“Año de la Diversificación Productiva y

del Fortalecimiento de la Educación”

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NACION
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PIURA

DOCENTE: Ing. Zivko Gencel Opalic

CURSO: Ingeniería de Costas

TRABAJO: Construcción de Puertos

INTEGRANTES: Paico Amaya Ebert Joel

Vásquez Alegría Elsa Marilin

Piñin Aniceto Jhon

FECHA: 24/ 11 /2015

 Introducción

POR puerto se pude entender "un lugar de la costa, natural o artificial,

protegido de los temporales, en el cual los barcos pueden permanecer
al abrigo de éstos y realizar tanto las operaciones de carga o descarga
como las de reparación o de mantenimiento que requieran".

Estos puertos se iniciaron cuando el hombre trató de proteger a sus

barcos de la fuerza de los elementos del mar; primero utilizó las
ensenadas, las bahías y las desembocaduras de los ríos, sin embargo,
se encontró con el problema de las mareas, ya que en pleamar podía
entrar y salir de estos lugares naturales de abrigo, pero en bajamar y
con el azolve que generalmente se presenta en estas áreas sus
embarcaciones quedaban varadas sin posibilidades de hacerse al mar.

Los puertos fueron complicándose, primero con la instalación de

muelles para facilitar las maniobras de carga y descarga,
posteriormente se construyeron instalaciones para lograr que siempre
mantuvieran la misma profundidad, a pesar de la bajamar,
inventándose así las esclusas; la más antigua que se conoce es la de
"Damme" que permitía el acceso al puerto de Brujas, Bélgica, y que se
reporta desde el año 1180.

Otro problema que enfrentó el hombre fue la defensa de sus aldeas de

la invasión de otros hombres, y empezó a rodear sus rústicas
instalaciones portuarias con empalizadas, haciendo posteriormente
muros, hasta llegar a las grandes fortalezas.

Este esfuerzo culminó con la construcción de los puertos artificiales,

con los que el hombre protegía su "zona costera" por medio de diques,
muelles, dársenas y otras instalaciones. Los puertos artificiales fueron
proliferando en todas las costas del mundo, siendo los primeros
reportados los construidos en Alejandría.

Actualmente se considera, además de los "puertos naturales", como

los que se han instalado en las bahías u otras zonas costeras
cerradas, el llamado "puerto artificial", concepto que implica la
existencia de complejas instalaciones especializadas cuyo diseño y
estructura ha ido cambiando de acuerdo con las necesidades que el
desarrollo de la humanidad ha ido planteando, hasta llegar a
instalaciones de inmenso valor y complejidad. Esta transformación de
los puertos ha sido paralela a la de los medios de transporte terrestre y
marítimo que confluyen en el puerto, buscándose la mayor rapidez y
eficacia en los servicios y rentabilidad en las inversiones.

PUERTOS
Puerto es un lugar natural o artificial construido en las orillas de un océano,
lago o río donde los barcos pueden anclar o atracar protegidos de las olas y de
los fuertes vientos. En el sentido estricto de la palabra, el puerto es la zona de
agua protegida, pero generalmente se usa para designar los rompeolas de
protección y los malecones, diques y muelles que rodean el puerto propiamente
dicho, también dispuesto para la seguridad de las naves y operaciones de
tráfico. El puerto debe de contar con las instalaciones apropiadas para la
recepción, almacenaje, trasbordo de mercancías y pasajeros, así como dar
servicio de reparación y abastecimiento a los buques que lo requieran. El
puerto da servicio a una o varias zonas de actividad económica que en
conjunto forman una zona de influencia. Las obras de un puerto pueden
clasificarse en fundamentales y complementarias. Son obras fundamentales las
que atienden primordialmente al enlace de las comunicaciones, y pueden ser
marítimas y terrestres (obras de protección, de atraque, ferrocarriles, canales
etc.). Las obras de protección como son escolleras o rompeolas permiten que
los buques puedan fondear y efectuar las operaciones de carga y descarga aun
en los mas violentos temporales. Las obras de atraque o muelles sirven para la
explotación del puerto y están destinadas a permitir la carga o la descarga de
las mercancías y el embarque o desembarque de los pasajeros. Las obras
complementarias son las que contribuyen a la explotación del puerto, tales
como: conservación de los calados mediante dragado; maquinaria; depósito de
mercancías, etc.
 CONSTRUCCION DEL NUEVO TERMINAL DE CONTENEDORES MUELLE
SUR. CALLAO-PERÚ

Situación Inicial del Terminal Portuario del Callao

MUELLE DE CONTENEDORES

RESUMEN DE ACTIVIDADES PARA CONSTRUCCION DE LA

INFRAESTRUCTURA
  Planificación del Proyecto
 Obras preliminares
 Demolición y preparación del terreno
 Remoción de objetos sumergidos
 Obras marítimas:
o Dragado
o Estructura del muelle
o Reparación del rompeolas sur
 Edificios
 Pavimentación
 Depósito de Material Excedente
 Operación del Nuevo Terminal de Contenedores
 Mantenimiento de la infraestructura
PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DEL MUELLE DE CONTENEDORES
 Sección típica transversal del Muelle

Secuencia con cantitravel

 TECNOOGIA EN LA CONSTRUCCION DE PUERTOS

ACCIONA ha desarrollado y patentado una solución constructiva innovadora

que minimiza el impacto ambiental en la ejecución de infraestructuras
portuarias y reduce los recursos necesarios para la ejecución de
infraestructuras, basada en la utilización de cajones de composite, un material
compuesto de fibra de vidrio combinado con resinas poliméricas.
Esta solución constructiva se está implantando con carácter pionero en las
obras de ampliación de puntos de amarre en el muelle de cruceros del Puerto
de Rosario (Fuerteventura, Canarias), promovidas por la Autoridad Portuaria de
Las Palmas.
Una solución que permite minimizar el uso de recursos naturales a lo largo de
su ciclo de vida
Por sus características, la solución desarrollada por ACCIONA es aplicable a la
realización y ampliación de infraestructuras portuarias como muelles, diques de
abrigo y puntos de amarre con importantes ventajas medioambientales y
operativas.
Con este proyecto, ACCIONA ha sido reconocida con el Premio Europeo de
Medio Ambiente a la Empresa, en la sección española, dentro de la categoría
de “Producto y/o servicio para el desarrollo sostenible” por ser un sistema
competitivo, que: reduce un 75% las emisiones de CO 2 y un 20% la afección
sobre el ecosistema marino en la ejecución de infraestructuras portuarias.

Don Juan Ignacio Entrecanales recoge  el Premio Europeo de Medio Ambiente
a la Empresa de mano de S.A.R. Los Príncipes de Asturias, que otorga la
Fundación Biodiversida
LAS MEJORAS AMBIENTALES DE ESTA TECNOLOGÍA SON EVIDENTES:

• Su fabricación y montaje en obra, contribuye  a un menor impacto en la

fase de construcción reduciendo la generación de residuos y las
emisiones de gases y partículas contaminantes a la atmósfera.
• Apuesta por nuevas tecnologías y materiales, creando una estructura
más ligera que presenta mayor durabilidad y estabilidad y
requiere menos labores de mantenimiento y conservación.
• Se facilita su puesta en obra mediante maquinaria más ligera. Durante la
instalación sereducen los tiempos de montaje, el riesgo de vertido de
sustancias al mar y el impacto acústico; además la superficie de
ocupación durante la instalación es 12 veces menor.
• Esta solución emite 4 veces menos CO2 que la solución constructiva
convencional.
• Minimización de las actividades de extracción de áridos en canteras al
reducirse significativamente el consumo de hormigón.
• Menor generación de residuos al producirse en fábrica y aprovecharse
todo el material.
 TIPOS DE PUERTOS

PUERTOS NATURALES:
Son ensenadas o áreas de aguas protegidas de tormentas y oleaje, de manera
natural por la situación geográfica. La formación y localización de la entrada
tiene tal forma que permite la navegación interior con gran quietud de oleaje.
Los puertos naturales se localizan en bahías, estuarios de marea y
desembocaduras de ríos.

Port-Vila, Vanuatu Port-Vila, la capital y ciudad más grande de Vanuatu, está

situada en la isla de Éfaté, en concreto en el sector suroriental de su costa, a
orillas de una estrecha y larga bahía, un auténtico puerto natural, gracias a la
cual se encuentra al abrigo de las tormentas oceánicas. En contraste con las
zonas rurales más tradicionales de Vanuatu, Port-Vila refleja una considerable.
PUERTOS ARTIFICIALES:
Son aquellos que están construidos en ríos o costas protegidos del oleaje
mediante rompeolas y creado mediante dragados. En los litorales que carecen
de abrigos naturales, los puertos se construyen rodeando una zona de agua
con malecones que forman una dársena artificial. La disposición de este tipo de
puertos es muy diferente, pero todos cuentan con al menos dos malecones que
delimitan la bocana del puerto. Importantes puertos de este tipo son los de
Buffalo en Estados Unidos, Marsella en Francia, Port Said en Egipto,
Casablanca en Marruecos, Barcelona en España, Nápoles y Trieste en Italia.

Nápoles, Italia en el sur de Italia, está situada en torno a la bahía del mismo
nombre, una ensenada del mar Tirreno. Es uno de los puertos más activos del
país e importante fuente de ingresos de una región muy poco desarrollada. La
ciudad de Nápoles destaca entre otras cosas por sus instituciones culturales e
históricas.

PUERTOS MARITIMOS:
Se encuentran en la costa sujetos a la acción directa a los fenómenos del mar.
La mayoría de estos puertos requieren obras de protección. La dársena deberá
ser accesible en todo momento y el antepuerto estará siempre abierto.
Vista panorámica del puerto de Manzanillo, ciudad situada en la planicie
costera suroccidental a orillas de la bahía homónima, en el océano Pacífico.
Cuenta con un activo tráfico marítimo, ya que por su puerto se da salida a los
productos de los estados de Colima. PUERTOS FLUVIALES: Se sitúan en la
ribera de algún río y quedan sujetos al régimen propio de un río. Este tipo de
puertos ha de proteger a las embarcaciones contra corrientes excesivas ofrecer
calado y ser de cómodo acceso. La boca del puerto se sitúa en la orilla
cóncava donde la profundidad y la estabilidad del cauce son mayores. Las
dársenas se tienen generalmente a la orilla del rió.

El estado Amazonas es una reserva de biosfera de inestimable beneficio para

preservar las vidas. Fue siempre un territorio deseado por sus múltiples
riquezas y atractivo botín para jefes de grupo sin escrúpulos hasta 1921
cuando cayó el último. Esto motivó la fundación de una nueva población,
Puerto Ayacucho, cuyo nombre se le dio por el centenario de la batalla del
mismo nombre que dio la libertad al Perú. Poco después se le designó capital
del Territorio Federal Amazonas, hoy estado.
PUERTOS LACUSTRES:

Este tipo de puerto se presenta en lagunas que tienen conexiones a ríos o

canales navegables. Mucho del comercio canadiense y norteamericano

Pescadores del Lago Titicaca

El lago Titicaca, al norte de Bolivia y al sur del Perú, es el lago más grande de
Sudamérica y el lago navegable situado a mayor altitud del mundo. Los
habitantes de esta región sin árboles, fabrican sus canoas con la planta del tule
y otras eneas. PUERTOS COMERCIALES: Son aquellos cuyos muelles
cuentan con las facilidades necesarias para carga y descarga de mercancías y
pasajeros. La profundidad de los puertos comerciales ha de ser tal que durante
el estiaje quede de 25 a 50 cm. debajo de la quilla de las barcazas cargadas

Puerto de Marsella Francia

El imponente puerto de Marsella imprime un peculiar carácter a la tercera
ciudad en cuanto a tamaño de Francia. Sus instalaciones no sólo resultan
vitales para la actividad comercial de la ciudad, sino que también sirven de
punto de atraque para miles de embarcaciones de recreo.

PUERTOS INDUSTRIALES:
Son puertos que disponen de grandes áreas donde se asientan complejos
industriales tienen gran calado y manejan grandes volúmenes.

Puerto de Seattle, Washington

El puerto de la bahía Elliot, en la ciudad de Seattle, es uno de los lugares más
relevantes dentro del denominado Puget Sound, estuario localizado en el
sector septentrional de la costa estadounidense del océano Pacífico. Desde
este puerto se da salida a la importante producción industrial del estado de
Washington.

PUERTOS MILITARES:
Existen con el propósito de dar acomodo a embarcaciones navales y servir
como estación de refugio. Son también llamados puertos de guerra o bases
navales y pueden tener instalaciones subterráneas, esto es, túneles-muelle
abiertos en zonas escarpadas junto al mar.
Puerto de Cádiz (España)
La ciudad portuaria andaluza de Cádiz se extiende sobre un istmo de 9
kilómetros de longitud en el golfo de Cádiz. El puerto es utilizado tanto para
fines comerciales como militares.
PUERTOS DE CABOTAJE:
Estos puertos atienden a barcos pequeños que navegan por la costa
únicamente sin entrar amar abierto es decir, son terminales marítimas para
movimientos costeros

Vista de la bahía de Cabo San Lucas

Las ciudades de Cabo San Lucas y San José del Cabo, que se localizan en el
extremo meridional del estado mexicano de Baja California Sur, conforman la
región llamada Los Cabos, en el municipio homónimo. La distancia entre una y
otra es de 33 kilómetros. Las mayores atracciones de Los Cabos son la pesca
(marlin, pez vela, pez espada y mahi) y el buceo (con las famosas cataratas de
arena y el coral negro). Sus playas de arena blanca y aguas azules contrastan
con el paisaje desértico circundante. En la imagen se observa el puerto de
Cabo San Lucas, en el que aparecen atracados un buen número de
embarcaciones de recreo (yates, veleros) y de pesca. La ciudad, fundada en
1981, se ha convertido en un destino turístico muy solicitado, con una
infraestructura creada a finales de la década de 1970.

PUERTOS PESQUEROS:
Sus dimensiones están en función de las embarcaciones a las que les dan
servicio. Un puerto pesquero debe asegurar rapidez para la recepción de los
cargamentos de pescado su venta y expedición o transformación debido a la
fácil descomposición de su producto.

Coruña España
Vista de la ciudad de A Coruña, con los barcos pesqueros fondeados en su
puerto. Capital de la provincia homónima, su parte antigua se sitúa en una
lengua de tierra desde la que la ciudad se ha expandido tanto hacia la
península que la protege y en la que se halla la Torre de Hércules y el
cementerio, como hacia tierra firme. A su actividad económica, basada en la
pesca y la industria conservera, cabe añadir su atractivo turístico merced a
lugares como los jardines de Méndez Núñez, las iglesias de Santo Domingo,
Santa María del Campo, Santa Bárbara y los Capuchinos y el castillo de San
Antón.

PUERTOS DEPORTIVOS:

Es el punto de partida para el desarrollo de la afición marítima y constituye un

incisivo más para atraer turismo. Su tamaño estará en función del número de
embarcaciones que reciba la magnitud de las mismas y su crecimiento a futuro.
Punta del Este, Uruguay
Esta vista aérea de Punta del Este da una idea más que sobrada, pese a que
fue tomada hace ya varios años, del tipo de localidad ante la que nos
encontramos: su óptima localización en la península que cierra por el este la
bahía de Maldonado (en la imagen, a la izquierda). Sobre un terreno llano
salpicado de playas, ha permitido su desarrollo como destino vacacional para
miles de uruguayos y de visitantes llegados de diversos puntos del continente
americano. Junto a viviendas unifamiliares y chalets, se alzan en la actualidad
edificios (en número mayor al que aparece en la foto) de varias plantas donde
se alojan los turistas que llegan para disfrutar de sus extensas playas y de su
puerto deportivo. Muelle, estructura de un puerto que sirve para cargar,
descargar y reparar barcos. En sentido estricto, el término muelle se utiliza para
designar tanto los canales de agua en donde amarran los barcos junto al
malecón, como al dique seco en el que se reparan los barcos. Por lo general, la
palabra muelle se refiere a un malecón o un embarcadero. Un malecón
consiste en una estructura que se adentra en el agua, en dirección
perpendicular a la costa. Un embarcadero está construido en paralelo a la línea
de costa.
En los puertos de zonas con mareas importantes se suelen amarrar los barcos
en muelles húmedos. Estos muelles son en realidad dársenas o atracaderos
que pueden aislarse del resto del puerto por medio de compuertas móviles, que
retienen el agua en el momento de la marea alta. En la mayoría de los puertos
marinos donde las diferencias entre las mareas bajas y altas son lo bastante
pequeñas se utilizan muelles de marea, que consisten en una serie de
espacios de agua rectangulares entre los embarcaderos. Al tener muy poca
variación en los niveles de agua, no se necesita aislar las dársenas del resto
del puerto. Actualmente, el transporte de mercancías por vía marítima se lleva
a cabo mediante grandes barcos contenedores (ver Industria naviera), por lo
que los grandes puertos en todo el mundo cuentan con muelles para barcos
contenedores. Estos barcos transportan remolques de camiones en forma de
grandes cajas rectangulares estandarizadas. La carga va empaquetada en
estos remolques, de modo que sólo se tienen que subir o bajar de los barcos.
Los barcos contenedores suelen estar equipados con grandes grúas para
cargar y descargar los remolques. Para efectuar reparaciones bajo la línea de
flotación de los barcos se utilizan los diques secos, que son construcciones
situadas en una dársena u otro sitio abrigado, en el cual, mediante un sistema
de bombeo se achica el agua dejando la totalidad del barco al descubierto para
realizar reparaciones. Hay dos tipos de diques secos: los de carena,
consistentes en estructuras fijas alineadas con hormigón, y los diques secos
flotantes, construidos de acero. Éstos tienen ciertas ventajas sobre los de
carena, en especial por su menor coste y porque pueden construirse con más
rapidez y remolcarse hasta barcos que no sean capaces de alcanzar el puerto.
Anteproyecto y diseño. Debido a que la profundidad puede variar en cada
terreno, para la elaboración del anteproyecto se mide la profundidad desde el
pelo de agua hasta el lecho y desde el lecho hasta la tosca. En base a los
datos obtenidos se presenta el diseño, diagrama de estructura y presupuesto
de construcción, ajustando los datos a los requerimientos reales de materiales
del proyecto. También realizamos –a pedido del cliente- un replanteo con hilos,
del muelle sobre el agua: esto permite proyectar la forma y tamaño del mismo
para facilitar la toma de decisiones Atracaderos en lagunas. Contando con las
profundidades reales de la laguna, la construcción de muelles se realiza
instalando cada columna a una profundidad específica con motobombas de alta
presión. Dicha seguridad respecto a las medidas nos permite construir con total
garantía de durabilidad debido a que cada columna tiene la medida justa, de
esa forma nunca procedemos al empatillado de las mismas (el empatillado es
un método de construcción inadecuado para lagunas ya que la salinidad del
agua afecta los tornillos oxidándolos, aproximada Página 19 Atracaderos en
ríos. Las medidas reales no sólo permiten ajustar el presupuesto, sino que
posibilitan la construcción de muelles absolutamente firmes: se instala cada
columna a una profundidad específica con motobombas de alta presión,
siempre hasta llegar a la tosca. Esto reafirma la seguridad y estabilidad del
muelle en 5 años). Playas en ríos y lagunas. Se construyen con una solera
perimetral que avanza sobre el agua, conteniendo la arena. Se instala sobre la
superficie destinada a la playa una malla Geotextil que permite el drenaje del
agua y evita la mezcla de arena y tierra.

PUERTOS ECONOMIA, DIQUES Y AREAS DE AGUA.

PUERTOS
De acuerdo con su funcionamiento, los puertos se distinguen en cuatro tipos
principales: "comerciales", "pesqueros", "deportivos" y "militares"; en muchos
casos pueden desempeñar todas estas funciones, siendo entonces "mixtos".
También existen puertos que, dentro de su empleo comercial, se especializan
en mercancías concretas, como los que manejan productos líquidos y los que
tienen instalaciones para carga sólida o los puertos fábrica.

PUERTOS COMERCIALES
Los puertos comerciales representan un complejo sistema que tiene como
finalidad el trasbordo de las mercancías desde el barco hasta el transporte
terrestre y marítimo, procurando tener el menor costo, la mayor rapidez y las
mínimas pérdidas por avería o deméritos. Para todo esto, su localización se
decide en un lugar que tenga fácil acceso, próximo a las líneas comerciales
marítimas y terrestres de importancia y facilidades de flete, o sea, de entrada y
salida de mercancía de todos los países. Los puertos comerciales tienden,
cada día, a la especialización para desarrollar sus actividades; actualmente se
distinguen los muelles dedicados a los diferentes tipos de mercancía, como los
de: carga en general, petróleos, graneles líquidos no petrolíferos, graneles
sólidos, pasajeros, etcétera. Cuando las mercancías no salen de la zona de
tránsito en un corto número de días, pueden causar embotellamiento y dificultar
la operación de los otros barcos que están listos para atracar. Es por ello que
esta área básica de tránsito tiene que ser auxiliada con la existencia de otras
áreas y de almacenes llamados "zonas segundas", a donde pasan las
mercancías cuando por una causa administrativa o contractual no pueden salir
de inmediato. A veces la mercancía tiene que ser tratada en el puerto, para
realizar un paso de su proceso o para cambiar alguna condición especial en
que se encuentra; por ello algunos puertos tienen estas facilidades de
transformación industrial, lo que da origen a los llamados "puertos-fábrica". En
algunas terminales portuarias se manejan cargas unitarias de gran volumen y
peso, como alternadores o transformadores para centrales eléctricas, grandes
máquinas para la industria, vagones o locomotoras; para ello se utilizan las
carbias o grúas flotantes que están montadas sobre un casco o pontón y que
se atracan a un lado del buque, sacan la carga y, posteriormente, navegan
hasta otra parte del muelle donde la depositan en camiones o vagones
especiales que se acercan al borde del mismo. En ocasiones estas grúas
tienen potencias de elevación que varían entre 25 y 400 toneladas.
Los principales productos líquidos que se mueven en los puertos son los
petrolíferos, aunque también se manejan aceites, sebos y vinos. Estos
productos se transportan en buques-tanque. Las instalaciones portuarias
dedicadas a este tipo de mercancía se componen de muelles con una
plataforma en el sentido del costado del barco, montada sobre pilotes u otro
sistema ligero, en donde se encuentran las tuberías que van hasta los tanques
de almacenamiento del producto. La conexión con los barcos se hace por
brazos metálicos articulados o por tramos de tubería flexible. Los amarres entre
la embarcación y el muelle se hacen por medio de ganchos de disparo rápido
que pueden soltarse velozmente, en caso de peligro. En los muelles que
manejan productos petrolíferos o inflamables, las instalaciones de seguridad
contra incendio y explosiones tienen diseños especiales y deben encontrarse
en perfecto estado.
PUERTOS PESQUEROS
Los puertos pesqueros no han tenido una evolución uniforme a lo largo del
tiempo; su desarrollo ha sido irregular. En algunas regiones, la pesca continúa
siendo artesanal y se realiza con barcos pequeños, muy cerca de la costa y
con permanencia corta en el mar. Para atender las necesidades de estas
flotillas bastan puertos muy pequeños con instalaciones sencillas. Sin embargo,
para la pesca industrializada que se lleva a cabo con grandes barcos, se hace
necesaria la "terminal pesquera" con instalaciones especiales para realizar
labores de carga y descarga, procesamiento del producto, almacenamiento,
aprovisionamiento de la embarcación y reparación.

PUERTO DEPORTIVO
Otro tipo de puertos son los deportivos o de recreo, en los que se observa la
especialización más moderna de este tipo de instalaciones; su existencia no
llega a 50 años y está ligada a la elevación del nivel de vida de algunos países,
que han incrementado su actividad dentro de los deportes náuticos.
Estos puertos se caracterizan por tener, además de las instalaciones generales
de un puerto, una superficie de agua abrigada, con línea de atraque suficiente,
tanto para las embarcaciones que tienen el puerto como base, como para
aquellas que llegan de visita; espacios en tierra para el estacionamiento de
vehículos y para la reparación y depósito de las embarcaciones; locales
comerciales para implementos deportivos; suministros de agua, electricidad,
carburantes, y lavanderías, servicios higiénicos, etcétera.
PUERTO MILITAR
Los puertos o bases militares tienen que presentar características que permitan
la protección contra la fuerza del mar y contra el enemigo; su emplazamiento
obedece a razones de estrategia militar que, a su vez, depende de las
fluctuaciones de la política internacional. Su entrada debe ser angosta y con
posibilidades de ser minada o defendida por redes que la cierren
completamente, para evitar la sorpresa de la flota enemiga dentro del puerto.
Sus muelles no precisan grandes extensiones, tienen que disponer de lugares
protegidos para depósitos de combustibles, polvorines y acuartelamiento. La
posibilidad de defenderse contra los ataques aéreos también es importante y
por eso se sitúan con preferencia en las costas montañosas. Las instalaciones
de grúas para la carga y descarga, así como para reparar a los buques, tienen
que ser modernas y funcionales y no es necesario, por el contrario, contar con
muchas comunicaciones por tierra; de ser posible esta comunicación debe ser
una sola, fácilmente vigilable. La tendencia actual en el diseño y construcción
de las instalaciones portuarias, hace que los puertos sean cada vez más
especializados, aunque sus diseños tienden a aprovechar al máximo sus
instalaciones y se han ido concentrando en zonas accesibles en las costas de
los mares del planeta. La arquitectura y la ingeniería portuaria se desarrollan
para llegar posiblemente a la instalación de una red portuaria mundial.

EJEMPLOS DE CONSTRUCCIÓN DE PUERTOS

PUERTO EXTERIOR DE FERROL
Descripción de la obra

Obra en ejecución de Ferrol

El puerto de Ferrol se ubica desde hace varios siglos en un abrigo natural de la

ría del mismo nombre, bien protegido de los temporales del Norte; debido a la
necesidad de mayor calado y grandes explanadas se construye un nuevo
puerto más al exterior, al abrigo del cabo Prioriño, además de los problemas
ambientales derivados de estar rodeado por la ciudad y los sociales de estar
ubicado junto a la base naval de la Armada.
Sección tipo del dique de Ferrol
Consta de un dique en talud de 1.105 m hasta la cota –33 m, protegido con
bloques de 90 t y aprovechando la explotación de la cantera a pie de obra, con
un volumen a excavar de 26 millones de t. Para mejorar la agitación interior se
dispone de un martillo con cajones de hormigón armado. Se abriga así un
muelle de 858 m, ampliables a 1.515 m, con 20 m de calado, formado también
por cajones. La disponibilidad de las técnicas adecuadas para poder ejecutar el
grueso del dique de abrigo en un verano, ha permitido la ejecución de la obra
en un mar desfavorable, sin mayores problemas en los avances del dique. Con
esta obra Ferrol dispone de un área abrigada, sin problemas de acceso
marítimo, permitiendo un tráfico de carbón, biodiesel y contenedores, que
ayuda al desarrollo del Noroeste de Espa- ña. Igualmente se mejora tanto las
condiciones de seguridad, evitando su tráfico marítimo por la ría, como las
ambientales de explotación del antiguo puerto, por la manipulación de carbón al
lado de la ciudad.
Proceso constructivo

Dique en ejecución de Ferrol

Se inicia la excavación del monte para la formación de explanada, donde ubicar
las instalaciones de obra y de base al puerto de servicio. Una vez en
funcionamiento las instalaciones, en particular el puerto de servicio y el parque
de bloques con sus plantas de hormigón y de machaqueo, se inician el dique
de abrigo, con los vertidos marítimos y terrestres, con su protección inmediata
con bloques. El muelle comienza una vez que ya se dispuso de la protección
del dique. El resumen del programa de obra es de 3 años: 1 años de
instalaciones de obra, 1 del dique de abrigo y 1 para el muro de muelle y
explanada.
La cantera está situada a pie de obra, de la que se extraen 9.750.000 m3 en
granito para todos los materiales y genera 90 ha de superficie. Se realiza en
bancos de 10 y 20 m de altura, con producciones medias superiores a 300.000
m3 /mes. La planta de áridos en el arranque del dique, en la zona de menos
altura de la cantera, permite su instalación con gran prontitud produce 300 t/h.
Ante las dificultades de suministro de agua dulce de la red para el lavado de la
arena, se procedió a aportar más caudal mediante la perforación de pozos. Su
recuperación se efectuaba reciclando a través del equipo clarificador y
decantador de lodos. La planta de hormigón es de 150 m3 /hora, en la
explanada, junto a la planta de áridos, con dos amasadoras de 3 m3 de
hormigón cada una. El cemento se acopia en dos silos de 1.000 m3 cada uno,
desde donde se transporta a los silos de la planta mediante aerodeslizadores
de 50 t/hora. Las amasadoras de la planta descargan en dos depósitos a
camiones-hormigonera, o a un tanque de hormigón vibrado con capacidad de 6
m3 , que dispone de una cinta de salida, con equipo de variación de velocidad
de 0 hasta 2,3 m por segundo, la cual efectúa el transporte hasta el parque de
bloques. El parque de bloques para los 330.000 m3 está situado en la
explanada cerca de la planta de hormigón, común para 13.000 unidades de dos
tipos: 25 y 90 t. Su capacidad de producción de hormigón vibrado, es de 150
m3/hora, mediante un transportador de banda de 460 mm de ancho y 130 m de
longitud, hasta un distribuidor móvil sobre orugas, equipado con una cinta
telescópica de 610 mm de ancho y 20 m de longitud, que recorre la zona de
hormigonado de los bloques. Los de 25 t se manejan de 4 en 4 y de 3 en 3 los
de 90 t. El desencofrado se realiza mediante un pórtico de 35 t y 30 m de luz, y
el movimiento de bloques se hace con otro pórtico de 110 t, 35 m de luz, y 18
m de altura bajo gancho; batiendo toda el área de fabricación y acopio, que
ocupa 300 m de longitud. El puerto de servicio está situado en el relleno
creado, con un dique de abrigo provisional de escollera, con los cargaderos de
los gánguiles situados perpendicularmente a dicho dique. El muro del muelle
está constituido por bloques prefabricados de hormigón en masa. La instalación
para la fabricación de cajones es el Dique Flotante nº 2 de 1.560 t de
desplazamiento situada en el entronque el dique con el muelle, zona de la
mínima agitación y con fácil explanada y acceso.
Ejecución de la obra El dique se ejecuta con el vertido marítimo de todo uno y
escolleras, hasta la cota -8 m, con dos gánguiles autopropulsados de 650 m3
de capacidad. Los bloques se colocan mediante una grúa sobre orugas, con
alcance de 90 t a 64 m. El espaldón del dique se hormigona en sus 132.000 m3
con una cinta. El martillo tiene los cajones de similares características a los del
muelle con un puntal de 20 m. El muelle comienza con su dragado de la zanja
de 68.000 m3 a la cota de fondo -22 m, por una draga de succión en marcha,
vertiendo los productos obtenidos al relleno de la explanada. La banqueta de
cimentación se enrasa a la cota -20 m. Los cajones se fabrican con fondeo
directo en su posición definitiva a 6 unidades/mes, de 16 m de manga, 24 m de
puntal, y una eslora mayo de 40 m. La solera es de 60 cm de espesor,
sobresaliendo las zapatas 1 metro de ancho sobre la manga del fuste. El ancho
de los tabiques que conforman las celdas rectangulares es de 0,5 m para el
perímetro del cajón, y de 0,25 m para las paredes interiores. La explanada va
coronada a la cota +7 m está confinada por la explanada posterior del muelle y
el cierre provisional de 780 m, que se protege con escollera de 5 t.

AMPLIACIÓN DEL PUERTO DE GIJÓN

Descripción de la obra
Planta de la Ampliación del Puerto de Gijón
El Puerto de Gijón es el primer puerto granelero del sistema portuario español y
mantiene un trá- fico anual superior a los 20 millones de t, de los cuales mas de
16 millones corresponden a graneles sólidos. La ampliación del Puerto de Gijón
permite obtener nuevas y modernas instalaciones capaces de satisfacer las
necesidades de sus clientes, adaptarse a la demanda futura y servir a la
modernización de la industria asturiana. Las obras de la Ampliación del Puerto
de Gijón suponen un gran reto tecnológico de ejecución, debido además a: − el
plazo de ejecución reducido de 46 meses debido a requisitos relacionados con
la financiación de las obras mediante fondos de cohesión aportados por la
Comisión Europea, debiendo finalizarse antes de diciembre del año 2008 − la
lejanía de las canteras de escolleras a decenas de km Un nuevo dique de
abrigo de 3.834 m protege un muelle de 1.380 m, con calados entre los 23 y los
27 m y anchura superior a 400 m. El relleno de la explanada de 29 millones de
m3 se realiza con terrenos ganados al mar y los superiores terrestres y se
protege en sus taludes interiores. El dique de abrigo parte del Cabo de Torres
en tres alineaciones con diferente tipología estructural, conforma una dársena
de 140 ha sin alcanzar el Bajo de las Amosucas. Los tramos son:

Sección tipo del Dique Torres de Gijón

Tramo Torres: el primer tramo del dique de abrigo arranca de Punta Pequeña,
en el Cabo Torres, con un dique en talud conformado por un manto principal
con bloques de hormigón cuyo peso varía entre las 5 t y las 200 t, tiene una
longitud de 1.450 m.

Sección tipo del Dique Norte de Gijón

Tramo Norte: el segundo, con una longitud de 1.500 m y profundidades que
oscilan entre los 25 y los 30 m ha sido diseñado mediante un dique vertical,
compuesto por cajones prefabricados de hormigón armado
Contradique: el tercer tramo con una longitud de 815 m y profundidades
próximas a los 30 m se ha diseñado con un dique en talud conformado por
bloques de hormigón 90 t
El muelle ubicado en la parte Norte de la dársena permite el atraque simultáneo
de tres bulkcarriers de 230.000 TPM. La estructura del muelle está conformada
por cajones. Completan la protección de los rellenos los taludes interiores,
ubicados en la parte Oeste y Sur de la dársena, obteniéndose una superficie
total emergida con terrenos ganados íntegramente al mar, con una doble
misión: proteger a las explanadas de los oleajes del primer cuadrante que
inciden en el tercio sur de la dársena, y disipar la mayor parte de la energía de
estos frentes.
Proceso constructivo
Se inicia con una mota de cierre provisional, que partiendo del dique Príncipe
de Asturias alcanza el Cabo Torres, lugar donde se produce el arranque del
dique de abrigo. Esta mota tiene dos funciones principales: acceso al arranque
del dique y generar una superficie donde ubicar más instalaciones de obra.
Avance en febrero de 2007 de Gijón
El Tramo Torres se realiza simultáneamente con los dragados en zanja y
vertidos de banqueta en la alineación del dique Norte, procediéndose al fondeo
de sus cajones cuando el Dique Torres se ha ejecutado en más de 2/3 de su
longitud. Tras completar los trabajos de vertidos marítimos de banqueta en el
dique Norte se comienza a ejecutar los trabajos marítimos de la sección en
talud del contradique, no comenzando los terrestres hasta una vez finalizado el
Dique Norte. A continuación, y ya próximos a la finalización de las obras en el
contradique, se inicia el proceso de fondeo de cajones del muelle Norte en
dirección al puerto. En este punto los taludes interiores están siendo
construidos con avance marítimo y terrestre. Los rellenos se van ejecutando a
lo largo de la obra, tanto por medios hidráulicos como de vertido terrestre. Se
consegue un récord de avance con más de 200 m/mes.

Avance en julio de 2007 de Gijón

El resumen del programa de obra es de 4 años: 1 años de instalaciones de
obra, 2 del dique de abrigo y 1 para los muros de muelle y explanada.
Instalaciones de obra La situación de las canteras es de 2 a 7 km en cuarcitas
o areniscas que no dan grandes pesos. De ellas se obtienen más de 25
millones de t, necesitando más de 3 millones de canteras de Oviedo y León. La
planta de áridos está situada en la explanada de Aboño, entre las canteras y la
obra, a la que se tiene acceso directo por el nuevo túnel. Su capacidad es de
640 t/hora. Las plantas de hormigón son 3 de 150 m3/hora, para una mejor
manutención por uniformidad de repuestos, para los parques de bloques,
espaldón y cajones. Los parques de bloques son dos: uno rígido con su cinta
transportadora desde la central de hormigonado, batido por pórticos de
movimiento de encofrados y bloques. El otro es flexible con camiones
hormigonera y pórticos elefantes. Los cargaderos de gánguiles se sitúan en el
puerto existente. El dique flotante Tarifa Primero de 13.500 t de desplazamiento
fabrica los 65 cajones, al abrigo del martillo del dique.
NUEVAS INSTALACIONES PORTUARIAS EN PUNTA LANGOSTEIRA DE
LA CORUÑA
Descripción de la obra
Los principales tráficos en el Puerto de La Coruña son graneles líquidos
(petróleo y refinados), cuyas características de potencialmente peligrosos o
contaminantes (especialmente el carbón), implican una especial consideración
respecto al entorno inmediato. Con la ejecución de nuevas instalaciones
portuarias en el exterior de la Ría se pretende reducir al máximo los riesgos
ambientales y de seguridad actualmente existentes, tanto en ubicaciones muy
próximas al casco urbano, como durante el transporte de graneles hasta la
refinería. La Costa de la Muerte al sur de la obra se llama así por los
numerosos naufragios habidos.

El puerto a ejecutar de La Coruña

Comprenden la ejecución de: − un dique de 3.354 m de longitud, hasta 40 m de
profundidad, protegido con bloques de 150 t con talud 2:1, bajo el cual se
disponen dos capas de filtro, una de escollera de 1 t y otra de bloques de
hormigón de 15 t, que apoyan sobre un núcleo de todo uno de cantera y un
espaldón a la +25 m. El morro es vertical y perpendicular a la última alineación
del dique, de 144 m de largo, formado por 5 cajones prefabricados de 29 m de
puntal, fondeados a tizón.
− el martillo de 391 m de longitud y sección vertical, formado por 15 cajones,
intercalando cajones perpendiculares que forman atraques y plataformas, que
en su lado interior servirá también como atraque para petroleros
− el contradique en talud de 579 m, es perpendicular a la costa al este de la
playa de Alba, con protección de escollera de 2 t de peso en el interior, de 3 a 5
t en el exterior, y de 6 t en el morro
− el muelle de 921 m de longitud formado por 18 cajones de 20,5 m de manga
− la explanada de 144 Ha a la cota +6 m
− la superficie abrigada de 258 ha tiene un calado de acceso mínimo de 25 m
Proceso constructivo
Al ser la obra de construcción de un nuevo puerto, una vez realizados los
accesos, montadas las instalaciones provisionales de obra, explotación de
canteras, planta de hormigón y parque de bloques provisional, se construye el
puerto auxiliar para poder abrigo a las embarcaciones. Todo esto se desarrolla
durante dos años. A partir de marzo del tercer año (temporada de verano) se
inicia el arranque del dique, hasta su terminación tras varios veranos con sus
cierres de invernada. El dique avanza con dos motas de contención del todo
uno, formadas por escollera vertida de 18 1 t en los bordes de la sección de
todo uno a distintas cotas. Posteriormente se protege el todo uno con escollera
y ésta, con bloques de hormigón de 15 t. Finalmente, sobre los bloques de 15 t
se colocan los bloques de 150 t del manto hasta los cajones de morro. El
espaldón se hormigona con cinta. Se continúa con el martillo, contradique,
muelle y explanada. El resumen del programa de obra es de 7 años: 2 años de
instalaciones de obra y muelle auxiliar, 4 del dique de abrigo y 2 para los muros
de muelle, contradique, cierres y explanada.
Instalaciones de obra
Instalaciones de obra de La Coruña
Las canteras son 2 para obtener los 84 millones de t necesarios, transportados
con dúmperes de 90 t, situadas a pie de obra, de ellas se extraen los
materiales necesarios para la obtención de los diferentes tamaños de piedra
necesarios (áridos, escolleras, todo uno y relleno general) y genera parte de la
explanada. La planta de machaqueo es de una capacidad de 640 t/h y está
situada entre una de las canteras y el acceso a la obra. Las plantas de
hormigón necesarias para la fabricación de los diferentes tamaños de bloques
son dos de 200 m3/h cada una, estando situadas en la explanada del parque
de bloques. Dicho parque tiene el suministro de hormigón distribuido mediante
cintas de alta velocidad y para la carga de los bloques a los equipos de
transporte se utilizan pórticos grúa. Es de destacar el puerto auxiliar de 18 Ha
para disponer de una explanada donde montar las instalaciones de obra. Ha
sido necesario la construcción de un dique abrigo de 508 m, que permite el
refugio para las embarcaciones auxiliares. El muelle protegido por el dique
auxiliar es de 350 m de longitud y 5 m de calado, lo que permite albergar los
cargaderos de gánguiles y pontonas. Los diques flotantes de más de 13.500 t
de desplazamiento fabrican los 53 cajones del muelle, morro y martillo,
instalado en la zona de entronque del muelle con el dique.

Ejecución de la obra
El dique de abrigo principal se ejecuta teniendo en cuenta los datos obtenidos
por la predicción específica que el INM hace para la obra de Langosteira, que
se implementan para obtener los periodos operativos en el Sistema de
Predicción de Oleaje en Langosteira (SPOL). Se cuenta con la colaboración de
La Universidad de A Coruña para estudiar los umbrales de trabajo en las
distintas fases de avance de las obras. Se pone a punto el proyecto de I+D+i:
Sistema de Ayuda a la planificación, ejecución y explotación de Obras
Marítimas, teniendo como Ente Promotor Observador a Puertos del Estado,
investigadores las Universidades de Cantabria y Politécnica de Barcelona y
coordinador Dragados. Para avanzar con la sección de proyecto exigida,
evitando pérdidas significativas de material fuera de perfil, las fases de
ejecución previstas son las siguientes: − Vertido marítimo hasta la cota -29 −
Vertido marítimo hasta la cota -20 − Vertido marítimo hasta la cota -10 −
Vertido marítimo de todo uno hasta la cota -5 − Avance terrestre del todo uno y
colocación de escolleras y bloques hasta coronación De noviembre a febrero el
avance del dique de abrigo principal se detiene, previa ejecución de 3 morros
de invernada tras las campañas de verano. El vertido marítimo de todo uno y
escolleras se realiza mediante gánguiles autopropulsados de 1.000 t. Los
bloques de 70, 90 y 150 t se colocan mediante una grúa sobre orugas
especialmente diseñada para la obra. El espaldón del dique se ejecuta en
módulos rodantes de encofrado y se hormigona con una cinta transportadora.
El muelle, morro y martillo de cajones se inician con el vertido con medios
marítimos de la banqueta de escollera y su enrase, y en su caso una vez
finalizadas las operaciones de dragado. Una vez fabricado cada cajón, se
fondea provisionalmente entre el muelle y el dique ya construido.
Posteriormente cuando el tiempo lo permita, se fondea definitivamente sobre la
banqueta del muelle y se rellenan al máximo sus celdas con una draga, para
disponer de estabilidad frente a temporales y de un acceso desde tierra,
pasando por encima de ellos una vez rellenos. La explanada se obtiene de la
excavación de las canteras y el espacio ganado al mar, que se rellena hasta la
cota +6. Es fundamental durante los dos primeros años de obra, conseguir
rápidamente de explanada, para disponer de un espacio en donde montar las
instalaciones en el menor plazo posible. La ejecución de esta explanada sirve a
su vez como tajo de regulación para los dí- as de temporal, al permitir la
continuidad de los trabajos de arranque de cantera y los vertidos terrestres de
relleno.