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Tema:
DERECHO DE TRANSPORTE ACUATICO
Y AERONAUTICO
Catedrático:
Alumno:
GARAY CUEVA, EBERARCHT JOAN ENRIQUE
Ciclo:
V
Lima – Perú
2021
ORIGEN DEL DERECHO MARITIMO
El origen del Derecho marítimo se remonta a la antigüedad. Como ningún país tiene
jurisdicción sobre los mares, siempre ha sido necesario que las naciones alcanzaran
acuerdos sobre todo lo relacionado con los barcos, su tripulación y cargamentos en
supuestos de disputa. Los primeros acuerdos quizá se basaban en un puñado de
costumbres tradicionales que se habrían desarrollado a partir de soluciones prácticas
a problemas corrientes. Muchas de estas costumbres pasaron a formar parte del
Derecho romano. Tras la caída del Imperio, el comercio marítimo se interrumpió
durante unos 500 años.
1) de la Navegación
2) del Derecho
El Derecho marítimo ha tenido una gran importancia histórica que se mantiene hasta
nuestros días, siendo una rama muy importante del Derecho mercantil. Esto se debe a
que el transporte por mar es muy utilizado para transportar las mercancías objeto de
compraventas internacionales.
El Derecho Marítimo es un cuerpo normativo que rige los problemas que puedan surgir
a raíz de las relaciones entre entidades de Derecho privado dedicadas al tráfico
marítimo. El Derecho marítimo ha de ser diferenciado del Derecho del mar, constituido
por un cuerpo de normas de Derecho internacional que regula las relaciones jurídicas
entre Estados, y no entre particulares.
Mar de Grau es el nombre oficial del dominio marítimo del Perú en el océano Pacífico.
Su extensión abarca desde el paralelo de Boca de Capones al norte, y por el sur entre
el paralelo del punto Concordia y la perpendicular a las líneas de base en Tacna;
formando una línea costera que se extiende 3079,50 km . Ocupa una zona marítima
comprendida por el litoral peruano (hacia el este) y una línea imaginaria a 200 millas
de distancia (370.4 km) del punto más cercano de la costa. Ocupando un área
geográfica de 1'140,646.8 km² aproximadamente. El nombre de "Grau" hace referencia
a Miguel Grau, héroe de la Guerra del Pacífico.
Parte del territorio pretendido para el Mar de Grau, Perú se lo disputa a Chile quién
ejerce actualmente soberanía en la zona. El Mar de Grau posee una gran variedad de
recursos hidrobiológicos y minerales.
Reserva Nacional de Paracas, ubicado en pleno Desierto del Pacífico, a orillas del
Océano Pacífico.
La línea costera del Perú tiene una extensión de 3079,50 km, desde el límite con
Ecuador en el talweg de la Boca de Capones establecido por el Protocolo de Paz,
Amistad y Límites de Río de Janeiro del 29 de enero de 1942 hasta el límite con Chile
en el punto en que la frontera terrestre llega al mar, según lo establecido por el
Tratado de Lima, del 3 de junio de 1929. Su amplitud es de 200 millas y el gobierno del
Perú, en su límite sur mantiene una discrepancia con el gobierno de Chile.
La vida y el desarrollo del poblador peruano han estado vinculados al mar y sus
recursos desde tiempos inmemoriales. De ello son testimonio importantes vestigios,
como la red de pescar de los paracas –probablemente la más antigua que se conserva
en el mundo- con cerca de 9.000 años de antigüedad, así como remos hallados en
monumentos arqueológicos (cultura Chincha) e innumerables representaciones
artísticas de animales y aves marinas en textiles y ceramios del Antiguo Perú
Características
El mar adyacente a las costas del Perú, presenta características singulares que
determinan la existencia de una importante biomasa de zooplancton y fitoplancton,
más de 600 especies de peces y una gran variedad y cantidad de mamíferos marinos,
moluscos y crustáceos, entre los géneros más importantes de la fauna marina.
Adicionalmente, en su plataforma continental y otras áreas submarinas, el Perú posee
petróleo, gas natural y diversos recursos minerales y energéticos.
Aspectos legales
Conforme al Derecho Internacional vigente los límites marítimos entre dos Estados con
costas adyacentes se definen en aplicación del método del trazado de una línea
equidistante a las costas de los dos Estados, y de principios equitativos, a menos que
un tratado de límites específico disponga una solución distinta a la enunciada.
En el caso del Mar de Grau, el gobierno del Perú mantiene una discrepancia con el
gobierno de Chile respecto a su límite sur, pues mientras el Perú argumenta la tesis de
la línea equidistante, el gobierno chileno entiende que existen varios tratados
específicos que indican que el límite es el paralelo que separa las áreas de dominio
pesquero entre ambos Estados. Aunque el Perú reconoce la existencia de un acuerdo
pesquero, no lo entiende como un tratado de límites. Dada esta discrepancia, ambos
gobiernos están siguiendo los canales diplomáticos y jurídicos establecidos en los
tratados vigentes para la solución de controversias.
Regiones
Temperatura
La Región central y meridional posee aguas frías comparadas con las aguas de la
región septentrional de aguas cálidas. Esta frialdad se debe al ascenso de aguas
profundas (frías ya que no son alcanzadas por los rayos del sol) hacia la superficie
marina. A este ascenso de aguas frías y profundas se le conoce con el nombre de
fenómeno del afloramiento. El afloramiento se realiza en las zonas cercanas a la costa
debido a la interacción de tres fenómenos geográficos: El movimiento de rotación de la
tierra, la impulsión de los vientos alisios y la diferencia de la temperatura y salinidad
que hay entre las aguas superficiales y las de las aguas de las profundidades marinas.
Color
En estas regiones las aguas del mar peruano presentan un color verdoso, esto se
debe a la presencia del fitoplancton (microorganismo vegetal que flota en la superficie
marina), dentro del área de las doscientas millas.
Más allá de las doscientas millas las aguas oceánicas son tropicales y de un color azul
marino ya que carecen de fitoplancton.
Salinidad
Las aguas de estas regiones marinas son saladas por la cantidad de sales minerales
que contienen. Esta varía de 34 a 35 gramos por litro de agua. Siendo mayor la
salinidad en la zona norte que en la zona sur.
Temperatura
Color
Sus aguas son azulinas por encontrarse en zona tropical, fuera de la influencia de la
Corriente Peruana.
Salinidad
Relieve
Forma parte de la Plataforma Continental que se encuentra cubierta por las aguas
marinas hasta los 200 m de profundidad.
En él se distinguen llanuras con suave declive hacia el oeste, algunos valles y muchas
montañas, cuyas cimas son las islas.
Sector central
Sector Meridional
Este sector comprende desde la península de Paracas hasta la frontera con Chile. Se
caracteriza por ser estrecho, con un ancho promedio que varía entre 2 y 4 km .
El zócalo continental tiene una gran importancia para la economía del Perú. En el se
dan las condiciones necesarias que determinan una abundancia en recursos
hidrobiológicos, lo que convierte a esta parte del mar peruano en una especie de “sopa
marina”, de la cual se aprovechan para su alimentación peces pequeños, medianos y
grandes; incluyendo mamíferos marinos, como la ballena y el cachalote. En el también
se encuentran una abundante cantidad de recursos minerales aún no explotados a
excepción del petróleo, cuya explotación pasa a formar el 15,97 % de explotación del
petróleo nacional.
El talud continental
Comienza a los 200 m de profundidad marina, siendo el declive que sigue al oeste del
zócalo continental. Llega a alcanzar hasta más de 6000 m de profundidad.
Se encuentra localizada a unos 150 km al oeste de Ica, entre las fosas Central y
Meridional de toño. Se extiende a lo largo de 900 km hasta la isla de Pascua, al oeste
del océano Pacífico. En el sentido de latitud se extiende frente a toda la costa
ecuatorial con respecto al hemisferio norte y frente a las costas de Perú y Chile
respecto al hemisferio sur. Hasta más o menos 40° de latitud sur. En un corte
transversal de oeste a este presenta una ladera oceánica, una pequeña planicie de
profundidad máxima por cuyo centro pasa el eje de la fosa, y una ladera continental
ligeramente más empinada que la primera. Las variaciones de profundidad están
asociadas al volumen de sedimentos que rellenan la fosa y a la presencia de una
estructura transversal conocida como la Dorsal de Nazca.
La corriente peruana
Esta corriente, conocida también como Corriente de Humboldt, forma parte de un gran
movimiento circular de masas de agua que se observa en torno al Pacífico Sur. Este
gran movimiento de aguas frías es causado por la fuerza impulsiva del Anticiclón del
Pacífico Sur, el cual se presenta como una masa de aire frío y seco que desciende
como un gigantesco remolino aéreo. A esta fuerza inicial se le suma la fuerza de los
vientos alisios, que se desplazan desde el sudeste.
Está constituida por aguas frías que afloran de la profundidad marina. Extendiéndose
desde la costa central de Chile hasta el extremo norte del Perú. Sus aguas se
desplazan calmadamente a razón de 28 km por día.
Esta corriente origina una serie de efectos en el clima y relieve de la costa peruana.
Ocasionando una disminución promedio, a 18,2 °C, en la temperatura ambiental, en
vez de los 25 ó 26 °C que le corresponden por ser este un país tropical. Como
consecuencia de ello también se originan una formación de neblinas y brumas en la
costa y superficie marina respectivamente, evitándose la formación de nubes de lluvia,
tornando árida la costa.
Se le llama así al desplazamiento de aguas cálidas, de norte a sur, frente a las costas
de Tumbes y Piura; donde se mezclan con las aguas frías de la corriente peruana
enrumbando ambas hacia el oeste. Esta corriente se hace más notoria durante los
meses de verano, a partir del 24 de diciembre.
Esta corriente del niño trae como consecuencia una serie de efectos sobre el
ecosistema peruano. Ocasionando un aumento en la temperatura de las aguas del
mar del Perú, lluvias regulares y repentinas que caen sobre la costa peruana, la
muerte masiva del plancton, migración de cardúmenes de anchoveta, sardinas y otras
especies marinas de aguas frías hacia el sur. Esto a su vez, atrae la presencia de
peces de mares tropicales en el mar de la costa central peruana.
El Perú es el único Estado que sustenta su derecho a las 200 millas marinas del Mar
de Grau en una doctrina que enriquece el simple acto de soberanía y lo torna
invulnerable y original, como quizá la más sabia contribución peruana al Derecho de
Gentes.
Dicha lozanía se evidencia en el culto a las tres potestades del Estado: dominio,
soberanía y jurisdicción. Dominio como propiedad intransferible, soberanía como
gobierno, mando, el viejo imperium romano, y jurisdicción como aplicación de la ley
nacional. Cuando un Estado como el peruano, puede decir: éste es mi territorio, aquí
mando yo y aquí se aplica mi ley, ya nada queda por cubrir. Y bien, en el Decreto
Supremo 781 rubricado por el presidente Bustamante y Rivero, encontramos esas tres
potestades. Y es necesario remarcarlo para subsanar algunas tendenciosas
interpretaciones. En su considerando resalta este texto incuestionable: "Que en
ejercicio de la soberanía y en resguardo de los intereses económicos nacionales, es
obligación del Estado fijar de una manera inconfundible el dominio marítimo de la
Nación.
La corriente peruana tiene un ancho que oscila entre 150 y 250 millas marinas. Por
eso, las 200 millas marinas del Perú no se explica por simple analogía con los
pronunciamientos soberanos de otros Estados, sino por la medida de su propio
ecúmene.
Por la vía argumental, el maestro Bustamante y Rivero nos ha dictado tres clases
magistrales contenidas en otros tantos opúsculos: La Doctrina Peruana de las 200
Millas. Una Constancia Necesaria, y El Mar Territorial de 200 millas. Con erudición
enriquecedora el ilustre patricio convoca a las multiples reuniones internacionales
donde se ha debatido el problema del mar, y allí aparecen en su plena significación las
opiniones del Consejo Interamericano de Jurisconsultos de 1953 y 1954, la
Resolución 84 de la Décima Conferencia Internacional Americana, de Caracas
1954, los Principios de México de 1956 y la Resolución del Instituto Hispano-
Luso-Americano-Filipino de Derecho Internacional del 12 de Octubre de 1970
adoptada en el VIII Congreso de Lima.
En quinto lugar, José Luis Bustamante y Rivero, enfatiza la armonía que debe existir
entre el hombre, la tierra y el mar. ¿Cómo vive el hombre peruano de pie sobre el
estrecho labio de la costa? Esta es la pregunta clave. Ese hombre se halla en un
terreno desértico, apenas cruzado por ríos torrentosos que se pierden en las zonas
áridas o van a depositar sus detritus en el fondo del mar. Y otra vez, en la respuesta
se hace presente la naturaleza. Y queda demostrado que la misma corriente peruana
que convierte al Mar de Grau en el más rico del mundo, modifica el clima de la costa y
ésta se hace desértica. Por lógica gravitante surge el argumento jurídico de la
compensación. La misma causa empobrece la costa y enriquece la mar. ¿Cómo no
tener derecho al emporio del mar? Hay muchos vínculos geográficos que aumentan la
razón. Los Andes poderosos con sus altas cumbres se alzaron tras un repliegue
tectónico dejando dos hoyas en el mar del Perú, que llegan a los cinco y seis mil
metros de profundidad. Allí se encuentra la misma riqueza minera de los Andes. Y
según el profesor Alex Malanhoff, investigando por encargo de National Oceanic
Survey, las dos terceras partes de los yacimientos polimetálicos se hallan en el Mar de
Grau. Este es un país de cíclopes, donde todo es grandioso. Y nos pertenece, lo
repito, por razón natural.
Teniendo en cuenta que el planeta Tierra está cubierto por agua en sus dos terceras
partes, el hombre ha buscado la manera de viajar sobre el agua. Así el agua ha unido
diversas partes del globo terráqueo porque los barcos navegan por ellas.
Marina mercante por país. Datos de 2005, barcos registrados de 1.000 o más
toneladas de arqueo.
Tipos de buques
Buques graneleros para cargas sólidas (en inglés, Bulk carriers): transportan
grandes volúmenes de minerales, granos... Los accesos a las bodegas están
diseñados para facilitar la carga y descarga por grúa. Se pueden reconocer por
escotillas en forma de caja que cubren prácticamente toda la cubierta principal.
Buque portacontenedores: son buques de carga que transportan la totalidad de
su carga en contenedores. Son parte del transporte intermodal que traslada la
mayoría del cargamento seco mundial. La mayoría de estos buques navegan
propulsados por un motor diésel, con tripulaciones de 10 a 30 personas.
El súper-petrolero AbQaiq.
Buque costero o barco de cabotaje: tienen un casco que les permite navegar
en aguas poco profundas, cerca de la costa donde existen arrecifes u otros
escollos.
Transbordador o ferry: son buques del tipo Ro-Ro, dedicados al transporte de
pasajeros y sus vehículos; forman parte del transporte público de ciudades
rodeadas de agua, como Venecia.
Crucero: barcos para el transporte de pasajeros por placer, por turismo y ocio.
Barcaza: con suelo plano para el transporte de mercancías en ríos y canales
poco profundos.
EL FLETE MARITIMO EN EL COMERCIO INTERNACIONAL. El mercado del
transporte marítimo o mercado de fletes.
1. FILO, free in liner out, la carga en el puerto de origen corre por cuenta de la
mercancía (esto es, del cargador) y la descarga en el puerto de destino por la
del buque de línea.
2. LIFO, liner in free out, la carga en el puerto de origen corre por cuenta del
buque de línea y la descarga en el puerto de destino por la de la mercancía
(esto es, del consignatario).
Otro invento importante es la moto ski, que es el resultado de la búsqueda del ser
humano de crear aparatos para su diversión, también es utilizada como medio de
salvamento a personas con un accidente acuático ya que son rápidas y cada vez un
poco más grandes (para estas utilizaciones).
Dentro de los últimos adelantos del hombre en medios de transporte acuáticos, nos
encontramos con los yates que son pequeñas embarcaciones destinadas al uso de un
pequeño grupo de personas, se encuentran equipadas con los adelantos tecnológicos
más actuales y pueden navegar en alta mar.
Gastos de transporte
Cuando no está identificada, será cobrada como Tarifa General, que es más elevada.
Para evitar mayores costos, se debe combinar previamente el flete con la agencia
marítima del armador o con la Conferencia de Fletes. En cuanto a los costos
portuarios, los países siguen modelos tarifarios propios, algunos agregando tasas no
correspondientes a la prestación de servicio como, por ejemplo, concernientes a la
utilización de faroles en los buques, otros valiéndose del cobro por la utilización de los
puertos calculando la tonelada bruta o el porte del buque. Entre los gastos incidentes
en el movimiento de las cargas en los puertos, las exportaciones deben pagar una
tasa aduanera, cobrada por la utilización de las instalaciones portuarias y la estiba,
tasa debida a la organización de las cargas en el buque con la utilización del
equipamiento a bordo.
CONOCIMIENTO DE EMBARQUE
También refleja el importe del flete (coste del transporte por vía marítima), la moneda
en que se ha calculado esta cifra y si el flete se ha abonado en origen (freight prepaid)
o si se trata de un flete pagadero en destino (freight collect).
Además suelen aparecer una serie de siglas que representan diversos conceptos
como: Incoterms, liner terms o servicios en los puertos, costes, recargos...
Este conocimiento de embarque marítimo SWB (por sus iniciales en inglés, Sea
Waybill) es también un contrato de transporte marítimo. Se diferencia de un
conocimiento de embarque B/L en que no transmite la propiedad de la mercancía,
solamente demuestra que se ha realizado una operación de transporte por barco. No
transmite la propiedad de la mercancía. El conocimiento de embarque SWB puede
transmitirse electrónicamente. Se utiliza para vender la mercancía antes de llegar al
destino.
En muchas ocasiones, este es uno de los puntos que los exportadores utilizan al
momento de cortar costos. Su influencia en el costo final del producto o del envío es
menor al 1% y brinda tanto al exportador como al importador la tranquilidad de
recuperar la inversión en cosa de que algún imprevisto suceda. En la actualidad el
margen de riesgo en muy bajo. Las pérdidas de contenedores, en lo que respecta a
tráfico marítimo, es menor al 1% de los Container transportados por los mares del
mundo. Aunque el porcentaje es bajo, los cambios climáticos actuales pueden producir
un ascenso en las pérdidas con el paso de los años, es por esto que siempre es
recomendable incurrir en este gasto y reguardar, tanto el producto como la inversión.
FUNDAMENTOS DOCTRINARIOS Y JURIDICOS DEL DERECHO AEREO
Los aspectos de orden técnico y operativo que regulan las actividades aeronáuticas
civiles se rigen por:
CAPÍTULO II
AUTORIDAD AERONÁUTICA CIVIL
La DGAC regula y aprueba todos los procedimientos, reglas y métodos aplicados a los
servicios de tránsito aéreo.
Las facultades de control y fiscalización pueden ser ejercidas por las direcciones de
línea de la DGAC. La suspensión de actividades aeronáuticas y la prohibición del
empleo de material de vuelo, pueden ser dispuestas por dichas direcciones ante el
incumplimiento de los requisitos para la circulación previstos en la Ley o su
reglamentación.
Con el transcurso del tiempo, las dos técnicas y los cinco privilegios ha ido sufriendo
modificaciones hasta quedar actualmente contempladas como; libertades del aire
técnicas y libertades del aire comerciales
a. Navegación Aérea
b. Organización de Aviación Civil Internacional
c. Transporte Aéreo Internacional
d. Disposiciones finales
En el contexto del artículo 50 prevé tres categorías de Estados que deberán estar
representadas en el Consejo por elección de la Asamblea: (a) los Estados de mayor
importancia para el transporte aéreo; (b) los Estados, no representados de otro modo,
que más contribuyen a facilitar la navegación aérea; (c) los Estados que aseguran una
representación geográfica adecuada, y que no serían representados de otro modo.
Las decisiones del Consejo se toman a la mayoría de sus miembros, pero un Estado
no podrá votar sobre asuntos que afectan especialmente sus intereses, o durante el
estudio por el Consejo de un litigio en el cual es parte, lo cual lo estipulan los artículos
52 y 53. Esta última regla se ha aplicado a Checoslovaquia en un caso en que se
oponía al lanzamiento de globos a través de sus fronteras (OACI DOC 7766-C/P970
pp. 33-381 114-123) y a Portugal demandada en una ocasión por Nigeria (ver. DOC
8731-4 (Closed), C/977-4). En ambos casos esos Estados no eran miembros del
Consejo en el momento, pero fueron invitados a participar, sin voto, al igual que en
casos similares.
El Consejo ejerce dos categorías de funciones: las obligatorias y las facultativas. Las
funciones obligatorias son:
1.
Establecer las reglas de su propio funcionamiento como los proceñimientos
técnico administrativos, sueldos del personal administrativo y del presidente,
vicepresidentes, secretario general y personal subdirectivo.
2. Organizar los informes para la Asamblea: informarla mediante boletines
anuales y ejecutar sus decisiones.
3. Mantener relaciones con los Estados miembros: notificarlos de cualquier
infracción al Convenio por parte de los Estados, y examinar todos los asuntos
relativos al Convenio a petición de los Estados.
4. Crear los organismos previstos por el Convenio: designar el secretario general
de la Organización, instituir la Comisión de la Navegación Aérea y el Comité de
Transporte Aéreo.
5. Administrar las finanzas de la Organización, con el fin de racionalizar el gasto.
6. Ejecutar ciertas misiones técnicas: adoptar, modificar los anexos al Convenio;
reunir, estudiar y publicar toda información relativa a la navegación aérea y a la
explotación de los servicios, etc.
Este fue creado en 1948 con 12 miembros y con competencia económica para los
aspectos de la organización y la explotación de los servicios aéreos
internacionales. El Convenio de Chicago no define su competencia, pero el
Acuerdo Preliminar la define en su artículo III (sec. 5, par. 3-a), y una decisión del
Consejo de 1947 fija sus atribuciones. Al combinar los textos, son funciones del
Comité:
Comité jurídico
Originalmente se reunió por primera vez en Bruselas en 1947, cuando elaboró sus
propios estatutos. Se compone de los delegados de los Estados miembros, cada
delegación con un voto. El Comité jurídico es el sucesor del CITEJA, pero con
atribuciones más amplias. En efecto, además de una competencia en el derecho
privado, único campo de acción del CITEJA, el Comité Jurídico de la OACI tiene
competencia en derecho público aeronáutico. Su misión está definida en sus
estatutos e incluye: (a) el estudio y preparación de los proyectos de la Convención;
(b) emitir conceptos sobre los asuntos jurídicos importantes para la OACI; (c)
interpretar el Convenio cuando se le solicite un concepto; (d) cooperar con las
organizaciones internacionales encargadas de unificar y de codificar el derecho
internacional; el Comité jurídico está dividido en subcomisiones que preparan su
trabajo de acuerdo con las situaciones especiales.
Comité de finanzas
Este se compone de 7 miembros nombrados por el Consejo entre sus afiliados.
Examina todos los problemas financieros relativos a la gestión de la OACI, cuyos
presupuestos anuales son votados por la Asamblea bajo la propuesta del
Consejo. En 1962 la Asamblea decidió los criterios para el reparto de gastos entre
los Estados miembros: (a) la capacidad financiera del Estado se calcula con base
en el ingreso nacional y se tiene en cuenta el ingreso por habitante; (b) la
importancia de la aviación civil y determinado Estado y el interés que ese Estado
tiene en ella; (c) el empleo de un sistema de porcentajes para evaluar la
contribución de cada Estado a los gastos de la OACI, el total de las contribuciones
sumando un 100%; (d) aplicación de una contribución mínima y una máxima, para
los gastos de la Organización.
Comité de asistencia colectiva para los servicios de navegación aérea
Este Comité está compuesto de 9 miembros. Creado en 1947, el Comité se
encarga de asegurar la financiación de las instalaciones necesarias a la
navegación aérea sobre el territorio de los Estados que no pueden costear los
gastos, o en alta mar. Sus funciones se vinculan estrechamente con las
actividades dispuestas en el capítulo XV del Convenio titulado "Aeropuertos y
otras instalaciones y servicios de la navegación aérea".
Secretariado de la OACI
El secretariado consiste en cinco direcciones principales: navegación aérea,
transporte aéreo, asistencia técnica, asuntos jurídicos y servicios administrativos,
todos bajo el control del Secretario General. El reclutamiento del personal para los
cargos superiores tiende hacia una amplía representación geográfica, pero la
OACI también emplea expertos que las administraciones nacionales ponen a su
disposición.
El secretariado suministra asistencia técnica y administrativa necesaria a los
representantes de los Estados reunidos en el Consejo, y en los Comités y
Comisiones de la OACI. También colabora con la CEAC.
Estos puntos se relacionan directamente con los anexos del Convenio. La OACI
prepara los anexos, de conformidad con el artículo 54 sobre las normas
internacionales y los procedimientos. Las divisiones técnicas de la OACI redactan
los proyectos de los anexos o de sus enmiendas, y los someten a la Comisión de
Navegación Aérea. Esta a su vez los somete al Consejo, que acepta a la mayoría
de las dos terceras partes de los miembros, y los recomienda a los Estados (art.
90). Cada anexo o cada enmienda a ellos, rige tres meses después de la notifica-
ción a los Estados, o después de un plazo más largo si así lo fija el Consejo. Sin
embargo, un anexo o su enmienda no tiene vigencia si la mayoría de los Estados
transmiten su desaprobación a la OACI
Las enmiendas a los anexos son frecuentes, debido al desarrollo de la técnica y la
normatividad aeronáutica. Los 18 anexos correspondientes al Convenio de
Chicago, se enumeran en el Capítulo de la Convención de Chicago.
Además de los mencionados anexos, la OACI publica procedimiento para la
navegación aérea, reparados por sus divisiones técnicas y aprobados por el
Consejo. La OACI ha publicado varios de estos procedimientos mundiales,
procedimientos de radiotelefonía, explotación técnica de las aeronaves,
meteorología, telecomunicaciones (códigos y abreviaciones de la OACI). Las
oficinas regionales de la OACI también pueden preparar procedimientos
complementarios regionales y darlos a conocer.
Los 18 anexos del Convenio comprenden dos categorías de disposiciones: los
"standards" o normas, y los métodos o prácticas recomendados; los
procedimientos mundiales podrán ser transformadas en uno u otro tipo de
disposición. Es un Standard, toda especificación sobre las características físicas,
configuración, el material, los rendimientos, el personal y los procedimientos, cuya
aplicación uniforme es reconocida como necesaria a la seguridad o a la
regularidad de la navegación aérea en aplicación del Convenio de Chicago. En el
caso de ser imposible para un Estado conformarse al standard, deberá notificarlo
al Consejo (art. 38).
Es un método recomendado toda especificación sobre las características físicas,
la configuración, el material, los rendimientos, el personal, los procedimientos,
cuya aplicación uniforme es reconocida como deseable en el interés de la
seguridad, de la regularidad o de la eficacia de la navegación aérea internacional
y al cual los Estados contratantes se esforzarán de conformarse según el
Convenio.
En los anexos al Convenio los standards se identifican con caracteres romanos y
los métodos recomendados con caracteres itálicos.
El carácter obligatorio de los anexos no se sustituye al poder legislativo o
reglamentario de los Estados. Los anexos son obligatorios, pero no constituyen
reglas directamente aplicables: son modelos establecidos por la OACI sobre los
cuales los Estados deberán alinearse según el Convenio mediante sus propias
legislaciones y reglamentaciones: artículos 37 y 38.
El Estado que no modifique su reglamentación nacional de acuerdo con una
enmienda a un standard, deberá notificar al Consejo de la OACI dentro de 60 días
desde la adopción de la enmienda. Los Estados tienen interés en conformarse con
estas indicaciones porque constituyen un mínimo de regularización al nivel
internacional.
Función legislativa
La OACI estudia y prepara los proyectos de convenciones internacionales para el
derecho aeronáutico. La preparación técnica incumbe al Comité Jurídico y a sus
subcomités. Los proyectos preparados se adoptan luego por una conferencia
diplomática que refine a los representantes de los Estados. La OACI ha preparado
varios proyectos, algunos de los cuales están vigentes como acuerdos
internacionales: el Protocolo de La Haya, la Convención de Guadalajara, el
Protocolo de Guatemala y otros que mencionamos, de acuerdo con los datos de la
Cancillería Colombiana (2003).
TÍTULO XII
RESPONSABILIDAD
CAPÍTULO I
RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL
SUB CAPÍTULO II
DAÑOS CAUSADOS A EQUIPAJES O CARGA TRANSPORTADA
Artículo 270°.- El daño causado, salvo los casos en que exista una declaración
especial del valor del equipaje o la carga, formulada por el pasajero o propietario de
éstos en el momento de su entrega al transportador, es indemnizado en la siguiente
forma:
Artículo 272°. Las disposiciones sobre la protesta son de aplicación, además, al caso
de pérdida o destrucción de los efectos personales del pasajero.
Artículo 274°.- Se entiende por cancelación del vuelo a la no realización del transporte
de pasajeros en la fecha, hora y número de vuelo programado.
Se entiende por interrupción del vuelo a la suspensión temporal del transporte en un
punto distinto al de origen y antes de haber arribado la aeronave a su destino final.
En el caso de cancelación de vuelo, el pasajero puede optar por efectuar el viaje en el
vuelo siguiente que realice el mismo transportador en igual o similar ruta. En este
caso, el pasajero tiene derecho al pago de los gastos ordinarios de alojamiento,
alimentación, comunicaciones y desplazamiento que resulten necesarios.
SUB CAPÍTULO IV
RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE SUCESIVO Y EN EL TRANSPORTE DE
HECHO
SUB CAPÍTULO V
DAÑOS CAUSADOS EN EL TRANSPORTE AÉREO GRATUITO
SUB CAPÍTULO VI
DAÑOS Y PERJUICIOS CAUSADOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE
CAPÍTULO III
RESPONSABILIDAD DEL EXPLOTADOR DE AERÓDROMO
Artículo 281°.- Los explotadores de aeródromos, son responsables por los daños y
perjuicios previstos en el artículo 138° de la Ley.
Los explotadores de aeródromos públicos o privados en su caso, no son responsables
si los daños sufridos por las aeronaves sobrevienen por caso fortuito o fuerza mayor,
por hecho de terceros, por culpa de la víctima o por la propia aeronave, siempre que
prueben haber adoptado todas las medidas necesarias para evitar el daño.
CAPÍTULO IV
RESPONSABILIDAD DEL ORGANISMO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO
Artículo 282°.- Los organismos de control de tránsito aéreo son responsables de los
daños y perjuicios causados al personal o los bienes del transportador por el
incumplimiento de las disposiciones sobre la materia, conforme a lo establecido en el
artículo 140° de la Ley.