. Ver ANEXO V).
Para determinar la dureza Vickers mediante un proceso matemático se utiliza
la ecuación 3 (American Society for Testing Materials E92 − 16, 2016, pág. 4).
𝑃 [3]
HV =
𝑆
Donde:
HV: dureza Vickers (Kgf/mm2)
P: carga a aplicar al penetrador (Kg)
S: superficie de la huella (superficie lateral de la huella) (mm)
2.8.2. ENSAYOS DESTRUCTIVOS
Este tipo de ensayos tiene como finalidad poder identificar las propiedades
mecánicas a profundidad, así como los defectos causados por la construcción,
mecanización o por algún tratamiento superficial, esto se logra gracias a la
utilización de probetas preparadas previamente que deben cumplir normas
específicas, de acuerdo al formato técnico-legal al que esté sujeto el
laboratorio que llevará a cabo los ensayos, en la República del Ecuador es
común que se utilicen las normas delimitadas por la Sociedad Americana para
Pruebas y Materiales (ASTM) por sus siglas en inglés. Luego de realizar los
ensayos, las probetas quedan inservibles, ya que son destruidas o rotas, se
necesitan realizar varios ensayos para poder puntualizar valores más
cercanos a la realidad.
48
2.8.2.1. Ensayo por tracción
Es el ensayo destructivo más importante para determinar las propiedades

mecánicas de un material determinado, ya que ofrece una información valiosa
del comportamiento plástico y elástico de los materiales (elasticidad,
alargamiento, estricción, carga de rotura, resistencia a la tensión, límite
elástico o punto de cedencia), tiene como objetivo principal determinar la
resistencia de una material a la deformación, y rotura frente a la aplicación de
uno o varios esfuerzos constantes, a una determinada temperatura, en ciclos
de tiempo fijos, en una máquina universal para ensayos de tracción que utiliza
un embolo hidráulico como se muestra en la figura 16.
Figura 16. Esquema del montaje de la probeta en la

máquina universal para el ensayo de tracción
(Ashby & Jones, 2008)
Este tipo de ensayo se realiza en laboratorios que cuentan con la máquina

universal para ensayos mecánicos correctamente calibrada, el proceso
consiste en realizar dos marcas en el sujeto a prueba que se denomina “la
calibrada” que es la parte medular de la probeta, esta debe cumplir con las
dimensiones específicas como se muestras en la figura 17 que dictamina el
estándar ASTM E8.
49
Figura 17. Dimensiones de la probeta de superficie plana para el ensayo de tracción
(American Society for Testing Materials E8, 2010)
Luego de colocar las marcas, se fija la probeta en la máquina de ensayos por

medio de mordazas o por los extremos roscados en la probeta, esta debe ser
cilíndrica o de perfil cuadrangular, que previamente se mecanizo en torno o
fresadora respectivamente, se aplica fuerzas externas axiales de tracción
creciente en los extremos de la probeta de manera que esta se estira hasta
llegar a romperse, luego se mide los puntos de referencia hechos al principio
para determinar cuánto se estiro el material, es indispensable que la máquina
universal para ensayos destructivos haya sido calibrada con una fecha que no
exceda el año ya que de esta manera se tendrá una medida de confianza muy
cercana a la realidad, aunque es sumamente complejo determinar una
medida exacta ya que en este proceso existen agraviantes como: el tipo de
proceso seguido, el entrenamiento del personal, la percepción visual,
condiciones técnicas y ambientales; este ensayo está compuesto de cuatro
fases como se muestra en la figura 18.
50
Figura 18. Fáses del ensayo de tracción
El estándar ASTM E8 dictamina todos los parámetros como: dimensiones de

la probeta, fuerza, tiempo y temperatura aplicada, que se deben seguir para
que este tipo de ensayos sean exitosos. Ver ANEXO VI
Es indispensable tener un orden, y una planificación para que el curso
experimental tenga validez técnica. Luego de realizar todo el proceso
normalizado, se obtiene la gráfica Esfuerzo vs Deformación teórica como se
muestra en la figura 19 en el cual se podrá visualizar las variables más
destacadas que involucran el ensayo, principalmente se evidencia la zona
elástica cuyo valor alcanza los 220 MPa, en donde el material se comporta
como un muelle (recupera su forma inicial) tras la eliminación de la carga, y
la zona plástica cuyo valor límite son 370MPa, en donde el alargamiento que
se produce en el material es permanente, es decir, el componente ya no
recupera su forma inicial tras eliminar la carga aplicada.
51
Figura 19. Curva Esfuerzo-Deformacion típica para aceros
(Mott, 2009)
En la zona elástica se podrá realizar cálculos para obtener algunas

propiedades mecánicas como: límite elástico también conocido como el
periodo elástico plástico equivalente a la deformación unitaria que se puede
determinar mediante la ecuación 4 (Millán Gómez, 2012, pág. 177),
representado generalmente por la letra griega (ɛ) que dictamina el
alargamiento total producido en la probeta después del ensayo.
𝐹𝑥𝐿
𝑙= 𝛼
𝑆 [4]
Donde:
l: alargamiento sufrido (mm)
S: Sección o área (mm)
L: longitud del hilo (mm)
F: fuerza de tracción (Kg)
α: coeficiente de alargamiento del material ensayado (MPa)
52
Es necesario determinar la deformación unitaria también conocida como
deformación ingenieril mediante la ecuación 5 y la deformación unitaria real
mediante la ecuación 6 (Newell, 2011, pág. 77), que experimentó la probeta
luego de realizar el ensayo de tracción.
𝑙 − 𝑙0 [5]
∈=
𝑙0
Donde:
∈: deformación ingenieril (mm)
𝑙: longitud final de la muestra (mm)
𝑙0 : longitud inicial de la muestra (mm)
𝑙𝑖 [6]
∈𝑡 = ln
𝑙0
Donde:
∈𝑡 : deformación ingenieril real (mm)
𝑙𝑖 : longitud final de la muestra (mm)
También se puede determinar el módulo de elasticidad o de Young mediante

la ecuación 7 como lo citó (Caiza Vega, 2011, pág. 34) de (Budynas & Nisbett,
2008, pág. 28) representado generalmente por la letra griega gama (α).
𝐹 [7]
σ
E= = 𝑆
∈ ∆𝐿
𝐿
Donde:
σ: esfuerzo o carga (MPa)
E: módulo de elasticidad o de Young (MPa)
∈: deflexión o extensión de la longitud calibrada (mm)
𝐹: fuerza o carga aplicada (MPa)
S: área de la sección circular (mm)
∆𝐿: variación de la longitud (mm)
𝐿 longitud inicial (mm)
53
En la zona elástica también se puede obtener el coeficiente de Poisson
determinado mediante la ecuación 8 (Velez Moreno, 2008, pág. 120), que
cuantifica la razón entre el alargamiento longitudinal y el acortamiento de las
longitudes transversales (cuello de botella) a la dirección de la fuerza.
𝐸 [8]
𝜗= −1
2𝐺
Donde:
𝜗: coeficiente de Poisson
G: módulo de rigidez o de corte (MPa)
En la zona plástica o deformación permanente se podrá obtener propiedades

mecánicas como: Tensión de rotura, también conocida como la resistencia
máxima a la tracción o la tensión ingenieril como se muestra en la ecuación 9
(Newell, 2011, pág. 72), que es la carga máxima que puede soportar un
material antes de romperse.
𝐹 [9]
σ=
𝐴0
Donde:
𝜎: resistencia máxima a la tracción (MPa)

F: fuerza aplicada (N)
𝐴0 : área de la sección transversal inicial de la muestra (mm2)
En esta zona en la cual la deformación es permanente se puede determinar

la ductilidad del material con la determinación del porcentaje de alargamiento
a la rotura también conocida como la elongación mediante la ecuación 10
(Hibbeler, 2011, pág. 87), que se define como la deformación relativa del
material hasta la rotura con una carga creciente y constante, luego del ensayo
esta deformación se evidencia principalmente en la zona calibrada de la
probeta.
54
𝐿𝑓 − 𝐿0 [ 10 ]
%A= 𝑥 100
𝐿0
Donde:
% 𝐴: deformación ingenieril (%)
𝐿𝑓 : longitud final de la probeta (mm)
𝐿0 : longitud inicial de la probeta (mm)
La determinación de la ductilidad del material se complementa con el cálculo

del porcentaje de reducción del área de la probeta con el empleo de la
ecuación 11 (Mott, 2009, pág. 61), en donde el materia se considera dúctil si
su valor es mayor al 0.5% o frágil si este valor es menor al 0.5%.
𝐴𝑓 − 𝐴0 [ 11 ]
% RA = 𝑥 100
𝐴0
Donde:
%𝑅𝐴 : reducción del área (%)
𝐴𝑓 : sección final de la probeta (mm)
𝐴0 : sección inicial de la probeta (mm)
Es indispensable determinar la carga máxima de rotura de un material con la

utilización de la ecuación 12 (Millán Gómez, 2012, pág. 178), que es la carga
límite que un material tolera antes de la rotura.
𝐹𝑚 [ 12 ]
Cr =
𝑆
Donde:
𝐶𝑟 : carga de rotura (Kg/mm2)

Fm: fuerza máxima (Kg)
𝐴0 : sección de la probeta (mm2)
2.8.2.2. Ensayo de fatiga
A escala industrial el esfuerzo de fatiga es el responsable (70%) de que

aquellos elementos fabricados con materiales de base ferrosa fallen y se
55
rompan, por esta razón se ideo el ensayo de fatiga que consiste en el método
mediante el cual se puede determinar el número de períodos o ciclos de
esfuerzos de tensión y compresión que puede experimentar un determinado
elemento mecánico antes de fallar y romperse, por medio del límite elástico
de resistencia a la rotura por fatiga. Existen varios métodos para determinar
la fatiga de un material, pero el método más utilizado es el ensayo de viga
voladiza rotativa, que utiliza una probeta cilíndrica previamente mecanizada
con dimensiones específicas como se muestra en la figura 20 según el
estándar ASTM E466, E468.
Figura 20. Probeta plana para el ensayo de fatiga bajo el estándar ASTM E 466
(Yuan Huang, Ji-Jung, Sheng-Long , Charn-Ying , & Roang-Ching , 2006)
El ensayo por viga voladiza rotativa utiliza un motor rotativo, el procedimiento

comienza con montar la probeta sobre el tornillo conectado al motor, en el
extremo opuesto se coloca una pesa, el motor comienza a girar produciendo
cargas de tracción y compresión alternadas por ciclos constantes, el registro
del número de oscilaciones antes de que la probeta se rompa, es llevada por
un contador electrónico que utiliza sensores de movimiento como se muestra
en la figura 21.
56
Figura 21. Esquema del ensayo de fatiga por viga voladiza rotativa
(Newell, 2011)
Esta curva característica varía de acuerdo al material ensayado, el punto

crítico más relevante de esta curva es el límite de fatiga que es el máximo
margen que un material puede tolerar antes de romperse. El límite de fatiga
de los aceros ya está definido y con esto la vida útil del mismo, este límite esta
correlacionado aproximadamente con la resistencia máxima a la tensión y la
resistencia del acero que aproximadamente es el 50% de la resistencia a la
tracción. Los datos obtenidos tras la elaboración de varios ensayos de fatiga
con diferentes magnitudes de cargas o esfuerzos, son guardados y con ellos
se elabora la curva S-N (Amplitud de esfuerzo – Número de ciclos) o curva de
Wohler que sirve para determinar el límite de resistencia a la fatiga de la
probeta ensayada, a un nivel de tensión determinado. Uno de los principales
inconvenientes de este ensayo se comete con “la dispersión inherente en los
datos hace que el determinar la vida exacta de fatiga para un material sea
difícil” (Newell, 2011, pág. 96), esta curva se muestra en la figura 22 es una
de las más útiles a escala industrial ya que brinda un apoyo excepcional al
momento de elegir los materiales para la construcción de elementos
mecánicos.
Figura 22. Cuerva S-N característica para dos metales

57
2.8.2.3. Ensayo de compresión
Este ensayo se utiliza para medir la resistencia que opone un cuerpo a ser
comprimido por medio de la aplicación de fuerzas opuestas que se aplican
hacia el centro de un material solido cilíndrico hasta llegar a romperse,
generalmente se utiliza la misma máquina con la que se realiza el ensayo de
tracción, este ensayo en sí, no se lo suele llevar a cabo a menos que sea
estrictamente necesario debido a que los valores obtenidos tras el ensayo de
tracción habitualmente son los mismos o son valores muy cercanos al ensayo
de compresión debido a que los materiales tienen una estructura casi uniforme
y homogénea en su totalidad, a estos cuerpos se los denominan como
isotrópicos (mismos valores en tracción y compresión), esta prueba no es
recomendada para materiales frágiles o anisotrópicos (diferentes valores en
tracción y compresión) en donde se recomienda realizar el ensayo de disco
(ensayo de compresión para, vidrios, cerámicas, maderas), pero si para
aceros o alguna aleación del mismo con un mínimo de 0.8% de contenido de
carbono, es indispensable para la comprobación de algunos polímeros ya que
los valores de tracción y compresión suelen ser totalmente distintos.
La deformación de los cuerpos pueden clasificarse como: curveada, de corte,
de compresión homogénea y de barril, este ensayo comprime al cuerpo
cilíndrico entre dos placas metálicas hasta que este llega a deformarse
paulatinamente como se muestra en la figura 23.
Figura 23. Ensayo de compresión

(Gómez Morales, Agueda Casado, García Jiménez, & Martín Navarro, 2011)
58
Al finalizar el proceso se obtiene la gráfica Aplastamiento – Compresión, en
el cual se puede observar el comportamiento del material durante el ensayo
de compresión como se muestra en la figura 24.
Figura 24. Gráfico del ensayo de compresión

(Dominguez & Ferrer, 2010)
2.8.2.4. Ensayo de flexión o plegado
Es el ensayo mediante el cual se puede determinar la resistencia a la flexión

de algunos materiales hasta que lleguen a romperse, en especial para
componentes frágiles, en donde se ensaya especímenes de cerámica, y
polímeros, entre los más usuales. Estos materiales no son lo suficientemente
tenaces como para ser sujetos al ensayo de tracción.
Este ensayo se realiza en probetas cuadrangulares en forma de vigas
definidas por el estándar ASTM D790 o su similar para la República del
Ecuador la ISO 178, con la aplicación de esfuerzos de tensión y compresión
simultáneos. Los procedimientos más comunes son: el sistema de tres puntos,
sistema de cuatro puntos, y el ensayo de flexión central como se muestra en
la figura 25, en el cual se monta la probeta sobre dos rodillos metálicos, que
serán previamente colocados en los extremos inferiores de la viga,
posteriormente se aplican los esfuerzos mencionados, logrando la
deformación total o parcial de la probeta hasta que esta llega paulatinamente
a romperse.
59
Figura 25. Esquema del ensayo de flexión de tres puntos
(Millán Gómez, 2012)
2.8.2.5. Ensayo de torsión
Este ensayo es muy utilizado en la industria automotriz ya que resulta

adecuado para probar cualquier tipo de eje, que tenga una sección tubular, se
utiliza para determinar las propiedades de los materiales a corte utilizando dos
esfuerzos de igual intensidad pero de sentido opuesto cuya torsión será
gradualmente creciente hasta llegar a deformar y romper la probeta. El ensayo
de torsión como se muestra en la figura 26 se lo realiza en un banco de
pruebas especializado; hay ciertas condiciones técnicas que se debe tener en
cuenta como: entre mayor sea la longitud del eje y menor sea su sección
transversal, este cuerpo cilíndrico tendrá un mayor ángulo de torsión. Este
ensayo al igual que sus probetas no se encuentra normalizadas por ningún
ente regulador técnico a nivel mundial, por eso se dice que la resistencia a la
torsión es de 0.6 a 0.8 de la resistencia a la tracción.
Figura 26. Ensayo de torsión realizado en un eje de transmisión

(Dominguez & Ferrer, 2010)
60
2.8.2.6. Ensayo de impacto o resiliencia
Este ensayo se utiliza para determinar la tenacidad de un material mediante

la medición de la cantidad de energía que se necesita para romper alguna
probeta hecha de un material que se desee ensayar, generalmente se aplica
a metales y polímeros. Los dos métodos más conocidos son el ensayo Charpy
o método del péndulo como se muestra en la figura 27, e Izod o método por
caída, siendo el primero el más utilizado, en el cual se utiliza un probador de
impacto que consta de un péndulo de gran densidad y un peso específico
elevado que en su extremo lleva un denominado golpeador, estos elementos
poseen dimensiones previamente delimitadas; los ensayos de impacto suelen
realizarse a diferentes escalas de temperatura.
Figura 27. Esquema del ensayo de

impacto Charpy
(Newell, 2011)
El procedimiento comienza en montar las probetas cuadrangulares

previamente mecanizadas bajo el estándar ASTM E23-07aɛ1. Ver ANEXO VII
Su similar para la República del Ecuador es la norma INEN 130 (1973-03), la
probeta se fija en la máquina de ensayos mediante un yunque, teniendo la
precaución de colocar la muesca de 2.0 mm de profundidad de la probeta en
dirección opuesta de donde se impactará el martillo, luego se libera el
golpeador esférico por única vez desde una altura delimitada, cuando el
golpeador parte, posee energía potencial que se transformará en energía
61
cinética, al trascurrir varios milisegundos el golpeador habrá alcanzado su
momento angular más bajo de modo que este impactará con la probeta
ocasionando su rotura, este procedimiento suele realizarse en varias probetas
de sección cuadrangular como se muestra en la figura 28 para asegurar que
el proceso técnico sea válido, además de que los valores obtenidos sean los
más exactos posibles, estas mediciones están expuestas a errores que en la
medida de lo posible deben ser las más acertadas.
Figura 28. Dimensiones de la probeta para el ensayo Charpy

(American Society for Testing Materials E23-07 a1, 2011)
La energía la energía de impacto se puede determinar mediante la ecuación

13 (Newell, 2011, pág. 84), el martillo golpeador llego a la probeta con esta
energía para ello es necesario determinar la altura h0 con la que este partió,
que generalmente viene en el manual del fabricante de la máquina para
ensayos Charpy.
𝑒𝑙 = 𝑚𝑔(ℎ0 − ℎ𝑓 ) [ 13 ]
Donde:
𝑒𝑙 : energía de impacto (J)
𝑚: masa del martillo (Kg)
𝑔: aceleración derivada de la gravedad (m/s2)
ℎ0 : altura inicial del péndulo (m)
ℎ𝑓 : altura final del péndulo (m)
62
La energía de impacto es el parámetro más importante que se puede obtener
luego de realizar este ensayo, es indispensable determinar los valores
característicos de la máquina de ensayo Charpy asociados directamente al
péndulo de la misma, ya que este elemento es quien está estrechamente
relacionado con los resultados que se pueden obtener tras finiquitar el proceso
experimental. El trabajo potencial del péndulo se puede determinar con la
ecuación 14 (Millán Gómez, 2012, pág. 179), que es la energía liberada por el
martillo golpeador en el instante que este se impacta con la probeta de
geometría cuadrangular.
Tp = P × H [ 14 ]
Donde:
Tp: trabajo potencial del péndulo (J)
P: fuerza que ejerce el péndulo (N)
𝐻: altura de caída del péndulo gravedad (m)
El trabajo residual del péndulo se puede determinar con la ecuación 15 (Millán

Gómez, 2012, pág. 180), es la relación existente entre el peso del martillo
golpeador con la altura que alcanza el péndulo luego de romper la probeta se
mide en unidad de energía Joule (J).
𝑇𝑟 = 𝑃 × ℎ [ 15 ]
Donde:
Tr: trabajo residual del péndulo (J)
ℎ: Trayectoria ascendente del péndulo luego de impactar la probeta (m)
El trabajo absorbido por la probeta se puede calcular mediante la ecuación 16

(Millán Gómez, 2012, pág. 180), que es la energía que se pierde cuando el
martillo impacta en la probeta, se determina mediante la relación de Tr y Tp.
Ta = Tp − Tr [ 16 ]
63
Donde:
Ta: trabajo absorbido por la probeta (J)
𝑇𝑟: trabajo residual del péndulo (J)
Una vez determinados los parámetros de energía necesario se puede

determinar la resiliencia del material ensayado mediante la ecuación 17
(Millán Gómez, 2012, pág. 180), en donde se determina mediante la relación
del trabajo absorbido y la sección de la probeta.
𝑇𝑎 [ 17 ]
R=
𝑆
Donde:
𝑅: resiliencia del material (Kgf m)
Ta: trabajo absorbido (Kgf)
𝑆: sección de la probeta (m)
Utilizando la energía cinética es posible determina la velocidad del péndulo

con la ecuación 18 (Rubio Rodríguez & Yuquilema Paca, 2012, pág. 52),
cuando impacta a la probeta.
ϑ2 = √2 × 𝑔 × ℎ1 [ 18 ]
Donde:
ϑ2 : velocidad del péndulo (m/s2)
𝑔: fuerza de atracción gravitatoria (m/s2)
ℎ1 : altura inicial (m)
Utilizando la energía potencial es factible determinar la energía inicial del

péndulo mediante la ecuación 19 (Rubio Rodríguez & Yuquilema Paca, 2012,
pág. 53).
𝐸0 = 𝐸𝑃 = 𝑚 × 𝑔 × ℎ [ 19 ]
Donde:
64
𝐸0 : energía inicial del péndulo (Kgf m)
𝐸𝑃 : energía potencial (J)
𝑚: masa (Kg)
ℎ: altura inicial (m)
A continuación se describirá las pruebas que se necesitan realizar

previamente para conocer el tipo de microestructura y la composición química
para determinar la aleación de acero del cual se encuentra construido el
cigüeñal objeto de la investigación. Estas pruebas son esenciales, ya permitirá
elegir la norma o normas técnicas adecuadas a seguir para que el trabajo de
investigación sea exitoso.
2.8.3. PRUEBA METALOGRÁFICA
En la industria metalúrgica es el ensayo adecuado para poder determinar la

estructura micrográfica de un metal, por medio de la identificación de sus
elementos con la ayuda de un microscopio metalográfico. Con este
procedimiento se puede observar grietas superficiales o profundas, la forma
del grano, la distribución de las fases, la presencia de segregaciones, los
tratamientos térmicos, la constitución del grano de fabricación, etc. Estos
parámetros influirán directamente en las propiedades físicas y mecánicas de
un metal o sus aleaciones, el éxito de este ensayo está directamente
relacionado con la meticulosidad con la que se elabore la muestra, ya que no
debe presentar ningún tipo de mancha o rayado superficial, debe poseer una
superficie sumamente pulida semejante a un a un espejo para que el proceso
experimental sea un éxito. Las fases que comprenden este ensayo son:
extracción de la muestra, montaje, desbaste, pulido mecánico, pulido
electrolítico, ataque químico y la observación de la muestra en el microscopio
adecuado.
2.8.4. ANÁLISIS DE COMPOSICIÓN QUÍMICA
65
Este procedimiento se utiliza para determinar el porcentaje exacto de
componentes químicos que posee un determinado material, esta prueba
actualmente se utiliza para todo tipo de industria, que necesite el estudio
minucioso de la composición atómica de algún elemento.
Utiliza un espectrómetro que permite la determinación de la
composición química de metales, mediante la vaporización de la
muestra y el análisis de las chispas formadas. Los átomos e iones que
se desprenden durante este proceso, son excitados y emiten una luz
que se conduce hacia sistemas ópticos. En éstos, la luz se mide
mediante un detector electrónico fotosensible, que convierte la luz en
cargas eléctricas. (Universidad Politécnica de Cataluña, 2016)
2.9. ERROR Y REPRODUCTIBILIDAD EN LA MEDICIÓN
Todos los ensayos mecánicos destructivos pueden tener un margen de error

que puede variar de uno a otro pese a que se cumplan todos los parámetros
técnicos y de que estos hayan sido realizados por expertos profesionales, sus
resultados no serán exactamente igual y en la metrología se admite un margen
de error que se puede determinar mediante la aplicación de la estadística.
Para determinar el margen de error que presentaron los valores teóricos
calculados, es necesario determinar la media muestral o promedio mediante
la ecuación 20 (Galindo, 2010, pág. 20).
∑𝑁
𝑖=1 𝑥𝑖
[ 20 ]
X̅ =
𝑁
Donde:
X̅: media muestral
𝑥𝑖 : media muestral acumulada
𝑁: número total de muestras
Es necesario determinar la desviación estándar para conocer la variabilidad

de las mediciones reales como un indicador de probabilidad mediante la
ecuación 21 (González Manteiga & Péres de Vargas Luque, 2012, pág. 63).
66
[ 21 ]
∑𝑁 (𝑥𝑖 − 𝑋̅)2
S = √ 𝑖=1
𝑁−1
Donde:
𝑥𝑖: raíz cuadrada de la suma de los cuadrados de la media muestral
X̅: media muestral
Para determinar la tolerancia de error entre las mediciones teóricas calculadas

y los valores experimentales obtenidos en la (EPN) se debe cuantificar la barra
de error positiva y negativa mediante la ecuación 22 (Newell, 2011, pág. 87),
para la cual se debe emplear nivel de incertidumbre y los grados de libertad
asociados directamente con el número de ensayos realizados para decretar
el rango de probabilidad real que se desee establecer, para esto el grado de
confianza varía desde el 60%, 75%, 90%, 96%, 97.5% como se muestra en
la tabla 20.
[ 22 ]
𝑡 ×𝑠
δ=
√𝑁
Donde:
δ: barra de error
𝑡: valor estadístico (nivel de incertidumbre, grados de libertad)
s: desviación estándar
𝑁: Número total de muestras
Tabla 20. Puntos de porcentaje, distribución Student (extracto)

F(t)
N
0.6 0.75 0.9 0.95 0.975 0.99 0.995 0.9995
1 0.325 1.000 3.078 6.314 12.706 31.821 63.657 636.619
2 0.289 0.816 1.886 2.920 43.003 6.965 9.925 31.598
3 0.277 0.765 1.638 2.353 3.182 4.541 5.841 12.924
4 0.271 0.741 1.533 2.132 2.776 3.747 4.604 8.610
5 0.267 0.727 1.476 2.015 2.571 3.365 4.032 6.869
6 0.265 0.718 1.440 1.943 2.447 3.143 3.707 5.959
7 0.263 0.711 1.415 1.895 2.365 2.998 3.499 5.408
8 0.262 0.706 1.397 1.860 2.306 2.896 3.355 5.041
(Newell, 2011)
67
METODOLOGÍA
3. METODOLOGÍA
El proceso metodológico que se empleó para el presente trabajo de titulación

fue el experimental ya que mediante este método se dictaminó los valores
numéricos reales para concluir con la pesquisa planteada con la asistencia de
los laboratorios de Metalurgia Extractiva, Metalografía, Desgaste y Falla, y
Análisis de Esfuerzos y Vibraciones (LAEV) de la Escuela Politécnica Nacional
(EPN). Los métodos que se emplearon para la investigación y desarrollo del
trabajo de grado fueron dos: método experimental-deductivo empleado
durante toda la fase previa a la elaboración de las pruebas y de los ensayos,
y el método experimental-explicativo, utilizado para inferir, interpretar y
explicar los datos obtenidos luego de la elaboración de las pruebas y de los
ensayos realizados.
El curso metodológico fue diseñado fundamentado en el ciclo PHVA
(Planificar, Hacer, Verificar, Actuar) o de Deming para que este pueda ser
cíclico de modo que permita identificar y corregir las falencias o improvistos,
que se puedan suscitar durante el desarrollo de la investigación, el proceso
tubo tres etapas, la fase previa o de diseño, la ejecución y el análisis de
resultados del proceso experimental esto se suscitó con el siguiente orden
cronológico descrito a continuación.
Para la fase previa se realizó el análisis de los países que más produjeron y
vendieron automóviles a escala global de acuerdo a la Organización
Internacional de Fabricantes de Vehículos Motorizados (OICA) del 2015,
posterior a esto se realizó la disgregación del estado de la industria automotriz
ecuatoriana de los últimos seis años basado en los informes anuales de la
Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (AEDE), de la Cámara de
la Industria Automotriz Ecuatoriana (CINAE) y de la Asociación Ecuatoriana
Automotriz (AEA) con el fin de conocer las importaciones, exportaciones y la
producción nacional para posterior a esto seleccionar la empresa proveedora
del vehículo base de la investigación.
Luego de conocer la marca que más vendió en los últimos cinco años en el
competitivo mercado automotriz se indagó en las rectificadoras más
68
conocidas en la ciudad de Quito los problemas más frecuentes asociados a
los automotores chinos para determinar el vehículo procedente del gigante
asiático que mayor tasa de averías presenta, proponiendo a la firma Saic
Wuling como base del estudio.
Se determinó que por la importancia estructural y de funcionamiento el
cigüeñal sea el elemento base de la investigación el cual se adquirió en un
taller especializado en la reparación de este tipo de automotores.
Se eligió los tipos de pruebas, ensayos no destructivos y destructivos
adecuados, influenciados directamente por la importancia de estos para
determinar las propiedades mecánicas, del volumen de material, de la
geometría del cigüeñal, y de los laboratorios que realicen estos ensayos en la
ciudad de Quito, postulando así la elaboración de las pruebas de composición
química, metalografía, el ensayo no destructivo de dureza Rockwell en escala
C y los ensayos destructivos de tracción y de impacto o Charpy.
Se utilizó el laboratorio de Metalografía, Desgaste y Falla de la EPN para la
extracción de las probetas para el análisis químico por espectrometría de
chispa, probetas metalográficas bajo el estándar ASTM A407-07 con el
siguiente proceso: corte del material, desbaste grueso, desbaste fino, pulido
grueso, pulido fino; probetas para el ensayo de dureza Rockwell en escala C
bajo el estándar ASTM E13-16 con el siguiente proceso: corte y limado.
Se utilizó el laboratorio de Maquinas-Herramientas de la EPN para la
extracción y mecanizado de las probetas cilíndricas para el ensayo de tracción
en donde el proceso involucro el corte del material, limado manual, rectificado,
refrentado, cilindrado, y roscado; para las probetas rectangulares con un
entalle a 45° en el centro para el ensayo de impacto o Charpy el procedimiento
fue el corte del material, limado manual, rectificado, refrenado, limado
mecánico, corte a 45° basándose en los estándar ASTM E8 y ASTM E23-
07aƐ1 respectivamente.
Luego de obtener las probetas se realizó la prueba de composición química
en el laboratorio de metalurgia extractiva en el cual el procedimiento no pudo
ser constatado debido a políticas internas del laboratorio.
69
Tras obtener las probetas pulidas se realizó la prueba de metalografía en el
laboratorio que conlleva el mismo nombre con el siguiente proceso: ataque
químico y revisión micrográfica, simultáneamente se elaboró el ensayo de
dureza Rockwell en escala C de manera teórica y posteriormente
experimental para lo cual se empleó la ecuación 1 (American Society for
Testing Materials E18 − 16, 2016, pág. 3).
ℎ
HR = N −
𝑠
Donde:
HR: dureza Rockwell
N: constante para escala Rockwell C (100)
h: incremento de profundidad de la huella (mm)
S: constante para escala Rockwell C (0.002)
Se calculó la dureza Brinell teórica mediante la ecuación 2 (American Society

for Testing Materials E10 − 15a, 2015, pág. 2).
𝐹 𝐹
HB = =[ ]
𝐷 2 𝜋 2 2
(( 2) 𝐷(𝐷 − √𝐷 − 𝐷𝑖 ))
Donde:
HB: dureza Brinell
F: carga aplicada (Kg)
D: diámetro de la esfera de penetración (mm)
Di : diámetro de la impresión que dejó la esfera en el material (mm)
Se definió la dureza teórica Vickers mediante la ecuación 3 (American Society

for Testing Materials E92 − 16, 2016, pág. 4).
𝑃
HV =
𝑆
Donde:
70
HV: dureza Vickers (Kgf/mm2)
P: carga a aplicar al penetrador (Kg)
S: superficie de la huella (superficie lateral de la huella) (mm)
Consiguiente se realizó el ensayo destructivo de tracción en el cual se

puntualizó las propiedades existentes en la zona elástica como: el límite
elástico teórico mediante la ecuación 4 (Millán Gómez, 2012, pág. 177).
𝐹𝑥𝐿
𝑙= 𝛼
𝑆
Donde:
l: alargamiento sufrido (mm)
S: Sección o área (mm)
L: longitud del hilo (mm)
F: fuerza de tracción (Kg)
α: coeficiente de alargamiento del material ensayado (MPa)
Se calculó la deformación ingenieril teórica con la ecuación 5 (Newell, 2011,

pág. 77).
𝑙 − 𝑙0
∈=
𝑙0
Donde:
∈: deformación ingenieril (mm)
𝑙: longitud final de la muestra (mm)
Se determinó la deformación ingenieril real mediante la ecuación 6 (Newell,

2011, pág. 77).
𝑙𝑖
∈𝑡 = ln
𝑙0
Donde:
∈𝑡 : deformación ingenieril real (mm)
𝑙𝑖 : longitud final de la muestra (mm)
71
Posterior a esto se determinó el porcentaje de diferencia existente entre la
deformación ingenieril teórica y la real; se calculó el módulo de elasticidad
mediante la ecuación 7 (Caiza Vega, 2011, pág. 34).
𝐹
σ
E= = 𝑆
∈ ∆𝐿
𝐿
Donde:
σ: esfuerzo o carga (MPa)
∈: deflexión o extensión de la longitud calibrada (mm)
𝐹: fuerza o carga aplicada (MPa)
S: área de la sección circular (mm)
∆𝐿: variación de la longitud (mm)
𝐿 longitud inicial (mm)
Se valoró el coeficiente de Poisson mediante la ecuación 8 (Velez Moreno,

2008, pág. 120).
𝐸
𝜗= −1
2𝐺
Donde:
𝜗: coeficiente de Poisson
G: módulo de rigidez o de corte (MPa)
Se determinaron las propiedades que se presentan en la zona plástica como:

la resistencia máxima a la tracción o la tensión ingenieril real y experimental
mediante la ecuación 9 (Newell, 2011, pág. 72).
𝐹
σ=
𝐴0
Donde:
𝜎: resistencia máxima a la tracción (MPa)
F: fuerza aplicada (N)
𝐴0 : área de la sección transversal inicial de la muestra (mm2)
72
Tras obtener los valores de tensión real y experimental se realizó una paridad
entre estas cantidades por medio de un gráfico de Pareto.
Se calculó el porcentaje de alargamiento teórico y experimental de las
probetas de tracción mediante la ecuación 10 (Hibbeler, 2011, pág. 87).
𝐿𝑓 − 𝐿0
%A= 𝑥 100
𝐿0
Donde:
% 𝐴: deformación ingenieril (%)
𝐿𝑓 : longitud final de la probeta (mm)
𝐿0 : longitud inicial de la probeta (mm)
Luego se realizó una comparación numérica entre el porcentaje de elongación

teórica y el porcentaje de elongación real por medio de un gráfico de barras
paralelas.
Se calculó el porcentaje de reducción del área de la probeta teóricamente
mediante la ecuación 11 (Mott, 2009, pág. 61).
𝐴𝑓 − 𝐴0
% RA = 𝑥 100
𝐴0
Donde:
%𝑅𝐴 : reducción del área (%)
𝐴𝑓 : sección final de la probeta (mm)
𝐴0 : sección inicial de la probeta (mm)
Para finalizar el ensayo de tracción se calculó la carga máxima de rotura del

material, que se presentó entre las marcas previamente calibradas en la fase
previa a la elaboración del ensayo, este parámetro se determinó mediante la
ecuación 12 (Millán Gómez, 2012, pág. 178).
𝐹𝑚
Cr =
𝑆
Donde:
73
𝐶𝑟 : carga de rotura (Kg/mm2)
Fm: fuerza máxima (Kg)
𝐴0 : sección de la probeta (mm2)
Se elaboró el diagrama esfuerzo-deformación ingenieril con los datos de

fuerza y elongación que fueron obtenidos de manera experimental durante el
ensayo de tracción para las dos probetas circulares.
Se realizó el análisis del acero de construcción del objeto base del estudio,
para determinar el tipo de acero desde el punto de vista químico mediante los
resultados obtenidos de la (EPN) poniendo énfasis en el contenido de
carbono.
Se puntualizó el tipo de acero del cigüeñal desde el punto de vista de las
propiedades mecánicas obtenidas en el ensayo de tracción, específicamente
de la resistencia máxima a la tracción y del porcentaje de elongación en 25mm
obtenidos por los métodos experimental y real con el tipo de acero que
concordó por el porcentaje de carbono.
Se comparó la dureza Rockwell de grado C que se obtuvieron de manera
teórica y real para las probetas con cada grado de acero que concordó con el
análisis químico y con las propiedades mecánicas obtenidas previamente.
Se realizó el análisis de la fractura de las probetas de tracción mediante la
macroscopía en la (EPN).
Se realizó el ensayo de impacto o Charpy en el cual se determinó la energía
de impacto con la que el martillo golpeador impactó la probeta de sección
cuadrada mediante la ecuación 13 (Newell, 2011, pág. 84).
𝑒𝑙 = 𝑚𝑔(ℎ0 − ℎ𝑓 )
Dónde:
𝑒𝑙 : energía de impacto (J)
𝑚: masa del martillo (Kg)
𝑔: aceleración derivada de la gravedad (m/s2)
ℎ0 : altura inicial del péndulo (m)
ℎ𝑓 : altura final del péndulo (m)
74
Se calculó los parámetros estrechamente ligados con la maquina universal de
ensayos de impacto como el trabajo potencial del péndulo teóricamente
mediante la ecuación 14 (Millán Gómez, 2012, pág. 179).
Tp = P × H
Donde:
𝐻: altura de caída del péndulo gravedad (m)
Se determinó el trabajo residual del péndulo teórico mediante la ecuación 15

(Millán Gómez, 2012, pág. 180).
𝑇𝑟 = 𝑃 × ℎ
Donde:
Tr: trabajo residual del péndulo (J)
ℎ: Trayectoria ascendente del péndulo luego de impactar la probeta (m)
Se realizó el cálculo del trabajo absorbido por la probeta mediante la ecuación

16 (Millán Gómez, 2012, pág. 180).
Ta = Tp − Tr
Donde:
Ta: trabajo absorbido por la probeta (J)
𝑇𝑟: trabajo residual del péndulo (J)
Se determinó la resiliencia del material teórica mediante la ecuación 17 (Millán

Gómez, 2012, pág. 180).
𝑇𝑎
R=
𝑆
75
Donde:
𝑅: resiliencia del material (Kgf m)
Ta: trabajo absorbido (Kgf)
𝑆: sección de la probeta (m)
Se calculó la velocidad del péndulo de la máquina universal de ensayos de
impacto mediante la ecuación 18 (Rubio Rodríguez & Yuquilema Paca, 2012,
pág. 52).
ϑ2 = √2 × 𝑔 × ℎ1
Donde:
ϑ2 : velocidad del péndulo (m/s2)
ℎ1 : altura inicial (m)
Se determinó la energía inicial del péndulo mediante la ecuación 19 (Rubio

Rodríguez & Yuquilema Paca, 2012, pág. 53)
𝐸0 = 𝐸𝑃 = 𝑚 × 𝑔 × ℎ
Donde:
𝐸0 : energía inicial del péndulo (Kgf m)
𝐸𝑃 : energía potencial (J)
𝑚: masa (Kg)
ℎ: altura inicial (m)
Se realizó el análisis de la fractura de las probetas de impacto para determinar

la tenacidad de las mismas observando el tipo de grano presente en las grietas
mediante la macroscopía en la (EPN).
Finalmente se realizó el análisis del error de reproductibilidad en la medición
para los valores obtenidos de forma teórica y experimental, para el ensayo de
tracción pese a que la máquina universal de ensayos esta calibrada se
examinó las propiedades de resistencia máxima a la tracción, el porcentaje de
alargamiento en 25mm.
76
Se realizó el mismo análisis para el ensayo Charpy en el cual se examinó la
energía de fractura, para esto se determinó el margen de error con el cálculo
de la media muestral o promedio mediante la ecuación 20 (Galindo, 2010,
pág. 20).
∑𝑁
𝑖=1 𝑥𝑖
X̅ =
𝑁
Donde:
X̅: media muestral
𝑥𝑖 : media muestral acumulada
Se calculó la desviación estándar para determinar la variabilidad de las

mediciones como un indicador de probabilidad mediante la ecuación 21
(González Manteiga & Péres de Vargas Luque, 2012, pág. 63).
∑𝑁 (𝑥𝑖 − 𝑋̅)2
S = √ 𝑖=1
𝑁−1
Donde:
𝑥𝑖: raíz cuadrada de la suma de los cuadrados de la media muestral
X̅: media muestral
Para determinar el rango de error real se calculó la barra de error mediante

la ecuación 22 (Newell, 2011, pág. 87).
𝑡 ×𝑠
δ=
√𝑁
Donde:
δ: barra de error
𝑡: valor estadístico (nivel de incertidumbre, grados de libertad)
s: desviación estándar
𝑁: Número total de muestras
77
Se comparó la dureza Rockwell C teórica incluido el margen o barra de error
determinado anteriormente con la dureza obtenida experimentalmente en la
(EPN) con un nivel de confianza muy elevado que certifica que las mediciones
se encuentran en la tolerancia del error.
Se realizó una paridad de la resistencia máxima a la tracción teórica incluido
el margen o barra de error determinado anteriormente, con los valores
obtenidos experimentalmente en la (EPN) con un nivel de confianza óptimo
que certifica que las mediciones se encuentran en la tolerancia del error.
Se equiparó el porcentaje de elongación en 25 mm teórico incluido el margen
o barra de error determinado anteriormente, con los valores obtenidos
experimentalmente en la (EPN) con un nivel de confianza óptimo que certifica
que las mediciones se encuentran en la tolerancia del error.
78
RESULTADOS Y DISCUSIÓN
4. RESULTADOS Y DISCUSIÓN
4.1. DISEÑO DEL PROCESO EXPERIMENTAL
Para el diseño del proceso experimental y para que este pueda mantener un
orden adecuado, con el cumplimiento objetivo y de las metas trazadas, se
elaboró un cronograma de actividades. Ver ANEXO XIII
Este cronograma fue diseñado para los seis meses correspondientes para la
elaboración del trabajo de titulación, el cual tiene tres fases, las cuales son: el
diseño, el desarrollo y los resultados del proceso experimental, además de
estas etapas definidas claramente, en cada una de ellas existe
intrínsecamente la verificación y corrección de estas; este modelo
experimental está subdividido en semanas.
4.1.1. MODELO OPERATIVO DE LA INVESTIGACIÓN
Tras la elaboración del diseño de todo el proceso experimental, se tenía

preestablecido las actividades generales que conllevan la investigación, tras
finiquitar el trabajo de grado, se diseñó un cuadro cronológico en donde se
colocó todas las actividades que no se tenían pre estipuladas o preestablecida
al iniciar la investigación. Ver ANEXO IX
Se detalló cada ítem con su respectivo desarrollo, este cuadro fue dividió en
seis faces operativas, cada una con etapas, actividades fijas y variables, la
meta de dicha actividad, el responsable de que se realizará, el tiempo (número
de semana del cronograma general de actividades), y el tipo de recurso
utilizado (humano, tecnológico, económico, tiempo), este modelo operativo
puede ser variable ya que los recursos que se emplearon son susceptibles a
cambios por factores legales, técnicos, institucionales y económicos
4.2. DESARROLLO DEL PROCESO EXPERIMENTAL
79
4.2.1. ELECCIÓN PREELIMINAR DE LA MARCA DEL VEHÍCULO BASE
DE LA INVESTIGACIÓN
Según la Organización de Fabricantes de Vehículos de Motor (OICA) el país

que más divisas recibió por la manufactura y venta de automotores a escala
global fue China con un 29.99% y 27.43% respectivamente en el año 2015
manteniendo su hegemonía desde hace 10 años sobre otros fuertes
competidores como Estados Unidos, Japón o Alemania, en donde su
producción y venta duplica a su competidor más cercano como lo muestra la
tabla 21.
Tabla 21. Mayores productores y vendedores de automotores del mundo (2015)

PRODUCCIÓN VENTAS
N° PAÍS N° PAÍS
(UNIDADES) (UNIDADES)
1 China 24 503 326 1 China 24 597 583
2 EE UU 12 100 095 2 EEUU 17 470 659
3 Japón 9 278 238 3 Japón 5 046 511
4 Alemania 6 033 164 4 Alemania 3 539 825
Corea del
5 4 555 957 5 India 3 425 336
Sur
6 India 4 125 744 6 Reino Unido 3 061 406
7 México 3 565 469 7 Brasil 2 568 976
8 España 2 733 201 8 Francia 2 345 092
9 Brasil 2 429 463 9 Canadá 1 939 949
Corea del
10 Canadá 2 283 474 10 1 833 786
Sur
China sigue siendo el líder mundial en la construcción y ventas de vehículos

desde hace más de ocho años principalmente debido a que las marcas chinas
han optado por realizar alianzas estratégicas con marcas de renombre de
otros continentes como: Chevrolet que actualmente tiene una de las
ensambladoras más grandes del mundo en este gigante asiático.
En el 2015 la República del Ecuador importó 33 640 automotores del cual el
12.1% correspondiente a 4 070 vehículos pertenecieron al gigante asiático
como lo muestra la tabla 22.
80
Tabla 22. Importación de vehículos por país
de Origen para Ecuador (2015)
PAIS % N° Automotores
Corea del sur 25.7 8 645

Japón 18 5 988
China 12.1 4 070
México 9.7 3 263
Colombia 11 3 700
EEUU 4.5 1 514
Tailandia 5.4 1 817
Indonesia 2 673
Otros 11.9 4 003
(Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador, 2015)
En el porcentaje de participación de los vehículos de origen chino importados

están incluidas las marcas más conocidas del medio como Chery, Saic
Wuling, Dongfeng etc. Actualmente existen cuatro ensambladoras en el país
que se encargan de la producción nacional que para el 2015 manufacturaron
50 732 automotores de los cuales el 66.6% corresponden a automóviles, el
30.7% a camionetas y el 2.7% a Suv´s; estas ensambladoras están lideradas
por Omnibus BB con una participación del 72.1% seguida de AYMESA con el
13.1%, de MARESA con el 11.2% y CIAUTO con el 3.6% de producción
nacional. La exportación de vehículos creció paulatinamente desde el año
2010 como se muestra en la tabla 23.
Tabla 23. Resumen de la industria Automotriz en el Ecuador de los últimos seis años en
unidades
PRODU VENTAS VENTAS VENTAS
Año EXPORTACIÓN IMPORTACIÓN
NACIONAL NACIONAL IMPORT TOTALES
2010 76 252 19 736 79 685 55 683 76 489 132 172
2011 75 743 20 450 75 101 62 053 77 840 139 893
2012 81 398 24 815 66 652 56 395 65 051 121 446
2013 66 844 7 211 62 595 55 509 58 303 113 812
2014 63 972 8 368 57 093 61 855 58 205 120 060
2015 50 732 3 274 33 640 43 962 37 347 81 309

81
De acuerdo a la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (AEDE)
la marca china que más automotores vendió en los últimos cinco años en la
República del Ecuador es Chery antiguamente Cinascar S.A importador
directo de Saic Wuling, con una media de 1 194 vehículos por año como se
Tabla 24. Ventas de vehículos de todas las marcas en el Ecuador

MARCA 2010 % 2011 % 2012 % 2013 % 2014 % 2015 %
CHEVROLET 53 429 40.4 59 189 42.3 54947 45.2 50195 44.1 53 574 44.6 40265 49.5
KIA 10 908 8.3 11 965 8.6 10144 8.35 12300 10.8 12 038 10.0 7 647 9.40
HYUNDAI 17 241 13 14 879 10.6 12296 10.1 9 629 8.46 10 623 8.85 5 678 6.98
NISSAN 9 407 7.1 10 080 7.2 7 051 5.81 6 576 5.78 6 019 5.01 3 794 4.67
MAZDA 8 589 6.5 8 012 5.7 5 120 4.22 6 402 5.63 6 916 5.76 3 651 4.49
TOYOTA 8 722 6.6 6 730 4.8 6 840 5.63 6 425 5.65 6 476 5.39 3 651 4.49
HINO 3 831 2.9 4 133 3.0 3 625 2.98 3 735 3.28 4 578 3.81 3 385 4.16
GREAT WALL 679 0.5 2 085 1.49 2 088 1.72 1 688 1.48 2 160 1.80 2 445 3.01
FORD 4 080 3.1 4 385 3.13 4 254 3.50 4 086 3.59 4 164 3.47 1 771 2.18
RENAULT 5 126 3.9 5 441 3.89 2 707 2.23 2 624 2.40 2 587 2.15 1 128 1.39
VOLKSWAGEN 2 603 2 3 590 2.57 2 969 2.44 1 846 1.62 1 942 1.62 1 105 1.36
CHERY 490 0.4 1 515 1.08 1 854 1.53 1 134 1.00 1 117 0.93 1 059 1.30
JAC 406 0.3 924 0.66 1 086 0.89 1 175 1.03 1 314 1.09 891 1.10
DFSK 0.00 0.1 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 765 0.64 558 0.69
CITROEN 115 0.2 137 0.10 178 0.15 184 0.16 453 0.38 329 0.40
MERCEDEZ
451 0.3 446 0.32 327 0.27 44 0.04 335 0.35 316 0.39
BENZ
MITSUBISHI 1 034 0.8 983 0.70 371 0.31 454 0.40 419 0.23 256 0.31
FIAT 98 0.1 68 0.05 169 0.14 508 0.45 278 0.25 236 0.29
DONGFENG 96 0.1 163 0.12 90 0.07 140 0.12 303 0.04 216 0.27
FAW 3 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 49 0.37 206 0.25
JEEP 71 0.1 155 0.11 237 0.20 409 0.36 443 0.15 203 0.25
INTERNATIONAL 168 0.1 234 0.17 263 0.22 161 0.14 186 0.16 192 0.24
AUDI 111 0.08 131 0.09 150 0.12 150 0.13 191 0.39 182 0.22
KENWORTH 271 0.21 353 0.25 480 0.40 492 0.43 472 0.25 179 0.22
BYD 138 0.10 77 0.06 140 0.12 31 0.03 299 0.00 171 0.21
FUSO 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.02 151 0.19
LIFAN 189 0.14 288 0.21 300 0.25 73 0.06 25 0.15 146 0.18
PEUGEOT 238 0.18 349 0.25 241 0.20 162 0.14 184 0.12 146 0.18
82
Tabla 24. Ventas de vehículos de todas las marcas en el Ecuador continuación…
HONDA 198 0.15 214 0.15 216 0.18 171 0.15 147 0.09 121 0.15
JMC 42 0.03 107 0.08 122 0.10 241 0.21 106 0.00 121 0.2
GOLDEN
0.00 0.00 65 0.05 52 0.04 41 0.04 2 0.12 117 0.14
DRAGON
BMW 203 0.15 212 0.15 152 0.13 149 0.13 150 0.22 114 0.14
SKODA 745 0.56 647 0.46 551 0.45 525 0.46 261 0.23 100 0.12
FREIGHTLINER 219 0.17 249 0.18 276 0.23 341 0.30 272 0.07 96 0.12
UD TRUCKS 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 86 0.11 78 0.10
FOTON 29 0.02 20 0.01 21 0.02 48 0.04 128 0.08 76 0.09
MACK 171 0.13 199 0.14 389 0.32 227 0.20 100 0.04 63 0.08
BEIBEN 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 52 0.04 49 0.06
YUTONG 0.00 0.00 54 0.04 49 0.04 36 0.03 48 0.04 49 0.06
OTRAS 2192 1.66 1828 1.31 1711 1.41 1501 1.32 798 1.41 371 0.46
13 2172
139 893
121 466
113 812
120 060
TOTAL
81 309
100
100
100
100
100
100
Se eligió la empresa Chery que antiguamente era la comercializadora

Cinascar S.A, puntualizando el modelo minivan N637 de Saic Wuling que es
su marca filial, esto fue relacionado con el crecimiento económico de la
empresa en los últimos cinco años demostrando que cada vez más personas
han optado por adquirir un vehículo de esta firma.
4.2.2. DETERMINACIÓN DEL ELEMENTO PARA EL ANÁLISIS
Existe una constate en los talleres y en las rectificadoras de motores de

vehículos que utilizan combustible fósil de gasolina o Diesel en el Distrito
Metropolitano de Quito ya que presentan un crecimiento gradual de
automotores chinos con serias averías principalmente asociadas con el motor,
que en la mayoría de casos necesita una rectificación de cabezote o culata,
una rectificación de cilindros y un cambio de pistones, es así como surgió la
importancia de realizar un estudio para determinar las principales propiedades
mecánicas que posee el acero con el cual fue construido el motor y
esencialmente el cigüeñal ya que es la “columna vertebral” de todo el tren
83
motriz como se había mencionado en el capítulo dos del presente trabajo de
titulación. Es indispensable conocer el desgaste real del cigüeñal que
principalmente se presenta en los muñones de biela y bancada pese a que
esté se encuentra bien lubricado y de que utiliza cojinetes para minimizar la
fricción que existe en el interior del motor.
4.2.3. ADQUISICIÓN DEL MATERIAL A PRUEBA
En un principio se planteó la idea de adquirir un cigüeñal completamente

nuevo de Cinascar S.A ahora Chery del Ecuador, importador directo de la
marca Saic Wuling pero se optó por conseguir uno usado para poder realizar
las mediciones adecuadas y determinar el grado de desgaste que este
elemento ha sufrido; luego de una búsqueda realizada en el Distrito
Metropolitano de Quito, el cigüeñal fue encontrado y adquirido en el taller de
servicios mecánicos “Tecnicentro Automotriz Guanoliquín”. En mutuo acuerdo
con el dueño de la furgoneta china como se observa en la figura 29, y cuyas
especificaciones como se observan en la tabla 25 cumplían con los
requerimientos para el desarrollo del trabajo de investigación, se procedió a
verificar el estado del automóvil y en especial el motor de esta furgoneta que
se encontraba totalmente inutilizado.
A B
Figura 29. Furgoneta Saic Wuling Modelo mini van 1000cc

(A) Vista frontal (B) Vista posterior
84
Tabla 25. Ficha técnica Furgoneta Saic Wuling Modelo Mini Van súper 6376 de 1000cc
MARCA Saic Wuling
MODELO Mini Van 6376
COLOR Blanco
PLACA PBB 2099
LONGITUD LATERAL (mm) 3 810
LONGITUD TRANSVERSAL (mm) 1 510
ALTURA (mm) 1 820
PESO (Kg) 1 575
NÚMERO DE CHASIS LJ465Q-1AE6 706101257
NÚMERO DE CILINDROS 4
CILINDRAJE 998 cc
RPM HP
POTENCIA
5 600 60.35
NM RPM
TORQUE
85 3 500
Tras el desmontaje y desarme como se observa en la figura 30 se pudo

evidenciar que el cigüeñal había sufrido una rotura trasversal.
A B
A
Figura 30. Desmontaje del cigüeñal (A) bloque motor (vista frontal),
(B) cigüeñal
Tras haber obtenido el cigüeñal se realizó una limpieza superficial, ya que se

encontraba totalmente cubierto por el aceite lubricante, luego de lo cual el
85
objeto a prueba fue llevado al taller de Ingeniería Automotriz de la Universidad
Tecnológica Equinoccial en el campus occidental, donde se realizó la
cuantificación dimensional como se observa en la figura 31 y caracterización
física (peso, longitud) en el cual se pudo obtener los datos exactos del mismo
como se observan en la tabla 26.
Figura 31. Cuantificación dimensional de cigüeñal por

medio de un micrómetro de exteriores de 50-75 mm
Tabla 26. Especificaciones técnicas del cigüeñal base de la investigación

PESO (Kg) 23
LONGITUD (mm) 404
MUÑÓN DE BANCADA MUÑÓN DE BIELA CONTRAPESOS

N°
mm mm mm
1 50.1 ± 0.05 37.0 ± 0.05 10 ± 0.02
2 50.1 ± 0.05 36.9 ± 0.05 10 ± 0.02
3 50.1 ± 0.05 37.0 ± 0.05 10 ± 0.02
4 50.1 ± 0.05 36.9 ± 0.05 10 ± 0.02
5 50.1 ± 0.05 - 10 ± 0.02
6 - - 10 ± 0.02
7 - - 10 ± 0.02
8 - - 10 ± 0.02
4.2.4. EXTRACCIÓN DE LAS PROBETAS
4.2.4.1. Probetas para el análisis químico
86
Las probetas para el análisis químico fueron tomadas de la zona B del
cigüeñal como se muestra en la figura 32, en donde se extrajo dos muestras
que fueron llevadas al laboratorio de Metalurgia extractiva de la facultad de
Ingeniería Mecánica de la (EPN) para su completo análisis.
Figura 32. Delimitación de zonas para la elaboración de las pruebas

y ensayos en el cigüeñal Saic Wuling
Debido a que este laboratorio maneja estrictas normas de salubridad y un

control de personal riguroso no fue posible la intervención directa para
constatar los siguientes subprocesos que se le dieron a las probetas extraídas
para el análisis químico como se muestra en la figura 33.
A B
Figura 33. Probetas para ensayo de composición química

(A) del muñón de bielas, (B) del contrapeso
4.2.4.2. Probetas metalográficas
El proceso de elaboración de las probetas metalográficas se puede evidenciar

en la figura 34.
87
Figura 34. Esquema del proceso de elaboración de las probetas metalográficas
 Corte del material
Para la extracción de las dos probetas metalográficas se utilizó la zona B del

cigüeñal, en donde se realizó el corte de uno del contrapeso (probeta
metalográfica 1= M1) como se muestra en la figura 35 por aproximadamente
20 minutos, se debe recordar que se debe cortar materiales de origen férreo
mediante abundante refrigerante, ya que de lo contrario este proceso podría
alterar la microestructura interna de las probetas. Para la probeta extraída del
muñón se realizaron dos cortes, el primero fue longitudinal a 90° de inclinación
y el segundo un corte transversal a 45°, para la segunda probeta extraída del
contrapeso se realizó el mismo procedimiento que para la probeta anterior,
estos procedimientos fueron realizados mediante una avance de corte
constante de 0.01 m/s2 a 2 000 revoluciones por minuto.
Figura 35. Probetas metalográficas
88
Luego de realizar las incisiones mediante la cortadora de disco industrial en
donde los datos referentes a este equipo se muestran en la tabla 27, se debe
rosear las probetas metálicas con alcohol de 99.8° de pureza también llamado
absoluto como se observa en la figura 36 para evitar que estas se oxiden, el
exceso de alcohol es eliminado por medio de una secadora de calor.
Tabla 27. Cortadora de disco
EQUIPO Cortadora de disco
MARCA American Machine Clean
VOLTAJE (V) 220
MOTOR (Hp) 10
MEDIO
Disco de corte para aceros
ABRASIVO
MEDIO DE
Agua
REFRIGERACIÓN
A B
Figura 36. (A) Impregnación de alcohol, (B) secado de las probetas M1 y M2
 Desbaste grueso
89
Para la probeta M1 y M2 se realizó el desbaste grueso como se muestra en
la figura 37, para retirar todas las rebabas que quedaron en las superficies
laterales y planas de las probetas.
Figura 37. Desbaste grueso para las probetas metalográficas
Este procedimiento fue realizado aproximadamente por 10 minutos en la

desbastadora de disco en donde los datos referentes a este equipo se
muestran en tabla 28 utilizando lijas de lona de 80 y 100 granos/pulgada con
abundante agua.
Tabla 28. Desbastadora de disco (desbaste grueso)

EQUIPO Desbastadora de disco
MARCA Buehler
MODELO 121-OM-84
VOLTAJE (V) 120
MOTOR (Hp) 1
MEDIO
ABRASIVO Lija 100-80
(granos/pulg)
REFRIGERACIÓN Agua
 Desbaste fino
90
Antes de realizar el desbaste fino se etiquetó cada probeta, y se procedió a
realizar el desbaste para la probeta M1 por aproximadamente una hora, ya
que de este procedimiento depende el éxito de la pulida final anterior a la
prueba metalográfica. Para que el desbaste fino como se muestra en la figura
38, sea exitoso es necesario que todas las líneas que se forman en la
superficie plana de la probeta se encuentren en un solo sentido de dirección,
porque de lo contrario la muestra expuesta al microscopio tendría serias fallas,
impidiendo que el resultado esperado sea el ideal. Para este procedimiento
manual es indispensable el conocimiento empírico del operario, ya que un mal
movimiento en el desbaste podría arruinar la probeta ocasionando que se
repita el pulido grueso.
Figura 38. Pulido fino de la probeta M1
El desbaste fino se realiza con lijas de 240, 320, 400, 600, 2 000
granos/pulgada, en el banco de pulido en donde los datos referentes a este
equipo se muestran en la tabla 29 con un caudal constante de agua con
movimientos rectilíneos transversales a las líneas anteriores dejadas por el
desbaste grueso para que estas se pierdan, es necesario cambiar las lijas
bajo un tiempo prudencial de uso, ya que el papel abrasivo se deteriora con
cada barrido de las probetas. Es indispensable que la persona encargada de
realizar el pulido de las probetas metalográficas tenga una elevada destreza
en las manos ya que un mal movimiento durante la ejecución de este
procedimiento podría rayar la probeta
91
Tabla 29. Banco de pulido
EQUIPO Banco de pulido
MARCA Buehler
MODELO 121-OM-84
VOLTAJE (V) 110
MEDIO ABRASIVO Lijas 240-320-400-

(granos/pulg) 600-2 000
MEDIO DE
Agua
REFRIGERACIÓN
Para la probeta M2 es necesario realizar otro proceso antes de seguir con el

pulido grueso y fino debido a que la geometría y la superficie de la misma no
facilitan la manipulación por parte del operario, tras la pulida gruesa se colocó
la probeta en un anillo circular de un acrílico común de 5 mm de diámetro y 4
mm de espesor de color blanco en donde se realizó la preparación de un
aglutinante con resina de polyester (25-30ml), catalizador (5-7 gotas), y un
endurecedor (30-40 gotas), que será vertido en el molde, luego se esperó un
periodo de 30 a 40 minutos para que esta goma se solidifique para
posteriormente retirar la probeta M2, como se muestra en la figura 39.
A B
Figura 39. (A) Probeta M2 con el aglutinante seco, (B) Aglutinante en el molde
en estado líquido
 Pulido grueso y fino
92
Este procedimiento es riguroso en donde el conocimiento empírico en pulido
de superficies metálicas es esencial, el pulido grueso tanto para M1 y M2
como se muestra en la figura 40 se realizó por 4 horas cada una, con alúmina
de 1 micrón en suspensión líquida al 3 con agua, con revoluciones bajas en
la pulidora de paño en la cual los datos técnico se muestran en al tabla 30,
para este pulido es necesario que el paño que se utiliza este limpio y en la
medida de lo posible sea nuevo.
A B
Figura 40. (A) Pulido grueso para M1 (B) Pulido grueso para M2
Tabla 30. Pulidora de paño (pulido grueso y fino)

EQUIPO Pulidora de paño
MARCA Buehler
MODELO 115-RM-1 850
VOLTAJE (V) 110
MOTOR (Hp) 1
Pulido grueso:
MEDIO ABRASIVO Alúmina de 1 micrón
(granos/pulg) Pulido Fino: Alúmina
de 0.3 micrones
MEDIO DE
Agua
REFRIGERACIÓN
93
El pulido fino como se muestra en la figura 41 se realizó con alúmina de 0.3
micrónes en suspensión líquida al 3 con agua durante 8 horas a revoluciones
medias, tanto para M1 y para M2, posteriormente se realizó el pulido súper
fino por aproximadamente 6 horas con altas revoluciones únicamente con
agua con un caudal constante, para este procedimiento se debe cambiar el
paño o a su vez realizar una limpieza profunda para que los restos de alúmina
sean eliminados por completo ya que estos restos microscópicos pueden
causar rayaduras profundas en las probetas dificultando la observación de la
microestructura en la prueba de metalografía.
A B
Figura 41. (A) Pulido fino con agua para M1, (B) Pulido fino con agua para M2
Tras finalizar este proceso en donde la probeta esta directamente expuesta al

contacto con el agua, se colocó alcohol sobre la superficie para evitar que
esta se oxide, se debe secar el exceso de este líquido con una secadora
normal; se colocó las probetas pulídas para la observación en un microscópio
obteniendo una revisión profunda para evitar que aparescan unas líneas como
se muestra en la figura 42 que dificultaran el análisis metalográfico.
Figura 42. Revisión microscópica de la probeta M1

(Laboratorio de Metalografía, Desgaste y falla de la Escuela Politécnica Nacional, 2016)
94
Tras finalizar todo el porceso de pulido se obtiene probetas con una superficie
plana como espejo como se muestra en la figura 43, listas para realizar el
ataque químico y la prueba metalográfica.
A B
Figura 43. (A) Probeta M1, (B) Probeta M2 pulidas completamente
4.2.4.3. Probetas para el ensayo de dureza
Las probetas que se utilizaron para el ensayo de dureza Rockwell escala C,

son las mismas probetas que se emplearon para el análisis metalográfico
debido que para el ensayo no destructivo de dureza Rockwell es necesario
que estos elementos posean una superficie completamente plana como lo
especifica el estándar ASTM E18-16, quedando delimitado que la probeta
metalográfica M1 es la probeta de dureza D1, y la probeta metalográfica M2
es la probeta de dureza D2.
4.2.4.4. Probetas para el ensayo de tracción
El proceso de extracción y mecanización de las probetas de sección cilíndrica

para el ensayo de tracción es un sistema ordenado de acciones manuales y
mecánicas, elaboradas a partir de la zona A del cigüeñal, las probetas T1 y
T2, fueron creadas en el taller de Máquinas y Herramientas en la facultad de
Ingeniería mecánica de la (EPN) bajo el estándar requerido, este proceso se
muestra en la figura 44.
95
Figura 44. Esquema de extracción y mecanización de las probetas para el ensayo de tracción
Para que el ensayo de tracción sea exitoso se siguió el estándar ASTM E8,
que dictamina las dimensiones que deben poseer las probetas como se
muestra en la figura 45, en donde se eligió la sección para especímenes
pequeños debido a que la geometría del cigüeñal es irregular impidiendo
obtener probetas con dimensiones mayores.
Figura 45. Dimensiones de la probeta para el ensayo de tracción según el estándar ASTM
E8
(American Society for Testing Materials E8, 2010)
96
 Corte
Antes de comenzar con el proceso de corte, se identificó el área del cigüeñal

de donde se obtuvo las probetas como se muestra en la figura 46, quedando
así que qué la probeta T1 se obtenga del contrapeso 2 y T2 del contrapeso 5.
A B
Figura 46. Delimitación del área para la extracción de las probetas T1 y T2
Se utilizó la sierra mecánica como se muestra en la tabla 31, para realizar una
serie de cortes trasversales en cada unión de muñón y contrapeso, con un
correcto montaje del cigüeñal asistido con unas alzas de madera, para este
procedimiento se utilizó taladrina para refrigerar el área de corte evitando que
esta superficie cambie su microestructura.
Tabla 31. Sierra mecánica
EQUIPO Sierra mecánica
MARCA Uniz
MODELO 00020-2
VOLTAJE (V) 110
97
Durante la realización de cortes como se muestra en la figura 47 se debe
utilizar un arco de sierra completamente nuevo al iniciar el proceso.
A B
Figura 47. (A) Montaje del cigüeñal en la sierra mecánica, (B) corte trasversal
del muñón de biela
Se realizaron 18 cortes utilizando la sierra mecánica, para poder obtener el

suficiente material para mecanizar las secciones cuadrangulares de
4x10.5mm como se muestra en la figura 48, es necesario obtener la figura
base de las probetas, siempre realizando las mediciones necesarias para
asegurar que los elementos base queden a una dimensión en donde se pueda
obtener las probetas según el estándar ASTM E8.
Figura 48. (A) Cigüeñal cortado en secciones, (B) figura base de

las probetas
 Rectificado
98
Antes del rectificado de las superficies es necesario quitar las rebabas dejadas
por el anterior proceso de corte, por medio de una lima plana de grano grueso,
en donde fueron montadas las probetas T1 y T2 en una entenalla y se
procedió al limado de la superficie. Luego de quitar las rebabas las probetas
fueron montadas en la rectificadora de superficies planas como se muestra en
la figura 49 en donde se desbasto y se refrentó un promedio de 0.12 mm de
cada lado de la probeta dándoles una forma rectangular, este procedimiento
de desbaste se realizó con taladrina a una media de 380 rpm.
Figura 49. Rectificado de la superficie trasversal

de las probetas T1 y T2
 Cilindrado
Tras el rectificado de cada una de las caras planas de la probeta se montó la

probeta en el torno horizontal cuyas características se muestran en la tabla
32; con la ayuda de un mandril de cuatro muelas debido a la geometría
cuadrangular que posee el material base, se realizó una perforación de
centros en la superficie lateral de la probeta para que esta se sujete
correctamente al contrapunto para evitar que este elemento se mueva durante
el proceso de cilindrado. Posterior a esto se cilindro la probeta alrededor de
1.2 mm como se muestra la figura 50, hasta alcanzar las dimensiones que
dictamina la norma en la parte central de la probeta de 20 ± 0.4 mm.
99
Tabla 32. Torno horizontal
EQUIPO Torno Horizontal
MARCA Torrent
MODELO Mod.T.72-42
VOLTAJE (V) 220
LUBRICACIÓN Taladrina
NÚMERO DE
12 (35 - 2300 rpm)
VELOCIDADES
PESO (Kg) 1 550
Figura 50. Cilindrado de la probeta de tracción
Se realizó un chaflán de 1x45° a 19 mm desde el borde de la probeta hacia

el centro de la misma (25 mm) en cada lado.
 Roscado
El proceso de mecanizado de la probeta se finaliza tras realizar el roscado de

10 hilos/pulgada en una sección de 1 plg en cada lado de las probetas, de
acuerdo a lo estipulado, este roscado puede variar de acuerdo a la máquina
de ensayos de tracción que se utiliza, la sección central de la probeta es la
más importante ya que en esta área es en donde se realiza el calibrado de la
muestra a 0.4 plg cada punto. Al finalizar el mecanizado se obtiene la probeta
de tracción como se muestra en la figura 51 bajo las dimensiones del estándar
ASTM E8.
100
A
Figura 51. (A) Probeta de tracción T1, (B) Probeta de tracción T2
4.2.4.5. Probetas para el ensayo Charpy
El proceso de extracción y mecanización de las probetas de sección

rectangular para el ensayo de impacto como se muestra en la figura 52, es un
sistema ordenado de acciones manuales y mecánicas, elaboradas a partir de
la zona B del cigüeñal, las probetas CH1 y CH2 fueron creadas en el taller de
Máquinas y Herramientas en la facultad de Ingeniería mecánica de la (EPN),
es necesario que estas probetas tengan las dimensiones exactas para que los
resultados obtenidos sean los más cercanos a la realidad.
Figura 52. Proceso de extracción de las probetas para el ensayo Charpy
Para que el ensayo de impacto o Charpy sea exitoso se siguió el estándar

ASTM E23 08 aɛ1, que dictamina las dimensiones que deben poseer las
101
probetas como se muestra en la figura 53, en donde se eligió el estándar para
especímenes pequeños debido a que la geometría del cigüeñal es irregular
impidiendo obtener probetas con dimensiones mayores, es indispensable que
la muesca a 45° este perfectamente mecanizada ya que de ello dependerá
que los resultados del ensayo sean los más cercanos a la realidad.
Figura 53. Dimensiones de las probetas Charpy según el estándar ASTM E23 08 aɛ1
(American Society for Testing Materials E23-07 a1, 2011)
 Corte
Antes de comenzar con el proceso de corte, se identificó el área del cigüeñal

de donde se obtuvo las probetas como se muestra en la figura 54, quedando
así que qué la probeta CH1 se obtenga del contrapeso 4 y CH2 del 6.
A B
Figura 54. Delimitación del área para la extracción de las probetas CH1 y CH2
102
Los cortes para estas probetas fueron realizadas por la sierra mecánica como
se indicó en el proceso anterior (corte de las probetas de tracción), en donde
se obtuvieron las muestras base de las probetas de impacto como se muestra
en la figura 55, que tuvieron una superficie de 57x1.2x1.2 mm para ser
mecanizadas, para este procedimiento se utilizó taladrina para refrigerar el
área de corte evitando que esta superficie cambie su microestructura.
Figura 55. Material base para las probetas CH1 y CH2
 Rectificado
Se realizó un rectificado en cada superficie lateral y frontal de la probeta para

darle una figura rectangular de 56x11x11 mm en donde se utilizó taladrina
como refrigerante para evitar que la microestructura interna de las probetas
se altere, para que este procedimiento sea exitoso se empleó una
rectificadora de superficies planas como se muestra en la tabla 33.
Tabla 33. Rectificadora de superficies planas

EQUIPO Rectificadora
MARCA Doall
MODELO 000654-5
VOLTAJE (V) 220

LONGITUD DE LA
MESA DE 482.6
TRABAJO (mm)
PESO (Kg) 3 000
 Limado mecánico
103
Se realizó un limado de aproximadamente 1mm para cada superficie lateral y
frontal de la probeta para darle las dimensiones que dictamina el estándar
ASTM E23 08 aɛ1 para ensayos Charpy, en este procedimiento se tomaron
medidas constantemente para evitar que el limado sea excesivo ocasionando
que las dimensiones de las probetas no sean las adecuadas, para que este
proceso sea exitoso de utilizó una limadora mecánica como se muestra en la
tabla 34, con abundante taladrina para refrigerar las probetas.
Tabla 34. Limadora mecánica
EQUIPO Limadora mecánica
MARCA Unifal Pinondo
MODELO TF-500
VOLTAJE (V) 220
CURSO MÁXIMO DE
510
LIMADO (mm)
 Corte a 45°
Tras obtener las dimensiones que dictamina el estándar para probetas

Charpy, se marcó el centro de las mismas a 27.5 mm de cada lado, en donde
se realizó una muesca de 2 mm con una cuchilla industrial de 45°, al finalizar
este proceso se obtuvo las probetas CH1 y CH2 completamente terminadas
como se muestra en la figura 56.
CH1
CH2
Figura 56. Probetas CH1 y CH2 acabadas
104
4.3. RESULTADOS DE LOS ENSAYOS REALIZADOS
4.3.1. COMPOSICIÓN QUÍMICA
La prueba de composición química fue elaborada con una muestra extraída

del cigüeñal durante su fase de corte, el procedimiento que se siguió no pudo
ser constatado personalmente debido a políticas internas del Departamento
de Metalurgia Extractiva de la (EPN).
4.3.1.1. Equipo utilizado
Para la prueba de composición química se utilizó un espectrómetro de chispa

El equipo funciona por medio de un arco eléctrico que calienta la
muestra a temperaturas elevadas para excitar los átomos. Esta chispa
hace que los átomos emitan una luz en varias longitudes de onda que
son detectadas por un sistema óptico propio de la máquina que cuenta
con sensores CCD de alta resolución, múltiples detectores ópticos,
tecnología ClearSpectrum y un montaje Paschen. (Cárdenas Abril,
2015)
Tabla 35. Espectrómetro de chispa
Espectrómetro de emisión
EQUIPO
óptica
MARCA Bruker
MODELO Q4 TASMAN
VOLTAJE (V) 100-240
FRECUENCIA (Hz) 50/60
ORDENADOR WINDOWS 10/CORE I5
(IZASA, 2016)
105
4.3.1.2. Resultados obtenidos
Tras la realización de la prueba de composición química se obtuvieron los

resultados como se muestra en la tabla 36, en donde se dedujo que se trata
de un acero con alto contenido de carbono. Ver ANEXO X
Tabla 36. Composición química del cigüeñal Saic Wuling

CIGÜEÑAL
N METALES
%
1 Carbono (C) 0.63
2 Silicio (Si) 0.23
3 Manganeso (Mn) 0.77
4 Fósforo (P) 0.04
5 Azufre (S) 0.01
6 Cromo (Cr) 1.00
7 Molibdeno (Mo) 0.01
8 Níquel (Ni) 0.01
9 Cobre (Cu) 0.02
10 Aluminio (Al) 0.01
11 Bismuto (Bi) 0.02
12 Cerio (Ce) 0.02
13 Plomo (Pb) 0.02
14 Hierro (Fe) 97.13
Total 99.9
(Laboratorio de Metalúrgia Extractiva de la Escuela Politécnica Nacional, 2016)
De acuerdo al estándar ASTM A29 (Especificación estándar para Requisitos

Generales para barras de acero, carbono y aleaciones, forjadas en caliente1),
el acero del cigüeñal concordó con los grados de designación ASTM 1055,
ASTM 1059, ASTM 1060, ASTM 1064, y ASTM 1065 desde el punto de vista
químico como se muestra en la figura 57.
106
Figura 57. Grado de designación y composición química de aceros con alto contenido de
carbono
(American Society for Testing Materials A29, 2016)
107
4.3.2. METALOGRAFÍA
4.3.2.1. Procedimiento previo al análisis metalográfico
Luego de que las probetas metalográficas fueron pulidas se sometieron a un

ataque químico en donde se utilizó una solución de Nital al 10, en una
proporción de 10 ml de ácido nítrico (HNO3) en 100 ml de etanol al 95 según
lo especifica el estándar ASTM A 407-07, (Práctica estándar para micro
grabado de Metales y Aleaciones).
 Se vertió 15 ml del Nital sobre una placa Petri, luego se sumergió la probeta
M1 sobre este compuesto durante 2s aproximadamente como se muestra
en la figura 58; el prolongar la exposición de la probeta metálica con el
agente químico durante más de 2s ocasionaría que esta se “quemara”, es
decir que la superficie a analizar quede demasiado opaca impidiendo el
análisis de microscopia.
A B
Figura 58. (A) Ataque químico de la probeta M1, (B) Exposición de la probeta
M1 al agua
 Luego de la exposición de la probeta a la solución química se limpió el

exceso de nital con abundante agua y algodón es necesario que se
verifique que no se queden pelusas ni huellas digitales en la superficie
pulida de la probeta antes de proseguir con el atáque químico.
108
 Para la probeta M2 se siguió el mismo procedimiento obteniendo dos
superficies opacas listas para la prueba metalográfica como se muestra en
la figura 59; si la opacidad de las probetas excede a lo permitido se debe
realizar todo el procedimiento otra vez.
A B
Figura 59. Probetas metalográficas opacas después del ataque

químico (A) probeta M1, (B) probeta M2
 Se colocó las probetas M1 y M2 en el microscopio para realizar el análisis

metalográfico a 100x - 500x con la asistencia de Ing. Patricia Proaño
experta del laboratorio de Metalografía, Desgaste y Falla de la (EPN) como
se muestra en la figura 60.
Figura 60. Análisis metalográfico de la Probeta M2
109
4.3.2.2. Equipos utilizados
Para el análisis metalográfico de las probetas M1 y M2 se empleó el

microscopio metalúrgico Olympus SC30 como se muestra en la tabla 37.
Tabla 37. Microscopio Metalúrgico
MARCA Olympus
MODELO SC30
TIPO DE CHIP CMOS
TAMAÑO DEL CHIP (plg) 1
AREA EFECTIVA (mm) 6.55 x 3.2
TAMAÑO DEL PIXEL (um) 3.2 x 3.2
BINNING 2x-3x-4x
RESOLUSIÓN (Pixeles)
MAXIMA RESOLUCIÓN 2048 x 1532
COLOR BINNING 2X 1024 x 768
FRECUENCIA EN LA RESOLUSIÓN (fps) 10
HARDWARE / SOFTWARE
PROCESADOR Intel Pentium D 3.0 GHz
MEMORIA RAM (MB) 512
DISCO DURO(GB) 30
MEDIO DE EXTRACCIÓN DVD-ROM
MONITOR 1280 X 1042 43 BIT
Microsoft Windows XP - 32 Bit
SISTEMA OPERATIVO
Microsoft Windows Vista - 32 Bit
Buscador de internet predeterminado Microsoft Internet Explorer 6.0
(Olympus, 2014)
110
4.3.2.3. Resultados del análisis metalográfico
Los resultados obtenidos para las probetas extraídas del cigüeñal como se
muestra en la tabla 38, tienen varias observaciones, en la cual se destaca que
es un acero de medio contenido de carbono, con una estructura martensita
revenida a 100X, que es una matriz ferrita estable con precipitados de
manganeso a 500X.
Tabla 38. Análisis metalográfico del contrapeso y del muñón

Muestra Aumento Observaciones
Acero de medio contenido de carbono, se observan

gran cantidad de inclusiones no metálicas con
100X
tamaño promedio de 8.28 μm (micras), la
Contrapeso
microestructura corresponde a martensita revenida.
(M1)
La matriz corresponde a ferrita estable, con
500X
precipitados de manganeso.
Acero de medio contenido de carbono, se observan

gran cantidad de inclusiones no metálicas con
tamaño promedio de 24.2 μm (micras), algunas de
100X
Muñón ellas se encuentran alineadas en ciertas zonas del
muñón, la microestructura corresponde a martensita
(M2)
revenida.
La matriz corresponde a ferrita estable, con

500X
precipitados de manganeso.
Para la interpretación de los resultados obtenidos es necesario que las fotos

metalográficas sean lo más claras posibles en donde se dedujo que:
4.3.2.3.1. Para el contrapeso (M1)
 A 100X
111
La probeta M1 (contrapeso del cigüeñal) posee una microestructura de
martensita revenida con una gran cantidad de inclusiones no metálicas como
se muestra la figura 61, observadas a un aumento de 100X.
Figura 61. Metalografía del contrapeso (M1), a 100X inclusiones no metálicas con un
tamaño promedio de 8.28 micras (μm)
La probeta M1 (contrapeso del cigüeñal) es un acero de medio contenido de

carbono, con una microestructura martensita revenida como muestra la figura
62 observadas a un aumento de 100X.
Figura 62. Metalografía del contrapeso (M1) a 100X

112
 A 500X
La probeta M1 (contrapeso del cigüeñal) muestra una microestructura de

matriz martensita revenida con precipitados de manganeso como muestra la
figura 63 observadas a un aumento de 500X.
Figura 63. Metalografía del contrapeso (M1) a 500X

4.3.2.3.2. Para el muñón (M2)
 A 100X
Con un aumento a 100X, la probeta M2 extraída de uno de los muñones del

cigüeñal presenta una gran cantidad de inclusiones no metálicas (alineadas)
con un tamaño promedio de 24.2 micras (μm), que de forma específica estas
formaciones son irregularidades en la microestructura del acero en el cual, al
ser golpeado en este punto el material tiende a romperse por la misma cadena
lineal causando serios daños a cualquier elemento que esté construido con
este tipo de metal, esta singularidad se muestra la figura 64.
113
Figura 64. Metalografía del muñón (M2) a 100X con inclusiones no metálicas con un
tamaño promedio de 24.2 micras (μm)
La probeta M2 construida con el muñón del cigüeñal es un acero de medio

contenido de carbono con una microestructura de martensita revenida como
muestra la figura 65.
Figura 65. Metalografía del muñón (M2), acero de medio contenido de carbono,
microestructura correspondiente a martensita revenida. 100X
114
 A 500X
La probeta M2 (muñón del cigüeñal) presenta una matriz ferrita estable con
precipitados de manganeso como muestra la figura 66.
Figura 66. Metalografía del muñón (M2) a 500X

4.3.3. ENSAYO DE DUREZA
Para el ensayo de dureza se utilizó las probetas metalográficas de modo que;

la probeta metalográfica M1 corresponde a la probeta de dureza D1 extraída
del contrapeso del cigüeñal , y la probeta metalográfica M2 corresponde a la
probeta de dureza D2 extraída del muñón de bancada del cigüeñal , debido a
que, en el Laboratorio de Metalografía, Desgaste y Falla de la (EPN) existe un
durómetro Rockwell y para este ensayo es preciso que la superficie a analizar
este totalmente plana, se empleó el estándar ASTM E18-16 (Métodos de
prueba estándar para la dureza de Rockwell de materiales metálicos1,2).
4.3.3.1. Procedimiento del ensayo de dureza Rockwell C
 Se seleccionó la escala [C] para las probetas de acero, para realizar el

ensayo de dureza Rockwell.
115
 Se seleccionó el indentador de punta de diamante tallado a 120° de
conicidad para la escala de dureza Rockwell [C] correspondiente a aceros.
 Se montó el indentador de punta de diamante en el durómetro con mucha
precaución.
 Se colocó la probeta a analizar en el soporte bajo el indentador.
 Se giró la perilla horizontal (en forma de cruz), en sentido horario, para que
la probeta ascienda lentamente hasta que esta tope la punta del indentador
como muestra la figura 67.
A B
Figura 67. Prueba de dureza Rockwell C, (A) probeta D1, (B) probeta D2
 Se procedió a encerar la medición ya que la aguja del indentador topó la

probeta.
 Se procedió a dar varias vueltas a la perilla (en forma de cruz) de manera
constante y progresiva, hasta que la aguja grande del reloj medidor de tres
vueltas completas sin detenerse.
 Se giró la manilla lateral inferior derecha para poder cargar la muestra.
 Se esperó 5s hasta que la aguja del reloj medidor se quede inmóvil.
 Se regresa la manilla lateral derecha hacia su posición inicial para
descargar la muestra.
 Se procedió a leer el valor de dureza Rockwell C.
Luego se realizó la toma de siete mediciones de dureza para las probetas D1

y D2 como muestra la figura 68, para asegurar que el promedio de estas nos
116
indique la dureza real aproximada de las probetas D1 y D2, para realizar la
media de durezas se tomó únicamente cinco mediciones ya que se debe
descartar la medición mayor y la menor para obtener un rango de medida
aceptable ya que este procedimiento no puede dictaminar la dureza real
exacta de los materiales sujetos al ensayo de dureza Rockwell en escala C
por factores como: la observación de los resultados por parte del operario, el
rango de tolerancia máxima aceptada de error del durómetro que está
comprendido entre 9±1HRC.
A B
Figura 68. Probetas de dureza luego del ensayo, (A) D1, (B) D2
4.3.3.2. Equipos / Maquinas Utilizadas
Para el ensayo de dureza Rockwell C de las probetas D1 y D2 se empleó el

durómetro Hardrocker 150-A como muestra la tabla 39.
Tabla 39. Durómetro

EQUIPO Durómetro
MARCA Hardrocker
MODELO 150-A
ESCALA DE MEDICIÓN Rockewell: A-B-C
CARGA (Kgf) Min: 10; Max 60-100-150
MODO DE CONTROL DE Sistema de amortiguador
CARGA hidráulico
DISPLAY Analógico
De punta de acero de
INDENTADOR
diámetro 1/16 pulgadas
(Worldoftest, 2004)
117
4.3.3.3. Cálculos de dureza
4.3.3.3.1. Dureza Rockwell (HRC)
Para determinar la dureza Rockwell se empleó la ecuación 1, para este cálculo

es necesario determinar la escala, que dependerá del tipo de material, para
este caso se empleó la escala C que utiliza como penetrador un cono con
punta de diamante tallado a 120° de conicidad, para aceros endurecidos,
aleaciones endurecidas y revenidas.
 Determinación de la dureza Rockwell C teórica para la probeta D1

elaborada con el contrapeso del cigüeñal.
ℎ
HR = N −
𝑠
ℎ
HR = N −
𝑠
0.148 𝑚𝑚
HR = 100 −
0.002
𝐇𝐑 = 𝟐𝟔 𝐇𝐑𝐂
 Determinación de la dureza Rockwell C teórica para la probeta D2

elaborada con el muñón de bancada del cigüeñal.
ℎ
HR = N −
𝑠
ℎ
HR = N −
𝑠
0.1524 𝑚𝑚
HR = 100 −
0.002
𝐇𝐑 = 𝟐𝟑. 𝟖 𝐇𝐑𝐂
4.3.3.3.2. Dureza Brinell (HBS)
118
Se determinó la dureza Brinell teóricamente mediante la ecuación 2 ya que
únicamente se realizó el ensayo de dureza Rockwell C de manera práctica.
Para poder determinar los parámetros necesarios para este ensayo se utilizó
el anexo V, en donde se determina la fuerza, el diámetro del penetrador, y la
huella dejada tras el ensayo.
 Determinación de la dureza Brinell para la probeta D1 elaborada con el

contrapeso del cigüeñal.
𝐹
HB = 𝜋
(2 ) 𝐷(𝐷 − √𝐷2 − 𝐷𝑖 2 )
3 000 𝐾𝑔
HB = { 𝜋 }
[(2) 10 𝑚𝑚 (10𝑚𝑚 − √(10 𝑚𝑚)2 − (3.72𝑚𝑚)2 )]
𝐇𝐁 = 𝟐𝟔𝟔. 𝟏𝟏𝟖𝟒 𝟏𝟎/𝟑𝟎𝟎𝟎/𝟏𝟓
Es una dureza Brinell de 266.1184 medida con un penetrador esférico de

10mm con una fuerza de 3 000 Kg, durante un período de 15 segundos.
 Determinación de la dureza Brinell para la probeta 2 elaborada con el

muñón de bancada del cigüeñal.
𝐹
HB = 𝜋
(2 ) 𝐷(𝐷 − √𝐷2 − 𝐷𝑖 2 )
3 000 𝐾𝑔
HB = { 𝜋 }
[(2) 10 𝑚𝑚 (10𝑚𝑚 − √(10 𝑚𝑚)2 − (3.8𝑚𝑚)2 )]
𝐇𝐁 = 𝟐𝟓𝟒. 𝟔𝟎𝟐𝟎 𝟏𝟎/𝟑𝟎𝟎𝟎/𝟏𝟓
119
Es una dureza Brinell de 254.6020 medida con un penetrador esférico de 10
mm con una fuerza de 3 000 Kg, durante un período de 15 segundos.
4.3.3.3.3. Dureza Vickers (HV)
Se determinó la dureza Vickers teóricamente mediante la ecuación 3 ya que

únicamente se realizó el ensayo de dureza Rockwell de manera práctica. Para
poder determinar los parámetros necesarios para este ensayo se utilizó el
anexo V, en donde se determinó la fuerza (P), y la huella dejada tras el ensayo
(S) que esta dictaminado por d1 y d2 como la diagonal existente en la huella
dejada por el penetrador en forma piramidal con 136° de inclinación (ya que
este método se lo determinó de manera matemática se tomó como valor de S
el mismo diámetro de la huella dejada por el método Brinell), este método
comúnmente se realiza a metales endurecidos superficialmente.
 Determinación de la dureza Vickers para la probeta D1
𝑃
HV = 1.854 ×
𝑆
𝑃
𝐻𝑉 = 1.854 ×
√𝑑1 2 + 𝑑2 2
83 𝐾𝑔𝑓
𝐻𝑉 = 1.854 × [ ]
(√0.372𝑚𝑚2 + 0.372𝑚𝑚2 )
𝐾𝑔𝑓
𝐻𝑉 = 281.9303
𝑚𝑚2
𝑯𝑽 = 𝟐𝟖𝟏. 𝟗𝟑𝟎𝟑 𝟖𝟑/𝟏𝟓
Es una dureza Vickers de 281.9303 bajo una carga de 83Kgf, aplicada durante
15 segundos.
 Determinación de la dureza Vickers para la probeta D2
120
𝑃
HV = 1.854 ×
𝑆
𝑃
𝐻𝑉 = 1.854 ×
√𝑑1 2 + 𝑑2 2
83 𝐾𝑔𝑓
𝐻𝑉 = 1.854 × [ ]
(√0.38𝑚𝑚2 + 0.38𝑚𝑚2 )
𝐾𝑔𝑓
𝐻𝑉 = 275.9950
𝑚𝑚2
𝑯𝑽 = 𝟐𝟕𝟓. 𝟗𝟗𝟓𝟎 𝟖𝟑/𝟏𝟓
Es una dureza Vickers de 275.9950 bajo una carga de 83Kgf, aplicada durante
15 segundos.
4.3.3.4. Resultados y discusión
Tras haber determinado matemáticamente la dureza de las probetas 1 y 2

como muestra la tabla 40, se comparó con las medidas de dureza obtenidas
mediante el método experimental que constan en el informe del laboratorio de
Metalografía, desgaste y falla de la (EPN). Ver ANEXO XI
La discusión se realizó mediante un gráfico de barras como muestra la figura
69, únicamente se comparó las durezas Rockwell C obtenidas ya que este
método se lo realizó de manera teórica y práctica.
Tabla 40. Durezas obtenidas teóricamente

DUREZA
N MUESTRA ROCKWELL VICKERS BRINELL
HRC HV HB
D1 CONTRAPESO 26 281.9303 266.1184
D2 MUÑÓN 23.8 275.9950 254.6020
PROMEDIO 25 278.9626 260.3602
121
40
35
30
ROCKWELL C
25
20
15
26 26 23,8 24
10
0
TEÓRICO REAL TEÓRICO REAL
D1 D2
Figura 69. Comparación teórica-real de las durezas Rockwell C de las probetas D1 y D2
 El promedio de las durezas obtenidas de manera experimental como

muestra en la tabla 41, para D1 obtenidas son 26 HRC, que es una
medida igual al comparar con la dureza obtenida matemáticamente igual
a 26 HRC teniendo en cuenta la tolerancia de error de la máquina de
dureza utilizada es de 9±1 HRC, se puede concluir que la medida
experimental está en el rango de medida para el ensayo Rockwell C.
 Para D2 se obtuvo una dureza 23.8 HRC de manera teórica que al

comparar con la dureza obtenida de manera experimental de 24 HRC
resulta una medida aceptable que se encuentra en el rango de tolerancia
de falla (9±1 HRC) de la máquina de dureza utilizada para el ensayo
Rockwell C.
Tabla 41. Valores de dureza obtenidos experimentalmente en el Laboratorio de

Metalografía, Desgaste y Falla
PROMEDIO
N MUESTRA 1 2 3 4 5 ROCKWELL
HRC
D1 CONTRAPESO 26 25 26 26 26 26
D2 MUÑÓN 23 24 24 24 24 24
122
 Para D1 elaborada con el muñón del cigüeñal se obtuvo una dureza teórica
Vickers de 281.9303 Hv y Brinell de 266.1184 HB, en donde estos
resultados se pueden evidenciar como correctos en la tabla de
conversiones de dureza en el anexo V al ubicar una línea horizontal
partiendo de la dureza Rockwell obtenida con una media de 25 HRC.
 Para D2 elaborada con el contrapeso del cigüeñal se obtuvo una dureza

teórica Vickers de 275.9950 Hv y Brinell de 254.6020 HB, en donde estos
resultados se pueden evidenciar como correctos en la tabla de
conversiones de dureza en el anexo V al ubicar una línea horizontal
partiendo de la dureza Rockwell obtenida con una media de 25 HRC.
4.3.4. ENSAYO DE TRACCIÓN
4.3.4.1. Procedimiento para la elaboración del ensayo
 Se etiquetó cada probeta, luego se realizó la confirmación geométrica y

dimensional de las probetas T1 y T2 como se muestra en la figura 70 de
acuerdo al estándar ASTM E8.
A B
Figura 70. (A) Verificación dimensional de la probeta T1, (B) Calibrado

de las probetas T1 y T2
123
 Se realiza el calibrado de las probetas T1 y T2 con una distancia de 25mm
entre cada marca como se mostró en la figura 70 (B), estas marcas se
realizaron en la zona central de las probetas con una máquina diseñada
para específicamente para este procedimiento.
 Se montó el acople de 3/8 plg en el soporte superior de la máquina
universal de ensayos mecánicos.
 Se montó las probetas como se muestra en la figura 71 en la máquina, con
un suave movimiento horario para que la zona roscada del espécimen no
se dañe.
 Se giró la perilla lateral izquierda para que la parte inferior del carro de la
maquina suba hasta topar la probeta para poder ajustarla.
 Se encendió la máquina, y se realizó le programación de las escalas que
se desea trabajar, para nuestro caso en Mega Pascales (MPa) y Néwtones
(N).
A B
Figura 71. (A) Montaje de la probeta T1 en la máquina universal de ensayos,

(B) probeta T2 en ensayo de tracción
 Se esperó alrededor de 7 minutos para que la probeta T1 se fracture como

se muestra en la figura 72.
 Se siguió el mismo procedimiento para ensayar la probeta T2.
124
A B
Figura 72. (A) Probeta T2 ensayada, (B) probetas T1 y T2

después del ensayo de tracción
Para el ensayo destructivo de tracción para las probetas T1 y T2 se empleó,

la máquina universal de ensayos como se muestra en la tabla 42 del
laboratorio de Análisis de Esfuerzos y Vibraciones de la (EPN).
Tabla 42. Máquina universal para ensayos mecánicos

Máquina universal para
EQUIPO
ensayos mecánicos
MARCA Tinius-Olsen
MODELO SUPER “L” 3006
VOLTAJE (V) 220
RECOLECCIÓN DE
Software Navigator
DATOS
DISPLAY Digital
CAPACIDAD MÁXIMA
1.32 x 105
(N)
APLICACIÓN DE LA
Sistema hidráulico
CARGA
(Tinius Olsen, 2016)
125
4.3.4.3. Cálculos realizados
Para la realización de los cálculos necesarios para determinar las propiedades

mecánicas por el ensayo de tracción se dividió en dos secciones; la primera
es la sección de la zona elástica de la curva de esfuerzo-deformación en
donde se determinó de manera teórica:
4.3.4.3.1. Límite elástico
También conocido como el periodo elástico plástico que indica cuanto se

puede alargar la probeta, para determinar teóricamente esta propiedad se
empleó el diámetro, la fuerza y la longitud de T1 obtenido del informe del
Laboratorio de Análisis, Esfuerzos y Vibraciones de la Facultad de Ingeniería
Mecánica de la Escuela Politécnica Nacional (Anexo XII), se empleó la
ecuación 4.
 Para la probeta T1 elaborada con el muñón de bancada del cigüeñal.
𝐹 × 𝐿
𝑙= 𝛼 ×
𝑆
2664.648 𝐾𝑔 × 80𝑚𝑚
𝑙 = 5 × 10−4 𝑀𝑃𝑎 × [ ]
𝜋 × (5.86𝑚𝑚)2
( )
4
𝒍 = 𝟑. 𝟗𝟓𝟐𝟎 𝒎𝒎
 Para la probeta T2 elaborada con el contrapeso del cigüeñal.
𝐹 × 𝐿
𝑙= 𝛼×
𝑆
2755.428 𝐾𝑔 × 80𝑚𝑚
𝑙 = 5 × 10−4 𝑀𝑃𝑎 × [ ]
𝜋 × (5.92𝑚𝑚)2
( 4 )
126
𝒍 = 𝟒. 𝟎𝟎 𝒎𝒎
4.3.4.3.1.1. Resultados y discusión
Para realizar una comparación equivalente del límite elástico obtenido

teóricamente para T1 y para T2 se elaboró un diagrama de barras como se
muestra en la figura 73 en donde:
 La probeta T1 sufrió un alargamiento teórico de 3.952mm en donde el
porcentaje de variación con la probeta T2 es del 1.2.
 La probeta T2 sufrió un alargamiento de 4mm.
5
3,952 4
4
3
mm
0
T1 T2
Probetas
Figura 73. Límite elástico para T1 y T2
4.3.4.3.2. Deformación ingenieril
La deformación ingenieril teórica y real se calculó para la zona calibrada de

cada probeta destinada al ensayo de tracción en donde se sumó el límite
elástico obtenido en la ecuación 4 para T1 y T2 respectivamente más la
longitud calibrada de 25mm.
 Para T1
𝑙 − 𝑙0
∈=
𝑙0
127
(28.95𝑚𝑚 − 25𝑚𝑚)
∈= [ ]
25𝑚𝑚
∈= 𝟎. 𝟏𝟔 𝐦𝐦
 Para T2
𝑙 − 𝑙0
∈=
𝑙0
(29𝑚𝑚 − 25𝑚𝑚)
∈= [ ]
25𝑚𝑚
∈= 𝟎. 𝟏𝟔𝐦𝐦
 Deformación ingenieril real
Para determinar la deformación ingenieril real se utilizó el límite elástico

obtenido de T1 y T2 más la longitud de 25mm de la zona calibrada de dichas
probetas.
 Para T1
𝑙𝑖
∈𝑡 = ln
𝑙0
28.952𝑚𝑚
∈𝑡 = [ln ( )]
25𝑚𝑚
∈𝒕 = 𝟎. 𝟏𝟒𝟕𝒎𝒎
 Para T2
𝑙𝑖
∈𝑡 = ln
𝑙0
29𝑚𝑚
∈𝑡 = [ln ( )]
25𝑚𝑚
128
∈𝒕 = 𝟎. 𝟏𝟓𝒎𝒎
Se realizó una comparación equivalente entre la deformación ingenieril teórica

y la deformación ingenieril real para T1 y para T2 mediante un diagrama de
barras como se muestra en la figura 74 en donde:
0,25
0,2
0,16 0,16 0,15
0,147
0,15
mm
0,1
0,05
0
TEÓRICO REAL TEÓRICO REAL
T1 T2
Probeta
Figura 74. Deformación Ingenieril teórica - Deformación Ingenieril real

para T1 y T2
 La probeta T1 sufrió una deformación ingenieril teórica de 0.16mm y una

deformación real de 0.16 mm equivalentes que dictamina que el proceso
experimental cumple todos los parámetros necesarios de calidad que
dictamina el estándar ASTM E8.
 La probeta T2 sufrió una deformación ingenieril teórica de 0.147 y una

deformación real de 0.15mm en donde se determinó un margen de
discordia de 2 que dictamina que el proceso experimental cumple todos
los parámetros necesarios de calidad que dictamina el estándar ASTM E8.
4.3.4.3.3. Módulo de elasticidad
129
Se utilizó F= 26 124N = 2.6124 x 10-2 MPa obtenido del informe del laboratorio
de Análisis de esfuerzos y vibraciones. Ver ANEXO XII
 Para la probeta T1
σ
E=
∈
2.6124 × 10−2 𝑀𝑃𝑎
E=
0.16𝑚𝑚
𝐄 = 𝟏. 𝟔𝟑𝟑 × 𝟏𝟎−𝟏 𝐌𝐏𝐚
σ
E=
ε
2.7014 × 10−2 𝑀𝑃𝑎
E=
0.16𝑚𝑚
𝐄 = 𝟏. 𝟔𝟖𝟕𝟓 × 𝟏𝟎−𝟏 𝐌𝐏𝐚
 Se puede evidenciar que el módulo de elasticidad (E) obtenido Para T1=

1.633×10-1 MPa, está dentro del límite que dictamina la gráfica de módulos
de Young como muestra la figura 75, para poder ubicar este valor se
transformó a GPa, teniendo como resultado T1= 163.275 GPa.
 El módulo de elasticidad (E) obtenido Para T2= 1.6875×10-1 MPa, está

en el límite que dictamina la gráfica de módulos de Young, para poder
ubicar este valor se transformó a GPa, teniendo como resultado T2=
168.838 GPa.
130
Figura 75. Módulo de Young E de diferentes materiales (editado)
(Budynas & Nisbett, 2008)
4.3.4.3.4. Coeficiente de Poisson
Este coeficiente está determinado como una constante de 3

adimensionalmente para los aceros como una propiedad elástica que está
directamente ligado a la estricción y al alargamiento producido por el ensayo
de tracción en la zona calibrada. Se demostró esta constante con la ecuación
8 utilizando; el módulo de elasticidad ideal para el acero de 2.1 ×105 MPa.
𝐸
𝜗= −1
2𝐺
2.1 × 105 𝑀𝑃𝑎
𝜗={ }−1
[2 × (8.1 × 104 𝑀𝑃𝑎)]
𝝑 = 𝟎. 𝟐𝟗𝟔 𝑴𝑷𝒂
131
Se demostró el módulo de Poisson bajo condiciones ideales de gravedad y
elasticidad del acero un valor teórico de 0.296MPa que está en un rango de
tolerancia de la constante de 3MPa, que para este caso las unidades que
adopta son Megapascales en el cual el margen de error es de 0.13%.
4.3.4.3.5. Resistencia máxima a la tracción o tensión ingenieril
En la curva de esfuerzo vs deformación unitaria a partir de la resistencia

máxima de tracción o tensión ingenieril se encuentra la zona plástica en donde
la deformación de los materiales será permanente. Esta propiedad de la zona
plástica no es la única pero si la más importante desde el punto de vista de
un fabricante de elementos mecánicos, se determinó de manera teórica y
experimental tanto para la probeta T1 y T2. Para determinar la resistencia
máxima a la tracción se utilizó los parámetros para fuerza y el área de las
probetas como se mostró en la tabla 43.
Tabla 43. Resultados del ensayo de tracción

DIÁMETRO CARGA MÁXIMA LÍMITE DE RESISTENCIA A
PROMEDIO REGISTRADA FLUENCIA LA TRACCIÓN ELONGA
Id
CIÓN EN
mm lbf N ksi MPa ksi MPa 25 mm
T1 5.86 5 873 16 124 123.22 849.56 140.49 968.64 15.8
T2 5.92 6 073 27 014 124.83 860.71 142.34 981.42 25.72
(Laboratorio de Análsis de Esfuerzos y Vibraciones de la Escuela Politécnica Nacional, 2016)
Se determinó la resistencia máxima a la tracción teórica para T1 Y T2

mediante la ecuación 9.
𝐹
σ𝑚𝑎𝑥 =
𝐴0
26 124
σ𝑚𝑎𝑥 = [ ]
𝜋 × (5.86𝑚𝑚)2
( )
4
132
𝛔𝒎𝒂𝒙 = 𝟗𝟔𝟖. 𝟔𝟐𝟐𝟓 𝐌𝐏𝐚
𝐹
σ𝑚𝑎𝑥 =
𝐴0
27 014
σ𝑚𝑎𝑥 = [ ]
𝜋 × (5.92𝑚𝑚)2
( )
4
𝛔𝒎𝒂𝒙 = 𝟗𝟖𝟏. 𝟒𝟐𝟏𝟔 𝐌𝐏𝐚
Se realizó una comparación numérica entre la resistencia a la tracción teórica

y la resistencia a la tracción real para T1 y para T2 mediante un diagrama de
barras como se muestra en la figura 76 en donde:
1400
1200
968,6225 968,64 981,4216 981,42
1000
MPA
800
600
400
200
0
TEÓRICO PROCESO TEÓRICO PROCESO
EXPERIMENTAL EXPERIMENTAL
T1 T2
PROBETA
Figura 76. Resistencia Máxima a la tracción teórica - Resistencia Máxima a la tracción

experimental
133
 La probeta T1 obtuvo una resistencia a la tracción teórica de 968.6225
MPa y una resistencia a la tracción real de 968.64 MPa, que al compararlas
tienen un margen de error del 1.8 x10-3 que dictamina que el proceso
experimental y el teórico cumple todos los parámetros necesarios de
calidad que dictamina el estándar ASTM E8.
 La probeta T2 obtuvo una resistencia a la tracción teórica de 981.4216
MPa y una resistencia a la tracción real de 981.42 MPa, que al compararlas
tienen un margen de error del 1.6 x10-4 que dictamina que el proceso
experimental y el teórico son equivalentes en donde los parámetros que
exige el estándar ASTM E8 se han cumplido.
4.3.4.3.6. Porcentaje de alargamiento a la rotura
Este parámetro se encuentra en la zona plástica de la curva esfuerzo vs

deformación unitaria, y dictamina si un material es dúctil (mayor al 5) o frágil
(menor al 4.9).
Este valor se lo determino de manera teórica con la ecuación 10 y
experimentalmente como se mostró en la tabla 38.
𝐿𝑓 − 𝐿0
A= 𝑥 100
𝐿0
(28.952𝑚𝑚 − 25𝑚𝑚)
A=[ ] 𝑥 100
25𝑚𝑚
𝐀 = 𝟏𝟓. 𝟖𝟏 %
𝐿𝑓 − 𝐿0
A= 𝑥 100
𝐿0
(29.58𝑚𝑚 − 25𝑚𝑚)
A=[ ] 𝑥 100
25𝑚𝑚
134
𝐀 = 𝟏𝟖. 𝟑𝟐%
Se realizó una comparación numérica entre el porcentaje de elongación

teórica y el porcentaje de elongación real para T1 y para T2 mediante un
diagrama de barras como muestra la figura 77 en donde:
30
25,72
25
20 18,32
15,81 15,8
%
15
10
0
T1 T2
PROBETA
Figura 77. Porcentaje de elongación teórico – Porcentaje de elongación real

en 25 mm
 La probeta T1 obtuvo un porcentaje de elongación teórica de 15.81 en

25mm y un porcentaje de elongación real de 15.8mm, que al compararlas
resultaron equivalentes demostrando que el proceso teórico y el
experimental se encuentran correctamente realizados.
 La probeta T2 obtuvo un porcentaje de elongación teórica de 18.32% y una

elongación real de 25.72% en 25 mm, que al compararlas tienen un
margen de error de 40.44% que dictamina que existió algún factor externo,
mecánico, físico o de proceso en el material a prueba o en la maquina
135
universal de ensayos durante la realización del proceso experimental en el
laboratorio de Análisis y Esfuerzos de la facultad de Ingeniería Mecánica
de la (EPN).
4.3.4.3.7. Porcentaje de reducción del área de la probeta
Este parámetro se determinó a partir de la zona calibrada de las probetas T1

y T2 de 25 mm en donde se realizó la toma de dimensiones de los cuellos
previo a la rotura de las probetas (𝐴𝑓 ) mediante un calibrador Vernier digital,
este valor se lo calculó mediante la ecuación 11 de manera teórica.
𝐴𝑓 − 𝐴0
RA = 𝑥 100
𝐴0
𝜋 × (4.5𝑚𝑚)2 𝜋 × (5.86𝑚𝑚)2
( ) − ( )
4 4
RA = [ ] 𝑥 100
𝜋 × (5.86𝑚𝑚)2
( )
4
𝐑𝐀 = 𝟏𝟓. 𝟗𝟎
𝐴𝑓 − 𝐴0
RA = 𝑥 100
𝐴0
𝜋 × (4.7𝑚𝑚)2 𝜋 × (5.92𝑚𝑚)2
( ) − ( )
4 4
RA = [ ] 𝑥 100
𝜋 × (5.92𝑚𝑚)2
( )
4
𝐑𝐀 = 𝟏𝟕. 𝟑𝟓
136
Se realizó una comparación numérica entre el porcentaje de reducción del

área de la probeta teórica para T1 y para T2 mediante un diagrama de barras
como muestra la figura 78 en donde:
20
17,35
18 15,9
16
14
12
%
10
8
6
4
2
0
T1 T2
Probeta
Figura 78. Porcentaje de reducción del área de la probeta T1 y T2
 La probeta T1 obtuvo un porcentaje de reducción del área teórica de 15.9

en 25mm.
 La probeta T2 obtuvo un porcentaje de porcentaje de reducción del área
teórica de 17.35% en 25 mm, que al comparar con el valor obtenido para
T1 tienen un margen de diferencia de 8.35% que dictamina que existió
algún factor externo, mecánico, físico o de proceso en el material a prueba
o en la maquina universal de ensayos durante la realización del proceso
experimental en el laboratorio de Análisis y Esfuerzos de la facultad de
Ingeniería Mecánica de la (EPN).
4.3.4.3.8. Carga máxima de rotura
Es la máxima carga que puede experimentar un material antes de romperse,

generalmente debe coincidir con la resistencia máxima a la tracción del mismo
material y se mide en Kgf/mm2. Para poder determinar la carga máxima de
rotura de las probetas T1 y T2 se utilizó la ecuación 12, los parámetros que
137
se emplearon para fuerza (𝐹𝑚) y el área de las probetas (𝑆) fueron tomadas
de la tabla 43 vista con anterioridad, que fueron transformadas en las unidades
necesarias para realizar los cálculos.
𝐹𝑚
Cr =
𝑆
2 663.9 𝐾𝑔𝑓
Cr = [ ]
𝜋 × (5.86𝑚𝑚)2
( )
4
𝑲𝒈𝒇
𝐂𝐫 = 𝟗𝟖. 𝟕𝟕𝟐
𝒎𝒎𝟐
𝐹𝑚
Cr =
𝑆
2 754.7 𝐾𝑔𝑓
Cr = [ ]
𝜋 × (5.92𝑚𝑚)2
( )
4
𝑲𝒈𝒇
𝐂𝐫 = 𝟏𝟎𝟎. 𝟎𝟖
𝒎𝒎𝟐
Se realizó una comparación numérica entre la carga máxima de rotura para

T1 y para T2 mediante un diagrama de barras como se muestra la figura 79
en donde:
138
120
98,772 100,08
100
80
kgf/mm² 60
40
20
0
T1 T2
Probeta
Figura 79. Carga máxima de rotura de las probetas T1 y T2
 La probeta T1 obtuvo una carga máxima de rotura de 98.771 Kgf/mm2 que

equivale a 968.622 MPa que al comparar con la resistencia a la tracción
teórica de 968.6225 MPa y a la tracción real de 968.64 MPa, son
equivalentes determinado que el proceso experimental y el teórico cumple
todos los parámetros necesarios que dictamina el estándar ASTM E8.
 La probeta T2 obtuvo una carga máxima de rotura de 100.08 Kgf/mm 2 que
equivale a 981.50 MPa que al comparar con la resistencia a la tracción
teórica de 981.4216 MPa y una resistencia a la tracción real de 981.42
MPa, son equivalentes determinado que el proceso experimental y el
teórico cumple todos los parámetros necesarios que dictamina el estándar
ASTM E8.
4.3.4.4. Diagrama real Esfuerzo vs Deformación ingenieril
Tras haber determinado las propiedades que se presentan en la zona elástica

(en donde la probeta actúa como un muelle) como el límite elástico, el módulo
de elasticidad, deformación ingenieril, el coeficiente de Poisson y la zona
plástica (en donde la deformación de la probeta es permanente) como la
tensión de rotura también llamada la resistencia máxima a la tracción,
porcentaje de alargamiento y de rotura, y la carga máxima de rotura de la
probeta, se realizó el diagrama Esfuerzo-Deformación ingenieril con los datos
139
de Fuerza y elongación que fueron obtenidos de manera experimental en
laboratorio de Análisis de Esfuerzos y Vibraciones de la facultad de Ingeniería
Mecánica de la (EPN) durante la elaboración del ensayo de tracción para las
probetas T1 y T2 respectivamente.
4.3.4.4.1. Diagrama Esfuerzo vs Deformación ingenieril real para el

ensayo de tracción 1 (T1)
Para realizar la verificación de que los cálculos realizados para la deformación

ingenieril, límite de fluencia, resistencia máxima a la tracción y carga máxima
de rotura están en lo correcto se realizó el Diagrama Esfuerzo vs Deformación
ingenieril real como se muestra en la figura 80 en donde:
1200
1150
1100
1050
1000
950
900
850
800
750
700
Deformación ingenieril =0,1601 mm
Límite de fluencia = 849,6025268 MPa
650
σ (MPa)
600
550
500 Límite elástico = 3,9916 mm
Resistencia máxima
450
a la tracción = 968,6225194MPa
400
350
300
250
200
150
100
50
0
0 0,4 0,8 1,2 1,6 2 2,4 2,8 3,2 3,6 4 4,4 4,8
ɛ (mm)
Figura 80. Diagrama Esfuerzo Vs Deformación ingenieril para T1
140
 Para T1 se verificó que el límite de fluencia de 849.56MPa como se
observó en la tabla 43 extraída del informe del laboratorio de Análisis de
Esfuerzos y Vibraciones de la (EPN) que coincide con el valor obtenido de
849.60MPa (eje Y) tras la realización del Diagrama Esfuerzo vs
Deformación ingenieril real en donde el margen de fluctuación de un valor
a otro es del 4.7 x 10-3% verificando así que los cálculos realizados de
manera teórica se encuentran en lo verídico.
 Se comparó la deformación ingenieril obtenida de carácter teórico para T1
de 0.16mm con el valor obtenido experimentalmente de 0.1601mm tras la
realización del Diagrama Esfuerzo vs Deformación ingenieril real en donde
estos valores son equivalentes constatando así que los cálculos realizados
de manera teórica se encuentran en lo correcto.
 En el Diagrama Esfuerzo vs Deformación ingenieril real para T1 se obtuvo
una resistencia máxima a la tracción de 968.6225MPa que se comparó
numéricamente con la resistencia máxima a la tracción teórica y
experimental de 968.64MPa extraída del informe del laboratorio de Análisis
de Esfuerzos y Vibraciones de la (EPN) como se observó en la tabla 43,
en donde estos valores son equivalentes verificando que se realizó el
cálculo teórico de la resistencia a la tensión de manera acertada.
 La carga máxima de rotura obtenida para T1 de carácter teórico de
98.772Kgf/mm2 que equivale a 968.622MPa se comparó con la resistencia
máxima a la tracción del Diagrama Esfuerzo vs Deformación ingenieril real
de 968.622MPa en donde se dedujo que son equivalentes constatando
que se realizó el cálculo teórico de manera acertada ya que el valor de
resistencia máxima a la tracción coincide numéricamente con la carga
máxima de rotura en el gráfico.
 El límite elástico del material a prueba comprendido entre la zona calibrada
de 25mm se expandió 3.9520mm de carácter teórico en donde se comparó
numéricamente con el límite elástico obtenido del Diagrama Esfuerzo vs
Deformación ingenieril real para T1 de 3.9916mm en donde se determinó
que estos valores son semejantes con un margen de fluctuación entre sí
141
de 0.01% constatando que se realizó el cálculo teórico de manera
acertada.
4.3.4.4.2. Diagrama Esfuerzo vs Deformación ingenieril real para el

ensayo de tracción 2 (T2)
Se siguió el mismo procedimiento que en la probeta T1 en la probeta T2 donde

se pudo verificar que los cálculos realizados para la deformación ingenieril,
límite de fluencia, resistencia máxima a la tracción y carga máxima de rotura
están en lo correcto, para esto se realizó el Diagrama Esfuerzo vs
Deformación ingenieril real como lo muestra la figura 81 en donde:
1050
1000
950
900
850
800
750
700
Límite elástico= 4,1001 mm
650 Resistencia máxima a la
tracción= 981,4215744 MPa
600
σ(MPa)
550
500
450
Deformación ingenieril = 0,1601 mm
400 Límite de fluencia = 860,7329511 MPa
350
300
250
200
150
100
50
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5
ɛ(mm)
Figura 81. Diagrama Esfuerzo Vs Deformación ingenieril real para T2
142
 Para T2 se verificó que el límite de fluencia de 860.71MPa como se
observó en la tabla 43 extraída del informe del laboratorio de Análisis de
Esfuerzos y Vibraciones de la (EPN) que coincide con el valor obtenido de
860.73MPa (eje Y) tras la realización del Diagrama Esfuerzo vs
Deformación ingenieril real para T2 en donde estos valores son
equivalentes con un margen de fluctuación de 2.3 x 10-3% entre sí
constatando así que los cálculos realizados de manera teórica se
encuentran en lo correcto.
 Se comparó la deformación ingenieril obtenida de carácter teórico para T2
de 0.16mm con el valor obtenido experimentalmente de 0.1601mm tras la
realización del Diagrama Esfuerzo vs Deformación ingenieril real en donde
estos valores son equivalentes constatando así que los cálculos realizados
de manera teórica se encuentran en lo correcto.
 En el Diagrama Esfuerzo vs Deformación ingenieril real para T1 se obtuvo
una resistencia máxima a la tracción de 981.42MPa que se comparó
numéricamente con la resistencia máxima a la tracción teórica y
experimental de 981.42MPa extraída del informe del laboratorio de Análisis
de Esfuerzos y Vibraciones de la (EPN) como se observó en la tabla 43,
en donde estos valores son equivalentes verificando que el proceso teórico
y experimental se realizaron de manera acertada.
 La carga máxima de rotura obtenida para T1 de carácter teórico de 100.08
Kgf/mm2 que equivale a 981.45MPa se comparó con la resistencia máxima
a la tracción del Diagrama Esfuerzo vs Deformación ingenieril real de
981.42MPa en donde se dedujo que son equivalentes con un margen de
discordia de 3 x 10-3 % constatando que se realizó el cálculo teórico de
manera acertada ya que el valor de resistencia máxima a la tracción
coincide numéricamente con la carga máxima de rotura en el gráfico para
T2.
 El límite elástico del material a prueba comprendido entre la zona calibrada
de 25mm se expandió 4.00mm de carácter teórico en donde se comparó
numéricamente con el límite elástico obtenido del Diagrama Esfuerzo vs
Deformación ingenieril real para T2 de 4.1mm en donde se determinó que
143
estos valores son semejantes con un margen de error entre sí de 0.1%
constatando que se realizó el cálculo teórico de manera acertada.
4.3.4.5. Análisis del acero de construcción del material base de la

investigación
Una vez que se realizó la comparación numérica de los valores obtenidos de

carácter teórico y experimental de las propiedades más relevantes obtenidas
del ensayo de tracción se determinó que son equivalentes, partiendo de este
hecho se realizó una paridad entre los resultados obtenidos de la prueba de
composición química del laboratorio de Metalurgia Extractiva como se mostró
en la tabla 36, con las composiciones químicas de los aceros que en teoría
debería ser construido el cigüeñal como se mostró en las tabla 2 y 3, o de
acuerdo a un trabajo de grado que se titula “ENSAYOS DESTRUCTIVOS EN
CIGÜEÑALES DE MOTORES A GASOLINA RECUPERADOS MEDIANTE EL
PROCESO DE METALIZACIÓN CON LA MÁQUINA TAFA MODELO 8830
EN LA EMPRESA RECTIFICADORA PAZMIÑO S.A. PARA GARANTIZAR LA
CALIDAD DEL PRODUCTO TERMINADO” que se realizó en La República del
Ecuador en el año 2011 por el Ing. Caiza Vega José Sebastián de la
Universidad Técnica de Ambato en el cual se falló que el acero con el cual fue
construido el cigüeñal del vehículo Chevrolet Corsa de 1400 cc fue el acero
AISI 4140, para esta equiparación los compuestos químicos que mayor valor
absoluto se toman en consideración son el porcentaje de Carbono (C),
Manganeso (Mn), Fósforo (P), Azufre (S), Silicio (Si), Cromo (Cr), y Hierro (Fe)
en la cual se puntualizó que el contenido de carbono de 0.63 obtenido en el
Informe de Metalurgia extractiva de la EPN y las propiedades de tracción,
dureza Rockewell C como se mostró en la Tabla 2 no concuerdan con ninguno
de los aceros que se mencionó en el marco teórico, ni con las conclusiones
del informe del Laboratorio de Metalografía, Desgaste y Falla.
4.3.4.5.1. Análisis Químico
144
Se realizó una búsqueda exhaustiva del tipo de acero que concordara con las
características que se habían delimitado teórica y experimentalmente tras la
pruebas y ensayos realizados en la (EPN) estos parámetros son: porcentaje
de carbono de 0.63, una resistencia máxima a la tracción con un promedio de
975 MPa, una dureza Rockwell C de promedio 30 HRC, o Brinell de 260 HB,
y una carga máxima a la rotura de 535 Kgf/mm 2, se determinó que el acero
desde el punto de vista químico con el cual se construyó el cigüeñal base de
la investigación pertenece al estándar ASTM A29 como se mostró en la figura
57, de los cuales se ejecutó una búsqueda de las principales propiedades
físicas de cada acero en el grado de designación ASTM 1055 - ASTM 1065
como se muestra la tabla 44.
Tabla 44. Propiedades básicas de los aceros ASTM A29, grados 1050-1065
AISI σ DUREZA COMPOSICIÓN QÚIMICA

ASTM JIS
/SAE MPa HRC HB ( C) (Mn) (P) (S)
123-
1055 1055 S55CM 740-880 30 0.50-0.60 0.60-0.90 0.040 0.050
235
1059 1059 S59CM 850-1000 30 201 0.55-0.65 0.50-0.80 0.040 0.050
233-
1060 1060 S60CM 780-920 30 0.55-0.65 0.55-0.65 0.040 0.050
275
235-
1064 1064 S64C 850-1000 30 0.60-0.70 0.60-0.80 0.040 0.050
268
235-
1065 1065 65C6 720-790 30 0.60-0.70 0.60-0.90 0.040 0.050
268
σ= Resistencia máxima a la tracción (con proceso de revenido)
4.3.4.5.2. Análisis de Tracción
Los aceros pertenecientes al estándar ASTM A29 en los grados 1055, 1059,
1060, 1064, y 1065 coincidieron químicamente con el resultado de la probeta
extraída del cigüeñal como se mostró en la tabla 36, partiendo de este hito se
ejecutó una comparación numérica entre la resistencia máxima a la tracción
145
de cada acero con los resultados obtenidos teórica y experimentalmente de
promedio 975MPa como se muestra en la figura 82.
1100
975 1000 1000
1000 920
880
900 850 850
780 790
800 740 720
700
σ (MPa)
600
500
400
300
200
100
0
Valor 1055 1059 1060 1064 1065
teórico
Aceros ASTM- AISI/SAE
Resistencia mínima a la Tracción Resistencia máxima a la Tracción
Figura 82. Resistencia máxima a la tracción extraída de manera teórica y real vs

Resistencia mínima y máxima a la tracción de los aceros A29 grados 1055-1065
Luego de realizar la comparación numérica se determinó que:

 Los aceros ASTM A29 grado 1059 y ASTM A29 grado 1064 son los que
mayor grado de paridad poseen con el valor experimental y teórico
obtenido de 975 MPa.
 Se descartó los aceros ASTM A29 grado 1055, 1060, 1065 ya que su
resistencia máxima a la tracción no concuerda con el valor teórico y
experimental de 975 MPa pese a que su composición química está en los
límites de tolerancia permitidos.
146
4.3.4.5.3. Análisis de Durezas
Se desarrolló la comparación numérica entre la dureza Rockwell C de

promedio 27 HRC obtenida de manera experimental y teórica con las durezas
de los aceros del estándar ASTM A29 como se observa en la figura 83 que
coincidieron químicamente con la muestra del cigüeñal que fue analizada.
35
30 30 30 30 30
30 27
25
Rockwell (HRC)
20
15
10
0
Valor 1055 1059 1060 1064 1065
teórico
Figura 83. Dureza Rockwell C extraída de carácter teórico y experimental vs

Dureza Rockwell C de los aceros A29 grados 1055-1065
 Los aceros del estándar ASTM A29 grado 1055, 1059, 1060, 1064 y 1065
se encuentran en el rango de la medida teórica y experimental de 27 HRC
debido a que el durómetro que se empleó para realizar el ensayo posee
un margen de error de 9 ±1HRC por lo tanto las durezas de los aceros en
cuestión resultaron equivalentes y visto desde este parámetro podría ser
cualquiera de los aceros que coincidió con la prueba química del cigüeñal.
Se elaboró la comparación numérica entre la dureza Brinell de promedio 260

HB obtenida de carácter teórico con las durezas de los aceros del estándar
147
ASTM A29 como se muestra en la figura 84 que coincidieron químicamente
con la muestra del cigüeñal que fue analizada.
350
300 275 268 268

260
Dureza Brinell (HB)
250 235 233 235 235

200 201
200
150 123
100
50
0
Valor 1055 1059 1060 1064 1065
teórico
Mínima dureza Brinell Máxima dureza Brinell
Figura 84. Dureza Brinell extraída de carácter teórico y experimental vs Dureza

Brinell de los aceros A29 grados 1055-1065

 Los aceros del estándar ASTM A29 grados 1060, 1064 y 1065 son los
que mayor grado de paridad poseen con el valor experimental y teórico
obtenido de 260 HB.
 Se descartó los aceros ASTM A29 grado 1055 y 1059 ya que la dureza
máxima Brinell no concuerda con el valor teórico y experimental de 260HB
pese a que su dureza Rockwell C de promedio 30 HRC y la composición
química está en los límites de tolerancia permitidos.
4.3.4.5.4. Resultados y discusión
Luego de haber realizado la prueba de composición química, los cálculos de

dureza, tracción de manera teórica y de haber sido confirmados
experimentalmente con el grafico de esfuerzo vs deformación ingenieril, se
148
determinó que el acero pertenece al estándar ASTM A29/A29M (2004), en
donde se elaboró la comparación numérica real de los resultados de las
pruebas y ensayos realizados en la Escuela Politécnica Nacional, se dedujo
que el cigüeñal base de la investigación es un acero con alto contenido de
carbono para piezas para el sector marítimo y la construcción de máquinas
con una resistencia de 750 a 950 N/mm2 apto para el temple superficial que
pertenece a los estándar ASTM A29 de grado 1064, o sus equivalentes AISI
C1064, SAE 1064, JIS S64C, DIN CK60 con una resistencia máxima a la
tracción de 850-1000 MPa en revenido, que presenta una dureza Rockwell C
de 30HRC y Brinell de 235-268HB. Las normas que más se destacan en la
clasificación de aceros en el mundo son las emitidas por la Sociedad
Americana para Pruebas y Materiales (ASTM) por sus siglas en inglés, y para
la industria automotriz las normas emitidas por la Sociedad de Ingenieros
Automotrices (SAE) por sus siglas en inglés que han sido modificadas a través
de los años, para el acero identificado como ASTM 1064 esta ha sido su
evolución desde el año 2002 como se muestra en la tabla 45.
Tabla 45. Estándar ASTM/SAE 1064

ESTANDAR GRADO
ASTM A682/A682M (2002) 1064
ASTM A830/A839M (2002) G10640
ASTM A510/A510M (2003) G10640
ASTM A568/A568M (2004) 1064
ASTM A713 (2004) 1064
ASTM A29/A29M (2004) 1064
SAE J1397 (1992) 1064
SAE J1249 (2000) 1064
(Cverna, y otros, 2002)
4.3.4.6. Análisis de la fractura
El tipo de fractura mecánica del material dictamina si este es dúctil o frágil

aportando una información preliminar al ensayo de impacto antes de su
149
realización, este análisis macrográfico se elaboró a partir de las probetas de
tracción T1 y T2 rotas.
4.3.4.6.1. Equipo utilizado
El equipo que se utilizó para el análisis macrográfico como lo muestran los

datos presentados en la tabla 46, está localizado el laboratorio de
Metalografía, Desgaste y Falla de la facultad de Ingeniería Mecánica de la
(EPN).
Tabla 46. Microscopio para análisis macrográfico
SISTEMA ÓPTICO Sistema óptico de galileo

AUMETO TOTAL 4.0x - 336 x -1
Tubo de observación binocular/trinocular/inclinable
TUBO DE OBSERVACIÓN
Triocular
AUMENTO
AUMENTO TIPO N/A WD(mm)
TOTAL
0.5x Plan de Achromat 0.05 171 4x-28x
LENTE DEL
Plan de
OBJETIVO 1x 0.1 81 8x-56x
Apocromático
1.5x Plan de Achromat 0.15 45.5 12x-84x
2x Plan de Achromat 0.2 33.5 16x-112x
Dimensiones 194mm x 253mm x 403mm
Peso 4.5 Kg
(Olympus, 2016)
150
La probeta de tracción T1 mostró una fractura de exfoliación mecánica en la
zona de rotura en forma de puntas variables que suelen presentar los
materiales dúctiles como se muestra en la figura 85.
Figura 85. Macrografía, vista lateral de la fractura en la Probeta T1

La probeta T2 mostró en la zona central múltiples grietas con cavidades

porosas como se muestra en la figura 86.
Figura 86. Macrografía, vista frontal de la sección de rotura en la probeta T2

151
4.3.5. ENSAYO CHARPY
Este ensayo fue realizado a temperatura ambiente (20-25°C) en el Distrito

Metropolitano de Quito, la máquina tiene un error de 8 ftp/plg2, que debe ser
considerado cuando se obtenga las mediciones reales de cada ensayo tanto
para la probeta CH1 y CH2.
4.3.5.1. Procedimiento para la elaboración del ensayo Charpy
 Se etiquetó cada probeta como CH1 y CH2.

 Se realizó la confirmación geométrica y dimensional de las probetas CH1
y CH2 de acuerdo al estándar ASTM E23 08 aɛ1.
 Se calibró la maquina en cero.
 Se elevó el péndulo a una distancia de 102mm
 Se colocó la probeta CH1 en el yunque soporte como se muestra en la
figura 87 por medio de unas pinzas especiales diseñadas para este
procedimiento (se debe colocar la probeta con la muesca a 45° del lado
opuesto de donde se impactará el martillo golpeador).
Figura 87. Montaje de la probeta CH1 en la

máquina de ensayos de impacto
152
 Se dejó caer el péndulo que contiene el martillo golpeador como se
muestra en la figura 88.
 Se anotó las medidas correspondientes para CH1.
 Se siguió le mismo procedimiento para la probeta CH2.
Figura 88. Ensayo Charpy en ejecución
Al finalizar el ensayo las probetas quedan totalmente rotas como se muestra

en la figura 89, en donde se procedió a realizar una prueba macrografía de la
zona de ruptura de las probetas para determinar el tamaño del grano del acero
empleado para la construcción del cigüeñal base de la investigación, se tomó
en cuenta la tolerancia de falla que posee la maquina universal de impactos
de 8 ftp/plg2, este valor fue restado de la medida observada en los resultados
para las probetas Ch1 y CH2 respectivamente.
Figura 89. Probetas CH1 y CH2 posterior al ensayo de impacto o Charpy
153
Las probetas CH1 y CH2 fueron ensayadas en la máquina universal para

ensayos de impacto como se muestra la tabla 47 del laboratorio de Análisis
de Esfuerzos y Vibraciones de la facultad de Ingeniería Mecánica de la (EPN).
Tabla 47. Máquina universal para ensayos de impacto

Máquina universal para
EQUIPO
ensayos de impacto
MARCA
Tinius-Olsen
MODELO IT 406
TIPO DE ENSAYO Impacto (Charpy)
VOLTAJE (V) 110
VELOCIDAD DE
5.47
IMPACTO (m/s)
DISPLAY Analógico
CAPACIDAD MÁXIMA
140
(lb/pie)
(Tinus Olsen, 2016)
4.3.5.3. Cálculos realizados
4.3.5.3.1. Energía de Impacto
Para determinar la energía con la que el martillo golpeador se impactó contra

las probetas CH1 y CH2 se empleó la ecuación 13.
 Para CH1
𝑒𝑙 = 𝑚 × 𝑔 (ℎ0 − ℎ𝑓 )
𝑚
𝑒𝑙 = 27.2 𝐾𝑔 × 9.81 (0.993𝑚 − 0.699𝑚)
𝑠2
𝒆𝒍 = 𝟕𝟖. 𝟒𝟐 𝑱
154
 Para CH2
𝑒𝑙 = [𝑚 × 𝑔 (ℎ0 − ℎ𝑓 )]
𝑚
𝑒𝑙 = [27.2 𝐾𝑔 × 9.81 (0.993𝑚 − 0.771𝑚)]
𝑠2
𝒆𝒍 = 𝟓𝟗. 𝟐𝟏𝟕 𝑱
Se realizó una comparación numérica entre la energía de impacto teórica y la

energía de impacto real para CH1 y para CH2 mediante un diagrama de barras
como lo muestran los datos presentados en la figura 90 en la cual:
100
78,42 78,64
80
59,217 59,217
JOULE
60
40
20
0
CH1 CH2
PROBETA
Figura 90. Energía de impacto para las probetas CH1 y CH2
 La probeta CH1 obtuvo una energía de impacto teórica de 78.42J y una

energía de impacto real de 78.64J, que al compararlas tienen un margen
de error del 0.28 que dictamina que el proceso experimental y el teórico
cumple todos los parámetros necesarios de calidad que dictamina el
estándar ASTM E23-07aɛ1.
 La probeta CH2 obtuvo una energía de impacto teórica de 59.21J y una

energía de impacto real de 59.22J, que dictamina que el proceso
155
experimental y el teórico son equivalentes en donde los parámetros que
exige el estándar ASTM E23-07aɛ1 se han cumplido.
4.3.5.3.2. Trabajo potencial del péndulo
Este parámetro está estrechamente relacionado con la máquina de ensayos

de impacto que dictamina el trabajo realizado por el péndulo al momento del
impacto tras partir de su punto máximo, se utilizó la ecuación 14.
Tp = P × H
𝑚
Tp = [(27.2 Kg × 9.81 2 ) × 0.993m]
𝑠
𝐓𝐩 = 𝟐𝟔𝟒. 𝟖𝟕 𝐉
El trabajo potencial del péndulo para CH1 y CH2 será el mismo ya que se
empleó la misma fuerza (P) y el péndulo se elevó a la misma altura (H), el
resultado resultó en 264.87 J.
4.3.5.3.3. Trabajo residual del péndulo
Este parámetro dictamina la energía del péndulo luego de impactarse con la

probeta, para esto se utilizó la ecuación 15.
 Para CH1
𝑚
𝑇𝑟 = [(27.2 Kg × 9.81 ) × 0.699m]
𝑠2
𝑻𝒓 = 𝟏𝟖𝟔. 𝟑𝟐 𝑱
156
 Para CH2
𝑚
𝑇𝑟 = [(27.2 Kg × 9.81 ) × 0.771m]
𝑠2
𝑻𝒓 = 𝟐𝟎𝟓. 𝟓𝟐 𝑱
Se realizó una comparación numérica entre el trabajo residual del péndulo

para CH1 y para CH2 mediante un diagrama de barras como lo muestran los
datos presentados en la figura 91 en la cual:
250
200
205,52
186,32
150
JOULE
100
50
0
CH1 CH2
PROBETA
Figura 91. Trabajo residual del péndulo
 La probeta CH1 obtuvo un trabajo residual del péndulo de 186.32J y la

probeta CH2 obtuvo un trabajo residual del péndulo de 205.52J que al
compararlas tienen un margen de error del 9.34% que dictaminó que
existió una variación en el proceso o algún agente exterior para que los
resultados entre si sufran una alteración mayor al 5%, sin embargo el
resultado obtenido para CH2 se considera en el límite del margen de error
de la máquina universal de ensayos de 8 ftp/plg2.
157
4.3.5.3.4. Trabajo absorbido por la probeta
Este parámetro dictamina la diferencia entre la energía del péndulo en su

caída y la energía absorbida por la probeta durante su rotura, para esto se
utilizó la ecuación 16.
 Para CH1
Ta = Tp − Tr
Ta = (264.87 J − 186.32 J)
𝐓𝐚 = 𝟕𝟖. 𝟓𝟒𝟖 𝐉
 Para CH2
Ta = Tp − Tr
Ta = (264.87 J − 205.52 J)
𝐓𝐚 = 𝟓𝟗. 𝟑𝟓 𝐉
Se realizó una comparación numérica entre el trabajo absorbido por la probeta

para CH1 y para CH2 mediante un diagrama de barras como se muestran los
datos presentados en la figura 92 en la cual:
80
78,548
60
59,35
Joule
40
20
0
CH1 CH2
Probeta
Figura 92. Trabajo absorbido por CH1 y CH2
158
 La probeta CH1 obtuvo una absorción de energía de 78.55J y la probeta
CH2 obtuvo un trabajo de absorción de energía igual a 59.35J que al
compararlas tienen un margen de error del 24.44 % que dictamina que
existió una variación en el proceso, en el material a prueba o algún agente
exterior para que los resultados entre si sufran una alteración mayor al
10%. Sin embargo el promedio del trabajo absorbido por la probeta es de
68.95J que concuerda con el rango de la energía de impacto del péndulo.
4.3.5.3.5. Resiliencia del material
Este parámetro está estrechamente relacionado con la tenacidad del material

que es una relación directamente proporcional pero no lineal, para esto se
utilizó la ecuación 17.
 Para CH1
𝑇𝑎
R=
𝑆
8.01 𝐾𝑔
R=[ ]
(0.1𝑚 × 0.1𝑚)
𝐑 = 𝟖𝟎𝟏 𝐊𝐠 𝐦 ≈ 𝟖𝟎𝟏𝟎𝟎 𝐊𝐠 𝒄𝒎𝟐
 Para CH2
𝑇𝑎
R=
𝑆
6.05 𝐾𝑔
R=[ ]
(0.1𝑚 × 0.1𝑚)
𝐑 = 𝟔𝟎𝟓 𝐊𝐠 𝐦 ≈ 𝟔𝟎𝟓𝟎𝟎 𝐊𝐠 𝒄𝒎𝟐
159
Se realizó una comparación numérica entre la resiliencia para CH1 y para CH2
mediante un diagrama de barras como se muestra en la figura 93 en donde:
900 801
800
700 605
Kgm 600
500
400
300
200
100
0
CH1 CH2
Probeta
Figura 93. Resiliencia para CH1 y CH2
 La probeta CH1 obtuvo una resiliencia de 801 Kg m ≈ 80100 Kg cm2 y la

probeta CH2 obtuvo una resiliencia de 605 Kg m ≈ 60500 Kg cm2 que al
compararlas tienen un margen de error del 24.44% que dictaminó que
existió una variación en el proceso, en el material a prueba o algún agente
exterior para que los resultados entre si sufran una alteración mayor al
10%. Sin embargo el promedio de resiliencia del material es de 703 Kg m
≈ 70300 Kg cm2 que indica que el material posee una elevada tenacidad.
4.3.5.3.6. Velocidad del péndulo
Este parámetro está estrechamente relacionado con la máquina de ensayos

de impacto involucra a la energía cinética, a la gravedad y a la altura de la
cual parte el péndulo, para esto se utilizó la ecuación 18.
ϑ2 = √2 × 𝑔 × ℎ1
𝑚
ϑ2 = [√(2 × 9.81 × 0.993𝑚)]
𝑠2
𝒎
𝛝𝟐 = 𝟒. 𝟒𝟏𝟑
𝒔𝟐
160
La velocidad del péndulo tanto para CH1 y CH2 será la misma ya que se
utilizaron los mismos parámetros de cálculo, resultando 4.413 m/s2 que resultó
semejante a la velocidad de impacto que proporciona el fabricante de 5.47
m/s2 que tiene un error de 19.32%
El margen de error puede deberse a factores como: la mala calibración de la
máquina universal de impactos, falta de mantenimiento o el deterioro debido
a que es una máquina tiene más de 10 años en funcionamiento.
4.3.5.3.7. Energía inicial del péndulo
Utilizando la energía potencial es factible determinar la energía inicial del

péndulo, para esto se utilizó la ecuación 19.
𝐸0 = 𝐸𝑃 = 𝑚 × 𝑔 × ℎ
𝑚
𝐸0 = (27.2 𝐾𝑔 × 9.81 × 0.993𝑚)
𝑠2
𝑬𝟎 = 𝟐𝟔𝟒. 𝟖𝟕𝟒 𝑱
La energía inicial del péndulo tanto para CH1 y CH2 será la misma ya que se
utilizaron los mismos parámetros de cálculo, resultando 264.874 J ≈ 27.028
Kgf m.
4.3.5.4. Análisis de fractura
El tipo de fractura mecánica del material dictamina si este es dúctil o frágil,

este análisis macrográfico se elaboró a partir de las probetas de impacto
Charpy CH1 y CH2 rotas, se utilizó un microscopio Olympus como se mostró
en la tabla 46.
161
La probeta de impacto Charpy 1 mostró una fractura de exfoliación mecánica

en la zona de rotura en forma de una ceja que suelen presentar los materiales
dúctiles pero de alta tenacidad como se muestra en la figura 94.
Figura 94. Macrografía, vista frontal de la fractura de la probeta CH1

La probeta Charpy 2 mostró una fractura en forma de una pequeña ceja

localizada en la parte lateral de la probeta que es típica de los materiales
frágiles pero de elevada tenacidad como se muestra la figura 95.
Figura 95. Macrografía, vista frontal de la fractura de la probeta CH2

162
4.3.6. ANÁLISIS DE ERROR Y REPRODUCTIBILIDAD
4.3.6.1. Error para el ensayo de dureza Rockwell C
Se determinó el margen de error mediante la media muestral o promedio

mediante la ecuación 20 con los valores de dureza para D1 y D2 obtenidos
teóricamente.
∑𝑁
𝑖=1 𝑥𝑖
X̅ =
𝑁
∑2
𝑖=1(23.8 + 26)
X̅ =
2
̅ = 𝟐𝟒. 𝟗𝟎
𝐗

mediciones como un indicador de probabilidad mediante la ecuación 21, para
esto se obtuvieron las proyecciones de las medias muéstrales como se
Tabla 48. Promedios reales del ensayo de dureza Rockwell C

N X (X- X̅) (X- X̅2)
1 23.8 -1.10 1.21
2 26 1.10 1.21
TOTAL 49.8 0 2.42
∑𝑁
𝑖=1(𝑥𝑖 − 𝑋̅)
2
S= √
𝑁−1
∑2 (2.42)2
S = √ 𝑖=1
2−1
𝐒 = 𝟏. 𝟓𝟔
163
Se calculó la barra de error mediante la ecuación 22 para la cual se empleó el
nivel de incertidumbre t = 2.571, n=1 y los grados de libertad para decretar el
rango de probabilidad real igual desde el 60 al 99.5% como se mostró en la
tabla 20.
𝑡 ×𝑆
δ=
√𝑁
6.314 × 1.56
δ=
√2
𝛅 = 𝟔. 𝟗
4.3.6.1.1. Interpretación de resultados
Tras obtener los parámetros estadísticos necesarios se realizó el análisis

comparativo entre la dureza teórica incluida la barra de error permitido con la
dureza experimental obtenida de la (EPN) como se muestra en la tabla 49 en
donde:
Tabla 49. Error y reproductibilidad para el ensayo de dureza Rockwell C

N° PROBETA TEÓRICA (HRC) EXPERIMENTAL (HRC)
D1 23.8 24
D2 26 26
PROMEDIO 24.9 25
MEDIA 24.90
DESVIACIÓN ESTÁNDAR 1.56
BARRAS DE ERROR
60% 75% 90% 95% 97.5% 99% 99.95%
0.4 1.1 3.4 6.9 14.0 35.0 70.0
 Con una confiabilidad del 95% la dureza experimental está en el rango de

la dureza teórica de promedio 24.9 ± 6.9 HRC.
4.3.6.2. Error para el ensayo de tracción
164
Pese a que el ensayo de tracción fue elaborado bajo el reglamento técnico
legal, siempre existirá una diferencia de mediciones de un ensayo a otro, es
necesario que la máquina este calibrada. Ver ANEXO XIII
mediante la ecuación 20 con los valores de la resistencia máxima a la tracción
y para el porcentaje de elongación en 25 mm obtenidos teóricamente.
 Para la resistencia máxima a la tracción
∑𝑁
𝑖=1 𝑥𝑖
X̅ =
𝑁
∑2
𝑖=1(968.62 + 981.41)
X̅ =
2
̅ = 𝟗𝟕𝟓. 𝟎𝟐
𝐗

Tabla 50. Promedios reales para la resistencia máxima a

la tracción
N X (X - X̅) (X- X̅2)
T1 968.62 -6.40 40.95
T2 981.42 6.40 40.95
TOTAL 1 950.04 0 81.91
∑𝑁
𝑖=1(𝑥𝑖 − 𝑋̅)
2
S= √
𝑁−1
∑2 (81.91)2
S = √ 𝑖=1
2−1
𝐒 = 𝟗. 𝟏
165
Se calculó la barra de error mediante la ecuación 22 para la cual se empleó
el nivel de incertidumbre t = 2.571, n=1 y los grados de libertad para decretar
el rango de probabilidad real igual desde el 60 al 99.5% como se mostró en la
tabla 20.
𝑡 ×𝑆
δ=
√𝑁
6.314 × 9.1
δ=
√2
𝛅 = 𝟒𝟎. 𝟒
 Para el porcentaje de elongación en 25mm
∑𝑁
𝑖=1 𝑥𝑖
X̅ =
𝑁
∑2
𝑖=1(15.82 + 1832)
X̅ =
2
̅ = 𝟏𝟕. 𝟎𝟕
𝐗

Tabla 51. Promedios reales para el porcentaje de elongación

N X (X - X̅) (X- X̅2)
T1 15.82 -1.25 1.56
T2 18.32 1.25 1.56
TOTAL 34.14 0.00 3.13
166
∑𝑁 (𝑥𝑖 − 𝑋̅)2
S = √ 𝑖=1
𝑁−1
∑2 (3.13)2
S = √ 𝑖=1
2−1
𝐒 = 𝟏. 𝟕𝟕

tabla 20.
𝑡 ×𝑆
δ=
√𝑁
6.314 × 1.77
δ=
√2
𝛅 = 𝟕. 𝟗
 Para la resistencia máxima a la tracción

comparativo entre resistencia máxima a la tracción teórica incluida la barra de
errores permitidos con una confiablidad del 95%, en relación a los valores
obtenidos de la (EPN) como se muestra en la tabla 52 en la cual:
Tabla 52. Error y reproductibilidad para la resistencia máxima a la tracción

N TEÓRICA (MPa) EXPERIMENTAL (MPa)
T1 968.62 958.64
T2 981.42 981.42
PROMEDIO 975.02 970.03
MEDIA 975.02
167
BARRAS DE ERROR
60% 75% 90% 95% 97.5% 99% 99.95%
2.1 6.4 19.7 40.4 81.3 203.6 407.4
 Con una confiabilidad del 95% el promedio de la resistencia máxima a la

tracción experimental está en el rango del promedio de los valores
obtenidos teóricamente de 975.02 ± 40.4 MPa.
 Para el porcentaje de elongación en 25mm

comparativo entre el porcentaje de elongación teórico incluida la barra de
errores permitidos con una confiabilidad del 95% en relación a los valores
obtenidos experimentalmente en la (EPN) como se muestra en la tabla 53 en
la cual:
Tabla 53. Error y reproductibilidad para el porcentaje de elongación

N TEÓRICA (%) EXPERIMENTAL (%)
T1 15.82 15.8
T2 18.32 25.72
PROMEDIO 17.07 20.76
BARRAS DE ERROR
60% 75% 90% 95% 97.5% 99% 99.95%
0.4 1.3 3.8 7.9 15.9 39.8 79.6
 Con una confiabilidad del 95% el promedio del porcentaje de elongación

experimental está en el rango del promedio de los valores obtenidos
teóricamente de 17.07 ± 7.9%.
4.3.6.3. Error para el ensayo de impacto o Charpy
168
mediante la ecuación 20 con los valores de dureza para D1 y D2 obtenidos
teóricamente.
∑𝑁
𝑖=1 𝑥𝑖
X̅ =
𝑁
∑2
𝑖=1(78.64 + 59.66)
X̅ =
2
̅ = 𝟔𝟗. 𝟏𝟓
𝐗

Tabla 54. Promedios reales para la energía de

impacto
N X (X- X̅) (X- X̅2)
1 78.64 9.49 90.06
2 59.66 -9.49 90.06
TOTAL 138.3 0.00 180.12
∑𝑁 (𝑥𝑖 − 𝑋̅)2
S = √ 𝑖=1
𝑁−1
∑2𝑖=1(180.12)2
S= √
2−1
𝐒 = 𝟏𝟑. 𝟒

169
tabla 20.
𝑡 ×𝑆
δ=
√𝑁
6.314 × 13.4
δ=
√2
𝛅 = 𝟓𝟗. 𝟗
Tras obtener los parámetros estadísticos se realizó el análisis entre la energía

de impacto incluida la barra de error permitido con los valores obtenidos de
manera experimental en la (EPN) como se muestra en la tabla 55 en la cual:
Tabla 55. Error y reproductibilidad para la energía de impacto

N TEÓRICA (J) EXPERIMENTAL (J)
D1 58 58
D2 44 44
PROMEDIO 51 51
BARRAS DE ERROR
60% 75% 90% 95% 97.5% 99% 99.95%
3.1 9.5 29.2 59.9 120.6 302.0 604.1
 Con una confiabilidad del 95% la energía de impacto experimental está en

el rango de su similar determinado de manera teórica de promedio 69.15
± 59.9J.
170
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1. CONCLUSIONES
 La prueba de composición química del acero de construcción del cigüeñal

del vehículo chino Saic Wuling, mediante espectrometría por chispa en el
taller de Metalurgia extractiva de la (EPN) determinó que: el material posee
0.63 de Carbono, 0.23 de Silicio, 0.77 de Manganeso, 1.00 de Cobre, 97.13
de hierro entre sus valores reales más destacados, en los cuales el acero
del objeto a estudio se encuentra dentro de los rangos establecidos por el
estándar ASTM A29 en los grados 1055,1059, 1060, 1064 y 1065.
 La microestructura presente en el cigüeñal objeto de la investigación

mediante el análisis metalográfico y micrográfico bajo el estándar ASTM
A407-07 presentó una microestructura de tipo martensita revenida con
gran cantidad de inclusiones no metálicas posiblemente formadas durante
el proceso de obtención del metal típica para aceros con alto contenido de
carbono.
 Se verificó las principales propiedades mecánicas del cigüeñal como:

dureza Rockwell en escala C bajo el estándar ASTM E18-16 en la cual se
obtuvo un promedio de 25 ± 6.9HRC, una resistencia máxima a la tracción
o tensión bajo el estándar ASTM E8 con un promedio teórico real de
975.02 ± 40.4MPa, un límite de fluencia de promedio teórico real de
855.14MPa, un porcentaje de elongación en 25mm de promedio teórico
real de 17.07 ±7.9% y una energía de impacto bajo el estándar ASTM E23-
07aɛ1 de promedio 69.15 ± 59.9J, todas con un porcentaje de confiablidad
del 95%.
 Se determinó que el acero con alto contenido de carbono corresponde al

estándar ASTM A29 en el cual se elaboró una comparación numérica con
las propiedades mecánicas obtenidas en los talleres y laboratorios de la
172
Escuela Politécnica Nacional, llegando a la conclusión que el grado que
mayor similitud presenta es el 1064 denominado como: acero al carbono,
para piezas para el sector marítimo y para la construcción de máquinas
con una resistencia de 750 a 950 N/mm2, apto para el temple superficial.
173
5.2. RECOMENDACIONES
 Se debe realizar una investigación más extensa de los materiales

utilizados para la construcción de elementos fijos, móviles y mecánicos de
la marca Saic Wuling.
 Se sugiere que para la elección de la norma base (ASTM) antes de a la

realización de los ensayos mecánicos, ésta se elija de acuerdo al
contenido de carbono que presentan los resultados del laboratorio de
Metalurgia extractiva de la (EPN).
 Se debe tomar en cuenta la geometría y la cantidad de material para la

mecanización de las probetas para los ensayos destructivos y no
destructivos, en donde para obtener mejores resultados se debe ensayar
una base mínima de cinco probetas.
 se recomienda utilizar el estándar ASTM A370 para ensayos mecánicos

de tracción para aceros con alto contenido de carbono.
 Se sugiere a la Universidad Tecnológica Equinoccial implementar

laboratorios para la realización de ensayos mecánicos, metalográficos,
microscópicos, macroscópicos.
174
NOMENCLATURA O GLOSARIO
NOMENCLATURA O GLOSARIO
Acero al carbono Es la aleación de hierro y carbono cuya cantidad de

carbono no pasa del 2%. No lleva ningún otro
componente y su temperatura de trabajo no puede
sobrepasar los 300 °C.
Acero al dulce Se caracteriza por ser muy maleable (con gran
capacidad de deformación) y tener una concentración de
carbono inferior al 0,2%. Por encima de esta proporción
de carbono, el acero se vuelve más duro, pero más
frágil.
Acero Son aleaciones de hierro-carbono que contienen menos
del 1,7% de carbono, es un metal de color gris azulado.
Acero inoxidable Acero que presenta una gran resistencia a la acción de
la oxidación, característica que se consigue aleándolo
con el cromo y el níquel.
Aceros Aleados Son los aceros que además de llevar hierro y carbono
llevan otros metales tales como Manganeso, Silicio, etc.,
en cantidades muy pequeñas pero que mejoran la
calidad de los aceros que lo contienen y mejoran sus
propiedades.
AEDE Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador.
Aleación Sustancia con propiedades metálicas compuesta por

dos o más elementos químicos de los cuales al menos
uno es un metal.
Amagnético Metal que no es susceptible de ser imantado.
Antifricción Que evita, reduce o elimina la fricción entre dos
determinadas superficies metálicas o no.
175
Anisotrópico Metales que tienen diferentes valores en el ensayo de
tracción y compresión.
ASTM American Society for Testing and Materials.
Austenita Es un componente que entra en la formación de la
estructura de los aceros, es una solución sólida de
carburo de hierro, en hierro gamma. Es un componente
blando y dúctil.
Bicilíndricos Término que índica un motor de combustión interna
dotado de dos cilindros. La posición de los cilindros
puede ser en línea, en V (estrecha, de 90° o de más de
90°) y opuestos (180°).
Biela Parte del motor que une el pistón con el cigüeñal. Se
encarga de recoger la fuerza de la combustión y
transmitirla al cigüeñal, transformando el movimiento
lineal del pistón en rotatorio. Se fabrican en acero
forjado y templado.
Capilaridad Es la facilidad que tienen los líquidos de mar de
adherirse a las paredes de la vasija donde se
encuentran.
Cementación Es un tratamiento térmico que se aplica a los aceros con
el fin de aumentar la dureza de su superficie
añadiéndoles carbono mientras el núcleo de la pieza no
sufre alteración.
Cementita Es uno de los constituyentes que entra en la formación
de los aceros. Es un carburo de hierro con un contenido
en carbono de 6.67%. Es el constituyente más duro y
frágil que entra en la composición de los aceros.
Cianuración Es un tratamiento térmico capaz de aumentar la dureza
de la superficie del acero mediante la aplicación de sales
fundidas de cianuros y nitrógeno.
Cilíndricos Termino que indica que en su forma geométrica se
asemeja a un cilindro o tiene forma de este.
176
Corrosión Ataque químico y electroquímico gradual sobre un metal
producido por la atmósfera, la humedad y otros agentes.
Curva S-N Curva que traza los resultados de los ensayos de varias
muestras a diferentes niveles de esfuerzo que se utiliza
para determinar la vida de fatiga de un material a un nivel
de esfuerzo dado.
Desgaste Deterioro progresivo de una materia como consecuencia
del uso o del rose.
Diametralmente De un extremo hasta el opuesto.
DIN Deutsches Institut für Normung.
Ductilidad Propiedad que poseen algunos metales de dejarse
estirar mediante esfuerzos de tracción.
Dureza Fuerza de un cuerpo que se opone al ser rayado.
Durómetro Es la máquina capaz de medir la dureza de un
determinado material. Con ella se someten los
materiales al ensayo de dureza.
Elasticidad Es la propiedad de los materiales que dictamina la
deformación de un cuerpo al aplicarle una fuerza, este
se deforma , pero al cese de la fuerza, el cuerpo vuelve
a su posición inicial sin presentar deformación alguna.
Energía Se llama energía al trabajo realizado por un cuerpo
cuando se le aplica una fuerza y este se desplaza un
espacio.
Ensayo Charpy Ensayo de un solo golpe llamado así por Georges
Charpy en el cual la muestra mellada es rota por un
péndulo en movimiento.
Ensayo de viga Método utilizado para determinar la fatiga alternado los
voladiza esfuerzos de tracción y compresión de una muestra.
Esfuerzos Como esfuerzo se denomina a la fuerza que se aplica
contra algún impulso o resistencia, para contrarrestarlo
o revertirlo. Asimismo, se llama esfuerzo a la energía o
177
el vigor que se pone en la realización de algo, venciendo
obstáculos.
Espectrómetro Equipo que permite la determinación de la composición
química de metales, mediante la vaporización de la
muestra y el análisis de las chispas formadas.
Estampado Fabricación de piezas mediante la presión de un molde
sobre una plancha de materia prima.
Excéntrico (a) Elemento mecánico circular que gira en torno a un eje
que no pasa por su centro geométrico. Puede
considerarse como un caso particular de leva y, como
tal, se emplea para transformar el movimiento uniforme
de rotación del eje del que forma parte, en el movimiento
rectilíneo alternativo del elemento que se halla en
contacto con ella.
Fatiga Capacidad que posee un material para soportar cargas
repetitivas sobre el mismo punto paulatinamente.
Forja Formación de un metal en caliente bien golpeándolo,
bien ejerciendo presión.
Frágiles Materiales que fallan por completo al inicio de la
deformación plástica.
Fundición blanca Metal duro, quebradizo y magnético. Se rompe
rápidamente al golpearlo con un martillo y la fractura es
de color plateado y blanco.
Fundición gris Forma más común del hierro fundido utilizado
principalmente en fundiciones. La fractura es de color
gris oscuro, siendo utilizada para bancadas, bases, etc.
Galvanizado Revestimiento del acero con zinc para así evitar la
corrosión.
ISO International Organisation for Standardization.
Isotrópico Metales que poseen el mismo valor en el ensayo de
tracción y compresión.
JIS Japanese Industrial Standards.
178
Límite de Nivel de tensión bajo el cual hay 50% de probabilidad de
resistencia que no se lleve a cabo la falla.
Mecanizado Proceso de fabricación con torno, fresadora u otra
máquina herramienta, en el cual se construye una
pieza partiendo de un bloque metálico.
Metalografía Estudio de la estructura, composición y propiedades de
los metales y sus aleaciones.
Motor de Motor de combustión interna en el que el ciclo de trabajo
combustión y la transmisión de fuerzas se producen mediante el
interna alternativo desplazamiento lineal y repetitivo de un émbolo o pistón.
(MCIA)
Motor de Motor térmico en el que la combustión se produce en su
combustión interior.
interna (MCI)
Motor de Comprime aire hasta que este adquiere una gran presión
encendido por y temperatura, momento en el cual se inyecta el
compresión combustible y se produce la combustión por auto
(MEC) o de ciclo inflamación del mismo.
Diesel
Motor de Comprime una mezcla de aire y combustible,
encendido produciéndose la combustión por una causa externa, es
provocado (MEP) decir, por el salto de chispa de la bujía.
o de ciclo Otto
Motor Térmico Máquina térmica que produce energía mecánica por el
aprovechamiento de la energía térmica almacenada en
un fluido por medio de una combustión.
Normas ASTM Lineamientos publicados por la American Society for
testing Materials que proporcionan los procedimientos
detallados para los ensayos a fin de asegurar que los
realizados en diferentes laboratorios sean directamente
comprables.
179
OICA Organización de Fabricantes de Vehículos de Motor.
SAE Society of Automotive Engineers.
Tenacidad Propiedad que define la resistencia del material a los

golpes, la cual se mide a través del ensayo de impacto.
Tensión mecánica Es la fuerza aplicada por unidad de área en el entorno
de un punto de un cuerpo material por medio continuo,
su unidad es el Pascal N/m.
180
BIBLIOGRAFÍA
BIBLIOGRAFÍA
American Society for Testing Materials A29. (2016). Standard Specification for
General Requirements for Steel Bars, Carbon and Alloy,Hot-Wrought1.
West Conshohocken, Pennsylvania, U.S.A: ASTM International.
Recuperado el 28 de Julio de 2016
American Society for Testing Materials E10 − 15a. (2015). Standard Test
Method for Brinell Hardness of Metallic Materials1. West
Conshohocken, Pennsylvania, U.S.A: ASTM International. Recuperado
el 01 de Marzo de 2016
American Society for Testing Materials E18 − 16. (2016). Standard Test
Methods for Rockwell Hardness of Metallic Materials1,2. West
el 16 de Marzo de 2016
American Society for Testing Materials E23-07 a1. (2011). Standard Test
Methods for Notched Bar Impact Testing of Metallic Materials1. West
el 29 de Junio de 2016
American Society for Testing Materials E8. (2010). Standard Test Methods for
Tension Testing of Metallic Materials1. West Conshohocken,
Pennsylvania, USA: ASTM International. Recuperado el 31 de Mayo de
2016
American Society for Testing Materials E92 − 16. (2016). Standard Test
Methods for Vickers Hardness and Knoop Hardness of Metallic
Materials1. West Conshohocken, Pennsylvania, U.S.A: ASTM
International. Recuperado el 13 de Marzo de 2016
Arias Paz, M. (2004). Manual de Automóviles (55 ed.). Madrid, España: Dossat
2000 S.L. Recuperado el 01 de Diciembre de 2015
181
Ashby, M. F., & Jones, D. R. (2008). Materiales para Ingeniería 1: Introducción
a las propiedades, Las aplicaciones del diseño. REVERTE S.A.
Recuperado el 01 de Diciembre de 2015
Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador. (2015). Anuario, 70 años

de camino. Quito, Pichincha, Ecuador: AEDE. Recuperado el 14 de
Julio de 2016
Batista Rodríguez, A. J., & Vieco Vieco, J. D. (2010). Determinación de la

tenacidad a la fractura por medio del ensayo Charpy instrumentado en
un acero A283 grado C envejecido en un ambiente de hidrógeno. (Tésis
inédita de grado). Bucaramanga, Colombia: Universidad Industrial de
Santander. Recuperado el 24 de Marzo de 2016
Bernal Torres, C. A. (2006). Metodología de la investigación. En C. A. Bernal

Torres, Metodología de la investigación (Segunda Edición ed., págs.
54-57). México, México: Pearson Educación. Recuperado el 05 de
mayo de 2015
Bernal Torres, C. A. (2010). Metodología de la Investigación (tercera ed.).

Bogota, Departamento de Cundinamarca, Colombia: Pearson.
Recuperado el 08 de Diciembre de 2015
Bosch. (2005). Manual de la técnica del automóvil (4ta ed.). Berlín, Alemania:
Robert Bosch GmbH. Recuperado el 01 de Diciembre de 2015
Budynas, R. G., & Nisbett, K. J. (2008). Diseño en Ingeniería Mecánica de

Shigley (8va ed.). (J. E. Murrieta Murrieta, & E. Alatorre Miguel, Trads.)
México D.F, México: McGraw-Hill. Recuperado el 15 de Marzo de 2016
Burbano De Ercilla, S., & Gracia Muñoz, C. (2003). Física general (32 ed.).
Barcelona, España: Tebar. Recuperado el 12 de Abril de 2016
Burbano Miranda, N. (2011). Ensayos no destructivos con el método de

radiografía industrial en la inspección de soldaduras de tuberías de
acero al carbono en oleoductos . (Tésis inédita de grado). Quito,
182
Pichincha, Ecuador: Universidad Tecnológica Equinoccial. Recuperado
el 01 de Diciembre de 2015
Caiza Vega, J. (2011). “ENSAYOS DESTRUCTIVOS EN CIGÜEÑALES DE

MOTORES A GASOLINA RECUPERADOS MEDIANTE EL PROCESO
DE METALIZACIÓN CON LA MÁQUINA TAFA MODELO 8830 EN LA
EMPRESA RECTIFICADORA PAZMIÑO S.A. PARA GARANTIZAR LA
CALIDAD DEL PRODUCTO TERMINADO”.(Tésis inédita de grado).
Ambato, Tungurahua, Ecuador: UNIVERSIDAD TÉCNICA DE
AMBATO. Recuperado el 31 de Mayo de 2016
Cárdenas Abril, L. J. (2015). Caracterización del acero utilizado para la

construcción de paneles tipo mabey compacto 100. (Tésis inédita de
grado). Sangolquí, Pichincha, Ecuador: Escuela Politécnica del
Ejército. Recuperado el 17 de Abril de 2016
Cverna, F., Conti, P., Kim, T., Kobasko, N., Liu, Y., Nayar, A., & Park, S.
(2002). Worldwide Guide to Equivalent Irons and Steels (4ta ed.).
Columbus, Ohio, U.S.A: ASM International. Recuperado el 01 de Abril
de 2016
Diseli Editores. (2008). Motores Diesel: Manual de mantenimiento y

reparación. DISELI EDITORES. Recuperado el 01 de Diciembre de
2015
Domínguez Soriano, E. J., & Ferrer Ruiz, J. (2008). PCPI - Mecánica del
vehículo (1era ed.). Barcelona, España: Editex. Recuperado el 18 de
Marzo de 2016, de
https://books.google.com.ec/books?id=n0Lw1HV41koC&pg=PA27&dq
=cojinetes+axiales+del+cigue%C3%B1al&hl=es&sa=X&ved=0ahUKE
wj-
o86t08rLAhVJ0h4KHVpqAqgQ6AEIODAC#v=onepage&q=cojinetes%
20axiales%20del%20cigue%C3%B1al&f=false
183
Dominguez, E. J., & Ferrer, J. (2010). Mecanizado Básico (1era ed.). México
DF, México: Editex. Recuperado el 15 de Junio de 2016
Ferrer Giminez, C., & Amigo Borras, V. (2005). Tecnología de Materiales (1

ed.). México D.F, México: ALFAOMEGA. Recuperado el 01 de
Diciembre de 2015
Ferrer Ruiz, J., & Domínguez Soriano, E. (2011). Técnica de mecanizado para
el almacenamiento de vehículos (Séptima ed.). Madrid, España: Editex
S.A. Recuperado el 26 de Noviembre de 2015
Galindo, E. (2010). Estadítica Métodos y Aplicaciones (3ra ed.). Quito,

Pichincha, Ecuador: Prociencia Editores. Recuperado el 16 de Julio de
2016
García Jiménez, J. L., Martín Navarro, J., Gómez Morales, T., & Aguéda
Casado, E. (2004). Automoción Elementos amovibles fijos y no
estructurales (1era ed.). Madrid, España: International Thomson y
Paraninfo S.A. Recuperado el 14 de Junio de 2016
Giancoli, D. C. (2006). FÍSICA Principios con Aplicaciones (6ta ed.). (V.

Campos Olguín, Trad.) México, México: Pearson Educación.
Recuperado el 28 de Abril de 2016
Gómez Morales, T., Agueda Casado, E., García Jiménez, J. L., & Martín
Navarro, J. (2011). MECANIZADO BÁSICO PARA
ELECTROMECÁNICA (1era ed.). Madrid, España: Paraninfo, SA.
Recuperado el 21 de Marzo de 2016
Gómez Morales, T., Martín Navarro, J., Águeda Casado, E., & Garcia Jiménez
, J. L. (2011). Estructuras del vehículo (2da ed.). Madrid, España:
Paraninfo, SA. Recuperado el 21 de Marzo de 2016
Gonzáles Calleja, D. (2011). Motores (1ra ed.). (M. J. Lopez Raso, Ed.)
Madrid, España: paraninfo S.A. Recuperado el 15 de Marzo de 2016
184
Gonzáles Calleja, D. (2015). Motores térmicos y sus sistemas auxiliares (2da
ed.). Madrid, España: Paraninfo S.A. Recuperado el 18 de Marzo de
2016, de
https://books.google.com.ec/books?id=19ASCgAAQBAJ&pg=PA83&d
q=partes+del+cigue%C3%B1al&hl=es&sa=X&ved=0ahUKEwi9kPb97
8rLAhVGGh4KHfU-
B_kQ6AEIOTAF#v=onepage&q=partes%20del%20cigue%C3%B1al&f
=false
Gonzáles Calleja, D. (2016). Mantenimiento mecánico preventivo del vehículo

(1era ed.). Madrid, España: Paraninfo S.A. Recuperado el 15 de Abril
de 2016
González Manteiga, M. T., & Péres de Vargas Luque, A. (2012). Estadística

aplicada: Una visión instrumental (2da ed.). Madrid, España: Ediciones
Díaz de Santos. Recuperado el 17 de Julio de 2016
Grupo Planeta (GBS). (2004). Manual CEAC del automóvil (1era ed., Vol. 1).
Barcelona, España: Ediciones Ceac. Recuperado el 07 de Marzo de
2016
Guachamín Guamán, Á. F., & Vargas Vargas, H. V. (2011). Determinación del

efecto de la temperatura de enfriamiento en las propiedades mecánicas
de los aceros de medio carbono (AISI 1045 y AISI 1070) durante el
tratamiento térmico. (Tésis inédita de grado). Distrito Metropolitáno de
Quito, Ecuador: Escuela Politécnica Nacional. Recuperado el 15 de
Abril de 2016
Güemes Gordo, A., & Martín Piris, N. (2012). Ciencia de Materiales Para
Ingenieros. Madrid, España: Pearson. Recuperado el 15 de Marzo de
2016
Heredia Enriquez, J. (2015). Análisis y estudios de los aceros utilizados en la

fabricación del marco y refuerzos, para las puertas del automóvil
Chevrolet Sail 2013 ensamblado en Ecuador por General Motors
185
Ómnibus. BB (Tésis inédita de grado). Quito, Pichincha, Ecuador:
Universidad Tecnológica Equinoccial. Recuperado el 28 de Abril de
2016
Hernández Sampieri, R., Fernández Collado, C., & Baptista Lucio, P. (2010).
Metodología de la investigación (5ta ed.). México DF, México:
McGRAW-HILL / INTERAMERICANA EDITORES, S.A. Recuperado el
15 de Abril de 2016
Hibbeler, R. C. (2011). Mecánica de Materiales (Octava ed.). (J. E. Murrieta

Murrieta, Trad.) México D.F, México: Pearson Eduación. Recuperado
el 12 de Junio de 2016
Ikonet. (15 de Enero de 2016). Diccionario visual. Recuperado el 13 de Junio

de 2016, de El motor Otto:
http://www.ikonet.com/es/diccionariovisual/transporte-y-
vehiculos/transporte-terrestre/tipos-de-motores/motor-de-gasolina-
2.php
INEC. (2012). Análisis Sectorial de Metalmecánica. Pro Ecuador, 2.
INEC. (2013). Análisis del Sector Metalmecánico. Pro Ecuador, 1.
International Organizatión of Motor vehicles Manufactures. (2015).

Estadísticas de Producción y ventas. Paris, Francia: OICA
INTERNATIONAL. Recuperado el 14 de Agosto de 2016
IZASA. (2016). Espectrómetro de Emisión Óptica (OES). Werfen Group.

doi:http://www.izasascientific.com/~/media/izasa/descargas/productos/
instrumentacion-cientifica/control-de-calidad-
industrial/bruker%20q4%20tasman.pdf
Kalpakjian, S., & Schmind, S. (2008). MANUFACTURA, INGENIERÍA Y

TECNOLOGÍA (Quinta ed.). (J. Espinosa Limón, Trad.) México,
México: Pearson. Recuperado el 26 de Novimembre de 2015
186
Laboratorio de Análsis de Esfuerzos y Vibraciones de la Escuela Politécnica
Nacional. (2016). Informe Técnico LAEV -JUL16.05. Quito, Pichincha,
Ecuador: Escuela Politécnica Nacional. Recuperado el 28 de Julio de
2016
Laboratorio de Metalografía, Desgaste y falla de la Escuela Politécnica

Nacional. (2016). Informe Técnico del Laboratorio de Metalografía,
Desgaste y Falla. Quito, Ecuador: Escuela Politécnica Nacional.
Recuperado el 15 de Julio de 2016
Laboratorio de Metalúrgia Extractiva de la Escuela Politécnica Nacional.

(2016). Informe Técnico del Laboratorio de Metalúrgia Extractiva de la
Escuela Politécnica Nacional. Quito, Pichincha, Ecuador: Escuela
Politécnica Nacional. Recuperado el 22 de Julio de 2016
Mayagoitia Barragán, J. (2004). TECNOLOGÍA E INGENIERÍA DE

MATERIALES (1era ed.). México DF, México: Mc Graw Hill.
Recuperado el 26 de Noviembre de 2015
Metrotec S.A. (25 de Julio de 2015). DUROMETROS Y

MICRODURÓMETROS Portátiles y de Sobremesa. San Sebastián,
España. Recuperado el 30 de Junio de 2016, de
www.metrotecgroup.com
Millán Gómez, S. (2012). METROLOGÍA Y ENSAYOS (1ra ed.). (C. Lara

Carmona, Ed.) Madrid, España: Paraninfo. Recuperado el 26 de
Noviembre de 2015
Moreno Sánchez, G. F., & Castro Moreno, L. G. (2008). MOTORES DIESEL

MANUAL DE MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN (3ra ed., Vol. 3ero).
(R. Paredes Guevara, Ed.) Bogotá, Departamento de Cundinamarca,
Colombia: Diseli. Recuperado el 11 de Marzo de 2016
Moreno Sanchez, G. F., & Castro Moreno, L. G. (2008). Técnico en Mecánica

& Electrónica Automotriz (2da ed., Vol. 1). Bogota, Colombia: DISELI
EDITORES. Recuperado el 01 de Diciembre de 2015
187
Mott, R. (2009). Resistencia de Materiales (Quinta ed.). México, México:
PEARSON EDUCATIÓN. Recuperado el 26 de Noviembre de 2015
Navarro, J. M., Gómez Morales, T., Garcia Jiménez, J. L., & Águeda Casado,
E. (2008). Electromecánica de Vehículos Técnicas de Mecanizado (6ta
ed.). Madrid: Paraninfo S.A. Recuperado el 15 de Marzo de 2016
Newell, J. (2011). CIENCIA DE MATERIALES APLICACIONES EN

INGENIERÍA (1era ed.). México DF, México: Alfaomega Grupo Editor,
S.A. Recuperado el 27 de Mayo de 2016
Nuñez, C., Roca, A., & Jorba, J. (2013). Comportamiento mecánico de los
materiales. Volumen II. Ensayos mecánicos. Ensayos no destructivos
(Vol. II). Barcelona, España: Universitat Barcelona. Recuperado el 25
de Mayo de 2016
Olympus. (2014). MegaPixel CMOS Color Camera SC30. Munster, Alemania:

Olumpus Soft Imaging solutions. Recuperado el 22 de Julio de 2016
Olympus. (2016). Los microscopios industriales SZX7. Amburgo, Alemania:

Olympus Corporatión. Recuperado el 16 de Julio de 2016
Rubio Rodríguez, I. P., & Yuquilema Paca, B. L. (2012). Diseño, construcción

e implementación de un sistema de elevación y frenado del péndulo
Charpy. (Tésis inédita de grado). Riobamba, Ecuador: ESCUELA
SUPERIOR POLITÉCNICA DE CHIMBORAZO. Recuperado el 18 de
Junio de 2016
Rueda Santander, J. (2010). Técnico en Mecánica & Electrónica Automotriz

(2da ed., Vol. 1). (R. Paredes Guevara, Ed.) Bogota, Cundinamarca,
Colombia: Diseli Editores. Recuperado el 01 de Diciembre de 2015
Sánchez Vergara , M., & Campos Silva, I. (2010). TECNOLOGÍA DE

MATERIALES (1era ed.). México, México DF, México: Trillas.
Recuperado el 26 de Noviembre de 2015
188
Sanz, S. (2011). Motores (1era ed.). Madrid, España: Editex S.A. Recuperado
el 27 de Febrero de 2016
Serrallach Perarnau, J., Sertucha Perez, J., Suarez Creo, R., & Monzon
Garcia, A. (10 de Diciembre de 2013). AS-CAST DUCTILE IRON
CRANKSHAFTS WITH IMPROVED MECHANICAL PROPERTIES.
Recuperado el 01 de Diciembre de 2015, de Dyna:
http://dx.doi.org/10.6036/5686
Society of Automotive Engineers. (2007). Hardness Tests Ans Hardness

Number Conversions, J417. Warrendale, Pennsylvania, U.S.A: SAE
INTERNATIONAL. Recuperado el 24 de Marzo de 2016
Tamayo y Tamayo, M. (2004). El Proceso de la Investigación Científica (4ta

ed.). México, México D.F, México: Limusa Noriega Editores.
Recuperado el 20 de Junio de 2016
Tinius Olsen. (2016). Máquinas universales para ensayos hidráulicas para

ensayar materiales críticos de hasta 3000KN. Madrid, España: Tinius
Olsen. Recuperado el 20 de Julio de 2016
Tinus Olsen. (2016). Péndulos de impacto de alta energía. Madrid, España:

Tinius Olsen. Recuperado el 17 de Julio de 2016
Universidad Politécnica de Cataluña. (2016). Servicios Científico-técnicos de

la. Recuperado el 17 de Junio de 2016, de Espectrómetro para análisis
de metales: http://www.upc.edu/sct/es/equip/509/espectrometro-
analisis-metales.html
Valera Negrete, José Pedro Agustín. (2005). Apuntes de Fisica General (1era
ed.). México, México: Universidad Nacional Autónoma de México.
Recuperado el 18 de Abril de 2016
Velez Moreno, L. M. (2008). Materiales industriales. Teoría y aplicaciones.

Medellín, Colombia: Instituto Tecnológico Metropolitano. Recuperado
el 26 de Enero de 2016
189
Weil, R. (2016). Rectificados. Recuperado el 14 de Junio de 2016, de
RECTIFICADO DE CIGÜEÑALES:
http://culatasmalaga.com/rectificados/p201-rectificado-de-ciguenales
Worldoftest. (2004). HarDrocker 150-A Rockwell Hardness Tester. Montreal,

Canadá: Qualitest TM. Recuperado el 10 de Julio de 2016
Yamagata, H. (2005). The Science and Tecnology of materials in automotive

engines (1ra ed.). Cambridge, Inglaterra: The Institute of Materials,
Minerals & Mining. Recuperado el 10 de Marzo de 2016
Yuan Huang, J., Ji-Jung, Y., Sheng-Long , J., Charn-Ying , C., & Roang-Ching
, K. (2006). High-Cycle Fatigue Behavior of Type 316L Stainless Steel
(2da ed., Vol. 47). Tokio, Japón: The Japan Institute of Metals.
Recuperado el 03 de Junio de 2016
190
ANEXOS
ANEXOS
ANEXO 1.
ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS DEL MOTOR TÉRMICO DE
COMBSUTIÓN INTERNA ALTERNATIVO
191
ANEXO 2.
TABLAS DE EQUIVALENCIAS INTERNACIONALES DE LA
INDUSTRIA METALÚRGICA (ACEROS GRIÑON)
TABLAS DE EQUIVALENCIAS INTERNACIONALES DE LA INDUSTRIA

METALÚRGICA
ACEROS AL CARBONO
FRANCIA
ALEMAN
ALEMAN
EUROPA
ESPAÑA
ORIGEN
JAPON
ITALIA
USA
IA
IA
NOR EN UNE DIN STAN NF UNI AISI/SA JIS
MA 10083 36011-12 17200 D Nº A35- 7846 E
552-86
F111 - F1110 CK15 10.401 XC15 C15 SAE 1015 C15C
F112 C25E F1120 CK25 11.158 XC25 C25 SAE 1026 S25C
F113 C30E F1130 CK30 11.178 XC32 C30 SAE 1030 S30C
F114 C45E F1140 CK45 11.191 XC45 C45 SAE 1045 S45C
F115 C55E F1150 CK55 11.203 XC55 C55 SAE 1055 S55C
C60 C60E CK60 10.601 C60 C60 SAE 1060 S58C
ST-52 S355 AE355 S355 10.045 E36-2 FE510 SAE 1024 SCC3
A-105 - - C21 10.432 - - ASTM -
A105
COMPOSICIÓN QUÍMICA DE ACEROS AL CARBONO

GRIÑO
C Si Mn P S Cr Ni Mo Otros
N
0.12/0.1 0.30/0.6 <0.04 <0.04
F111 8 <0.40 0 5 5
0.22/0.2 0.40/0.7 <0.04 <0.04 <0.4 <0.4 <0.1 Cr+Ni+Mo<0.6
F112 9 <0.40 0 5 5 0 0 0 3
0.27/0.3 0.50/0.8 <0.04 <0.04 <0.4 <0.4 <0.1 Cr+Ni+Mo<0.6
F113 4 <0.40 0 5 5 0 0 0 3
192
0.42/0.5 0.50/0.8 <0.04 <0.04 <0.4 <0.4 <0.1 Cr+Ni+Mo<0.6
F114 0 <0.40 0 5 5 0 0 0 3
0.52/0.6 0.60/0.9 <0.04 <0.04 <0.4 <0.4 <0.1 Cr+Ni+Mo<0.6
F115 0 <0.40 0 5 5 0 0 0 3
0.57/0.6 0.60/0.9 <0.04 <0.04 <0.4 <0.4 <0.1 Cr+Ni+Mo<0.6
C60 5 <0.40 0 5 5 0 0 0 3
<0.04 <0.04
ST-52 <0.24 <0.55 <1.60 5 5 N <0.009
0.18/0.2 0.15/0.3 0.60/1.0 <0.04 <0.05
A-105 3 5 5 0 0
ACEROS ALEADOS PARA TEMPLE Y REVENIDO

ALEMANIA
ALEMANIA
FRANCIA
EUROPA
ESPAÑA
ORIGEN
JAPON
ITALIA
USA
NORM EN UNE DIN STAN NF UNI AISI/SAE JIS
A 10083 36011- 17200 D Nº A35- 7846
12 552-86
28Mn 28Mn6 28Mn6 28Mn6 11.17 28Mn6 28Mn SAE 102
6 0 6 7
38Cr2 38Cr2 F1200 38Cr2 17.00 38C2 38Cr2
3
46Cr2 46Cr2 42Cr2 17.00 46C2 46CR2
6
34Cr4 34Cr4 34Cr4 17.03 32C4 34Cr4 SAE 513 SCr430
3 2
37Cr4 37Cr4 F1201 37Cr4 17.03 38C4 38Cr4 SAE 513 SCr435
4 5
41Cr4 41Cr4 F1202 41Cr4 17.03 42C4 41Cr4 SAE 5140 SCr440
5
25CrM 25CrM F222 25CrMo 17.21 25CD4 25CrM SCM42
o4 o4 4 8 o4 0
193
34CrM 34CrM F1250 34CrMo 17.22 34CD4 35CrM SAE 4135 SCM43
o4 o4 4 0 o4 5
F125 42CrM F1252 42CrMo 17.22 42CD4 42CrM SAE 4140 SCM44
o4 4 5 o4 0
F128 F1282 39NiCr
Mo3
34CrNi 34CrNi 34CrNiM 34CrNi 16.58 34CrNi 34CrNi
Mo6 Mo6 o6 Mo6 2 Mo6 Mo6
30CrNi 30CrNi 30CrNiM 30CrNi 16.58 30CND 30CrNi
Mo8 Mo8 o8 Mo8 0 8 Mo8
F127 40NiCr F1272 40NiCr 16.56 40NiCr SAE 4340 SNCM4
Mo7 Mo8-4 2 Mo7 39
F126 36NiCr F1260 36NiCr 16.77 35NCD 35NiCr
Mo16 Mo16 3 16 Mo15
F143 51CrV4 F1430 50CrV4 18.15 50CrV4 SAE 6150 SUP10
9
20Mn 20MnB F1293 20MB5 20Mn SAE SWRCH
B5 5 B5 15B21H B620
30Mn 30MnB 30Mn SAE
B5 5 B5 15B28H
38Mn 38MnB 38MnB 15.53 38MB5 SAE SWRCH
B5 5 5 2 15B41H B737
27Mn 27MnC 27MnCr 17.18
CrB5 rB5.2 B5-2 2
39Mn 39MnC 39MnCr 17.18
CrB6 rB6.2 B6-2 9
COMPOSICIÓN QUÍMICA DE ACEROS ALEADOS PARA TEMPLE Y REVENIDO
GRIÑON C Si Mn P S Cr Ni Mo Otros
0.25/0. 1.30/1. <0.0 <0.0 Cr+Ni+Mo<0.
28Mn6 32 <0.40 65 35 35 <0.40 <0.10 <0.10 63
0.35/0. 0.50/0. <0.0 <0.0 0.40/0.
38Cr2 42 <0.40 80 35 35 60
194
0.42/0. 0.50/0. <0.0 <0.0 0.40/0.
46Cr2 50 <0.40 80 35 35 60
0.30/0. 0.60/0. <0.0 <0.0 0.90/1.
34Cr4 37 <0.40 90 35 35 20
0.34/0. 0.60/0. <0.0 <0.0 0.90/1.
37Cr4 41 <0.40 90 35 35 20
0.38/0. 0.60/0. <0.0 <0.0 0.90/1.
41Cr4 41 <0.40 90 35 35 20
25CrMo 0.22/0. 0.60/0. <0.0 <0.0 0.90/1. 0.15/0.
4 29 <0.40 90 35 35 20 30
34CrMo 0.30/0. 0.60/0. <0.0 <0.0 0.90/1. 0.15/0.
4 37 <0.40 90 35 35 20 30
0.38/0. 0.60/0. <0.0 <0.0 0.90/1. 0.15/0.
F125 45 <0.40 90 35 35 20 30
0.35/0. 0.15/0. 0.50/0. <0.0 <0.0 0.60/1. 0.70/1. 0.15/0.
F128 43 35 80 35 35 00 00 25
34CrNiM 0.30/0. 0.50/0. <0.0 <0.0 1.30/1. 1.30/1. 0.15/0.
o6 38 <0.40 80 35 35 70 70 30
30CrNiM 0.26/0. 0.30/0. <0.0 <0.0 1.80/2. 1.80/2. 0.30/0.
o8 34 <0.40 60 35 35 20 20 50
0.37/0. 0.20/0. 0.70/0. <0.0 <0.0 0.70/0. 1.65/2. 0.30/0. Al
F127 44 35 90 20 15 95 00 40 0.005/0.050
0.32/0. 0.30/0. <0.0 <0.0 1.60/2. 3.60/4. 0.24/0.
F126 39 <0.40 60 30 25 00 10 45
0.47/0. 0.70/1. <0.0 <0.0 0.90/1.
F143 55 <0.40 10 35 35 20 V 0.10/0.25
0.17/0. 0.15/0. 1.10/1. <0.0 <0.0 B.-
20MnB5 23 35 40 35 35 0.0008/0.005
0.27/0. 1.15/1. <0.0 <0.0 B.-
30MnB5 33 <0.40 45 35 40 0.0008/0.005
0.36/0. 1.15/1. <0.0 <0.0 B.-
38MnB5 42 <0.40 45 35 40 0.0008/0.005
195
27MnCr 0.24/0. 1.10/1. <0.0 <0.0 0.30/0. B.-
B5 30 <0.40 40 35 40 60 0.0008/0.005
39MnCr 0.36/0. 1.40/1. <0.0 <0.0 0.30/0. B.-
B6 42 <0.40 70 35 40 60 0.0008/0.005
ACEROS DE FACIL MECANIZACIÓN
ALEMANIA
ALEMANIA
FRANCIA
EUROPA
GRIÑON
ESPAÑA
JAPON
ITALIA
USA
EN UNE DIN STAND NF A35- AISI/SA
10083 36011-12 17200 Nº 552-86 UNI 7846 E JIS
11SMn3 CF9SMn2 SAE SUM
F211 0 F2111 9SMn28 10.715 S250 8 1213 22
11SMnP 9SMnPb CF9SMnP SAE SUM
F212 B30 F2112 28 10.718 S250Pb b28 12L13 22L
11SMn3 CF9SMN3 SAE SUM
F211 7 F2113 9SMN36 10.736 S300 6 1215 25
11SMnP 9SMnPb CF9SMnP SAE
F212 b37 F2114 36 10.737 S300Pb b36 12L14
15SMn1 15SMN1 SAE SUM
3 3 15S10 10.710 13MF4 1115 31
10S20 10S20 F2121 10S20 10.721 12MF4 CF10S20

10SPB2 CF10SPb2
0 10SPb20 F2122 10SPb20 10.722 0
36SMn1 36SMN1 CF35SMn SUM
4 4 F2131 35MF6 10 41
36SMnP 36SMnP CF35SMn SAE
b11 b14 F2132 35MF6Pb Pb10 1137
35S20 35S20 35S20 10.726 35MF4
196
35SPb2
0 35SPb20 35SPb20 10.756
45S20 46S20 45S20 10.727 45MF4

45SPb2
0 46SPb20 45SPb20 10.757
44SMn2 44SMn2 44SMn2 CF44SMn SAE SUM
8 8 F2133 8 10.762 45MF6.3 28 1144 43
44SMnP 44SMnP 44SMnP 44SMnPb CF44SMn SAE SUM
b28 b28 b28 10.763 28 Pb28 1144 43
60S20 60S20 10.728

60SPb2
0 60SPb20 10.758
FORAL
F114PB C45PB 10.504

COMPOSICIÓN QUÍMICA DE LOS ACEROS DE FACIL MECANIZACIÓN
GRIÑON C Si Mn P S Pb
F211 <0.14 <0.05 0.90/1.30 <0.11 0.27/0.33
F212 <0.14 <0.05 0.90/1.30 <0.11 0.27/0.33 0.15/0.35
F211 <0.14 <0.05 1.10/1.50 <0.10 0.34/0.40
F212 <0.15 <0.05 1.10/1.50 <0.10 0.34/0.40 0.15/0.35
15SMn13 0.12/0.18 <0.40 0.90/1.30 <0.06 0.08/0.18
10S20 0.07/0.13 <0.40 0.70/1.10 <0.06 0.15/0.25
10SPB20 0.07/0.13 <0.40 0.70/1.10 <0.06 0.15/0.25 0.20/0.35
36SMn14 0.32/0.39 <0.04 1.30/1.70 <0.06 0.10/0.18
36SMnPb11 0.32/0.39 <0.04 1.30/1.70 <0.06 0.10/0.18 0.15/0.35
35S20 0.32/0.39 <0.40 0.70/1.10 <0.06 0.15/0.25
35SPb20 0.32/0.39 <0.40 0.70/1.10 <0.06 0.15/0.25 0.15/0.35
45S20 0.42/0.50 <0.40 0.70/1.10 <0.06 0.15/0.25
45SPb20 0.42/0.50 <0.40 0.70/1.10 <0.06 0.15/0.25 0.15/0.35
44SMn28 0.40/0.48 <0.40 1.30/1.70 <0.06 0.24/0.33
44SMnPb28 0.40/0.48 <0.40 1.30/1.70 <0.06 0.24/0.33 0.15/0.35
197
60S20 0.57/0.65 0.10/0.30 0.70/1.10 <0.06 0.18/0.25
60SPb20 0.57/0.65 0.10/0.30 0.70/1.10 <0.06 0.18/0.25 0.15/0.35
FORAL
F114PB 0.42/0.50 <0.40 0.50/0.80 <0.045 <0.045 0.15/0.30
ANEXO 3.
CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LOS MÉTODOS DE
ENSAYO DE DUREZA Y FÓRMULAS PARA CALCULAR LA
DUREZA
198
ANEXO 4.
TABLA 2-3 ESCALA DE DUREZA ROCKWELL Y SUS USOS.
199
ANEXO 5.
200
TABLA PARA CONVERTIR DIFERENTES ESCALAS DE
DUREZA DEL ESTANDAR SAE J417
BRINELL ROCKWELL VICKERS
201
Bola de 10 mm con Resistencia a la
3.000 Kg de carga tracción
"B" bola
Diámetro de Dureza "C" cono
de acero Hv Kg/mm2
la huella HB diamante
duro
2.30 712 66 - 960 246
2.35 682 64 - 885 235
2.40 653 62 - 820 227
2.45 627 60 - 765 218
2.50 601 558 - 717 208

2.55 578 57 - 675 200
2.60 555 55 120 633 193
2.70 514 52 119 567 177
2.80 477 49 117 515 164
2.90 444 46 115 472 154
3.00 415 44 114 437 144
3.10 388 41 112 404 133
3.20 363 38 110 375 124
3.30 341 36 109 350 116

3.40 321 34 108 327 109
3.50 302 32 107 305 103
3.60 285 30 105 287 98
3.70 269 28 104 270 92
3.80 255 25 102 256 88
3.90 241 23 100 241 84

4.00 229 21 98 229 80
4.25 202 15 94 202 70
4.50 179 8 89 279 63

4.75 159 2 84 159 56
5.00 143 - 79 143 51
ANEXO 6.
202
NORMA ASTM E8
American Association State

Designation: E8/E8M – 09 Highway and Transportation Officials Standard
AASHTO No.: T68
An American National Standard
Standard Test Methods for

Tension Testing of Metallic Materials1
This standard is issued under the fixed designation E8/E8M; the number immediately following the designation indicates the year of
original adoption or, in the case of revision, the year of last revision. A number in parentheses indicates the year of last reapproval. A
superscript epsilon (´) indicates an editorial change since the last revision or reapproval.
This standard has been approved for use by agencies of the Department of Defense.
1. Scope* A370 Test Methods and Definitions for Mechanical Testing

1.1 These test methods cover the tension testing of metallic of Steel Products
materials in any form at room temperature, specifically, the B557 Test Methods for Tension Testing Wrought and Cast
methods of determination of yield strength, yield point elon- Aluminum- and Magnesium-Alloy Products
gation, tensile strength, elongation, and reduction of area. B557M Test Methods for Tension Testing Wrought and Cast
1.2 The gage lengths for most round specimens are required Aluminum- and Magnesium-Alloy Products (Metric)
to be 4D for E8 and 5D for E8M. The gage length is the most E4 Practices for Force Verification of Testing Machines
significant difference between E8 and E8M Test Specimens E6 Terminology Relating to Methods of Mechanical Testing
Test specimens made from powder metallurgy (P/M) materials E29 Practice for Using Significant Digits in Test Data to
are exempt from this requirement by industry-wide agreement Determine Conformance with Specifications
to keep the pressing of the material to a specific projected area E83 Practice for Verification and Classification of Exten-
and density. someter Systems
1.3 Exceptions to the provisions of these test methods may E345 Test Methods of Tension Testing of Metallic Foil
need to be made in individual specifications or test methods for E691 Practice for Conducting an Interlaboratory Study to
a particular material. For examples, see Test Methods and Determine the Precision of a Test Method
Definitions A370 and Test Methods B557, and B557M. E1012 Practice for Verification of Test Frame and Specimen
1.4 Room temperature shall be considered to be 10 to 38°C Alignment Under Tensile and Compressive Axial Force
[50 to 100°F] unless otherwise specified. Application
1.5 The values stated in SI units are to be regarded as E1856 Guide for Evaluating Computerized Data Acquisi-
separate from inch/pound units. The values stated in each tion Systems Used to Acquire Data from Universal Testing
system are not exact equivalents; therefore each system must Machines
be used independently of the other. Combining values from the 3. Terminology
two systems may result in non-conformance with the standard.
1.6 This standard does not purport to address all of the 3.1 Definitions—The definitions of terms relating to tension
safety concerns, if any, associated with its use. It is the testing appearing in Terminology E6 shall be considered as
responsibility of the user of this standard to establish appro- applying to the terms used in these test methods of tension
priate safety and health practices and determine the applica- testing. Additional terms being defined are as follows:
bility of regulatory limitations prior to use. 3.1.1 discontinuous yielding—in a uniaxial test, a hesitation
or fluctuation of force observed at the onset of plastic defor-
2. Referenced Documents mation, due to localized yielding. (The stress-strain curve need
2.1 ASTM Standards:2 not appear to be discontinuous.)
A356/A356M Specification for Steel Castings, Carbon, 3.1.2 elongation at fracture—the elongation measured just
Low Alloy, and Stainless Steel, Heavy-Walled for Steam prior to the sudden decrease in force associated with fracture.
Turbines For many materials not exhibiting a sudden decrease in force,
the elongation at fracture can be taken as the strain measured
1 just prior to when the force falls below 10 % of the maximum
These test methods are under the jurisdiction of ASTM Committee E28 on
Mechanical Testing and are the direct responsibility of Subcommittee E28.04 on
force encountered during the test.
Uniaxial Testing. 3.1.3 lower yield strength, LYS [FL-2]—in a uniaxial test,
Current edition approved Dec. 1, 2009. Published December 2009. Originally the minimum stress recorded during discontinuous yielding,
approved in 1924. Last previous edition approved 2008 as E8/E8M – 08. DOI: ignoring transient effects.
10.1520/E0008_E0008M-09.
2
For referenced ASTM standards, visit the ASTM website, www.astm.org, or 3.1.4 uniform elongation, Elu, [%]—the elongation deter-
contact ASTM Customer Service at service@astm.org. For Annual Book of ASTM mined at the maximum force sustained by the test piece just
Standards volume information, refer to the standard’s Document Summary page on prior to necking or fracture, or both.
the ASTM website.
*A Summary of Changes section appears at the end of this standard.

Copyright by ASTM Int'l (all rights reserved); Thu Jul 15 12:39:35 EDT 2010
1
Downloaded/printed by
Universidad Del Valle pursuant to License Agreement. No further reproductions authorized.
203
204
205
206
207
208
209
210
211
212
213
214
215
216
217
218
219
220
221
222
223
224
225
226
227
228
229
ANEXO 7. NORMA ASTM E23-07ªɛ1
230
231
232
233
234
235
236
237
238
239
240
241
242
243
244
245
246
247
248
249
250
251
252
253
254
255
ANEXO 8.
CRONOGRAMA GENERAL DE ACTIVIDADES
256
CRONOGRAMA GENERAL DE ACTIVIDADES
MESES
mar-16 abr-16 may-16 jun-16 jul-16 ago-16
Semana Semana Semana Semana Semana Semana
FASES / ACTIVIDADES 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
ELABORACIÓN DEL CAPÍTULO I "INTRODUCCIÓN"
Lectura de la guía para la realización del trabajo de titulación
Redacción de la introducción
Revisiones y correcciones
ELABORACIÓN DEL CAPÍTULO II "MARCO TEÓRICO"
Búsqueda bibliográfica
Redacción del marco teórico
ELABORACIÓN DEL CAPÍTULO III "METODOLOGÍA"
Redacción del proceso metodológico
Extracción de las probetas (Ensayos no destructivos)
Elaboración de los ENSAYOS NO DESTRUCTIVOS
Elaboración de la prueba de composición química
Elaboración de la prueba de “Análisis metalográfico y micrografía
de materiales metálicos”
Elaboración del ensayo de “Determinación de dureza de metales y
sus aleaciones”
Extracción de las probetas (Ensayos destructivos)
Elaboración de los ENSAYOS DESTRUCTIVOS
Elaboración del ENSAYO DE TRACCIÓN
Elaboración del ENSAYO DE FATIGA
Análisis y revisión de resultados
ELABORACIÓN DEL CAPÍTULO IV "ANÁLISIS DE
RESULTADOS"
Redacción de los resultados obtenidos en los ensayos no
destructivos y destructivos
ELABORACIÓN DEL CAPÍTULO V "CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES"
Redacción de las conclusiones
Redacción de las recomendaciones
Revisión Bibliográfica.
Defensa de Tesis.
ANEXO 9.
DESARROLLO DE ACTIVIDADES
257
DESARROLLO DE ACTIVIDADES Y PRESUPUESTO DETALLADO
TIEMPO PRESUPUESTO
FASE ETAPA ACTIVIDADES METAS RESPONSABLE # de RECURSO
$
Semana
Planificación del trabajo de Bús queda bibliográfica 1
Planificación Planificar el trabajo de titulación Tes is ta $ 20,00
titulación Clas ificación de la inform ación 2
1.1 Lectura de la guía para la realización del trabajo de titulación 3

ELABORACIÓN DEL 1. Redacción de la Identificar todos los parám etros previos para la redacción
Tes is ta $ 20,00
CAPÍTULO I "INTRODUCCIÓN" introducción 1.2 Redacción de la introducción del trabajo de titulación 3
1.4 Revis iones y correcciones 4
2.1 Redacción del concepto y función del cigüeñal 4
2.2 Redacción de m ateriales 5
2.3 Redacción del proces o de cons trucción del cigüeñal Conocer e identificar toda la inform ación pertinente acerca 5
del cigüeñal, s us m ateriales , criterios de dis eño, elem entos Tes is ta
2.4 Redacción de los elem entos cons tructivos cons tructivos , etc.
6
ELABORACIÓN DEL
2. Redacción del 2.5 Redacción de los tipos de cigüeñal 6
CAPÍTULO II "MARCO $ 40,00
m arco teórico 2.6 Redacción del acero 7
TEÓRICO"
2.7 Redacción de los ens ayos no des tructivos 7
Conocer toda la inform ación pertinente acerca de los Tes is ta
2.8 Redacción de los ens ayos des tructivos 8
ens ayos m ecánicos en m ateriales , principalm ente del
2.9 Revis iones y correcciones ens ayo de dureza, tracción y tens ión Director de tes is / tes is ta 8
3.1 Redacción del proces o m etodológico 8 $ 20,00
3.1 Adquis ición del m aterial a prueba (cigüeñal) Identificar los requis itos , parám etros técnicos / norm as
1 $ 300,00
neces arias , para poder cons truir las probetas neces arias
Tes is ta
3.2 Extracción de las probetas para los ens ayos no des tructivos para la elaboración de los ens ayos no des tructivos y 9 $ 40,00
des tructivos en el cigüeñal
3.3 Mecanización y preparación de las probetas para los ens ayos no
9 $ 50,00
des tructivos
3.4 Preparación de las probetas 10 $ 40,00
3.5 Elaboración de la prueba de com pos ición quím ica de m ateriales Determ inar los com pues tos quím icos del cigüeñal 10 EPN
Laboratorio de Metalografía, des gas te y falla $ 180,00
Hum ano,
ELABORACIÓN DEL
3. Des arrollo de la 3.6 Elaboración de la prueba de m etalografía Determ inar el tipo de aleación de acero del cigüeñal 11 EPN tecnológico,
Laboratorio de Metalografía, des gas te y falla $ 160,00
CAPÍTULO III económ ico,
inves tigación
"METODOLOGÍA" Laboratorio de ens ayos no tiem po
3.7 Elaboración del ens ayo no des tructivo de dureza Determ inar la dureza del acero 11 $ 60,00
des tructivos de la EPN
3.8 Extracción de las probetas para los ens ayos des tructivos 12 $ 80,00
3.9 Mecanización y preparación de las probetas para los ens ayos Obtener las probetas de acuerdo a la norm a ASTM Tes is ta 12 $ 200,00
des tructivos
3.10 Preparación de las probetas 13 $ 40,00
3.11 Elaboración del ens ayo de Tracción Determ inar el com portam iento plás tico del acero Tes is ta / EPN 13 $ 80,00
3.12 Elaboración del ens ayo de Im pacto o Charpy Determ inar la res is tencia m áxim a a la fatiga del acero Tes is ta / EPN 14 $ 80,00
3.13 Revis iones y correcciones Revis ar / corregir Director de tes is / tes is ta 14 $ -
4.1 Anális is y redacción de los res ultados obtenidos en la prueba de

15
com pos ición quím ica
4.2 Anális is y redacción de los res ultados obtenidos en la prueba de
15
m etalografía
ELABORACIÓN DEL 4.3 Anális is y redacción de los res ultados obtenidos en el ens ayo de Tes is ta
4. Anális is de Dis cernir y evaluar los res ultados obtenidos en los ens ayos 16
CAPÍTULO IV "ANÁLISIS DE dureza $ 20,00
res ultados des tructivos y no des tructivos realizados
RESULTADOS" 4.4 Anális is y redacción de los res ultados obtenidos en el ens ayo de
16
tracción
4.5 Anális is y redacción de los res ultados obtenidos en el ens ayo de
17
tens ión
4.6 Revis iones y correcciones Director de tes is / tes is ta 17
5.1 Anális is y redacción de las conclus iones 18

ELABORACIÓN DEL Identificar las conclus iones neces arias al finalizar el trabajo
Tes is ta
CAPÍTULO V 5. Conclus iones y de titulación, determ inar las recom endaciones neces arias y
5.2 Anális is y redacción de las recom endaciones 19 $ 20,00
"CONCLUSIONES Y recom endaciones oportunas para pos ibles trabajos que involucren el m is m o
RECOMENDACIONES" tópico bas e de la inves tigación realizada
5.3 Verificaciones y correcciones Director de tes is / tes is ta 20
OTROS GASTOS
Alimentación durante el periodo que duro la elaboración del trabajo de titulación $ 400,00
Transporte $ 150,00
Impresiones $ 200,00
Imprevistos durante la investigación $ 200,00
Derecho de grados / Pagos administrativos $ 1.200,00
Costo total del trabajo de titulación $ 3.600,00
258
ANEXO 10.
INFORME DEL DEPARTAMENTO DE METALURGIA
EXTRACTIVA DEL LA EPN
ANEXO 11.
259
NFORME TÉCNICO DEL LABORATORIO DE
METALOGRAFÍA, DESGASTE Y FALLA DE LA EPN
260
261
262
263
264
ANEXO 12.
INFORME TÉCNICO DEL LABORATORIO DE ANÁLISIS DE
ESFUERZOS Y VIBRACIONES DE LA EPN
265
266
ANEXO 13.
INFORME DE CALIBRACIÓN DE LA MÁQUINA DE ENSAYOS
DE TRACCIÓN DE LA EPN
267
268
269
270
271
272

Universidad Tecnológica Equinoccial: Facultad de Ciencias de La Ingeniería E Industrias Carrera de Ingeniería Automotriz

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Universidad Tecnológica Equinoccial: Facultad de Ciencias de La Ingeniería E Industrias Carrera de Ingeniería Automotriz

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL

FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERÍA E

ANÁLISIS DE LOS MATERIALES UTILIZADOS EN LA

TRABAJO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO

HERNÁN DARÍO VALENCIA RAMÍREZ

DIRECTOR: MSC. LENÍN OMAR VALENCIA MÉNDEZ

Quito, septiembre 2016

ANÁLISIS DE LOS MATERIALES UTILIZADOS EN LA

AUTOR O AUTORES: VALENCIA RAMÍREZ HERNÁN DARÍO

PROGRAMA PREGRADO POSGRADO

RESUMEN: Mínimo Se realizó el análisis de los materiales utilizados en la

Se llevó a cabo el análisis químico por espectrometría de chispa,

Se elaboró una paridad en base a los resultados de la prueba de

Is has made the analysis of them materials used in the

Was conducted chemical analysis by mass spectrometry of

Was a parity based on the test results of chemical composition,

Se autoriza la publicación de este Proyecto de Titulación en el Repositorio

Yo VALENCIA RAMÍREZ HERNÁN DARÍO CI: 1724528045 autor del

1. Declaro tener pleno conocimiento de la obligación que tienen las

2. Autorizo a la BIBLIOTECA de la Universidad Tecnológica Equinoccial

Quito, 12 de septiembre del 2016

Yo VALENCIA RAMÍREZ HERNÁN DARÍO, declaro que el trabajo aquí

La Universidad Tecnológica Equinoccial puede hacer uso de los derechos

HERNÁN DARÍO VALENCIA RAMÍREZ

Msc. Lenin Omar Valencia Méndez

Al pensar en dedicatoria lo único que se me viene a la mente son mis padres,

4.1. DISEÑO DEL PROCESO EXPERIMENTAL 79

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 172

5.1. CONCLUSIONES 172

NOMENCLATURA O GLOSARIO 175

Para la elaboración de la presente investigación se utilizó los laboratorios de

In the elaboration of this research, is have used them laboratories of the

La industria automotriz y la metalurgia se encuentran en constante innovación

Figura 1. Motor de combustión interna alternativo de ciclo Otto

Los motores térmicos de combustión interna alternativos se pueden clasificar

La mezcla estequiométrica (aire-combustible) detona

Según el Son dos motores en línea, unidos angularmente por un

disposición Similar al motor en V pero con un ángulo de

cilindros En W Utilizado mayormente por la marca Volkswagen

Central Para vehículos deportivos

2.1.1. ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS

El Motor está compuesto por una serie de elementos y mecanismos

2.1.1.1. Elementos fijos

Es el elemento hecho de una fundición gris, o una fundición de aluminio, que

Es el elemento que va montado en la parte superior del bloque, antepuesto

2.1.1.1.3. Tapa de balancines

Es el elemento que va montado en la parte superior de la culata por medio

2.1.1.1.4. Carter de aceite lubricante

Es el elemento encargado de contener el aceite para la lubricación del motor,

Existen dos clases de colectores, el de admisión que es el encargado de

En el grupo de los elementos móviles más importantes se encuentra el

Es el elemento encargado de recibir la presión generada durante el tercer

Este elemento va montado en el muñón del cigüeñal por medio de su cabeza,

Para propósitos de la investigación se ha hecho una extensa investigación

Es la columna vertebral del motor, gracias a su diseño es el elemento que

2.2.1. CRITERIOS DE DISEÑO

Al ser la columna vertebral del motor, este funciona a un régimen constante

El cigüeñal debe poseer un límite elástico específico, ya que esta propiedad

2.2.1.4. Resistencia a la fatiga

Debido a que el cigüeñal se encuentra sometido a esfuerzos constantes es

2.2.1.5. Resistencia a la rotura

El cigüeñal debe poseer una elevada resistencia a la rotura, que se define

2.2.1.6. Esfuerzos Principales