MTM 1

POLITEXT
Jesús Andrés Álvarez Flórez, ed.

Ismael Callejón Agramunt, ed.
Máquinas térmicas
motoras - 1
EDICIONS UPC
POLITEXT 134
Máquinas térmicas
motoras - 1
POLITEXT
Jesús Andrés Álvarez Flórez, ed. Tomás Navarro Odriozola

Ismael Callejón Agramunt, ed. Carles Forcadell Freixa
Sergi Forns Farrús Angelita González Fontal
Pere Roca Carles Antoni Márquez Luque
David Balsells Grande Francisco J. Pérez Llopis
Juan Casanova Rossell
Máquinas térmicas
motoras - 1
EDICIONS UPC
La presente obra fue galardonada en el octavo concurso
"Ajut a l'elaboració de material docent" convocado por la UPC.
Colaboradores:
Mònica Álvarez, Francesc Batalla, Gabriela Benveniste, Òscar Bonet,
Xavier Carrera, Juan Manuel Castro, Òscar Civit, Jordi Escura, Irene Espada,
Xavier Flores, David González, Ricard Ibáñez, Andreu Iglesias, Luis Isidro,
Josep Antón Jiménez, Oscar Jiménez, Francisco Liesa, Ana Mª Marimón,
Salvador Miret, Eduard Moreno, Josep Mª Piguillem, Julio Pérez, Lluc Puig,
Eloi Robert, Joan Rovira, Bartolomé Salom, David Sánchez, Álvaro Serrano,
Xavier Soldevila, Agustí Vilella, Joaquin Villa, Jordi Yubero
Primera edición: septiembre de 2002
Diseño de la cubierta: Manuel Andreu
© Los autores, 2002
© Edicions UPC, 2002

Edicions de la Universitat Politècnica de Catalunya, SL
Jordi Girona Salgado 31, 08034 Barcelona
Tel.: 934 016 883 Fax: 934 015 885
Edicions Virtuals: www.edicionsupc.es
E-mail: edicions-upc@upc.es
Producción: Copistería Miracle, SL

Rector Ubach 6-10, 08021 Barcelona
Depósito legal: B-27729-2002

ISBN: 84-8301-644-3
ISBN Obra completa: 84-8301-646-X
Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorización escrita de los titulares del copyright, bajo las san-
ciones establecidas en las leyes, la reproducción total o parcial de esta obra por cualquier medio o pro-
cedimiento, comprendidos la reprografía y el tratamiento informático, y la distribución de ejemplares de
ella mediante alquiler o préstamo públicos.
Prólogo 7
Prólogo
Esta obra ha sido realizada en el Laboratori de Motors Tèrmics de la Escola Tècnica Superior dEnginyeria
de Barcelona de la Universitat Politècnica de Catalunya conjuntamente con el CREMIT, el Centre de
Recerca de Motors i Instal·lacions Tèrmiques de la Xarxa de Innovació Tecnológica de la Generalitat de
Catalunya.
Su inicio se remonta a 1994, año en el que se inició experimentalmente un nueva metodología docente de
la asignatura de Motores Térmicos de la titulación de Ingeniería Industrial, en la que, de forma prioritaria,
se potenciaba la participación del alumno en su propio proceso formativo mediante un método basado en
el autoaprendizaje tutelado.
Gracias al grado de madurez y predisposición de los alumnos fue generándose una amplia base documental
formada por trabajos escritos del ámbito de los motores térmicos, la calidad de aquellos trabajos tutelados
representaron, de forma parcial, un primer esbozo embrionario de este libro.
Estos primeros resultados animaron a definir una estrategia, a largo plazo, para la generación de una base
documental propia que se apoyase en los distintos trabajos de investigación realizados y se articulase
mediante los proyectos de final de carrera de nuestros alumnos.
La base documental establecida, convenientemente revisada, ampliada y actualizada y mediante la ayuda

otorgada por la Universitat Politècnia de Catalunya para la realización de la misma, ha concluido en el
presente libro de Máquinas térmicas motoras, que ha sido concebido para aportar al lector una visión
general de las diferentes y posibles máquinas térmicas motoras existentes, al objeto de cubrir necesidades
bibliográficas básicas para el seguimiento de la asignatura de Ingeniería y Máquinas Térmicas, que se
imparte en las Escuelas de Ingeniería Industrial.
El objetivo principal de la obra es ofrecer una visión horizontal de las distintas tipologías de motores
térmicos empleados en la actualidad, aglutinando y homogeneizando las dispersas fuentes escritas
existentes.
El primer capítulo constituye una reflexión sobre la transferencia de energía, a partir del concepto de
acumulador de energía y de flujo energético. Esta diferenciación es esencial para poder valorar
adecuadamente los rendimientos implicados en las distintas transformaciones de energía que conllevan el
rendimiento global de un determinado uso. La definición de un ámbito global en el que se implementan las
diferentes máquinas transformadoras de energía permite establecer y contextualizar la importancia de las
máquinas térmicas y los ciclos termodinámicos como base del aprovechamiento actual de las fuentes
energéticas disponibles .
Indice 9
Indice
1 Transferencia de energía
1.1 Introducción .............................................................................................................................. 17
1.2 Análisis de la transformación de energía ................................................................................... 19
1.2.1 Tipos de acumulador ......................................................................................................... 20
1.2.2 Tipos de flujo de energía ................................................................................................... 21
1.2.3 Proceso de transformación ................................................................................................ 22
1.3 Fuentes de energía ..................................................................................................................... 24
1.3.1 Energía solar ....................................................................................................................... 24
1.3.2 Energía nuclear ................................................................................................................... 25
1.3.3 Interacción gravitatoria ...................................................................................................... 25
1.3.4 Energía geotérmica ............................................................................................................. 27
1.4 Transformadores de acumulador a flujo de energía (A/F) .......................................................... 27
1.4.1 Transformación de energía térmica a calor ........................................................................ 27
1.4.2 Transformación de energía química a calor ........................................................................ 30
1.4.3 Transformación de energía nuclear a calor ........................................................................ 33
1.4.4 Transformación de energía química a trabajo eléctrico ...................................................... 37
1.4.5 Transformación de energía dinámica a trabajo mecánico .................................................. 38
1.5 Transformadores de flujo ........................................................................................................... 40
1.5.1 Transformación de trabajo eléctrico a trabajo mecánico por máquina rotativa ................. 41
1.5.2 Transformación de trabajo eléctrico a trabajo mecánico por piezoelectricidad ................. 45
1.5.3 Transformación de radiación a calor .................................................................................. 46
1.5.4 Transformación de radiación a trabajo eléctrico ................................................................ 49
1.5.5 Transformación de calor a trabajo eléctrico ....................................................................... 50
1.5.6 Transformación de calor a trabajo mecánico ..................................................................... 56
1.6 El motor térmico. Integración de transformadores A/F y F/F ..................................................... 59
1.6.1 Motores endotérmicos frente a motores exotérmicos ........................................................ 59
1.6.2 Motores térmicos para generación con cogeneración ...................................................... 61
1.6.3 Motores térmicos para tracción con y sin eje de salida ..................................................... 62
2 Ciclos termodinámicos
2.1 Introducción .............................................................................................................................. 65
2.2 Análisis y caracterización de un ciclo termodinámico de trabajo .............................................. 67
2.2.1 Procesos de evolución ....................................................................................................... 67
10 Máquinas térmicas motoras
2.2.2Diagramas P/V y T/S ........................................................................................................... 70

2.2.3 Presión media teórica ......................................................................................................... 72
2.3 Ciclos de referencia .................................................................................................................... 74
2.3.1 Ciclo de Carnot ................................................................................................................... 75
2.3.2 Ciclo de Lenoir ................................................................................................................... 78
2.3.3 Ciclo Otto ........................................................................................................................... 79
2.3.4 Ciclo Diesel ........................................................................................................................ 82
2.3.5 Ciclo mixto de Sabathé ....................................................................................................... 85
2.3.6 Ciclo Atkinson .................................................................................................................... 88
2.3.7 Ciclo Brayton ..................................................................................................................... 92
2.3.8 Ciclo Ericsson ..................................................................................................................... 95
2.3.9 Ciclo Stirling ....................................................................................................................... 97
2.4 Caracterización del ciclo teórico asociado a un mecanismo. Modelización numérica. ............... 99
3 El motor alternativo de combustión interna

3.1 Introducción ............................................................................................................................. 107
3.2 Principios de funcionamiento ................................................................................................... 112
3.2.1 Concepción de la fase cerrada ......................................................................................... 120
3.2.2 Concepción de la fase abierta .......................................................................................... 122
3.2.3 Tipología de refrigeración ................................................................................................ 124
3.2.4 Arquitecturas policilíndricas ............................................................................................ 126
3.3 Parámetros característicos ........................................................................................................ 131
3.3.1 Parámetros dimensionales ................................................................................................ 131
3.3.2 Relaciones entre parámetros dimensionales .................................................................... 133
3.3.3 Parámetros termodinámicos ............................................................................................. 135
3.3.4 Características operativas del motor ................................................................................ 137
3.4 Fase Cerrada ............................................................................................................................. 140
3.4.1 La combustión en los MEP .............................................................................................. 141
3.4.2 Aportación de combustible en los MEP .......................................................................... 148
3.4.3 Sistema de encendido en los MEP ................................................................................... 155
3.4.4 La combustión de los MEC .............................................................................................. 161
3.4.5 Aportación de combustible de los MEC .......................................................................... 168
3.4.6 Comparación entre los MEP y los MEC ........................................................................... 177
3.5 Fase Abierta .............................................................................................................................. 179
3.5.1 Renovación de la carga en motores de 4 tiempos ............................................................ 184
3.5.2 Sobrealimentación ............................................................................................................ 192
3.5.3 Renovación de la carga en motores de 2 tiempos ............................................................ 199
3.5.4 Comparación entre motores de 4 y 2 tiempos .................................................................. 208
3.6 Sistemas auxiliares .................................................................................................................... 209
3.6.1 Sistema de refrigeración ................................................................................................... 210
3.6.2 Sistema de lubricación ..................................................................................................... 213
3.7 Prestaciones .............................................................................................................................. 215
3.7.1 Curvas características ...................................................................................................... 215
3.7.2 Regulación del par motor ................................................................................................. 219
3.8. Emisiones contaminantes ......................................................................................................... 220
Indice 11
3.8.1 Generación de contaminantes .......................................................................................... 220

3.8.2 Sistemas de reducción de contaminantes ........................................................................ 223
3.9 Combustibles para motores alternativos .................................................................................. 226
4 El motor Wankel
4.1 Introducción ............................................................................................................................. 233
4.3 Geometría del motor .................................................................................................................. 239
4.3.1 Descripción del estátor .................................................................................................... 241
4.3.2 Descripción del rotor ....................................................................................................... 243
4.3.3 Cilindrada ......................................................................................................................... 245
4.3.4 Relación de compresión ................................................................................................... 247
4.3.5 Velocidad tangencial y aceleración del rotor ................................................................... 247
4.4 Elementos del motor ................................................................................................................. 249
4.4.1 Rotor ................................................................................................................................ 249
4.4.2 Estátor .............................................................................................................................. 250
4.4.3 Engranajes de transmisión ............................................................................................... 253
4.4.4 Mecanismo de sellado ..................................................................................................... 255
4.5 Procesos y sistemas ................................................................................................................. 257
4.5.1 Características de la combustión ..................................................................................... 257
4.5.2 Equilibrado del rotor ........................................................................................................ 259
4.5.3 Refrigeración del estátor .................................................................................................. 260
4.5.4 Refrigeración del rotor ..................................................................................................... 261
4.5.5 Sistema de distribución .................................................................................................... 262
4.5.6 Sistema de lubricación ..................................................................................................... 263
4.5.7 Encendido doble .............................................................................................................. 264
4.5.8 Inyección de gasolina ...................................................................................................... 266
5 Motores de autopropulsión
5.1 Introducción ............................................................................................................................. 267
5.2.1 Propulsión a reacción ....................................................................................................... 271
5.2.2 Ecuación fundamental de la astronáutica ........................................................................ 273
5.3 Cámara de combustión ............................................................................................................. 274
5.3.1 Concepción de la combustión .......................................................................................... 275
5.3.2 Sistema de refrigeración ................................................................................................... 276
5.3.3 Estudio termodinámico de la cámara ................................................................................ 277
5.4 Tobera ....................................................................................................................................... 279
5.4.1 Perfil de la tobera ............................................................................................................. 279
5.4.2 Tipos de toberas .............................................................................................................. 281
5.4.3 Caracterización termodinámica de la tobera ..................................................................... 281
5.5 Motor químico .......................................................................................................................... 285
5.5.1 Motor químico de combustible sólido ............................................................................. 285
5.5.2 Motor químico de combustible líquido ............................................................................ 291
5.5.3 Comparación entre propelentes sólidos y líquidos .......................................................... 294

5.5.4 Motor químico híbrido ..................................................................................................... 294
5.6 Propulsión nuclear .................................................................................................................... 295
5.7 Propulsión eléctrica .................................................................................................................. 295
5.7.1 Motores eléctricos ........................................................................................................... 295
5.7.2 Cohetes con sistema de aceleración eléctrico .................................................................. 295
5.8 El efecto Pogo ........................................................................................................................... 296
6 Turbina de gas
6.1 Introducción ............................................................................................................................. 299
6.2 Tipos de turbinas de gas ........................................................................................................... 301
6.2.1 Tipo de ciclo termodinámico ............................................................................................ 301
6.2.2 Aportación de energía al ciclo .......................................................................................... 303
6.2.3 Disposiciones mecánicas ................................................................................................. 303
6.3 Ciclos para la obtención de potencia en una turbina de gas ..................................................... 305
6.3.1 Ciclo de Brayton ............................................................................................................... 305
6.3.2 Ciclo de Brayton regenerativo ......................................................................................... 308
6.3.3 Ciclo con recalentamiento ................................................................................................ 308
6.3.4 Ciclo con enfriamiento intermedio en la compresión ....................................................... 309
6.4 Compresor ................................................................................................................................. 309
6.4.1 Compresor centrífugo ...................................................................................................... 312
6.4.2 Compresor axial ................................................................................................................ 314
6.5 Cámara de combustión ............................................................................................................. 320
6.5.1 Tipologías de cámaras de combustión ............................................................................ 323
6.5.2 Estabilidad de llama en la cámara de combustión ............................................................ 325
6.5.3 Intensidad de la combustión ............................................................................................ 326
6.5.4 Aportación de combustible .............................................................................................. 327
6.5.5 Sistemas de ignición ........................................................................................................ 329
6.5.6 Arranque de la turbina de gas .......................................................................................... 329
6.6 Turbina ...................................................................................................................................... 330
6.6.1 Turbinas de flujo radial .................................................................................................... 331
6.6.2 Turbinas de flujo axial ...................................................................................................... 331
6.7 Turbinas de gas para la propulsión de aviones ........................................................................ 336
6.7.1 El turborreactor ................................................................................................................ 337
6.7.2 El turboventilador ............................................................................................................. 338
6.7.3 El turbohélice o turboeje .................................................................................................. 340
6.7.4 Influencia de la velocidad del avión ................................................................................ 341
6.7.5 Inversores de empuje ....................................................................................................... 344
6.7.6 Contaminación acústica ................................................................................................... 346
6.8 Regulación de la potencia ......................................................................................................... 347
6.8.1 Unidades de un solo eje reguladas por la temperatura, a velocidad constante ............... 347
6.8.2 Unidades de un solo eje reguladas por la variación de la velocidad, a temperatura cons ....
tante .................................................................................................................................. 348
6.8.3 Unidades de un solo eje reguladas por la variación de la velocidad y la temperatura .... 349
6.8.4 Regulación de unidades de dos ejes o eje partido ........................................................... 350
Indice 13
7 Instalación de turbinas de vapor

7.1 Introducción ............................................................................................................................. 353
7.2 Ciclos para la obtención de potencia en una instalación de turbinas de vapor ........................ 355
7.2.1 Propiedades del vapor ..................................................................................................... 355
7.2.2 Ciclo de Rankine ideal ...................................................................................................... 358
7.2.3 Ciclo de Rankine real, rendimiento isoentrópico .............................................................. 359
7.2.4 Ciclo de Rankine con sobrecalentamiento ....................................................................... 360
7.2.5 Ciclo de Rankine con recalentamiento intermedio ........................................................... 362
7.2.6 Ciclo de Rankine con regeneración .................................................................................. 363
7.2.7 Ciclo de Rankine supercrítico ........................................................................................... 364
7.3 Turbinas de vapor ..................................................................................................................... 365
7.3.1 Descripción ...................................................................................................................... 365
7.3.2 Tipologías de turbinas de vapor ...................................................................................... 367
7.3.3 Principio de funcionamiento ............................................................................................ 370
7.3.4 Materiales ......................................................................................................................... 382
7.4. Calderas .................................................................................................................................... 382
7.4.1 Descripción ...................................................................................................................... 382
7.4.2 Tipologías de calderas ..................................................................................................... 384
7.4.3 Combustibles para calderas de vapor .............................................................................. 389
7.5 Condensador y bomba de presión ............................................................................................. 389
8 Motor Stirling
8.1 Introducción ............................................................................................................................. 391
8.2 Funcionamiento del motor Stirling ........................................................................................... 392
8.3 Ciclos termodinámicos ideales .................................................................................................. 395
8.3.1 Importancia de la evolución isotérmica respecto a la adiabática ..................................... 396
8.3.2 Ciclo de Rallis ................................................................................................................... 399
8.3.3 Ciclo Stirling ..................................................................................................................... 405
8.3.4 Ciclo Ericsson ................................................................................................................... 410
8.3.5 Ciclo mixto Stirling-Rallis ................................................................................................. 411
8.4 Análisis comparativo entre ciclos ............................................................................................. 415
8.4.1 Análisis de la relación de compresión .............................................................................. 415
8.4.2 Análisis del salto térmico ................................................................................................. 418
8.4.3 Correlación entre variables .............................................................................................. 421
8.5 Influencias del mecanismo en el ciclo termodinámico .............................................................. 421
8.6 Regenerador .............................................................................................................................. 423
8.6.1 Análisis de la regeneración .............................................................................................. 423
8.6.2 Regenerador único ........................................................................................................... 424
8.6.3 Regeneradores en serie .................................................................................................... 427
8.7 Elementos mecánicos ............................................................................................................... 428
8.7.1 Tipologías de motores ..................................................................................................... 428
8.7.2 Tipologías de arquitecturas ............................................................................................. 429
8.7.3 Acoplamiento de los émbolos y extracción de potencia .................................................. 433
8.7.4 Elementos de estanqueidad y lubricación ....................................................................... 436
8.7.5 Características de los elementos mecánicos .................................................................... 437

8.8 Elementos térmicos ................................................................................................................... 437
8.8.1 Calentadores .................................................................................................................... 441
8.8.2 Refrigeradores .................................................................................................................. 443
8.9 Fluidos de trabajo ..................................................................................................................... 444
8.9.1 Fluidos de trabajo gaseosos ............................................................................................ 444
8.9.2 Fluidos de trabajo líquidos .............................................................................................. 451
8.9.3 Fluidos de trabajo con cambio de fase ............................................................................ 452
8.9.4 Fluidos de trabajo químicamente reactivos ...................................................................... 454
8.10 Características de funcionamiento ........................................................................................... 454
8.10.1 Curvas características .................................................................................................... 454
8.10.2 Contaminación y ruido ................................................................................................... 460
8.11 Sistemas de control .................................................................................................................. 461
8.11.1 Variación de la temperatura ............................................................................................ 463
8.11.2 Variación de la presión media del fluido de trabajo ........................................................ 463
8.11.3 Variación de la amplitud de la presión ............................................................................ 465
8.11.4 Variación del ángulo de fase ........................................................................................... 465
8.11.5 Variación de la carrera .................................................................................................... 465
9 Cogeneración
9.1 Introducción ............................................................................................................................. 467
9.2 Tipologías de cogeneración ..................................................................................................... 469
9.2.1 Cogeneración con turbinas de gas .................................................................................. 471
9.2.2 Cogeneración con turbinas de vapor ............................................................................... 472
9.2.3 Cogeneración con motores alternativos de combustión interna ..................................... 473
9.2.4 Cogeneración mediante ciclos combinados ..................................................................... 474
9.2.5 Otras tecnologías de cogeneración .................................................................................. 475
9.2.6 Campos de aplicación ...................................................................................................... 475
9.3 Caracterización y evaluación de instalaciones de cogeneración ............................................. 476
9.3.1 Rendimientos ................................................................................................................... 476
9.3.2 Coeficientes para caracterizar las instalaciones de cogeneración ................................... 478
9.3.3 Ahorro de combustible .................................................................................................... 479
9.4 Instalaciones de generación de potencia mediante ciclos combinados ................................... 480
9.4.1 Caracterización del ciclo combinado ................................................................................ 480
9.4.2 Análisis termodinámico .................................................................................................... 482
9.5 Aspectos económicos de la cogeneración ............................................................................... 485
9.5.1 Asignación de costes ....................................................................................................... 485
9.5.2 Ahorro económico ............................................................................................................ 486
9.5.3 Estudios de viabilidad ...................................................................................................... 486
9.6 Evaluación de las distintas posibilidades de cogeneración en un caso real ............................ 487
9.6.1 Características de la instalación sin cogeneración .......................................................... 487
9.6.2 Aspectos previos a considerar ........................................................................................ 490
9.6.3 Alternativa 1: Ciclo combinado con turbina de vapor ..................................................... 491
9.6.4 Alternativa 2: Ciclo combinado con turbina de vapor y turbina de gas .......................... 497
9.6.5 Alternativa 3: Ciclo combinado con turbina de gas ......................................................... 500
Indice 15
9.6.6 Alternativa 4: Ciclo combinado con turbina de gas y turbina de vapor y generación de frío
por absorción (trigeneración) ........................................................................................... 502
9.6.7 Comparación de las diferentes alternativas ..................................................................... 507
10 Pilas de combustible
10.1 Introducción ............................................................................................................................. 509
10.2.1 Electrodos ...................................................................................................................... 512
10.2.2 Membrana-Electrolito ..................................................................................................... 512
10.2.3 Capa de apoyo ................................................................................................................ 512
10.3 Prestaciones ............................................................................................................................. 512
10.3.1 Cálculo de prestaciones ideales ..................................................................................... 513
10.3.2 Cálculo de las pérdidas .................................................................................................. 514
10.3.3 Variables en el comportamiento de una pila de combustible .......................................... 516
10.3.4 Rendimiento ................................................................................................................... 517
10.4 Tipos de pilas de combustibles ................................................................................................ 518
10.4.1 Pilas alcalinas (AFC) ...................................................................................................... 519
10.4.2 Pilas de membrana polimérica (PEM) ............................................................................. 521
10.4.3 Pilas de ácido fosfórico (PAFC) ..................................................................................... 523
10.4.4 Pilas de carbonato fundido (MCFC) .............................................................................. 526
10.4.5 Pilas de óxido sólido (SOFC) .......................................................................................... 527
10.4.6 Comparación de los tipos de pilas de combustible ........................................................ 528
10.5 Combustibles ............................................................................................................................ 529
Bibliografía ........................................................................................................................... 531

1 Transferencia de energía 17
1. Transferencia de energía
1.1 Introducción
La energía se define como la facultad o habilidad que posee un sistema para producir trabajo o calor. La
energía está presente de múltiples formas, en los propios flujos de calor y trabajo, o bien, almacenada en
diferentes acumuladores de energía, como la energía química contenida en un combustible, la nuclear
contenida en la materia, la dinámica en el viento y otras.
La energía total de un sistema se caracteriza mediante tres componentes: la energía cinética asociada a su
movimiento, la potencial asociada a un campo de fuerza contra el que trabaja y, por último, la energía
interna asociada a la composición química y atómica y a su nivel de agitación según la temperatura a la
que se encuentra.
La gran mayoría de problemas que resuelve la ingeniería son, en esencia, la transformación de la energía
almacenada a flujos de trabajo y calor útiles, o que a su vez puedan ser transformados posteriormente en
energía almacenada nuevamente en otro tipo de acumulador.
En la transformación de la energía almacenada a flujos de energía y éstos en otro tipo de flujos o

acumuladores se producen pérdidas, entendiendo por pérdida una transferencia de energía no deseada.
Por lo tanto, el balance global indica que no desaparece energía, sino que la energía inicial equivale a la
energía final útil más el calor generado en las pérdidas, ya que la energía ni se crea ni se destruye.
De una cierta cantidad de energía sólo se puede obtener un cierto de porcentaje en forma de trabajo o
calor útil. Cuanta más energía útil se pueda extraer de la fuente, de mejor calidad será la energía. La
cantidad de energía útil que se puede extraer de una cierta energía es lo que se define como exergía. Por
lo tanto, una energía con elevada exergía representa una energía de alta calidad.
El calor correspondiente a las pérdidas es, en general, energía de baja calidad. La energía obtenida al final
de un proceso de transformación también es de menor calidad que la inicial. Esto significa que, si bien la
energía se conserva, la capacidad de extraer trabajo o calor útiles de estas energías, es decir, la exergía,
resulta cada vez menor. Por lo tanto, la energía se degrada conforme va sufriendo transformaciones,
entendiendo por degradación la pérdida de facultad para producir trabajo o calor.
Por lo tanto, se deben valorar adecuadamente los procesos de transformación de la energía de manera
que se aprovechen al máximo las fuentes de energía de que se dispone.
La principal fuente de energía actual son los combustibles fósiles y la generación de combustibles
fósiles, a partir de energía solar, es mucho más lenta que su consumo. De hecho, se prevé que en los
próximos años la extracción de petróleo se empiece a reducir. Por lo tanto, es conveniente:
- limitar el aumento del consumo de energía, que a nivel global parece que se dobla cada veinte
años.
- optimizar los procesos de transformación de la energía de manera que de una misma fuente se
aproveche más energía y se generen menos pérdidas, ya que a nivel global parece que la eficiencia
de las transformaciones disminuye como resultado del crecimiento de la demanda y nuevas
transformaciones de menos eficiencia asociadas.
- diversificar fuentes de energía para no depender en exceso de ninguna de ellas en particular,
disminuyendo así los costes estratégicos de dicha dependencia.
En el estudio de las transformaciones energéticas hay un concepto básico, la eficiencia. Por eficiencia se
entiende, en general, el cociente entre la energía deseada obtenida y la cantidad necesaria para producirla.
energía deseada obtenida (1.1)

η=
energía aportada
Este concepto de eficiencia cobra importancia cuando el coste asociado de la energía aportada es
elevado y, por lo tanto, significativo, o bien cuando el impacto de la transformación en sí no es sostenible.
Como ejemplo se puede citar que la obtención de trabajo o calor útil a partir de la energía solar mediante
una transformación de baja eficiencia es, hoy por hoy, poco preocupante, si no se considera en el
balance económico el coste de la inversión.
Por lo tanto, un proceso perfecto, sin pérdidas, presentará un rendimiento η=1. Es decir, la energía fuente
se transforma íntegramente en la otra forma que se desea. Conforme menos eficiente sea el proceso,
menor será el rendimiento, siendo el límite η=0, caso extremo en que toda la energía fuente se transforma
íntegramente en otra forma no deseada.
Si el problema resultara técnicamente irresoluble a un coste razonable, cuando la energía perdida es tan
elevada, normalmente en forma de calor, cobra sentido buscar una aplicación útil a dicha pérdida, y se
estaría ante el concepto de cogeneración.
Esta eficiencia energética depende de todos los procesos que tienen lugar para transformar una energía
en otro tipo de energía o trabajo utilizable en una aplicación dada.
Algunos procesos están limitados a nivel teórico. Esto significa que aun realizando el proceso de forma
ideal, no se podría mejorar la eficiencia por encima de un determinado valor. Estos procesos son los que
implican una transformación de calor en trabajo. Es decir, los procesos termodinámicos.
Por otro lado, siempre existe una reducción del rendimiento debido a cuestiones tecnológicas. Los
procesos térmicos presentan pérdidas de rendimiento por los dos conceptos, mientras que el resto de
procesos se encuentran limitados sólo tecnológicamente.
En el presente capítulo se analiza la transformación de los diferentes tipos de energía y flujos.

1.2 Análisis de la transformación de energía
En el estudio de la transformación de energía se deben identificar una serie de elementos que ayudarán
en el análisis. La energía se encuentra almacenada, de distintas formas, en lo que se llamará acumuladores.
De estos acumuladores se puede extraer energía para, adecuadamente tratada, transformarla en trabajo o
calor. Este trabajo o calor son flujos de energía que no permiten almacenarla.
Transformador Transformador Acondicionador Transformador

Acumulador Acumulador/Flujo Flujo A / Flujo B Flujo A / Flujo A Flujo/Acumulador
Fig. 1.1 Proceso básico de transformación de energía procedente de un acumulador
Para transformar la energía se requiere, al menos, un transformador, ya sea una máquina, un proceso, una
reacción química, etc. No se contemplan los transformadores directos entre acumuladores, ya que es
necesario primero convertir la energía del acumulador en un flujo de trabajo o calor y, posteriormente,
transformar este flujo en energía que se almacenaría en otro acumulador.
Por lo tanto, es necesario un transformador entre un acumulador y un flujo. Luego, este flujo se puede
transformar mediante un nuevo transformador a otro acumulador. También cabe la posibilidad de
transformar el flujo en otro tipo de flujo. Para ello se requiere un transformador de flujo a flujo.
Otro elemento es el acondicionador de flujo. Éste no transforma el flujo en otro tipo de flujo, sino que
manteniendo el mismo tipo de flujo, lo modifica en algún aspecto.
Un ejemplo de este proceso es la generación de electricidad a partir de un embalse. El agua almacenada

a cierta altura es el acumulador de energía. Esta energía potencial se convierte en energía mecánica en los
ejes de las turbinas de una central hidroeléctrica. Estas turbinas son el transformador de energía potencial
(acumulador) a flujo de trabajo mecánico. Este trabajo se transforma, mediante unos generadores, en un
flujo eléctrico. Por lo tanto, los generadores son transformadores de flujo (trabajo mecánico a trabajo
eléctrico). Finalmente, este flujo eléctrico, de alta tensión, se distribuye y llega a estaciones transformadoras
que lo transforman a baja tensión. El flujo continúa siendo eléctrico, pero ha sufrido un acondicionamiento.
Por lo tanto, las estaciones transformadoras de AT/BT actúan como acondicionadores.
Es decir, en una cadena de transformaciones energéticas se puede encontrar:
- Acumuladores: Sistemas que almacenan de forma más o menos estable en el tiempo la energía.
Un combustible es químicamente muy estable y su energía podrá ser utilizada años después en
casi su totalidad.
-Transformadores acumulador / flujo: Dispositivo o proceso que convierte la energía del
acumulador en un flujo de trabajo o calor, por ejmplo la turbina hidráulica de la central hidroeléctrica.
- Transformadores de flujo/flujo: Convertidores de trabajo a otro tipo de trabajo o calor o de
calor a trabajo, o viceversa. Por ejmplo el generador eléctrico de la central.
- Acondicionadores de flujo: Convertidores que operando sin variar el tipo de flujo sólo lo
modifica en algún aspecto, por ejmplo los transformadores de AT/BT.
En cada elemento de la cadena de transformación de energía se puede perder una parte, que se convierte
en calor no deseado. Esto se debe a problemas tecnológicos, o bien, a cuestiones inherentes al proceso.
Estas últimas implican un rendimiento teórico del proceso, que se añade a las pérdidas por ineficiencia
tecnológica.
Si en el proceso de transformación de energía se hace un balance, la energía en el acumulador inicial es

equivalente a la energía final más la suma de todas las pérdidas registradas en cada proceso.
Estas pérdidas globales, en general, representan energía térmica de baja temperatura. Esto significa que
es difícil aprovechar esta energía en posteriores procesos. Su exergía (ex) es baja y, por lo tanto, es
energía de baja calidad.
1.2.1 Tipos de acumulador
Los acumuladores son las diferentes formas en que puede estar contenida la energía. La energía se extrae
de estos acumuladores en el momento en que es requerida. Los acumuladores pueden tener pérdidas,
que significa que la energía se transforma en algún tipo de flujo no deseado. Si se dispusiera de soluciones
tecnológicas ideales para cada acumulador, se podrían evitar estas fugas. La energía contenida en un
acumulador sólo se puede transformar en flujo de energía y no se puede traspasar directamente a otro
acumulador.
Se han identificado cinco tipos de acumulador de energía tal y como refleja la tabla 1.1.
Tabla 1.1 Tipos de acumuladores de energía
(7pUPLFD
(1XFOHDU
: $WyPLFD (VWUXFWXUDO
(4XtPLFD: 0ROHFXODU

(3RWHQFLDOHVWiWLFD )tVLFD
· Gravitatoria
· Electroestática
('LQiPLFD
· Cinética
· Magnética
El más básico sería el acumulador de energía térmica. Esta energía se almacena en las sustancias como
traslación, rotación y vibración de los átomos. Sin embargo, se estudia habitualmente a nivel macroscópico
como temperatura de la sustancia. Si la temperatura de la sustancia es cercana a la temperatura ambiente,
se considera energía de baja calidad. Si se intenta aprovechar energía térmica de baja calidad, el rendimiento
de la transformación será bajo.
La energía nuclear de la materia es estructural, ya que está contenida a nivel atómico y asociada a su
estructura. Esta energía se puede transformar en un flujo de calor mediante los procesos de fusión o
fisión. El uranio es un ejemplo de acumulador de energía en forma de energía nuclear.
La energía química también es estructural a la materia, a nivel molecular esta vez, y se puede transformar
a flujos de calor o trabajo eléctrico mediante reacciones químicas. Los combustibles son claros
acumuladores de energía química.
La energía potencial estática hace referencia a la energía que depende de la posición en el espacio de una
sustancia, cuerpo, partícula, etc, contra el campo de fuerzas en el que se encuentra inmerso. Es decir, si
su posición no varía, la energía no varía. Así se distinguen la energía gravitatoria para las masas, el caso
de las cargas eléctricas para el campo eléctrico, la electroestática y otras como la energía que reside en un
cuerpo en deformación elástica, como sería el caso de los muelles.
La energía dinámica hace referencia a la energía contenida en una sustancia, cuerpo o partícula debido
a su movimiento. La energía no variará si no varía su velocidad. Referente a la energía mecánica, este tipo
de energía es la energía cinética, y su valor es función de la velocidad del cuerpo o sustancia. Un
vehículo en movimiento es un acumulador de energía cinética. En términos de cargas eléctricas, esta
energía sería el magnetismo y es función de la velocidad con la que un conductor corta las líneas del
campo magnético.
Las energías potencial y dinámica responden a características físicas del acumulador y su relación con
el entorno. La energía contenida en los acumuladores se transforma en flujo de energía mediante los
transformadores de acumulador a flujo. No se contemplan transformadores directos entre acumuladores.
Los transformadores tienen pérdidas de energía, que se convierte en calor debido a cuestiones
tecnológicas.
Algunos transformadores de acumulador a flujo pueden operar también como transformadores de flujo
a acumulador.
1.2.2 Tipos de flujo de energía
Los flujos de energía son una forma de energía que debe ser utilizada o transformada de nuevo conforme
se genera. Si no, se disipa en formas de energía no deseadas. Los tipos de flujo son el trabajo, tanto
mecánico como eléctrico, y el calor. La radiación, en principio, se considera un flujo de calor. Estos tipos
pueden transformarse de un tipo a otro mediante los transformadores flujo-flujo. Estos transformadores
presentan, por cuestiones tecnológicas, pérdidas en forma de calor que impiden que la totalidad de la
energía de entrada al transformador se obtenga de forma útil a la salida. Existe, además, un tipo de
transformadores de flujo a flujo que presentan una limitación no únicamente tecnológica, sino a nivel
teórico. Se trata de los transformadores de calor a trabajo mecánico.
Por otro lado, la transformación de trabajo en flujos de calor con gradiente de temperatura inverso (flujo
de Q de Tbaja a Talta) se encuentra limitado por el principio de conservación de la energía, que se concreta
en la siguiente expresión:
w + Qgradiente inverso = Qperdida (1.2)
Por lo tanto, la eficiencia límite, o las restricciones, según el tipo de transformación se puede resumir tal
y como indica la tabla 1.2.
Tabla 1.2 Rendimiento límite o restricciones de cada tipo de transformación de flujos
Tipo de transformación Rendimiento límite / restricciones

:$ → :% η≤1
4 →: η≤η carnot = 1-(T baja /T alta )
: → 4 JUDGLHQWH GH7 ª LQYHUVR w + Q gradiente de Tª inverso = Q perdida
También se pueden definir los acondicionadores de flujo, que modifican el flujo, pero sin variar su
tipología. Este es el caso de una caja de cambios de un automóvil. Por el eje primario le entra trabajo
mecánico con el eje girando a cierta velocidad y transmitiendo un cierto par. Mediante engranajes
transforma este trabajo en otro trabajo mecánico en el eje secundario con otra velocidad y otro par.
El acondicionamiento de trabajo, ya sea mecánico o eléctrico, sólo tiene pérdidas tecnológicas.
El acondicionamiento de calor también tiene sólo pérdidas tecnológicas, pero presenta otra restricción,
y es que la exergía final será inferior a la inicial. Esto significa que de la energía obtenida se podrá obtener
menos energía útil. Por lo tanto, en cada modificación de un flujo de calor se deteriora la energía residente
en el flujo.
1.2.3 Proceso de transformación
La energía almacenada en acumuladores debe transformarse para que resulte útil. Puede ser transformada
para obtener un flujo de energía o para introducirla en otro acumulador.
(7pUPLFD Baja Temperatura
(1XFOHDU
:$WyPLFD (VWUXFWXUDO
(4XtPLFD : 0ROHFXODU

· Gravitatoria
· Electroestática
('LQiPLFD
· Cinética
· Magnética
Balance Pérdidas
Acumulador de Acumulador
Globales
energía
Qi Qf
Transformador η<1 Transformador Q
Acumulador/Flujo wA wA exi > exf Flujo/Acumulador Pérdidas
η<1
Q
Pérdidas
Flujo Transformador Acondicionador Flujo

Flujo
(Q,w) (Q,w)
Flujo A / Flujo B Flujo A / Flujo A Q
Q Q Pérdidas
Q
Pérdidas
Pérdidas
Pérdidas
w A wB
η<1
Q w w Q gradiente de T inverso
η<η carnot w+Qgradiente inverso = Q perdida
Fig. 1.2 Transformación general de energía de un acumulador a otro acumulador

El esquema general de la transformación de una energía almacenada en un acumulador hasta otro

acumulador se presenta en la figura 1.2. Se inicia la transformación de un acumulador de energía a un
flujo mediante un transformador acumulador-flujo. Este flujo se transforma en otro tipo de flujo mediante
un transformador flujo-flujo. Y el flujo resultante se puede acondicionar mediante un acondicionador. El
flujo obtenido se introduce en otro transformador flujo-acumulador para obtener finalmente energía en
otro acumulador.
En todos los transformadores se generan pérdidas, ya sea por cuestiones tecnológicas o teóricas, en
función del tipo de transformador. También se generan pérdidas en los flujos de energía. Estas pérdidas
son en forma de calor y acaban convertidas en energía térmica.
Para aumentar el rendimiento global de la transformación se puede considerar el aprovechamiento de los

flujos de calor correspondientes a las pérdidas. Este concepto se llama cogeneración. Dado que
habitualmente la energía contenida en el flujo de calor generado en las pérdidas es de baja calidad, el
rendimiento de la transformación de este flujo en algún otro tipo de flujo o forma de energía útil es bajo.
Sin embargo, el rendimiento global aumenta, puesto que se aprovecha una parte de la energía que se
perdía.
El esquema de una transformación general introduciendo el concepto de cogeneración se presenta en la

figura 1.3.
El calor generado en las pérdidas se aporta al proceso de cogeneración, que es un proceso de

transformación de energía a partir de un flujo de calor. De la transformación mediante cogeneración se
obtiene energía, en alguna de las formas de acumulación, y calor, que en principio se transforma en
energía térmica.
Estos procesos generales, sin embargo, no son necesariamente los que se producen en una máquina,
motor, etc. En ciertos casos puede interesar obtener al final del proceso precisamente un flujo, que
evidentemente acabará almacenándose en algún acumulador, pero sin que sea objeto de análisis. Este es
el caso de las taladradoras autónomas, que transforman la energía química de unas baterías en un flujo
eléctrico y éste en un flujo mecánico que se usa para realizar el agujero en la pared. El trabajo mecánico
acaba transformándose en calor y éste en energía térmica, pero cuando se analiza la taladradora estos
últimos aspectos ya no interesan, en principio.
También hay el caso de la central hidroeléctrica, que genera un flujo eléctrico. Este flujo a continuación
será transformado de alguna manera por algún usuario de la red de distribución eléctrica, pero desde el
punto de vista de la central, el objetivo es generar un flujo. El flujo eléctrico generado siempre ha de ser
igual al consumido a nivel global. Esto comporta la necesidad de ajustar en todo momento la potencia
generada en las centrales eléctricas de generación con el consumo total mediante la regulación de la
potencia generada por el transformador acumulador-flujo (turbina hidráulica, motor térmico de combustión
interna, reactor nuclear si se pudiera, etc.). O bien mediante una gestión teledistribuida de red de
distribución.
También se puede iniciar el proceso a partir de un flujo, es el caso de los electrodomésticos, que
transforman el flujo de energía eléctrica en otros tipos de energía, o también, se pueden añadir más
transformadores de flujo a flujo. Este tipo de esquema permite ser más o menos preciso en la descripción
de un proceso en función del tipo de análisis que se requiera en cada caso concreto.
Baja Temperatura
(7pUPLFD
(1XFOHDU
:$WyPLFD (VWUXFWXUDO
(4XtPLFD : 0ROHFXODU

Cogeneración
· Gravitatoria
· Electroestática
('LQiPLFD
· Cinética
· Magnética
Balance Pérdidas
Acumulador de Acumulador
Globales
energía
Qi Qf
Transformador η<1 Transformador Q
Acumulador/Flujo w A wA exi > exf Flujo/Acumulador Pérdidas
η<1
Q
Pérdidas
Flujo Transformador Acondicionador Flujo

Flujo
(Q,W) (Q,W)
Flujo A / Flujo B Flujo A / Flujo A Q
Q Q Pérdidas
Q
Pérdidas
Pérdidas
Pérdidas
wA wB
η<1
Q w w Q gradiente de T inverso
η<η carnot w+Q gradiente inverso = Qpérdida
Fig.1.3 Transformación general de energía de un acumulador a otro acumulador con cogeneración
1.3 Fuentes de energía
Las distintas fuentes de energía de que se dispone son acumuladores que mediante diferentes
transformadores son convertidos en flujos u otros acumuladores útiles. Las principales fuentes de
energía son la energía solar, la nuclear, la gravitatoria y la geotérmica. De estas fuentes de energía, o de
alguna de sus combinaciones, se obtienen otras formas de energía, como la energía eólica o la hidráulica.
1.3.1 Energía solar
El Sol es un acumulador de energía nuclear. En su interior se producen reacciones fusión que generan
calor. Este calor eleva la temperatura del Sol, con lo que se obtiene energía térmica. Debido a la diferencia
de temperatura entre el Sol y la Tierra, se genera un flujo de calor por radiación. Este calor contribuye
decisivamente a la fosilización, a partir de la cual se obtienen combustibles fósiles, que son acumuladores
de energía química.
El calor de radiación también se transforma en energía térmica al calentar la Tierra. Esta energía térmica
genera cambios de presión en la atmósfera, generando la energía eólica, que se considera un acumulador
dinámico, de energía cinética.
Es a partir de esta energía térmica producto de la radiación solar que se generan movimientos de agua
que acaban representando energía hidráulica.
La formación de biomasa también requiere de la radiación solar.
Y por supuesto, hay las transformaciones de la insolación directa en energía térmica o eléctrica. La
transformación a energía térmica tiene una gran aplicación en la generación de agua caliente en casas. La
transformación a energía eléctrica se realiza mediante placas fotovoltaicas, que presentan unos
rendimientos alrededor del 15%, algunas incluso superan el 20%. La consideración del rendimiento, en
este caso, está asociada a la gran superficie necesaria para captación y posterior transformación y sus
costes de inversión e impacto visual asociado a este tipo de instalaciones.
La insolación media en la Península Ibérica es de 07 kW/m2. Con un consumo medio de 4kW por
vivienda, resultan necesarios 266 kW de energía radiante y 38m2 para su captación.
El esquema de las transformaciones que sufre la energía solar desde su estado inicial en forma de energía
nuclear hasta las transformaciones en energía y flujos útiles se plantea en la figura 1.4.
1.3.2 Energía nuclear
La energía nuclear se puede transformar en calor mediante los procesos de fusión o fisión. Las centrales
nucleares actualmente realizan el proceso de fisión, pero desde 1955 se está investigando para poder
realizar también la fusión de forma controlada.
El calor obtenido en estas reacciones se transforma en un flujo eléctrico mediante motores exotérmicos.
Primero es necesario transferir este calor generado al fluido de trabajo de los motores exotérmicos (por
ejemplo, turbinas de vapor) mediante un intercambiador de calor (acondicionador). Las turbinas
transforman el calor en trabajo mecánico y unos alternadores transforman éste en trabajo eléctrico.
Se calcula que las reservas mundiales son de 6-7 Mill Ton. de U238, el principal combustible nuclear.
Otra forma derivada de utilizar la energía nuclear o atómica es mediante las radiaciones gamma, usada
para esterilizar, para tratamientos oncológicos y también como pilas para alimentar, a través de células
peltier (transformador de flujo Q a trabajo eléctrico), los radiofaros y radiobalizas marítimas.
1.3.3 Interacción gravitatoria
La energía gravitatoria debida a la interacción entre la tierra y la luna, principalmente, provoca movimientos
de los océanos que representan las mareas. Este movimiento de las mareas se puede aprovechar mediante
transformadores de trabajo del agua en trabajo mecánico en eje, que a su vez puede ser transformado,
mediante alternadores, en un flujo eléctrico. Estas instalaciones se llaman mareomotrices.
Acumulador Transf. A/F Flujo
E. Nuclear Fusión Q
SOL
Acumulador Transf. F/A
E. Tèrmica Transferencia
SOL de calor
Transf. A/F
Sol
Radiación
Flujo
Q (Radiación)
Transf. F/A Transf. F/F Transf. F/A Acondicionador Tierra
Fotosíntesi Placas Transf.calor Hornos solares,...

Fotovoltaicas Sol-Tierra
Acumulador Flujo Acumulador Flujo
E. Química W eléctrico E. Tèrmica Q

Biomasa Tierra
Transf. A/F Transf. A/F
Fosilización Presión y
Temperatura
Acumulador Flujo
E. Química Q
Combustibles
Transf. F/A Transf. F/A
Movimientos Lluvia
de aire
Acumulador Acumulador
E.Dinámica Cinética E.Estática potencial

E. Eólica E.Hidráulica
Fig.1.4 Esquema de la transformación de la energía solar

1.3.4 Energía geotérmica
El interior de la Tierra presenta zonas de elevada temperatura. Esta temperatura se transmite hacia la
superficie especialmente a través de fluidos. Esta energía térmica es otra fuente de energía que no debe
confundirse con la energía térmica que acumula la Tierra a partir de la radiación solar.
Esta energía se utiliza en muchos países, aunque Islandia es un referente en la utilización de esta energía.
Las principales reservas de esta energía se encuentran a 6000 metros de profundidad de la corteza
terrestre, aunque a 3000 metros ya se puede obtener energía importante.
1.4 Transformadores de acumulador a flujo de energía (A/F)
Estos transformadores permiten obtener un flujo de trabajo o calor a partir de la energía almacenada en
un acumulador. Los principales tipos de transformadores de acumulador a flujo de energía son los
siguientes:
- energía térmica a calor

- energía química a calor
- energía nuclear a calor
- energía química a trabajo eléctrico
- energía dinámica mecánica a trabajo mecánico
Estas posibles transformaciones se esquematizan en la figura 1.5.
Acumulador Acumulador Acumulador Acumulador Acumulador
E. Térmica E. Nuclear E. Química E.Estática potencial E. Dinámica
Flujo Flujo Flujo
Q W eléctrico W mecánico
Fig.1.5 Transformaciones de acumulador de energía a flujo de energía y de flujo a acumulador
1.4.1 Transformación de energía térmica a calor
Este transformador es lo que habitualmente se denomina como Transferencia de calor. Al poner dos
cuerpos o sustancias en contacto, si uno de ellos se encuentra a una temperatura superior a la del otro,
el primero cede energía interna al segundo, de manera que las temperaturas tienden a igualarse. Este es
el concepto básico con que opera la transferencia de calor. La forma de generar el flujo de calor es
mediante uno de los tres procesos siguientes:
- Conducción
- Convección
- Radiación
En los tres procesos, cuanto mayor sea el salto térmico entre los dos focos de temperatura, mayor será
el flujo de calor entre ellos. Sin embargo, el proceso de conducción es el más rápido a igualdad de salto
térmico. Luego se encuentra la convección y muy por detrás la radiación. Es decir, para suministrar un
flujo de calor en forma de radiación de la misma potencia que con convección es necesario un salto
térmico de orden de magnitud superior.
a) Conducción
La conducción es el proceso de transferencia de calor a través de un cuerpo o sustancia. Este proceso
se produce a nivel microscópico, mediante fenómenos como el flujo de electrones libres en los metales,
colisiones de las moléculas de gas y vibración de la red en los cristales. Sin embargo, se acostumbra a
estudiar a nivel macroscópico. La ley que define principalmente el proceso de conducción es la ley de
Fourier (Ec. 1.3), donde Qº º es el flujo de calor, A el área perpendicular al flujo, dT/dx la variación de
temperatura en cada diferencial de recorrido y k la conductividad térmica del material. Este último parámetro
es el que caracteriza el nivel de aislamiento térmico de los materiales.
4 = − N$ G7
•
(1.3)
G[
En la tabla 1.3 se recogen las conductividades térmicas de algunos materiales, a temperatura ambiente.
Tabla 1.3 Conductividad térmica de algunos materiales a temperatura ambiente
0 DWHULDO N:P. 0 DWHULDO N:P.

P lata 407 Ladrillo 0.147
C obre 386 Aceite S AE 50 0.145
Aluminio 204 Helio 0.143
Bronce 111 Hidrógeno (H 2) 0.138
Latón 109 Madera 0.126
Acero dulce 64 PVC 0.092
P lomo 35 C orcho 0.043
Acero inoxidable 15 Fibra de vidrio 0.038
M ercurio 8.4 Poliestireno 0.028
Ladrillo refracta rio 1.05 Aire 0.024
Vidrio 0.84 O xígeno (O 2) 0.023
Agua 0.611 Argón 0.016
N eopreno 0.19
Integrando la expresión 1.3 se obtiene la expresión 1.4, donde L es la longitud que separa los dos focos
de temperatura y ∆T el salto térmico entre los dos focos.
(1.4)
4
•
∆7
= − N$
/
b) Convección
La convección es el término usado para definir la transferencia de calor de una superficie a un fluido en
movimiento. La velocidad de transferencia de calor es aproximadamente proporcional al salto térmico
entre la superficie y el fluido (Ec. 1.5). Cada fluido dispone de una constante de proporcionalidad, que es
función del tipo de régimen del fluido, llamada coeficiente de transferencia de calor por convección, hc,
[W/m2].
(1.5)
Q = h 7
c
Un caso habitual es el cálculo de transformación de calor de un fluido que circula por el interior de una
tubería. En este caso el coeficiente de transferencia de calor por convección, hc , se calcula según la
expresión 1.6 para régimen laminar (ReD£2300), donde k es la conductividad térmica del fluido y D el
diámetro de la tubería. Se debe notar que hc es inversamente proporcional al diámetro de la tubería y no
depende de la velocidad del fluido.
N
hc = 3.66 (1.6)
'
Esto cambia al calcular hc en un fluido en régimen turbulento ( ReD ³ 10000), donde V es la velocidad del
fluido, D el diámetro de la tubería, n la viscosidad cinemática, r la densidad y Cp el calor específico.
K = 0 . 023
9 0 .8 ⋅ N 0.6 ⋅ ( ρ ⋅ &S ) 0 .4
F
' 0 .2 ⋅ υ 0 . 4 (1.7)
Esta expresión, obtenida experimentalmente, sí depende de la velocidad del fluido.
En la tabla 1.4 se presentan los coeficientes de transmisión de calor de algunos fluidos. Cada uno tiene
un margen amplio, función de los parámetros geométricos, el régimen, la temperatura de fluido, etc. , de
cada caso.
Tabla 1.4 Coeficiente de transferencia de algunos fluidos

)OXLGR 7LSRGH KF:P.
FRQYHFFLyQ
Aire libre 3-25
Agua libre 15-100
Aire forzada 10-200
Agua forzada 50-10.000
Sodio líquido forzada 10.000-100.000
Condensació de vapor - 5.000-50.000
Ebullición agua - 3.000-100.000

De esta tabla se deduce que si la convección es forzada, el flujo de calor transferido será muy superior
respecto a la convección libre.
c) Radiación
Cualquier materia y todo el espacio contiene radiación electromagnética. Esta radiación puede excitar
térmicamente otra materia, sin estar en contacto, por lo que es otro proceso de transferencia de calor.
La energía que emite una superficie es función de su temperatura según la ley de Stefan-Boltzmann,
donde T es la Tª absoluta [K] y σ es la constante de Stefan-Boltzmann (≅5.67×10-8 W/m2 K 4 ).
J = σ T4 (1.8)
El flujo de calor por radiación entre dos cuerpos dependerá de la energía que emita cada uno, donde ε1 es
la emitancia del cuerpo 1.
4 = ε A (σT
•
1 1 1
4
- σT24 ) (1.9)
En la tabla 1.5 se muestra el valor orientativo de emitancia de algunos materiales.
Tabla 1.5 Emitancia de algunas superficies
6XHUILFLH LHPLWDQFLD
Aleación de aluminio 0.035
Aluminio anonizado negro 0.8
Chapa de cromo 0.16
Acero inoxidable 0.30
Asfalto 0.88
Tierra 0.94
1.4.2 Transformación de energía química a calor
En este apartado, los conceptos básicos de los principios de conservación de la masa y conservación de
la energía se aplicarán a los sistemas en los cuales ocurre un cambio en la composición química.
Aunque en una reacción química pueden estar presentes reactivos de muchos tipos diferentes, el
proceso se centra en la reacción de combustión. En general, una reacción de combustión es aquella que
incluye un combustible y un oxidante, y liberación de energía en forma de calor y luz. El oxidante
normalmente será el oxígeno del aire y el dióxido de carbono y el agua los productos primarios de la
combustión.
Una de las consideraciones básicas en el análisis de los procesos de combustión es la reacción teórica
o estequiométrica para un combustible dado. Por definición, ocurre una reacción teórica o estequiométrica
cuando la reacción es completa (combustión en la cual se requiere una presencia del oxígeno suficiente
para que todo el carbono y el hidrógeno del combustible se conviertan en CO2 y H2O) y en los productos
de la combustión no hay oxígeno excedente.
Para el análisis de energía en flujo estable para mezclas reactivas, se parte de la ecuación de conservación
de la energía (1ª ley de la termodinámica) para un sistema simple y compresible (Ec. 1.10). El calor (Q)
suministrado (positivo) al sistema más el trabajo (W) extraído (negativo) de él representa la variación de
energía interna del sistema.
4 :+ =∆ +∆
HMH ++∆ (& (3 (1.10)
+
Para un sistema químicamente reactivo, el término ∆ de esta última expresión se puede escribir como
la ecuación 1.11, donde hi es la entalpía molar de cualquier producto o reactivo a la temperatura y presión
de la reacción, Ni es el número de moles de cualquier producto reactivo.
∆+ = + SURG
−+ UHDF
= ∑ (1 K ) L L
− ∑ (1 K
M M
)
UHDF
(1.11)
L SURG M
Debido a los problemas que se dan para la evaluación de hi se introduce el concepto de entalpía de
formación ∆K de una sustancia pura y su entalpía sensible asociada a su temperatura. Dicha entalpía
I
de formación se define como el cambio de entalpía que ocurre cuando un compuesto químico se forma
isotérmicamente a partir de sus elementos estables a presión constante y T=0ºC, considerando que la
entalpía de los elementos es nula. La entalpía de formación puede encontrase en tablas para cientos de
sustancias referenciadas a T=298K.
Utilizando esta entalpía de formación, se tiene que el balance de energía en estado y flujo estables o
estacionarios para procesos que incluyen reacciones químicas se convierte en
4 + :HMH = ∑ 1 L (∆K 0I , 298 + ∆K) L − ∑ 1 M (∆K 0I ,298 + ∆K) M (1.12)

SURG UHDF
En la expresión anterior se han despreciado los cambios de las energías cinética y potencial. En muchos
procesos de combustión no existe trabajo mecánico para el volumen de control elegido. Además, el
efecto de la presión sobre la entalpía a menudo se puede ignorar. Con estas restricciones, el balance de
energía se reduce a la ecuación 1.13, donde
7
(hT h298) = ∫ 298
&S(7 )G7
(1.13)
4 = ∑ 1 L (∆K 0I ,298 + (K7 − K298 ))L − ∑ 1 M (∆K 0I , 298 + (K7 − K298 )) M
SURG UHDF
Las reacciones químicas que liberan energía reciben el nombre de exotérmicas, siendo las utilizadas en
los fines de transformación energética en las que se requiere de un estado térmico intermedio generado
artificialmente mediante una reacción de este tipo.
En ausencia de efectos de trabajo por parte de los productos de la combustión y de cualquier cambio
apreciable de la energía cinética de la corriente de flujo, la energía liberada por una reacción química en
un reactor de flujo estacionario aparece de dos formas: pérdida de calor hacia los alrededores y aumento
de la temperatura de los productos. Cuanto menor sea la pérdida de calor, mayor será la elevación de la
temperatura de los productos y mayor su entalpía sensible. En el límite de operación adiabática del
reactor ocurrirá el máximo ascenso de temperatura. En muchas ocasiones es necesario conocer la
temperatura máxima que pueden alcanzar los productos. Esta temperatura máxima se conoce como
temperatura de llama adiabática o de combustión adiabática de la mezcla reactiva, considerando la
hipótesis de que no se forman productos intermedios que actúan como sumideros de energía enfriando
los productos. Bajo esta hipótesis se puede considerar que todo el PCI del combustible representa
∆Hproductos. Sustrayendo la ∆H0formación podría deducirse la temperatura que alcanzarían los productos.
La segunda ley de la termodinámica es fundamental en el estudio de las reacciones químicas para

conocer el equilibrio de dichas reacciones.
Al desarrollarse una reacción de los reactivos a los productos, puede darse una interacción térmica
entre el sistema y su entorno. Apoyándonos en la expresión
G6 VLVW + G6HQW ≥ 0 (1.14)
Si la temperatura del entorno tiene un valor fijo Tent, entonces
δ4HQW (1.15)
G6UHDFFLRQ + ≥0
7HQW
4 4
donde δ HQW = −δ VLVW . Mientras la suma de los términos de la izquierda sea mayor que cero, la reacción
continuará ocurriendo. En el caso de reacciones adiabáticas, la segunda ley requiere que
G6UHDFFLRQ,DGLDE ≥ 0 (1.16)
Para aplicar las ecuaciones 1.14 y 1.15 se requiere evaluar el cambio de entropía de la reacción química
misma. Para una reacción química el cambio de entropía está dado por la ecuación 1.17, siendo i los
productos y j los reactivos.
∆6 = ∑ (1 L
VL )
SURG
− ∑ (1 M
VM )
UHDF
(1.17)
L M
Al igual que para el cálculo de la entalpía, tenemos el problema del estado de referencia para las sustancias
puras. En este caso, sin embargo, tenemos un enfoque más sencillo para establecer los valores de la
entropía para sustancias puras: la tercera ley de la termodinámica
La tercera ley de la termodinámica establece que la entropía de una sustancia cristalina puede tomarse
como cero en el cero absoluto de la temperatura termodinámica, o sea, a 0ºK
En los procesos de estado y flujo estacionario, el trabajo óptimo asociado con una reacción química está
dado por el cambio de disponibilidad de la corriente para los estados extremos especificados y el estado
de los alrededores. En ausencia de cambios significativos de las energías cinética y potencial
: ,
RSW HMH
= ψ −ψ = ( + − + ) − 70 ( 6 − 6 )
I L I L I L
(1.18)
donde i y f representan los estados inicial y final, respectivamente. Y si tenemos una mezcla de gases
ideales, la expresión resultante es la siguiente:
:RSW ,HMH = ∑
SURG
1 L ( KL − 7 VL ) − ∑ 1 M ( K M − 7 V M ) =
0
UHDF
0 (1.19)
= ∑ 1 [(∆K
SURG
L
0
I , 298 ) (
+ K7 − K298 L − 70 VL0,7 − 5 ln SL )]
UHDF
[(
− ∑ 1 M ∆K 0I , 298 + K7 − K298 ) − 7 (V
M 0
0
M ,7
− 5 ln S M )]
1.4.3 Transformación de energía nuclear a calor
La transformación de energía nuclear a calor supone en la actualidad uno de los principales procesos
para la obtención de electricidad. El calor desprendido en la reacción nuclear se aporta a un grupo de
motor exotérmico más generador que generará el flujo eléctrico. Las instalaciones que integran estos
procesos son las centrales nucleares. Estas centrales deben cumplir las exigencias requeridas a las
grandes instalaciones de transformación de energía en electricidad como un bajo impacto ambiental,
bajo coste de la materia prima, seguridad, disponibilidad adecuada de suministro, etc.
Las reacciones nucleares para generar calor corresponden a dos tipos: la fisión y la fusión nuclear. La
fisión es la reacción que se utiliza actualmente en las centrales nucleares. La fusión aún se encuentra en
fase de investigación, aunque es el proceso que se produce en el Sol para generar calor.
a) Reacción de fisión nuclear
La energía nuclear se basa en la captación de la energía desprendida por una reacción de fisión de un
átomo con peso molecular elevado.
Para entender las reacciones nucleares se ha de tener en cuenta que al unirse los nucleones (protones y
neutrones) para formar un núcleo, se produce una pérdida de masa que se explica mediante la teoría de
la Relatividad. Según ésta, masa y energía no son más que manifestaciones de lo mismo, y el principio de
conservación correspondiente exige que la masa desaparecida se transforme en una energía llamada
energía nuclear de enlace, que es la que mantiene unidos los nucleones en un espacio tan reducido como
el núcleo, siendo ésta la energía que se libera al fisionar un átomo.
En una reacción de fisión se lanza un neutrón (e >1 MeV) contra un átomo pesado (generalmente U235),
éste al escindirse en partículas más pequeñas libera energía y nuevos neutrones que continuarán con la
reacción en cadena. La reacción puede resumirse en
8 235 → Producto de fisión A + Producto de fisión B + Energía (1.20)

La fisión de un núcleo de U deja en libertad energías superiores a 200 MeV. Si comparamos esta cifra
235
con la de 4 eV que se producen, aproximadamente, por combustión de un átomo de carbono -12 se llega
a la conclusión de que la fisión del uranio posee un rendimiento energético alrededor de 2.5 millones de
veces superior a la combustión normal del carbón.
La mayor parte de la energía de fisión (más del 80%) aparece como energía cinética de los fragmentos de
fisión, la cual se transforma en calor inmediatamente. Parte del 20% restante se presenta en forma de
radiación gamma instantánea, procedente de los fragmentos de fisión excitados y como energía cinética
de los neutrones de fisión. En la tabla 1.6 se da una descripción más detallada.
Desde el punto de vista de la utilización de la energía nuclear, la importancia del proceso de fisión radica
en dos hechos. El primero es que, como ya hemos visto, en dicho proceso se libera una gran cantidad de
energía por unidad de masa de combustible nuclear, y el segundo es que la reacción de fisión, iniciada
por neutrones, origina la liberación de más neutrones.
Tabla 1.6 Distribución aproximada de la energía de fisión
3URFHGHQFLD (QHUJtD
0H9
Energía cinética de los fragmentos de fisión 165
Energía de la radiación gamma instantánea 7
Energía cinética de los neutrones de fisión 5
Partículas beta de los productos de fisión 7
Rayos gamma de los productos de fisión 6
Neutrinos 10
(QHUJtDGHILVLyQWRWDO ≈ 200
Refrigerante
(CO2, H2O a alta P)
Reflector
Turbina
Intercambiador
Generador
de calor
eléctrico
Agua de mar
o similar
Condensador
Fig. 1.6 Representación esquemática de un sistema de generación basado en un reactor nuclear

La combinación de estas circunstancias es, lo que hace posible el diseño de un reactor nuclear, en el que
se establece una reacción de fisión en cadena, autosustentada, con producción de energía de forma
continua. Una vez iniciada la reacción de fisión en unos cuantos núcleos, mediante una fuente externa de
neutrones, los neutrones producidos en la reacción la propagan a otros núcleos.
A pesar de la gran variedad de diseños de reactores nucleares, existen unas características generales que
todos poseen en común. En la figura 1.6 se aprecia como un reactor consta de un núcleo activo, en el que
se mantiene la cadena de fisiones y donde se libera casi toda la energía de fisión en forma de calor. El
núcleo del reactor contiene el combustible nuclear, constituido por un núcleo fisil al que se adiciona con
frecuencia un material fértil. También se necesitará un moderador si queremos que las fisiones sean
producidas por neutrones lentos. La función del moderador es la de frenar los neutrones de gran energía
procedentes de la reacción de fisión. El núcleo del reactor está rodeado por un reflector de neutrones,
cuya misión es la de reducir la pérdida de neutrones por escape.
Cuando se ha de convertir en energía eléctrica la energía producida en el reactor, el calor del refrigerante
se transfiere en general a un fluido de trabajo, con el fin de producir vapor de agua o un gas a temperatura
elevada. Uno u otro pueden utilizarse luego en un sistema convencional turbina-generador.
Cuanto mayor sea la temperatura del vapor o del fluido de trabajo de que se trate, mayor será el rendimiento
de conversión en potencia útil. Por consiguiente, en un reactor de potencia interesa operar a la temperatura
más elevada posible. Desde el punto de vista económico, interesa que la velocidad de generación de
calor por unidad de masa de material fisil sea muy elevada. En cuanto a consideraciones nucleares, no
existen límites para la temperatura o nivel de potencia que un reactor puede alcanzar, pero sí existen
problemas tecnológicos de materiales o refrigerantes.
La energía nuclear proporciona alrededor del 20% de la energía mundial. Este sistema de transformación
presenta problemas importante a resolver relacionados con el impacto medioambiental que origina tanto
el incremento de temperatura del fluido para la refrigeración del condensador de una central nuclear,
como los residuos del combustible nuclear, a parte del daño que se genera en un posible accidente. Estos
problemas contribuyen a la tendencia a nivel mundial a reducir centrales nucleares, con lo que el uso de
la energía nuclear presenta un futuro incierto.
b) Reacción de fusión nuclear
La reacción de fusión consiste en la reacción de fusión de dos núcleos ligeros como los de los isótopos
del H2, deuterio y tritio ( 2H y 3H ) en la que se fusionan para formar un núcleo pesado (en este caso 4He
más un neutrón). Una reacción típica es
2
+ + 3
+ → 4
+H + n + Energía (1.21)
La energía liberada en la fusión depende de cada reacción en particular. Para la reacción arriba descrita,
se liberan 17,6 MeV. Aunque este valor es inferior que el valor de la energía liberada en la fisión, la
cantidad de energía por unidad de masa es mayor.
Hoy en día se está estudiando la posibilidad de aprovechar la energía de fusión como sustituta de la
energía de fisión. La energía de fusión tiene como una de sus principales ventajas el no producir
residuos radiactivos como la fisión. El grave problema que se encuentra la fusión es la elevadísima
temperatura que es necesaria para que se produzca la activación de la reacción.
Se persigue este procedimiento de generación desde hace unos 50 años por requerir una fuente de
materia casi ilimitada y por su hipotético bajo nivel de impacto ambiental, siendo la mejor alternativa
potencial de futuro para la generación masiva de energía eléctrica.
Las fuentes de materia proceden del agua de mar en lo referente al deuterio, y con respecto al tritio se
cifran en 11 g las reservas de este isótopo en el planeta, pero su generación es fácil a partir del litio,
sumamente abundante, mediante bombardeo en el propio generador.
La reacción requiere una energía de activación muy elevada haciendo falta para ello un dispositivo para
confinar o sustentar mediante levitación magnética el plasma que contiene los productos de la reacción.
Así pues, el plasma con el deuterio y el tritio deberá ser calentado a temperaturas del orden de 100
millones de grados Kelvin y a partir de esa energía inyectada la reacción de fusión se automantendrá si
somos capaces de sustentar el plasma reaccionante de forma estable.
La ignición tendrá lugar si el parámetro de calidad de confinamiento k es superior a 1014 k·s/cm3, donde
k es el producto de la densidad de partículas de D-T/cm3 por el tiempo de confinamiento y por la
temperatura del plasma. A tal efecto existen dos procedimientos para confinar el plasma, el inercial y el
magnético.
El confinamiento inercial (Fig. 1.7) emula el funcionamiento del sol y consistiría en colapsar por implosión
una carga de reactivos mediante una explosión capaz de producir una densidad alta de partículas.
Láser de ignición
Carga explosiva
Carga reactiva de D+T
Fig. 1.7 Esquema del procedimiento de confinamiento inercial
Con este procedimiento se han conseguido densidades de D-T del orden de 1025 partículas/cm3 durante
10-10 s , obteniéndose de esta forma un potencial reactor pulsante.
El confinamiento magnético puede dar lugar a una generación continua de energía mediante un dispositivo
similar al siguiente de plasma toroidal (figura 1.8). Los problemas actuales son las tecnologías intermedias
que se precisan, como son Superconductores de alta temperatura, materiales resistentes a altas
temperaturas, ensuciamiento del plasma por radiación de las paredes a consecuencia del bombardeo de
partículas procedentes del propio plasma, o el apagado de la reacción por ensuciamiento del plasma.
Bobina superconductora de
calentamiento de plasma
Fig. 1.8 Esquema de un dispositivo de confinamiento magnético
1.4.4 Transformación de energía química a trabajo eléctrico
La interconversión directa entre la energía eléctrica y la química se realiza mediante sistemas

electroquímicos como las pilas voltaicas o las pilas de combustible. El dispositivo más habitual para
convertir energía química en trabajo eléctrico sin utilizar un flujo intermedio de calor es la pila convencional.
Mediante una reacción química controlada, una pila convierte la energía almacenada en los enlaces
químicos de los reactivos en trabajo eléctrico. Una pila de combustión es una forma de pila con varios
cambios importantes. Los materiales de los electrodos no se consumen durante su operación, sino que
se mantienen inalterados. El resultado es que el combustible y el oxidante tienen que suministrarse de
forma continua desde una fuente externa. Además, debe existir un medio para eliminar los productos de
la reacción. La pila convencional es un sistema cerrado, mientras que la pila de combustión opera como
un sistema abierto.
Las pilas de combustible parecen la alternativa más cercana a los motores térmicos, tanto en el campo de
la generación como en la automoción. La pila de combustible transforma energía química directamente en
flujo eléctrico, con lo que se ahorran transformaciones respecto a los motores térmicos. Asimismo, al
almacenar la energía en el combustible, con una densidad de energía muy alta, no presentan el problema
de autonomía limitada de los vehículos eléctricos alimentados con baterías convencionales. Al tratarse
de una alternativa tan importante y para clarificar las diferencias respecto los motores térmicos, se ha
incluido un capítulo referente a las pilas de combustible.
Por lo tanto, y dado que el proceso de transformación de las pilas o baterías y las pilas de combustible
es equivalente, la información referida a esta transformación se incluye en el capítulo correspondiente a
pilas de combustible.
1.4.5 Transformación de energía dinámica mecánica a trabajo mecánico
Se puede considerar energía dinámica a nivel eléctrico, pero este apartado se centra en la energía
dinámica a nivel mecánico, la energía cinética.
La energía cinética puede estar almacenada tanto en volantes de inercia, en vehículos, cohetes, como en
el viento (energía eólica), en corrientes y saltos de agua (energía hidráulica), etc.
La transformación se puede realizar de muchas maneras distintas debido a la disparidad de acumuladores

de energía cinética. No obstante, se comentarán las transformaciones de energía eólica y energía hidráulica
en trabajo mecánico.
a) Energía eólica
Al igual que en el caso de la energía solar, la energía eólica se ve desarrollada debido a la creciente
preocupación por la escasez de combustibles fósiles y por ser una energía limpia.
La potencia suministrada con el viento es proporcional al cubo de su velocidad. Este resultado se

deduce a partir de la energía cinética del viento. La masa de aire m con velocidad V y densidad f que
fluye por unidad de tiempo a través de una área A cubierta por las aspas de una aeroturbina convencional
de eje horizontal, es fAV. Así, la energía cinética de esta masa de aire está dada por
Energía cinética =
1
P9 2 = 1 ρ$9 3 (1.22)
2 2
Con estas condiciones obtenemos la curva clasificada de energía (figura 1.9).
3
V
Duración
0 3 6 9 12 (meses)
Fig. 1.9 Curva clasificada de energía
El conocimiento de esta curva permite determinar la energía capaz de generarse. Ésta es proporcional al
área comprendida entre el sistema de ejes y la curva V3.
W W
( = ∫ 3GW = . ∫ 9 3GW (1.23)

0 0
En la practica los aeromotores sólo arrancan a partir de una determinada velocidad del viento. Esta
velocidad puede variar entre 2-5 m/s; por lo tanto, la energía del viento cuya velocidad es inferior a un
cierto valor Vm no se utiliza.
Lo mismo sucede cuando la velocidad supera un cierto valor máximo, lo que supone un peligro para la
instalación. Durante estos periodos se suspende el funcionamiento de los aeromotores (V>VM). Las
máquinas, además, están dotadas de dispositivos que mantienen constante la velocidad de rotación
cuando el viento supera una cierta velocidad VN , llamada velocidad de viento nominal.
Lo descrito anteriormente puede resumirse en la figura 1.10, donde el área rayada supone la energía
teóricamente utilizable. Multiplicando esta área (kWh) por un coeficiente representativo del rendimiento
de la máquina, obtenemos la energía recuperable.
V V
3
VM VM
3
VN VN
3
Vm Vm
1 T2 T3 t 1 T2 T3 t
Fig. 1.10 Energía utilizable
Otros análisis teóricos han demostrado que la fracción máxima de la energía cinética que se puede
obtener del viento es de 16/27, de manera que la energía máxima teórica producida por una aeroturbina
está dada por:
Potencia máxima teórica = 0.297 ρ$9 3 (1.24)
El proceso de conversión energética provoca reducciones de potencia que varían con el tipo de aeroturbina
y de aerogenerador, y que representa aproximadamente un tercio de la salida máxima teórica. Por tanto,
la potencia realmente disponible es:
 2
Potencia disponible =   0.297 ρ $9 ≈ 0.2 ρ $9
3 3
(1.25)
3
Si el diámetro de las aspas del rotor es D, entonces la ecuación 1.34 se transforma en:
Potencia disponible ≈ 0.05πρ ' 29 3 (1.26)

Así, la potencia disponible para una velocidad del viento dada es proporcional al cuadrado del diámetro
del rotor.
b) Energía Hidráulica
La energía hidráulica es la producida por el movimiento de masas de agua; esta energía se manifiesta
esencialmente en corrientes de agua en descenso y en cambios de nivel de masas de agua asociadas a
los océanos como resultado de las mareas.
Las centrales hidroeléctricas basadas en el descenso de agua presentan ventajas frente a otros procesos
de generación de electricidad. La producción es continua y a bajo coste, tanto por la materia prima como
por el mantenimiento, y no se consumen combustibles fósiles, ni se contamina el aire. En contrapartida,
las limitaciones inherentes a este tipo de centrales responden al elevado coste de construcción, daños
en el ecosistema al crear una nueva central y falta de producción de electricidad en épocas de sequía.
1.5 Transformadores de flujo
Estos transformadores transforman un tipo de flujo en otro tipo. Es decir, reciben una entrada de trabajo
o calor y entregan otro tipo de trabajo o calor.
Las principales transformaciones de flujo son las siguientes:
-de trabajo eléctrico a trabajo mecánico por máquina rotativa

- de trabajo eléctrico a trabajo mecánico por piezoelectricidad
- de radiación a calor
- de radiación a trabajo eléctrico
- de calor a trabajo eléctrico
- de calor a trabajo mecánico
En la figura 1.11 se presenta un esquema de posibles transformaciones de flujo.
Flujo Flujo
W eléctrico W mecánico
Flujo Flujo
Radiación Q
Fig.1.11 Esquema de posibles transformaciones de flujo de energía a flujo de energía

1.5.1 Transformación de trabajo eléctrico a trabajo mecánico por máquina rotativa
La conversión de energía eléctrica en mecánica y viceversa se produce fundamentalmente por medio de

las máquinas eléctricas, siendo las más usuales las máquinas eléctricas rotativas que pueden ser definidas
como un convertidor electromecánico de energía, bidireccional, que realiza esa interconversión energética
de modo continuo y con un elevado rendimiento (Fig. 1.12).
Flujo Transf. F/F Flujo
W eléctrico Máq. Eléctrica W mecánico

rotativa
Fig. 1.12 Definición de máquina eléctrica rotativa
La máquina eléctrica rotativa elemental está constituida por una espira de hilo conductor que gira dentro
de un campo magnético (figura 1.13). Aunque hay muchos modelos de máquinas rotativas, todas son
variaciones de esta estructura y pueden ser deducidas de ella.
En la figura 1.11 se observa como los extremos de la espira del esquema de la derecha están conectados
a dos anillos metálicos que giran solidariamente con ella. Sobre dichos anillos rozan unas escobillas fijas,
de carbón o grafito, a partir de las cuales puede aplicarse a un circuito exterior la tensión generada en la
espira durante su movimiento en el interior de un campo magnético.
b r
a
I
Fig.1.13 Máquina rotativa elemental con circuito magnético usual
El flujo ligado a una espira se define en la ecuación 1.27, donde B es la densidad de flujo magnético, l la
longitud del rotor, r el radio del rotor y α el ángulo de giro del rotor.
π −α
φ= ∫α %OUGα = %OU(π − 2α ) (1.27)
Si la espira gira con una velocidad angular Ω = Gα / GW radianes por segundo, mientras se mueva en
la zona donde existe campo magnético, habrá una variación del flujo concatenado con ella y por tanto, se
inducirá una f.e.m de valor:
Gφ  Gα 
H=− = − %OU  −2  = 2 %OY
GW  GW  (1.28)
Las máquinas eléctricas se clasifican en tres grandes grupos:
- Máquinas síncronas
- Máquinas de corriente continua
- Máquinas de inducción o asíncronas
a) Máquinas síncronas
La máquina elemental representada en la figura 1.15, cuando gira a velocidad constante, produce entre
sus terminales una tensión alterna cuya frecuencia se calcula mediante la expresión 1.40, siendo p el
número de polos y n las revoluciones por minuto.
Q
I =S
60 (1.31)
S N
a’
N S
a a
a’
S N
N S
Fig. 1.15 Espira eléctricamente diametral en una máquina síncrona de ocho polos
Este tipo de máquina resulta poco adecuada para su uso como motor debido a la dificultad de arranque
y problemas de estabilidad. Por lo tanto, su uso más general es como generadoras de corriente eléctrica.
b) Máquinas de corriente continua
En las máquinas de corriente continua (c. c.) se desea en bornes una tensión continua, lo más uniforme
posible. Para conseguirlo se rectifican las semiondas negativas de tensión mediante la colocación de las
escobillas y los terminales de la espira de forma adecuada (Fig. 1.16).
La máquina de continua está específicamente indicada para su utilización como motor en accionamientos
industriales a velocidad variable.
Fig. 1.16 Dispositivo para rectificar la tensión alterna
c) Máquinas de inducción (máquinas asíncronas)
El esquema de la máquina de inducción es similar a la máquina elemental, pero ahora tenemos que la
espira del rotor está cerrada sobre sí misma (Fig. 1.17). Si hacemos girar el estator con una velocidad ns,
supuesto inicialmente el rotor en reposo, en la espira en cortocircuito se induce una f.e.m. que hará
circular por ella una corriente i. De acuerdo a la ley de Lenz, su sentido será tal que se opondrá a la
variación de flujo a su través. Pero dicha variación es debida al movimiento relativo entre estator y rotor,
es decir, a la rotación del campo magnético. Por lo tanto, la máquina debe tender a minimizar ese
desplazamiento relativo. Y así es como actúa: sobre los conductores de la espira, recorridos por la
corriente eléctrica y situados en un campo magnético, aparece una fuerza tangencial de valor f=Bli, que
hace girar el rotor en el mismo sentido que el estator. La velocidad que alcanza el rotor ha de ser menor
que la del estator, ya que, si llegaran a igualarse, desaparecería la f.e.m. inducida, con ello la intensidad
y, por consiguiente, el par motor.
Dependiendo de si el tipo de devanado de las espiras del rotor se realiza de forma interna o externa,
tenemos el motor de jaula de ardilla o el motor de rotor bobinado. El primero es con diferencia el más
utilizado, siendo usado como motor en todos aquellos accionamientos industriales que durante el
funcionamiento tienen una velocidad prácticamente constante.
Ws
O W
Fig. 1.17 Esquema de la máquina de inducción

1.5.2 Transformación de trabajo eléctrico a trabajo mecánico por piezoelectricidad
El efecto piezoeléctrico es otra forma de conversión entre energía mecánica y eléctrica, aunque su
utilización como convertidor electromagnético es, en la actualidad, de una importancia insignificante,
comparado con las máquinas eléctricas del apartado anterior.
Sin embargo, es muy utilizado en aplicaciones a nivel de señal, sensores de precisión y respuesta a alta
frecuencia.
Dicho efecto se produce en sustancias cristalinas que no posean centro de simetría (como el cuarzo o el
azúcar), en las cuales, al ser sometidas a la compresión o tracción mecánica en determinadas direcciones,
se produce la polarización eléctrica, incluso en ausencia de un campo eléctrico (efecto piezoeléctrico
directo).
Una consecuencia del efecto piezoeléctrico directo es el efecto piezoeléctrico inverso consistente en la
aparición de deformaciones mecánicas bajo la acción del campo eléctrico. El enlace entre las variables
mecánicas y eléctricas tiene en ambos casos carácter lineal.
Por ejemplo, la deformación mecánica experimentada en un piezoeléctrico no confinado mecánicamente

ante la aplicación de un campo eléctrico (E) es medible mediante el coeficiente piezoeléctrico d, de modo
que:
UL =G LM
(M (1.32)
Considerando el caso particular del cuarzo, cuyo grupo cristalográfico es 3:2 sistema triagonal, el tensor
queda:
( ( (
U d11 0 0
U -d 11 0 0
U 0 0 0
U d14 0 0
U 0 -d 14 0
U 0 -2d11 0
Con lo que se definirá el diagrama de deformaciones de la figura 1.18.

destaca la energía solar. Esto resulta lógico teniendo en cuenta que, a nivel práctico, es una fuente de
energía inagotable, de las más limpias que se conocen, y que puede suministrar cantidades ingentes de
energía. Dependiendo de la zona geográfica y estación del año, puede suponer unos 3600 kcal/m2 al día,
aproximadamente.
Para convertir la radiación solar a calor se dispone de dos conceptos:
- Aplicaciones a elevadas temperaturas

- Aplicaciones a bajas temperaturas
a) Aplicaciones a elevadas temperaturas
Consisten en la concentración de los rayos solares en una pequeña área, mediante un sistema óptico,
espejos o combinaciones de ambos.
En los denominados hornos solares tenemos un espejo parabólico, asociado a un complejo sistema de
espejos planos que siguen la trayectoria del sol (heliostratos), capta los rayos solares y los concentra en
el foco (punto donde convergen los rayos incidentes paralelos al eje del paraboloide), donde se halla la
cavidad que actúa como horno propiamente dicho. Para conseguir los máximos rendimientos se requiere
que la imagen reflejada del sol en la cavidad (foco) sea de un diámetro h (Fig. 1.19), que ésta actúe como
cuerpo negro, que esté perfectamente aislada y, sobre todo, una máxima precisión geométrica del
paraboloide.
En la actualidad existen hornos de este tipo que funcionan de forma experimental para la obtención de
procesos industriales.
Cavidad
Radiación solar
Foco
h
Fig. 1.19 Esquema de un horno solar
b) Aplicaciones a bajas temperaturas
Para este tipo de aplicaciones el elemento básico es el colector solar o captador, que intercepta la
radiación solar convirtiéndola en calor que se transfiere al fluido de trabajo.
En su forma más simple y general (Fig. 1.20), consta de una placa metálica (generalmente cobre) con la
cara que recibe la radiación solar pintada con pintura negra selectiva. Por debajo de ella, se sitúa una
capa de fibra de vidrio para aislar y por encima una o varias planchas de cristal (con gran permeabilidad
a la radiación solar), o plástico, con el fin de evitar que parte de la energía captada, sea nuevamente
radiada por el colector (efecto invernadero). El fluido de trabajo, se hace pasar a través de una tubería
adosada a la placa de cobre, si es líquido, o libremente a través de la fibra de vidrio, si es aire.
Placa de vidrio
Aislante Fluido de trabajo
Tuberías
Placa de Cu con
superficie ennegrecida
Fig. 1.20 Esquema colector
El rendimiento de un colector de este tipo viene dado por la expresión 1.36, donde S es la superficie del
captador, I es la radiación global incidente (horizontal) por unidad de superficie, R el factor de conversión,
de la radiación horizontal a la de inclinación del captador, y Qu la energía útil que se obtiene del captador
en forma de calor por el fluido.
4X
∫ GW (1.36)
η= 6
∫ ,5GW
No precisa de mecanismos de orientación, aunque el hecho de que los rayos solares incidan oblicuamente
disminuye su rendimiento.
Absorbe también la radiación difusa, lo que no ocurría con los hornos solares. Es el equipo que utiliza
energía solar que se halla más avanzado en el campo de las utilizaciones prácticas, usándose principalmente
para la calefacción, refrigeración de edificios y obtención de agua caliente.
Resultan competitivos con otros sistemas convencionales y con ellos se alcanzan temperaturas de hasta
60-65ºC. En la figura 1.21 se presenta la configuración típica de un sistema de agua caliente.
Bomba
Agua calentada
Resistencia
Radiación solar Colector solar Intercambiador
Depósito acumulador
Bomba
Agua caliente
Fig. 1.21 Esquema circuito de calefacción con energía solar
1.5.4 Transformación de radiación a trabajo eléctrico
Esta transformación puede tener lugar según dos principios distintos: conversión directa de la energía
calorífica del sol en electricidad y conversión directa de la energía luminosa del sol en energía eléctrica
Una de las formas de transformar la energía calorífica en eléctrica de forma directa son los convertidores
termoeléctricos o termopares. En esta aplicación se trata de calentar la unión caliente mediante la energía
solar.
Estos sistemas se utilizan en forma de baterías de termopares en serie, conjuntamente con un espejo
colector - concentrador.
El rendimiento viene dado por la cantidad de energía captada por el espejo y la cedida por la batería de
termopares y viene afectado también, por la perfección geométrica del espejo, el mayor o menor grado de
absorción de la superficie de la termobatería y por las pérdidas por radiación y convección al ambiente.
Estas instalaciones resultan interesantes en aplicaciones de baja potencia, como pequeñas bombas,
instrumentos electrónicos, sistemas de iluminación domésticos, etc.
Una segunda forma de generación directa de energía eléctrica a partir de la energía solar, consiste en la
captación y transformación de la energía luminosa proveniente del sol. Esto lo conseguimos mediante
células fotoeléctricas, también llamadas fotovoltaicas, al ser una transformación directa de energía,
como en el caso anterior, nos ahorramos las limitaciones de rendimiento de las máquinas térmicas.
Las células fotoeléctricas consisten en una fina unión de dos láminas de semiconductor (silicio o selenio)
dopados con arsenio (tipo n) y boro (tipo p) respectivamente. Al incidir la energía luminosa sobre este
tipo de uniones, se genera una fuerza electromotriz que puede llegar a ser de 0.8 voltios.
En la actualidad el rendimiento de estas células fotoeléctricas está en torno a un 15-20%. Se obtiene una
mejora del rendimiento mediante concentración con lentes o espejos de los rayos luminosos sobre la
célula y disminuyendo la reflectividad de su superficie.
Su uso práctico consiste en disponerlas, en número acorde a las necesidades de voltaje y potencia, en
paneles asociados a un sistema de almacenaje (baterías) en previsión de los periodos de falta de luz.
1.5.5 Transformación de calor a trabajo eléctrico
La conversión directa de energía térmica a energía eléctrica se puede realizar bajo tres concepciones:
- Fenómenos termoeléctricos; efecto Seebeck y efecto Peltier

- Dispositivos termoiónicos
- Conversión magnetohidrodinámica
a) Fenómenos termoeléctricos
En las instalaciones termoeléctricas, como en algún caso estudiado anteriormente, tenemos una
transformación directa de energía. Dichas instalaciones se dan cuando se sueldan dos metales o
semiconductores distintos y se mantienen a temperaturas diferentes. Cuando esto ocurre se producen
dos fenómenos importantes, el efecto Seebeck y el efecto Peltier.
En 1821 T. J. Seebeck descubrió un efecto cuya esencia consiste en lo siguiente: en un circuito formado
por dos conductores heterogéneos aparece una diferencia de potencial si los puntos en que se sueldan
estos dos conductores se encuentran en medios cuyas temperaturas sean distintas (Fig. 1.22). Esta
diferencia de potencial se llama fuerza electromotriz termoeléctrica (f.e.m. termoeléctrica de Seebeck); el
circuito en el que aparece la f.e.m. termoeléctrica se denomina circuito termoeléctrico, y los materiales
que lo constituyen electrodos termoeléctricos.
La diferencia de potencial resulta ser proporcional a la diferencia de temperaturas a que se encuentran

las juntas soldadas del circuito termoeléctrico:
∆( = α∆7 (1.37)
o, en forma diferencial,
G( = αG7 (1.38)
donde E es la f.e.m. termoeléctrica, y α es un coeficiente de proporcionalidad.
Soldadura 1
T1
A ∆E
T2
A
Soldadura 2
Fig. 1.22 Termopar formado por los conductores A y B con soldaduras a T 1 y T2
De la expresión 1.38 se deduce que α es numéricamente igual al valor de la f.e.m. termoeléctrica que
aparece en el circuito cuando la diferencia de temperaturas a que se hallan las juntas es igual a un grado.
El coeficiente termoeléctrico α se suele medir en voltios por grado. En el caso general, la magnitud α es
función de la temperatura. No obstante, para simplificar consideraremos que α no depende de la
temperatura.
Integrando la ecuación 1.38 y considerando que α ≠ I ( 7 ) , se obtiene la ecuación 1.39, donde los
subíndices 1 y 2 se refieren respectivamente a las juntas soldadas, caliente y fría, del circuito termoeléctrico.
(1 − (2 = α ( 71 − 72 ) (1.39)
Si este circuito se cierra por medio de una resistencia eléctrica exterior cualquiera (devanado de un motor
eléctrico, calentador eléctrico, etc.), en el circuito termoeléctrico se producirá una corriente.
Si se invierten las temperaturas de las juntas soldadas (es decir, si la junta que estaba a la temperatura T1
la situamos en el medio cuya temperatura es T2, y la otra junta, que se encontraba a la temperatura T2 , la
situamos en el medio cuya temperatura es T1), en el circuito se producirá una corriente igual en magnitud
a la que existía cuando las juntas estaban a las anteriores temperaturas, pero que circulará en sentido
contrario.
El efecto Seebeck es utilizado en la medición de la temperatura mediante termopares. Este efecto también
puede aplicarse para la producción de energía eléctrica obteniendo rendimientos razonables con la
utilización de electrodos semiconductores.
Para el análisis del efecto Peltier se plantea inicialmente un par termoeléctrico con sus uniones a la misma
temperatura. Si por medio de una batería exterior se produce una corriente en el par termoeléctrico, las
temperaturas de las uniones cambian en una cantidad que no es enteramente debida al efecto Joule. Este
cambio de temperatura adicional es el efecto Peltier. A parte del efecto Joule, el calor que se debe añadir
o extraer para llevar una unión a su temperatura inicial se llama calor Peltier. El efecto Peltier se produce
tanto si la corriente es proporcionada por una fuente exterior como si es generada por el propio par
termoeléctrico.
La cantidad de calor Q absorbida o desprendida por la unión resulta ser proporcional a la intensidad de
la corriente I:
4 = Π⋅, (1.40)
El coeficiente de proporcionalidad P se llama coeficiente de Peltier. Puede demostrarse que el coeficiente

de Peltier está ligado con el coeficiente termoeléctrico α por medio de la relación
Π = α7, (1.41)
Teniendo en cuenta esta relación, la ecuación 1.40 puede escribirse de la forma
4 = α7, (1.42)
De acuerdo con la ley de Seebeck, cuando en un circuito termoeléctrico cerrado comienza a circular la
corriente, según la ley de Peltier esta corriente hace que la unión caliente comience a absorber calor del
medio que la rodea en el medio circundante.
b) Dispositivos termoiónicos
Un convertidor termoiónico básicamente es un diodo electrónico, el cual emplea el principio de la

emisión de electrones de los metales para la conversión directa del calor en corriente eléctrica. Un
esquema de tal aparato se muestra en la figura 1.23.
El cátodo metálico y las placas del ánodo se mantienen a las temperaturas Th y Tc, mediante el suministro
de calor. A temperaturas suficientemente elevadas, en las superficies se liberan electrones, liberación
que depende de la temperatura y del tipo de material de la superficie. A mayor temperatura, mayor el
número de electrones liberados. En esa forma, el convertidor sirve como máquina térmica que opera entre
las temperaturas límites Th y Tc, de manera que su eficiencia está limitada por el principio de Carnot.
Utilizando el modelo estadístico de Fermi-Dirac para electrones, se puede predecir el número

que superarían la barrera potencial de superficie, que existe en todos los metales.
La forma de la función de la densidad de la corriente termo-iónica se muestra en la ecuación
$ = 4 π PHN
2
1.52, donde = 1.20 * 10 6 DPS / P 2 − º . 2 y e es la carga del electrón.

K 3
 Hφ 
- V = $7 2 exp −  (1.43)
 N7 
La ecuación 1.43 se denomina ecuación de Richardson-Dushman y F se llama la función de trabajo del

material de la superficie. Los diferentes valores de F pueden calcularse según las consideraciones
teóricas del potencial de superficie, de la distribución de la energía de los electrones en el sólido, etc.
El flujo neto de corriente en un diodo termoiónico es la diferencia entre la emisión de corriente del cátodo
y la contra-emisión de corriente del ánodo.
J=Jcátodo - Jánodo (1.44)
Existen algunos factores que impiden que el convertidor termoiónico logre la eficiencia teórica de Carnot:
- La impedancia al flujo de electrones que resulta de la carga del espacio entre los electrodos
- Transferencia térmica por radiación entre los electrodos
- Pérdidas de calor a los alrededores
El efecto de la carga espacial puede reducirse colocando muy próximos los electrodos entre sí o
introduciendo iones positivos en dicho espacio, para neutralizar la carga negativa de los electrones que
allí se encuentran. Cuando se introduce un vapor, el aparato se llama diodo de plasma.
Aislamiento
térmico
Th e
- TC
QC QA
Cátodo Ánodo
Carga RL
Fig. 1.23 Esquema de un convertidor de energía termoiónico
El voltaje de salida en un diodo de plasma puede escribirse como
9 = φF − φ $ − φ S (1.45)
donde FC y FAson, respectivamente, las caídas de tensión en el cátodo y el ánodo, y FP representa la

caída de potencial en el plasma. La eficiencia térmica se define a través de la ecuación 1.46, donde Qc/Ac
es el flujo catódico de calor.
-9
η= (1.46)
4F / $F
El calor total añadido al cátodo es la suma del flujo de energía de los electrones que salen del cátodo y
el intercambio de calor por radiación térmica.
4F 
= - φ F +
2 N7K  4UDG
+
(1.47)
$F  H  $F
El término 2kTh/e representa el voltaje equivalente a la energía térmica de los electrones emitidos. El calor
radiante transferido se calcula aproximadamente mediante la ecuación 1.48, donde σ es la constante de
Stefen-Boltzmann, ε * una constante apropiada, que es función de las propiedades radiantes de las
superficies de los electrodos.
4
UDG
= ε *σ (7K4 − 7F4 ) (1.48)
$ F
Ha de tenerse en cuenta que las expresiones anteriores tienen importantes limitaciones, aun cuando
pueden dar estimaciones aceptables para la eficiencia de los generadores termoiónicos.
c) Conversión magnetohidrodinámica
Un conductor eléctrico que se mueve a lo largo de un campo magnético, experimenta una fuerza que se
opone a su movimiento a la vez que se induce en él un campo y una corriente eléctrica. Este es un efecto
que resulta de la ley de inducción electromagnética de Faraday. La fuerza electromotriz (f.e.m.) inducida
viene definida por la ecuación 1.49, donde v es la velocidad del conductor y B es la intensidad del campo
magnético.
( = Y*%
LQG
(1.49)
Si σ se utiliza ahora para designar la conductividad eléctrica, la densidad de corriente inducida es:
- LQG
= σ( LQG (1.50)
La fuerza opuesta al movimiento del conductor es la fuerza de Lorenz y está dada por
) = - ×%
LQG LQG
(1.51)
Desde el punto de vista energético, el movimiento de la fuerza a lo largo de un desplazamiento (trabajo

mecánico) se convierte en trabajo eléctrico (flujo de una corriente venciendo una diferencia de potencial),
por medio del principio de la inducción electromagnética. La inducción electromagnética es el fundamento
de los generadores eléctricos convencionales.
Jind
Electrodos Eind
Z
Find X
V Carga RL
Fluido conductor Y
(gas ionizado)
B
a)
Electrodo
Z RL
B Y
Paredes aislantes
Electrodo
b)
Fig. 1.24 Esquema del convertidor de energía magnetohidrodinámica (MHD). (a) Sistema de flujo; (b)
corte frontal del canal de flujo.
El principio de inducción electromagnética no está necesariamente limitado a los conductores sólidos;

en la generación de energía eléctrica puede utilizarse también el movimiento de un fluido conductor a lo
largo de un campo magnético. Cuando se usa uno de tales fluidos, la técnica de conversión de energía se
denomina conversión magnetohidrodinámica de energía (MHD).
Un esquema de un generador MHD se aprecia en la figura 1.24. El fluido conductor es forzado a pasar por
entre las placas con una energía cinética y una diferencia de presión tales que se venza la fuerza
magnética inducida, Find. El corte frontal muestra la constricción del canal de flujo. Como fluido conductor
se utiliza un gas ionizado. La ionización se produce ya sea por medios térmicos, o por la inoculación de
sustancias que favorezcan la ionización. En el ciclo global de potencia, el convertidor MHD juega el
papel de la turbina de un ciclo convencional de vapor o de un ciclo para turbina de gas. Se ha de utilizar
un compresor para elevar la presión, se entrega calor a dicha presión y se acelera el flujo antes de entrar
en el convertidor.
En la figura 1.25 se ilustra un esquema del ciclo de potencia MHD junto con un diagrama Ts para los
procesos ideales.
2
=p
p1
QH 2 Producción
Calentador T
RL de trabajo
eléctrico
Entrada
Generador QH
p4
de calor
=
expansor
p3
1 3’
Wc Compresor
Consumo de 3
Enfriador trabajo de
compresión QR Cesión de calor
4
a) b) s
QR
Fig. 1.25 (a) Esquema del ciclo de potencia MHD; (b) diagrama Ts para el ciclo
Además del campo eléctrico inducido Eind, existe también cierto campo aplicado, E, en los electrodos. La
corriente y fuerza totales son,
- = σ ( ( + Y × %) (1.52)
) = - × % = σ ( ( + Y × %) × % (1.53)
El ciclo total MHD es un ciclo térmico de potencia y, como tal está limitado por la eficiencia de Carnot.
Haciendo referencia al diagrama Ts de la figura 1.26b, la eficiencia térmica del ciclo puede escribirse
según la ecuación 1.54, donde las entalpías indicadas son valores en el estancamiento, las cuales
incluyen los valores de la energía cinética del flujo.
η th =
trabajo producido
=
( ) (
h 2 0 − h 30 − h 10 − h 4 0 )
calor recibido h 2 0 − h 10 (1.54)
Siendo V la velocidad del flujo, la entalpía de estancamiento se define como

9
K0 = K + (1.55)
2J
En los convertidores MHD normalmente se utilizan gases ionizados de alta velocidad en el proceso de
conversión, de manera que la energía cinética del flujo representa parte sustancial de la energía total. El
proceso ideal del convertidor 2-3 se toma como isentrópico, lo cual supone una conversión perfecta de
la presión del flujo y de la energía cinética en energía eléctrica. Algunos factores pueden reducir la
eficiencia del convertidor, como son la disipación de energía en la resistencia interna del gas ionizado,
una barrera por la carga espacial en las superficies de los electrodos, transferencia de calor a lo largo de
los electrodos y de las paredes aislantes, diferentes pérdidas asociadas con la fricción, pérdidas por el
efecto de Hall, ocasionadas por la inducción de corriente en la dirección del flujo. Tales pérdidas pueden
ser considerables cuando se emplean gases de combustión inoculados como fluidos de trabajo. El
efecto Hall ocasiona un gradiente de voltaje en direción perpendicular al campo magnético aplicado y al
flujo de corriente.
Una expresión del rendimiento más realista para un generador de velocidad constante que utiliza un gas
(
ideal sería definiendo k como la eficiencia eléctrica o factor de carga definido por N = :
Y%
N (γ −1)
S  γ
1−  3 
 S2 
η=  γ −1
(1.56)
 
S   γ 
1−  3 
 S2 
Los ciclos de potencia MHD ofrecen buenas perspectivas en dispositivos productores de potencia de
gran escala para voltajes altos, de 1000 a 10000 voltios. El posible desarrollo de tales ciclos está intimamente
relacionado con el desarrollo de imanes superconductores de elevado campo. Los pequeños generadores
MHD no parecen ser de interés especial debido a que las pérdidas (en electrodos, por fricción...) consumen
una alta proporción de la potencia producida.
1.5.6 Transformación de calor a trabajo mecánico
La transformación de calor en trabajo mecánico o de trabajo mecánico a calor se realiza mediante un ciclo
termodinámico. Para realizar esta transformación se utilizan las máquinas térmicas.
Una máquina térmica es un sistema cerrado que opera cíclicamente y produce un trabajo mecánico útil a
partir de un flujo de calor o viceversa. Este flujo de calor viene generado por un desnivel térmico, natural
o artificial. Tenemos fundamentalmente que si:
- 4 → : = Máquina térmica directa o motora

- : → 4 = Máquina térmica inversa (frigorífica y/o calefactora bomba de calor)
a) Transformación directa
Las máquinas térmicas directas o motores térmicos se pueden representar en forma general mediante el
diagrama de bloques de la figura 1.26.
Acumulador Transf. A/F Flujo Transf. F/F Flujo
E. Tèrmica Transferencia QA Ciclo W mecánico

de calor termodinámico
Pérdidas
termodinámicas
QB
Fig.1.26 Esquema de una máquina térmica motora, sin incluir las pérdidas tecnológicas asociadas
Para cualquier máquina térmica motora con una entrada de calor QA desde una fuente de temperatura alta
y una expulsión de calor QB hacia una fuente de calor a temperatura baja, el principio de conservación de
la energía es:
4 4 :
$ + % + QHWR = 0 (1.57)
o, en cantidades absolutas,
4$ − 4% = :QHWR (1.58)
La eficiencia térmica será

η =
: QHWR
W
4 HQWUDGD
(1.59)
Mediante la segunda ley de la termodinámica se puede demostrar que es imposible tener una máquina
térmica con una eficiencia del 100%, o sea, es imposible construir una máquina térmica cuyo único efecto
sea el intercambio de calor con una sola fuente inicialmente en equilibrio y la producción de trabajo neto.
Estos transformadores se encuentran limitados a nivel teórico. El límite máximo de su rendimiento

corresponde al rendimiento de Carnot. Sin embargo, cada ciclo termodinámico tiene su propio rendimiento
teórico máximo, inferior al de Carnot.
4 →: η≤ηcarnot
Existen procesos de transformación de calor en trabajo con h=1. Sin embargo, no utilizan un ciclo
termodinámico, con lo que no puede ser un proceso sostenido, sino que sólo podrá realizarse una vez.
Los sistemas que transforman trabajo en calor con gradiente de temperatura directo no son sino
transformadores de los que precisamente se desean las pérdidas en forma de calor.
b) Transformación inversa
Debido a la reversibilidad total de la máquina térmica de Carnot, ésta puede operar en sentido inverso.
Como consecuencia, la máquina funciona como un refrigerador o como una bomba térmica. En el caso de
un refrigerador el calor, se absorbe (extrae) en este caso de una fuente de calor a temperatura baja, y se
expulsa calor hacia un sumidero a temperatura alta, generándose así un flujo de Qinverso. En la figura 1.27
se ve el esquema de un refrigerador que funciona entre depósitos a las temperaturas TB y TA . Es esencial
darle trabajo al equipo cíclico desde una fuente externa. Esto es debido a una consecuencia de la
segunda ley, conocida como enunciado de Clasius. Este enunciado indica que es imposible operar una
máquina cíclica de tal manera que el único efecto externo a la máquina sea la transferencia de calor desde
un depósito a otro depósito a una temperatura mayor.
La diferencia entre un refrigerador y una bomba de calor es simplemente cuestión de definiciones, ya que
la operación es la misma. El objetivo de un refrigerador es mantener una región de dimensiones finitas a
una temperatura baja mediante la extracción de calor de dicha región. Una bomba de calor mantiene una
región a una temperatura alta determinada suministrándole calor extraído de una fuente a temperatura
baja. Debido al trabajo que necesitan un refrigerador o una bomba de calor, de acuerdo con la primera ley,
QA debe ser mayor que QB .
W mecánico Ciclo QA
termodinámico
Flujo
QB
Fig. 1.27 Esquema de un refrigerador (o una bomba de calor) de Carnot
Al analizar los refrigeradores y las bombas térmicas, el parámetro de funcionamiento que es importante
es el coeficiente de operación (COP) que queda definido por:
4 4
&23 =
$
= HQWUDGD
(1.60)
UHIULJ
: QHWR
4 VDOLGD
− 4HQWUDGD
La finalidad de una bomba de calor es transferir la cantidad máxima de calor a un sumidero a temperatura
alta por unidad de trabajo recibido. Por tanto
4$ 4VDOLGD
&23bomba de calor = = (1.61)
:QHWR 4VDOLGD − 4HQWUDGD
Como el refrigerador y la bomba de calor de Carnot son máquinas térmicas de Carnot invertidas, el
coeficiente de operación puede expresarse en función de la temperatura.
&23 =
7%
(1.62)
UHIULJ , Carnot
7 $
− 7%
&23ERPED de calor , Carnot =

7$
7$ − 7% (1.63)
1.6 El motor térmico. Integración de transformadores A/F y F/F
Existen diferentes tipos de motores térmicos que responden a diferentes transformaciones de energía.
De entrada cabe diferenciar entre los motores endotérmicos y los exotérmicos.
1.6.1 Motores endotérmicos frente a motores exotérmicos
Los motores exotérmicos reciben una aportación de calor externa. Es decir, les llega un flujo de calor que
no han generado en su interior. Los motores endotérmicos, en cambio, generan el calor en su interior, en
principio a partir de energía química acumulada en un combustible.
Los esquemas de transformación de energía de los dos tipos de motores se presenta en las figuras 1.28
y 1.29.
Motor endotérmico
E. Química Combustión Q Ciclo termodinámico W mecánico

Combustible interna Q W
Fig.1.28 Esquema de la transformación de energía en un motor endotérmico
Motor exotérmico
Q Ciclo termodinámico W mecánico

Q W
Fig.1.29 Esquema de la transformación de energía en un motor exotérmico
El motor exotérmico, por lo tanto, sólo dispone, en esencia, del mecanismo necesario para realizar el ciclo
termodinámico, mientras que el motor endotérmico además también debe disponer de los dispositivos
para generar calor en el interior del mecanismo mediante una reacción de combustión.
De todos modos, la mayoría de motores exotérmicos acostumbran a integrar una caldera que aporta el
flujo de calor que necesita el motor a partir de la energía química de un combustible. En todo caso, la
diferencia esencial de este motor con un motor endotérmico es que en el primero el fluido motor es único
y no interviene en la combustión y en el endotérmico el fluido motor no es único, ya que sufre una
alteración química al intervenir en la combustión y, por lo tanto, en la generación de calor.
Los motores transforman la energía química o el calor en trabajo mecánico. Este trabajo mecánico se
puede utilizar como propia finalidad, que sería el caso de las máquinas-herramienta, para la tracción o
para la generación de electricidad. Este último caso se puede plantear considerando un motor exotérmico,
o bien, un motor endotérmico. En cualquiera de los dos tipos de motores se puede detectar una larga
cadena de transformaciones para transformar la energía química de un cierto combustible en trabajo

eléctrico. En la figura 1.30 se muestra el esquema de las transformaciones para un motor endotérmico.
Motor endotérmico

Transf. F/F
Generador
Flujo
W eléctrico
Fig.1.30 Esquema de la transformación de energía química en trabajo eléctrico mediante motor térmico
En un motor endotérmico se realiza una combustión interna en el propio mecanismo, con lo que se
transforma la energía química de un combustible en calor. Mediante un ciclo termodinámico posterior se
transforma este calor en trabajo mecánico. A partir de aquí, un generador eléctrico accionado por el motor
térmico transformaría este trabajo mecánico en un flujo eléctrico.
Esta transformación de energía química de un combustible en trabajo eléctrico puede ser realizada con
mayor eficiencia por una pila de combustible. En una pila de combustible sólo existe, en principio, una
transformación (Fig. 1.31).
Acumulador Transf. A/F Flujo
E. Química Reacción W eléctrico

Combustible electroquímica
Fig.1.31 Esquema de la transformación de energía química en trabajo eléctrico mediante una pila de
combustible
Además de la generación, las pilas de combustible también se plantean como alternativa al motor térmico
en los sistemas de transporte. Dado que es el único sistema que realiza una transformación como la de
los motores térmicos, se ha incluido en el presente libro un capítulo referente a las pilas de combustible.
Por otra parte, la integración de las dos tipologías de motor, el exotérmico y el endotérmico, es posible,
dando lugar a procedimientos integrados de generación de trabajo mecánico o eléctrico fundamentalmente
y de mayor eficiencia global.
Por ejemplo, es posible incluir un motor exotérmico a continuación de un motor endotérmico para
aprovechar el flujo de calor que éste expulsa, correspondiente a las pérdidas termodinámicas. Este
concepto se engloba en la cogeneración.
1.6.2 Motor térmicos para generación con cogeneración
El motor térmico como generador se ha comentado en el apartado anterior. Sin embargo, existe un
concepto que permite mejorar el rendimiento del proceso, es decir, aprovechar mejor la energía de
partida. Es la cogeneración.
En todas las transformaciones se generan unas pérdidas de calor. La cogeneración procura utilizar estas
pérdidas en algún proceso paralelo en que sean útiles, dependiendo del proceso que realiza la empresa.
En especial puede aprovecharse el flujo calorífico para producir vapor de agua, que será utilizado en una
turbina de vapor para la obtención de electricidad, como en el caso del ciclo combinado donde los gases
de escape que produce una turbina de gas se aprovechan como fuente de calor para el funcionamiento
de dicha turbina. También hay empresas que necesitan generar electricidad y, simultáneamente, vapor de
agua. Dado que los gases de escape de un motor se encuentran a cierta temperatura, superior a la de
ebullición del agua a presión atmosférica, se pueden aprovechar para intercambiar calor con agua, de
manera que se genera vapor de agua.
Esquemas de transformación de energía química en electricidad con cogeneración se muestran en la

figuras 1.32 y 1.33.
Motor endotérmico

Q Q Q
Pérdidas Pérdidas Pérdidas Transf. F/F
Generador
eléctrico
Motor exotérmico
Flujo Transf. F/F Flujo Transf. F/F Flujo
Q Ciclo termodinámico W mecánico Generador W eléctrico

Q W eléctrico
Q
Pérdidas
Fig.1.32 Transformación de energía química en electricidad mediante un motor endotérmico con

cogeneración eléctrica
En este caso, el motor endotérmico genera, a partir de energía química de un combustible, trabajo
mecánico que un generador transformará en trabajo eléctrico. Pero el calor generado en todas las
transformaciones no se pierde, sino que se recoge en un flujo global de calor que se introduce en un
motor exotérmico. Si este motor fuera una turbina de vapor, este calor se transferiría primero a un flujo de
agua. El motor exotérmico transformará este calor en trabajo mecánico mediante un ciclo termodinámico
y este trabajo mecánico se transformará en eléctrico mediante otro generador.
Motor endotérmico

Q Q Q
Pérdidas Pérdidas Pérdidas Transf. F/F
Generador
eléctrico
Flujo Flujo
Q W eléctrico
Transf. F/F
Transf.de calor
Gases-Agua
Acumulador
E. Térmica
Vapor de agua
Fig.1.33 Transformación de energía química en electricidad mediante un motor endotérmico con

cogeneración de vapor de agua
En este otro caso, el motor endotérmico opera de la misma forma, transformando el combustible en un
flujo de trabajo mecánico que el generador transforma en eléctrico. Sin embargo, el calor generado se
utiliza ahora para calentar agua, de manera que se genera vapor de agua, que puede ser utilizado en el
proceso industrial que lo requiera.
En el caso en que el calor utilizado para generar vapor de agua o electricidad mediante una turbina se
utilice para absorber frío de un recinto mediante una máquina de absorción, se llama trigeneración.
1.6.3 Motores térmicos para tracción con y sin eje de salida
Los motores térmicos para tracción con eje de salida son los motores que se montan en los vehículos
como los coches. El trabajo mecánico en el eje se transmite a las ruedas y éstas lo transforman en energía
cinética del vehículo.
Los motores térmicos para tracción sin eje de salida son las turbinas de gas de los aviones y los cohetes,
por ejemplo. En este caso, el movimiento se transmite a la nave al mantener constante la cantidad de
movimiento total y eyectarse la masa de los productos de la combustión a gran velocidad y en sentido
contrario al desplazamiento de la nave.
El esquema de la transformación en ambos casos se muestra en las figuras 1.34 y 1.35.

Motor endotérmico

Transf. F/A Flujo Acondicionador
Ruedas W mecánico Cambio de

marchas
Acumulador
E.Dinámica Cinética
Vehículo
Fig.1.34 Transformación de energía química en energía cinética (dinámica) para tracción mediante un
motor endotérmico con eje de salida
El motor endotérmico transforma la energía química de un combustible en trabajo mecánico mediante una
combustión y un ciclo termodinámico. A continuación acondiciona este trabajo mecánico mediante un
cambio de marchas. Este trabajo mecánico, representado por un eje girando a un determinado régimen de
vueltas, se transfiere al vehículo a través del conjunto ruedas-carretera, de manera que el vehículo gana
energía cinética. Esta energía, de todas maneras, la pierde con facilidad debido a problemas de rozamientos
entre componentes del propio vehículo, aerodinámicos, de rodadura, etc. Esto significa que un vehículo
no es un buen acumulador de energía cinética.
Motor endotérmico

Combustible interna Q W Gases
Transf. F/A
Tobera
Acumulador
E.Dinámica Cinética
Nave
Fig.1.35 Transformación de energía química en energía cinética (Dinámica) para tracción mediante un
motor endotérmico (p.ej. turbina de gas) sin eje de salida
En este caso el trabajo mecánico que se obtiene del motor térmico no es en un eje, sino en forma de gases
de escape con velocidad. Estos gases, adecuadamente transformados por una tobera, aportan energía
dinámica cinética a la nave para conservar la cantidad de movimiento del conjunto.
El proceso global es similar, aunque el tipo de transformadores distinto. El motor térmico será un mecanismo
distinto, el flujo de trabajo mecánico en un caso será sobre eje y en el otro caso serán gases de escape
con velocidad y presión, y en un caso este trabajo mecánico se transformará en energía dinámica cinética
mediante ruedas y en el otro caso mediante una tobera.
2 Ciclos termodinámicos 65
2 Ciclos termodinámicos
2.1 Introducción
Los motores térmicos transforman un flujo de calor en trabajo mediante una serie de procesos
termodinámicos que realizan de forma continuada sobre un fluido motor. En conjunto estos procesos
forman un ciclo termodinámico. Un ciclo termodinámico es una evolución cíclica de procesos
termodinámicos que evolucionan dentro de un intervalo de temperaturas.
El ciclo termodinámico de rendimiento máximo es el ciclo de Carnot, cuyo rendimiento únicamente

depende de la temperatura máxima y mínima que asume el fluido motor. Este ciclo, de difícil implementación
tecnológica, es considerado como el ciclo de referencia para la transformación máxima del flujo de calor
en trabajo, definiéndose a partir de él el concepto de exergía, determinando el límite máximo de rendimiento
que se puede alcanzar mediante un ciclo termodinámico.
El funcionamiento de los motores térmicos está caracterizado por la temperatura máxima y mínima entre
las que opera el fluido motor, así como la rapidez con la que es capaz de realizar el ciclo, cuestión que
definirá su potencia.
La concepción y tipología del mecanismo y arquitectura del motor limita tecnológicamente este salto
térmico, así como el tiempo en que realiza el ciclo termodinámico. De este modo, se distinguen dos
concepciones principales de motor: el motor volumétrico y pulsante y el motor de flujo continuo.
Los motores volumétricos, como los motores alternativos, encierran el fluido de trabajo en un recinto
cerrado en el que se variará el volumen y se realizará el ciclo termodinámico. En consecuencia, el ciclo
termodinámico puede analizarse visualizando temporalmente los procesos de aportación y extracción de
calor que se realizan en el volumen variable y por los cuales se realiza un trabajo en el eje de salida del
motor.
En los motores de flujo continuo, como las turbinas de gas, el fluido avanza en el interior del motor, de
modo que todas las evoluciones del ciclo se realizan simultáneamente en las diferentes partes del motor.
El ciclo termodinámico se visualiza analizando espacialmente el fluido motor en un mismo instante.
En el primer tipo de motores, la aportación de calor y la temperatura máxima del ciclo únicamente es
observada por el mecanismo en un corto intervalo de tiempo para cada ciclo que se realiza, mientras que
en los motores de flujo continuo, una de las secciones del motor está sometida permanentemente a dicha
temperatura máxima.
Debido a que las temperaturas máximas de trabajo de los elementos metálicos de los mecanismos que
componen el motor están acotadas en promedio a lo largo del tiempo, el rendimiento de los motores
volumétricos tenderá a ser mayor que el de los motores de flujo continuo. En contrapartida, el tiempo
necesario para la realización de un ciclo en un motor volumétrico es mucho mayor que en una máquina de
flujo continuo, por lo que su potencia específica será mucho menor.
Otro aspecto tecnológico muy importante es el proceso empleado para aportar el calor al ciclo,
distinguiéndose los motores exotérmicos de los endotérmicos. En los motores exotérmicos el calor que
requiere el ciclo termodinámico es aportado al fluido de trabajo en un dispositivo externo. El fluido motor
siempre es el mismo y no cambia de composición.
Por el contrario, en los motores endotérmicos el calor es aportado al fluido de trabajo haciéndolo intervenir
como comburente en un proceso de combustión, que se desarrolla en el interior del mecanismo. Con lo
que será necesario sustituir el fluido motor después de cada ciclo de trabajo, puesto que, debido al
cambio de composición química sufrido en el proceso de combustión, el fluido resultante no es reutilizable
después de haber transferido su energía al mecanismo.
Este último aspecto significa que los motores endotérmicos no realizan un ciclo termodinámico estricto,
ya que al fluido motor no se le realiza la extracción de calor correspondiente al ciclo, sino que se renueva
con nuevo comburente procedente del exterior.
La tipología de aportación de calor al ciclo no comporta diferencias en los procesos termodinámicos; sin
embargo, las diferencias tecnológicas son determinantes. Los motores endotérmicos sólo pueden trabajar
con combustible de una cierta calidad, dado que el proceso de combustión debe realizarse, a enorme
rapidez, en el interior del mecanismo. En cambio, los motores exotérmicos aportan el calor al ciclo mediante
una transferencia de calor, con lo que pueden aprovechar combustibles de inferior calidad, como puede
ser la biomasa o gases de escape de otros motores, o incluso fuentes de calor alternativas, como la
energía solar o la fisión nuclear.
Esta aportación de calor al ciclo será mucho más compleja que la anterior, ya que, de modo general, el calor
residente en un determinado fluido externo deberá transferirse, por convección, al material que encierra el
fluido de trabajo, por conducción a la cara interior de éste y, de nuevo por convección, al fluido de trabajo.
Los procesos de convección son lentos, por lo que la velocidad con que estos motores pueden absorber
calor a través de una determinada superficie es limitada. Esto implica una potencia específica reducida, ya
que son motores que no podrán realizar excesivos ciclos por unidad de tiempo y deberán disponer de
amplias superficies de transferencia. Y de modo implícito presentan un gradiente de temperatura entre el
foco externo y el fluido de trabajo, que comportará una reducción de la temperatura máxima del ciclo y, en
consecuencia, de su rendimiento.
El estudio de los motores térmicos se inicia, independientemente de los aspectos citados, mediante los
llamados ciclos de referencia, que son ciclos simplificados con expresiones de cálculo sencillas que
permiten una aproximación rápida a los procesos termodinámicos que se suceden en el interior de un
motor térmico.
De este modo, pueden establecerse criterios muy generales de diseño o análisis, aunque el actual desarrollo
de las herramientas informáticas permite realizar cálculos cada vez más complejos, que permiten
interrelacionar en mayor medida la aproximación de los procesos termodinámicos de un determinado

motor con las peculiaridades tecnológicas de su mecanismo.
En este capítulo se analizan los principales ciclos de referencia utilizados en motores térmicos y se
introducen las bases de las modelizaciones numéricas.
2.2 Análisis y caracterización de un ciclo termodinámico de trabajo
Un ciclo termodinámico de trabajo es una sucesión cíclica de procesos termdinámicos que, al ser realizada
por el fluido, comporta una aportación y una extracción de calor con lo que se obtiene un trabajo en el
mecanismo.
El análisis de los distintos procesos y la evolución del ciclo pueden realizarse bajo diversas hipótesis
simplificativas, la más estricta de las cuales considera el fluido motor como un gas ideal que realiza
evoluciones que se ajustan a unos procesos preestablecidos de fácil análisis.
2.2.1 Procesos de evolución
Los procesos que pueden conformar un ciclo termodinámico, es decir, la transformación que sufre el
fluido de trabajo entre dos estados, son infinitos. Sin embargo, estas transformaciones se pueden
aproximar a ciertos tipos de procesos de fácil cálculo si se supone que los realizan gases ideales.
Los procesos de evolución son:
a) Proceso a volumen constante

b) Proceso a presión constante
c) Proceso a temperatura constante
d) Proceso adiabático o isoentrópico
e) Proceso a politrópico
a) Proceso a volumen constante
Al tratarse de gases perfectos, se tiene:
31 ⋅91 32 ⋅92
= (2.2)
71 72
y como el proceso se realiza a volumen constante (V1=V2 ), entonces:
31 32
= (2.3)
71 72
El calor transferido en este proceso se obtiene de la siguiente expresión:
Q = n cV (TFINAL - TINICIAL ) (2.4)
b) Proceso a presión constante
Partiendo de la ecuación 2.2, como el proceso es a presión constante (P1=P2), entonces:
91 92 (2.5)
=
71 72
Y el calor de la transformación:
Q = n cP (TFINAL - TINICIAL ) (2.6)
c) Proceso a temperatura constante
A partir de la ecuación 2.2 y sabiendo que T1=T2 entonces se llega a
31 =
92
(2.7)
32 91
Y el calor de la transformación:
Q = - TINICIAL R Ln (PFINAL / PINICIAL ) (2.8)
d) Proceso adiabático y isoentrópico
Por definición, un proceso adiabático se produce sin intercambio de calor y por lo tanto se cumple que
dS=0. Partiendo de la ecuación de la energía y de que Q=0, se tiene:
8 −8 + : = 0
2 1
(2.9)
y por tanto al tratarse de gases ideales:
: = 81 − 8 2 = &Y ⋅ (71 − 72 ) (2.10)

Otra manera de expresarlo
&Y G7 + 3G9 = 0 (2.11)
Si se sustituye P por el valor obtenido de la ecuación de los gases perfectos
3 = 57 (2.12)
9
se obtiene:
57
&Y G7 + G9 = 0 (2.13)
9
integrando y teniendo en cuenta que
5 = & S − &Y (2.14)
y que
&S (2.15)
.=
& Y
se obtiene la expresión característica del proceso isoentrópico o adiabático reversible:
39 . = FRQVWDQWH (2.16)
Por lo tanto se puede escribir

31 ⋅91. = 32 ⋅ 92. (2.17)
de donde se deduce:
1
.
32 9  9 2  31  .
=  1  o = (2.18)
31  92  91  32 
Por otro lado, debido a que se trata de un gas perfecto, se puede utilizar la ecuación 2.2, obteniendo la
siguiente expresión:
. . −1
72 32 ⋅ 9 2  91  92  91 
= = ⋅ = (2.19)
71 31 ⋅ 91  92  91  92 
o bien
1
1−
1 . −1
72 32 ⋅ 92 32  31  .  32  . 3  .
= = ⋅ =  =  2  (2.20)
71 31 ⋅ 91 31  32   31   31 
Para calcular la temperatura final después de un proceso adiabático se puede utilizar la siguiente expresión:
Tadiabatica = Tinicial (Vinicial/Vfinal)k-1 (2.21)

e) Proceso politrópico
Estos procesos son característicos de los ciclos reales, donde no se producen procesos adiabáticos
reversibles. La relación entre la presión y el volumen se puede escribir de la siguiente manera:
3 ⋅9 Q = FRQVWDQWH (2.22)
G4
donde n es un valor que depende de los calores específicos del gas y de la relación del proceso
G7
politrópico en cuestión.
2.2.2 Diagramas P/V y T/S
Para representar los ciclos termodinámicos se utilizan principalmente dos tipos de diagrama, PV (presión
frente a volumen) y TS (temperatura frente a entropía).
En general, el diagrama PV resulta especialmente útil en el tratamiento de ciclos referentes a motores

volumétricos, es decir, que confinan una masa de fluído en un volumen y realizan todo el ciclo sin una
variación sensible de la masa de fluido.
En cambio, el diagrama TS se usa habitualmente en el tratamiento de ciclos referentes a máquinas de

flujo, en que no existe discontinuidad en todo el fluido de trabajo.
Un ciclo térmico es representa en el diagrama P/V mediante una línea cerrada, como se puede ver en la
figura 2. Si el fluido sigue el sentido de las agujas del reloj, el fluido realizará trabajo. Si por el contrario el
fluido sigue el ciclo en sentido contrario, éste absorberá trabajo. En el diagrama P/V el área cerrada
representa el trabajo cedido o absorbido. En el diagrama T/S, el área cerrada representa la cantidad de
calor intercambiada por el fluido, esta área es igual al trabajo neto realizado, que es la diferencia entre el
trabajo hecho durante la expansión y el trabajo absorbido en la compresión.
TRABAJO neto = TRABAJO expansión - TRABAJO compresión
V
Fig.2.1 Ciclo térmico representado en un diagrama P/V
T
3
)
-3 (+
Q2
2
Q
4
)
-4 (-
1 Q3
Fig. 2.2 Diagrama T/S de un ciclo termodinámico
Como se puede ver en la figura 2.2, el área que queda por debajo del tramo 4-1 representaría la cantidad
de calor expulsada por el fluido, mientras que la que queda por debajo de la línea del tramo 2-3 representaría
la cantidad de calor absorbida por el fluido. La diferencia de estas áreas es igual al área más oscura del
interior del ciclo y, como ya se ha dicho anteriormente, representa la cantidad de calor intercambiada por
el fluido.
Para el buen funcionamiento del motor es necesario que el calor sea introducido a una temperatura
elevada y que en la expansión sea extraído a una temperatura más baja, antes de hacer volver al fluido a
las condiciones iniciales. Por la tanto, se requiere un desnivel térmico.
Si se llama Q1 al calor introducido y Q2 al calor extraído, si se quisiera utilizar el calor Q2, tendría que ser
transmitido al fluido a alta presión y temperatura. Pero si se analiza el segundo principio de la termodinámica
se observa que el calor pasa espontáneamente sólo de los cuerpos a alta temperatura a los que están a
una temperatura más baja.
El proceso contrario sólo podría conseguirse artificialmente con una aportación de trabajo en la compresión.
Por tanto, la compresión se tendría que realizar siguiendo la misma ley que se ha seguido en la expansión.
Entonces los trabajos realizados en les dos fases serían iguales y como consecuencia el trabajo neto,
nulo.
Por lo tanto, para que el trabajo absorbido en la fase de compresión de retorno del fluido al estado inicial
sea inferior al realizado en la fase de expansión, es necesario que el fluido al final de la fase activa haya
perdido calor por refrigeración.
Como se transforma en trabajo sólo parte del calor Q1 proporcionado por la fuente, Q1-Q2, el rendimiento
térmico teórico de un ciclo cualquiera es:
η=
41 − 42
41 (2.1)
2.2.3 Presión media teórica
Durante el ciclo termodinámico en un motor volumétrico alternativo de cilindrada Vd , la presión en el

cilindro varía en cada instante; si se considerase esta continua variación de la presión para evaluar la
potencia del motor, se debería realizar cálculos muy complicados. El cálculo se simplifica notablemente si
se toma el valor medio de todas las presiones del ciclo. Teniendo de referencia un diagrama genérico en
coordenadas P/V, como el dibujado en la figura 2.3, el área del ciclo, como ya se ha comentado, representa
el trabajo útil hecho por el fluido.
P
W W
Pmt
Patm
VPMS Vd VPMI V
Fig. 2.3 Presión media teórica
El área del rectángulo definido representa también el trabajo útil del fluido, y su altura será la presión
media del ciclo que se haya considerado. Si se multiplica el valor de la presión media en bar o kg/cm2 por
la cilindrada en cm3, se obtiene el mismo valor que el trabajo útil representado por el área del ciclo teórico.
En la figura 2.4 está representado el diagrama P/V de un ciclo con todos los posibles procesos teóricos
adiabáticos, a presión constante y a volumen constante. Esta figura será de gran utilidad para encontrar
una expresión generalizada de la presión media, que permitirá su cálculo rápido y que se aplicará a los
ciclos con procesos de este tipo. También se han definido unos parámetros útiles para la caracterización
de los ciclos.
P Q
2’ 3
Q
2
4
Q
1’ 1
Q
V
Fig. 2.4 Diagrama P/V con todos los posibles procesos adiabáticos, a presión constante y a
volumen constante
a) 1-2 Compresión adiabática

b) 2-2 Aportación de calor a volumen constante
c) 2-3 Aportación de calor a presión constante
d) 3-4 Expansión adiabática
e) 4-1 Evacuación de calor a volumen constante
f) 1-1 Evacuación de calor a presión constante
Para caracterizar las aportaciones y extracciones de calor, se utilizan los siguientes términos:
93
a) Grado de aportación de calor a presión constante (grado de combustión): βH =
92 ’
32
b) Grado de aportación de calor a volumen constante (grado de explosión): α H =
’
32
91
c) Grado de sustracción de calor a presión constante (grado de contracción): βV =
91 ’
91
d) Relación volumétrica de compresión: ρ=
92
Primero se calculará el trabajo útil del diagrama general P/V analizando el trabajo en cada tramo , a partir
de la definición básica del trabajo:
9ILQDO
:= ∫ 3G9
9LQLFLDO
(2.23)
se tienen los siguientes trabajos:

91
:1’1 = ∫ 3G9 = 31 ⋅ (91 − 91’) (2.24)
91’
93
:2’3 = ∫ 3G9 = 32’ ⋅ (93 − 92’) (2.25)
92
:34 = ∫ 3G9 = 3393. ∫ G9. 33 ⋅93. (9 1− . − 9 1− . )

94 94
=
9 9 1− .
4 3 (2.26)
9 3 3
:21’ = ∫ 3G9 = 31’91’ ∫ G9. 31’ ⋅91’. (9 1− . − 9 1− . )

91’ 91’
.
=
9 9 1− .
1’ 2 (2.27)
9 2 2
Introduciendo los parámetros ae, be, bs y r y operando, se obtienen las siguientes expresiones:
 ρβ − ρ 
: = 92 31  V  (2.28)
 βV 
1’1
 ρ .αH βH − ρ .αH 
: 2 ’3 = 92 31 
β V.
 (2.29)
 
:34 = 92 31  ρα H β H −.ρ
. .
 αHβH 
 (2.30)
1− .  βV 
:21’ = 92 31  ρ − ρ β V 
. 1− .
 
(2.31)
1− .  β  V
El trabajo teórico que gráficamente viene representado por el área que cierra el ciclo del diagrama P/V
vendrá dado por:
: = : +: −: −:
W 2 ’3 34 1’1 21’ (2.32)
así pues:
:W = 92 31 ρ ((α H − 1)+ .α.H (β H − 1))η

.
(2.33)
(. − 1)β V
la presión media teórica valdrá :
SPW =
: W
(2.34)
91 − 92
ρ . ((α H − 1)+ .α H (β H − 1))
SPW = 31 η (2.35)
(ρ − 1)(. − 1)β V.
2.3 Ciclos de referencia
Al plantearse el estudio de máquinas y motores térmicos, se utilizan ciclos de referencia que permiten
una simplificación del proceso. Es decir, difícilmente se podrá optimizar un motor basándose en ciclos de
referencia, pero sí permiten comprender las tendencias fundamentales para el diseño de los motores, etc.
Los ciclos que se analizarán, los usados principalmente, ya sea sólo a nivel teórico, históricamente o
actualmente, son los que se listan a continuación:
- Carnot
- Lenoir
- Otto
- Diésel
- Sabathé
- Atkinson
- Brayton
- Ericsson
- Stirling
2.3.1 Ciclo de Carnot
El ciclo más básico del que se puede hablar y tomado siempre como referencia es el llamado ciclo de
Carnot. Carnot demostró que el rendimiento de la transformación de calor en trabajo, transformación que
se produce en un motor alternativo, se incrementa al aumentar la diferencia de temperaturas entre el foco
caliente y el foco frío.
Este ciclo presenta el rendimiento más elevado que se puede asociar a un ciclo termodinámico. Sin
embargo, no existe ningún mecanismo que permita seguir todos los procesos que implica el ciclo y sea
eficiente.
En la figura 2.5 está dibujado el ciclo de Carnot, constituido por las siguientes fases:
a) 3-4 expansión isotérmica

b) 4-1 expansión adiabática
c) 1-2 compresión isotérmica
d) 2-3 compresión adiabática
Q1
P T Q1
3
4 3 4
W
W=Q
2 1
2
Q2
Q2 1
V S
Fig. 2.5 Ciclo de Carnot representado en los diagramas P/V y T/S
El área que se encuentra por debajo de los puntos 3 y 4 del diagrama T/S representa el calor aportado, Q1,
mientras que Q2, calor extraído, se identificaría con el área por debajo de los puntos 1 y 2. Mirando la
figura 2.5 se comprueba que, para una Q1 constante, si se disminuye la temperatura T1 del isotérmico de
compresión, aumenta el área W; pasa lo mismo si, manteniendo constante T1, se aumenta la temperatura
T3. El hecho que se produzcan estas condiciones interesará, pues lo que se busca es un trabajo neto (W)
lo más grande posible.
Aplicando las ecuaciones correspondientes a cada proceso que se sigue en el ciclo, se obtiene la
expresión del rendimiento térmico del ciclo de Carnot. Como ya se ha definido anteriormente a partir del
diagrama T/S del ciclo, los calores aportado y extraído valdrán:
41 = 73 (6 4 − 6 3 ) (2.36)
42 = 71 (61 − 62 ) (2.37)
pero teniendo en cuenta que los procesos 2-3 y 4-1 son adiabáticos e isoentrópicos, entonces: S4=S1 y
S2=S3; a partir de aquí se deduce la expresión del trabajo neto:
:QHWR = 41 − 42 = 73 (6 4 − 63 )− 71 (61 − 6 2 ) (2.38)

Por lo tanto:
73 (6 4 − 63 )− 71 (61 − 6 2 ) 7
η= = 1− 1
73 (64 − 63 ) 73
71
η&DUQRW = 1 − (2.39)
72
La presión media teórica se puede deducir de la siguiente forma:
Recordando la expresión general de la variación de entropía
7  9 
6 − 60 = &9 /Q  + 5/Q  (2.40)
 70   90 
entonces
 94 
6 4 − 6 3 = 5/Q  (2.41)
 93 
por lo tanto
 94 
41 = 573 /Q  (2.42)
 93 
Definiendo como la relación de compresión la siguiente relación:
91
ρ= (2.43)
93
y recordando que el proceso 4-1 es adiabático e isoentrópico:

1
94  7  . −1
=  1  (2.44)
91  74 
y que T4 = T3 , se deduce:
1
94 9491  71  . −1
= = ρ  (2.45)
93 9391  73 
por tanto, finalmente se puede escribir
 1

 7  . −1
41 = 573 /Q ρ   
 1
  73   (2.46)
 
La presión media teórica se define termodinámicamente como:
SPW = :QHWR (2.47)

&
donde
:QHWR = η4 1
(2.48)
y
& =91 −93 (2.49)
parámetro ya definido como cilindrada.
Sustituyendo todos los términos por sus expresiones en la ecuación 2.43, se obtiene finalmente:
 1

(73 − 71 )5/Q ρ  71  
  . −1
7
  3  
SPW = (2.50)
 1
91 1 − 
 ρ
Se tiene que comentar, también, que el ciclo de Carnot tiene el rendimiento máximo que se puede
conseguir entre las dos temperaturas límite T3 y T1 de la fuente de calor y del refrigerante respectivamente.
2.3.2 Ciclo Lenoir
El Ciclo Lenoir es uno de los ciclos de referencia más sencillos, pues sólo está constituido por tres
evoluciones elementales. En este ciclo no se encuentra compresión previa de la carga o del aire. Lo más
destacable es el relativamente escaso rendimiento que proporciona un ciclo sin precompresión del fluido
motor.
P T
2
Q1
Q 3
W
1 3
Q2 1
V S
Fig. 2.6 Ciclo ideal de referencia de Lenoir
Observando la figura 2.6 se pueden deducir las fases que constituyen este ciclo:
a) 1-2 Aportación de calor a volumen constante

b) 2-3 Expansión adiabática
c) 3-1 Extracción de calor a presión constante
Como siempre, analizando la secuencia de procesos del ciclo Lenoir, se deduce la expresión del rendimiento
teórico:
4DSRUWDGR = 412 = &Y (72 − 71 ) (2.51)
4H[WUDtGR = 413 = &S (7 3 − 71 ) (2.52)
4DSRUWDGR − 4H[WUDLGR &Y (72 − 71 ) − &S (73 − 71 ) (7 − 7 )

4= = = 1− N 3 1 (2.53)
4DSRUWDGR &Y (72 − 71 ) (72 − 71 )
73 93
en el proceso de extracción de calor se cumple = =ρ entonces
71 91
 71   1
73 1 −  1 − 
 73  ρ
η = 1− N = 1 − Nρ 
7  7  (2.54)
71  2 − 1  2 − 1
 71   71 
Aplicando las leyes para los procesos adiabáticos, se tiene:

N −1
72  93 
=  = ρ N −1 (2.55)
73  92 
por tanto:
72 72 73
= = ρ N −1 ρ = ρ N (2.56)
71 73 71
η = 1− N
(ρ − 1) = 1− N
(ρ − 1)
7  ρ N −1
 2 − 1
 71 
η = 1− N
(ρ − 1)
(2.57)
ρ N −1
Como en los otros ciclos, si se tiene presente la expresión generalizada de la presión media teórica y los
valores que toman algunos de sus parámetros:
be=1 bs=r
SPW α −1
= η (2.58)
S1 (ρ − 1)(N − 1)
Como se puede comprobar analizando la ecuación del rendimiento y tal como sucede en los ciclos
explicados hasta ahora, el aumento de la relación de compresión implica un aumento del rendimiento. Por
el contrario, a diferencia de los otros ciclos, el aumento de la relación de compresión supone una
disminución de la presión media teórica.
2.3.3 Ciclo Otto
El ciclo Otto es el ciclo ideal que se asocia al motor de encendido por chispa, aunque difiere netamente
del ciclo real, pero sirve para explicar el proceso bajo hipótesis sencillas. Los procesos termodinámicos
que se producen están representados en la figura 2.7 y son los siguientes:
a) 1-2 Compresión adiabática: compresión del fluido de trabajo, el pistón tiene que realizar el trabajo
de compresión W1.
b) 2-3 Aportación de calor a volumen constante: introducción instantánea del calor aportado Q1.
c) 3-4 Expansión adiabática: expansión, correspondiente al trabajo W2, realizado por el fluido de
trabajo.
d) 4-1 Extracción de calor a volumen constante: extracción instantánea del calor Q2.
En realidad, en los motores de 4 tiempos la extracción de calor se produce en la fase de escape, desde la
apertura de la válvula de escape (4 -1- 0), y además el fluido se introduce en el motor en la carrera de
admisión (0-1). Este hecho queda representado gráficamente en el diagrama P/V de la figura 2.7 por una
línea horizontal discontinua. Estos dos procesos (1-0 y 0-1) se anulan teóricamente entre ellos, dando
una pérdida o ganancia de calor nulos. Así pues, en el diagrama P/V del ciclo Otto Ideal sólo se
considerará el ciclo cerrado.
La aportación de calor dentro el motor, Q1, se realiza a volumen constante, y por tanto el trabajo en esta
fase es nulo W2-3 = 0. Estudiando, entonces, la ecuación de conservación de la energía, se llega a:
∆ 8 =: +4 (2.59)
8 3 − 8 2 = 41 (2.60)
P 3 Q1
T 3
Q1
Q 4
2
2 W
4 1
Q2
Q2
0 1
V 5 6 S
Fig. 2.7 Ciclo Otto en coordenadas P/V y T/S
donde Q1 = área 2-3-6-5-2 y Q2 = área 4-1-5-6-4
Como se está estudiando un ciclo ideal y éstos se caracterizan por tener como fluido de trabajo un gas
perfecto, se cumplirá:
8 3 − 8 2 = &9 (73 − 72 ) (2.61)
41 = &9 (73 − 72 ) (2.62)
De la misma manera, como la extracción de calor Q2 es a volumen constante:

42 = &9 (74 − 71 ) (2.63)
El rendimiento térmico ideal vendrá dado por la siguiente expresión:

FDORU DSRUWDGR − FDORU H[WUDtGR
ηε = (2.64)
FDORU DSRUWDGR
  74
− 1 71 
& (7 − 7 ) − &9 (74 − 71 ) = 74 − 71 = 1 −  71 
ηε = 9 3 2
&9 (73 − 72 ) 73 − 72 7  (2.65)
72  3 − 1
 72 
Como los procesos de expansión y compresión son adiabáticos, se pueden utilizar las ecuaciones
referentes a los procesos adiabáticos:
. −1
72  91 
=  (2.66)
71  92 
. −1
73  94 
=  (2.67)
74  93 
Además: V1 = V4 y V3 = V2
72 73 74 73
= =
71 74 71 72
Entonces, finalmente, sustituyendo en la ecuación 2.65, se llega a:
. −1
9  1
η = 1 −  2  = 1−
 91  ρ . −1
1
η = 1− (2.68)
ρ . −1
donde r es la relación volumétrica de compresión:

91
ρ= (2.69)
92
El rendimiento térmico del ciclo Otto es función de la relación de compresión r y de la relación de calores
específicos K y por tanto no depende de la cantidad de calor aportado o del grado de explosión.
Analizando la ecuación 2.56 del rendimiento térmico se observa que éste aumenta al aumentar r o K.
Si r ↑⇒h↑ y si K ↑⇒h↑.
A partir de la expresión general de la presión media teórica (Ec. 2.35) y aplicando las condiciones del ciclo
Otto se obtiene su valor:
be=1 bs=1
SPW ρ . (α − 1)
= η (2.70)
S1 (ρ − 1)(N − 1) W
Si en la ecuación 2.68 de la presión media teórica se introduce el rendimiento en función de la relación de

compresión y de la relación de calores específicos, se obtiene:
 1 
 ρ N 1 − ρ N −1 
SPW = S1  ⋅  (α − 1)
 ρ −1 N −1  (2.71)
 
que simplificando queda:
 ρN − ρ 
SPW = S1   (α − 1) (2.72)
 (ρ − 1)(N − 1)
El factor de la ecuación 2.72 que está cerrado entre corchetes sólo depende de r y de k, se llamará Gr y
permitirá hacer un simple análisis paramétrico.
ρN − ρ
Γρ = (2.73)
(ρ − 1)(N − 1)
Entonces, se puede poner la presión media teórica de la siguiente manera:
SPW = S1 (α − 1)Γρ (2.74)
De esta expresión se deduce que la presión media, y en consecuencia el trabajo por cilindrada, es función
lineal de la presión inicial de la carga P1, del grado de explosión y del parámetro Gr.
2.3.4 Ciclo Diesel
Es el ciclo de referencia asignado a los motores de encendido por compresión para explicar de forma
simple y teórica los procesos, siendo oportuno comentar que el ciclo mixto aproxima mejor a la realidad
tanto al ciclo Otto como al Diesel.
La diferencia fundamental entre el ciclo Diesel y el ciclo Otto está en la fase de aportación del calor. En
el ciclo Otto el calor era introducido a volumen constante, y en el ciclo Diesel es introducido a presión
constante. Otra diferencia entre los dos ciclos se encuentra en la relación de compresión; para los
motores Diesel está entorno de 14 a 24, mientras que para los motores de encendido por chispa varía
entre 6 y 10. Los dos tipos de motores requieren la máxima relación de compresión para mejorar el
rendimiento. Sin embargo, condicionados por el combustible, los motores de encendido provocado no
deben sobrepasar una cierta relación de compresión para no sufrir efectos como el picado, mientras que
los motores Diesel requieren una relación de compresión mínima para garantizar el encendido por
compresión y a partir de una determinada relación de compresión, el aumento de rendimiento ya no
compensa el aumento de costes y peso del motor capaz de resistir las presiones que se generarían.
Como se puede ver en la figura 2.8, el ciclo Diesel está formado por 4 líneas térmicas:

b) 2-3 Aportación de calor a presión constante
c) 3-4 Expansión adiabática
d) 4-1 Extracción de calor a volumen constante
P Q1 T
3 Q1
2 3
2
Q 4
W
4 Q2
Q2 1
0 1
V S
Fig. 2.8 Ciclo Diesel en coordenadas P/V y T/S
En el proceso de aportación de calor, a presión constante, el pistón se desplaza, y por tanto realiza un
trabajo:
3
:23 = ∫ 3G9 = 3 (93 − 92 ) (2.75)
2
Si se usa la ecuación de la energía, se obtiene:
41 = (8 3 − 8 2 ) + ( 3393 − 3292 ) (2.76)
y como la entalpía h del fluido tiene la expresión:

K = 8 + 3Y (2.77)
entonces la ecuación 2.76 queda de la siguiente manera:

41 = K3 − K2 (2.78)
Si se considera que el fluido de trabajo es un gas ideal y el proceso es a presión constante, entonces:
K3 − K2 = &S (73 − 72 ) (2.79)
de manera que el calor aportado vale:
41 = &S (73 − 72 ) (2.80)
Como la extracción de calor tiene lugar en un proceso idéntico al del ciclo Otto, se puede escribir
directamente la ecuación 2.63:
42 = &9 (74 − 71 )
Sustituyendo los valores de Q1 y Q2 en la ecuación del rendimiento térmico:
&S (73 − 72 ) − &Y (74 − 71 ) 1 (74 − 71 )
η= = 1− (2.81)
&S (73 − 72 ) N (73 − 72 )
en el proceso 2-3 de compresión a presión constante, se cumple:

93 73
=
92 72
Para los procesos adiabáticos de expansión y compresión se pueden aplicar las ecuaciones 2.66 y 2.67:
N −1 N −1
9   93 
71 = 72  2  y 74 = 73  
 91   94 
entonces
N −1
 93 
 
74 73  94 
=
71 72  92  N −1 (2.82)
 
 91 
Sustituyendo estas expresiones en la ecuación 2.81 del rendimiento térmico ideal se obtiene:
N
 93 
N −1   −1
1  92   92 
η = 1 −  
N  91   93  (2.83)
  − 1
 92 
y recordando que el grado de combustión, extensión correspondiente a la aportación de calor a presión

constante, tiene la siguiente expresión:
93
βH =
92
se obtiene finalmente la expresión del rendimiento térmico ideal del ciclo Diesel teórico:
1  β HN − 1 
η = 1−
ρ N −1  N (β H − 1) (2.84)
Se puede observar que, a diferencia del ciclo Otto, no sólo es función de r y de k, sino que además lo es
de be, y por tanto, depende del calor aportado por unidad de masa Q1. Analizando la última ecuación se
comprueba que si se aumenta be el rendimiento se hace más pequeño, mientras que si se aumenta la
relación de compresión el rendimiento crece.
La única diferencia entre el rendimiento del cicloOtto y el Diesel es el término entre paréntesis, que
siempre es más grande que 1. Se llega a la conclusión de que, para igual relación de compresión, es más
grande el rendimiento térmico del ciclo Otto que el del Diesel.
Si se reduce be, y por tanto, el calor aportado a presión constante, el rendimiento térmico del Ciclo Diesel
se aproxima al del ciclo Otto, hasta tal punto que cuando b=1 los dos rendimientos coinciden.
Si se aplican las condiciones del ciclo Diesel a la ecuación general de la presión media teórica (Ec. 2.35),
se obtiene su expresión para este caso:
ae=1 bs=1
SPW ρ N N (β − 1)
= η (2.85)
S1 (ρ − 1)(N − 1)
2.3.5 Ciclo mixto de Sabathé
Las condiciones reales de funcionamiento de los motores son muy diferentes a las de los ciclos ideales
Otto y Diesel. Por ejemplo, para los motores Diesel, el proceso de combustión se aproxima al proceso a
presión constante sólo en el caso de motores muy grandes y lentos.
Normalmente, en los motores Diesel, el diagrama real muestra que la combustión se realiza según un
proceso que se aproxima a la combinación de un proceso de aportación de calor a volumen constante y
otro a presión constante.
Se puede decir, pues, que en la práctica los ciclos Otto y Diesel se aproximan mucho en la forma, tanto
que pueden considerarse como casos particulares de un ciclo mixto en el cual la combustión se produce
en parte a volumen constante y en parte a presión constante.
Q1’’
P T Q1’’
3 4 Q1’ 4
Q1’ 3
2
2
Q 5
W
5 Q2
Q2 1
0 1
V S
Fig. 2.9 Ciclo teórico mixto en coordenadas P/V y T/S
Este ciclo de referencia viene representado en la figura 2.9 y se llama ciclo mixto o de Sabathé. Sus fases
son:

c) 3-4 Aportación de calor a presión constante
d) 4-5 Expansión adiabática
e) 5-1 Extracción de calor a volumen constante
La cantidad de calor aportado será, pues:
4 = 4’ +4’’
1 1 1
(2.86)
Recordando todo lo que se ha explicado en el ciclo Diesel y en el ciclo Otto se puede escribir:
4’1 = &Y (73 − 72 ) (2.87)
4 ’’1 = &S (74 − 73 ) (2.88)
42 = &Y (75 − 71 ) (2.89)
de manera que el rendimiento térmico ideal del ciclo Mixto teórico será:

η=
FDORU DSRUWDGR
&Y (73 − 72 ) + &S (74 − 73 ) − &Y (75 − 71 ) 75 − 71

η= = 1− =
&Y (73 − 72 ) + &S (74 − 73 ) (73 − 72 ) + N (74 − 73 )
75
−1
71 71
= 1− (2.90)
72  73  73  74 
  − N  − 1
 72  72  73 
En el proceso 2-3 de combustión a volumen constante se tiene:
33 73
=
32 72
y por el proceso 3-4 de combustión a presión constante:
Y4 74
=
Y3 73
Para los procesos adiabáticos 1-2 de compresión y 4-5 de expansión se tiene, en cambio, respectivamente:
N −1
Y 
71 = 72  2  (2.91)
 Y1 
y
N −1
Y 
75 = 74  4  (2.92)
 Y5 
de donde se obtiene:
N −1 N −1
 Y4   Y4 
   
75 74  Y5  74 73  Y5 
= N −1
= N −1
71 72  Y  73 72  Y  (2.93)
 
2
 
2
 Y1   Y1 
y ya que v3=v2, y v5=v1 ,entonces:
73 33 74 Y4
= y =
72 32 73 Y3
por lo tanto se puede escribir:

N −1 N
75 Y4 33  Y4  3 Y 
= = 3  4  (2.94)
71 Y2 32  Y2  32  Y2 
Si se sustituyen finalmente estas expresiones en la ecuación del rendimiento térmico ideal (Ec. 2.90), se
llega a:
N
33  Y4 
−1
32  Y2 
N −1
 Y2 
η = 1 −  
 Y1   33 − 1 + N 33  Y4 − 1 (2.95)
  32  Y2 
 32 
y recordando que:
Y1 Y4 Y4 33
=ρ = = βH αH =
Y2 Y3 Y2 32
se obtiene la expresión final del rendimiento térmico teórico de ciclo mixto:
1 α H β HN − 1
η = 1 − N −1 (2.96)
ρ (α H − 1)+ Nα H ( β H − 1)
Analizando la ecuación 2.96 se comprueba que a igualdad de relación de compresión r, el rendimiento del
ciclo mixto resulta intermedio entre el del ciclo Otto y del ciclo Diesel.
La expresión de la presión media para el ciclo mixto, deducida a partir de la ecuación general de la presión
media teórica (Ec. 2.35), es:
bs=1
SPW ρ N [α − 1 + Nα (β − 1)]
= η (2.97)
S1 (ρ − 1)(N − 1)
2.3.6 Ciclo Atkinson
En el ciclo Otto y en el ciclo Diesel, cuando se produce la expansión y el pistón ya ha llegado a su punto
muerto inferior (PMI), la presión en el cilindro es superior a la atmosférica. Se podría obtener un trabajo
adicional si la expansión se alargase hasta llegar a la presión atmosférica. El ciclo de referencia de
Atkinson se caracteriza por prolongar la expansión adiabática hasta la línea de presión atmosférica. Se
trata de un ciclo donde la compresión y el suministro de calor se realiza como en el ciclo Otto, pero en
cambio, a diferencia de éste, la expansión se alarga hasta llegar a la presión atmosférica.
La realización del ciclo Atkinson en un motor de émbolo exige tener una carrera de expansión más grande
que la de compresión. Esta condición es imposible conseguirla con el sistema de manivela convencional,
donde la carrera de expansión es igual a la de compresión. El mismo Atkinson ideó un mecanismo para
conseguir dicha condición y desde entonces han sido muchas las soluciones mecánicas propuestas.
Entre ellas las que en lugar de utilizar bielismos utilizan émbolos gobernados por levas; se trata de los
motores llamados K-ciclo.
P 3 T
Q1 3
Q1
4
Q
2
2 W
4 1
1
Q2
Q2
V S
Fig. 2.10 Diagrama P/V y T/S del ciclo de Atkinson
Pero la solución del problema se puede conseguir de una forma indirecta. Partiendo de un motor
convencional, se hace la carrera de compresión efectiva más corta que la geométrica, cerrando la válvula
de admisión con un avance o atraso variables. De esta manera se consigue una carrera efectiva de
compresión más corta que la de expansión dando lugar a un ciclo de Atkinson truncado. A los motores
que funcionan según este procedimiento se les identifica como de ciclo de Miller.
Tal como se puede ver en la figura 2.10, las fases del ciclo son las siguientes:

d) 4-1 Extracción de calor a presión constante
La deducción de la expresión del rendimiento será similar a la del ciclo Otto.
Sabiendo que:

η=
FDORU DSRUWDGR
como el calor aportado es a volumen constante:
W 23=0
y si se parte de:
∆8 23 = : +4
23 23 (2.98)
entonces
U3-U2=Qaportado (2.99)
además si se tiene en cuenta que el fluido de trabajo es ideal:
8 3 − 8 2 = &Y (73 − 72 ) (2.100)

y por tanto
4 DSRUWDGR = &Y (73 − 72 ) (2.101)
Partiendo de la ecuación de la energía, en cuanto al calor extraído:
4H[WUDtGR= (8 4 − 81 ) + ( 3494 − 3191 ) (2.102)
sabiendo que:
h=U+PV
entonces
4H[WUDtGR = K4 − K1 (2.103)
y si, como ya se ha dicho, el fluido de trabajo es ideal:
4H[WUDtGR = &S(74 − 71 ) (2.104)
 71 
74 1 − 
&Y (73 − 72 ) − &S (74 − 71 ) &S (74 − 71 )  74 
η= = 1− = 1− N
&Y (73 − 72 ) &Y (73 − 72 ) 7  (2.105)
72  3 − 1
 72 
El proceso 2-3 de aportación de calor es a volumen constante:
73 33
= = *UDGR GH H[SORVLyQ = α (2.106)
72 32
entonces, sustituyendo en la ecuación 2.105:
 71 
74 1 − 
 74  (2.107)
η = 1− N
72 (α − 1)
y teniendo en cuenta las siguientes relaciones:
N −1
74  93  73 33
=  y = =α
73  94  72 32
N −1
74 74 73  93  1
= =   ⋅ α = N −1 ⋅ α (2.108)
72 72 73  94  ρ
A partir de los procesos adiabáticos, se deducen las siguientes expresiones:

N −1 N −1 N −1
71  92  9 94  1 9 
=  =  2 = N −1  4  (2.109)
72  93   94 91  ρ  91 
N −1
74  93  1
=  = (2.110)
73  94  ρ N −1
Debido a que la fase 4-1 es a presión constante, se cumple:

74 94
=
71 91
N −1 N −1 N
74 74 71 74 1  94  9 1 9  1 9 
= =   = 4 N −1  4  = N −1  4 
72 71 72 71 ρ N −1  91  91 ρ  91  ρ  91 
Así pues:
N
74 1 7 
= N −1  4  (2.111)
72 ρ  71 
e igualando las ecuaciones 2.108 y 2.111:

N
 74 
  = α
 71 
y por tanto
71 −
1
=α N (2.112)
74
Finalmente,
74 (1 − α −1/ N ) 1 (1 − α −1/ N )
η = 1− N = 1 − N N −1 α
72 (α − 1) ρ (α − 1)
1 α − α ( N −1) / N
η = 1− N (2.113)
ρ N −1 (α − 1)
Analizando todos los procesos del ciclo y teniendo en cuenta la expresión general de la presión media
(Ec. 2.35), se deduce su valor por este caso:
be=1 bs=a1/k
SPW ρ N (α − 1)
= η (2.114)
S1 (ρ − 1)(N − 1)α 1/ N
Es importante destacar que r es la relación entre el máximo y el mínimo volumen del ciclo de referencia,
esta relación coincide con la relación de expansión pero, en cambio, es diferente a la relación de compresión
del fluido motor.
Considerando idénticas las condiciones iniciales en la compresión del fluido motor, el ciclo Atkinson
proporciona un mayor rendimiento que el ciclo Otto pues para una misma aportación de calor se extrae
un trabajo adicional durante la expansión del fluido motor. Cabe recordar que el rendimiento en el ciclo
Otto es independiente de la cantidad de calor subministrado mientras que en el ciclo Atkinson no lo es.
De cara a una aplicación práctica, pues, difícilmente se podrá conseguir la total expansión del fluido
motor hasta la presión p1, es más útil analizar el trabajo adicional que se puede obtener para diferentes
grados de desplazamiento expansivo.
Como se ve en la figura 2.12, el área clara más la oscura representarían, juntas, el trabajo máximo extraído
si la carrera de expansión llevase el fluido motor hasta la presión inicial p1. El área más oscura representa,
pues, el trabajo adicional que podría extraerse si se compara con el ciclo Otto.
2.3.7 Ciclo Brayton
El ciclo de referencia de Brayton se puede considerar parecido a un ciclo Diesel con una sobreexpansión
hasta llegar a la presión inicial, de manera que la extracción de calor para volver al punto inicial se
efectuará a presión constante. Pero su realización práctica en un motor alternativo presenta ciertas
dificultades. George B. Brayton, como se verá más detalladamente en su referencia histórica, recorrió a
dos cilindros separados, uno para efectuar la compresión (cilindro bomba) y el otro de mayor carrera para
la expansión (cilindro de trabajo).
Posteriormente, este tipo de motor presenta un cierto nivel de desarrollo en los Estados Unidos, a partir
del 1969 (Warren y Bjerklie), donde se presenta un prototipo de motor alternativo bicilíndrico en V. Un
cilindro realiza la compresión y otro la expansión, teniendo ambos la misma carrera. La combustión es
externa y se realiza en una cámara de combustión pulsante.
La misma secuencia de procesos se encuentra en las turbinas de gas y precisamente es el ciclo de

referencia de Brayton el que se usa para analizar su principio operativo.
3
Q1 T Q1
P
2 3
4
Q
W 2
1
1 4 Q2
Q2
V S
Fig. 2.11 Diagrama P/V y T/S del ciclo Brayton
Las fases del ciclo son las siguientes:

b) 2-3 Aportación de calor a presión constante
d) 4-1 Extracción de calor a presión constante
Teniendo en cuenta toda la secuencia de procesos, se puede deducir su expresión del rendimiento:
los procesos 4-1 y 2-3, como son a presión constante:
4DSRUWDGR = 423 = &S (73 − 72 ) (2.115)
4H[WUDtGR= 441 = &S(71 − 74 ) (2.116)
entonces el rendimiento valdrá:

74 − 71
η = 1− (2.117)
73 − 72
Si además se considera que los procesos 1-2 y 3-4 son adiabáticos e isoentrópicos:
(N −1)
72  32  N
=  (2.118)
71  31 
y
(N −1)
73  33  N
=  (2.119)
74  34 
y
N −1
73  93 
=  (2.120)
74  94 
y que P1=P4 y P2=P3 entonces:
72 73
=
71 74
y por tanto
73 74
=
72 71
 74 
71  − 1 N −1
74 − 71  71  71 74  93 
η = 1− = 1− = 1 − = 1 − = 1 −   =
73 − 72  73 
72  − 1
72 73  94 
 72 
N −1
 93 
  N −1
 92  β
= 1− N −1
= 1 −  
 94  ρ (2.121)
 
 92 
N −1
β
η = 1 −  
ρ
La presión media teórica del ciclo se determina a partir de la expresión general (Ec. 2.35) calculada
anteriormente y teniendo en cuenta el tipo de procesos que se producen:
ae=1
SPW ρ N N ( β − 1)
= η (2.122)
S1 ( ρ − 1)( N − 1) β N
2.3.8 Ciclo Ericsson
Este ciclo se intentó aplicar a un motor diseñado por Ericsson a mediados del siglo XIX y también
presenta las mismas fases que el ciclo de un turbocompresor.
Como se puede ver en la figura 2.12 consta de las siguientes fases:
a) 1-2 Compresión a temperatura constante con extracción de calor

b) 2-3 Expansión a presión constante con aportación de calor de regeneración
c) 3-4 Expansión a temperatura constante con aportación de calor
d) 4-1 Compresión a presión constante con extracción de calor de regeneración
P 3 T Q1 3
Q1
4
Q
2
2 W
4 1
1 Q2 Q2
V S
Fig. 2.12 Diagramas P/V y T/S del ciclo Ericsson
La deducción de su eficiencia es la siguiente: el calor aportado viene definido por la expresión:
41 = 73 ( 6 4 − 63 ) (2.123)
y recordando la expresión general de la variación de entropía

7 Y 7 3
6 − 60 = &Y/Q + 5/Q = &S/Q − 5/Q (2.124)
70 Y0 70 30
y como la fase 3-4 es a T constante, entonces:
Y4 34
6 4 − 63 = 5/Q = − 5/Q (2.125)
Y3 33
así pues:
34
41 = −73 5/Q (2.126)
33
De la misma manera se puede definir el calor extraído:
32
42 = −715/Q (2.127)
31
y aplicando la definición del rendimiento,
 3  3
 − 73 5/Q 4  −  − 715/Q 1 
33   32  7
η= = 1− 1
 3 73 (2.128)
 − 73 5/Q 4 
 33 
se observa que la expresión del rendimiento coincide con la del ciclo de Carnot.
La expresión de la presión media teórica se puede deducir de la siguiente manera:
Recordando que la presión media se define con la ecuación 2.47:
SPW = :QHWR donde :QHWR = 4 η

& 1
la cilindrada vendrá definida por la siguiente ecuación:

& = ( ρ − 1)92 (2.129)
El volumen específico del punto 2 también se puede expresar como:
94 9173
92 = = (2.130)
ρ 71 ρ
Por lo tanto, sustituyendo este valor en la ecuación 2.129:
& = ( ρ − 1) 9173 (2.131)

71 ρ
y recordando que el proceso 2-3 es a presión constante:
92 72 71
= =
93 73 73
entonces
94 9 9   7 
41 = 73 5/Q = 73 5/Q 4 2  = 73 5/Q ρ 1  (2.132)
93  92 93   73 
sustituyendo todos los valores en la expresión de la presión media teórica, finalmente se obtiene:
(73 − 71 )5/Q ρ 71 
 
SPW =  73 
(ρ − 1)91 73
(2.133)
71 ρ
2.3.9 Ciclo Stirling
Es el ciclo correspondiente a un motor de combustión externa en el que se producen, tal como se ve en

la figura 2.13 las siguientes fases:
a) 1-2 Compresión isotérmica con extracción de calor

b) 2-3 Aportación de calor de regeneración a volumen constante
c) 3-4 Expansión isotérmica con aportación de calor
d) 4-1 Extracción de calor de regeneración
P T Q1
3
3 4
Qreg Q1
Qreg
2 4 Q Qreg
W
Qreg
Q2 2 1
1
Q2
V S
Fig. 2.13 Diagramas P/V y T/S del ciclo Stirling
El rendimiento del ciclo teórico de Stirling también coincide con el rendimiento del ciclo de Carnot, como
se demuestra a continuación.
Como el calor se aporta a temperatura constante, entonces

94
6 4 − 63 = 5/Q (2.134)
93
además 41 = 73 ( 6 4 − 63 ) (2.135)
94
por lo tanto 41 = 73 5/Q (2.136)
93
De manera similar se puede calcular Q2

92
42 = 715/Q (2.137)
91
por tanto el rendimiento será:
91
71 5/Q
92
η = 1−
9 (2.138)
73 5/Q 4
93
pero como
V2=V3 y V1=V4
entonces
71
η = 1− (2.139)
73
La expresión de la presión media teórica se deduce fácilmente de la siguiente manera:
SPW = :QHWR
&
donde
:QHWR = 4 η 1
 
& = 1 − 1 91 (2.140)
 ρ
sabiendo que
41 = 73 5/Qρ (2.141)
y sustituyendo todos los valores se obtiene:
SPW =
(73 − 71 )5/Qρ
 1
1 − 91 (2.142)
 ρ
2.4 Caracterización del ciclo teórico asociado a un mecanismo. Modelización

numérica
La modelización numérica en motores volumétricos alternativos se basa en la imposición del calor de

entrada y de salida del ciclo de una forma controlada, y de acuerdo con la evolución de volumen del
mecanismo. La elección del modelo a implementar depende del grado de exactitud deseado y de la
potencia de cálculo disponible.
Las ecuaciones que se emplean definen los modelos llamados termodinámicos y los fluidodinámicos.
En los primeros se pone énfasis en las ecuaciones de conservación de la energía aplicadas al fluido,
mientras que en los segundos se analiza el comportamiento del fluido de forma pormenorizada, utilizándose
sus ecuaciones de cantidad de movimiento y de transferencia de masa y energía.
El tratamiento dimensional de los modelos se clasifica en tres niveles conceptuales, los modelos cero-
dimensionales, los modelos casi-dimensionales y los modelos multi-dimensionales.
En los modelos cero-dimensional se supone que el fluido presenta las mismas características en todo el
recinto físico en que está confinado. Los modelos casi-dimensionales dividen el fluido en diversas zonas
dando un tratamiento localizado de las mismas, estas zonas se analizan como si de submodelos cero-
dimensionales se tratase, permitiendo analizar el fluido de modo heterogéneo. Finalmente, los modelos
multi-dimensionales requieren la discretización pormenorizada del recinto donde evoluciona el fluido y
se analiza el mismo en cada una de las zonas definidas.
La implementación del modelo se realiza a partir de expresiones sencillas bajo los siguientes principios:
- Cada estado está definido por una ecuación de gas ideal (g)
- Imponiendo los incrementos de volumen asociados a un parámetro de funcionamiento real del
mecanismo (un régimen de giro constante implica, en un motor alternativo, incrementos de volumen
variables).
- Evolución del proceso mediante incrementos diferenciales
- El proceso deberá recalcular las ecuaciones para cada incremento diferencial
- Simulando el comportamiento de la combustión
A continuación se muestra la modelización de un motor alternativo con combustión. El proceso de

cálculo se realizará mediante incrementos diferenciales correspondientes al ángulo de cigüeñal. En cada
paso se recalculará la presión, la posición del pistón, el volumen de la cámara, la temperatura, la relación
de capacidades caloríficas (g) y el trabajo sobre el pistón, ya sea positivo o negativo. No se tendrá en
cuenta las carreras de admisión y escape, sino que se simplifica estudiando sólo la carrera de compresión
y la de expansión.
Se definen inicialmente las características geométricas del conjunto cilindro, cigüeñal, biela. A continuación
se indican las características térmicas del conjunto. Se introduce la potencia teórica y el régimen de giro
al que se obtiene esta potencia. De aquí se deduce la energía requerida en cada ciclo.
Según cuál sea la ley de combustión, es decir, la modelización de la combustión, será más o menos
sencillo introducir el calor de la combustión al proceso de simulación. En el ejemplo actual se ha optado
por una combustión simple, con una aportación de calor a la cámara según una ley senoidal durante un
cierto ángulo de cigüeñal.
En la tabla 2.1 se presentan los valores utilizados considerando un inicio de la combustión en -15º
respecto el PMS. En esta tabla se define la geometría del conjunto biela-manivela y cámara de combustión
y la energía que se suministrará al cilindro en cada ciclo. También se indica el paso de cálculo, que
corresponde a grados de cigüeñal.
Tabla 2.1 Parámetros de entrada al programa de cálculo
Radio de manivela (mm) 40
Longitud de biela (mm) 130
Diámetro de cilindro (mm) 79.79
Cilindrada (cm3) 400
Relación de compresión 16
Energía calorífica del combustible (cm3) 26.67
Paso de cálculo 0.1º
Ángulo inicio combustión - 15º
Ángulo final combustión 5º
Energía por ciclo (J) 770
En la tabla 2.2 se muestran los resultados del cálculo. Se obtiene la temperatura máxima del proceso y el
trabajo por ciclo. A partir de este trabajo se puede calcular la potencia del motor y el rendimiento teórico
a nivel termodinámico, sin tener en cuenta rozamientos, renovación de la carga, etc. Estos aspectos se
podrían añadir, ampliando el programa de cálculo.
Tabla 2.2 Resultados del programa de cálculo
Tº máxima (K) 1974.6
Trabajo por ciclo (J) 390.08
Rendimiento 50.63%
Para llegar a estos resultados, el programa ha realizado para cada paso una serie de procesos. En cada
paso se calcula la posición S del pistón a partir de la geometría del sistema:
S(α) = R ((1+L/R)-Cos(α+180))+(L/R)(1-(R2/L2) Seno2(α+180))1/2 (2.143)
El volumen de la cámara de combustión se obtiene de la siguiente expresión:
V = π (D2/4)S + Vmuerto (2.144)
Para analizar el proceso de combustión se usa la siguiente expresión, derivada de la primera ley de la
termodinámica aplicada a un sistema abierto:
G4 γ G9 1 G3
= 3 + 9 (2.145)
GW γ − 1 GW γ − 1 GW
Para el cálculo de la presión es necesario referirse a la presión y el volumen de cámara del paso anterior.
La temperatura de la cámara se calcula mediante la ecuación de los gases ideales.
Y g se obtiene en función de la temperatura.
Al finalizar 360º de cigüeñal se obtiene el trabajo de expansión menos el trabajo de compresión. A partir
de este trabajo por ciclo se deduce el rendimiento y la potencia del motor.
Se han simulado diferentes casos, modificando diversos parámetros: inicio de la combustión, duración
de la combustión y carga. El primer caso se trata de una combustión senoidal de 20º de duración y con
diferentes inicios de combustión entre los -15º y los 0º. Hay un proceso de referencia sin combustión,
que corresponde a una compresión y posterior expansión sin aportación externa de calor. El trabajo total
al final de este ciclo es nulo. La figura 2.14 muestra el rendimiento de la combustión en función del
instante en que se inicia la combustión.
51,8%
51,6%
51,4%
RW
QH 51,2%
L
P
L 51,0%
GQ
H 50,8%
5
50,6%
50,4%
50,2%
-20 -15 -10 -5 0
,QLFLR &R PE XVWL yQ UHVSH FW RD O3 06
Fig.2.14 Rendimiento en función del inicio de combustión respecto al PMS para una combustión de
20º de duración
El máximo rendimiento se obtiene cuando la combustión se inicia a los -8.5º. Para este caso se ha trazado
el diagrama P-V en la figura 2.15. Se puede observar que se aproxima bastante a un ciclo Otto.
120
100

UD 80
Q%

LyV 60
HU
3 40
20
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
9ROXPHQFPA
Fig.2.15 Diagrama P-V del proceso de combustión con la arquitectura determinada con una
combustión de 20º de duración e inicio a los -85º
En la figura 2.16 se presenta la evolución de la presión en cámara en función del ángulo de cigüeñal. Se
muestran sólo tres casos, -15º, 0º y el de máximo rendimiento, -85º. Se incluye también el de referencia,
es decir, sin combustión.
120
100
-15º
80
-8'5º
UD
%
3 60 0º
40
20 Sin Combustión
0
-180 -150 -120 -90 -60 -30 0 30 60 90 120 150 180
ÈQJXOR&LJHxDO
Fig.2.16 Evolución de la presión en cámara en función del ángulo de cigüeñal para combustión
con inicio en -15º, -85º y 0º y sin combustión
Se observa que el caso de rendimiento máximo presenta una presión máxima en cámara de aproximadamente
90 bares, intermedia entre los otros dos casos, y situada en los 9º después del PMS. Este resultado
cuadra con el concepto de combustión centrada, consistente en que el máximo rendimiento se obtiene
cuando a 5º DPM se introduce el 50% de calor total, que equivale aproximadamente a obtener 10º DPM
la máxima presión.
Si la combustión dura menos grados de cigüeñal, el rendimiento se ve afectado. De esta manera, se

observa en la figura 2.17 las dos curvas de rendimiento para el caso de una combustión de 20º de
duración y para 10º de duración. En el segundo caso, el rendimiento máximo es superior. Sin embargo, la
presión máxima para el segundo caso también es superior, como se observa en la figura 2.18.
52,1%
52,0%
51,9%
WRQ 10º
LH 51,8%
P
LG
HQ551,7%
51,6%
20º
51,5%
51,4%
-14 -12 -10 -8 -6 -4 -2 0
,QLFLR&RP EXVWLyQUHVSHFWRDO306
Fig.2.17 Rendimiento en función del inicio de la combustión para 20º y 10º de duración de la
combustión
120
100 10º
(Inicio Comb. -4º)
80
U
D%
60 20º
3 (Inicio Comb. -8'5º)
40
20 Sin combustión
0
-180 -150 -120 -90 -60 -30 0 30 60 90 120 150 180
ÈQJXOR&LJHxDO
Fig.2.18 Evolución de la presión en cámara en función del ángulo de cigüeñal para combustión de
20º y 10º de duración
Otro aspecto a valorar sería la carga a que se somete el motor. Es decir, los ejemplos simulados hasta
ahora disponían de una entrada de calor externo de 770 J por ciclo. Si esta cantidad varía, el rendimiento
queda afectado tal como se muestra en la figura 2.19. Se ha utilizado una aportación de calor con inicio
en los -85º, dado que representa el máximo rendimiento en todos los casos.
70%
60%
WRQ 5 0 %
LH 4 0 %
LP
GQ 3 0 %
H5
20%
10%
0%
0 500 1000 1500
&DORUDSRUWDGRSRUFLFOR-
Fig. 2.19 Rendimiento en función del calor aportado con una combustión de 20º de duración e
inicio a los -85º
El rendimiento obtenido presenta una función con un máximo, a pesar de que el rendimiento del ciclo
teórico Otto no depende del calor aportado por ciclo. Sin embargo, para este rendimiento máximo el
motor ofrece poca potencia, con lo que puede ser interesante perder rendimiento con el fin de aumentar
la potencia.
Por otro lado, cuanto más calor se aporta, mayor es la presión en cámara. En la figura 2.20 se muestra la
evolución de la presión en cámara en función del ángulo de cigüeñal para dos portaciones de calor de
igual forma senoidal, pero de 450 J y 770 J respectivamente.
120
100
770 J/Ciclo
80 450 J/Ciclo
U
D
%
60
3
40
20 Sin combustión
0
-180 -150 -120 -90 -60 -30 0 30 60 90 120 150 180
ÈQJXOR&LJHxDO
Fig. 2.20 Presión en cámara en función del ángulo de cigüeñal introduciendo 770 J i 450 J por
ciclo
La presión máxima en cámara en función del calor aportado se muestra en la figura 2.21. Con ello se
entiende que existe límite mecánico, derivado de la presión, al calor aportado por ciclo en un determinado
recinto.
250
UD
200
%
Q150
LyV 100
HU
3
50
0
0 500 1000 1500
&DORUDSRUWDGRSRUFLFOR-
Fig. 2.21 Presión en cámara en función del calor aportado por ciclo
De todos estos resultados se deduce que en el diseño de un motor debe existir un criterio entre el
rendimiento, la potencia del motor y la presión máxima en cámara. Otros parámetros también deberán
tenerse en cuenta y para ello resultará útil ampliar las modelizaciones de manera que permitan diseñar u
optimizar motores térmicos reduciendo costes de prototipaje y pruebas.
3 El motor alternativo de combustión interna 107
3. El motor alternativo de combustión interna
3.1. Introducción
El motor alternativo de combustión interna es un motor endotérmico basado en el mecanismo pistón biela
manivela, conocido como tren alternativo y que nace a finales del siglo XIX como alternativa a las
máquinas de vapor para propulsar vehículos ligeros de transporte terrestre, sustituyendo a los carruajes
y, en definitiva, la tracción animal.
La revolución que supone la máquina de vapor, que posibilita la creación del ferrocarril y que es la base de
la Revolución Industrial, es rápidamente orientada a la propulsión de carruajes. En 1769, Cugnot, en
Francia, realiza la primera implementación y instala sobre un carro militar para el transporte de armamento
pesado una caldera de vapor, con dos cilindros en posición vertical que accionaban una única rueda que
solamente conseguía una velocidad de 9,5 km/h y una muy escasa autonomía, lo que pese a realizar un
siguiente prototipo no le permitirá conseguir el apoyo necesario para continuar con sus trabajos. En
Estados Unidos, en 1789, Evans realiza su primera patente de un carruaje de vapor con tres cilindros, y en
1803 lo construye, mientras que el ingeniero de minas británico Trevithick realiza el primer carruaje de
vapor en 1801, que evoluciona en 1803, siguiéndoles Gurney en 1829 y Carret en 1861, pero no es hasta
1873, en Francia, que Bollée construye un vehículo para doce personas. Durante todos estos intentos, se
constata la poca idoneidad de la realización de una máquina de vapor de rendimiento y prestaciones
suficientes con unas dimensiones y peso adecuados, lo que orientó su utilización hacia el ferrocarril, que
mediante los raíles permitía la utilización de locomotras de elevado peso.
En otra línea paralela, se van desarrollando las acciones que permitirán la consecución del motor alternativo
de combustión interna (MACI), de este modo en 1802 De Rivaz, suizo, realiza la primera patente para
sustituir el concepto de motor exotérmico en un motor endotérmico al plantear la utilización de gases
explosivos como sustituto del vapor generado en una caldera.
En 1841, en Italia, De Cristoforis expone la idea del motor de explosión y en 1854 Barsanti y Matteuci
construyen motores fijos que accionan el pistón mediante una combustión de gas dentro del cilindro, al
igual que Lenoir, en Francia y 1863, que construye un vehículo con un motor de gas encendido por chispa
mediante un pila que alimentaba una bobina Rhümkorff.
Todos estos antecedentes permiten a Beau de Rochas, en 1862, establecer los criterios básicos de
funcionamiento de este tipo de motores a partir de cuatro reflexiones esenciales:
- La relación superficie/volumen del recinto de combustión debe ser mínima.

- El proceso de expansión debe realizarse a velocidad máxima.

- La expansión debe ser máxima.
- En el momento de iniciarse la expansión, la presión debe ser la máxima.
Estos factores se orientaban a la realización de un ciclo termodinámico que se comportase de modo

esencialmente adiabático, intentado conseguir el máximo trabajo de la expansión del fluido calentado. Con
el fin de hacer válidos los principios anteriormente citados, estableció que los motores altrernativos de
combustión interna debían realizar un ciclo de 4 tiempos del siguiente modo:
- Realizar la admisión durante la evolución del pistón de un volumen mínimo a un volumen máximo.
- Realizar una compresión de la mezcla introducida durante la evolución del pistón de un volumen
máximo a un volumen mínimo.
- Producir el encendido y expansionar los gases de la combustión evolucionando el pistón de un
volumen mínimo a un volumen máximo.
- Realizar el desalojo de los gases de la misma durante el escape en la evolución del pistón de un
volumen máximo a un volumen mínimo.
A partir de este punto, en Alemania, en 1866, Otto y Langen desarrollan un motor de gas, y en 1876 Otto
construye un motor de cuatro tiempos que es la base de todos los motores alternativos posteriores de
combustión interna.
El hallazgo de un motor de combustión interna viable permite el nacimiento de la automoción moderna, del
que no se separará hasta la actualidad aunque aparecen vientos de cambio posiblemente aportados por
las pilas de combustible.
En 1875, Marcus, en Alemania, implementa un rudimentario automóvil, una especie de carreta de cuatro
ruedas, utilizando un motor de cuatro tiempos y empleando por primera vez la gasolina como combustible.
Pero la sinergia entre motor y vehículo se produce en 1885 y 1886, cuando Benz y luego Daimler introducen
los primeros automóviles de gasolina eficaces.
El vehículo de Benz, un triciclo, se diseña como un producto global a partir de las nuevas tecnologías de
la industria de la bicicleta incorporando un motor de 2 CV de potencia con transmisión por cadena y
diferencial.
El carruaje de Daimler se desarrolla incorporando un motor diseñado por él, de 1,5 CV, dispuesto de modo
vertical entre los asientos sobre un carruaje. También a Daimler se atribuye la paternidad de la motocicleta
al incorporar un motor de 264 cm3 y 0,5 CV a un vehículo de dos ruedas construido en madera.
Los desarrollos realizados por Daimler y Maybach consiguen obtener un motor ligero con una relación
peso/potencia de 1 CV/80 kg extraordinaria para la época, cuyas patentes cedidas a la empresa francesa
Panhard-Levassor permitieron la expansión del motor alternativo y el incipiente nacimiento de la
automoción.
En España, Boné, en 1889, fabrica en Barcelona el primer automóvil, concebido inicialmente de cuatro
ruedas, pero por dificultades técnicas relativas al desconocimiento del cigüeñal, construido con tres
ruedas: un eje delantero directriz de dos ruedas y una rueda trasera motriz, impulsado por un motor
Daimler de 2,5 CV y un cilindro de 462 cm3, figura 3.1 y figura 3.2.
Fig. 3.1 Detalle posterior del vehículo Boné ,primer automóvil fabricado en España, con motor alternativo
de combustión interna Daimler.
Fig. 3.2 Motor alternativo de combustión interna Daimler de encendido provocado realizado en 1885
De modo paralelo al desarrollo del motor de cuatro tiempos, Clerk en 1878 desarrolla el ciclo de dos
tiempos, en el que la fase de admisión y la de escape se realizan mediante una bomba de barrido externa,
siendo sus trabajos continuados por los hermanos Koerting en 1882 y el propio Benz en 1884.
Posteriormente y como alternativa del proceso de combustión, Diesel, en Alemania y 1897, construye el
primer motor alternativo de combustión interna de encendido por compresión en el que la mezcla no se
introduce en la admisión, sino que se inyecta el combustible directamente en el interior del recinto al final
de la fase de compresión.
Con todos ellos se iniciaron los motores alternativos, con dos tipologías de mecanismos, de cuatro y dos
tiempos, y dos tipologías de combustión: de encendido provocado, Beau de Rochas y Otto-Langen, y de
encendido por compresión, Diesel.
Su evolución ha marcado la implementación del transporte terrestre, marítimo y los inicios de la aviación
hasta la aparición de la propulsión a reacción, mejorando progresivamente durante el siglo XX en la
búsqueda de mejor rendimiento, relación peso/potencia, fiabilidad y, en los últimos años, la reducción
sustancial de la contaminación.
De modo paralelo a la inclusión del motor alternativo como elemento básico para el desarrollo de los
distintos medios de transporte, debe destacarse la implantación que desde un principio se realizó de este
tipo de motores como máquinas de generación de trabajo (Fig. 3.3) sustituyendo en las empresas las
máquinas de vapor o las turbinas hidráulicas, con elevada presencia hasta la total electrificación y el
empleo masivo de motores eléctricos como elemento motriz.
Fig. 3.3 Motor Sulzer estacionario de principios del siglo XX
Todas estas realizaciones estaban totalmente condicionadas por las técnicas disponibles de fabricación,
así como el conocimiento de materiales, lo que obligaba a hacer pesados motores de fundición (Fig. 3.4)
que han ido evolucionando hacia soluciones más refinadas en cuanto a materiales y técnicas de fabricación,
incorporando el aluminio como material estructural y más modernamente otras aleaciones ligeras como el
magnesio o el titanio, y que han permitido realizar un mecanismo con menores tolerancias, ajuste más
preciso y de mayor calidad.
Esta mejora en el propio mecanismo se ha visto incrementada en todo lo referente a los sistemas auxiliares
del motor, mejorando su comportamiento y fiabilidad a lo largo del siglo.
Con todo ello se han ido consiguiendo motores más ligeros, de mucha mayor durabilidad y fiabilidad, con
menor mantenimiento y mejor rendimiento.
A partir de la década de los años 80 la mejora en los componentes electrónicos en cuanto a fiabilidad y
capacidad de proceso, rapidez y memoria ha permitido aumentar paulatinamente la complejidad de la
regulación del motor hasta la actualidad, en que las gestiones electrónicas se han impuesto, eliminando
las regulaciones mecánicas del motor y permitiendo un mejor control del mismo, lo que ha redundado en
un aumento del rendimiento en todos las condiciones de utilización y de modo muy especial una muy
importante reducción de la emisión de contaminantes.
Fig. 3.4 Citroën modelo 10/20 de 1919
Fig. 3.5 Motor de encendido provocado de 5CV del Citroën modelo 10/20
Este cambio conceptual ha obligado a la incorporación de sensores y actuadores en el motor controlados

por una unidad electrónica de control, y que han eliminado en gran medida el control directo que tiene el
conductor o usuario del propio motor, sustituyendo la regulación directa que realizaba él mismo por una
regulación matizada por la unidad electrónica de control, de modo que el usuario informa a la centralita de
sus intenciones y ésta actúa convenientemente.
En la actualidad, los motores alternativos están enormemente extendidos, cumpliendo su cometido en el

transporte terrestre ligero y pesado, tanto por carretera como ferroviario, el marítimo, la aviación ligera y
la autogeneración de electricidad, en especial la orientada a la cogeneración.
3.2. Principios de funcionamiento
El motor alternativo es un motor endotérmico volumétrico que funciona a partir del volumen variable que
se genera en el recinto de combustión por el movimiento de un pistón guiado en el bloque motor y que
está unido a la biela, articulada al cigüeñal, consiguiendo una transformación del movimiento rotativo del
mismo en lineal alternativo.
Fig.3.6 Vista superior e inferior de un pistón de competición de un motor de cuatro tiempos de encendido
provocado y cinco válvulas por cilindro
Por consiguiente, los elementos básicos del motor son el tren alternativo formado por pistón, biela y
cigüeñal, como elementos móviles del mecanismo, y el bloque motor y la culata, que configuran, junto a la
cabeza del pistón, el recinto de combustión.
Por lo general, el pistón (Fig. 3.6) está unido a la biela mediante una articulación que permite el libre giro
entre ambos (Fig 3.7 derecha), y la biela está unida al cigüeñal (Fig. 3.8) por la cabeza de la misma y
mediante un casquillo antifricción, que deberá ser lubricado.
Fig. 3.7 Distintas concepciones de pistones de automoción articulados a sus correspondientes bielas
Fig. 3.8 Cigüeñal de un motor alternativo de cuatro cilindros de automoción
Sobre este mecanismo básico (Fig. 3.9) se configura la realización del ciclo de funcionamento, que consta,
de modo esencial, de una compresión y una expansión después de realizarse el proceso de combustión y
una renovación de la carga, en la que se realiza un proceso previo al ciclo, el de admisión, en el que se
introduce una carga nueva de fluido motor en el recinto y una posterior, la de escape, en la que se
desalojan los productos de la combustión, procesos que reciben el nombre genérico de renovación de la
carga.
Esta tipología permite subdividir el funcionamiento del motor en dos grandes fases, en función de la
comunicación del recinto de combustión con el exterior:
- Una fase cerrada en la que se realiza la compresión, ignición-combustión de la mezcla y expansión

de los gases de la combustión, y en consecuencia se materializa el ciclo termodinámico.
- Una fase abierta en la que se produce la renovación de la carga, realizando la admisión de nuevo
fluido motor y la evacuación de los productos de la combustión una vez realizado el ciclo
termodinámico.
Fig. 3.9 Tren alternativo de un motor de 4 cilindros de automoción
Fig. 3.10 Esquema de un motor de cuatro tiempos de combustión homogénea (izquierda) y de combustión
heterogénea (derecha)
La fase cerrada es la encargada de realizar el ciclo termodinámico; en la que en esencia se realiza una
compresión, que por la velocidad y condiciones en que se realiza tiende a ser adiabática y en la que hacia
el final del proceso, y cuando el recinto de combustión tiene volumen mínimo, se le introduce el calor al
fluido motor. Al ser un motor de combustión interna, la aportación de calor se realiza utilizando el propio
fluido motor, aire, como comburente de la reacción de combustión con un determinado combustible
aditado al mismo.
El proceso de combustión determina dos de las grandes tipologías de motores, en función de si se

produce la combustión de una mezcla homogénea de aire y combustible mediante la ignición de la misma,
recibiendo el nombre de motores de encendido provocado (MEP), o si la combustión se produce por
autoignición de una mezcla heterogénea que se va formando al inyectar el combustible sobre el aire una
vez éste ha sido comprimido, denominándose motores de encendido por compresión (MEC) (Fig. 3.10).
Cualquiera de ambos procesos se caracteriza por producirse en el llamado recinto de combustión, definido
por la parte superior del pistón, la pared del cilindro y la parte inferior de la culata, constituyendo un motor
endotérmico al realizarse la aportación de calor al fluido motor porque el propio fluido motor, aire del
exterior, se hace reaccionar con el combustible aportado.
Tradicionalmente las dos concepciones de combustión han sido modelizadas de modo distinto, de forma
que la primera, de elevada rapidez, se ha asimilado a una aportación instantánea de calor, bajo una isocora,
al fluido motor en el conocido ciclo Otto (Fig. 3.11) suponiendo Q1=0,. En contrapartida, la combustión
heterogénea, mucho más lenta y progresiva, se ha asimilado a una aportación isobara, en el llamado ciclo
Diesel (Fig. 3.11) suponiendo Q1=0.
La evolución real del comportamiento del motor se aproxima más a una modelización del ciclo intermedia
tanto para los motores de combustión homogénea como los de combustión heterogénea, aproximándose
al denominado ciclo mixto (Fig 3.11) en el que la aportación de calor se aproxima de modo repartido entre
una isocora y una isobara, y para cada tipo de combustión, condición de funcionamiento o régimen de
giro se puede obtener una modelización más aproximada a la realidad.
P Q1’’ T Q1’’
3 4 Q1’ 4
3
Q1’ 2
2 5
W Q
5 Q2
0 1 Q2
1
V S
Figura 3.11 Ciclo mixto de referencia para los motores alternativos
Una vez realizada la aportación de calor, se realiza el proceso de expansión, que debido a su rapidez se
asimila también a un proceso adiabático. La extracción de calor del ciclo que debería realizarse con
posterioridad a dicha expansión se realiza al provocar la expulsión de los productos de la combustión
durante la fase abierta.
Figura 3.12 Carrera de admisión de un motor alternativo de cuatro tiempos, a la izquierda válvula de
admisión abierta ( giro horario del cigüeñal)
Fig. 3.13 Carrera de compresión de un motor alternativo de cuatro tiempos, válvula de admisión y escape
cerradas(giro horario del cigüeñal)
Fig. 3.14 Carrera de expansión de un motor alternativo de cuatro tiempos, válvula de admisión y escape
cerradas (giro horario del cigüeñal)
Fig. 3.15 Carrera de escape de un motor alternativo de cuatrotiempos, válvula de escape (derecha)
abierta (giro horario del cigüeñal)
Durante la fase abierta se realiza la renovación de la carga, en la que se introduce fluido motor del exterior
del motor y se expulsa el fluido ya utilizado. Consta de dos procesos, el de admisión y el de escape, que
son realizados de distinto modo en función de la concepción de funcionamiento del motor, en lo que
recibe el nombre de motores de cuatro y dos tiempos.
En consecuencia, la concepción básica del motor alternativo se resume en el motor de cuatro tiempos que
se caracteriza porque desarrolla su ciclo de funcionamiento en dos vueltas completas de cigüeñal y en que
el recinto de combustión se comunica al exterior mediante dos conductos, el admisión, por el que entra el
nuevo fluido, y el de escape, por el que se desaloja el fluido motor una vez ha sido producida la combustión.
En la primera parte del ciclo, definido por una carrera descendente del pistón, de punto muerto superior
(PMS) hacia punto muerto inferior (PMI), el aumento de volumen crea una depresión que provoca una
succión de la carga fresca dispuesta en el conducto de admisión, que puede entrar en el recinto porque la
válvula de admisión está abierta (Fig. 3.12).
A continuación se cierra la válvula de admisión y en la carrera ascendente del pistón se produce la

compresión (Fig. 3.13). Hacia el final de esta carrera se iniciará el proceso de combustión, ya sea mediante
la activación de la bujía, que provocará un frente de llama a la mezcla homogénea, ya realizada por la
inyección de combustible de fácil autoencendido en el recinto de combustión.
Fase cerrada
Expansión
Presión en cámara
Compresión
Escape
Fase abierta
Admisión
Volumen
Figura 3.16: Diagrama indicado de un motor alternativo de cuatro tiempos, con detalle de fase abierta y
fase cerrada.
Durante el proceso de combustión el fluido motor aumenta notablemente su temperatura, pudiendo llegar
hacia los 2000 K a 2500 K, hecho que permite expansionar el gas (Fig. 3.14) y obtener la carrera de trabajo
de todo el ciclo.
Una vez realizada la combustión y expansionado los productos de la misma, debe reiniciarse el ciclo, que
concluye desalojándolos en la carrera de escape (Fig. 3.15) en la que la válvula de escape se abrirá,
comunicando el recinto con el exterior y moviendo el pistón de PMI a PMS para desalojar por completo los
citados gases.
Todas estas evoluciones pueden analizarse en conjunto en el que se denomina diagrama indicado del
motor (Fig. 3.16) y que consiste en la graficación de la presión en el recinto de combustión respecto al
volumen de dicho recinto definido por la posición del pistón, de modo que se manifiesta la fase abierta,
con un lazo de trabajo negativo, recorrido en sentido antihorario y denominado trabajo de bombeo, y la
fase cerrada como un lazo de trabajo positivo recorrido en sentido horario.
Figura 3.17 Esquema general de un motor alternativo de combustión interna
Una variante de esta concepción de funcionamiento que presentan los motores alternativos es la de
reducir el número de carreras para realizar el ciclo, de modo que se sustituyen las carreras del pistón
dedicadas a la realización de fase abierta por una bomba de barrido que se encarga de hacerlas, de modo
que el pistón únicamente realiza un ciclo de dos carreras o dos tiempos, una de compresión y otro de
expansión. Esta concepción permite asociar la posición del pistón a una posición inequívoca de realización
del ciclo, de modo que a la práctica pueden eliminarse las válvulas de abertura del recinto de combustión
al exterior y sustituirse por lumbreras que serán controladas por el propio pistón, simplificando el conjunto
mecánico y reduciendo ostensiblemente el peso del conjunto.
En resumen, según la figura 3.17, la unidad elemental de un MACI está constituida un mecanismo de
pistón-biela-cigüeñal y un recinto de combustión, donde se realiza dicho proceso. El mecanismo comporta
la utilización de una determinada concepción de funcionamiento, de dos o cuatro tiempos, con los
subsistemas esenciales que requieren, el primero una bomba de barrido y el segundo el sistema de
distribución, teniendo en cuenta que deberá realizarse el diseño de los conductos de admisión y escape.
Con esta concepción, el mecanismo funcionaría, pero no tendría la durabilidad adecuada, ya que la
temperatura de combustión es excesiva para los materiales metálicos. Debe preverse un sistema de
refrigeración para evacuar el calor que se transmite de los gases calientes de la combustión a las paredes
del recinto, necesariamente más frías, y un sistema de lubricación para asegurar el movimiento relativo de
los elementos a alta velocidad sin que se produzca rozamiento seco, que calentaría las superficies y
produciría gripajes de los elementos, en especial de pistón y válvulas.
Por otro lado, la finalidad del mecanismo se orienta a la realización del ciclo, de modo que para realizar la
combustión el motor requiere de sistemas adicionales que posibiliten la aportación del combustible, y en
el caso de los motores MEP, su encendido. En la actualidad, y a pesar del enorme avance de la regulación
y calidad de adecuación de la aportación de combustible, los límites impuestos de contaminación
únicamente pueden conseguirse al emplear sistemas adicionales anticontaminantes que dependen del
tipo de combustión que realiza el motor.
A partir de lo expuesto, tienden a clasificarse los motores alternativos por la tipología de solución adoptada
para su funcionamiento, distinguiéndose de forma primordial la tipología del proceso de combustión, el
modo de realización del ciclo, la tipología de renovación de la carga, de la refrigeración o su arquitectura
en función de la disposición de los cilindros, cuando tienen más de uno.
3.2.1 Concepción de la fase cerrada
La fase cerrada del motor, como ya se ha comentado viene determinada por el proceso de combustión,
diferenciado por la combustión homogénea o la combustión heterogénea, que respectivamente distingue
los motores de encendido provocado (MEP) (Fig. 3.18) y los de encendido por compresión (MEC) (Fig.
3.19).
La distinta concepción del proceso de combustión proviene, en esencia, de las diferencias entre
concepciones de combustibles. Todo el conjunto de combustibles que presentan elevada volatilidad,
facilidad de mezclarse con el aire y perdurabilidad de las características de la mezcla formada pueden
emplearse bajo sistemas de combustión homogénea, ya que antes de iniciarse el proceso de combustión
mediante un sistema de encendido por chispa, la mezcla aire combustible ha podido ser formada y
homogeneizada encontrándose el combustible en fase gaseosa, lo que comporta su vaporización si se
aporta en fase líquida.
La mezcla puede ser realizada en el exterior del recinto de combustión, durante el proceso de admisión o al
inicio de la compresión, pero siempre se acaba consiguiendo una mezcla inflamable y homogénea, ya sea
en todo el recinto o con concentraciones diferenciadas por zonas, en lo que recibe el nombre de carga
estratificada, de mayor concentración local de combustible alrededor de la bujía de encendido. En todos
los casos, la activación de la bujía de encendido determina el inicio de la combustión que configura un
frente de llama alrededor de la misma que se propaga por todo el recinto de combustión. Los combustibles
que operan bajo esta concepción de funcionamiento son las fracciones más volátiles del petróleo, como
el gas licuado del petróleo, o de modo esencial las gasolinas, y el gas natural, comprimido (GNC) o licuado
(GNL) para automoción y directamente de la distribución gaseosa para aplicaciones estacionarias.
Fig. 3.18 Fotografía de la cámara de combustión de un motor Otto de culata de cuatro válvulas y bujía en
posición central
Fig. 3.19 Fotografía de la cámara de combustión de un motor diesel de inyección directa; en primer
término la bujía de calentamiento y en segundo término la tobera del inyector
Otros combustibles alternativos son los derivados del aprovechamiento de biomasa, fundamentalmente
formados por metano, procedente de vertederos o masa forestal o de aprovechamiento agrícola en el
denominado biogás.
Por el contrario, los combustibles asociados a la combustión heterogénea son aquellos de mayor viscosidad,
de baja volatilidad, con elevado por lubricante, y bastante parecidos a los aceites, cuya formación de
mezcla es extremadamente compleja a la presión y temperatura de admisión, lo que provoca que se
inyecten directamente en el recinto al final de la carrera de compresión sin que se consiga una mezcla
homogénea.
Al no haberse conseguido una correcta formación de la mezcla no existe la posibilidad de generar un único
punto de encendido que provoque un frente de llama que recorra todo el recinto, de modo que el encendido
no se impone y es el propio combustible, que al ser inyectado sobre el medio que está a elevada presión
y temperatura el que va absorbiendo el calor y formando la mezcla en pequeñas zonas donde se rompe el
dardo de combustible y se mezcla con el aire.
Pasado un determinado tiempo las distintas zonas donde el combustible se haya mezclado en las
proporciones adecuadas se autoenciende y libera su energía, hecho que aumenta la temperatura del
recinto y provoca la paulatina autoignición del resto de combustible ya inyectado o por inyectar.
Estas dos concepciones de combustión determinan las dos grandes familias de motores en función del
combustible empleado, determinando los condicionantes de diseño del mecanismo, en cuanto a régimen
de giro, relación de compresión, así como los sistemas auxiliares para su funcionamiento, en especial los
asociados a la aportación de combustible y, en el caso de los MEP, del sistema de encendido.
En este sentido, el poder antidetonante de los combustibles para motores de combustión homogénea es
esencial, ya que la mezcla aire combustible debe resistir la compresión a la que la somete el mecanismo
durante la carrera de compresión y las que provoca a la fracciones de mezcla aún sin quemar la expansión
de la mezcla que está siendo quemada. En todos los casos, el avance de encendido y de modo esencial la
relación de compresión quedan limitados a un determinado valor, actualmente y para los combustibles
comerciales alrededor de 11 a 1.
En contrapartida, la relación de compresión que provoca el aumento de temperatura del aire que permitirá
que se vaporice y se auto-encienda el combustible que produce la combustión heterogénea obliga a unas
relaciones de compresión mínimas alrededor de 16 a 1.
3.2.2 Concepción de la fase abierta
La concepción de la base abierta, asociada a la realización de una determinada fase cerrada, determina el
modo de realización del ciclo, que como ya se ha comentado puede ser de dos o cuatro tiempos, aunque
a lo largo de la evolución de los motores han surgido otro tipo de soluciones, que no han fructificado de
forma importante.
El mecanismo básico y sobre el que se desarrolló el inicio de estos motores, es el ciclo de cuatro tiempos
ya comentado en el apartado anterior, y únicamente ha competido con el ciclo de dos tiempos, aunque la
actual restricción de emisión de gases contaminantes está comprometiendo su evolución y viabilidad
futura.
Fig. 3.20 Motor dos tiempos de barrido por cárter (izquierda) y de barrido mediante bomba externa
(derecha)
La concepción de un motor de dos tiempos (Fig. 3.20) se caracteriza porque el propio pistón controla las
lumbreras que comunican el recinto de combustión con el exterior, de modo que al final de la carrera de
expansión se descubre la lumbrera de escape y posteriormente se abre la de admisión, que impulsada por
una bomba de barrido externa, o el aprovechamiento del cárter y la parte inferior del pistón como bomba
de compresión alternativa, posibilita la entrada de carga fresca a presión en el recinto que producirá el
llenado y la evacuación total de los gases del ciclo anterior. El empleo de este tipo de motores se circunscribe
en la actualidad a aplicaciones en las que el reducido peso y dimensiones del motor, así como el reducido
coste, son esenciales.
Esta concepción de una bomba externa de barrido para provocar la renovación de la carga mediante la
entrada forzada de la carga fresca también puede utilizarse en los motores de cuatro tiempos, a los que en
lugar de aspirar el fluido motor del exterior, a presión atmosférica, se introduce un compresor para aumentar
la presión de admisión, y con ello posibilitar la introducción de mayor masa de fluido motor, que permite
realizar el ciclo con mayor cantidad de fluido y, en consecuencia, realizar mayor trabajo.
El empleo de compresores para aumentar el par de un determinado mecanismo recibe el nombre de

sobrealimentación, y determina la distinción entre:
- Motores atmosféricos: El proceso de admisión se produce al succionar fluido motor del conducto
de admisión a presión inferior a la atmosférica
- Motores sobrealimentados: El proceso de admisión se produce al succionar fluido motor del
conducto de admisión a presión superior a la atmosférica
La sobrealimentación se consigue empleando compresores volumétricos, accionados directamente

mediante un accionamiento del cigüeñal o mediante grupos turbocompresores (Fig. 3.21) en el que no se
extrae trabajo al cigüeñal, sino que el trabajo de compresión se extrae al expansionar en una turbina
centrífuga los gases de escape, que serán comprimidos en un compresor centrífugo solidario al eje de
articulación de la turbina.
Fig. 3.21 Esquema de un grupo turbocompresor; a la izquierda se dispone el compresor centrífugo y a la

derecha la turbina, unidos mediante un eje
Caso aparte son las técnicas, también orientadas al concepto de sobrealimentación, que consisten en
conseguir la sobrepresión del fluido de admisión mediante un diseño de tipo difusor, en el que cuando el
vehículo que lo utiliza circula a velocidades elevadas, mayores a 200 km/h, se transforma la velocidad
relativa del fluido al vehículo en presión, consiguiendo una ligera sobrealimentación dinámica del motor.
3.2.3 Tipología de refrigeración
La temperatura de combustión puede llegar a valores de 2000 K a 2500 K durante un pequeño intervalo de
tiempo, durante el cual se produce una transmisión de calor a las paredes del recinto de combustión. Este
hecho provoca la imperiosa necesidad de evacuar el calor que necesariamente se transfiere a los materiales
del mecanismo para limitar su temperatura de funcionamiento a valores mucho más bajos, ya que si no se
producirían fusiones o fluencia de los materiales metálicos del motor.
La evacuación del calor debe realizarse con el fluido refrigerante que pueda disponerse; salvo en
aplicaciones marinas, donde puede utilizarse el agua del mar, en casi la totalidad de situaciones debe
utilizarse el aire ambiental como refrigerante.
Por consiguiente, surgen dos soluciones, la denominada refrigeración por aire, en la que se utiliza
directamente el aire ambiental como refrigerante del motor, o la refrigeración por líquido, en la que se
utiliza una líquido refrigerante del motor, que se dispondrá en una intercambiador o radiador para que ceda
el calor extraído del mecanismo al aire ambiental.
Fig. 3.22 Motor dos tiempos refrigerado por aire (izquierda) y refrigerado por líquido (derecha)
En la refrigeración por aire el objetivo es canalizar un flujo de aire fresco hacia las superficies más
comprometidas del motor. Cuando se diseña un motor que funcionará con refrigeración por aire (Fig. 3.22,
izquierda) es necesario realizar aletas en las zonas más conflictivas de extracción de calor, con el fin de
aumentar notablemente la superficie de contacto con el aire.
Este tipo de motores son menos compactos y es típico encontrarlos en pequeños motores 2T, ya que se
aprovecha la simplicidad de este sistema de refrigeración, junto a la sencillez de los motores de 2T, los
cuales carecen de un sistema de lubricación interno (la lubricación se realiza mediante una mezcla gasolina-
aceite) y de distribución, con tal de disminuir los costes de fabricación.
En contrapartida, la refrigeración por líquido tiene como objetivo que el mecanismo ceda el calor al fluido
refrigerante que circula por un circuito interior cerrado (Fig. 3.22). Este sistema precisa de un diseño más
complejo del motor para realizar las cavidades de refrigeración y además necesita una serie de sistemas
auxiliares para poder intercambiar a su vez el calor que ha absorbido el fluido con el exterior, el radiador y
el ventilador, para asegurar la refrigeración cuando el vehículo no circula y el flujo incidente en el radiador
disminuye de modo importante.
Los motores con refrigeración líquida son más compactos y obtienen unas prestaciones especificas más
elevadas que los motores con refrigeración por aire, siendo la única refrigeración efectiva cuando el
tamaño y potencia del motor es considerable.
3.2.4 Arquitecturas policilíndricas
La necesidad de aumentar el número de cilindros en un motor viene supeditada a las prestaciones requeridas
al mismo. Si para aumentar la potencia de un motor, únicamente se aumenta la cilindrada unitaria, la
relación peso/potencia cada vez es más desfavorable el aumento de las masa alternativas comporta una
limitación en el régimen de giro y la mayor compacidad de la cámara de combustión complica la correcta
refrigeración de la culata y pistón.
Por este motivo, para una misma cilindrada de motor, si se utilizan varios cilindros, las cargas mecánicas y
térmicas que actúan sobre los pistones son menores, y la superposición de los esfuerzos variables a lo
largo del tiempo sobre el cigüeñal permiten conseguir un comportamiento más homogéneo y menores
vibraciones tanto del motor en su conjunto como torsionales del cigüeñal.
Así pues, la elección del número de cilindros necesarios debe ser un compromiso entre un bajo peso
específico, el espacio disponible para instalarlo, niveles de vibraciones tolerables, costes de producción
mantenimiento, expectativa de vida del motor y régimen de trabajo.
La disposición policilíndrica tiene por finalidad aumentar la potencia del motor, consiguiendo una velocidad
de rotación más uniforme y compensar los momentos de inercia al repartir las masas en movimiento,
permitiendo aumentar el régimen de giro de trabajo del motor al disminuir los esfuerzos inerciales por
efecto del movimiento alternativo.
Una vez determinado el número de cilindros necesarios para una determinada obtención de potencia a un
régimen de giro determinado, debe escogerse la disposición más adecuada a los condicionantes de
utilización del motor. Esta implementación viene condicionada por muchos aspectos, en especial el tamaño
disponible para ubicar el motor en su alojamiento en este sentido, los requerimientos de un motor orientado
para motocicletas, automóviles, camiones o para generación no son en absoluto comunes.
Los motores para motocicletas deben ofrecer un tamaño contenido, muy bajo peso e integrar en el propio
diseño la caja de cambios y en buena parte la transmisión, si ésta se realiza mediante cardán. En multitud
de aplicaciones, el propio motor se utiliza como elemento estructural del vehículo anclando en el partes del
chasis.
Los motores para automóviles tienen como requerimiento principal poder disponerse en el vano motor,
hecho que limita las dimensiones extremas en longitud o amplitud y condiciona el número de cilindros y
su disposición. Este hecho está muy ligado a si la disposición del motor en el vehículo se realiza de modo
longitudinal, el cigüeñal se dispone en la dirección de marcha del vehículo o transversal. Todo ello
enmarcado en el menor peso posible del conjunto.
Los requisitos de los motores para camiones son menores que los anteriores, ya que se acostumbra a
disponer de mayor espacio, y en especial el peso del motor no es tan crítico, al representar menor
porcentaje del total del conjunto. En este tipo de aplicaciones se aprecian soluciones robustas y de
facilidad de actuación en las operaciones de mantenimiento y reparación.
Finalmente, las soluciones de motores de generación, de transporte ferroviaria o marítimo están enmarcadas
por la fiabilidad y facilidad de mantenimiento, no estando tan limitadas por el tamaño o el peso, pero sí muy
condicionadas por la longitud del cigüeñal y árbol de levas.
La numeración de los cilindros en todos los casos constructivos viene determinada según la norma UNE
10 052-72 y la DIN 73 021. Se empieza la numeración de los mismos por el lado opuesto a la toma de fuerza
del motor, es decir, por el lado contrario de donde va situado el volante de inercia. En el caso de los
motores en V u horizontales, la numeración comienza también por el lado opuesto al volante de inercia y
por el bloque de cilindros situado a la izquierda, enumerando a continuación los cilindros situados en el
bloque de la derecha y también en el mismo sentido.
Las posibles disposiciones de motor pluricilíndrico están recogidas en la norma DIN 1940, pero las más
habituales se recogen a continuación.
a) Motores con cilindros en línea
La disposición en línea (L) (Fig. 3.23) es la más habitual y sencilla, ya que es la extensión natural del motor
monocilíndrico al pluricilíndrico, facilitando la construcción del mismo, ya que los ejes de los cilindros son
paralelos entre sí y están alineados, con lo que puede realizar una única culata común para todos ellos.
Fig. 3.23 Motor de cuatro cilindros en línea 16V Volkswagen
Se utilizan soluciones de tres, cuatro, cinco y seis cilindros, ya que para disposición de mayor número de
cilindros el cigüeñal resulta excesivamente largo y se descompensa la dimensión general del motor,
creciendo excesivamente en longitud pero no en anchura.
La solución más habitual es la de cuatro cilindros, ya que permite realizar un cigüeñal con todas las
manivelas en un mismo plano (fig. 3.2) y es un buen compromiso entre número de elementos móviles para
un tamaño esencialmente compacto.
El motor de seis cilindros en línea es especialmente atractivo desde el punto de vista del equilibrado y de
las vibraciones, aunque presenta un cigüeñal de mayor complejidad que el anterior.
Las soluciones de tres y cinco cilindros, de mayor complejidad de construcción del cigüeñal, tienden a
utilizarse para reducir o aumentar cilindrada aprovechando diseño de pistón y culata ya existentes de un
motor de cuatro o seis cilindros.
En especial, la solución de cinco cilindros se ha utilizado para disposiciones transversales en las que un
motor de seis cilindros no podía emplearse por su excesiva longitud.
b) Motores en V
Los motores en V (Fig. 3.24) presentan sus mayores ventajas a nivel del equilibrado del cigüeñal y por la
ausencia de vibraciones importantes, al descomponerse los esfuerzos horizontales del pistón por efecto
de la orientación del eje del cilindro. El ángulo existente entre los dos líneas de cilindros depende de los
condicionantes de anchura y altura que deban cumplirse, condicionando el comportamiento en cuanto
a vibraciones del conjunto.
La mayor desventaja de este tipo de arquitectura la presenta en la mayor complejidad mecánica y de

elementos móviles que requiere, ya que necesita de cómo mínimo una culata por bancada de cilindros y
requiere, en los motores de cuatro tiempos, la duplicación del sistema de distribución para cada una de
ellas.
La utilización de los motores en V está muy extendida en las motocicletas, ya que presenta un equilibrado
correcto para un tamaño contenido, disponiéndose el motor en distintas orientaciones según la utilización
tradicional de la marca en cuestión.
De este modo, las Ducati y Harley-Davidson disponen el motor con el cigüeñal de modo transversal al
eje de la motocicleta, para facilitar una transmisión por cadena o correa, pero las primeras orientan uno de
los cilindros, el inferior, de modo horizontal, mientras que las segundas disponen el motor de modo
simétrico a la vertical del vehículo.
En contrapartida las Moto Guzzi han dispuesto tradicionalmente el motor en V con el cigüeñal en
posición longitudinal, lo que confiere una excelente y simétrica refrigeración a los cilindros, orientando
el cigüeñal adecuadamente a una transmisión por cardán.
En automóviles, los motores en V se utilizan para disposiciones de seis o más cilindros, siempre en
número par, siendo habituales las soluciones de seis, ocho, diez, docey en casos excepcionales dieciseis
cilindros.
Su empleo acostumbra a estar asociado a implementaciones de elevada potencia, con disposición

longitudinal, donde la tracción del vehículo es a las ruedas traseras, ya sea con el motor dispuesto en la
parte delantera del habitáculo o en la parte posterior, para vehículos de orientación claramente deportiva.
Esta disposición es compartida para los motores de mayor número de cilindros en aplicaciones para
transporte pesado o generación.
Fig. 3.24 Motor de diez cilindros en V marca Honda de competición
c) Motores en W
Fig. 3.25 Motor doce cilindros en W de la marca Volkswagen

La disposición conocida como W (Fig. 3.25) es una solución muy poco empleada y en la actualidad ha
sido impulsada por las marcas Volkswagen y Audi como solución de motor de elevadas prestaciones muy
compacto, ya que respecto a una disposición en V se consigue reducir su longitud aumentando ligeramente
la amplitud del motor.
En este caso la concepción del motor se orienta a la unión en un mismo cigüeñal de dos motores en V de
ángulo muy cerrado dispuestos en dos bancadas, permitiendo el empleo únicamente de dos culatas al
tener una culta común las dos bancadas de cada motor en V.
d) Motores con cilindro opuestos, boxer
Los motores boxer (Fig. 3.26) son un caso extremo de los motores en V, en los que el ángulo entre cilindros
de bancadas opuestas es de 180º. Este tipo de construcción favorece notablemente la posible refrigeración
por aire mediante aletas situadas en las paredes de los cilindros, ya que se aumenta ostensiblemente la
superficie de contacto entre las paredes de los cilindros y el exterior.
Esta adecuación a la refrigeración junto a un correcto equilibrado y unas dimensiones especialmente

reducidas en altura han orientado su utilización a aquellos vehículos en los que se requiere un bajo centro
de gravedad, normalmente en vehículos deportivos, ya sean automóviles o motocicletas o con especial
problemática de espacio, como son los autobuses, ya que permite reducir la altura del suelo útil de trabajo.
Paralelamente, esta arquitectura ha sido utilizada modernamente en aviación ligera, ya que permite un
elevado posicionado del cigüeñal, donde va colocada la hélice de propulsión, presente una refrigeración
por aire muy adecuada, eliminando el peso extra de la refrigeración por líquido y la inclusión de elementos
como la bomba y el radiador.
Fig. 3.26 Motor boxer Lycoming para aviación ligera

e) Motores en estrella
Los motores en estrella, que se caracterizan por la disposición de los cilindros de modo radial respecto al
cigüeñal y la disposición de los pistones en un mismo plano, se han usado principalmente en aplicaciones
aeronáuticas, especialmente en aviones pequeños.
Este tipo de arquitectura presenta diversas ventajas, ya que ofrece una buena refrigeración por aire,
buena accesibilidad a los cilindros y sobre todo un peso muy bajo, al reducir enormemente las dimensiones
del cigüeñal y en consecuencia del bloque motor.
3.3. Parámetros característicos
Con el conocimiento de los diversos parámetros que determinan y diferencian el funcionamiento de un

motor alternativo se pueden marcar las premisas básicas que guiarán los condicionantes de diseño del
motor.
3.3.1 Parámetros dimensionales
El movimiento alternativo que realiza el pistón del cilindro tiene dos posiciones extremas (Fig.3.27). La
posición en la que el pistón está lo más cerca posible de la culata, y que por tanto genera el volumen
mínimo de la cámara de combustión, recibe el nombre de punto muerto superior (PMS), mientras que la
posición en la que el pistón está lo más alejado de la culata, en que el volumen de la cámara de combustión
es máximo, recibe el nombre de punto muerto inferior (PMI).
PMS
PMI
Fig. 3.27 Parámetros esenciales de un motor alternativo de combustión interna

Ambas posiciones reciben el nombre de punto muerto porque en ellas el mecanismo presenta una
indefinición, o punto muerto mecánico, ya que son las únicas posiciones en las que un desplazamiento del
pistón no comporta un giro del cigüeñal y en esencia el mecanismo está bloqueado.
Este hecho no comporta ninguna problemática, ya que la velocidad de giro que presente el cigüeñal en
una determinada condición de funcionamiento comportará la tendencia del mismo a desbloquear de forma
natural el mecanismo, de modo que esta posición de indefinición únicamente aparecerá cuando el mecanismo
estuviese parado y quedase en condición de punto muerto, hecho claramente muy improbable por
representar un punto de equilibrio inestable del propio mecanismo.
Además de representar posiciones de equilibrio inestable, los puntos muertos son posiciones del
mecanismo en las que el pistón está parado, aplicándose de modo aproximado las características de un
movimiento harmónico simple, con lo que se constata que serán posiciones de aceleración máxima del
mecanismo, hecho que conlleva una problemática de diseño para soportar los esfuerzos inerciales del
pistón y biela y a la vez comporta las vibraciones características de un movimiento alternativo.
Por otro lado, los parámetros que completan de modo esencial el motor son los parámetros que definen el
recinto de combustión, así como la cilindrada del motor, el diámetro del cilindro d y la carrera del mismo, c,
que se define como la distancia existente entre PMS y PMI y que queda definida por el doble del radio de
la manivela del cigüeñal, r.
A partir de ellos se define, en la ecuación 3.1, la cilindrada unitaria del cilindro Vcil, como el volumen que
desplaza el pistón desde PMS (VPMS ) a PMI (VPMI ), y la cilindrada del motor VMOTOR, en la ecuación 3.2, al
multiplicar la cilindrada unitaria por el número de cilindros del mismo N.
π •G2 (3.1)
9&LO = 930, − 9 306 = •F
4
9 0RWRU = 9&LO • 1 (3.2)
A partir de estos parámetros se define relación de compresión como el cociente entre el volumen total
ocupado por la carga fresca, que es la cilindrada unitaria, y el volumen ocupado por la cámara de combustión
cuando el pistón se encuentra en el PMS, también llamado volumen de la cámara de combustión (Ec. 3.3).
9&LO + 9306
ε= (3.3)
9306
Esta relación de compresión es esencial en el ciclo termodinámico que realiza el motor, de modo que a
mayor relación de compresión mayor rendimiento, aunque está limitada por el tipo de combustible a
emplear, en especial si se trata de un motor de combustión homogénea o un motor de combustión
heterogénea, pero a la vez un elevado valor de relación de compresión condiciona de modo especial el
diseño mecánico del mecanismo y limita su régimen de giro.
Los parámetros descritos determinan la cinemática del mecanismo y tamaño del mecanismo, mientras que
los parámetros que determinan su comportamiento térmico y fludidodinámico están asociados
esencialmente al diámetro del pistón, de modo que se define la sección del pistón, Sp en la ecuación 3.4,
que determina el área por la que se transferirá calor al pistón, elemento de difícil refrigeración, y el tamaño
disponible para alojar las válvulas de admisión y escape en la culata.
6S = π • '
2
(3.4)
4
La superficie del pistón, junto con las paredes laterales superiores del cilindro, así como la parte inferior de
la culata, definen el recinto de combustión y de ellos puede calcularse la superficie de dicho recinto, que
determinará la superficie de transferencia de calor para la refrigeración, de modo que a mayor superficie
mayor facilidad de evacuación de calor, lo que facilita la durabilidad del mecanismo, pero comporta la
menor compacidad de la cámara y pérdida de calor del ciclo termodinámico, y en consecuencia menor
rendimiento.
Estos condicionantes, aunque de modo muy simplista, determinan la tendencia de selección del número
de cilindros de un motor para una misma cilindrada total.
A mayor cilindrada unitaria se tendrán pistones de mayor tamaño y mayor compacidad de la cámara de
combustión, es decir, a igual volumen de la misma menor superficie, con lo que se tendrá un mecanismo
alternativo más másico, por el tamaño del pistón, y que verá limitada su potencia de refrigeración por la
poca superficie de contacto con el exterior, lo que conlleva la posibilidad de conseguir mayores rendimientos,
pero menores valores de potencia, quedando, en consecuencia, limitada la potencia específica del motor.
A menor cilindrada unitaria, se tiene una mayor superficie del recinto de combustión, lo que facilita la
extracción de calor y permite, junto con unos pistones mucho más ligeros, al ser de menor diámetro, la
posibilidad de aumentar el régimen de giro, y en consecuencia la potencia específica, pero a la vez tiende
a comportar una menor eficiencia del ciclo termodinámico, lo que tiende a comportar una disminución del
par motor.
Este hecho se pone de manifiesto en las motocicletas, donde existe una enorme controversia sobre la
tipología de arquitectura ideal, de modo que a elevadas cilindradas, alrededor de 1000 cm3 existen motores
de 2, 3, 4 y en competición hasta 5 cilindros, en los que se tiende a obtener valores de par máximo, asociado
a la eficiencia del ciclo, decrecientes con el número de cilindros, pero valores de potencia máxima y
régimen máximo de giro crecientes con dicho parámetro.
3.3.2 Relaciones entre parámetros dimensionales
Los parámetros dimensionales se relacionan entre ellos en dos aspectos esenciales, la relación biela
manivela, que determina la forma de la evolución del movimiento del pistón con respecto al giro del
cigüeñal, y la relación carrera diámetro que determina la fluidodinámica del motor.
La relación biela manivela, que define y condiciona la transformación entre el movimiento alternativo del
pistón y el rotativo del cigüeñal, se acostumbra a definir con parámetro l y se define en la ecuación 3.5.
U &
λ= = (3.5)
O 2•O
El parámetro l tiene únicamente repercusiones de carácter mecánico, ya que afectan el recorrido, velocidad
y aceleración del pistón, y no afectan al rendimiento termodinámico del motor. Cuanto menor sea l, menor
será la fuerza lateral del pistón sobre la pared del cilindro, con lo que se puede reducir la falda del mismo
y así reducir su masa. Por otro lado, aumenta la longitud de la biela y con ello su masa, que al estar
sometida a un movimiento alternativo, provoca un aumento de las fuerzas inerciales.
Si por el contrario, se quiere reducir las fuerzas de inercia disminuyendo la longitud de la biela, l aumenta
y las fuerzas laterales del pistón sobre el cilindro también. La reducción de la longitud de la biela está
limitada por razones constructivas, ya que la longitud de la biela debe ser mayor al radio de la manivela.
Finalmente, y teniendo en cuenta que en cada caso se está supeditado a las necesidades de diseño, peso
y espacio, los valores más usuales de l están entre 0,2 y 0,3, lo que significa una longitud de biela de entre
1,7 y 2,5 veces el valor de la carrera
Por otro lado, una de las características geométricas del cilindro más significativas es la relación entre la
carrera del émbolo y el diámetro del cilindro, que acostumbra adesignarse con el parámetro k, definido en
la ecuación 3.6.
N=& (3.6)
'
A partir de su valor se define el concepto de motor cuadrado cuando k=1; el motor será alargado si C>D
y supercuadrado si C<D. Esta relación tiene un limite inferior impuesto por el paso de la biela por la falda
del pistón.
El hecho de diseñar un cilindro motor más o menos cuadrado tiene una serie de consecuencias a veces
contrapuestas, que se resumen a continuación, lo que comporta que el resultado final tienda a ser una
solución de compromiso que satisfaga las diferentes especificaciones y prioridades de diseño.
a) Motor supercuadrado
Aspectos mecánicos: Si se mantiene la velocidad media del pistón constante, así como la cilindrada
unitaria, y se aumenta el diámetro relativo del cilindro, consecuentemente la carrera es menor, con lo que
se obtiene un régimen de giro más elevado y así se puede obtener mayor potencia máxima. Por otro lado,
si se mantiene constante el régimen de giro, la velocidad media del pistón disminuye, al igual que las
perdidas mecánicas por rozamiento, ya que éstas son proporcionales a la velocidad media del pistón.
Aspectos fluidodinámicos: A igual régimen de vueltas y para iguales secciones de paso en válvulas, el
rendimiento volumétrico aumenta, ya que la velocidad de admisión disminuye, que es proporcional a la
velocidad del émbolo.
El aumento del diámetro relativo proporciona más espacio para ubicar las válvulas, por tanto mayor
sección de paso y menor perdida de carga, lo que mejora el llenado y reduce el trabajo de bombeo. En
contrapartida, al haber menos altura libre entre la corona de pistón y la culata, será necesario realizar
rebajes en la superficie del pistón para evitar la interferencia con las válvulas, con lo que se perjudica el
movimiento de la carga en el proceso de formación de la turbulencia.
Aspectos térmicos: El uso de un mayor diámetro de cilindro implica mayor distancia en la conducción de
calor, lo que dificulta su refrigeración a través de los segmentos, haciéndose necesario el diseño de un
sistema de refrigeración interna. Cuando la cilindrada y la relación de compresión se mantienen invariantes
al disminuir k, se produce un aumento de la relación superficie/volumen de la cámara de combustión,

especialmente en el PMS, aumentando la transferencia de calor por las paredes. Sin embargo, para un
determinado régimen de giro, dicho aumento queda atenuado por la disminución de la velocidad del gas
en el cilindro, el cual es proporcional a la velocidad media del émbolo. La disminución de la velocidad del
gas provoca una disminución del coeficiente superficial de transferencia de calor entre el gas y la pared.
Combustión: Al disminuir la velocidad del émbolo en las proximidades del PMS, el proceso de combustión
se aproxima más a un proceso a volumen constante, lo que proporciona mayor rendimiento termodinámico.
Emisiones contaminantes: En los motores de encendido provocado, el aumento de la relación superficie/

volumen puede causar la emisión de hidrocarburos inquemados a causa de la reducción de la velocidad de
reacción de la carga que se halla en contacto con la pared de la cámara, en el llamado efecto pared.
b) Motor alargado
Combustión: Al ser la cámara de combustión más compacta permite una combustión más rápida en el
motor Otto y por lo general un mejor rendimiento térmico y mayor tolerancia a elevadas relaciones de
compresión.
Aspectos mecánicos: El aumento del parámetro k causa una disminución de la masa del motor y también
disminuye su longitud, siendo la relación optima k »1,2. También disminuyen los costes de fabricación.
Aspectos térmicos: Al obtenerse una cámara de combustión más compacta, las perdidas de calor disminuirán,
puesto que decrece la relación superficie/volumen. Esta disminución solo será útil si se aprovecha la
eventual mayor temperatura de los gases quemados, por ejemplo, cuando se quiere incluir el motor
alternativo en un sistema de cogeneración.
3.3.3 Parámetros termodinámicos
Los parámetros termodinámicos del motor alternativo hacen referencia a los valores referentes al ciclo
termodinámico que realiza el motor durante la fase cerrada.
Debe tenerse en cuenta que, cuando se analiza un determinado ciclo de trabajo, el factor tiempo no
interviene en la concepción del ciclo, pero sí que condiciona la evolución de las distintas reacciones de
combustión que deben realizarse, la turbulencia del fluido motor donde se realizará la combustión, las
transferencias de calor del gas hacia las paredes o viceversa y la problemática fluidodinámica que influye
en la renovación de la carga y por consiguiente define la masa que realiza el ciclo.
Por consiguiente, el trabajo que realiza un determinado ciclo depende de las condiciones operativas del
motor, lo que se traduce en una variación del valor de trabajo del ciclo en función del régimen de giro del
motor, que en definitiva se refleja en la curva de par motor en función de dicho parámetro.
El valor de trabajo del ciclo se analiza a partir de la definición de la presión media de trabajo, que surge de
una concepción simplista, pero útil, en la que se iguala el trabajo que realiza el ciclo a una presión
hipotética constante multiplicada por la cilindrada (Ec. 3.7).
SP =
:
(3.7)
9&LO
A partir de este concepto surgen, en función del trabajo que se utilice para el cálculo las siguientes
definiciones:
- Presión media teórica (pmt): Presión media calculada a partir del trabajo teórico de la modelización
del ciclo termodinámico.
- Presión media indicada (pmi): Presión media calculada a partir del trabajo positivo medido que
se realiza durante la fase cerrada del motor.
- Presión media de bombeo (pmb): Presión media calculada a partir del trabajo negativo medido
que se realiza durante la fase abierta del motor debido a la renovación de la carga.
- Presión media de rozamientos (pmr): Presión media calculada a partir del trabajo negativo de los
rozamientos mecánicos y accionamientos de sistemas del motor.
- Presión media efectiva (pme): Presión media calculada a partir del trabajo medido en eje de salida
del motor.
A partir de las definiciones se establece la siguiente igualdad esencial de la ecuación 3.8:
SPH = SPL − SPE − SPU (3.8)
Mediante la obtención de los trabajos implicados en el motor puede realizarse el análisis de rendimientos
del mismo, teniendo en cuenta que para cada condición de funcionamiento se establece como entrada de
energía la correspondiente al PCI del combustible ingresado en el recinto de combustión. De este modo se
establecen las siguientes definiciones:
- Rendimiento teórico (ht): Cociente entre el trabajo teórico de la modelización del ciclo termodinámico
respecto a la masa de combustible por su PCI.
- Rendimiento indicado (hi): Cociente entre el trabajo positivo de la fase cerrada del motor respecto
a la masa de combustible por su PCI.
- Rendimiento efectivo (he): Cociente entre el trabajo efectivo medido en el eje de salida del motor
respecto a la masa de combustible por su PCI.
El análisis del rendimiento efectivo se ha tendido a simplificar en aquellos motores que operan con
combustibles líquidos derivados del petróleo, ya que el PCI de los mismo es muy parecido en todos ellos,
de modo que se sustituye el análisis del rendimiento efectivo por el del consumo específico ce, definido
como el cociente entre la masa de combustible mcombustiuble (expresada en g) respecto al trabajo efectivo
generado Wefectivo (expresado en kWh), como se refleja en la ecuación 3.9, que se relaciona con el rendimiento
efectivo (ηe) según la ecuación 3.10.
FH = P
:
FRPEXVWLEOH
(3.9)
HIHFWLYR
η H
=
1
3&, ⋅ FH
(3.10)
En la tabla 3.1 se ofrecen valores habituales de consumo específico en función del tipo de motor y su
utilización
Tabla 3.1 Consumos específicos en función del tipo de motor y su utilización
Motor 2T MEC Estacionario 180..195
Motor 4T MEC Camión 190..200
Motor 4T MEC Automóvil (Inyección indirecta) 240..260
Motor 4T MEC Automóvil (Inyección directa) 200..220
Motor MEC Automóvil 4T 240..300
Motor MEC Automóvil 2T 300..400
3.3.4 Características operativas del motor
Las características operativas del motor alternativo se resumen en la velocidad de giro del cigüeñal n, la
velocidad media del pistón, Cm, en lo que respecta a los parámetros mecánicos, y el dosado F y el grado
de carga por lo que respecta a los parámetros relacionados con el proceso de combustión.
La velocidad media de giro de un motor se acostumbra a expresar en revoluciones por minuto (min1) y
determina de modo esencial el valor de potencia que puede conseguirse si se mantiene la realización del
ciclo termodinámico de modo adecuado.
De modo esencial, a mayor cilindrada unitaria del motor mayores inercias, lo que condiciona regímenes de
giro menores. Este hecho comporta que la tendencia sea que a menores velocidades de giro mayor,
tendencia de aproximación del ciclo a un ciclo ideal, y por consiguiente mayor rendimiento, pero a la vez
la potencia queda limitada, lo que comporta un aumento importante del tamaño del motor para una
determinada potencia.
Según la velocidad media de giro, los motores se clasifican según se indica en la tabla 3.2.
Tabla 3.2 Clasificación de los motores según la velocidad media de giro
7LSR 9HORFLGDGP LQ
$ SOLFDFLRQHV
Lentos 90-150 M EC 2T; generación, marinos
S emiáridos 500-800 M EC 4T; generación, marinos
M edios 1000-20 00 M EP 4T; M EC 4T; generación, maquinaria
Rápidos >2000 M EP 4T-2T; M EC 4T; automoción

La tendencia actual es la de realizar motores medios para generación y rápidos para automoción. En este
sentido debe destacarse el diferente rango de régimen de giro en el que operan los motores MEP y MEC,
de modo que los primeros, que trabajan a menor relación de compresión y con una combustión rápida,
pueden operar en motores para automóviles hasta las 9000 min-1 , mientras que para los mismos vehículos
los motores MEC únicamente alcanzan alrededor de las 5000 min-1.
La velocidad de giro del cigüeñal está íntimamente ligada a la velocidad media del pistón, que se corresponde
a su celeridad media cuando el motor está a régimen de giro máximo, calculándose a partir del espacio
recorrido, de dos carreras, por cada vuelta de cigüeñal (Ec. 3.11).
&P = 2 • & • Q (3.11)
La velocidad media del pistón representa un parámetro que muestra la rapidez a la que debe accionarse el
mecanismo, cuya durabilidad dependerá de la lubricación y la inexistencia de flotamiento de válvulas, que
se analizará en el apartado de renovación de la carga 4T. Por consiguiente, para un determinado desarrollo
tecnológico de motor, en especial, referente a su lubricación, así como limitado por sus dimensiones
generales y las masas de sus elementos alternativos, se obtiene un valor de velocidad media del pistón
que explicita sus características de diseño y a la vez indica el compromiso adoptado por el fabricante entre
durabilidad y fiabilidad. Unos valores referenciales se ofrecen en la tabla 3.3, teniendo en cuenta que la
evolución tecnológica comporta el aumento paulatino de dichos valores, a la vez que una reducción de
tamaño del motor permite un aumento significativo de dichos parámetros.
Tabla 3.3 Clasificación de los motores según la velocidad lineal media del pistón
7LSRGH0RWRU 9HORFLGDG
Grandes motores Diesel 2T. 6 - 8 m/s.
Motores Diesel marinos semirápidos. 7 - 10 m/s.
Motores Diesel rápidos 8 -12 m/s.
Motores Otto 4T turismo 8 -12 m/s.
Motores Otto 4T turismo altas prestaciones 12 -17 m/s.
Motores Otto competición 17 - 25 m/s.
En consecuencia, el análisis de la velocidad media del pistón de un determinado motor debería utilizarse
como parámetro de selección en aquellos motores de tamaño y tipología de uso equivalentes.
El grado de carga del motor recoge el concepto de regulación de la carga del motor; a mayor grado de carga
mayor trabajo realizará el ciclo termodinámico, resumiéndose conceptualmente a un mayor calor aportado
al ciclo termodinámico, con lo que la regulación de este trabajo dependerá esencialmente del tipo de motor,
ya sea de combustión homogénea o heterogénea, en función de cómo pueda regularse en definitiva la
cantidad de combustible que se hace intervenir en el proceso de combustión.
La definición conceptual del grado de carga está clara, pero no existe consenso para definirla, de modo
que normalmente se establece un porcentaje respecto al mecanismo de regulación asociado al tipo de
motor, aunque en determinadas aplicaciones, como es el caso de la generación de electricidad, en el que
el régimen de giro debe ser constante para la correcta frecuencia de la corriente alterna generada, que a
menudo se establece el grado de carga con respecto al porcentaje de potencia generado respecto al
máximo posible.
La regulación del motor en consecuencia depende del proceso de combustión; ya debe poder establecerse
desde condiciones de ralentí, en el que el trabajo efectivo debe ser nulo, generándose únicamente trabajo
positivo para compensar las pérdidas de bombeo y de rozamiento, hasta las condiciones de plena carga.
Este hecho conlleva la necesidad de aportar combustible en una horquilla desde muy poca cantidad hasta
la máxima admisible.
En este sentido el proceso de combustión es determinante, de modo que en los motores de combustión
homogénea, donde debe establecerse una proporción entre combustible y aire dentro de los límites de
inflamabilidad, si hay excesivo aire o excesivo combustible el frente de llama no puede progresar y la
combustión no se produce.
En este caso, la regulación de calor del ciclo debe producirse a partir del control de la cantidad de mezcla
que se introduce en el cilindro, introduciendo una válvula de regulación, de tipo mariposa, guillotina u
otra que produzca una pérdida de carga puntual en el conducto de admisión, lo que reduce la presión de
llenado y reduce de modo efectivo la masa introducida.
Esta regulación provoca una disminución de la presión de admisión, lo que se traduce en un aumento de
las pérdidas de bombeo al incrementarse el área del ciclo recorrida en sentido antihorario.
El aumento del trabajo de bombeo a cargas parciales provoca una disminución importante del rendimiento
en este tipo de motores en condiciones que se aparten del trabajo a plena carga.
Para resolver en parte esta problemática, se está trabajando en sistemas se regulación que no supongan
un pérdida de carga durante el proceso de admisión, sino que se comporten como una válvula mediante
la cual, cuando se ha finalizado la entrada de la masa de carga necesaria, se cierre el conducto de admisión.
Un sistema de este tipo ha sido puesto en el mercado con el nombre comercial de Valvetronic por parte de
BMW, utilizando un control variable de la propia válvula de admisión.
En los motores de combustión heterogénea, donde existe mayor grado de independencia de la cantidad de
combustible aportado respecto a la masa de aire, siempre orientando la regulación a la disminución de
aportación de combustible, puede regularse el motor dosificando directamente la cantidad de combustible
inyectado en el interior del recinto de combustión.
En definitiva, la regulación de la carga está condicionada y limitada por la relación entre combustible y aire
que define el proceso de combustión y que recibe el nombre de dosado F, definiéndose en la ecuación
3.12.
) = PFRPEXVWLEOH (3.12)
PDLUH
Cuando la relación entre la masa de combustible y la masa de aire se corresponde a la relación estequiométrica
del proceso de combustión ideal de dicho combustible, hipotéticamente HaCb (Ec. 3.13) recibe el nombre
de dosado estequiométrico, Fe (Ec. 3.14).
+ & + 22 → &22 + + 22
D E (3.13)
)H =  P FRPEXVWLEOH

 (3.14)
 P DLUH  HVWHTXLRPp ULFD
W
A partir de la definición del dosado estequiométrico, el cociente entre el dosado y dicho dosado
estequiométrico recibe el nombre de dosado relativo, Fr (Ec. 3.15), que representa el tanto por 1 respecto
a las condiciones estequiométricas de la mezcla que se introducirá en el recinto de combustión o que se
generará en su interior.
)
)U = (3.15)
)H
De este modo se distinguen tres modos de funcionamiento:
Fr < 1: Mezcla pobre, falta de combustible, exceso de aire

Fr = 1: Mezcla estequiométrica
Fr > 1: Mezcla rica, exceso de combustible, falta de aire
A partir de estas definiciones, la combustión homogénea de los motores de encendido provocado puede
realizarse entre un dosado relativo mínimo, inferior a 1, y uno máximo, superior a 1, que dependerá del tipo
de combustible, la estratificación de la mezcla el sistema de encendido y el punto de encendido, entre
otros.
En contrapartida, la combustión heterogénea de los motores de encendido por compresión puede

establecerse desde dosados relativos cercanos a 0 hasta valores sensiblemente inferiores a la unidad,
alrededor de 0,7 a 0,8, y en consecuencia siempre operan en condiciones globales de mezcla pobre,
aunque su heterogeneidad provoque zonas dentro del recinto con exceso de combustible, las cercanas al
propio dardo de inyección.
3.4. Fase cerrada
A partir de lo expuesto, la fase cerrada se centra en el ciclo termodinámico que realiza el fluido motor, que
a su vez interviene en el proceso de combustión.
Este proceso de combustión es crítico, ya que debe realizarse en el interior del mecanismo y en el tiempo
que permita el régimen de giro del motor.
Como ya se ha comentado, la combustión puede evolucionar de dos formas diferentes. En primer lugar se
puede desarrollar mediante una llama de premezcla. Ésta se caracteriza por que la llama se propaga por un
medio formado por una mezcla alrededor de los valores estequiométricos de aire-combustible, con lo que
el frente de llama avanza separando la mezcla sin quemar de los productos de combustión.
En segundo lugar se puede tener una combustión gobernada por la difusión. En ésta, la llama separa el
combustible sin quemar de su oxidante (aire fresco) y el tiempo total de combustión depende tanto de la
difusión de oxígeno hacia la llama como de la difusión de los productos de la combustión lejos de la zona
donde se produce la llama.
La primera forma de desarrollarse la combustión es característica de la combustión en los MEP, mientras

que en la combustión en los MEC se dan ambas formas de combustión dependiendo de la fase en que se
encuentre.
En la práctica, debido a los diferentes diseños de la cámara de combustión y a la gran variedad de sistemas
de inyección comúnmente usados, resulta difícil generalizar tendencias en los MEC, ya que variarán de un
modelo a otro. No obstante se pueden encontrar comportamientos semejantes, aunque su evolución
variará en función del tipo de motor utilizado.
3.4.1 La combustión en los MEP
En un MACI de ciclo Otto, el proceso de combustión se produce porque al final de la carrera de compresión
del motor se ha comprimido una mezcla aire combustible que se puede considerar homogénea.
En esta mezcla se introduce una energía de activación mediante una descarga eléctrica producida entre
electrodos de la bujía por el sistema de encendido.
Si las condiciones son las adecuadas, la energía de activación inicia la combustión de un pequeño
volumen de mezcla cercano a la bujía, donde se forma un frente de llama que se propaga por el recinto de
combustión, barriendo a su paso la mezcla homogénea y provocando su paulatino encendido y posterior
combustión.
La evolución y caracterización de este frente de llama depende de las características del fluido sobre el que
incide. El estudio de esta evolución se realiza teniendo en cuenta dos niveles de aproximación, dando
lugar al proceso de combustión laminar y al proceso de combustión turbulenta.
El proceso de combustión es laminar cuando puede considerarse que el fluido, compuesto por una mezcla
homogénea de aire y combustible, se encuentra inicialmente en reposo, de modo que no existan anisotropías
ni en sus perfiles de velocidad iniciales ni en la forma de propagación del frente de llama, que presenta, en
estas condiciones ideales, simetría esférica. Se define el frente de llama como la zona que separa la mezcla
fresca, sin quemar, de los productos de la reacción ya quemados. El desplazamiento del frente de llama
propagándose por la mezcla sin quemar caracteriza el proceso de combustión.
La velocidad asociada al desplazamiento depende de la suma de dos componentes, por un lado la velocidad
de combustión, velocidad debida al tiempo que tarda en realizarse la reacción química de combustión , y
en el caso de combustión a V=cte, la velocidad de arrastre, debida a la expansión de los productos de la
reacción, que al estar calientes se expanden, empujando al frente de llama, a la vez que comprimen la
mezcla fresca.
En realidad, el proceso de combustión laminar no se produce como tal, ya que las condiciones del fluido
nunca son las expuestas. De todos modos, el análisis de este tipo de combustión es el primer nivel de
complejidad del proceso y por lo tanto la forma natural de abordarlo inicialmente.
La velocidad con la que se desplaza el frente de llama con respecto a la mezcla fresca, en la dirección
normal a su superficie, se denomina velocidad de combustión laminar (Fig. 3.28). Esta velocidad se
refiere al avance de la reacción química de oxidación del combustible.
Fig. 3.28 Velocidad de propagación del frente de llama en función de la velocidad de arrastre y de
combustión
La velocidad de combustión laminar se determina por dos factores: la velocidad de los procesos de
intercambio, transmisión de calor y difusión en el frente de llama, y la velocidad de las propias
transformaciones químicas.
La velocidad de arrastre se refiere al movimiento físico del frente de llama con relación a las paredes de la
cámara, causado por la diferencia de presión entre los gases quemados y los que aún están por quemar. Es
decir, el frente de llama es empujado por la expansión de los gases quemados.
El proceso de combustión turbulento aparece cuando la mezcla aire-combustible es homogénea en cuanto

a composición, pero ofrece un comportamiento anisótropo en cuanto a componentes de velocidad.
Debido a esta diferenciación del movimiento en las distintas partes del fluido, su comportamiento puede
considerarse como turbulento, lo que da lugar a la aparición de numerosos vórtices donde se producen
grandes valores de velocidad.
La introducción de la turbulencia provoca la modificación del proceso de combustión laminar; a las dos
componentes de la velocidad de propagación de la combustión, se les superpone el campo de velocidades
propio del fluido turbulento sobre el que la combustión avanza. Esto produce la deformación del frente de
llama, efecto denominado corrugación, de forma que aumenta considerablemente la superficie del frente
de llama. Al aumentar la superficie del frente de llama, la porción de carga fresca susceptible de ser
quemada aumenta, dando lugar a que una mayor cantidad de mezcla por unidad de tiempo inicie su
combustión. Además, un aumento de superficie permite transmitir más cantidad de energía de la mezcla ya
quemada. Todos estos hechos comportan un aceleramiento del frente de llama, dando lugar a una
combustión mucho más rápida.
Se ha constatado experimentalmente que, si la mezcla no está en movimiento, la velocidad de propagación

de la llama es muy baja. En estas condiciones no se podría hacer girar el motor a altas revoluciones, ya que,
por ejemplo, el tiempo disponible para la combustión a 3000 min-1 es de tan solo unas 2 milésimas de
segundo.
La importancia del proceso de combustión, por lo que respecta al motor de combustión interna de encendido
provocado, estriba en la evolución de la presión en el recinto de combustión, donde tiene lugar la
superposición de la combustión con el proceso de compresión-expansión que se produce durante la fase
cerrada del motor.
De este modo, es de interés conocer cómo se caracteriza el proceso de combustión cuando se ve afectado
por las circunstancias propias del ciclo termodinámico del motor, es decir:
- Inicio de la combustión en un punto localizado, bujía

- Inicio y propagación del proceso de combustión al final de la carrera de compresión
- Finalización del proceso de combustión durante la carrera de expansión
El tiempo de combustión vendrá determinado por el tamaño y forma del recinto de combustión, así como
por la velocidad de propagación del frente. La importancia del tiempo de combustión es esencial, ya que
para que la energía liberada por la combustión sea convenientemente transformada por el mecanismo
alternativo debe conseguirse lo que se conoce como combustión centrada, que se definirá posteriormente.
Fig. 3.29 Fases del proceso de combustión homogénea
Dependiendo del tiempo y por tanto del ángulo de giro del cigüeñal en el que se produce la combustión
implicará un determinado avance del encendido, de forma que el ángulo girado por el cigüeñal durante el
que se desarrolla la combustión se llama ángulo de combustión.
Cuanto mayor sea el avance, mayor parte de la energía de la combustión se libera durante la carrera de
compresión y por tanto la sobrepresión que se genera se opone al desplazamiento del pistón, dando lugar
a un aumento del trabajo de compresión que debe realizar el motor.
En la figura 3.29 se ha trazado el diagrama de la variación de la presión en el cilindro durante la combustión.

El gradiente de presión, calculado como valor del aumento de presión por cada grado de giro del cigüeñal,
viene determinado por la liberación instantánea de energía y es un indicador de la evolución de la
combustión. Tal y como puede observarse, el proceso se divide en tres fases.
a) Primera fase
En la primera fase de la combustión, la cantidad de mezcla que se quema por unidad de tiempo es pequeña
porque la combustión afecta a un pequeño volumen de mezcla y sus efectos sobre la presión de cámara
son inapreciables. Esta fase abarca desde el punto 1, instante del encendido, hasta el punto 2, en que
todavía no se aprecia separación de la línea de presión de aquella que reflejaría la prolongación del
proceso de compresión. Su duración es de aproximadamente un 10% del ángulo de combustión, en ella
predomina la combustión laminar. Esta duración angular es variable y depende del proceso de ignición,
del nivel de turbulencia, las condiciones de presión y de la temperatura del recinto de combustión.
b) Segunda fase
En la segunda fase, que abarca desde el punto 2 hasta el punto 3 de máxima presión, se ve afectada una
muy importante cantidad de mezcla, aumenta la velocidad de propagación del frente de llama y el gradiente
de presión crece rápidamente. Es la fase fundamentalmente ocupada por la combustión y se caracteriza
por el gradiente y el nivel de presión al que se llega. Su duración es del 85% del ángulo de combustión y
en ella predomina la combustión turbulenta.
c) Tercera fase
Durante la tercera fase la combustión vuelve a ser laminar, ocupando un intervalo de un 5% del ángulo de
combustión. Esta fase termina con la extinción de la combustión. Durante esta fase la temperatura media
de los gases en el cilindro continúa creciendo cierto tiempo; sin embargo, la disminución de la velocidad
de desprendimiento de calor, debida a que el frente de la llama alcanza las paredes de la cámara de
combustión, conduce a que el incremento de presión, por efecto de la combustión, ya no pueda compensar
su caída a causa de la expansión de los gases, originada por el movimiento del pistón y la transmisión de
calor a las paredes.
Es durante la extinción del frente de llama al acercarse a las paredes frías del recinto cuando se produce la
aparición de inquemados debido al llamado efecto pared, ya que el combustible cercano a las paredes del
recinto nunca llega a ser alcanzado por el frente de llama, evacuándose por el escape y contribuyendo de
forma muy importante a la contaminación por HC.
Al objeto de maximizar el par motor y en consecuencia el rendimiento se define la combustión centrada

cuando la presión de la cámara de combustión cumple lo que equivale aproximadamente a:
- Ángulo de Presión máxima: 10º ¸ 15º DPMS (después del punto muerto superior). Variación de
5º que procede de la geometría de la cámara de combustión.
- Ángulo de 50% de masa quemada: 7º DPMS.
Para conservar estos valores posicionales constantes, y por tanto centrados, debe gestionarse
adecuadamente el avance del encendido, valor que puede oscilar de los 5º APMS para condiciones de
ralentí, a 40º hasta 45º APMS para plena carga y régimen máximo. Los efectos de esta variación del avance
de encendido pueden constatarse en la figura 3.30.
Fig. 3.30 Presión en función del ángulo girado por el cigüeñal para diversos avances de encendido
A medida que el ángulo de ignición se va adelantando (Fig. 3.31), se aumenta el trabajo de la fase de
compresión, puesto que la presión aumenta debido tanto al propio proceso de compresión como al de
combustión, lo cual incide en que parte del trabajo de la combustión se utilice en frenar el émbolo en su
carrera ascendente.
Por otra parte, si se va retrasando el punto de encendido, se obtiene un pico de presión inferior y hacia la
etapa de expansión, con el consiguiente detrimento del trabajo indicado y calentamiento del motor.
Fig. 3.31 Ciclos con insuficiente y excesivo avance del encendido

Para un correcto funcionamiento del motor con una relación de mezcla determinada, es necesario disponer
de las curvas de ángulos óptimos de encendido en función de los parámetros de operación del motor, de
los cuales los más importantes son el régimen de giro y el grado de carga del motor, teniendo en cuenta
que con ellos se conseguirá optimizar el rendimiento del ciclo, la minimización del combustible empleado
o la generación de contaminantes.
Con todo ello, existen situaciones en las que el proceso de combustión no se realiza de modo adecuado,
pudiendo acontecer dos anomalías características del mismo que comprometen tanto su rendimiento
como su durabilidad mecánica. Estas dos anomalías son:
- La combustión detonante o detonación

- El encendido superficial
a) Combustión detonante o detonación
A la temperatura y presión ambientes, una mezcla de aire y combustible se encuentra en un estado en el

que la velocidad de oxidación es muy pequeña. Para el autoencendido de la mezcla hace falta alcanzar una
temperatura mínima para una determinada presión, o viceversa.
Aun así, para que se produzca el autoencendido debe mantenerse la mezcla un cierto tiempo después de
alcanzar las condiciones necesarias para que se produzca. A este período de tiempo se le conoce con el
nombre de retraso.
Fig. 3.32 Efectos de la detonación en un pistón de motocicleta de ciclo 4T
La combustión detonante se produce porque una parte del combustible que se encuentra en la cámara de
combustión supera su tiempo de retraso y se produce el autoencendido.
Esta situación acostumbra a producirse al final de la combustión, donde las fracciones de mezcla más
alejadas del punto de encendido residen durante un largo período de tiempo, si el frente de llama tiene que
recorrer espacios grandes, y sufren la compresión producida por la fracción de mezcla ya quemada.
El aumento de la presión y temperatura de la mezcla provoca la disminución del tiempo de retraso y

aumenta la tendencia al autoencendido. Cuando el autoencendido se produce, una fracción de la mezcla
quema de forma rápida, espontánea y generalizada, dando lugar a lo que se conoce como detonación. La
detonación se manifiesta como una deflagración, dando lugar a gradientes de temperatura y ondas de
presión muy elevados, generando contaminantes, percusiones muy lesivas para el mecanismo y ruido,
como las efectos que se aprecian en el pistón de la figura 3.32.
b) Encendido superficial
Cuando un motor funciona en unas condiciones tales que en la pared interior de la cámara de combustión
hay ciertas zonas que sufren un sobrecalentamiento, como por ejemplo en las válvulas de escape, en los
electrodos de la bujía o por la formación de partículas incandescentes de carbón, puede suceder que éstas
enciendan la mezcla que las rodea. Este fenómeno recibe el nombre de encendido superficial.
El encendido superficial se clasifica en preencendido o postencendido, en función de si el fenómeno se

produce antes o después del avance del encendido. Si el encendido superficial se produce de forma
continuada a lo largo de varios ciclos, recibe el nombre de pre o postencendido permanente y si su
aparición es ocasional se denomina intermitente.
En el encendido anticipado o preencendido, desde las superficies incandescentes el frente de la llama se

propaga de manera análoga al de la llama proveniente de la chispa de la bujía, pero el instante de la ignición
resulta en este caso incontrolado.
Cuando el encendido por incandescencia surge lo suficientemente temprano durante la carrera de

compresión, entonces la potencia del motor disminuye por efecto del consumo adicional de trabajo de
compresión de los gases ya quemados y del aumento de la emisión calorífica. Ésta es una de las anomalías
de la combustión más peligrosa en los motores de encendido provocado, ya que origina el incremento
brusco del traspaso de calor a las paredes a consecuencia de la elevación de la presión y la temperatura,
puesto que los gases que ya tuvieron tiempo de quemarse son adicionalmente comprimidos por el émbolo
y el tiempo de contacto de los gases quemados con las paredes aumenta considerablemente. Esto conduce
a la rápida realimentación del encendido por incandescencia, es decir, éste aparece cada vez con mayor
anticipación durante la carrera de compresión, a causa de lo cual pueden llegar a fundirse los pistones.
El peligro del encendido anticipado se acrecienta porque externamente éste, por lo general, se manifiesta
sólo en forma de golpes secos, que no siempre son diferenciados por el conductor del vehículo del
conjunto de ruidos del motor a elevadas cargas, y la disminución total de potencia en un motor policilíndrico
es poco apreciable porque el fenómeno normalmente sólo se produce en uno de los cilindros.
Las fuentes del preencendido que con mayor frecuencia se presentan son los electrodos centrales
recalentados y las campanas de los aisladores de las bujías. Por eso es indispensable seleccionar las
bujías en estricta correspondencia con las particularidades del motor. Dichas bujías deberán poseer
suficientemente elevado grado térmico, que caracteriza la resistencia de la bujía contra el recalentamiento,
manteniendo una temperatura de trabajo no superior a los 850ºC en condiciones de máxima solicitación y,
al mismo tiempo, no deberán ser excesivamente frías, o sea, la temperatura de los electrodos centrales de
las bujías cuando el motor funciona en vacío no tendrá que ser menor de 400ºC, para evitar la formación de
residuos carbónicos propios de la combustión.
En lo referente al postencendido, ocurre que en los motores a gasolina de automóviles con altas relaciones
de compresión, especialmente al funcionar con aditivos antidetonantes, en la parte no quemada de la
carga pueden originarse focos de encendido por incandescencia, después de comenzar la propagación
del frente de la llama desde la chispa de la bujía.
Las fuentes de semejante inflamación son las partículas de carbonilla incandescente que se desprenden
de las paredes y se encuentran suspendidas en la carga de trabajo. Dichas partículas se depositan en las
cámaras de combustión cuando el motor trabaja durante prolongado tiempo en regímenes de cargas muy
pequeñas y en vacío, pero se separan de las paredes al incrementar la carga. Desde estas partículas
incandescentes comienzan a propagarse frentes de llama adicionales y la velocidad de combustión aumenta
bruscamente al final de la fase principal.
Semejante alteración de la combustión en los motores a gasolina recibe el nombre de rumble, y es

característica de los automóviles con motores de gran cilindrada y, por lo tanto, con gran reserva de
potencia, los cuales en condiciones de uso urbano funcionan una considerable parte del tiempo con
cargas muy pequeñas.
A veces puede producirse en los motores modernos para automóvil el autoencendido por compresión
estando el sistema de ignición desconectado, fenómeno conocido como autoencendido persistente y
que consiste en que el motor continúa a veces durante un tiempo suficientemente largo trabajando en
vacío después de desconectar el sistema de ignición. Este fenómeno se explica a veces equivocadamente
como si fuera encendido por incandescencia, a pesar de que no tiene nada en común con este último.
3.4.2 Aportación de combustible en los MEP
Los sistemas auxiliares específicos de un MEP respecto de un MEC son los asociados a la aportación de
combustible y el sistema que se encarga de provocar el encendido de la mezcla.
El objetivo fundamental de un equipo de alimentación de gasolina es proporcionar al motor una mezcla de

aire y gasolina en las condiciones de dosado y calidad de mezcla adecuadas, para que la combustión se
realice rápidamente con un completo quemado de todo el combustible aportado. Con ello, se intenta
conseguir la liberación de toda la energía calorífica que el citado combustible puede aportar. Este objetivo
básico se ve dificultado por la gran variabilidad que se produce en los requerimientos de un motor de
automóvil, lo cual provoca que un sólo equipo tenga dificultades para hacer frente a todas estas variaciones.
Dentro de los equipos de alimentación se tienen dos variantes:
- Sistema de carburación
- Sistema de inyección
El sistema de carburación (Fig. 3.33) se basa en disponer el combustible a una presión cercana a la del
colector de admisión, para que el flujo de admisión, que se hace pasar por un estrechamiento, aumente su
velocidad y provoque una a depresión que succione el combustible de modo proporcional al flujo de aire
aspirado por el motor.
En contrapartida, un sistema de inyección se basa en disponer el combustible a una presión sustancialmente

mayor que la del fluido sobre el que se inyectará, de modo que controlando una válvula se consigue
aportar el combustible, que fluye debido al diferencial de presión que se establece.
Fig. 3.33 Vista superior izquierda e inferior derecha de un carburador de gasolina de automoción de
doble cuerpo de la marca Weber
La válvula de control del flujo de combustible puede ser proporcional en las inyecciones de flujo continuo
o continuadas, donde el combustible se aporta de modo constante a lo largo del tiempo para unas
condiciones operativas determinadas, o bien de modo frecuencial, en el que la válvula es en realidad una
electroválvula que permanece abierta durante determinado tiempo, del orden de ms, para aportar una
cantidad de combustible proporcional al mismo.
En el primer sistema, la carburación, no es necesario ejercer ningún control externo para su funcionamiento,
ya que la masa de combustible está directamente ligada con la masa de aire que pasa por el estrechamiento
y que provoca una determinada depresión (Fig. 3.34).
Fig. 3.34 Detalle de los estrechamientos y puntos de aportación de gasolina de un carburador de doble
cuerpo de automoción de la marca Weber
La problemática aparece cuando el dosado que se establece de modo natural en función del diseño del
estrechamiento no se ajusta a las necesidades de optimización o funcionamiento del motor, hecho
especialmente problemático durante los transitorios de funcionamiento del motor, ya sea en la fase de
calentamiento, ya sea modificando las características operativas del motor.
Las concepciones de los sistemas de inyección dependen de diversos factores, de modo que pueden
clasificarse de la siguiente forma:
- Inyección monopunto y multipunto

- Inyección continuada y frecuencial
- Inyección secuencial y no secuencial
- Inyección directa e indirecta
Fig. 3.36 Inyector monopunto electrónico instalado en un motor Seat
En un sistema de inyección monopunto se dispone de un solo inyector para todos los cilindros del motor,
en una posición similar a la que tendría un carburador. De hecho fue una solución empleada como
transición del carburador a los sistemas de inyección para poder incorporar este sistema sin un aumento
de costos importante. En la figura 3.36 puede observarse un inyector monopunto instalado en un motor
tetracilíndrico.
Fig. 3.37 Inyector multipunto indirecto de gasolina para inyección secuencial

Este sistema tiene las ventajas del control del dosado, pero no permite igualar de modo eficaz la carga y
dosado de todos los cilindros y además el punto de aportación de combustible se aleja de la entrada de
la válvula de admisión, lo que comporta problemas de variación de la calidad de la mezcla en función de los
transitorios a los que se someta el motor.
En un sistema de inyección multipunto de gasolina se dispone de un inyector para cada cilindro que se
encuentra dispuesto en el colector de admisión correspondiente. Esto quiere decir que la alimentación de
cada cilindro se produce individualmente y no en conjunto, lo que permite una mayor calidad de la
dosificación individual de los mismos.
En la figura 3.37 se muestra un inyector multipunto y en la figura 3.38 un racor por donde fluye el
combustible presurizado y los 4 inyectores de un determinado motor montados. Este conjunto se dispone
en el colector de admisión, en posición cercana a la válvula de admisión de cada cilindro.
Fig. 3.38 Racor e inyectores de gasolina multipunto indirecto secuencial para un motor de automoción de
cuatro cilindros marca Bosch.
En los dos casos, la inyección puede ser continuada o frecuencial. La primera está actualmente en desuso
y su concepción se acerca mas a sistemas de inyección mecánica que a sistemas controlados
electrónicamente, de modo que todos los inyectores utilizados en la actualidad son electroválvulas de
elevada rapidez que regulan el paso del combustible cuando por los bornes del inyector, que corresponden
a una bobina, se provoca el campo magnético que retira la aguja del inyector.
Bajo esta concepción de inyección frecuencial, se define la inyección no secuencial como aquella en la
que todos los inyectores se accionan a la vez, y la secuencial cuando se accionan sincronizadamente al
proceso de admisión que corresponda a un determinado cilindro; si se trata de inyección multipunto,
evidentemente al cilindro en el que está posicionado cada inyector.
En la primera se simplifica el control de la electrónica y los cables de control de los inyectores se reducen,
ya que todos reciben la misma señal; normalmente inyectan a la misma frecuencia del giro del cigüeñal,
realizando dos inyecciones en cada ciclo del motor. En la figura 3.39 se ofrece una inyector de un sistema
de inyección multipunto secuencial, de nombre comercial Digifant, de la marca Bosch.
Finalmente, la inyección gasolina puede ser directa si el inyector se encuentra colocado en la cámara de
combustión y lanza el combustible en el interior de ella, o bien indirecta, si la inyección se produce en una
posición anterior a la válvula de admisión, en el colector de admisión.
Fig. 3.39 Inyector multipunto electrónico del sistema Digifant de inyección no secuencial de la marca
Bosch
Si bien en la actualidad la solución más extendida es la inyección multipunto frecuencial y secuencial, las
tendencias actuales en automoción están tendiendo a incorporar sistemas de inyección directa, que se
caracterizan por trabajar a presiones elevadas, alrededor de 50 bar, con respecto a los 3 a 5 bar de las
inyecciones indirectas.
Fig. 3.40 Bomba de presión de un sistema de inyección directa de gasolina de la marca Bosch
Este hecho condiciona el diseño de la bomba de presión (Fig. 3.40) y los inyectores trabajan a alta presión
(Fig. 3.41) para conseguir una buena pulverización cuando se inyecte sobre la cabeza del pistón que, para
adaptarse a este sistema de alimentación, normalmente, presenta una forma cóncava.
Mediante este sistema pueden definirse dos modos de funcionamiento: a cargas parciales y bajo régimen
de giro y a cargas elevadas o elevado régimen de giro. En la primera de las situaciones, muy restrictiva
pero muy habitual en conducción urbana, el motor se hace funcionar con una carga estratificada muy
pobre, con relaciones aire combustible entre 30:1 y 40:1, frente a los de 14.7:1 de la relación estequiométrica.
Fig. 3.41 Racor de unión e inyectores de un sistema de inyección directa de gasolina de la marca Bosch
Este modo de funcionamiento se consigue inyectando el combustible al inicio de la carrera de compresión,

de modo que no existe posibilidad de cortocircuito y se aprovecha el diseño del pistón y el poco tiempo
disponible de homogeneización para conseguir una carga estratificada, es decir, con mayor dosado
alrededor de la bujía con el objeto de conseguir un correcto encendido pese a la pobreza global de la
mezcla.
Esta concepción permite no tener que provocar tanta pérdida de carga mediante la válvula de regulación
de la admisión; se evitan las posibles pérdidas de mezcla por cortocircuito, con lo que se consiguen
importantes reducciones al ralentí y cargas parciales.
En las demás condiciones de funcionamiento del motor, la inyección de combustible se produce durante
el proceso de admisión, de modo que no difiere en esencia de la inyección realizada de modo indirecto,
aunque sí se consigue mayor calidad de pulverización y menor tendencia al cortocircuito durante el cruce
de válvulas.
El funcionamiento de un sistema electrónico de inyección (Fig. 3.35) se basa en que el combustible es

aspirado del depósito por la bomba de alimentación, que lo envía al filtro. De ahí pasa al tubo de distribución,
de donde se distribuye el combustible a los inyectores y al inyector de arranque, si el sistema lo incorpora,
ya que en la actualidad éste elemento se ha ido eliminando.
Los inyectores inyectan el combustible en el colector de admisión correspondiente, en la cantidad y

momentos que determina la UEC, según la información que le dan los sensores, el accionamiento del
conductor (caja de mariposa) y el medidor de caudal de aire, produciéndose la mezcla que se introducirá
en la cámara de combustión.
Por su parte, el aire es aspirado y pasa en primer lugar por el filtro. Seguidamente pasa por el medidor de
caudal de aire, que envía la información a la UEC. La cantidad de aire que entra viene regulada por la
válvula de estrangulamiento (mariposa), que a través de la caja de contactos envía una señal de su estado
a la UEC. El aire recibe la aportación de combustible del inyector de arranque y seguidamente la cantidad
de combustible necesaria para la combustión por parte de los inyectores.
3.4.3 Sistema de encendido en los MEP
Una vez realizada la mezcla y al final del proceso de compresión, debe realizarse la aportación de energía
de activación para que el proceso de combustión se inicie, cree el frente de llama adecuado y recorra todo
el recinto de combustión procediendo a la liberación de calor que provoca la reacción de combustión del
combustible.
El encargado de iniciar el proceso es el sistema de encendido por chispa, que debe tener en cuenta las
circunstancias por las que se produce el correcto encendido de una mezcla de aire y combustible:
- La energía suministrada por la chispa ha de transferirse a un volumen de mezcla superior a un

determinado volumen mínimo denominado crítico.
- La cantidad de energía suministrada ha de ser suficiente para llevar a la masa de mezcla del
volumen crítico a un estado térmico en el que se produzca el encendido, es decir, superar la
temperatura de ignición.
- Debe suministrarse dicha energía en un tiempo adecuadamente corto, para que el proceso
tienda a comportarse adiabáticamente, o con mínimas pérdidas de energía.
- El dosado de la mezcla aire combustible que se encuentra alrededor de los electrodos de la bujía
debe estar dentro de los límites de inflamabilidad.
La transferencia de la energía de la chispa al volumen inicial de mezcla inflamable provocará la aparición de

compuestos activados que desencadenarán la reacción, progresiva, de combustión.
Fig. 3.42 Bujía de encendido de un motor de gasolina de automoción
El elemento encargado de producir esta chispa es la bujía (Fig. 3.4.2), que instalada en el recinto de
combustión permite que se produzca una chispa entre el electrodo central, al que el sistema de encendido
impone un elevado potencial, estableciéndose la misma entre dicho electrodo y el electrodo de masa,
comunicado con la culata y en definitiva con el propio motor.
Fig. 3.43 Detalle de una bujía de un único electrodo de masa y una de larga duración, con cuatro
electrodos de masa, de motor de gasolina de automoción
El diseño de la bujía viene determinado por la duración de la bujía, comportando el empleo de determinados
materiales (platino, iridio) y definiendo el número de electrodos (Fig. 3.43), el tamaño, la posición y
orientación en la cámara de combustión y a la vez el tipo de combustible al que debe provocarse la ignición
(Fig. 3.44).
Fig. 3.44 Detalle de bujías de motor estacionario de gas natural
En este sentido, el ajuste de un determinado tipo de bujía para un motor específico tiende a realizarse de
modo experimental, realizándose diseños específicos de modo conjunto entre el fabricante de bujías y el
fabricante del propio motor.
De modo general, el parámetro más significativo de selección tiende a ser el grado térmico de la bujía, que
se define como la capacidad de disipar calor hacia la culata. En este sentido, la bujía tiene un
comportamientoen función de la temperatura a la que se encuentre, de tal manera que inicialmente, cuando
su temperatura es menor a 400ºC, se adhiere al electrodo central o al de masa restos de la combustión.
Al superarse esta temperatura y hasta unos valores alrededor de unos 850ºC, trabaja a la temperatura
llamada de autolimipieza, en el que la elevada temperatura de los electrodos provoca la combustión de los
restos carbonosos que se hubieran adherido al inicio del ciclo de trabajo. Si se supera esta temperatura, se
entra en la zona de posible autoencendido de la mezcla, provocando los inicios de combustión no deseados
y ya comentados.
En consecuencia, en función del diseño de la culata, las prestaciones del motor, las condiciones de
refrigeración de la zona de sujeción de la bujía y de modo esencial, su grado térmico, se establece la
temperatura de trabajo de la bujía, que en todas las condiciones de funcionamiento debe quedar en el
rango definido de autolimpieza.
El sistema de encendido tiene en la bujía el elemento final mediante el cual provocar la chispa, pero es
necesario un determinado circuito y una fuente de energía para provocar el proceso.
El esquema básico de un sistema de encendido se esquematiza en la figura 3.45. Su funcionamiento se

basa en que al interrumpirse la corriente que circula por el circuito primario, como consecuencia de la
apertura del ruptor, se produce una fuerte variación de la tensión que induce en el secundario una tensión
más elevada en función de la relación de transformación. Dicha tensión ha de ser suficiente para hacer
saltar la chispa en la cámara de combustión.
Fig. 3.45 Sistema de encendido mediante ruptor mecánico y batería
La misión de la resistencia R es la de limitar la corriente del primario. El condensador en paralelo con el

ruptor sirve de protección de los contactos, evitando el envejecimiento prematuro de este dispositivo, ya
que impide el salto de la chispa que tendría lugar por interrupción de un circuito inductivo.
La interrupción de la corriente del primario está sincronizada con el giro del motor mediante una leva que
acciona uno de los contactos del ruptor. El porcentaje de ángulo girado por la leva durante el que
permanecen unidos los contactos del ruptor respecto al ángulo total (ángulo de cierre más ángulo de
ruptor abierto) se conoce como ángulo de dwell. Generalmente el ángulo de cierre es mayor que el de
apertura para dar tiempo a que se establezca la corriente en la bobina.
La bobina presenta una cierta resistencia a permitir el paso de corriente eléctrica por el primario, o lo que
es lo mismo, a cargarse de energía. Por este motivo, desde el instante en que se cierra el ruptor hasta que
se alcanza la corriente nominal del primario, transcurre un cierto tiempo que es función del valor de la
autoinducción del primario, que a su vez depende del número de espiras de este devanado.
Esta evolución se refleja en los diferentes parámetros de tensión e intensidad de primario y secundario,
respectivamente: Tp, Ip, Ts y Is, que evolucionan como se ofrece en la figura 3.46.
Cuando el ruptor está cerrado, se establece la circulación de corriente en el primario que carga la bobina.
El inicio de esta carga induce una perturbación en la tensión del secundario por inducción mutua, de modo
que en el instante de apertura del ruptor se interrumpe el paso de corriente en primario. En este instante,
la energía almacenada en la bobina se usa para intentar impedir esa interrupción de corriente, de modo que
por inducción mutua aparece en el secundario un rápido incremento de la tensión que se elevará hasta la
ruptura dieléctrica entre los electrodos de la bujía. Una vez provocada la ruptura dieléctrica del medio, se
produce la descarga capacitiva, caracterizada por su brevísima duración (decenas o centenas de ns) y el
alto valor de corriente (cientos de amperios), motivada por la capacidad del sistema (parásita) de bobina,
cables y bujía. Seguidamente tiene lugar la descarga inductiva caracterizada por una mayor duración (ms)
y un moderado valor de corriente (inferior al amperio), provocado por los efectos de inducción de la
bobina. Una vez descargada toda la energía de la bobina, se extingue la chispa, quedando el sistema a la
espera de un nuevo ciclo.
Fig. 3.46 Evolución de los parámetros eléctricos del circuito (Vs: tensión en secundario; Vp: tensión en el
primario; Is: Intensidad en el secundario; Ip: Intensidad en el primario)
La concepción de este sistema de encendido se mantiene en la actualidad, pero se ha sofisticado para

eliminar el empleo del ruptor mecánico, encargado de provocar la ruptura del primario y a la vez, y mediante
su propio desfase mecánico, conseguir la regulación del avance óptimo en función del régimen de giro y
la carga esencialmente.
La eliminación del ruptor mecánico se ha realizado mediante la inclusión de un generador magnético de

pulsos, que, a su vez controlado por una determinada unidad electrónica, provoca la regulación del
avance del encendido, aumentando la fiabilidad del sistema y eliminando su mantenimiento. En la figura
3.47 puede observase un esquema de un sistema de encendido transistorizado integrado sin ruptor.
Fig. 3.47 Sistema de encendido transistorizado integrado sin ruptor
Fig. 3.48 Esquema de bloques de una unidad electrónica de control propia de un sistema con encendido
incorporado
En la actualidad, tiende a utilizarse una UEC que controla tanto la inyección de combustible como el
encendido, pudiendo regular por completo los parámetros de funcionamiento del motor y adaptarlo a las
exigencias tanto de los sistemas anticontaminación como a los requerimientos del conductor. La figura
3.48 muestra el esquema de bloques conceptual de una UEC de este tipo.
Paralelamente a estos sistemas, y para una optimización del funcionamiento, se incorpora un sensor de
detonación que permite un aumento paulatino del avance de encendido para la optimización del ciclo
termodinámico, vigilando que en las condiciones de funcionamiento particulares no se produzca la
detonación.
Cuando el sensor de detonación detecta la presencia de ésta, provoca un retraso en el sistema de encendido,
hecho que permite el empleo de gasolinas de octanajes variables, al adecuar el motor a la misma.
Finalmente, en aquellos motores que por su simplicidad, o por no incorporar batería, se han utilizado otros
sistemas de encendido en los que la fuente de energía del primario la establecía un circuito de acumulación
magnética (Fig. 3.49).
Fig. 3.49 Encendido por magneto y ruptor
El encendido por acumulación magnética, que como todo sistema de encendido eléctrico consta de un
circuito primario de baja tensión y un circuito secundario sobre el que se induce la alta tensión necesaria
para que se produzca la chispa, se basa en el almacenamiento de energía en una bobina para, posteriormente,
descargarla en otra bobina elevadora con dos devanados. La descarga se produce en el secundario de
dicha bobina, donde por inducción electromagnética induce en el secundario una tensión elevada que
hace saltar la chispa en la bujía cuando se llega a las condiciones de ruptura entre electrodos.
Dicha bobina, llamada bobina de alta tensión, dispone de dos arrollamientos con el mismo núcleo, que
son el devanado primario con pocas espiras, y el devanado secundario, con muchas espiras. La relación
entre espiras es del orden de 1 a 100.
En general, la bobina de alta tensión se sitúa fuera del volante magnético, aunque en algunas aplicaciones
puede colocarse dentro, formando parte del estator. Esta configuración es empleada por razones económicas
y necesidades reducidas de energía.
La variación del flujo magnético a través de los devanados es producida por el desplazamiento de los
imanes permanentes del rotor con relación a los núcleos fijos en el estator. El espacio entrehierro existente
entre la magneto giratoria y los núcleos de acero de la bobina debe ser lo más pequeño posible con el fin
de que el camino del flujo magnético se encuentre con la menor impedancia magnética posible.
Este tipo de sistema, que requiere de un ruptor mecánico ha evolucionado con la misma orientación de
simplicidad y economía hacia sistemas autónomos, que producen una chispa sin posibilidad de avance en
función de su calado con respecto al cigüeñal para motores de pequeña cilindrada y esscaso compromiso
en cuanto al rendimiento. Uno de estos sistemas es el encendido electrónico por acumulación magnética
(Fig. 3.50).
Fig. 3.50 Encendido electrónico por acumulación magnética
El giro del volante magnético genera una tensión que a través de la resistencia R1 deriva hacia la unión
base-emisor del transistor Tr1, haciéndolo conductor y provocando con ello una corriente de cortocircuito
en la bobina de alimentación A. Dicha bobina se cierra por la unión colector-emisor del transistor Tr1 y el
diodo D2. Simultáneamente fluye corriente por la resistencia R3 hacia la unión base-emisor del transistor
de mando Tr2, hasta conseguir su conducción en el momento adecuado, coincidente con el máximo valor
de la corriente inducida en la bobina de alimentación. Al conducir el transistor Tr2 se bloquea el transistor
Tr1, por quedar su base sin corriente de polarización, con lo que cesa bruscamente la corriente que circula
por la bobina de alimentación.
La interrupción de la corriente induce una fuerza electromotriz en dicha bobina, que por inducción magnética
se transmite al devanado secundario S, acoplado al mismo núcleo de la bobina de alimentación. Se genera
así una tensión elevada en el secundario capaz de hacer saltar la chispa en la bujía.
3.4.4 La combustión de los MEC
La combustión heterogénea que caracteriza los motores MEC está íntimamente ligada al sistema de
inyección de combustible de modo que su inicio viene determinado por el inicio de la inyección, antes de
PMS, al final de la fase compresión, hasta la total extinción de la llama, ya en la carrera de expansión, que
sería considerado el final de la combustión.
A lo largo de este período se pueden distinguir tres fases bien diferenciadas. En la figura 3.51 se observan
dichas fases en relación con el diagrama de presión en la cámara de combustión que provocan.
Fig.3.51 Diagrama de variación de la presión en la cámara relacionado con las fases de la combustión
La primera fase desde el inicio de la inyección hasta justo antes de la aparición del autoencendido del
combustible en un determinado punto de la cámara sería el llamado período de retraso. Durante este
período se llevan a cabo las transformaciones físico-químicas que permiten el autoencendido del
combustible.
La segunda fase alcanza desde la aparición del autoencendido de las primeras fracciones de combustible
hasta el máximo de presión en el interior de la cámara de combustión. Esta fase es la de combustión
espontánea y en ella arde la fracción de combustible inyectado durante el período de retraso que ha tenido
tiempo de evaporarse y mezclarse con el aire fresco dentro de los limites de inflamabilidad, por este motivo
recibe el nombre de combustión de premezcla.
La pendiente media tiene que ver con el periodo de retraso que caracteriza la fase anterior.
Esta fase es observable fácilmente en el diagrama de presión frente a ángulo de cigüeñal y va desde que
la curva de presión en la cámara y se separa de la curva de presión sin combustión hasta el máximo de
presión. En esta fase hay una brusca liberación de energía (Fig. 3.52). El control de esta liberación será
necesario para delimitar el ruido y la presión máxima en la cámara de combustión.
Fig 3.52 Diagrama de variación de la presión en la cámara y liberación instantánea de energía

relacionado con las fases de la combustión
Por último la tercera fase se define desde el máximo de presión hasta la total finalización del proceso. Esta
fase está gobernada por la difusión y es responsable de la mayor parte de la energía entregada por el ciclo.
Durante este período, el nivel de combustión está gobernado por el nivel de inyección, dependiendo en
gran medida su eficiencia del diseño del sistema de inyección. En ocasiones esta fase puede llegar a no
darse, quemándose todo o casi todo el combustible en la fase anterior, lo que se conoce como picado
diesel o marcha dura, característico de un bajo régimen a muy baja carga y muy poco combustible
inyectado como es la condición de ralentí.
a) 1ª Fase
El tiempo de retraso está directamente relacionado con los procesos físico-químicos que tienen lugar en
la cámara de combustión y que han sido explicitados en el punto anterior.
Este período finaliza cuando tiene lugar el inicio de la combustión debido al autoencendido de la mezcla
aire combustible. En la duración del tiempo de retraso afectan un gran número de factores, relacionados
tanto con el tipo de motor como con las condiciones de funcionamiento y composición del combustible.
Los factores que afectan al retraso globalmente se pueden incluir en dos grandes grupos de procesos:
- Procesos físicos
- Procesos químicos
Los procesos físicos serán aquellos que están relacionados con la formación de la mezcla, ya que debe
interactuar el dardo de inyección con el medio contra el que es inyectado para conseguir la disgregación
y mezcla del primero en el segundo. Este proceso determinará, en consecuencia, la vaporización del
combustible; debe tenerse en cuenta que únicamente la fracción vaporizada puede realizar la combustión,
y la calidad y homogeneidad local de la mezcla.
Estos procesos requieren una aportación de calor al combustible, de modo esencial, para poder vaporizarse,
de modo que en el diagrama de liberación de energía se detecta durante esta primera fase una disminución
de la energía del fluido motor.
Por otro lado, hay un retraso debido a la química de la combustión. El autoencendido del combustible, que
se produce sin una energía de activación localizada, como la chispa de los motores de encendido provocado,
está fundamentado en la teoría de las reacciones en cadena.
Una reacción en cadena se da cuando la energía generada en forma de calor por la reacción es mayor que
la energía que se disipa hacia el medio; como consecuencia de esto aumenta rápidamente la temperatura
en la zona de la reacción, acelerándose el proceso. Para una presión dada existirá una temperatura crítica,
temperatura de autoencendido, por encima de la cual se llevará a cabo la reacción en cadena. El desarrollo
de dicha reacción se puede explicar en tres pasos.
En primer lugar se inician las prerreacciones en el seno de la mezcla combustible comburente que llevan a
generar los primeros radicales libres o portadores de cadena. Una vez iniciada la reacción, se llevarán a
cabo las reacciones de propagación; en éstas se tienen como reactivos un radical libre y el combustible a
oxidar, y como productos se obtienen más de un radical libre y productos finales de oxidación. Así pues,
por cada portador de cadena consumido se obtienen dos portadores libres capaces de iniciar de nuevo la
reacción, acelerándola de este modo en progresión geométrica. En el momento en que se tiene una elevada
concentración de portadores de cadena se produce la rápida oxidación del combustible liberándose una
gran energía en lo que se define como el autoencendido de la mezcla. De la velocidad con que se desarrollen
estas dos primeras fases dependerá el tiempo de retraso. En tercer y último lugar la finalización de la
reacción que se dará cuando se hayan consumido todos los radicales generados.
El tipo de combustible juega un importante papel en las reacciones químicas que dan lugar al autoencendido
de la mezcla, que están definidos de modo específico en el número de cetano, de modo que a mayor
número de cetano mayor tendencia y facilidad de autoencendido se observa.
Los dos retrasos anteriormente explicados son independientes, pero el tiempo de retraso global no se
obtiene como la suma algebraica de ambos, puesto que los procesos en general se solaparán comenzando
las prerreacciones químicas (retraso químico) cuando todavía no se han completado los procesos de
vaporización y homogeneización de la mezcla (retraso físico). Todos estos factores están favorecidos por
la presencia de turbulencia en el fluido motor, que homogeneizará la mezcla y dispondrá de mayor energía
y cantidad de movimiento para interaccionar con el dardo de combustible.
Del mismo modo, el aumento de la presión de inyección, la reducción del tamaño de gota del combustible,
y el aumento de número de dardos que provoca el inyector, facilitará la penetración en la cámara, la
vaporización del combustible y la máxima dispersión del combustible en el recinto para conseguir un
mayor aprovechamiento del oxígeno disponible.
b) 2ª Fase
Al finalizar el tiempo de retraso en algún punto de la cámara de combustión se habrá realizado el

autoencendido y habrá comenzado la combustión y la liberación de energía, en lo que se define como el
período de combustión espontánea.
El combustible que primero se inyecta en la cámara de combustión, será el primero en auto-inflamarse, ya

que ha tenido más tiempo para vaporizarse y mezclarse con el aire e iniciar las prerreacciones químicas.
En consecuencia el autoencendido se produce en el contorno del dardo de combustión, ya que el

combustible que primero se inyecta inicialmente en la punta del dardo, se decelera rápidamente, siendo
empujado por el núcleo del dardo, con mayor inercia, ya que se encuentra totalmente en fase líquida, hacia
el contorno del mismo y avanzando a la punta.
En esta zona, cuando se alcancen los niveles de dosado requeridos, que serán ligeramente ricos, con
valores de dosado relativo que variarán entre 1 y 1,4, y tras el período de retraso, se producirá inicio de la
combustión. Ésta se dará de forma puntual, aunque en ocasiones puede darse en más de un punto,
extendiéndose rápidamente a toda la fracción de mezcla que haya alcanzado valores dentro de los límites
de inflamabilidad, y en consecuencia envolviendo el dardo de combustible.
En esta fase se desarrolla una llama de premezcla. El combustible previamente mezclado a niveles
estequiométricos arde de forma brusca, ya que los puntos de encendido son múltiples, mediante una
reacción de oxidación en cadena.
Por lo tanto, una vez se ha iniciado el autoencendido del combustible, el aumento de las condiciones
térmicas alrededor de este punto y la progresión de una llama en las zonas colindantes que se encuentran
dentro de los limites de inflamabilidad provoca que rápidamente se inicie la combustión del resto de
combustible inyectado.
Una vez se haya producido la rápida liberación de energía de las fracciones de combustible mezcladas, se
produce una separación entre la frontera del dardo de inyección, con productos de la combustión, el
interior del dardo, con combustible aún por mezclar y vaporizar, y el exterior, donde está el oxidante de
éste. Éste será el inicio de la tercera fase de la combustión.
Gran parte de los problemas generados en el diesel dependen de la cantidad de combustible que libera su
energía en el transcurso de ésta segunda fase, ya que esta liberación de energía, que se inicia en distintos
puntos y que progresa hasta quemar todo el combustible premezclado, presenta una excesiva rapidez que
provoca una onda de presión de elevada velocidad que percute mecánicamente la cámara y genera el
ruído característico de este tipo de motores. El valor de dicha onda dependerá de la cantidad de energía
liberada, es decir, de la cantidad de combustible que arda.
Esta fase tiene una gran importancia en la cantidad de contaminantes generados a lo largo del proceso de
combustión. Así pues, de la cantidad de combustible que arde en esta fase dependen los niveles máximos
de presión y temperatura en la cámara de combustión.
Las reacciones de formación de compuestos contaminantes, como son los óxidos de nitrógeno y de
azufre, están fuertemente influenciadas por la temperatura, aumentando su formación al incrementarse ésta.
De este modo, una elevada combustión de premezcla, que genera altas presiones y temperaturas, favorece
la aparición de óxidos de nitrógeno y de azufre, si lo contiene el combustible, junto con los gases de
escape.
Por otro lado, la cantidad de humos, partículas e hidrocarburos no quemados disminuye al aumentar la
fracción de combustible quemada durante esta fase, ya que la combustión de premezcla es más completa
que la de difusión.
b) 3ª Fase
La tercera fase, de combustión por difusión, se quema entre un 75% y un 80% del combustible, de modo
que la eficiencia con que se realice este período dependerá en gran medida del trabajo generado en el ciclo.
Esta tercera fase se caracteriza porque el mecanismo que la domina es la difusión de las especies químicas
existentes en el recinto, de modo que el oxígeno que se encuentra hacia el exterior de la cámara debe
penetrar en la zona de los productos de la combustión generados durante la segunda fase, a la vez que el
combustible que está siendo inyectado o que ya lo ha sido tiene que seguir atravesando dicha zona para
encontrar el oxígeno que requiere para ser quemado.
Todo el proceso se ve claramente favorecido por la elevada presión y temperatura ya conseguida durante
la fase de premezcla y depende de la geometría, presión, tamaño de gota del combustible y de modo muy
importante de la turbulencia del fluido dentro de la cámara, ya que favorecerán enormemente la difusión.
En este período se quemará el combustible inyectado que no ha sido quemado en la fase previa de
combustión espontánea, pero a la vez deberá quemar el combustible que se está inyectando, de modo que
para ello también deberá superarse un tiempo de retraso. Este tiempo de retraso, debido al elevado nivel
de temperatura y presión en el interior del cilindro, provocado por la combustión espontánea de la fase
anterior, será mínimo y no afectará al desarrollo de la combustión.
El desarrollo de esta fase depende en gran medida de cómo se haya llevado a cabo la fase anterior. Así,
esta fase se puede desarrollar de dos maneras, en función de la duración del período de retraso y del
tiempo de inyección o, en definitiva, de la relación del tamaño del ángulo girado por el cigüeñal mientras
se lleva a cabo cada proceso:
- Ángulo de retraso mayor que el de inyección

- Ángulo de retraso menor que el de inyección
Cuando el ángulo de retraso es mayor que el de inyección, la velocidad de combustión está limitada por
el proceso de mezcla, viéndose influenciada por aquellos procesos que han proporcionado una buena
macromezcla mientras duraba la inyección, como son la penetración del dardo, la turbulencia y el efecto de
pared caliente.
En contrapartida, cuando el ángulo de retraso es menor que la inyección, ésta se alarga durante la tercera
fase, quemándose el combustible a medida que se va inyectando. La velocidad de combustión será
gobernada por la ley de inyección y la homogeneización en función de las características del chorro de
inyección.
Fig. 3.53 Curvas experimentales de presión en cámara de un motor MEC tetracilíndrico de automoción
atmosférico y cámara dividida
En motores de grandes dimensiones, al trabajar a menor número de revoluciones, el ángulo de retraso

resulta muy pequeño frente al ángulo de inyección, de esta manera estos motores tiene una tercera fase de
combustión gobernada por el sistema de inyección.
Esta tercera fase de la combustión en ocasiones y debido a unas malas características del sistema de
inyección se puede alargar por la carrera de expansión disminuyendo la potencia entregada y el rendimiento
del ciclo. Dos factores influyen notablemente en el mantenimiento de la combustión durante la carrera de
expansión.
La no uniformidad de la carga del cilindro hace que sea requerido un mayor tiempo para la completa
combustión. En este momento se producirá la combustión tanto de combustible no quemado como
productos de una combustión incompleta, como la carbonilla.
Al disminuir la temperatura y la presión, debido tanto a la disminución en la tasa de combustión como al

movimiento descendente del pistón, se disminuye la cinética de la reacción de oxidación y por tanto la
velocidad de combustión. Todos estos aspectos condicionan la rapidez y comportamiento de la combustión
en función de las condiciones operativas del motor, en especial y de modo muy sensible con respecto al
régimen de giro.
La ausencia de control del inicio de la combustión implica que no exista un efectivo control del inicio del
proceso, como sí ofrecen los motores de encendido provocado con el ajuste del avance de encendido.
Esto da lugar a que sea difícil conseguir centrar la combustión para que el aporte de calor se ajuste para
maximizar el rendimiento termodinámico, de modo que aunque los factores que definen el tiempo de
retraso provocan su disminución con el aumento del régimen de giro; este hecho, junto con la limitación
en cuanto a posible avance del inicio de inyección provocan un desplazamiento de la curva de presión,
como se observa en la figura 3.53.
Debido a esta problemática, junto con el hecho de la lentitud con la que se produce la combustión por
difusión existe una efectiva limitación del régimen de giro de este tipo de motores, que aun dando valores
uy elevados de par ven su potencia claramente condicionada por esta limitación.
3.4.5 Aportación de combustible de los MEC
El sistema esencial en los motores de combustión heterogénea y del que depende en definitiva el proceso
de combustión es el sistema de inyección, ya que cumple la función equivalente del sistema de aportación
de combustible y del de encendido de los motores MEP.
En consecuencia, el sistema de inyección de los MEC es el encargado de aportar el combustible en el

interior del recinto en las condiciones necesarias para una correcta mezcla y en el momento adecuado para
conseguir una combustión centrada, lo que comporta que deba cumplir tres aspectos básicos:
- Conseguir la presión de inyección adecuada

- Dosificar la cantidad de combustible ingresado
- Inyectar en el momento adecuado
La presión de inyección debe ser elevada para conseguir la introducción del combustible en el recinto,
donde se encuentra el aire comprimido a elevada presión y de modo paralelo poder dotar de energía
cinética al dardo de inyección para que a medida que se introduce en el recinto penetre y se mezcle
adecuadamente con el aire de recinto.
Para el correcto mezclado del combustible se, orienta el diseño a dos grandes concepciones:
- Inyección directa
- Inyección indirecta o cámara dividida
En la inyección directa se realiza la aportación del combustible sobre la cabeza del pistón, (Fig. 3.54)
mientras que en la denominada indirecta o de cámara partida la aportación se realiza en una cámara
adicional donde la carrera de compresión conduce el aire una vez para transforme parte de su presión en
velocidad, consiguiéndose una elevada turbulencia, lo que permite el empleo de sistemas de inyección de
menor presión.
Los sistemas de inyección directa, en consecuencia, deben ser más robustos e inyectar a mayor presión
que los de indirecta y tienden a realizar la inyección en diversos dardos, aumentando el número de
orificios del inyector, para intentar mejorar la homogeneización del combustible al no disponer de tanta
turbulencia como los motores de cámara dividida.
Fig. 3.54 Sección de un motor de inyección indirecta o de cámara dividida (izquierda) y sección de un
motor de inyección directa (derecha)
En contraprestación, los mayores requisitos que impone este tipo de inyección permiten el aumento del
rendimiento del motor, ya que el recinto de combustión resulta más adiabático y no existe la pérdida de
carga que se provoca al fluido motor para conseguir la turbulencia.
El diseño de las culatas de motores de inyección indirecta está, en consecuencia, muy condicionado por
la inclusión de la precámara en su interior, de modo que queda limitado el número de válvulas y debe
incluirse un inserto acero de alta calidad, debido a la alta solicitación térmica del conducto, para separar
dicho recinto del recinto principal sobre la cabeza del pistón (Fig. 3.55).
La introducción del fluido motor en la precámara y su combustión en dicho recinto permite disminuir los
efectos de la ondas de presión producidas durante la segunda fase de la combustión sobre la cabeza del
pistón y el mecanismo alternativo, como se aprecia en la figura 3.56, si bien el diseño del conducto
condiciona, entre otros factores, el ruido de este tipo de motores.
La concepción tradicional de estos sistemas de inyección han sido en la mayoría de soluciones

implementadas en un sistema de bombeo del combustible, que consta de una bomba volumétrica en la que
mediante un sistema de dosificación se establece la cantidad de combustible que se impulsará y que no
puede desplazarse hasta vencer la fuerza que, en el interior del inyector, establece un muelle y que
determina la presión de inyección.
Fig. 3.55 Culata motor de inyección indirecta, con el inserto que divide la cámara principal de la de
turbulencia
Fig. 3.56 Curvas experimentales de presión en cámara y precámara de un motor MEC tetracilíndrico de
automoción atmosférico y cámara dividida a 1600 min-1
Estos inyectores mecánicos (Fig. 3.57), que dependen, en su implementación de la presión y punto de
colocación que deben realizar, tienen como elemento esencial la tobera, que aloja en un asiento cónico a
la aguja (Fig. 3.58).
Fig. 3.57 Inyectores de inyección mecánica, a la izquierda de inyección directa y a la derecha de inyección
en cámara dividida
Fig. 3.58 Detalle de la tobera y aguja de Inyectores de inyección mecánica, a la izquierda de inyección
directa multiorificio y a la derecha de inyección en cámara dividida de un solo orificio central
El combustible se dirige de la bomba de presión hacia el inyector y, mediante unos conductos internos, se
provoca que presione el asiento cónico de la aguja. Esta aguja permanece cerrada por la acción de un
muelle (Fig. 3.59), de modo que al producirse el desplazamiento del émbolo de la bomba y no circular el
combustible se produce un aumento de la presión hasta que la fuerza que el primero ejerce sobre la aguja
es superior a la del muelle, con lo que se produce el levantamiento de la primera y se establece la inyección
a partir de la presión acumulada.
Fig. 3.59 Despiece completo de un inyector de inyección mecánica en cámara dividida
Las diferencias esenciales en los sistemas de inyectores mecánicos se producen por el tipo de bomba que
provoca el desplazamiento del combustible, existiendo tres posibles disposiciones:
- Mono-bomba inyector
- Bomba lineal alternativa
- Bomba rotativa
La mono-bomba inyector es un grupo integrado de bomba e inyector que se dispone en la culata y que es
accionado por un árbol de levas, de modo que el inyector está directamente integrado en la bomba. Esta
solución tiende utilizarse en motores de gran tamaño cuyas condiciones de funcionamiento no requieren
de un avance en función del régimen de giro.
Fig. 3.60 Bomba de inyección mecánica alternativa seccionada de motor seis cilindros de transporte
pesado
La bomba lineal alternativa (Fig. 3.60 y 3.61) es la agrupación de grupos de bombeos independientes por
cada cilindro que son unidos al inyector mediante conductos de alta presión, lo que permite agruparlos en
elementos estándar y elimina complejidad mecánica en la culata.
Fig. 3.61 Bomba en línea de un motor Renault seis cilindros en línea

La bomba rotativa (Fig. 3.62 y Fig. 3.63) consta de un único elemento de bombeo que gira y se enfrenta a
las diferentes salidas que corresponden a los distintos cilindros y que son unidas a los inyectores
mediante conductos de alta presión. En todos ellos, y en función del tamaño y orientación de uso del
motor, ya sea para automoción o generación, donde el régimen de giro y las condiciones de operación
pueden variar, deben comportar un sistema de avance del inicio de la inyección en función del grado de
carga y el régimen de giro.
Fig. 3.62 Bomba rotativa Bosch seccionada de control electrónico para inyección directa en motor de
cuatro cilindros de automoción
Fig. 3.63 Detalle de la instalación en motor de una bomba rotativa de control electrónico
El accionamiento mecánico, la elevada presión y la precisión en la dosificación son el problema fundamental

de estos sistemas, que actualmente están siendo sustituidos por sistemas en los que el control de la
inyección se realiza de modo electrónico.
El control electrónico se ha establecido de diversos modos. Inicialmente se sustituyó el control de avance

y regulación de caudal, puramente mecánico por un accionamiento controlado electrónicamente del
dispositivo mecánico, lo que permitía introducir un control mediante una UEC del funcionamiento del
motor en todas las condiciones de operación.
Fig. 3.64 Mono-bomba inyector de la marca Bosch de control electrónico
Este hecho desencadenó posteriormente la implementación de inyectores que permitían la abertura

controlada electrónicamente y no mecánicamente, lo que permitió aumentar la exactitud del control del
avance y del caudal de inyección, y a la vez simplificar los equipos de bombeo.
El control total del inyector electrónicamente ha permitido la generación de dos tecnologías, que se basan
en la separación de la función de la generación de presión en el combustible de la de dosificación y control
del inicio de la inyección:
- Mono-bomba inyector de control electrónico

- Sistema de conducto común (Common Rail)
Fig. 3.65 Mono-bomba inyector de la marca Bosch montada en la culata
La mono-bomba de control electrónico (Fig. 3.64 y Fig. 3.65) se basa en la implementación de una
integración del elemento de presurización y dosificación en un solo elemento montado en la culata, en el
que un árbol de levas presuriza el combustible pero que es abierto y cerrado de modo electrónico
directamente por la UEC.
El sistema de conducto común es en esencia un sistema equivalente al de inyección de gasolina, en el que,

en este caso, una bomba rotativa accionada mecánicamente impulsa y presuriza combustible a un conducto
de alta presión, donde puede regularse la misma a voluntad y a donde parten los conductos que los unen
a los inyectores situados en la cámara de combustión que son controlados directamente por la UEC.
Mediante estos sistemas se consigue una precisa regulación de la presión, dosificación y control de inicio
de inyección, además posibilitan la variación de la ley de inyección de combustible, que permite un mejor
control del proceso de combustión, lo que comporta una mejora del rendimiento y esencialmente una
disminución de la generación de contaminantes.
Fig. 3.66 Bomba de presión de un sistema de conducto común Bosch
Fig. 3.67 Conducto común e inyectores de un sistema Common Rail de control electrónico, marca Bosch
3.4.6 Comparación entre los MEP y los MEC
A partir de los análisis del proceso de combustión de ambas concepciones de motor y de los sistemas
auxiliares de las mismas pueden establecerse los aspectos comparativos que ofrece la tabla 3.5.
En la actualidad las tendencias de utilización de una y otra tipología de motor dependen esencialmente de
dos aspectos: el interés económico o estratégico en función del tipo de combustible a emplear y el tamaño
y peso en función de la aplicación.
En este sentido, los combustibles más utilizados son los derivados del petróleo, esencialmente la gasolina y el
gasóleo, y en menor medida y para grandes motores estacionarios o marinos, el fuel, incorporándose últimamente
como combustible estratégico, tanto por precio como por diversidad de procedencia el gas natural.
Tabla 3.5 Caracterización comparativa de los motores de encendido provocado y los de encendido por compresión.
Mot or de Encendido Prov ocado Mot or de Encendido por Com presión
Aportación de combustible en el interior del recinto de

Aportación de combustible en el exterior del recinto de
combustión durante la Fase Cerrada del motor
combustión durante la Fase Abierta del motor
Renovación de la carga con mezcla de combustible, lo Re no va c ió n d e la c a rga c o n a ire , q ue p e rmite c o n

que dificulta el diagrama de distribución para evitar el idoneidad la sobrealimentación
cortocircuito
Al final de la compresión y antes de la combustión,

Al final de la compresión y antes de la combustión, mezcla heterogénea de aire y combustible alrededor del
mezcla globalmente homogénea de aire y combustible dardo de inyección
Do s a d o glo b a l p o b re < 0 . 7 5 no e s ne c e s a rio una

Dosado global D1 para que la mezcla esté dentro de
condición global de mezcla porqué esta no se produce
los límites de inflamabilidad
Re gula c ió n d e p a r mo to r p o r d e nsid a d d e la c a rga Re gula c ió n d e p a r mo t o r d ir e c t a p o r c a nt id a d d e

mediante válvula de mariposa en el colector de admisión, combustible inyectado en el recinto de combustión
generalmente
Ge ne ra c ió n d e c o nta mina nte s HC , C O y N O x q ue Generación de N O x y partículas, no existe catalizador

permite la utilización efectiva de un catalizador de tres desarrollado efectivo para ambos
vías
Inicio indeterminado pasado el tiempo de retraso, no

Inicio de la combustión en el punto de ignición. Control
existe control preciso del momento y posición del inicio
p r e c is o d e l mo me nt o y p o s ic ió n d e l inic io d e la
de la misma.
combustión.
Regulación precaria de la evolución de la combustión

Regulación efectiva de la evolución de la combustión
mediante el avance de la inyección
mediante el avance del encendido
C ombustión He te rogé ne a , dive rsos fre nte s de lla ma

C o mb us t ió n H o mo gé ne a , fr e nt e d e lla ma únic o y
producidos por autoencendido evolucionando sobre una
definido que recorre la mezcla homogénea del recinto de
mezcla heterogénea
combustión.
C ombustión inic ia lme nte muy rá pida e n la e ta pa de

Combustión rápida que puede presentar problemas de
premezcla y finalmente muy lenta en la fase de difusión
detonación hacia el final del proceso
Re la c ió n d e c o mp r e s ió n e le va d a p a r a p r o vo c a r e l
Relación de compresión baja, limitada por la aparición autoencendido del combustible y reducir el tiempo de
de detonación retraso
Combustión con gradientes de presión y liberación muy

C o mb ustió n c o n gra d ie nte s d e p re sió n y lib e ra c ió n
elevados que provocan ruido intenso
moderados si no existe detonación
Ré gime n d e gir o má ximo b a j o p o r la c o mb us t ió n

Régimen de giro máximo elevado por la combustión
globalmente lenta y la elevada relación de compresión
rápida y la baja relación de compresión
R e nd imie nt o mo d e r a d o , e s p e c ia lme nt e a c a r ga s Rendimiento elevado en todas las condiciones de carga

parciales
Presión media efectiva elevada

Presión media efectiva moderada
Potencia especifica moderada

Potencia específica elevada
El empleo de estos combustibles queda determinado por el tipo de aplicación, de modo que para los
vehículos de carretera, de peso contenido, es muy importante la elevada densidad energética que ofrecen
los combustibles líquidos, lo que otorga una elevada autonomía. De este modo se imponen las gasolinas
y los gasóleos, y de modo incipiente el gas natural licuado (GNL) en vehículos industriales.
Para las aplicaciones estacionarias, el menor precio del gasóleo y del fuel y la poca trascendencia del
tamaño y peso del motor han consolidado los motores MEC, de mayor rendimiento pero menor potencia
específica como las más utilizados.
Actualmente, y ante la diferencia de precio con el gas natural y su fácil disponibilidad si se dispone de
canalizado a presión, GNC, o si no licuado, GNL, se está produciendo una importante modificación de la
tendencia de empleo del combustible, incorporándose al mercado de motores estacionarios de generación
de tipo MEP que utilizan este combustible.
En lo que respecta al transporte por carretera, las tendencias en Europa son el empleo masivo de motores
MEC, por su elevada durabilidad y menor consumo específico, aunque la tendencia del empleo del gas
natural también está imponiéndose, de modo comprimido, GNC para flotas cautivas con trayectos que
requieran de poca autonomía y de GNL para flotas cautivas, por la escasez de estaciones de servicio, de
transporte de largo recorrido.
En los automóviles, la actual tendencia registra un empleo equilibrado de las dos concepciones de motor,
al haber aumentado enormemente la potencia específica de los motores MEC con el empleo de gestiones
electrónicas y grupos turbocompresores de turbina variable, de modo que se consiguen motores de
menor consumo específico, de menor deportividad y agradabilidad de utilización, pero de mayor par y
potencia equivalentes a los motores MEP.
Las motocicletas, en las que el peso y volumen del motor es crítico y la sobrealimentación nunca ha sido
aceptada por la dificultad de empleo por las variaciones de par en función del régimen de giro que
provoca, únicamente se emplean motores MEP, de cuatro tiempos para elevadas cilindradas y, hasta el
momento, de dos tiempos en motocicletas de pocas prestaciones económicas, aunque las tendencias
determinadas por la reducción de contaminantes pueden poner en peligro este tipo de arquitectura.
3.5 Fase abierta

La fase abierta del motor determina, como ya se ha comentado, el llenado y vaciado del recinto de
combustión para poder realizar el ciclo termodinámico, efectuando el llamado proceso de renovación de
la carga que requiere el trabajo de bombeo.
En consecuencia, el llenado y vaciado determina dos aspectos interrelacionados, ya que establece el

fluido motor que realizará el ciclo termodinámico, y por otro lado impone el oxidante (O2) disponible para
realizar la combustión, que determinará, en definitiva, el calor que se le aportará al fluido motor durante el
ciclo termodinámico.
El comportamiento fluidodinámico tanto de la carga fresca como de los gases de escape es el elemento
determinante de todo el proceso, apareciendo el problema cuando el motor debe funcionar a diversos
regímenes de giro.
La variación del tiempo en el que debe producirse la admisión y escape determina una variación en el
caudal másico, lo que comportaría el diseño óptimo para un determinado régimen de giro, normalmente no
adecuado para otra situación de funcionamiento.
En consecuencia, el diseño del sistema de renovación de la carga de un motor alternativo siempre debe ser
un compromiso de buen comportamiento en todo el rango de utilización del motor.
En este sentido se introduce el concepto de rendimiento volumétrico, que se define como el cociente entre
la carga fresca introducida respecto a la carga máxima ideal que podría admitir el motor, normalmente se
emplea como referencia las condiciones ambientales exteriores para definir este valor.
Este parámetro, depende en consecuencia de diversos factores de diseño del motor, como el filtro de aire,
si estuviese sobrealimentado, y la dificultad, en los motores MEP, de diferenciar masa de aire, masa de
combustible o masa total, lo que complica la generalización de la definición y dificulta su empleo para
comparar diversos tipos de motores, pero sí que es un excelente método para analizar la respuesta de la
renovación de la carga en diversas condiciones de funcionamiento.
Fig. 3.68 Conducto seccionado de admisión en culata, con el posicionado de un inyector MEP multipunto
(a la derecha) y conducto seccionado de escape (izquierda)
La dificultad de medición de este parámetro, ya que requiere con mucha exactitud la medida de presión de
admisión con válvula cerrada, provoca que muchas veces el análisis se simplifique por, en un primer nivel
de aproximación, el análisis de la evolución del par motor en función del régimen de giro, suponiendo una
gestión del encendido adecuada y tendiente a maximizar el par motor.
En estas condiciones, se supone que la variación de par, al mantenerse la combustión centrada y despreciarse
las modificaciones que recibe el proceso de combustión por efecto de la variabilidad del tiempo disponible
y las variaciones de transferencia de calor, puede suponerse que la variación de par motor tiende a ser
provocada mayoritariamente por la variación de masa de aire y combustible introducida en el recinto.
En consecuencia, puede establecerse un paralelismo entre par motor y rendimiento volumétrico que dará
indicaciones, en función de la variabilidad de dicha curva con el régimen de giro de la optimización o
solución de compromiso adoptada por el fabricante en un determinado motor.
Todo este proceso de renovación de la carga debe contemplarse de un modo global, por lo que se inicia
cuando el aire se encuentra en reposo en el exterior del motor y finaliza cuando se impulsan hacia el mismo
lugar los gases de escape.
Por consiguiente, la fase abierta viene determinada tanto por los conductos de admisión, que dirigen al
aire o la mezcla hasta el recinto de combustión y los conductos de escape que hacen el paso equivalente
hacia el exterior de los productos de la combustión.
El diseño de los conductos es complejo (Fig. 3.68), ya que deben permitir de modo adecuado el flujo
pulsatorio que representa la aspiración y el escape del motor. En este sentido, se superponen dos efectos
esenciales para definir el comportamiento del fluido compresible a través de estos conductos:
- Efecto inercial
- Efecto de onda
De modo simplificado, el efecto inercial está asociado a la masa de fluido acumulado en el conducto, de
modo que para que todo el fluido se desplace a una determinada velocidad debe transferirse una energía
cinética, mayor cuanta mayor cantidad de fluido se disponga en el interior del conducto.
Fig. 3.69 Conducto de admisión variable en posición de longitud larga, para bajos regímenes de giro
En consecuencia, cuando la frecuencia pulsatoria que observa el fluido es elevada (el motor funciona a un
régimen de giro elevado), interesa que la cantidad de fluido que deba desplazar sea pequeña, lo que
conlleva al diseño de conductos de volumen pequeño, mientras que a bajos regímenes de giro se producen
mejores llenados cuando se intenta movilizar mayor cantidad de fluido.
Si a este efecto se le añade el interés de que, para tener una combustión adecuada, debe existir régimen
turbulento del fluido en el interior del recinto de combustión, este aspecto condiciona el diámetro del
conducto, ya que si a un determinado caudal másico se lo hace circular por un conducto excesivamente
ancho, la velocidad del fluido será excesivamente baja y no creará turbulencia, y por el contrario, si es
demasiado estrecho puede producirse una limitación del caudal cuando la vena de fluido se estreche por
la capa límite cuando existen cambios de dirección o de sección y además aumentan las pérdidas por
fricción.
Con todos estos aspectos, las tendencias de diseño apuntan a que conductos largos y estrechos son
adecuados para el funcionamiento a bajos regímenes giro y conductos cortos, y anchos para más elevados.
Fig. 3.70 Conducto de admisión variable en posición de longitud corta, para elevados regímenes de giro
El comportamiento comentado del efecto inercial ha sido simplificado haciendo un análisis como si todo
el fluido se comportase como un sólido rígido, cuando en realidad es un fluido compresible, de modo que
en realidad la perturbación que recibe cuando es aspirado no llega instantáneamente a todo el fluido, sino
que corresponde a los efectos de una onda de depresión que viaja por el propio fluido.
La onda de depresión viaja a elevada velocidad, la del sonido, a las condiciones a las que se encuentre el
fluido, y cuando se refleja en un extremo abierto lo hace como una sobrepresión, mientras que si es en un
extremo cerrado se reflejaría como una depresión. Este comportamiento puede aprovecharse seleccionando
la longitud del conducto por el que se propaga para que cuando se refleje la onda de sobrepresión ayude
a mejorar el llenado.
Lo mismo ocurre si se aprovecha la sobrepresión que se produce durante el escape, que se refleja como
una depresión, que puede aprovecharse para finalizar adecuadamente el llenado. En ambas situaciones,
se está aprovechando el efecto onda, y se realiza el concepto de sintonización del conducto. Por lo tanto
cuando se sintoniza un conducto de admisión o escape se trata de conseguir una longitud óptima para
que a un determinado régimen de giro se mejore el rendimiento volumétrico del motor.
La optimización del proceso de llenado o vaciado del cilindro que supone la sintonización está muy sujeta
al régimen de giro para el que ha sido generado, ya que para otro régimen el tiempo disponible para que la
sobrepresión o la depresión vuelva del extremo abierto varía, lo que provoca que la onda no llegue
sincronizada con el comportamiento del motor.
En la actualidad, existen sistemas de admisión variable, que consisten en un conducto en el que mediante
un sistema mecánico puede provocarse un recorrido distinto del fluido en función del régimen de giro,
como muestran la figura 3.69 y la figura 3.70.
Fig. 3.71 Conducto de admisión independiente con alojamiento para inyector MEP multipunto
Paralelamente a esta problemática, debe, en los motores policilíndricos, decidirse si los distintos conductos
de los diversos cilindros pueden unirse a un conducto común de comunicación con el exterior o se
mantienen independientes.
Cuando se utilizan conductos independientes, como el conducto de admisión de la figura 3.71, se consiguen
comportamientos de cada cilindro más homogéneos, pero se dificulta la realización mecánica, ya que
ocupan más espacio, se encarece el producto y provocan más ruido y más difícil de evitar, al ser diversos
conductos con fluido pulsatorio. En consecuencia esta solución tiende a utilizarse en motores orientados
a la competición o donde el peso es determinante, ya que en conjunto pueden ser más ligero.
En contrapartida, normalmente se unifican los conductos en los llamados colectores, cuyo diseño está
claramente orientado a conseguir la mayor homogeneidad posible de comportamiento entre los distintos
cilindros.
Tradicionalmente los colectores de admisión, de compleja forma han sido realizados en aluminio, aunque
últimamente los colectores de plástico, de menor rugosidad y peso se está imponiendo en automoción
(Fig. 3.72). En cuanto a los colectores de escape (Fig. 3.73) se realizan de fundición, por la elevada
temperatura que deben soportar.
Fig. 3.72 Colector de admisión plástico de un motor tetracilíndrico
Por consiguiente, el proceso de renovación de la carga está claramente condicionado al diseño de conductos
y colectores de admisión de escape que deben estar orientados al tipo de arquitectura de motor, de 4
tiempos o 2 tiempos que determinará finalmente la realización del proceso.
Fig. 3.73 Colector de admisión plástico de un motor tetracilíndrico
3.5.1 Renovación de la carga en motores de cuatro tiempos

En el motor de cuatro tiempos el control de la abertura y cierre de los conductos de admisión y escape lo
realizan las válvulas, que son accionadas por el árbol de levas que es movido a la mitad de velocidad que
el cigüeñal por el sistema de distribución.
El accionamiento de las válvulas (Fig. 3.74) se realiza mediante las levas, que a través de un taqué
imponen, mediante su giro, la abertura de las válvulas, mientras que, al seguir girando y decrecer el radio
del punto de contacto respecto al eje de giro, la válvula deja de estar accionada y es cerrada por el muelle
que la inmoviliza en su cierre contra la culata. Las válvulas cierran los conductos, labrados en la culata y
configuran, junto con la parte inferior de la misma la parte superior del recinto de combustión, como se
observa en la figura 3.75. El muelle que provoca el cierre de la válvula está seleccionado de modo que su
constante permite realizar la fuerza correspondiente a la aceleración máxima de la válvula cuando se
alcanza el régimen de giro máximo del motor. Si este régimen de giro se sobrepasa, el muelle no tiene fuerza
suficiente como para poder cerrar la válvula con la rapidez adecuada, produciéndose lo que se conoce
como flotamiento de válvulas.
Fig. 3.74 Esquema del accionamiento de las válvulas
Por consiguiente, interesa que el tamaño de la válvula sea mínimo, tanto para que su masa lo sea, como
porqué se calienta en función de su área, función cuadrática del diámetro, pero se refrigera por su
perímetro y su vástago al interaccionar contra la guía.
Fig. 3.75 Parte de culata que conforma el recinto de combustión, con la bujía en posición central y dos
válvulas de admisión y dos de escape
Todo esto conlleva que en la actualidad se incorporen cultas multiválvulas, en las que se consiguen
grandes secciones de paso del fluido para el trabajo del motor a elevados regímenes de giro como válvulas
de menores dimensiones.
Fig. 3.76 Esquema de la distribución de un motor Renault V6 mediante correa dentada
Cuando el número de válvulas dispuesto en la culata, para cada cilindro, es par, se tendrá un mismo
número de válvulas de admisión que de escape, pero las primeras serán mayores, para facilitar el proceso
de admisión. En contrapartida, si el número es impar, se acostumbran a realizar más pequeñas pero se
disponen un número mayor que de escape.
Fig. 3.77 Culata de cuatro válvulas por cilindro DOHC (Double Overhead Camshaft), con dos árboles de
levas en cabeza
El accionamiento de los árboles de levas se realiza mediante correa dentada (Fig. 3.76), engranajes o
cadena, directamente desde el cigüeñal, pudiendo estar dispuestos en la propia culata, uno para el árbol
de admisión y otro para el de escape (Fig. 3.77), un único árbol de levas y ataque con balancines (Fig. 3.78)
o estar dispuestos en el bloque motor y accionar las válvulas mediante una cadena cinemática formada
por el taqué, varilla empujadora y balancín (Fig. 3.79)
Fig. 3.78 Culata de cuatro válvulas por cilindro OHC (Overhead Camshaft), con un árbol de levas en
cabeza y accionamiento mediante balancines
Fig. 3.79 Culata de cuatro válvulas por cilindro con árbol de levas lateral de motor MEC de transporte
pesado
La disposición del árbol de levas viene determinada por una elección entre dos tendencias. Por un lado,
disponer el árbol de levas en culata facilita el accionamiento directo de las válvulas, pero complica el
accionamiento y lubricación del propio árbol e levas. En contrapartida, situarlo en el bloque facilita el diseño
de la culata, en especial en motores grandes de culatas individuales pero a la vez aumenta la masade la cadena
de accionamiento de la válvula lo que aumenta su mantenimiento y reduce el régimen de giro máximo del motor.
Fig. 3.80 Diagrama de distribución teórico de un motor de cuatro tiempos
En la actualidad las tendencias orientan al empleo de árboles de levas dispuestos en culata para motores
de tamaño pequeño y mediano y árboles de levas laterales en aquellos motores de mayor tamaño, que
necesariamente funcionarán a un régimen de giro mucho menor.
La disposición de la levas de admisión y escape determinan los instantes de abertura y cierre de los
conductos que unen el recinto de combustión con el exterior. Para visualizar la sincronización de estos
accionamientos se utiliza el diagrama de distribución, que en un diagrama polar de 720º representa los dos
giros completos de cigüeñal en que se realiza el ciclo del motor alternativo, indicándose en él los momentos
de abertura y cierre de las mismas.
De modo teórico y como consecuencia de la concepción de funcionamiento del motor de cuatro tiempos
se tiene el diagrama de distribución teórico (Fig. 3.80), donde se sincroniza la abertura y cierre del motor
con las procesos que realiza.
La abertura de la válvula de admisión se realiza en el PMS antes del proceso de admisión y su cierre en el
PMI, y del mismo modo para la válvula de escape, que se abre en el PMI anterior a la carrera de escape del
pistón y se cierra en el PMS.
Esta evolución del diagrama de distribución debe revisarse al introducir el comportamiento fluidodinámico
pulsante del fluido motor, tanto en lo que respecto en su circulación por el conducto de admisión, de
escape, como su admisión y desalojo del recinto de combustión. Por este motivo los motores presentan
un diagrama de distribución (Fig. 3.81) en el que se producen avances de las aberturas y retrasos en los
cierres de les válvulas.
Fig.3.81 Diagrama de distribución real de un motor de cuatro tiempos
Fig. 3.82 Abertura real (línea continua) y abertura ideal (línea discontinua) de las válvulas. L/Dv es un
parámetro adimensional que indica la abertura efectiva realizada
Estos avances y retrasos se producen, en primer lugar, porque el levantamiento de la válvula viene
determinado por el perfil de la leva. Si la leva tiene un valor angular elevado, la abertura de la válvula durará
más tiempo, si la altitud máxima de la leva es grande, las válvulas tendrán una gran carrera de abertura y si
la leva tiene un perfil muy agudo, la abertura y cierre de la válvula serán muy rápidos. Además el inicio y
finalización de la abertura es progresivo, de modo que el área efectiva de paso para el fluido se reduce
considerablemente en estas condiciones.
A partir de la definición realizada, se define como proceso de admisión (Fig. 3.83) el que evoluciona entre
el avance abertura de la admisión (AAA) y el retraso del cierre de la misma (RCA). Este proceso es
esencial, ya que de él dependerá el rendimiento volumétrico, y se divide en tres fases:
- Fase de prellenado del cilindro (a)

- Fase de llenado por efecto de la aspiración (b)
- Fase de postllenado (c)
La fase de prellenado se caracteriza por el periodo de cruce de válvulas (entre AAA y RCE), y en dicha
fase se aprovecha la inercia de los gases de escape que desalojan el recinto de la cámara de combustión
para empezar a mover la columna de fluido situada en el conducto de admisión.
La fase de llenado por aspiración del pistón empieza cuando la válvula de escape se cierra y se caracteriza
porque el flujo másico de entrada en el recinto de la cámara de combustión viene impuesto por el movimiento
del pistón.
Finalmente, en la fase de post-llenado, se aprovecha la energía de la columna de fluido que se mueve por
el conducto de admisión, así como la reflexión de la onda de depresión impuesta por el movimiento del
pistón, lo que determina el retraso del cierre de la válvula de admisión para mejorar el llenado.
Fig. 3.83 Proceso de admisión

En el proceso de escape, que evoluciona entre el avance de abertura de escape (AAE) y el (RCE) se
produce un proceso de menor complejidad que el de admisión, ya que el diferencial de presión que obliga
a los gases de escape a desalojar el recinto de combustión es mayor.
El proceso se inicia al final de la carrera de expansión, en la que se sacrifica parte de ésta para abrir la
válvula de escape en el momento en que la presión en el interior del recinto de combustión es suficientemente
elevada para que se produzca el escape espontáneo, de modo que aunque el pistón siga moviéndose, ya
a baja velocidad por estar cerca del PMI, aumentando el volumen del recinto, el fluido ya lo desaloja, como
muestra la figura 3.84, donde se ofrece el diagrama indicado destacando las aberturas y cierres de las
válvulas.
Cuando el pistón alcanza el PMI e inicia su carrera ascendente es el propio pistón el que provoca el
desalojo de las productos de la combustión del ciclo, de modo que cuando deja de acelerarse, al acercarse
al PMS, el fluido continúa debido a su inercia, y hacia el final, cuando la velocidad del pistón es muy baja,
el efecto inercial del fluido es suficientemente elevado como para provocar una caída de presión en el
recinto que volvería a succionar el fluido que ha salido por el conducto de escape.
Fig. 3.84 Diagrama de distribución con aberturas y cierres de válvulas
Es en esta situación cuando se aprovecha esta depresión para abrir la válvula de admisión, de modo que
en lugar de intentar succionar el fluido ya desalojado, se provoca el inicio de la entrada de la carga fresca.
Durante todo el tiempo en que se produce el cruce de válvulas existe la posibilidad que, del mismo modo
que el fluido que entra desaloja el fluido quemado que ocupaba el espacio de la cámara de combustión,
pueda producirse el cortocircuito, en el que parte de la carga fresca pueda escapar directamente por el
conducto de escape.
Evidentemente todos estos procesos dependen del tiempo disponible y la velocidad del pistón, lo que,
del mismo modo que ocurría con el diseño de conductos de admisión y escape, motiva una solución de
compromiso para distintos regímenes de giro del motor. De este modo, para unas determinadas condiciones
de distribución y geometrías del motor, se conseguirá un determinado rendimiento volumétrico y trabajo
de bombeo para cada condición de funcionamiento, en especial para cada régimen de giro.
Esta es la problemática que ha provocado la aparición de sistemas de distribución variable, en los cuales
se adapta el diagrama de distribución e incluso el alzado de la válvula a cada condición de funcionamiento
del motor
3.5.2 Sobrealimentación
La sobrealimentación consiste en introducir un elemento mecánico con objectivo de presurizar el aire de

admisión para conseguir un mejor llenado del cilindro. La mayor presión desde la que el pistón realiza la
aspiración, junto con el hecho que la base del proceso de admisión no está producida por la succión del
propio pistón posibilita una reducción importante del trabajo de bombeo. Esta reducción de las pérdidas
no es real, sino que se han trasladado al trabajo que debe realizar el compresor para producir la sobrepresión
de alimentación.
Por consiguiente, la utilización de un compresor comporta, analizando el funcionamiento del ciclo de 4T

una reducción del trabajo de bombeo y un aumento de la masa de fluido que realizará el ciclo. Esta
solución permite obtener el trabajo con corrección en condiciones de baja presión atmosférica, ya sea por
motores terrestres trabajando en altitud o muy significativa en soluciones aeronáuticas, pero en la
actualidad se está orientando al empleo en motores de automoción para aumentar su potencia específica.
Es especialmente interesante la aplicación en motores MEP de orientación deportiva, ya que de arquitecturas
de poca cilindrada, ya existentes, pueden conseguirse motores de mucha mayor potencia, sin costosos
desarrollos.
En mayor medida, la sobrealimentación mediante compresores centrífugos montados en grupos

turbocompresores se ha extendido a casi la totalidad de motores MEC de automoción, ya que al tener que
trabajar con dosados muy pobres por problemas de eficiencia del proceso de combustión, la mayor
cantidad de aire atrapada en el recinto de combustión que la sobrealimentación comporta permite ingresar
mayor cantidad de combustible y con ello conseguir potencias específicas del orden de las conseguidas
en motores MEP atmosféricos y a la vez, si cabe, reducir las emisiones de partículas si el incremento de
potencia es moderado.
La única penalización que la sobrealimentación produce de modo directo está asociada a la significativa
reducción de relación de compresión que debe producirse en el mecanismo, donde, de alrededor del 23
pasa a ser de 16-18. Esta reducción en la relación de compresión se produce porque un aumento de la
presión de admisión se traduce en el mismo incremento porcentual de la presión obtenida al final de la fase
de compresión si el proceso es adiabático.
De este modo, si se supone un MEP atmosférico de relación de compresión 10:1, y se realiza una compresión
adiabática suponiendo una presión de llenado de 0,7 bar, se obtendrá una presión teórica al final de dicha
compresión alrededor de los 17,5 bar si de un gas ideal se tratase. Por el contrario, si se sobrealimenta este
motor y se le duplica la presión de llenado, 1,4 bar, se obtendrá una presión final de unos 35 bar.
Esta presión al final de la expansión conllevaría, aportando el mismo calor molar, a una presión al final de
la combustión mucho mayor en el caso sobrealimentado, de modo que para que el mecanismo pueda
operar con corrección debe conseguirse una presión máxima del ciclo parecida, lo que da lugar a la
necesidad de reducción de la relación de compresión.
Por lo tanto, si se reduce un 20% la relación de compresión (8:1), la presión al final del proceso de
compresión en el anterior motor sobrealimentado se reduce hasta los 25 bar, lo que da lugar a un ciclo
termodinámico más parecido, a nivel de presión máxima, con respecto al motor no sobrealimentado.
Paralelamente a esta problemática, aparece un efecto parecido en la temperatura a la que se encuentra el

fluido a la salida del compresor. Por un lado, si está caliente, a una determinada presión reducirá su
densidad, y por otro lado, la temperatura a la que se encuentre será la temperatura inicial de la compresión
que recibirá por parte del pistón, lo que comportará una temperatura mucho más alta al final de dicho
proceso. Todo ello comporta la inclusión, en la mayoría de sistemas de sobrealimentación de un
intercambiador aire comprimido aire exterior, llamado intercooler o aftercooler, que reduce su temperatura
antes de introducir el fluido motor dentro del recinto del propio motor.
La reducción de la relación de compresión comporta unos valores de presión máximos y un diagrama

indicado del motor parecido al del motor atmosférico, pero que da un mayor trabajo porque hay más
cantidad de fluido que realiza el ciclo termodinámico. Con ello, el motor realiza un mayor par, pero a la vez
requiere de una mayor capacidad de evacuación de calor porque se provoca una combustión con más
combustible.
La reducción de la relación de compresión provoca una reducción del rendimiento del ciclo termodinámico
pero esta reducción no siempre comporta una pérdida de rendimiento efectivo del motor, ya que por un
lado, si se utiliza un grupo turbocompresor, el trabajo de bombeo se extrae de los gases de escape
mediante una turbina, y las resistencias pasivas que determina el trabajo de fricción se mantienen
aproximadamente constantes pero el ciclo realiza más trabajo, con lo que dependerá de cada caso si la
sobrealimentación comporta o no pérdida de rendimiento total del motor.
En especial, existe en la actualidad una tendencia a la incorporación de un sobrealimentación ligera para

poder reducir la cilindrada de los motores sin perder par motor ni potencia, con lo que a cargas parciales
y conducción ciudadana se reduce el consumo específico al presentar menores pérdidas de bombeo y de
fricción.
Los compresores utilizados para la sobrealimentación pueden ser de dos tipos:
- Compresores volumétricos
- Compresores centrífugos
a) Compresores volumétricos
Los compresores volumétricos basan su funcionamiento en la admisión de una determinada cantidad de

aire del exterior, su confinamiento en un recinto y la reducción de volumen de éste, lo que comporta su
aumento de presión.
Los compresores volumétricos pueden ser de tipo rotativo o de tipo alternativo de pistón. En cualquier
caso son compresores accionados por el cigüeñal del motor, mediante correas o engranajes, con lo cual se
produce una pérdida en la potencia efectiva del motor. En estos compresores (Fig. 3.85) el rotor crea un
aumento de volumen a la entrada, generando una depresión que aspira el aire exterior. A la salida el
volumen disminuye, expulsando el aire a presión.
Dentro de esta familia de compresores se encuentra el compresor tipo G de la empresa Volkswagen (Fig.
3.86 y Fig. 3.87), que se diferencia de los tipos anteriores por no incorporar elementos en rotación para
conseguir la compresión del aire. Se caracteriza por un elemento desplazable dispuesto excéntricamente
con estructura en espiral a ambos lados, que da lugar, junto con las paredes de la carcasa, también en
espiral, a cámaras de volumen variable.
Fig. 3.85 Compresor volumétrico empleado por Mercedes-Benz en sus motores Kompressor
Fig. 3.86 Compresor volumétrico tipo G empleado por Volkswagen

Fig. 3.87 Desmontaje de un compresor volumétrico tipo G en su parte móvil, izquierda, y su parte fija,
derecha
El compresor alternativo de pistón, se emplea con frecuencia como bomba de barrido, para grandes y
medianos motores de dos tiempos Diesel. Es un compresor que puede proporcionar un cierto grado de
sobrealimentación, pero que, considerando su elevado volumen, dificulta su ubicación en el motor. Este
tipo de compresores son los que se utilizan como elementos de servicios en talleres para la generación de
aire comprimido.
En todos los casos, la presencia del compresor provoca un incremento de las pérdidas de trabajo por
accionamiento de sistemas auxiliares del motor, que en este caso puede ser orden del 15%, lo que conlleva
que en la actualidad en determinadas soluciones se empleen compresores embragables, de modo que en
situaciones de ralentí o baja carga, el motor no deba accionar el compresor.
b) Compresores centrífugos
Los compresores centrífugos son máquinas de flujo continuo, y basan su principio de funcionamiento en
que el fluido motor se introduce por la parte central de un rotor que gira a muy elevada velocidad, de modo
que el fluido sale a gran velocidad por su periferia, donde por efecto de una voluta se reconvierte la
energía cinética conseguida en presión.
La gran diferencia de entre esta concepción de compresor y la anterior reside en la diferencia de régimen
de giro del propio eje del compresor, de modo que si los anteriores eran accionados por el propio cigüeñal,
los compresores volumétricos no es aconsejable que lo sean, ya que requieren de velocidad de giro del
orden de 60000 min-1 o superiores, en función de su tamaño y caudal.
Es por este motivo que estos compresores han sido concebidos para funcionar acoplados a una turbina
centrífuga (Fig. 3.88 y Fig. 3.89) accionada por los gases de escape del motor y ser una alternativa al
accionamiento mecánico de los compresores volumétricos.
Fig. 3.88 Eje de un grupo turbocompresor, a la derecha el rodete del compresor y a la izquierda el de la
turbina
Figura 3.89 Grupo turbocompresor. A la derecha el compresor con voluta de aluminio, a la izquierda la
voluta de la turbina, de fundición, y en la parte central el cojinete mediante patín de aceite del eje
En consecuencia, en un grupo turbocompresor se pueden distinguir tres partes: la turbina, el compresor

y el cojinete central, tal y como se ofrece en la figura 3.90.
La turbina debe soportar temperaturas del orden de los 900°C o superiores. De aquí que sus componentes
se fabriquen en materiales de alta resistencia térmica y mecánica. En la carcasa de la turbina se emplean,
generalmente, fundiciones especiales con un contenido en Ni del 20 al 30 % con el objeto de resistir las
altas temperaturas y evitar el estallido.
El rotor, que está altamente solicitado mecánicamente, se fabrica con aleaciones de alto contenido en Ni
para evitar el estallido o se emplean materiales cerámicos, que añaden a sus excelentes propiedades
térmicas y mecánicas un bajo peso específico.
El compresor, al no estar sometido a problemas térmicos, se fabrican, tanto la carcasa como el rodete, con
aleaciones de aluminio. En cuanto al montaje sobre el eje, el rotor de la turbina va soldado por fricción,
mientras que el rodete del compresor va bloqueado mediante una tuerca.
Fig. 3.90 Sección de un turbocompresor, de izquierda a derecha, compresor, cojinete central y turbina
El cojinete central soporta al eje mediante dos cojinetes fluidos. Estos cojinetes, fabricados en bronce con
un recubrimiento de estaño o aluminio, poseen una holgura radial de 50 a 100 micras, lo que permite la
interposición de una película de aceite entre estos elementos y el eje.
El aceite de lubricación de los cojinetes es el responsable de la evacuación del calor de la turbina, por ello
se necesita un elevado caudal de aceite en el cojinete central (del orden de los 10 l/min). Este aceite
procede del mismo circuito del motor, haciéndose una derivación del mismo a la salida del filtro y retornando
al cárter después de circular por el turbocompresor.
Una pantalla térmica situada detrás de la rueda de la turbina, un segmento de fundición en el lado turbina
a efectos de asegurar la hermeticidad, un segmento de fundición o una junta de carbono con el mismo fin
en el lado del compresor y un tope axial completan el conjunto del grupo turbocompresor.
El funcionamiento del grupo turbocompresor, en consecuencia, se basa en el aprovechamiento de la

energía asociada a los gases de escape, que por el avance de abertura de la válvula de escape se produce
a presión superior a la atmosférica y elevada temperatura. Esta energía que de otro modo se perdería si el
motor no está incorporado en un sistema de cogeneración se aprovecha al expansionar los gases en la
turbina, de modo que el trabajo de compresión del compresor no se resta del trabajo que realiza el motor
como en el caso de los compresores volumétricos.
El funcionamiento del grupo turbocompresor depende del régimen de giro de su eje y a su vez éste
depende de la capacidad de extracción de trabajo de la turbina. Este trabajo de expansión está asociado al
flujo de gases del motor y su entalpía, por lo que depende del régimen de giro del motor y su grado de
carga.
El diseño de la turbina, por consiguiente, debe realizarse como una solución de compromiso para los
distintos caudales másicos en que puede operar el motor, lo que conlleva su no optimización en todas las
circunstancias, lo que ha motivado, en la actualidad, la utilización de turbinas variables, en las que unos
deflectores instalados en la voluta permiten optimizar su comportamiento para diversos caudales másicos
(Fig. 3.91).
Fig. 3.91 Turbina variable de un grupo turbocompresor
La mayor problemática de utilización de los grupos turbocompresores radica en la eficiencia variable del
compresor en función de su régimen de giro, de modo que normalmente se diferencian dos fases de
funcionamiento, la atmosférica y la sobrealimentada.
Para llegar a la fase sobrealimentada el grupo turbocomporesor debe haber alcanzado cierto régimen, unas
30000 rpm según los tipos, que se denomina régimen de enganche y que corresponde a un régimen ya
elevado del motor, del orden de las 2000 min-1. El tiempo que transcurre hasta que no se alcanza dicho
régimen es el que se denomina tiempo de respuesta o tiempo de enganche, de modo que a regímenes del
motor más bajos, la sobrepresión efectiva del compresor es muy baja, y el motor trabaja como si de un
motor atmosférico se tratase, con el agravante de su baja relación de compresión, lo que conlleva una
situación de muy poco par disponible. Por esto, a bajas cargas y régimen de giro moderado, un compresor
volumétrico presenta una buena respuesta, mientras que el turbocompresor no puede dar respuesta hasta
pasado un cierto tiempo o ciertas condiciones de operación del motor.
3.5.3 Renovación de la carga en motores de dos tiempos
La renovación de la carga del motor dos tiempos se basa en el empleo de una bomba de barrido que
sustituya la fase admisión y escape del motor 4T. La bomba de barrido puede ser de distintas concepciones
pero en esencia es un compresor que cumple una función equivalente a la que realiza en la sobrealimentación
del motor 4T, generar una presión de admisión mayor que la atmosférica.
La sobrepresión que la bomba de barrido impone es la responsable de introducir la carga fresca al final de
la carrera de expansión, una vez abierto el conducto de escape y hasta que se cierra el conducto de
admisión, al inicio de la carrera de compresión. Por consiguiente, la renovación de la carga que se realiza
en este tipo de motores es más problemática que la del motor de cuatro tiempos, ya que se intenta realizar
todos los procesos que antes ocupaban dos carreras del pistón en un breve intervalo de tiempo en el que
el pistón está cerca del PMI y por lo tanto su velocidad es muy baja.
El rendimiento volumétrico de este tipo de motores tiende a ser claramente inferior que el rendimiento
volumétrico de los motores 4 T y además presentan una clara dependencia con respecto al comportamiento
fluidodinámico de la carga fresca y de los gases de escape, que quedan determinadas tanto por las
geometrías del recinto, los conductos de comunicación con el exterior como, y de modo notorio, del
régimen de giro del motor.
La bomba de barrido que necesita el motor de dos tiempos se implementa con compresores volumétricos,
ya que el empleo de grupos turbocompresores conlleva la problemática de superar el transitorio atmosférico
de funcionamiento del mismo en un motor sin carrera de aspiración.
Las dificultades de realizar una buena renovación en los motores no estacionarios que deben operar en un
rango amplio de revoluciones ha orientado los motores de dos tiempos a aplicaciones en las que el
rendimiento no era primordial pero sí que se requería de elevadas potencias específicas, características de
este tipo motores, al realizar el doble de carreras de trabajo por cada vuelta de cigüeñal.
La mayor potencia específica junto con el hecho de que la abertura y cierre del recinto de combustión se
corresponde unívocamente con el movimiento del pistón ha permitido orientar la concepción del motor
dos tiempos a la simplicidad mecánica, eliminando el sistema de distribución por un sistema de conductos
labrados en el cilindro del motor, lumbreras, que son descubiertas por el propio pistón en su desplazamiento.
Fruto de esta tendencia de simplicidad y economía se tiende a utilizar, y de hecho todos los motores dos
tiempos orientados a la automoción así lo hacen, el propio cárter del motor como bomba de barrido.
En la figura 3.92 se ofrece la imagen de un motor dos tiempos de bomba de barrido por cárter.
Para conseguir el funcionamiento de esta arquitectura, debe hacerse trabajar el pistón por su dos caras.
Por la parte superior realiza la fase cerrada, con la compresión y expansión, mientras que por la parte
inferior realiza la aspiración y llenado del cárter en su carrera ascendente y luego presuriza y transfiere el
fluido al recinto de combustión durante la carrera descendente.
El funcionamiento detallado de un motor 2T puede analizarse en la figura 3.93 para definir la carrera
ascendente. Cuando el pistón se encuentra en PMI, la lumbrera de escape (derecha superior) y la de
transferencia (a la izquierda) permanecen abiertas.
Fig. 3.92 Sección de un motor dos tiempos de bomba de barrido por cárter
Fig. 3.93 Carrera ascendente del pistón en un motor dos tiempos de barrido por cárter
En la parte superior del pistón los gases quemados que todavía quedan en el cilindro son barridos por los
gases frescos que llegan a mayor presión desde el cárter por el conducto de transferencia, que une el
cárter y la cámara de combustión. A medida que el pistón se desplaza hacia arriba, se cierra la lumbrera de
transferencia y finaliza el proceso de admisión.
Una vez finalizado dicho proceso el pistón continúa su carrera ascendente y cierra la lumbrera de escape,
con lo que finaliza la renovación de la carga y se inicia el proceso de compresión. Antes de llegar al PMS,
y mientras dura el proceso de compresión, se iniciará el proceso de combustión, que dependerá del tipo de
motor en que se implemente la arquitectura, ya sea MEP o MEC.
De forma simultánea, en la parte inferior del pistón se abre la lumbrera de admisión y la depresión que se
crea en el cárter cuando el pistón sube permite que se succione la carga fresca, en lo que sería el equivalente
a una carrera de admisión de un motor de cuatro tiempos. Por lo tanto, durante la carrera ascendente, se
realiza el final del barrido y se produce el posible cortocircuito, iniciándose la compresión, mientras en el
cárter se hace la carga de la bomba de barrido.
Una vez alcanzado el PMS, se inicia la carrera descendente (Fig. 3.94), donde en la parte superior del
pistón se realiza la expansión y antes de completar dicho proceso el pistón descubre la lumbrera de
escape, con lo que se produce el escape espontáneo. Mientras esto ocurre, en la parte inferior del pistón,
la reducción de volumen del fluido aspirado comporta su compresión y en definitiva su aumento de
presión.
Después de haberse producido el escape espontáneo, todavía quedan gases de escape sin expulsar y a
la presión del conducto en el recinto de combustión que no serán desalojados por el pistón porque éste
continúa su carrera descendente y va incrementando el volumen del recinto. En esta situación el pistón
descubre la lumbrera de transferencia, que comunica el recinto de combustión con el cárter, donde ya ha
sido presurizada la carga fresca, que se encontrará a mayor presión que los gases de escape que todavía
se encuentran en el recinto de combustión.
Fig. 3.94 Carrera descendente del pistón en un motor dos tiempos de barrido por cárter
Por consiguiente, el diferencial de presión que se establece y el propio movimiento del pistón favorecen
la entrada de la carga fresca en el cilindro. Esta entrada de fluido provoca el desalojo de los productos de
la combustión del ciclo anterior, en lo que se conoce como barrido.
Conseguir un correcto barrido del recinto es muy complejo, ya que depende del posicionado y orientación
de las lumbreras, el diferencial de presión entre cárter y cilindro, la posición de la lumbrera de escape, la
velocidad del fluido y pistón y el tiempo disponible para cada evolución, que quedará determinado por el
régimen de giro del motor. Sí el barrido es excesivo se producirá una pérdida de carga fresca por el
conducto de escape, en lo que se define como cortocircuito, mientras que si es precario se producirá un
proceso de renovación de la carga deficiente y se disminuirá la cantidad de carga fresca que realiza el ciclo.
La posibilidad de aparición del cortocircuito es uno de los problemas esenciales de este tipo de arquitectura,
ya que conlleva una elevada pérdida de rendimiento y un aumento muy importante de la emisión de
hidrocarburos sin quemar, y en definitiva de contaminación. La aparición de este cortocircuito está
asociada al control de las lumbreras directamente por el pistón, ya que se produce lo que se conoce como
distribución simétrica (Fig. 3.95), en la que la lumbrera de escape se abre antes que la de transferencia y se
cierra después de ésta.
Una posibilidad de mejora se realiza mediante una distribución asimétrica, en la que las aberturas y cierres
de conductos se produzcan de forma lógica, es decir, primero se abre el escape, luego se abre la transferencia,
a continuación se cierra el escape y finalmente se finaliza el proceso de admisión con el cierre de la
transferencia.
La implementación de un sistema de distribución asimétrico (Fig. 3.95) únicamente puede realizarse si se

controla independientemente del pistón alguno de los conductos, normalmente el de escape. El control
debe realizarse mediante válvulas de escape, lo que obliga a introducir un sistema de distribución equivalente
al de un motor de cuatro tiempos y aumenta los costes de fabricación y acerca el peso y la complejidad del
motor a este tipo de motores, por lo que normalmente no se utiliza.
Paralelamente a la concepción de la distribución aparece otra problemática de funcionamiento adecuado

de la bomba de barrido, ya que cuando el pistón empieza la carrera descendente y todavía no ha sido
cerrada la lumbrera de admisión puede aparecer el reflujo del fluido aspirado en el cárter por el propio
conducto de admisión. Cuando esto ocurre, y es inherente a la concepción de control de la lumbrera de
admisión únicamente mediante la falda del pistón, el sistema proporciona una buena renovación de la
carga a una gama de revoluciones muy limitada dando una potencia máxima elevada, pero un intervalo de
régimen de utilización demasiado estrecho, lo que conlleva que en la actualidad este tipo de admisión no
sea utilizada comercialmente. La solución puede obtenerse por dos vías: mediante una caja de láminas,
que es una válvula antirretorno de fluido que se coloca en el conducto de entrada al cárter, o una válvula
rotativa de control, que abre y cierra el conducto en función de la posición del cigüeñal.
El empleo de la caja de láminas es el más extendido, por el bajo coste y correcta funcionalidad, disponiéndose
dicha válvula como medida adicional de un control por la falda del pistón o directamente eliminando dicha
lumbrera y controlando totalmente el flujo que aspira el cárter al comunicarlo directamente con el exterior
a través de la misma (Fig. 3.96), que es la solución más sencilla y normalmente la más utilizada.
La colocación de la caja de láminas en el conducto de admisión y controlado por la falda del pistón (Fig.
3.96) permite diseñar el motor para que alcance el máximo par a bajo régimen de giro, utilizándose
prioritariamente en los motores destinados a equipar las motocicletas de trial, donde este hecho es
especialmente trascendente. La caja de láminas se comporta como una válvula de apertura unidireccional
donde su cierre es controlado por la diferencia de presiones entre el interior del cárter y el propio conducto
de admisión. De este modo sólo permite el paso del aire cuando la presión en el interior del cárter es inferior
a la del conducto de admisión, esta diferencia de presiones ha de ser suficiente como para abrir las
láminas. Debido a su diseño, su abertura es unidireccional, permitiendo sólo la entrada del flujo y evitando
de esta manera los posibles reflujos.
SIMÉTRICA ASIMÉTRICA
PMS PMS
CE AE CT AE
PMI PMI
CT AT CE AT
AT - Abertura Transferencia
CT - Cierre Transferencia
AE - Abertura Escape
CE -Cierre Escape
Fig. 3.95 Esquema de distribución simétrica y asimétrica en un motor de dos tiempos
Fig. 3. 96 Admisión por caja de láminas

Para variaciones de presiones lentas, es decir, para regímenes bajos, el comportamiento de las láminas es
muy bueno. Pero para regímenes de giro altos las láminas, debido a su inercia, ya no pueden seguir las
diferencias de presiones entre cárter y admisión, reduciéndose la eficiencia del sistema.
Si por lo contrario, su diseño es favorable a los regímenes de giro elevados, las tensiones mecánicas de
apertura y cierre a estos regímenes obligarán a realizar unas láminas demasiado robustas, que por su masa
serán ineficientes a regímenes bajos, lo que implica que un diseño orientado a un determinado rango de
régimen, que dará lugar a ineficiencias en el resto del rango de funcionamiento.
Las válvulas por láminas tienen unos topes, que controlan la apertura máxima de las láminas, limitando el
área descubierta de entrada y evitando posibles excesos de apertura. Su diseño ha de ser especialmente
cuidado, tanto en lo referente a su inercia, de la que depende el tiempo que tarda a abrirse, como también
por el material, ya que su trabajo a fatiga es muy intenso, tendiéndose a sustituir las láminas de metal por
materiales tipo Composite.
La rigidez de las láminas es un compromiso del que depende su funcionamiento a cada régimen. En general
se necesitan unas láminas optimizadas a una frecuencia del 80% de la frecuencia del motor a máxima
potencia. De todos modos, debe considerarse que la válvula de láminas en sí es una restricción en el paso
del flujo y por tanto se ha de intentar reducir al mínimo con tal de obtener el máximo rendimiento de llenado
de la bomba de barrido por cárter.
Fig. 3.97 Admisión por válvula rotativa, a la izquierda esquema del conjunto, en el centro elemento
solidario al bloque motor, a la derecha, compuerta rotativa solidaria al cigüeñal
La alternativa al empleo de la caja de láminas la ofrece el control de la admisión mediante válvula rotativa
(Fig. 3.97) que se basa en la apertura y cierre de la lumbrera de admisión dispuesta en el cárter a través de
la posición de un disco solidario al cigüeñal, donde hay una obertura por donde se introduce el flujo de
aire o mezcla en el cárter.
Según las dimensiones y posición de esta válvula rotativa, se puede optimizar el llenado del motor a
diferentes regímenes de giro, según su tipo de aplicación. En definitiva, el proceso de admisión se
controla de forma independiente al movimiento del pistón, a través de la posición del disco y de la
geometría de su abertura. En consecuencia, es un sistema de fácil modificación y puesta a punto.
Como el ángulo de apertura y cierre de la válvula se independiza del sistema biela manivela, se puede
conseguir una distribución asimétrica del motor aumentando la eficiencia de admisión sobre una gama
amplia de regímenes, consiguiéndose una curva de par más plana, y por lo tanto más utilizable, pero en
contrapartida se consigue un par máximo inferior respecto los otros sistemas de admisión.
En lo referente a la geometría del mecanismo de esta solución de control, como se añade masa al nivel del
cigüeñal, se consigue bajar el centro de inercia del motor, favoreciendo su implementación en motocicletas.
Todas las soluciones comentadas están claramente orientadas a mejorar el proceso de renovación de la
carga del motor 2T, que tiene su dependencia esencial en la eficiencia del barrido.
Después de abrirse la lumbrera de escape, se inicia el escape espontáneo, donde la presión en el cilindro
baja bruscamente debido a la gran diferencia de presiones existente entre el interior del cilindro y el
escape. Cuando esta lumbrera queda descubierta, el conducto de transferencia comunica el cárter con el
interior del recinto de combustión, en esta situación, la presión en el cárter es superior a la del recinto,
iniciándose la entrada de fluido y el barrido.
La duración del escape espontáneo es especialmente crítica, así como la caracterización de la depresión
posterior producida por la inercia de los gases que salen por el escape y que debe ser aprovechada para
facilitar el inicio del llenado del recinto con carga fresca. La magnitud y duración de esta depresión
dependerá fundamentalmente de la geometría de la lumbrera de escape, velocidad de apertura del área de
carga y descarga, de la geometría del sistema de escape y de la velocidad de giro del motor.
Respecto la colocación de la lumbrera de escape, debe tener en cuenta que por un lado es necesario que
esté lo más alta posible, para que el escape espontáneo empiece a una presión interior del recinto de
combustión suficiente como para que sea lo más efectiva posible y, por el otro, la posición elevada de esta
lumbrera condiciona la carrera efectiva del motor, de forma que cuanto más elevada está, más corta será la
carrera de trabajo del motor y menor su rendimiento.
De todas maneras, la altura de la lumbrera de escape sólo es efectiva en un rango estrecho de velocidades
de giro del motor. En general, al aumentar el régimen de giro del motor hay que avanzar la apertura de la
lumbrera de escape, ya que se dispone de menor tiempo para realizar el vaciado del cilindro.
Paralelamente al diseño de la situación de la lumbrera de escape, es importante la situación de la lumbrera

de transferencia. Idealmente es necesario que la lumbrera de transferencia se cierre en el momento en que
ya no pudiera llegar más carga fresca procedente del cárter, pero esta situación dependerá de las condiciones
de funcionamiento del motor en cada instante, y por tanto se crearán ineficiencias en el barrido, que serán
originadas a partir de dos situaciones bien diferenciadas: la insuficiencia, que provoca la presencia de
residuales, y el exceso, que comporta la pérdida de carga fresca por el escape.
En todos estos procesos, la velocidad de los gases de entrada en el cilindro y su dirección son críticos
para obtener un correcto barrido. Este parámetro depende evidentemente de las condiciones de trabajo, y
se controla durante el diseño mediante la forma, el número y la colocación de las lumbreras de transferencia.
En líneas generales, las lumbreras de transferencia estrechas y toberas largas dan grandes velocidades en
el fluido y son adecuadas para motores cuadrados, donde la relación carrera diámetro es cercana a la
unidad, y donde las condiciones de funcionamiento se caracterizan por elevados regímenes de giro.
Por el contrario, cuando interesa hacer un diseño para obtener el par máximo a un régimen bajo, las
lumbreras de transferencia han de estar dirigidos hacia arriba y en la parte de atrás del cilindro; además,
las lumbreras principales se abren antes que las auxiliares, o bien, las lumbreras se van estrechando en la
parte superior con el fin de tener un comportamiento más progresivo y escalonado de su apertura.
Cuando se busca obtener un par máximo a un régimen alto del motor, entonces se dispone de menos
tiempo para renovar la carga y se necesita un funcionamiento óptimo del sistema de escape para conseguir
una buena potencia a altas vueltas. Por contra, tendrá un rango útil de potencia más estrecha y será un
motor poco agradable de conducir.
Para conseguir el par a altas vueltas, es necesario dirigir los gases frescos hacia la superficie del pistón y
hacia a la parte central del cilindro. Las lumbreras centrales están dirigidas a las partes altas del cilindro y
todas las lumbreras se abren al mismo tiempo. Si además se optimizan las formas de las lumbreras para
obtener una apertura rápida, entonces se mejorará todavía más el llenado del cilindro.
El diseño de las lumbreras de trasnferencia debe realizarse provocando la forma más aerodinámica posible
con objeto de minimizar las turbulencias con lo que se mejorará el llenado. El mismo concepto es válido
para la lumbrera de escape, así como la forma de la parte superior de la lumbrera que afecta a la generación
de la onda de presión que posteriormente se aprovechará para mejorar la renovación de la carga.
Si la forma de la parte superior de la lumbrera de escape, que es por donde se empieza a descubrir por parte
del pistón, se encorva, se obtiene una apertura gradual y progresiva del conducto generando una onda
suave y de larga duración. Por el contrario, si se tiene una lumbrera con la parte superior horizontal, se
genera una apertura repentina que dará lugar a una onda corta y de mucha intensidad.
Respecto al diseño de las lumbreras, su principal limitación constructiva se centra en su anchura, ya que
si es demasiado grande, los segmentos de estanqueidad pueden llegar a engancharse o desgastarse
rápidamente. Para que esto no suceda, se instalan unos puentes en la dirección del movimiento del pistón,
que les permiten guiar correctamente.
Otra limitación importante viene dada por la colocación relativa entre la lumbrera de transferencia y la de
escape, que no han de estar demasiado cerca. Si esto sucede, tendrá lugar una tendencia elevada al
cortocircuito, sin que se realice correctamente el barrido de los gases residuales más alejados a las
lumbreras.
Finalmente, es muy importante la colocación relativa de las diferentes lumbreras, ya que en función de
donde estén puestas, se define la evolución del flujo de gas de entrada y de salida del recinto de
combustión. En este sentido, las diferentes lumbreras de transferencia han de ser simétricas, para que no
se creen desequilibrios de presión y se provoquen turbulencias en los conductos. A menudo, la energía
del flujo de entrada es muy elevada, hecho que permite realizar el barrido correctamente, pero que puede
favorecer demasiado el cortocircuito, por esto a menudo se hacen cruzar los flujos que provienen de las
diferentes lumbreras de transferencia, provocando una reducción de la velocidad y un aumento de la
presión del recinto, cosa que provocará una resistencia mayor a la entrada del flujo y la pertinente
reducción de velocidad.
Otra manera de conseguir este efecto consiste en abrir una lumbrera auxiliar antes de la principal; de esta
manera, cuando entra la carga fresca no existe gran diferencia de presiones.
AE AT PMI CT CE PMS AE
Sección constante
Sección divergente
Sección divergente
convergente
Escape Tramo Tramo

espontáneo divergente convergente
Fig. 3.98 Efecto en la presión a la salida de la lumbrera de escape del diseño del conducto de escape (AE:
Abertura Escape; AT: Abertura transferencia; CT: Cierre de transferencia; CE: Cierre Escape)
Respecto a los conductos de transferencia, que conducen el flujo del cárter donde se ha precomprimido
en el recinto de combustión, su rugosidad interior ha de ser lo más reducida posible, al mismo tiempo que
se ha de reducir progresivamente su sección para minimizar las turbulencias y mejorar el llenado, es decir,
unas medidas equivalentes a las de los conductos de admisión a la bomba de barrido.
Paralelamente a todos estos aspectos, el rendimiento final del proceso de renovación de la carga se
consigue mediante la sintonización y el diseño de los conductos de escape. En la figura 3.98 pueden
observarse los efectos que provocan distintas geometrías de conducto de escape en la presión a la salida
del recinto de combustión a lo largo del tiempo.
Los efectos de onda provocados por la sobrepresión del escape espontáneo son en esencia un reflejo de
la misma como onda de depresión cuando la sobrepresión llega al final del conducto y un refleja de esta
depresión como ligera sobrepresión cuando esta depresión llega al recinto, todavía abierto de combustión.
La sintonización del conducto de escape comportará la sincronización con el propio proceso de renovación
de la carga, de modo que es conveniente que la depresión aparezca pasado el PMI y antes del cierre de la
lumbrera de transferencia, para ayudar al barrido y que la sobrepresión aparezca, una vez cerrada ésta,
para evitar el cortocircuito.
En el conducto de sección constante aparece el comportamiento natural de un conducto sintonizado,

cuyos efectos se incrementan al introducir un conducto de sección divergente, ya que cada aumento de
sección provoca el reflejo de una cierta depresión, pudiendo mantener e incrementar la misma en toda la
zona correspondiente al escape.
La sobrepresión que aparece como reflejo de la depresión en el ciclo se incrementa si a la sección

divergente del conducto de escape se le añade y una sección constante y una sección convergente, de
modo que el avance de la sobrepresión por el conducto provoca, cuando observa la sección convergente,
una sobrepresión reflejada, que si se sintoniza adecuadamente llegará al recinto de combustión después
del cierre de la lumbrera de transferencia.
Todos estos efectos condicionan y a la vez provocan la realización de la renovación de la carga, cuya
problemática más evidente radica en la longitud variable que debería tener el conducto para poder mantener
estos efectos en función del régimen de giro del motor.
3.5.4 Comparación entre motores de cuatro y dos tiempos
La concepción de un motor 2T puede ser mucho más simple que la de un 4T, eliminando elementos
constituyentes como son todo el sistema de distribución, que se realiza mediante las lumbreras y el
movimiento del pistón. Este hecho comporta una reducción del peso, una aproximación del centro de
gravedad del motor hacia el eje del cigüeñal, una reducción del volumen, una simplificación de la culata,
y en definitiva, una reducción de los costes de fabricación y materiales.
En consecuencia, el mecanismo es más simple y económico en un motor 2T, pero al mismo tiempo, cada
dos carreras del pistón se realiza un ciclo, mientras que en un motor 4T hacen falta cuatro carreras para
realizarlo. Por lo tanto, el número de ciclos realizado por un motor 2T es el doble que en un motor 4T a
mismo régimen de giro del motor. Todos estos efectos conllevan que la potencia respecto el peso del
motor o respecto la cilindrada de los motor sea claramente favorable en un motor 2T.
Morfológicamente, el motor 2T no tiene distribución y la función del cárter suele ser la de bomba de
barrido. Este hecho lo diferencia claramente respecto el motor 4T, donde el cárter tiene la función de
depósito del líquido lubricante. Por otro lado, la presencia del sistema de distribución en el motor 4T limita
el régimen máximo de giro del motor por flotación de válvulas, no existiendo esta limitación en el motor 2T.
Respecto a los segmentos del pistón, las lumbreras que tiene un motor 2T suponen una dificultad adicional
al rozamiento de los segmentos con las paredes del cilindro, hecho que obliga a diseñar las lumbreras para
que éstos no puedan interferir. A parte de este hecho, la no existencia de un cárter lleno de aceite evita la
presencia del segmento rascador, reduciéndose el número de segmentos del motor 2T a uno o dos de
compresión.
El hecho que en el motor 2T se generen el doble de ciclos por vuelta de cigüeñal que en el motor 4T,
conlleva tener un motor más solicitado tanto mecánica como térmicamente, acelerando el desgaste de los
elementos que lo componen, con alta probabilidad a que se produzca el gripado. Su renovación de la carga
se basa en el comportamiento fluidodinámico de los gases, cuyo control es muy complejo, y sólo se puede
realizar cuando la energía del flujo alcanza determinados valores.
Por este motivo, un motor 2T puede empezar a alcanzar un buen rendimiento cuando el motor gira a
regímenes elevados y se estabiliza el proceso de renovación de la carga, pero es en esta situación cuanta
más carga térmica tiene el motor y más problemática es por el número de ciclos que se realizan por unidad
de tiempo. Estos hechos provocan que de modo natural el motor 2T deba ser un motor con regímenes de
trabajo elevados y de cilindradas bajas, de forma que la carga térmica no sea excesiva. Los motores 2T
utilizados actualmente en automoción se restringen al uso en motocicletas de pequeña cilindrada y según
ciclo Otto.
Paralelamente a estos efectos, la posibilidad del cortocircuito provoca la presencia de contaminantes

elevados, a parte del aceite de lubricación que se quema en cada combustión. Este motivo refuerza el
hecho de la utilización de este tipo de motor en cilindradas pequeñas, para que el volumen de contaminantes
no sea muy elevado.
Por lo tanto, un motor 4T podrá ser un motor de mayor cilindrada, con un par más elevado, pero con menor
potencia que un motor 2T de igual cilindrada. Este hecho condiciona la elasticidad del motor, siendo más
elástico el motor 4T.
En resumen, un motor 2T tiene como virtudes su ligereza, simplicidad, economía de fabricación y sus
elevadas prestaciones y en contrapartida tiene dos graves inconvenientes: la contaminación y el elevado
consumo específico.
La contaminación proviene de la existencia del cortocircuito, de la combustión del aceite de lubricación y

por la combustión incompleta que se produce a elevados regímenes de giro por falta de tiempo.
Respecto al consumo específico elevado, se produce porque el motor 2T es muy sensible a las variaciones
respecto al punto de funcionamiento óptimo por el que ha estado diseñado, de forma que al disminuir o
aumentar el régimen de giro, la renovación de la carga pierde la eficiencia y disminuye rápidamente el
rendimiento del motor.
3.6 Sistemas auxiliares
Los sistemas auxiliares de un motor alternativo son esencialmente el sistema de refrigeración y el sistema
de lubricación, pudiendo, en función del tipo de utilización y la normativa anticontaminación tener que
incorporar sistemas auxiliares para la reducción de la contaminación.
3.6.1 Sistema de refrigeración
El sistema de refrigeración es el encargado de acotar la temperatura del motor para que en los distintos
elementos móviles no se produzcan dilataciones excesivas, no se comprometa la correcta lubricación ni se
destruyan materiales, como juntas, o materiales solicitados alcancen temperaturas de fluencia.
La evacuación del calor que se transmite desde el gas caliente que realiza o ha realizado el fluido motor
hacia las paredes del mecanismo se produce porque el primero está mucho más caliente que la temperatura
de trabajo de los distintos elementos del motor, de modo que para mantener estas temperaturas debe
evacuarse el flujo de calor que necesariamente se establecerá debido al gradiente térmico.
Fig. 3.99 Refrigeración por aire de un motor cuatro tiempos de motocicleta
La solución más sencilla y adoptada durante largo tiempo ha sido la refrigeración por aire (Fig. 3.99), muy
favorecida por la instalación de este tipo de motores en vehículos, de modo que la velocidad relativa con
el aire del mismo aseguraba un determinado caudal de aire refrigerante, que si no era impuesto mediante
ventiladores.
El diseño de los motores para permitir la refrigeración por aire radica en una determinada disposición que
sea acorde con el flujo de aire disponible, de modo que son adecuadas disposiciones de tipo boxer, en V
con el cigüeñal en posición longitudinal u otras en función del tipo de aplicación como son los motores en
estrella.
La problemática principal de este tipo de motores es la inexistencia de control de la refrigeración, de modo

que en determinados motores carenados se practican trampillas que pueden abrirse y cerrase para reducir
los transitorios de calentamiento del motor.
Paralelamente, el concepto de refrigeración por el exterior del motor comporta la dificultad de conseguir
refrigerar adecuadamente los elementos más internos del mecanismo, siendo especialmente críticos los
asientos de válvulas de escape o los cilindros, lo que provoca una reducción de la potencia específica de
este tipo de motores con respecto a los refrigerados por líquido.
En consecuencia, la refrigeración por aire ha sido una solución de fácil fabricación que permite la reducción
de peso y simplifica el motor, dándole más robustez y fiabilidad si no se sobrepasan unos determinados
valores de potencia específica, lo que ha provocado aún en la actualidad su empleo con fines militares.
La refrigeración por líquido consiste en la introducción en el motor de un circuito de líquido por el interior
de sus elementos, de modo que se provoca la circulación del refrigerante para que el mecanismo le
transfiera el calor que más tarde éste disipará al aire exterior en un intercambiador específico.
Por consiguiente la refrigeración por líquido acaba funcionando del mismo modo que la refrigeración por
aire, refrigerando el motor con en el aire exterior, pero en lugar de tenerlo que hacer en un intercambiador
a partir de la propia geometría del motor, se realiza en un intercambiador diseñado y dimensionado para tal
fin, de modo que pueda disipar adecuadamente las potencias necesarias.
Por otro lado, la realización de galerías en los elementos estructurales del motor, en esencia bloque motor
y culata, encarece y dificulta la fabricación, aumenta el peso, pero permite hacer llegar el fluido de
refrigeración a los puntos más calientas y más comprometidos del motor.
El fluido que se utiliza es agua destilada por la facilidad de disposición y su economía, lo que define en
gran medida el rango de temperatura del mismo, alrededor de 100ºC (entre 80ºC y 120ºC), y en consecuencia
el rango de temperatura de trabajo para el que se diseña el motor. El rango de temperatura superior del
fluido obliga a un sistema para presurizar ligeramente el circuito, evitando la posible vaporización del
fluido en el circuito. Este circuito (Fig. 3.100) consta de una bomba que impulsa el líquido refrigerante al
bloque motor, elemento más frío, y de aquí a la culata, elemento más caliente, para pasar a continuación al
termostato.
El termostato es un elemento crucial del sistema, ya que es una válvula proporcional que en función de la
temperatura del motor se mantiene cerrada, si el motor está frío, y que va abriéndose por dilatación de uno
de sus elementos a medida que se va alcanzando la temperatura establecida de trabajo del motor.
Cuando el termostato está cerrado, el líquido refrigerante no circula hacia el radiador, sino que recircula
hacia la bomba, mientras que a medida que va calentándose el motor se va enviando paulatinamente
mayor caudal de agua hacia dicho elemento. Esta estrategia permite tanto un rápido calentamiento del
motor, para superar con rapidez el transitorio de calentamiento, como una transición suave hacia el motor
de funcionamiento con refrigeración.
El fluido refrigerante que sale de la válvula termostática hacia el radiador está conectado con el vaso
expansor, por donde se rellena el circuito y que permite absorber las dilataciones del líquido en función de
su temperatura. Además, el tapón del vaso expansor permite la salida de gas vaporizado si la presión
aumenta considerablemente y la entrada de aire exterior si aparece depresión.
De este modo el circuito se mantiene siempre trabajando en presión iguales o superiores a la atmosférica,
impidiendo las posibles depresiones por una vaporización excesiva de líquido refrigerante que hubiese
podido provocar la cavitación de la bomba o la presencia de gas en el circuito por la ebullición del líquido
refrigerante. Por este motivo, el vaso expansor debe ponerse en la parte más alta del circuito de refrigeración.
Fig. 3.100 Esquematización de un sistema de refrigeración por líquido mediante bomba
Una vez se introduce el líquido refrigerante caliente en el radiador, y por la parte superior, se enfría por su
intercambio con el aire exterior y la circulación de fluido los envía hacia la bomba, donde un termointerruptor
se activará si la temperatura sobrepasa un determinado valor, momento en el que se accionará el ventilador
eléctrico para incrementar el flujo de aire exterior refrigerante y conseguir una temperatura adecuado del
líquido refrigerante que se introducirá en el motor.
En determinadas aplicaciones, en las que se dispone de otro fluido refrigerante, como las marinas, se
sustituye el intercambiador líquido refrigerante aire por otro líquido refrigerante agua del mar.
La disposición comentada es la más habitual, con una bomba de agua de tipo centrífugo incorporada a
una pared del bloque motor, en la mayoría de veces accionada por la propia correa de distribución del
motor, como la que se ofrece en la figura 3.101.
Fig. 3.101 Bomba centrífuga accionada por la correa de distribución

3.6.2 Sistema de lubricación
El sistema de lubricación es el encargado de asegurar la fiabilidad mecánica de los elementos con contacto
y movimiento relativo en el funcionamiento del motor, en especial, articulaciones del tren alternativo, entre
pistones y cilindros, y para motores de cuatro tiempos, entre válvulas y guías y levas y taqués.
La inexistencia de lubricación o la lubricación inadecuada, en presión o caudal, provocará la aparición del

rozamiento seco, que provocará el aumento de temperatura superficial de los elementos, su posterior
erosión y finalmente el gripado de los mismos, lo que provoca que este sistema, junto con la lubricación,
sea absolutamente esencial en los motores alternativos.
El sistema de lubricación depende del tipo de arquitectura empleado, en especial si la concepción del
motor es de cuatro o dos tiempos, por la posibilidad de empleo del cárter motor como depósito o cuando
menos espacio accesible al aceite de lubricación. Esta disponibilidad únicamente aparece en los motores
de cuatro tiempos y en los motores de dos tiempos de bomba de barrido independiente, muy poco
extendidos.
El funcionamiento de un sistema de lubricación por cárter estriba en la utilización del cárter, elemento
inferior del motor, como depósito de aceite, de donde una bomba volumétrica (Fig. 3.102) succionará el
aceite y lo impulsará en un caudal superior a las necesidades del sistema hacia las galerías interiores del
bloque motor.
El exceso de caudal y el trabajo volumétrico provocan un aumento de presión del circuito que no es capaz
de absorber todo el aceite que se impulsa, de modo que se dispone de una válvula de retorno en la bomba
que se abrirá a una determinada presión de tarado, alrededor de 5 bar, que establece y determina la presión
de trabajo del circuito.
Una vez impulsado el aceite, éste se dirige hacia el filtro, y posteriormente se bifurca al tren alternativo, en
el propio bloque motor, y hacia la distribución, en bloque o culata, dependiendo del tipo distribución
empleado.
Fig. 3.102 Desmontaje de tres concepciones, mayor actualidad a menor, de bombas de lubricación para
motores 4T
El aceite orientado hacia el tren alternativo se dispone en la articulación del cigüeñal para que provoque
un patín hidrodinámico que imposibilite su contacto con los cojinetes antifricción. Este aceite, además de
lubricar la articulación de cigüeñal, se introduce en éste por unos conductos mecanizados, para que se
dirija hacia la articulación de la biela con la manivela del cigüeñal.
Una vez allí, a menudo la biela presenta un conducto mecanizado que permite dirigir el aceite hacia la parte
superior, lubricando bulón y pistón, y si no, en el propio bloque motor se introduce un conducto de
pequeño diámetro que envía un chorro de aceite al pistón y cilindro. Esta solución se acostumbra a utilizar
en motores con pistones de elevado diámetro para conseguir en ellos una refrigeración adicional que
provoca el propio aceite.
Por otro lado, el aceite enviado hacia la distribución permite lubricar la articulación, por patín hidrodinámico,
del árbol de levas y se realiza una aportación de aceite en la zona de contacto leva y taqué que
posteriormente revertirá en la presencia de aceite en la guía de válvula, sin que éste pueda acceder a los
conductos de admisión o escape por la misma.
Finalmente, el aceite aportado vuelve por gravedad hacia el cárter, punto más bajo de todo el motor. En los
motores de cárter seco, el depósito que representa el cárter se sustituye por un circuito totalmente cerrado
externo, de modo que el aceite es enviado por los conductos presurizados de retorno a un radiador de
aceite que lo enfría y a la vez sirve de depósito. La presencia de un radiador de aceite no es exclusiva de
esta concepción, pudiéndose encontrar después de la bomba de lubricación en los circuitos de lubricación
con depósito en el cárter.
El momento más crítico de la lubricación aparece en el momento del arranque del motor, ya que todas las
articulaciones de los ejes se realizan mediante patín hidrodinámico, de modo que si no hay presión puede
aparecer rozamiento seco entre elemento móvil y fijo. Por este motivo se introducen materiales antifricción
entre cigüeñal y bloque y biela y cigüeñal, cojinetes de cigüeñal y los cojinetes de biela, ambos partidos
en dos mitades para su montaje, llamadas semicojinetes.
En motores de elevado tamaño esta operación de arranque es crítica, por el enorme peso del cigüeñal y los
demás elementos móviles, lo que obliga a accionar la bomba de aceite de modo independiente antes de
cada arranque.
En los motores de menor tamaño de automoción, la bomba es accionada directamente con el cigüeñal, lo
que motiva la desprotección del mismo durante dicho transitorio.
En los motores 2T de barrido por cárter, la película de aceite entre pistón y cilindro se realiza mediante el
aceite que se inyecta para que esté en suspensión en la carga fresca. Por lo tanto, es un sistema de
lubricación a aceite perdido, ya que si no se quema se pierde por el escape.
La característica de los aceites de los 2T ha de ser tal que generen las mínimas incrustaciones y la mínima
carbonilla durante la combustión, ya que si no se deteriora la pared interior del recinto.
De todos modos, la eliminación total de la carbonilla que genera la combustión del aceite no es posible y
ésta sale por el escape, donde normalmente se deposita, obturándolo, hecho que genera ineficiencia de
funcionamiento del motor y aumenta el coste de mantenimiento.
3.7 Prestaciones
Las prestaciones de un motor alternativo se resumen en el par motor y rendimiento, o consumo específico
que genera el motor a un determinado régimen de giro, que da lugar a la potencia en ese punto de
funcionamiento.
La variación de estos parámetros en función del régimen de giro determinan las curvas características del
motor mediante las cuales podrá realizarse su selección para una determinada aplicación.
Estas curvas de funcionamiento se obtienen en condiciones de plena carga del motor, con lo que son muy
significativas para aplicaciones estacionarias o de transporte con transitorios poco importantes, como los
motores marinos, pero para su utilización en automoción tienen mucha importancia las curvas obtenidas
a carga parcial, puesto que en la mayoría de situaciones el motor no operará a plena carga, y en consecuencia
tiene mucha importancia la regulación del par motor.
3.7.1 Curvas características
Las prestaciones máximas de operación de un motor quedan definidas por sus curvas características, que
son las evoluciones de par motor, potencia y consumo específico en función del régimen de giro a plena
carga del motor, tal y como se ofrece en la figura 3.103.
La obtención de estas curvas características debe realizarse en un banco de ensayo de motores, en el que
el motor se acopla a un freno que le ofrece una curva resistente, con lo que el motor estabiliza su
funcionamiento en la intersección de su curva de par motor con la misma.
El freno motor y el sistema de regulación del banco permiten modificar la curva de par resistente del freno
en un margen (Fig. 3.104) que depende del diseño y dimensionado del freno, para poder estabilizar
cualquier punto de funcionamiento del motor que se quiera analizar.
El par representa la fuerza desarrollada por el motor, y en cierta manera, describe con que calidad se realiza
el ciclo motor. El punto de par máximo corresponde al punto de diseño del motor en donde se produce un
llenado óptimo y una correcta combustión que posibilita el máximo aprovechamiento del trabajo que
genera el ciclo termodinámico.
La potencia que proporciona un motor a un determinado régimen de funcionamiento representa el trabajo

que es capaz de realizar el motor por unidad de tiempo.
El punto de potencia máxima se encuentra siempre por encima del punto de par máximo, a partir del punto
de par máximo, la degradación de la calidad de los ciclos es compensada por el incremento de ciclos por
unidad de tiempo, hasta llegar al punto de máxima potencia. Cuando se sobrepasa el punto de máxima
potencia, la degradación de los ciclos ya no es compensada por el elevado numero de ciclos por unidad
de tiempo.
El consumo específico indica la eficiencia con la que se realiza la conversión de energía calorífica en
energía mecánica, de modo que a menor consumo específico mayor rendimiento se obtendrá.
120 450
Par motor (Nm)
Potenica (kW)
Consumo específico (g/kWh)
400
100
350
80 300
Par motor (Nm); Potencia (kW)
Consumo específico (g(kWh)

250
60
200
40 150
100
20
50
0 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
Régimen de giro (min-1)
Fig. 3.103 Curvas características de un motor alternativo de 1000 cm3 bicilíndrico de motocicleta
Las prestaciones del motor se resumen en dos modos de funcionamiento: el modo estacionario, situación
en la cual el motor opera al régimen de giro que establece la intersección de la curva de par motor con la
curva de par resistente, ya sea la que genera un alternador o la que ofrecen las resistencias aerodinámicas
y el trabajo de rodadura en un vehículo, y el modo transitorio, donde el motor todavía no opera en las
condiciones del punto de intersección.
En la situación estacionaria todo la potencia generada es transferida al exterior del motor, de modo que no
existe excedente de energía que permita la aceleración del motor y ni, especialmente en motores alternativos
de tracción, la aceleración del vehículo.
En contrapartida, el transitorio aparece porque las condiciones de funcionamiento del motor no coinciden
con las establecidas por la intersección de la curva de par motor y la curva resistente, de modo que el
motor acelera o decelera su régimen de giro hasta alcanzar dicha intersección.
El tiempo en que se supera el transitorio viene determinado por el exceso de par que existe en cada
instante, en función del régimen de giro del mismo, entre el par motor y el par resistente (Fig. 3.105). De
este modo, si el par motor es mucho mayor que el par resistente, el trabajo transferido al exterior es
comparativamente pequeño y el motor transforma dicho trabajo en energía cinética, aumentando su
régimen de giro.
Fig. 3.104 Curva característica de un freno de banco de ensayo
Fig. 3.105 Transitorio de aceleración de un motor

Al aumentar el régimen de giro, se produce un desplazamiento por la curva de para ese grado de carga que
acerca el régimen de giro al régimen de giro de la intersección entre par motor y par resistente, de modo que
paulatinamente la diferencia entre par motor y par resistente va disminuyendo, con lo que se consigue el
régimen estacionario.
Este comportamiento del motor respecto a los transitorios, junto a la concepción tradicional de utilización
del motor térmico en vehículo, en el que la relación de transmisión, para una determinada marcha,
establece una relación determinada entre la velocidad de giro del motor y la velocidad del vehículo,
relaciona directamente el transitorio del vehículo con el transitorio del motor. Por este motivo, tienden a
utilizarse dos indicadores que caracterizan el motor, el valor de par máximo y el de potencia máxima. En este
sentido, el valor de par máximo indica la capacidad máxima de aceleración del conjunto motor y vehículo,
mientras que el valor de potencia máxima se asocia a la máxima velocidad que el vehículo puede mantener
en una determinada marcha.
A partir de esta concepción el rango de utilización de máximas prestaciones de un motor orientado a la

propulsión de un vehículo se establece entre el régimen de giro de par máximo y el de potencia máxima, lo
que conlleva, para conseguir un gran rango de velocidad del vehículo, el empleo de una caja de cambios,
que establece distintas relaciones de transmisión entre motor y ruedas motrices a través del grupo
diferencial. Este rango de utilización natural del motor condiciona su orientación de uso, de modo que
cuando se quieren conseguir motores muy deportivos, para vehículos que deben alcanzar elevadas
velocidades, se tiende a optimizar la renovación de la carga para conseguir un elevado par a alto régimen
de giro, lo que acerca el régimen de giro de par máximo al de potencia máxima y dificulta notablemente la
conducción.
120
100
80
Par motor (Nm); Potencia (kW)
60
40
Par bajo régim en

Potenica bajo régim en
Potenica m edio régim en
Par alto régim en
20 Potenica alto régim en
Par medio r égimen
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000
Régimen de giro (m in-1)
Fig. 3.106 Curvas de potencia para un motor con el par optimizado a bajo, medio y alto régimen de
giro
Esta circunstancia se refleja en la figura 3.106, donde se ha realizado una hipótesis de modificación de la
renovación de la carga de un motor que se simula desplazando la curva de par motor hacia regímenes más
altas y más bajos.
El caso contrario a la orientación deportiva de un motor se tiende en el inverso, donde se ha reducido el

régimen de par máximo del motor, lo que dota, para velocidades de giro y por consiguiente de vehículo de
una capacidad de aceleración muy superior a la existente en un motor deportivo, pero en contra se
consiguen unos valores de potencia máxima mucho menores.
En consecuencia, la valoración o selección de un motor para un determinado vehículo está

extraordinariamente condicionada al tipo de utilización que se le dará, y las curvas características del
motor deben tenerse en cuenta en su globalidad e íntimamente ligadas a las características del vehículo,
en especial las relaciones del cambio de marchas, el grupo diferencial y finalmente el peso y la aerodinámica.
3.7.2 Regulación del par motor
Las curvas características del motor definen las máximas prestaciones del mismo, pero éstas deben
poderse regular para adecuar el motor a su utilización. Los mecanismos de regulación se basan en conseguir
una reducción del trabajo efectivo del motor, pudiéndose actuar sobre la masa de fluido motor que realiza
el ciclo, el calor aportado al mismo y los parámetros que afectan al rendimiento del mismo. La actuación
sobre cada uno de los parámetros dependerá esencialmente del proceso de combustión. De este modo,
los MEP actúan reduciendo la masa que realiza el ciclo, que como está íntimamente ligada a la masa de
combustible redundará en una disminución de la aportación de calor al mismo. Subsidiariamente, la
modificación de estos parámetros tiende a comportar un incremento del trabajo de bombeo.
Fig. 3. 107 Transitorio de aceleración provocado por la variación de par motor

Por el contrario, los MEC se regulan actuando directamente sobre la masa de combustible ingresada y por
consiguiente se regulan modificando el calor aportada al ciclo.
En todos los casos, la regulación conlleva a una reducción del trabajo indicado del motor, pero se
mantienen inalterables, o aumentan, las pérdidas por rozamiento y el trabajo de bombeo.
En consecuencia, la regulación del motor provocará una disminución del rendimiento efectivo, que será
mayor cuanto más se aleje de las condiciones de plena carga del mismo.
Este hecho se pone de manifiesto en al comparar vehículos iguales en conducción equivalente por
ciudad, donde el de mayor potencia máxima o cilindrada tiende a realizar un consumo por kilómetro de
combustible mucho mayor que el de menor potencia o cilindrada.
La regulación de la carga se manifiesta como una curva de par motor reducida (Fig. 3.107) el par a carga
parcial, que será menor a mayor grado de regulación, de modo que el transitorio de un determinado motor
provocado por su propia regulación se produce porque inicialmente está funcionando a carga parcial en
régimen estacionario, en el punto de intersección de la curva de par con la de par resistente.
En un determinado momento se aumenta el par motor y puede establecerse a plena carga, lo que provoca
un desequilibrio entre par motor y par resistente que desencadenará el transitorio de aceleración que
acabará convergiendo en un nuevo punto de estabilización y un nuevo régimen estacionario.
3.8 Emisiones contaminantes
En la actualidad y desde no hace mucho años junto con las prestaciones del motor se ha incorporado a la
valoración de los motores alternativos el impacto ambiental. Este impacto ambiental, en especial el referente
a la emisiones de gases contaminantes ha determinado la evolución de los motores, en especial los de
automoción, en la última década, de modo que no existen motores que no incorporen sistemas
anticontaminación o de reducción de contaminantes.
A continuación de detallan los gases considerados como contaminantes, sus efectos y, posteriormente,
se enunciarán los sistemas auxiliares empleados en la actualidad para su eliminación o reducción.
3.8.1 Generación de contaminantes
Las emisiones contaminantes de los motores alternativos se producen por el poco tiempo disponible que
tiene el proceso de combustión para poder realizarse y completarse junto con la problemático de la
combustión en dosados no estequiométricos, homogeneizaciones precarias y la interacción del proceso
con las paredes, más frías, del recinto de combustión.
La legislación depende tanto del tipo de motor como de su utilización, siendo más restrictiva las legislaciones
referentes motores para automoción que las correspondientes a motores estacionarios. De todas las
sustancias que se consideran en la actualidad, se diferencia el CO2 , inherente a todo proceso de combustión
de un hidrocarburo, del resto: CO, HC, NOx, partículas, SO2 y emisiones de plomo, que provienen de:
combustiones incompletas o de la inclusión en el combustible de sustancias nocivas que interaccionan

con el proceso de combustión.
El estudio de la generación de estos contaminantes es muy complejo, ya que intervienen infinidad de

reacciones intermedias que dependen tanto de las temperaturas locales conseguidas, de las especies
químicas afectadas en el proceso como del tiempo disponible, de modo que aquí se expondrá un primer
nivel de análisis en lo que respecta a su generación.
En la tabla 3.6 se enumeran las sustancias consideradas como contaminantes y se resumen características
y consecuencias.
Tabla 3.6 Principales contaminantes, características y consecuencias
&RQWDPLQDQWH &DUDFWHUtVWLFDV &RQVHFXHQFLDV

Incoloro e inodoro. No tóxico, pero sustituye al oxigeno y
Más pesado que el aire. reduce su proporción
'Ly[LGRGH&DUERQR&2
Generado por la propia combustión. Principal responsable del efecto
invernadero por el volumen generado.
Incoloro e inodoro. Tóxico: Aminora la oxigenación de la
Más pesado que el aire. sangre y agrava la insuficiencia cardiaca.
0RQy[LGRGH&DUERQR Generado por las combustiones En grandes dosis puede provocar
&2 incompletas. problemas sensoriales.
En un 0,3% de volumen en el aire, es
mortal tras inhalación durante 30 minutos.
Conjunto de productos emitidos por Algunos pueden contribuir a la formación
la combustión incompleta. de ozono.
+LGURFDUEXURV Podemos distinguir entre los PAH Algunos son sospechosos de ser
+& (HC presentes sobretodo en la cancerígenos.
gasolina sin plomo) y los NPAH
(derivados de nitratos presentes en los
gases de escape de los motores
Diesel).
Incoloro e inodoro. Tóxico: En particular el NO2.
2[LGRVGH1LWUyJHQR Generados por la reacción del Produce problemas respiratorios, tos y
12[ oxigeno y del nitrógeno del aire del dolores de cabeza.
motor bajo el efecto de la
temperatura.
3DUWtFXODV Constituidos por partículas de Sospechosos de ser cancerígenos.
carbono e hidrocarburos.
Emitidos en la combustión de Problemas respiratorios.
2[LGRVGH$]XIUH combustibles sólidos y fuel-óleos. Olores.
62 Participan en la formación del smog
(smoke+fog) y de la lluvia ácida.
(PLVLRQHVGH3ORPR Presente en la gasolina normal y en la Ataca al sistema nervioso.

super (tetraetil de plomo), retirada del Particularmente peligroso para los niños
mercado pequeños (puede perturbar su desarrollo
intelectual).
La generación de CO2 es inherente al proceso de combustión, que se caracteriza por la oxidación del
hidrocarburo (HC) con O2 procedente del aire (21% O2 y 79% N2) que origina CO2 y H2O. Por consiguiente,
la actuales tendencias de legislación respecto a la emisión de este gas se corresponden, en realidad, a la
limitación de la cantidad de combustible empleado en el motor, lo que conlleva a la disminución del tamaño
y potencia de los motores que se utilizan en automoción.
Fig. 3.108 Generación de contaminantes en función del dosado en un MEP
La emisión de CO tiende a producirse porque por algún motivo no existe suficiente oxígeno para completar
la reacción que conlleva la generación de CO2. El mecanismo de formación de éste a partir del C del
hidrocarburo se realiza en un paso intermedio, de modo que primero tiende a generarse todo el CO y
posteriormente, con el oxígeno disponible, se genera el CO2, lo que conlleva la emisión de CO si no hay
presencia de oxígeno o no está disponible localmente para su reacción.
La emisión de HC tiende a producirse por motivos análogos a los anteriores, en el que la ausencia de O2
provoca que éste se convierta en el reactivo limitante de la reacción, y además porque aparezcan condiciones
en las que el hidrocarburo no pueda ser quemado. La situación más habitual se produce en los motores de
combustión heterogénea, por el llamado efecto pared, en el que el frente de llama, a medida que se
aproxima a las paredes del recinto tiende a transferir calor a las mismas, se enfría y no es capaz de iniciar
la combustión de las fracciones de masa más próximas a la pared o que han quedado en los intersticios de
los segmentos u otros recovecos de la cámara.
Ambos contaminantes, HC y CO, tienden a generarse, en consecuencia, en motores tipo MEP que trabajen
con dosado ricos, ya que no existe suficiente oxígeno para completar la reacción.
La generación de los NOx es claramente distinta, ya que se corresponde a una reacción que aparece
independiente del proceso de combustión, y consiste, debido a las elevadas presiones y temperaturas
locales a una activación de la reacción del nitrógeno del aire con el oxígeno, que en lugar de emplearse
para la reacción de combustión se emplea para generar este contaminante.
Fig. 3.109 Generación de contaminantes en función del dosado en un MEC
En la generación de NOx el aspecto crucial es la presencia de elevadas temperaturas, y se ve fácilmente

favorecido por la excesiva presencia de oxígeno característica de los dosados pobres. Por los tanto el
NOx,además de favorecerse en motores MEP trabajando a cargas pobres, está claramente presente en la
combustión de los motores MEC, en especial se genera prioritariamente durante la fase de premezcla,
debido a las elevadas presiones y temperaturas y los dosados muy pobres con los que se trabaja operando
con este tipo de combustión.
Las partículas se producen por problemas físicos de formación de la mezcla, y están asociadas a las
inyecciones en cámara, especialmente las de motores de tipo MEC. Están producidas por la deficiente
vaporización de la totalidad de gota de combustible inyectada en el recinto, de modo que se carboniza el
núcleo de la misma al arder el exterior que sí ha podido vaporizarse.
En consecuencia, y por las características de formación, los principales de los MEP son los CO, HC y NOx
en función de los dosados empleados (Fig. 3.108), y los de los MEC son los NOx y las partículas (Fig.
3.109).
Por lo que respecta a la emisión de azufre y especialmente de plomo, la reducción de su presencia en los
combustible, en especial este último con la retirada del mercado de las gasolinas con plomo, ha provocado
su drástica reducción.
3.8.2 Sistemas de reducción de contaminantes

El empleo de sistemas de reducción de contaminantes se orientan en dos sentidos en la disminución de la
generación y su eliminación una vez ya generados. En uno u otro sentido, las acciones a realizar dependen
del tipo de contaminante y del tipo de combustión donde se produce.
En los motores de encendido provocado el principal control de la generación de contaminantes viene

establecido por el dosado, de modo que para dosados ricos se generan HC y CO y para dosados pobres
tienden a generarse NOx.
De modo paralelo, la disminución de la generación de HC y CO puede conseguirse reduciendo los

transitorios de calentamiento del motor, donde el efecto pared es muy importante, y por otro lado mejorando
la homogeneización y generación de turbulencia de la mezcla, para conseguir mayores velocidades de
combustión y más interacción entre las especies químicas presentes en el proceso.
En lo que respecta a la reducción de los NOx, tiende a orientarse a la reducción de temperaturas locales de
combustión, reduciendo los puntos calientes de la cámara, reduciendo el avance del encendido y en
determinados casos reduciendo la relación de compresión.
Otra solución, la más empleada, es la utilización de una válvula EGR de recirculación de gases de escape
(Exhaust Gas Recirculation), mediante la cual se envía un porcentaje de gases de escape al colector de
admisión.
La inclusión de estos gases en el proceso de combustión provoca la presencia de inhibidores del proceso,
ya que la reacción de combustión, pese a ser muy exotérmica, no es sino un determinado equilibrio
químico, con lo que se está incluyendo un porcentaje de productos de la combustión que dificultará la
progresión de la combustión y condicionará su rapidez.
La reducción de las velocidad de combustión, así como la reducción de combustible introducido por
introducir menor cantidad de aire, provoca la disminución de las temperaturas locales y en consecuencia
se reduce de forma importante la tendencia de generación de los NOx.
Con estas actuaciones se llega con facilidad al límite de reducción de generación de contaminantes, lo que
obliga a actuar en su reducción, una vez ya generados. En este sentido, se distinguen los contaminantes
que requieren oxidarse, HC y CO, de los que deben reducirse, NOx.
Para las sustancias que deben oxidarse se utilizan catalizadores de oxidación, en los cuales se hacen pasar
los gases de escape por unos conductos de muy pequeñas dimensiones, normalmente cerámicos, que
laminan el fluido y que lo ponen en contacto con materiales catalizadores del proceso de oxidación,
consiguiendo que los HC y CO se combinen con el O2 presente. Si debido a los dosados utilizados no
existe O2, se utilizan sistemas de inyección de aire exterior (Pulsair) como sustancias oxidantes, lo que
permite la catalización efectiva del proceso.
En consecuencia, una posible solución de regulación del motor es su trabajo en condiciones ricas, para la
reducción de generación de NOx y la posterior inclusión de un catalizador de oxidación junto con una
válvula de aportación de aire en el escape.
Los catalizadores análogos para el tratamiento del NOx presentan el problema de que no existen sustancias
reductoras para el empleo de un catalizador de reducción, de modo que se unifica este concepto con el
catalizador de oxidación y se ha desarrollado el catalizador trifuncional.
El catalizador trifuncional opera consiguiendo que los contaminantes se eliminen entre sí, de modo que
los que deben oxidarse lo hagan reduciendo a la su vez a los que deben reducirse. De este modo, el
oxígeno que les falta a HC y CO lo consiguen liberándolo del que ha atrapado el NOx. Evidentemente, para
que esta estrategia funcione debe conseguirse una proporción adecuada entre lo distintos contaminantes,
que únicamente se produce cuando se consigue el dosado estequiométrico.
La dificultad de regulación para el funcionamiento del motor en condiciones estequiométricas es notoria,

lo que ha provocado la inclusión de una sonda de oxígeno (sonda lambda) en el catalizador que informa
a la UEC de si el dosado es rico o pobre, para que pueda regular y conseguir el dosado estequiométrico
que permite la máxima eficiencia del catalizador, tal y como se aprecia en la figura 3.110.
Fig. 3.110 Catalizador trifuncional seccionado y sonda lambda (sin cable conectado) de un motor
MEP
En los motores de encendido por compresión, la combustión heterogénea determina la generación de

contaminantes, de modo que la fase de premezcla provoca la aparición de NOx y la fase de difusión y el
tamaño de gota conseguido determinarán las partículas.
La actuación para la reducción de generación de NOx se realiza empleando válvulas EGR y sistemas de
inyección orientados a la reducción de la fase de premezcla. Estos sistemas de inyección consisten en
controlar la inyección y variar su comportamiento angularmente, por ejemplo con inyectores mecánicos
de dos muelles, en los que el primero impone una tasa de ingreso de combustible en cámara mucho menor
que el segundo, o sistemas de inyección electrónica que permiten la inyección no continuada.
Estos sistemas de inyección realizan lo que recibe el nombre de inyección piloto, de modo que la inyección
se realiza en dos intervalos de tiempo diferenciados. En el primero, propiamente la inyección piloto, se
aporta poca cantidad de combustible, que determinará una fase de premezcla de poca elevación de
presión y en consecuencia poca generación de contaminante. Una vez el combustible de la inyección
piloto ya ha iniciado su combustión, o cuando está a punto de iniciarla, se produce la inyección principal,
de modo que éste combustible observa un recinto más caliente y una combustión ya iniciada, lo que
permite que reduzca de modo ostensible su tiempo de retraso y en consecuencia no presente una fase de
premezcla crítica.
Aun así, la generación de NOx todavía es excesiva en determinados motores pesados de automoción, lo
que está motivando la inclusión de catalizadores de reducción que operan inyectando urea como agente
reductor al flujo de gases de escape.
En lo que respecta a las partículas, su reducción de generación se consigue con equipos de inyección de
mayor presión y menor tamaño de gota, pero esencialmente reduciendo el dosado, lo que compromete la
potencia específica del motor, que más que quedar limitada por el propio mecanismo, queda limitada por la
consecución de unos objetivos de reducción de emisión de partículas. Como elemento para el tratamiento
de las partículas, únicamente existen filtros que se emplean en flotas cautivas y alguna solución de filtro
activo que consigue provocar su combustión.
3.9. Combustibles para motores alternativos
Los motores alternativos son motores volumétricos y endotérmicos que presentan una elevada velocidad
de giro, lo que comporta que el proceso de combustión se realice en su interior con el propio fluido motor
y que el tiempo disponible sea muy pequeño.
Por este motivo el combustible a emplear tiene que ser de alta calidad para poder ser quemado en el interior
del mecanismo, poseer un elevado poder calorífico y una densidad energética adecuada a su aplicación,
teniendo que en cuenta que sus otras propiedades dependerán del tipo de combustión que deba realizar.
Los combustibles para MEP requieren de una elevada volatilidad, facilidad de formación de la mezcla
homogénea y elevado poder antidetonante (número de octano o metano) para resistir la compresión del
mecanismo y de la expansión de las fracciones quemadas a lo largo del proceso de combustión.
Los combustibles para MEC requieren de un elevado poder lubricante, facilidad de vaporización en el
recinto de combustión y elevada facilidad de autoencendido (número de cetano).
El poder calorífico es la capacidad energética de un combustible, y su valor varía en función del contenido
en carbono e hidrógeno. La determinación de este valor se realiza mediante la combustión completa del
combustible en un calorímetro y en unas condiciones determinadas, ya que la cantidad de calor no es la
misma si la combustión se realiza a presión constante o a volumen constante, aunque para los combustibles
usuales la diferencia entre estos valores es mínima.
Donde sí que hay que hacer una distinción es entre el poder calorífico superior y el inferior, puesto que en
los productos de la combustión aparece vapor de agua.
El poder calorífico superior es la cantidad de calor que obtenemos en la combustión completa de un

kilogramo de combustible, con enfriamiento de los productos de combustión hasta el punto de
condensación del vapor de agua contenido. En cambio, el poder calorífico inferior es la cantidad de calor
que se obtiene en la combustión completa de un kilogramo de combustible sin enfriamiento de los
productos de combustión, de modo que no haya condensación del vapor de agua contenido. Debido a la
temperatura de los gases de escape de este siempre se utilizará el poder calorífico inferior.
Tal como se ha comentado, el poder calorífico depende del contenido en carbono e hidrógeno, y será
mayor cuanto mayor sea el contenido en hidrógeno del hidrocarburo, ya que el poder calorífico del
hidrógeno es de 120.000 kJ/kg, mientras que el del carbono es de 34.000 kJ/kg. De aquí que los compuestos
oxigenados, cuya principal cualidad es su alta capacidad antidetonante, tengan un poder calorífico inferior
a otros combustibles.
Como el consumo específico es inversamente proporcional al poder calorífico, cuanto menor sea este
último mayor será el consumo del motor, tal como ocurre cuando se utilizan los alcoholes como combustibles.
Los combustibles disponibles para los motores alternativos pueden agruparse en función de su estado de
agregación, disponiéndose de combustibles en fase gas y combustibles líquidos.
De los primeros, que destacan por su elevada facilidad de mezcla y inexistencia del proceso de vaporización,
se dispone de gas natural (GN), gas licuado del petróleo (GLP) y biogás procedente de vertederos o
biomasa, formado fundamentalmente por mezcla de metano y otros gases, en especial CO2.
El empleo de este tipo de combustibles gaseosos se realiza casi siempre en motores de encendido provocado,
siendo el más utilizado el GN como alternativa a la dependencia del petróleo. El empleo de biogás presenta
problemáticas en función de residuos que aparecen, como los siloxanos, la presencia de cloro y otros.
La utilización de GN se centra de forma mayoritaria en los sistemas de generación de electricidad, en

especial aquellos que disponen de suministro de GN por tubería, aunque debido a la creciente demanda se
empieza a implantar de forma masiva el transporte del mismo licuado, GNL, en depósito criogénicos.
Las dificultades del empleo de combustibles gaseosos en el mundo de la automoción radica en su baja
densidad energética en condiciones ambientales, lo que obliga, para ser transportado, a comprimirlo o
licuarlo, en los casos, respectivamente, de GNC y GNL. La utilización de GNC dota de una autonomía
modesta y el GNL permite una mayor autonomía, pero obliga al empleo de depósitos criogénicos, que
solamente están indicados en flotas cautivas.
Las características antidetonantes de este tipo de combustible son muy buenas, midiéndose por el número
de metano, que corresponde a las características antidetonantes de un combustible formado por el 100%
de metano. La relación de este índice con el número de octano es aproximadamente lineal, teniendo en
cuenta que un valor de 100 octanos se corresponde a un número de metano de 40 y 140 octanos a un
número de metano de 100.
Por consiguiente, este tipo de gas admite relaciones de compresión elevadas, avances de encendido
importantes y el trabajo en motores lentos de diámetro de pistón elevado, con un rendimiento muy
adecuado.
Los combustibles líquidos que se emplean comercialmente provienen del petróleo, salvo algunas
transformaciones vegetales, en especial alcoholes para MEP y transesterificaciones de aceites vegetales
para MEC.
Fig. 3.111 Curva ASTM de vaporización
A partir del petróleo, y en función de los rangos de temperatura a los que destilan los distintos hidrocarburos,
en función del número de carbonos y su peso molecular, se establecen los distintos tipos de combustibles
líquidos, de mayor a menor volatilidad, las gasolinas, queroseno, gasóleo y fuelóleo (Fig. 3.111).
Esto significa que la composición de un combustible derivado del petróleo no es exacta, ya que no es un
producto manufacturado, siendo una mezcla de hidrocarburos de distinto número de carbonos y distintas
configuraciones moleculares, lo que determina un PCI y un dosados estequiométrico que puede variar
ligeramente en función de la procedencia del petróleo.
Las gasolinas son combustibles de elevada volatilidad que se utilizan para motores de tipo MEP, siendo
su principal característica el rango de temperaturas a las que vaporiza totalmente, que dependen de la
temperatura ambiente a la que deberá trabajar el motor, distinguiéndose para un determinado país las
gasolinas de invierno y las de verano.
La distinta composición molecular de la gasolina provoca ligeras modificaciones del PCI que son poco
significativas, pero la distinta configuración de la molécula, si es lineal, cíclica o presenta dobles o triples
enlaces, condiciona su características antidetonantes y en definitiva su número de octano.
La medida del poder antidetonante de un combustible viene dada por el número de octano NO, y se
obtiene por comparación con las de diferentes mezclas de isooctano, C8H18 (2,2,4-trimetilpentano), un
hidrocarburo de la serie isoparafínica que tiene un alto poder antidetonante y al que se asigna el valor 100,
y el heptano, C7H16, de la serie parafínica, que posee cualidades antidetonantes muy bajas, al que se
asigna el valor 0.
El ensayo normalizado se efectúa en un motor monocilíndrico CFR, Cooperative Fuel Research Comitee,
o en un motor de pruebas BASF, Badische Anilyn-und Soda-Fabrik. Los métodos empleados para la
determinación del número de metano son: el método Research, que se realiza en condiciones de ensayo
relativamente moderadas y mediante el cual se obtiene el índice RON, Research Octane Number, que es el
NO que se indica comercialmente; el otro método es el método Motor, que se caracteriza por el
precalentamiento de la mezcla, régimen de giro del motor más alto y ajuste variable del punto de encendido.
Mediante este método se obtiene el índice MON, Motor Octane Number, que resulta siempre inferior al
RON; así por ejemplo, una gasolina comercial que presente un RON de alrededor de 98 ofrecerá un MON
de 88.
La diferencia entre estos dos índices se denomina sensibilidad del combustible, ya que indica la reacción
del combustible a cambios en las condiciones de operación del motor. Ambos índices tienen
aproximadamente la misma importancia y se utiliza su promedio para definir el índice AKI, Anti-Knock
Index.
El método de ensayo se basa en variar la relación de compresión del motor de ensayo hasta obtener con
el combustible incógnita, una detonación medida por el captador de detonación. A continuación se
buscan dos mezclas de isoctano y heptano que se diferencien como mucho en dos unidades de NO y
cuyos valores de detonación queden uno por encima y otro por debajo del obtenido con el combustible
objeto del ensayo para la relación de compresión obtenida previamente.
La resistencia a la detonación del combustible es mayor cuando las moléculas forman estructuras complejas:
cadena cerrada, cadena ramificada, etc., mientras que disminuye al crecer la longitud de la cadena. Por ello
los hidrocarburos más resistentes a la detonación son los aromáticos, y la resistencia va disminuyendo
progresivamente para los nafténicos, los olefínicos y los parafínicos.
En lo que respecta a los combustible para MEC, se utilizan los derivados del petróleo de menor volatilidad,
de características muy similares a los aceites, en especial el gasóleo y el fuelóleo. Los fuelóleos son muy
económicos al ser de menor calidad y mayor viscosidad, lo que condiciona que a temperatura ambiente
presenten un estado pastoso y se alejen del comportamiento del líquido.
Por este motivo, los motores que operan con fuelóleo deben poder operar indistintamente con gasóleo
porqué el motor no puede pararse con el circuito de combustible lleno de fuelóleo, ya que no se podría
volver a arrancar el motor. En consecuencia, tanto en el transitorio de arranque como en el de parada se
conmuta el sistema de alimentación y se opera con gasóleo, para que el motor quede parado con los
circuitos de combustible con este combustible.
La propiedad física más importante de este tipo de combustibles es la viscosidad, ya que de ella depende
el comportamiento del sistema de inyección y la calidad del dardo inyectado en el recinto de combustión.
Si la viscosidad es muy baja, se pierde la acción sellante que ejerce el combustible en los émbolos de la
bomba de inyección y es inevitable que se produzca un desgaste excesivo en los elementos móviles en
contacto de la bomba y del inyector, una disminución del combustible inyectado como resultado de dicha
pérdida de hermeticidad y la posibilidad de goteo en la tobera del inyector cuando está cerrado.
Una vez inyectado el combustible de baja viscosidad, que presentará una mayor volatilidad, el grado de
atomización será elevado, lo que condicionará una baja penetración, que provocará una mala distribución
del combustible en el interior del recinto y la aparición de humos negros en los gases de escape.
Con viscosidades altas, el grado de atomización es bajo; como además un combustible de alta viscosidad
es poco volátil, las gotas pueden penetrar dentro de la cámara hasta las paredes más alejadas del inyector.
La consecuencia es la posibilidad de dilución del aceite, formación de carbonillas y lacas, que afectan muy
directamente a las toberas de los inyectores y a los segmentos, y aparición de humos negros en los gases
de escape. Este incremento de la formación de humos al aumentar la viscosidad del combustible se
produce, para un motor determinado, sea cual sea el régimen o la carga del motor.
En consecuencia, valores extremos de viscosidad, ya sea baja o alta, provocan una deficiente interacción
del dardo de inyección con el recinto de combustión y en consecuencia una mala distribución del mismo
en el recinto y la generación de partículas o humos. Por este motivo, se ajusta la tobera del inyector a la
viscosidad del combustible con el que debe operar un determinado motor.
La otra propiedad esencial de estos combustibles para MEC es la calidad de autoencendido, que es la
condición opuesta a los requisitos antidetonantes de los combustibles para MEP. La alta calidad de
autoencendido o autoinflamación se obtiene con hidrocarburos de cadena lineal como las n-parafinas u
olefinas. Para determinar la calidad de ignición, se toma como referencia un hidrocarburo parafínico con
una óptima calidad de ignición, el cetano, C16H34, al que se asigna el índice 100, y un hidrocarburo
nafténico de escasa autoinflamación, el alfametilnaftaleno, C10H7CH3, al que se le asigna el índice 0.
El valor del número de cetano, NC, indica el porcentaje en volumen de cetano contenido en una mezcla con
metilnaftaleno, con la cual se obtiene el mismo periodo de retraso a la autoinflamación que el del combustible
que se analiza. El procedimiento para la determinación del NC es similar al empleado para la determinación
del NO. El número de cetano de los gasóleos destinados a motores de cuatro tiempos está comprendido
entre 45 y 55 NC, mientras que en motores marinos, que emplean fuel-óleos residuales estos tienen un NC
de 20 o inferior.
Al igual que ocurre con el NO, el NC de un combustible para MEC depende de la procedencia del crudo,
de los métodos de refino y de los aditivos o aceleradores de ignición incorporados. Los compuestos más
efectivos para reducir el periodo de retraso son: el nitrato de amilo, el nitrato de etilo y el nitrito de etilo. El
porcentaje que se incorpora de los mismos depende de las características del combustible y suele ser, en
líneas generales, inferior al 4%. El NC está directamente relacionado con la facilidad de arranque en frío del
motor, con la marcha dura del mismo y con la relación de compresión. El hecho de que cuanto mayor es el
NC más fácil es el arranque en frío del motor es una de las mayores ventajas de los combustibles de alto
número de cetano. Así, los combustibles volátiles de alta inflamabilidad como el éter, pueden introducirse
en pequeñas cantidades en el aire de admisión cuando las condiciones de arranque en frío son muy
severas.
Especialmente problemático es en este tipo de combustibles para MEC de alta temperatura de destilación,
en especial en los fuelóleos, la presencia de determinadas sustancias que afectan directamente a la
durabilidad del motor y a la calidad de la combustión. De este modo, valores elevados del residuo
carbonoso, azufre y cenizas son los causantes, entre otros problemas, del enlodado del motor y de un
exceso de desgaste, sobre todo en motores lentos.
El contenido en cenizas que resulta después de quemar un combustible para estos motores debería ser
bajo, con el fin de evitar el desgaste de segmentos, de las paredes de los cilindros y en las válvulas. El
análisis de las cenizas de los gasóleos y fuelóleos muestra la presencia de sílice y silicatos procedentes de
los estratos petrolíferos, sales y arcillas, óxidos de hierro que provienen del almacenamiento y transporte,
y compuestos organometálicos a base de sodio, calcio, potasio y vanadio. El sodio y el vanadio originan
corrosiones a altas temperaturas, mientras que los compuestos de vanadio actúan como catalizadores en
la formación de SO3, coadyuvando a la corrosión sulfúrica a bajas temperaturas. El contenido en cenizas
de un fuelóleo en la actualidad es muy bajo, del orden del 0.05 %.
Es conveniente, también, que el combustible no contenga sedimentos sólidos y agua, aunque es muy
difícil obtener un combustible absolutamente limpio o conservado limpio durante su transporte y
almacenamiento.
El agua contribuye en la aglomeración y posterior separación de sedimentos. Estos sedimentos pueden

acumularse en los depósitos, o bien, pueden ser arrastrados con el combustible ocasionando obstrucciones
en el circuito de alimentación. Existen aditivos dispersantes de lodos; entre los más extendidos están los
compuestos de aminas para los gasóleos y los naftenatos alquílicos para los fuelóleos.
Es importante evitar la presencia de gomas y su formación durante el almacenamiento. La presencia de

estas impurezas no solo afecta al motor, sino que también afecta al filtro de combustible, a la bomba de
inyección y a los inyectores. El ensuciamiento de las toberas de los inyectores puede dar lugar a deficiencias
en el chorro de inyección, sobre todo en los inyectores multiorificios, o a obstrucciones totales en los de
un solo orificio.
El azufre se encuentra en el crudo en forma de mercaptanos, disulfuros, tiofenos y azufre elemental,

dependiendo de la ubicación geográfica y de la época geológica del yacimiento. La presencia de azufre es
la causa de aparición de corrosión en el motor, tanto a bajas temperaturas como a altas temperaturas,
incluso en el cárter, ya que por efecto de la condensación del vapor de agua en tiempo frío, el ácido
formado puede afectar al engrase. El mejor sistema para evitar corrosiones, a bajas y altas temperaturas,
es efectuar la combustión estequiométrica o con muy bajo exceso de aire. El contenido máximo en azufre
debe ser inferior al 0.3 % en los gasóleos de tipo A y en los gasóleos de tipo B. El problema del azufre en
los motores de encendido por compresión queda descartado con el empleo de los biocombustibles, ya
que su naturaleza vegetal no contiene este elemento, tal y como comenta en el capítulo 9.
4 El motor Wankel 233
4. El motor Wankel
4.1 Introducción
A lo largo del siglo XX ha habido un gran número de intentos por conseguir fabricar un motor de
pistones rotativos competitivo en prestaciones, rendimiento y tamaño con los motores alternativos. La
mayor parte de estos prototipos eran mecanismos evolucionados a partir de bombas o compresores de
la época. Los que más influyeron en el desarrollo final de un motor rotativo fueron:
- Hacia mediados del siglo XVII, Pappenheim inventó la bomba de engranajes, ( Fig.4.1). Esta bomba, fue
la primera máquina en la que todas sus piezas móviles giraban según un movimiento rotativo. Este tipo
de bombas todavía se utiliza, por ejemplo, para impulsar el aceite en gran número de los motores de
automóviles.
Fig. 4.1 Bomba de engranajes de Pappenheim
- En la segunda mitad del siglo XVIII, Watt por un lado, (Fig. 4.2) y Murdock por el otro, (Fig. 4.3)
inventaron sendas máquinas de vapor rotativas. El problema, en ambos casos, fue la dificultad de evitar
fugas de vapor cuando se trabajaba a gran presión
- No fue hasta principios del siglo XX que, gracias al avance de las matemáticas y al desarrollo de nuevos
materiales más resistentes, se consiguió un notable progreso en la búsqueda de nuevas formas para los
motores rotativos. El ejemplo más claro es el de Cooley, (Fig. 4.4), que realizó una máquina de vapor
rotativa en la que giraban tanto el rotor interior como el exterior.
Fig. 4.2 Motor rotativo de vapor de James Watt
Fig. 4.3 Motor rotativo de vapor de Murdock
En España, los hermanos Baradat (de Barcelona) realizaron entre 1910 y 1920 el primer prototipo de motor
rotativo. Consistía en un motor de pistones toroidales rotativos de 2000 cc, con una potencia superior a
los 100 CV.
El motor Baradat-Esteve llegó a ser probado en automóviles Austin y en camiones del ejército. Pero
acababa gripándose debido, principalmente, a una deficiente refrigeración incapaz de controlar el
aumento de temperatura, así como al empleo de materiales que perdían rápidamente sus propiedades
mecánicas a elevadas temperaturas. Sin conseguir resolver estas deficiencias de funcionamiento y con el
problema añadido de la Guerra Civil española, el proyecto no tuvo continuidad.
Fuera de España, hubo que esperar hasta 1960 para que la empresa alemana N.S.U., en colaboración con
Felix Wankel, consiguiera producir un motor rotativo.
Fig. 4.4 Motor rotativo de vapor de Cooley
Este primer motor Wankel, llamado Drehkolbenmotor y abreviado a DKM, tenía una cámara de volumen
variable formada por dos cuerpos que giraban respecto a dos ejes paralelos, en el mismo sentido pero a
velocidades distintas. Posteriormente, un ingeniero llamado Froede consiguió fijar uno de los cuerpos
(concretamente el exterior) y el otro realizaba un movimiento planetario en su interior. Este motor recibió
la denominación de Kreiskolbenmotor (KKM).
Poco después, en 1963, la casa alemana N.S.U. probó el primer automóvil provisto de motor Wankel y lo
presentó al público en el 41º Salón Internacional del Automóvil de Francfort . Un año más tarde empezó
la comercialización del N.S.U.Spider: un biplaza descapotable animado por un motor rotativo de 1500 cc
de cilindrada y una potencia de 55 CV a 5000 rpm.
Desde la aparición del primer prototipo de motor Wankel, numerosas empresas del sector adquirieron
licencias de aplicación: Curtiss-Wright (para motores de aviación), en Estados Unidos; Mercedes-Benz
(para automóviles y motores Diesel) y M.A.N., en Alemania; y Toyo Kogyo (actualmente Mazda) en Japón.
4.2 Principios de funcionamiento
El Wankel es un motor térmico de combustión interna, rotativo y volumétrico:
- Motor térmico: dispositivo que, operando entre dos focos a distinta temperatura, cede trabajo
(máquina térmica directa) o absorbe trabajo (máquina térmica inversa).
- De combustión interna: el foco caliente, que se consigue mediante la combustión de una mezcla
aire-combustible, está en el interior del motor.
- Rotativo: todas las piezas móviles realizan un movimiento rotativo.
- Volumétrico: se utilizan cantidades discretas del fluido de trabajo para realizar el ciclo termodinámico.
Aunque el motor Wankel representó un gran avance en la búsqueda de un motor con órganos rotativos,
no se basó en ningún ciclo termodinámico diferente a los utilizados en los motores alternativos: ciclos
Diesel y Otto.
Para poder empezar a hablar del motor Wankel, en primer lugar es necesario definir dos piezas básicas
que caracterizan el motor y su funcionamiento:
- Rotor. Es una pieza alojada en el interior del estator, con forma triangular de lados curvados y que
realiza un movimiento circular complejo. Tiene la misma función que el conjunto pistón-biela en los
motores alternativos.
- Estator. Es la carcasa exterior del motor. Permanece fija y en su interior se realiza la combustión. Es
el equivalente al bloque motor de los motores alternativos
La figura 4.5 representa, de forma esquemática, un posible aspecto del estator y del rotor de un motor
Wankel, una vez montados. El rotor es triangular y dispone, en una de sus caras laterales, de un engranaje
de dientes interiores con el cual gira solidario. Este engranaje rueda sobre un piñón interior y fijo, que
está rígidamente unido al estator. La relación entre los dientes de ambos engranajes debe ser de 3:2 (o lo
que es lo mismo, la relación entre sus diámetros primitivos debe estar en una relación de 3:2).
Estátor
Rotor
Fig. 4.5 Aspecto general del conjunto estátor-rotor
El eje motor es concéntrico con el piñón y tiene un codo que se aloja en el hueco interior libre del rotor.
La excéntrica entre el eje de giro del cigüeñal y del codo proporciona la palanca necesaria para transmitir
el par producido, como consecuencia de la combustión y expansión de la mezcla, al árbol motor.
Fig. 4.6 Conjunto de eje y rodamiento excéntrico

Para facilitar el movimiento entre el rotor y el codo del eje, reduciendo al mínimo el desgaste por rozamiento,
se interpone un rodamiento (ver figura 4.6). Al final del eje se coloca una rueda de álabes que recoge el
aceite, una vez ha atravesado el rotor, las ruedas dentadas, el rodamiento, etc., y que debe ser enfriado
y filtrado antes de volver a cruzar el motor.
Por lo tanto, el giro completo del rotor es la composición de dos movimientos:
- un movimiento de rotación respecto al eje axial del rotor

- un movimiento de rotación respecto al eje axial del estator. El movimiento de rotación repecto al eje
axial del estátor coincide con el eje de salida del motor.
La suma de estos dos movimientos hace describir al rotor una curva que tiene la forma del interior del
estator manteniéndose siempre el contacto entre los vértices del rotor y las paredes fijas del estator.
Como consecuencia de este movimiento, los tres espacios que se forman, entre las caras del rotor y el
estator, aumentan y disminuyen de tamaño tres veces por vuelta de rotor o 1 vez por vuelta de cigüeñal.
Esta variación de volumen sigue una ley de tipo sinusoidal. La variación angular de volumen de las
cámaras se puede aprovechar para realizar un ciclo termodinámico de cuatro tiempos. Es decir, la
sucesión en la transmisión de la fuerza es comparable a la de un motor de pistón alternativo de dos
cilindros y cuatro tiempos, o de un cilindro y dos tiempos, en los cuales por cada revolución del cigüeñal
se produce un ciclo completo de trabajo.
Ya que en las fases de compresión las caras del rotor se ciñen a la pared del estator, la compresión sería
excesiva si no se practicasen unas hendiduras sobre las caras del rotor. No obstante, estas cavidades
presentan un inconveniente: se produce una comunicación de los conductos de admisión y escape
(semejante al de los motores de dos tiempos alternativos). A pesar de todo, las relaciones de compresión
con las que se trabaja habitualmente van desde 8:1 hasta 9.5:1. Para esta última parece obtenerse el
consumo mínimo.
Como en todos los motores de pistón, el momento de giro experimenta un desarrollo variable (aunque
periódico) y es necesario implantar un volante de inercia para conseguir una marcha satisfactoriamente
uniforme.
El motor Wankel se puede implementar, al igual que los motores alternativos, como motor de encendido
provocado o como motor de encendido por compresión, acercándose a los ciclos de referencia Otto y
Diesel respectivamente.
La implementación más usual ha sido la de motor de encendido provocado, cuyo ciclo de funcionamiento,
que se esquematiza en la figura 4.7, se resume a continuación:
-Admisión. La mezcla empieza a entrar por la lumbrera de admisión (a partir del momento en que el
vértice A sobrepasa la lumbrera D) generándose un volumen, cada vez mayor, de la cámara de
combustión. Cuando el siguiente vértice del rotor (vértice C) cruza totalmente la lumbrera, termina la
fase de admisión de esta cámara definida por el lado AC del rótor, empezando a llenarse la siguiente
cámara definida por el lado CB del rotor considerando un giro horario del mismo. La posición del lado
AC según la 1ª de los 4 dibujos de la figura 4.7 correspondería al P.M.S. de un motor alternativo,
mientras que después de haber realizado todala carrera de admisión desde el P.M.S, se llegaría al
P.M.I. después d e 120º de giro del rotor aproximadamente.
-Compresión. La cámara disminuye paulatinamente su volumen, hasta alcanzar el valor mínimo en el

punto donde está situada la bujía. El rotor queda en una posición equivalente al P.M.S. de un motor
alternativo.
-Explosión y expansión. Es en este momento cuando la bujía inflama la mezcla y los gases empiezan
a aumentar de volumen, ejerciendo la presión contra el rotor y produciendo el trabajo útil. Al igual
que se produce en la carrera de expansión del pistón de un motor alternativo, desde el P.M.S. hasta
el P.M.I.
-Escape. Cuando el vértice C del rotor descubre la lumbrera de escape, permite la salida de los gases
quemados hacia el exterior, que se favorece gracias a la reducción de volumen del lóbulo. Este
proceso durará hasta que el siguiente vértice (el B) alcance la lumbrera de escape. A partir de este
momento, se producirá la expulsión de los gases de la cámara siguiente. Es el equivalente al P.M.S.
del motor alternativo.
Lumbrera D
Fig. 4.7 Esquema de los cuatro tiempos del ciclo en un lóbulo del motor Wankel
El mismo proceso se ha realizado paralelamente en las otras dos cámaras de combustión. Todo el ciclo
completo de cuatro tiempos se lleva a cabo en una sola vuelta del rotor, que equivale a tres del cigüeñal.
Esto quiere decir que el eje del motor gira tres veces más rápido y, por lo tanto, para conseguir la misma
cifra de potencia se necesita un tercio del par motor que se necesitaría si el rotor y el eje giraran a la misma
velocidad.
Los tiempos del ciclo ocurren siempre en el mismo sitio del estator: la admisión, que hasta cierto punto
se considera una fase refrigerante por la evaporación de la gasolina que entra pulverizada en el seno de
la mezcla fresca, tiene lugar en la parte derecha, así como la compresión. Por el contrario, las fases
calientes (explosión y escape) suceden a la izquierda. La consecuencia directa es que una parte del motor
se calienta mucho más que la otra (la diferencia llega a ser entre 150º la parte de admisión y casi 1000º la
de escape); esta circunstancia motivará una asimetría externa del motor por motivos de refrigeración.
La implementación del motor Wankel como motor de encendido por compresión se resume en un intento
de la empresa Rolls- Royce, en la década de los 70. Básicamente, estaba compuesto de dos cámaras. Una
pequeña, situada en el mismo plano y por encima de otra más grande y ambas en el interior de un mismo
estator. Con esta construcción se puede alcanzar una relación de compresión de 18:1, con un cociente
entre la superficie y el volumen de la cámara de combustión semejante al de un motor alternativo
equivalente trabajando también en ciclo Diesel.
La turbulencia del aire fresco requerida para la correcta combustión de la mezcla final, se realiza mediante
el estrechamiento que hay entre una cámara y la otra. Al mismo tiempo, este obstáculo genera una
depresión en el otro extremo, que propicia un aumento de la velocidad de propagación de la llama, y la
salida de los gases quemados.
Dejando de lado el trabajo realizado por la firma británica, nadie más se ha aventurado en el desarrollo de
un motor rotativo funcionando según esta tipología de encendido por compresión. Todos los esfuerzos
se han centrado en la versión Otto, ya que requiere unas exigencias térmicas menores gracias a una
relación de compresión más baja.
4.3 Geometría del motor
La gran innovación del motor Wankel consistió en conseguir una forma geométrica del bloque motor o
estátor que permitiera al pistón realizar un movimiento rotativo generando un volumen variable de igual
forma que un motor alternativo clásico.
La curva que define la forma del estator del motor Wankel se denomina epitrocoide. Como se observa en
la figura 4.8, para generar un perfil epitrocoidal, se debe hacer rodar sin deslizar un círculo S (o
circunferencia generatriz) de diámetro D, sobre un círculo base S de diámetro d, con d > D; y siendo el
punto P, el que genera la curva deseada, un punto situado en el interior a la circunferencia generatriz.
Para la generación de perfiles epitrocoidales se puede tomar un punto cualquiera del interior del círculo,
con la única restricción de que la razón entre los diámetros de la circunferencia fija y de la móvil sea un
número entero. De esta forma, se asegura que la curva se cerrará tras una vuelta completa de la
circunferencia generatriz sobre el círculo base.
Y
α
β
B
e P Q
D D’ S’
α
d
X
0
Fig. 4.8 Generación del perfiepitrocoidal mediante un movimiento epicicloidal
Este mismo cociente, también indica el número de lóbulos de la epitrocoide. Como se puede observar en
la figura 4.5, el motor Wankel está formado por un estátor de dos lóbulos y un rotor de tres vértices, lo
que implica que el cociente entre diámetros d / D = 2.
Y
P0
P
α
β
S
e 0’ X
0
Rs’
S’
Fig. 4.9 Generación del perfil epitrocoidal mediante un movimiento pericicloidal
Dado que el punto generador de la curva que forma el estator puede situarse a una distancia cualquiera
sobre el radio del círculo que rueda, se pueden hallar infinidad de perfiles diferentes que son susceptibles
de ser utilizados como estator de un motor Wankel. Esta distancia desde el centro de la circunferencia
generatriz hasta el punto que trazará la curva recibe el nombre de excentricidad e, y es uno de los
parámetros característicos de la curva.
Como se muestra en la figura 4.9, el perfil epitrocoidal también puede ser obtenido si se hace rodar sin
deslizar un círculo S sobre una circunferencia fija S, interior a éste (curva pericicloidal). Como se demostrará
a continuación, esta nueva construcción requiere que la relación entre los diámetros sea de 2 / 3. Al igual
que antes, este cociente es equivalente al que hay entre el número de lóbulos del estátor y el número de
vértices del rotor.
4.3.1 Descripción del estator
De la figura 4.8 se obtiene que las coordenadas del punto P son:

[ = (G + ') sen(α ) + H sen(α + β )  (4.1)

\ = (G + ') cos(α ) + H cos(α + β )
Dado que el círculo rueda sin deslizar sobre la circunferencia base, entonces el arco BQ es igual al IoI y
por lo tanto:d×α = D×β. Como ya se ha explicado anteriormente, es necesaria una relación de radios d /
D = 2, para tener una epitrocoide de dos lóbulos.
Entonces:
Como β = (d/D) α
d  d 
α + β =α + α = α  1 +  = 3α
D  D 
Esto significa que mientras el centro de la circunferencia generatriz O describe un arco a, alrededor del
centro de la circunferencia base O, el punto P realiza un giro de ángulo 3α, entorno al centro O de la
circunferencia generatriz.
Para pasar a la figura 4.9 hay que cambiar la posición de O, de tal forma que OO sea igual a e, manteniendo
el ángulo de 3α respecto al eje y.
Cuando la circunferencia móvil S gira sobre la S, OO debe mantener un ángulo de 3a con el eje y, a la vez
que el segmento OP, de longitud d + D, forma un ángulo α con el mismo eje y.
Al igual que antes, los arcos IIo e IB son equivalentes y se cumple que:
5 6 3α = 5 6 ’ β
2
56 = 56’
3
Dado que: RS - RS = e, y empleando los resultados anteriores se demuestra fácilmente que RS = 2e, y que
RS = 3e. Estos son los radios de las circunferencias fija y móvil, respectivamente, para un valor dado de
e. Este movimiento de rodadura se consigue en el motor mediante dos engranajes. En las Fig 4.13 y 4.17
puede observarse esta disposición, respectivamente. El mayor de ellos, con dientes interiores (rótor),
engrana sobre un piñón de dientes exteriores fijo (estátor), siendo la relación de dientes entre ambos de
3:2. Según el tamaño del motor, las parejas de engranajes que más se utilizan son: 45/30, 33/22 y 30/20.
Esta realización peritrocoidal es mucho más sencilla de llevar a la práctica que la basada en la epitrocoide
inicial, si bien ambas obtienen idénticos resultados de forma. Por eso es la empleada en los motores de
tipo Wankel.
Dado que: RS - RS = e, y empleando los resultados anteriores se demuestra fácilmente que RS = 2e, y que
RS = 3e. Estos son los radios de las circunferencias fija y móvil, respectivamente, para un valor dado de e.
Este movimiento de rodadura se consigue en el motor mediante dos engranajes. En las Fig 4.13 y 4.17
puede observarse esta disposición, respectivamente. El mayor de ellos, con dientes interiores (rótor),
engrana sobre un piñón de dientes exteriores fijo (estátor), siendo la relación de dientes entre ambos de
3:2. Según el tamaño del motor, las parejas de engranajes que más se utilizan son: 45/30, 33/22 y 30/20. Esta
realización peritrocoidal es mucho más sencilla de llevar a la práctica que la basada en la epitrocoide inicial,
si bien ambas obtienen idénticos resultados de forma. Por eso es la empleada en los motores de tipo
Wankel.
Llamando radio de generación a la suma R = d + D, y sustituyendo β por su valor, las coordenadas del
punto P pasan a ser:
[ = 5 (α ) + H sen(3α ) 

\ = 5 cos(α ) + H cos(3α )
(4.2)
El cociente entre el radio de generación R y la excentricidad e recibe el nombre de constante de la trocoide

K: K = R / e. Este parámetro sirve para determinar valores teóricos de la relación de compresión, ángulo
máximo de oscilación, velocidad de los elementos de sellado y otras dimensiones características del
motor. Todas ellas se deducirán más adelante.
En la práctica, el perfil pericicloidal hallado anteriormente no se adapta perfectamente a las necesidades

constructivas y se define otra curva, paralela y desplazada hacia fuera una cantidad a respecto a la
inicial, con la finalidad de albergar unos elementos de sellado de sección circular del mismo radio a que
harán la función de segmentos de estanqueidad..
A partir de la figura 4.10, fácilmente se obtiene la expresión de la nueva curva:

[ = 5 sen(α ) + H sen(3α ) + D sen(3α + φ )
 (4.3)
\ = 5 cosα + H cos3α + D cos(3α + φ ) 
Y
α
β
B
e+a Q
φ
D 0’
S’
d
X
Fig. 4.10 Generación del perfil epitrocoidal real

dondeφ (figura 4.10) es el ángulo de oscilación de los elementos de sellado.
No obstante, para realizar cálculos orientativos, lo que se hace es trabajar con una simplificación de la
expresión 4.3 con la que se obtienen unos resultados bastante satisfactorios:
[ = ( 5 + D) senα + H sen3α  (4.4)


\ = ( 5 + D) cosα + H cos 3α 
Fig. 4.10.1 Generación perfil epitrocoidal real correspondiente al estátor
4.3.2 Descripción del rotor
El perfil límite del rotor de tres vértices es la envolvente interior de la epitrocoide que define el estator de
dos lóbulos. La forma que se obtiene es la de un triángulo equilátero con los lados ligeramente combados
hacia fuera, y que mantiene, en todo momento, contacto entre sus tres vértices y las paredes del estator.
La expresión matemática de la envolvente es:
3H2 9H2
1

[ = 5 cos2Y + (cos8Y - cos4Y) ± H (1- 2 sen2 3Y) 2 (cos5Y + cosY)
25 5 
 (4.5)
3H2 9H2 2 12
\ = 5 sen2Y + (sen8Y + sen4Y) ± H (1- 2 sen 3Y) (sen5Y - senY) 
25 5 
El resultado es una función periódica con periodo 2p.
Al igual que antes, se puede definir la curva del rotor teniendo en cuenta el espacio a ocupar por los
elementos de sellado. En este caso, la magnitud a desplazar es b, dado que se intenta ajustar al máximo,
el espacio libre entre el rotor y el estator, pero teniendo en cuenta los posibles desajustes entre uno y
otro, debidos a vibraciones de los cojinetes, deformaciones térmicas, etc.
200
150
100
50
-200 - 150 -100 -50 0 50 100 150 200 250
-50
-100
-150
-200
Fig. 4.10.2 Envolvente de rotor generada partir de la expresión 4.5
Desplazando paralelamente la curva representada por la expresión 4.5 en una magnitud b, queda:
3H2 9H2
1

[ = 5 cos2Y + (cos8Y - cos4Y) ± H (cos5Y + cosY) (1- 2 sen2 3Y) 2 ±
25 5 
3HE 9H 2 1

± (cos5Y - cosY) + E cos2Y (1- 2 sen2 3Y) 2 
25 5
2 2 1 
3H 9H
\ = 5 sen2Y + (sen8Y + sen4Y) ± H (sen5Y - senY) (1- 2 sen2 3Y) 2 ±  (4.6)
25 5 
2 1 
3HE 9H 
± (sen5Y + senY) + E sen2Y (1- 2 sen2 3Y) 2
25 5 
4.3.3 Cilindrada
La cilindrada unitaria del motor se calcula como la diferencia entre el volumen máximo de la cámara y el
volumen mínimo.
Como se muestra en la figura 4.11, para calcular los correspondientes volúmenes se puede considerar el
rotor como un triángulo equilátero, ya que, posteriormente, se va a hacer la resta entre el máximo y el
mínimo. Como el volumen referido a la concavidad de las caras del rotor es común en ambos términos, se
puede prescindir de él y simplificar el cálculo.
Fig .4.11 Variación máxima de volumen
Como se desprende de la figura 4.12, para un ángulo α de uno de los vértices, la posición del siguiente
corresponde a un ángulo de α + 2π/3. El área lateral comprendida entre el tramo P1P2 del estator y el tramo
recto formado por el segmento que une los dos vértices del rotor es:
α+
2π
\1 + \ 2
$ = ∫α 3
\G[ −
2
( [ 2 − [1 )
Resolviendo la integral y empleando la expresión que define la línea epitrocoide, queda:
 1 H2  π  π 3H π 
$ = 52 π  + 2
− sen cos + cos(2α − ) 
 3 5  3 3 5 3 
(4.7)
Y
y1
120
X
x1 x2
y2 P2
Fig. 4.12 Cálculo de la cilindrada

Lógicamente, el área es una función periódica que depende del ángulo α. El máximo se obtiene para los
valores:
π
α = P−π con P = 0 , 2, 4, ...
2 3
y vale:
 1 H2  π  π 3H 
$Pi[ = 52 π  + 2
− sen cos −  (4.8)
 3 5  3 3 5 
En cuanto al valor mínimo, se obtiene para:
π π
α = Q− con Q = 1, 3, 5, ...
2 3
y vale:
 1 H2  π  π 3H 
$Pt[ = 52 π  + 2
− sen cos +  (4.9)
 3 5  3 3 5 
La cilindrada unitaria correspondiente a cada lóbulo se calcula como:
9 = % ( $máx − $mín )
O
donde B es el grueso del rotor (o separación entre las paredes planas del estator).
A partir de los resultados obtenidos anteriormente: Vl = 5.196 BeR. Si en lugar de emplear la forma
simplificada del estator y del rotor, se utilizan las expresiones completas y se repiten los cálculos anteriores,
la cilindrada unitaria pasa a ser:
9 O
= 3H[2(5 + D) + (5 + E)]%
Pero la cilindrada total de los motores de pistón rotativo es un tema sobre el que se ha creado mucha
polémica. Si se admitiera que la cilindrada de un solo lóbulo fuese la del motor (decisión que fue adoptada
por marcas como N.S.U. o Mercedes) el Wankel gozaría, en algunos países, de importantes ventajas
fiscales y deportivas, al ser incluidos en categorías inferiores tanto a la hora de pagar como de competir.
No obstante, la definición técnica y legal de cilindrada es: volumen de gases frescos que el mecanismo
puede llegar a confinar y liberar su energía mientras dura un ciclo.
En el motor Wankel, para realizar un ciclo se necesita una vuelta completa del rotor, durante la cual entra
el volumen de gases correspondientes a los tres lóbulos. Por lo tanto, la cilindrada parece que debe ser
la suma de estos tres, o sea, que la cilindrada total debe expresarse como: VT = 3 Vl
Aun así, organismos como la Federación Internacional Motociclista consideró que la cilindrada puede
admitirse como el doble de la de un lóbulo, teniendo en cuenta que el ciclo de cuatro tiempos de un motor
Wankel se realiza de forma equivalente al de un motor alternativo de dos cilindros, con lo que la cilindrada
total pasaría a ser: VT = 2 Vl
4.3.4 Relación de compresión
En el motor Wankel la cámara de combustión se puede considerar formada por dos volúmenes. Uno
variable, limitado por la pared del estator y la cara cóncava del rotor; el segundo, de volumen constante,
es una hendidura realizada en cada uno de los tres lados del rotor. Este último, puede irse modificando
hasta conseguir el resultado requerido para cada motor concreto (altas prestaciones, comportamiento
más lineal, etc.), a base de mejorar la entrada de la mezcla, su turbulencia y favorecer la propagación de
la llama. Al mismo tiempo, ya que la relación de compresión se calcula como ε = Vmáx / Vmín, si se practican
los mencionados rebajes en el rotor, esta relación de compresión se reduce de forma considerable.
En los motores que trabajan en ciclo Otto este hecho no tiene mucha importancia, ya que se utilizan
relaciones próximas a 9:1 que son perfectamente alcanzables; pero en el ciclo Diesel se requieren
actualmente unas relaciones mucho más elevadas (en torno a 20:1) y es aquí donde aparecen las
dificultades en este tipo de motor.
En principio, utilizando las expresiones halladas para calcular la cilindrada de los Wankel, la relación de
compresión vale:
π 
 − 3 . 2 + 3 3 . +π
3 4  2
ε =  
π  (4.10)
 − 3 . 2 − 3 3 . +π
WK
3 4  2
 
siendo K, la constante de la trocoide definida en el apartado 4.3.2.
Pero esta expresión no tiene en cuenta la curvatura del rotor sino que lo considera un triángulo equilátero
de lados rectos. Es decir, que la relación de compresión real es todavía más pequeña que la teórica.
Incluso hay que restar el volumen ocupado por la bujía en el interior de la cámara de combustión (a
menudo son dos las bujías en el interior de la cámara).
4.3.5 Velocidad tangencial y aceleración del rotor
Uno de los factores que más influye sobre la duración, tanto de los segmentos como del estátor, es la
velocidad del extremo del rotor o, lo que es lo mismo, la velocidad con que los elementos de sellado rozan
contra las paredes del estator.
Por su parte, la aceleración del rotor produce unas inercias que hacen que los segmentos de sellado unas
veces se vean aplastados contra el estator y otras prácticamente lleguen a perder el contacto con dicha
pared. La primera situación mejora la estanqueidad de las cámaras, pero reduce la vida de los segmentos,
y lo contrario sucede cuando tienden a separarse.
Derivando respecto al tiempo el vector de posición del punto P, deducido en la expresión 4.2, se obtiene
el vector de velocidad de este mismo punto. Y calculando su módulo, se halla la velocidad de P:
2 2
 G[   G\  ω 2
Y=   +  = 9H 2 + 5 2 + 6H5 cos γ (4.11)
 GW   GW  3 3
donde γ = (π/2 - 3α) y w es la velocidad angular del eje de salida.
De la comparación entre la velocidad del rotor de un motor rotativo y la de un pistón de un motor

alternativo se puede obtener tres conclusiones muy evidentes:
-Las velocidades máximas en ambos motores son, aproximadamente, iguales.
-El rotor del motor rotativo siempre gira en el mismo sentido.
-El pistón del motor alternativo cambia periódicamente el sentido de su movimiento.
La expresión 4.11 permite además calcular la velocidad de cualquier punto del rotor con sólo cambiar la
R, por la nueva distancia r, del centro al punto en cuestión. Éste describirá una peritrocoide más
pequeña, con la misma excentricidad que la del estator pero con un radio de generación r menor.
En cuanto a la aceleración, el procedimiento es similar al empleado para calcular la velocidad del rotor:
2 2
 d2 x   d2 y  2
(4.12)
a =  2  +  2  = ω 81e + R + 18eRco γ
2 2 2
 dt   dt  9 3
Pero es mucho más interesante expresar la aceleración según sus componentes radial y tangencial:
ω2  2 
DU = −  5 + 9H cos γ  (4.13)
9  3 

2 
D = ω HVHQ γ
W
2

3
4.4. Elementos del motor
El motor rotativo es capaz de transmitir la potencia únicamente mediante movimientos rotativos,

permitiendo un conjunto más compacto y ligero, así como una construcción aparentemente mucho más
sencilla que la de los motores alternativos.
Además, su desarrollo técnico ha permitido que este tipo de motor sea capaz de girar a un número de
revoluciones cada vez más elevado. Este hecho permite que el motor rotativo consiga potencias máximas
similares a las del motor alternativo, pero con un momento de giro cada vez menor.
Desde el punto de vista de la resistencia esto se traduce, de manera notable, en la posibilidad de un

dimensionado menor y por tanto menor cantidad de material en sus piezas.
Un gran número de sus partes requieren el mismo tipo de construcción y realizan la misma función que
en el motor alternativo. Otras partes, en cambio, son específicas del rotativo.
4.4.1 Rotor
El rotor cumple la misma función que el conjunto pistón-biela en el motor alternativo, transmitiendo la
presión que ejercen los gases de la combustión directamente al cigüeñal. Al mismo tiempo, el rotor hace
el trabajo de las válvulas de admisión y escape en el alternativo (ver Fig. 4.13).
En cada uno de los vértices del rotor se sitúan unos elementos de sellado, así como a lo largo de ambas
caras laterales, para evitar que la mezcla de aire-combustible, los gases quemados o el aceite lubricante
salgan del espacio en el que están confinados. El engranaje y el cojinete del rotor están situados en su interior.
Como ya se ha explicado en el apartado 2.2, el contorno del rotor tiene la forma de la envolvente interior
del estator. El espacio libre que existe entre el rotor y el estátor se consigue realizando el rotor según una
epitrocoide algo más pequeña de la que realmente forma el estator.
De cara al rendimiento del motor, interesa que este espacio o juego sea lo más pequeño posible. No
obstante, se deben tener en cuenta las deformaciones térmicas y las tolerancias de fabricación, entre
otros aspectos. Al final, esta distancia se suele situar en torno a 0.5 mm.
Fig. 4.13 Vista general del rotor
Cada uno de los flancos del rotor está rebajado con la finalidad de aumentar el volumen de la cámara de
combustión. Tanto la forma como la localización de estas hendiduras influyen notablemente en el
rendimiento de la combustión.
En las caras laterales, el rotor tiene un saliente que bordea todo el hueco central. Su función es mantener
contacto con el estator, reduciendo la fricción entre ambos a una pequeña superficie. Para mejorar aún
más el movimiento, se deja un pequeño juego entre el saliente y el estator de entre 0.1a 0.2 mm. Por su
parte, el saliente tiene una profundidad en torno a 0.1/ 0.15 mm. Si fuera más pequeño, otras partes, que
no sean el propio saliente, podrían llegar a hacer contacto con el estator cuando el rotor se ladeara. Por
otro lado, si el saliente fuera mayor, los aros laterales tendrían que ser también mayores, con lo que habría
más contacto entre éstos y los gases de la combustión; como consecuencia, la estanqueidad sería más
difícil todavía y la temperatura de trabajo de dichos segmentos aumentaría considerablemente.
El material a emplear en la fabricación del rotor debe cumplir los siguientes requisitos:
-gran resistencia a la fatiga a altas temperaturas

-bajo coeficiente de dilatación térmica
-gran resistencia al desgaste
-buenas características de maleabilidad
-buenas propiedades para la mecanización
En general, se usa fundición nodular de grafito esferoidal (tiene un precio superior a la fundición gris,
pero mejora sensiblemente sus propiedades mecánicas y mantiene las demás). Posteriormente, basta
acabar de mecanizar los flancos mediante máquinas de control numérico.
No obstante, es un material con una densidad muy elevada y el peso final del rotor es demasiado grande.
Por esta razón, se están empezando a utilizar aleaciones de aluminio, al igual que en los pistones de
algunos motores alternativos, en especial los de automoción.
De esta forma, un peso menor del rotor implica una reducción de las cargas que actúan sobre el cojinete
central y permite conseguir mayores velocidades de giro a la salida (con un desgaste moderado), sin
necesidad de emplear un cojinete de altas prestaciones.
4.4.2 Estátor
El estátor del motor rotativo es el equivalente al conjunto formado por el bloque motor y la culata de los
motores alternativos. Para un motor de un solo rotor, el estator está formado por tres partes: una,
periférica, que envuelve al rotor; y otras dos, laterales, una a cada lado del rotor.
a) Estátor periférico
En el motor rotativo, la cámara de combustión se mueve siguiendo cada una de las fases del ciclo de
cuatro tiempos (figura 4.14). La zona donde se realiza la admisión de la mezcla se enfría con la entrada de
ésta, mientras que la zona de expansión está expuesta a elevadas temperaturas.
Algo parecido sucede con las presiones. La presión ejercida por los segmentos (debido a la fuerza
centrífuga) y los gases quemados, desgastan la superficie interior del estator en zonas muy localizadas
(relacionadas con los puntos donde se produce la combustión). El estátor puede estar sometido a un
gradiente importante de temperaturas (fácilmente se obtienen saltos de 100 ºC) y presiones.
Por lo tanto, las características básicas que debe cumplir el material del estátor periférico son:
-proporcionar la resistencia suficiente para resistir los esfuerzos causados por la combustión
-asegurar la mínima diferencia de temperaturas y resistir las tensiones térmicas provocadas por este
gradiente, así como asegurar unas buenas condiciones de refrigeración y lubricación.
-resistir con la mínima deformación posible para asegurar una buena estanqueidad de las cámaras de
combustión
Fig. 4.14 Estátor periférico
Los segmentos de los vértices del rotor se deslizan por el interior de las regatas o hendiduras practicadas
en el estátor. Para reducir el desgaste entre ambas superficies, además de construir un estator según una
curva paralela y desplazada respecto a la teórica, se debe conseguir una gran exactitud dimensional,
evitando la deformación de los diferentes elementos sometidos a gradientes importantes de temperatura.
En general, se utilizan aleaciones de aluminio. También se podría realizar en fundición, pero la capacidad
de evacuación de calor es muy inferior; en el lado negativo, el aluminio posee un coeficiente de dilatación
térmica mucho más elevado (casi el doble). Cuando se utilizan aleaciones de aluminio, se procede a
cromar la superficie interior del estátor con la finalidad de aumentar su resistencia al desgaste.
Concretamente, se recubre el interior del estator con una capa de acero y, posteriormente, se lleva a cabo
el cromado de esta superficie. La superficie exterior de la capa de acero tiene una forma de diente de sierra
para mejorar la adherencia con la aleación de aluminio (figura 4.15).
En un principio, el movimiento a alta velocidad de los segmentos de los vértices del rotor propiciaba que
se rayara la superficie interior del estator, lo cual afectaba tanto a la durabilidad del motor como a su
rendimiento. Finalmente, se hallaron varios tratamientos superficiales que disminuían los efectos del
roce entre ambos elementos. Una solución es, como ya se ha explicado, cromar la superficie; aunque
también se obtienen buenos resultados niquelándola o empleando aleaciones de molibdeno.
En el apartado 4.5 se explica que los agujeros donde se alojan las bujías atraviesan todo el estátor hasta
llegar a la superficie interior de éste. La superficie que se encuentra alrededor de la bujía alcanza
temperaturas realmente elevadas, por lo que debe ser capaz de soportar grandes tensiones térmicas.
Además, en esta zona el aceite de refrigeración se degrada con facilidad. Por eso es imprescindible
realizar un estudio a fondo para optimizar tanto el sistema de refrigeración como de lubricación en los
alrededores de la bujía.
cromado
aleación de aluminio
capa de acero
Fig. 4.15 Estructura del estátor
b) Estátor lateral
Las caras laterales del estator deben ser muy deslizantes para que los segmentos de las esquinas y de los
laterales del rotor puedan mantener un contacto continuado sin producirse un desgaste prematuro. Al
igual que la parte periférica del estator, las tapas laterales están sometidas a grandes presiones y
temperaturas en algunas zonas y momentos concretos, aunque las condiciones de lubricación son
mucho más favorables que antes.
No obstante, las tapas laterales del estator son fundamentales para el buen funcionamiento del motor.
Por un lado, se encargan de canalizar los sistemas de lubricación y de refrigeración, y por otro, a través
de ellas se realiza la admisión y el escape del motor (caso de lumbreras laterales).
Debido a las menores exigencias térmicas y mecánicas que se requieren, es más habitual utilizar fundición
nodular en la fabricación de las tapas laterales.
No obstante, también se han empleado, al igual que en el rotor y el estator periférico, aleaciones de
aluminio, de mejores características y coste más elevado.
Para motores de bajas prestaciones, con las tapas laterales de fundición, no es necesario llevar a cabo
ningún tipo de tratamiento superficial adicional, si se escoge el material adecuado para los segmentos.
Pero si el motor está sometido a cargas más elevadas, la superficie deslizante de la chapa puede ser
endurecida por inducción o por nitruración.
Como siempre, las aleaciones de aluminio tienen la ventaja de un peso muy inferior y de una gran
capacidad de evacuación de calor. Pero tienen una resistencia al desgaste menor y requieren un
recubrimiento de capas metálicas de aceros especiales como el de la figura 4.15 para mejorar sus
características antifricción.
Fig. 4.16 Estátor lateral
4.4.3 Engranajes de transmisión
Este mecanismo está formado por un piñón (engranaje de dientes exteriores), fijo a la tapa lateral del
estátor, (figura 4.17) y otro, de dientes interiores, sólidamente unido al interior del rotor. El primero de
ellos, permanece inmóvil (hace la función de círculo de base de la curva) y el otro, al engranar con éste,
realiza el movimiento de generación de la epitrocoide, como ya se describió en el capítulo 2.
Fig. 4.17 Vista del piñón interior situado sobre el estátor lateral
La relación entre el número de dientes de ambos engranajes es de 2:3. Esta diferencia proporciona una
relación de transmisión de 1:3 entre la velocidad del rotor y la del eje de salida. El engranaje fijo está
encajado a la tapa lateral del estator y sujetado mediante tornillos de fijación. Además, se le da una forma
y grosor adecuados para que el engranaje tenga una rigidez y una resistencia a la fatiga aceptables.
Por otro lado, en función de la elasticidad del engranaje y de las cargas a las que está sometido, se
controla la frecuencia de resonancia, intentándola alejar al máximo del rango de utilización del motor (un
punto de resonancia superior a las 9000 rpm del rotor, 27000 del cigüeñal).
En cuanto al engranaje de dientes interiores, tiene una forma cilíndrica de un espesor muy pequeño y se
aloja en el interior del rotor. Al igual que el engranaje fijo, puede fijarse mediante tornillos, aunque es más
frecuente emplear unos pequeños muelles que, al mismo tiempo que sujetan el engranaje, absorben parte
de las cargas a las que está sometido.
A menudo, las caras laterales del engranaje del rotor juegan el papel del saliente que controla el
desplazamiento axial del rotor. En este caso, se debe dar las medidas necesarias a las caras, así como al
mecanismo de lubricación, para evitar el gripaje con el estátor.
En el diseño de los engranajes, tanto el de dientes exteriores como el de dientes interiores, se emplean
engranajes rectos. Éstos, si bien hacen más ruido, son mucho más baratos y transmiten perfectamente el
movimiento del rotor al eje y no transmiten ningún esfuerzo axial al rotor.
Fig. 4.18 Conjunto de estátor y rotor
En la figura 4.18, se muestra el conjunto abierto de estátor (el periférico y un lateral) y rotor, y se puede
observar dos cosas. En primer lugar, cómo engranan los dientes exteriores del piñón con los dientes
interiores del rotor para realizar el movimiento descrito en el capítulo 2. En segundo lugar, la figura
muestra perfectamente por dónde entra la mezcla fresca en el rotor, a través de un conducto de admisión
labrado en el estátor lateral, para incorporarse, posteriormente, a la cámara de combustión, después de
pasar a través del rotor y refrigerarlo.
4.4.4 Mecanismo de sellado
El mecanismo que asegura la estanqueidad de las cámaras de combustión en el motor rotativo equivale
a los aros flexibles que se acoplan a los pistones en el motor alternativo. En este caso, se compone de
elementos de sellado dispuestos de tres formas características, diseñadas para asegurar que los gases y
los fluidos permanezcan en todo momento en su sitio.
Los segmentos del motor rotativo están sometidos a unas cargas muy elevadas, así como a unas
temperaturas de trabajo también bastante altas. Por eso, es muy importante un correcto estudio de su
diseño para definir tanto la forma como el material. Al igual que el material, requiere una consideración
especial el tratamiento superficial de la pieza con la que los segmentos van a mantener contacto (estator
periférico y lateral).
En el motor rotativo, el sistema que asegura la estanqueidad está formado por tres tipos de segmentos:
-Los segmentos periféricos son unos patines que aseguran la estanqueidad radial y que evitan la
transferencia de gases entre una cámara de combustión y la adyacente.
-Los segmentos laterales son unas láminas que aseguran la estanqueidad axial del rotor (equivalentes
a los aros de compresión en el motor alternativo).
-Los pernos de anclaje (o de guía) son unos elementos que se encargan de mantener unidos los
segmentos anteriores.
Para que cada uno de estos tres elementos mantenga en todo momento contacto con la superficie
correspondiente, están provistos de unos pequeños muelles en las caras opuestas a las del contacto.
a) Segmento periférico
Hay tres por cada rotor, y se sitúan en los vértices de éste para mantener cada una de las cámaras de
combustión completamente hermética respecto a las demás.
Ya que estos segmentos están expuestos a las elevadas presiones y temperaturas de los gases de
escape, y son básicos para el correcto deslizamiento del rotor sobre la superficie interior del estátor, se
debe llevar a cabo un diseño preciso y exhaustivo.
Además, en el caso de que se realice una construcción del motor mediante lumbreras periféricas, los
segmentos periféricos realizan, al mismo tiempo, las funciones de válvulas de admisión y escape.
Como se muestra en la figura 4.19, el segmento está empujado por dos fuerzas: una es la fuerza que el
muelle ejerce sobre el centro de su base y lo mantiene en contacto con la pared interior del estátor, y la
otra fuerza es la que produce la presión de los gases quemados sobre la cara del segmento opuesta al
contacto. El muelle de la base, al mismo tiempo, sirve para corregir posibles errores geométricos derivados
del proceso de fabricación.
A medida que el rotor gira, la presión de los gases quemados disminuye y aumenta la de los gases
comprimidos en la cámara siguiente. En un momento dado, el gradiente de presiones cambia de sentido
y el segmento se desplaza por su alojamiento hasta que pasa a tocar con la otra cara. Así, el segmento se
irá moviendo, una y otra vez, según el sentido del gradiente de presiones.
Como el segmento se desliza sobre el estator, manteniendo el contacto en todo momento, la durabilidad
de ambos elementos está íntimamente ligada con los materiales y los tratamientos superficiales que se
emplean en la fabricación de cada uno de ellos. Anteriormente, se venía utilizando el grafito (por sus altas
propiedades lubricantes) deslizándolo sobre una superficie interior del estator, cromada. Posteriormente,
se pasó a emplear un segmento de fundición enfriada por chorro de electrones, manteniendo la misma
superficie cromada del estátor.
φ
Sentido de giro
Fig. 4.19 Funcionamiento del segmento periférico
b) Segmento lateral y perno de anclaje
El segmento lateral, que suele ser de fundición, como el periférico, se coloca a lo largo de la cara lateral
del rotor para evitar que los gases a alta presión de la cámara de combustión pasen al hueco lateral del
rotor (donde están situados los engranajes de transmisión). En este caso, la lubricación es más favorable,
ya que el recorrido del segmento lateral cruza la trayectoria que realiza el segmento de lubricación (ver
apartado 4.6) y recoge parte del aceite para su buen funcionamiento.
En la intersección con el perno de anclaje, hay un pequeño espacio libre de entre 0.05 y 0.15 mm para
absorber las posibles dilataciones de los materiales. Este segmento mantiene la estanqueidad en la unión
de los otros dos. Al mismo tiempo, el perno sirve de guía a los segmentos periféricos y laterales en el
pequeño desplazamiento que ambos pueden realizar. Para ello, el agujero que alberga el segmento debe
tener unas dimensiones muy ajustadas para que se produzca una firme fijación del conjunto (después de
las dilataciones térmicas). Con esta disposición, el desgaste por fricción en la cara exterior del segmento
es muy importante, y se emplea una fundición de acero con la superficie de contacto cromada. Al igual
que el segmento periférico, tanto el lateral como el perno llevan unos muelles alojados en sus respectivas
bases con la finalidad de asegurar, en todo momento, una presión de los elementos de sellado contra las
paredes del estator y así impedir que los gases se desplacen de una cámara a otra.
Por último, la figura 4.20 muestra el aspecto de un motor Wankel con todas las piezas descritas anteriormente
situadas en su sitio, a excepción del estator (para facilitar el entendimiento del conjunto). Gracias a este
montaje se puede observar cómo el giro producido al engranar los dientes del piñón fijo al estator y los
dientes realizados sobre el perfil del rotor es transmitido al eje del motor. Para ello, se acopla en el interior
del rotor el rodamiento excéntrico, que gira obligado por éste, y al estar rígidamente unido al cigüeñal,
consigue el deseado movimiento giratorio de salida.
Fig. 4.20 Conjunto formado por estátor, rotor y eje
4.5 Procesos y sistemas
4.5.1 Características de la combustión
Ciclo termodinámico:
- Otto: 3 ciclos por vuelta de rotor corresponden a 1 ciclo por vuelta de cigüeñal.
- Diesel: Serias dificultades, porque la relación de compresión posible es baja.
En el motor rotativo, la cámara de combustión se encuentra dividida en dos cuando llega al punto de
máxima compresión. Poco después, en el lado más avanzado respecto del sentido de rotación (figura
4.19) empieza un aumento de volumen, mientras continúa la compresión en el lado más retrasado de la
misma. Esta situación provoca un desplazamiento turbulento de la mezcla que hará aumentar la velocidad
de propagación de la llama.
Por el contrario, la forma alargada y delgada de la cámara de combustión, y el elevado cociente entre la
superficie y volumen de ésta, no favorecen una rápida propagación de la llama. Estos factores enfrentados
compiten entre ellos para proporcionar una velocidad de propagación intermedia.
Por su parte, el diseñador puede intentar, mediante la variación de la forma y la localización de los
diferentes elementos (hendidura del rotor, situación de la bujía,) situar el valor de esta velocidad donde
más convenga.
cámara cámara
retrasada avanzada
Fig. 4.19 División de la cámara de combustión (giro en sentido horario)
Cuando empieza la combustión, la cámara más adelantada atrae, por diferencia de presiones, el frente de
llama. Al mismo tiempo, la cámara retrasada cada vez es más alargada, y la llama tiende a apagarse en su
interior, lo cual frena la propagación del frente. Para prevenir esta situación es frecuente utilizar el
sistema de encendido doble que se explica en el apartado 4.5.7 y que consigue disminuir el tiempo de
combustión. La potencia de salida del motor rotativo a velocidades lentas es algo inferior a la del motor
alternativo. La explicación radica en que, en el primero se requiere un tiempo más largo para realizar la
carrera de compresión y de combustión (aproximadamente, 1.5 veces superior), lo que provoca algunas
fugas de combustible y pérdidas de eficiencia.
En cambio, a elevadas velocidades del motor, esta misma razón favorece unos ciclos de cuatro tiempos
de mayor eficacia. A regímenes tan altos, las pérdidas de potencia que se producen debido a fricciones
internas son muy inferiores.
Por último, otra característica decisiva en el buen funcionamiento es la ausencia de válvulas de admisión,
las cuales presentan un obstáculo a la entrada del fluido en la cámara de combustión.
Pero la combustión en el motor rotativo de encendido provocado presenta, básicamente, los mismos
problemas que el motor alternativo a excepción de los aspectos inerciales y de forma de la cámara
comentados anteriormente.
a) Detonación
Cuando el motor está sometido a una carga elevada, pero gira a pocas revoluciones, la mezcla de aire-
combustible que hay en la parte final de la cámara de combustión se encuentra muy comprimida debido
a la dilatación de los gases quemados. En esta situación, puede suceder que la mezcla que todavía no ha
prendido llegue a explotar por sí misma antes de que llegue el frente de llama.
En el caso de una combustión correcta, la mezcla se inflama de forma muy rápida y progresiva. Por el
contrario, durante la detonación se produce una auténtica explosión del combustible, que se propaga a
una velocidad muy superior a la de inflamación, adelantándose y chocando contra la onda producida por
la bujía. El resultado es una violenta vibración de los gases y de las paredes de la cámara, produciendo
un agudo martilleo metálico. Además, el motor se calienta y pierde potencia.
Como ya se ha dicho, el motor rotativo tiene una cámara de combustión que, al ser tan alargada, propicia
una compresión excesivamente larga de la mezcla antes de que llegue el frente de llama. Al mismo tiempo,
la gran longitud de la cámara de combustión permite enfriar mejor la mezcla para obtener un rendimiento
volumétrico más favorable, reduciendo el riesgo de que se produzca la detonación.
b) Autoencendido
Cuando el motor gira a un elevado número de revoluciones y está sometido a una carga importante, la
cámara de combustión genera una gran cantidad de calor. Si la refrigeración no es la correcta, alguna
zona de la cámara puede sufrir un incremento importante de la temperatura. En estos puntos más calientes,
la mezcla puede sobrepasar su nivel de energía de activación antes de que llegue el frente de llama,
produciéndose una inflamación prematura del combustible.
En principio, el único punto de la cámara de combustión en el que puede suceder el autoencendido es en

los alrededores de la bujía, ya que es una zona difícil de refrigerar alcanzado las temperaturas más
elevadas. Una solución muy empleada en todo tipo de motores (sobre todo en motores de altas
prestaciones) es la utilización de las llamadas bujías frías. Este tipo de bujías posee una capacidad de
evacuación de calor superior a las normales, evitando la localización de puntos calientes en el interior de
la cámara de combustión.
Si es la bujía más atrasada la que provoca el autoencendido, conlleva un aumento súbito de la presión de
la cámara de combustión. Como consecuencia, el segmento más próximo puede llegar a separarse de la
pared interior del estator, dejando pasar una gran cantidad de gases quemados a la cámara adyacente. El
resultado es una caída instantánea de la potencia de salida.
4.5.2 Equilibrado del rotor
La gran característica que distingue al motor Wankel es el hecho de no disponer de partes con movimiento
alternativo. Todos sus órganos móviles se desplazan de forma rotativa, con lo que todas las masas
pueden ser equilibradas fácilmente. En los motores alternativos hay, como mínimo, una fuerza de inercia
y un momento de inercia sin equilibrar, creciendo en valor según el cuadrado de la velocidad de rotación
del motor.
Cuando se trata de equilibrar un único rotor, hay que emplear dos contrapesos (uno en la parte delantera
y otro en la trasera del eje) que giren excéntricos de forma que creen unas fuerzas totales opuestas a las
proporcionadas por el rotor.
Si el motor a equilibrar posee dos rotores, dado que éstos van desfasados 180º, sólo habrá que compensar
un momento de inercia, ya que las fuerzas de ambos rotores se equilibran entre ellas, y los contrapesos
deberán ofrecer un par simétrico al realizado por los dos rotores. Igualmente se pueden equilibrar motores
rotativos con un número mayor de rotores.
El cálculo para el equilibrado de un motor rotativo se realiza igual que en uno alternativo. Es decir,
primero se plantea el equilibrio estático (fuerzas de inercia) y, posteriormente, el equilibrio dinámico
(momentos de inercia).
4.5.3 Refrigeración del estátor
Como ya se ha explicado anteriormente, el estátor sufre unos enormes gradientes de temperatura debido
al hecho de que cada una de las fases del ciclo de cuatro tiempos se realiza en la misma parte del estator.
Por eso hay unas zonas frías (son las que corresponden a la admisión y a la compresión) y otras mucho
más calientes (las de la combustión y el escape) que provocan unas tensiones térmicas que deben ser
anuladas, en la medida de lo posible, por un sistema de refrigeración adecuado.
La finalidad de dicho sistema es, por lo tanto, la de homogeneizar al máximo la temperatura de todo el
estator y así evitar las deformaciones térmicas.
El mismo sistema de refrigeración debe ser capaz de evacuar el calor almacenado en el rotor, el cual forma
parte de la cámara de combustión y está en contacto con los gases quemados hasta que salen por la
lumbrera de escape.
Para refrigerar el estator se puede hacer circular un refrigerante (se suele utilizar agua) por el interior del
bloque motor o emplear una corriente de aire.
a) Refrigeración por agua
La refrigeración por agua puede llevarse a cabo mediante dos construcciones distintas:
- Sistema de refrigeración por agua con flujo axial. Los conductos realizados en el interior del bloque
lo atraviesan de extremo a extremo en la dirección del cigüeñal según ejes paralelos que rodean todo
el motor.
- Sistema de refrigeración por agua con flujo tangencial. Cuando el flujo es tangencial, el agua
refrigera independientemente secciones transversales del estator. Este sistema es muy utilizado en el
caso de motores de más de un rotor, en los que cada estator recibe una refrigeración independiente.
b) Refrigeración por aire
Este sistema es equivalente al empleado en los motores de motocicleta cuando es imprescindible ahorrar
espacio y peso, o el utilizado, en contadas ocasiones, en coches deportivos (algunos modelos de
Porsche hasta 1997). Consiste en hacer un gran número de aletas disipadoras sobre el estator, con la
finalidad de aumentar la superficie de intercambio de calor con el aire exterior.
Para conseguir un rendimiento más elevado, se sitúan el mayor número posible de unas aletas muy
delgadas en la zona donde se alcanza la máxima temperatura. Estas aletas van aumentando de espesor a
medida que la evacuación de calor no es tan crítica.
La refrigeración por aire también puede llevarse a cabo de dos formas: axial y tangencial. Igualmente, el
nombre hace referencia a la dirección del flujo de aire al atravesar el estator. De la misma forma que en los
motores alternativos, la refrigeración por aire consigue una evacuación de calor muy limitada y se
emplea, generalmente, en motores de baja cilindrada y escasas prestaciones.
A menudo, la refrigeración por aire no es suficiente para alcanzar la temperatura deseada, y hay zonas del
motor, concretamente donde se realiza la combustión, que muestran unos valores elevados de temperatura.
Esta circunstancia obliga a añadir en zonas determinadas un cierto número de aletas que aumentan el
intercambio de calor con el exterior, utilizándose así un sistema mixto agua-aire de refrigeración.
4.5.4 Refrigeración del rotor
Básicamente, hay dos formas de refrigerar el rotor. Por un lado, cabe la posibilidad de utilizar un aceite
lubricante y, por el otro, puede emplearse la propia mezcla fresca, antes de proceder a su combustión.
a) Refrigeración por aceite
Con este tipo de realización, el aceite es introducido en el interior del rotor a través del eje motor. Una vez
dentro, se encuentra sometido a una fuerza centrípeta que tiene un doble efecto. El fluido que está en la
parte más alejada del centro de giro es empujado hacia la cara del triángulo curvilíneo que forma el rotor,
recorriendo las cavidades practicadas en su interior y realizando el intercambio de calor con las partes
más calientes. A medida que el rotor sigue girando, esta misma cara pasa a estar muy próxima al centro de
giro; ahora, la fuerza centrípeta impulsa el aceite hacia el interior del rotor, donde es recogido para ser
enfriado en un intercambiador exterior. Como la temperatura del rotor aumenta proporcionalmente con
las revoluciones del motor, la bomba que inyecta el aceite en el rotor está sincronizada con el
funcionamiento del motor. Así, al ralentí, o incluso a bajo régimen, no es necesario inyectar aceite en el
interior del rotor. Esta sincronización se puede conseguir con un mecanismo conectado directamente al
cigüeñal y un muelle que supere la fuerza centrífuga hasta un determinado régimen de giro. A partir de
este momento, se abriría de acuerdo con las solicitaciones del motor.
Diseñando correctamente este sistema, se puede conseguir que la temperatura en la superficie del rotor
se mantenga prácticamente constante (con variaciones máximas inferiores al 10%). Se emplea aceite
lubricante para refrigerar en lugar de agua porque, aunque el agua es un medio perfecto para hacer un
intercambio de calor dada su elevada capacidad calorífica, el movimiento del rotor provoca que, hoy por
hoy, no se pueda asegurar un sellado idóneo. De ahí la necesidad de trabajar con aceite, el cual puede
pasar a las cámaras sin perjudicar la evolución del ciclo de combustión.
b) Refrigeración por aire
Es un sistema mucho más limitado y se emplea únicamente en motores de bajas prestaciones y,

preferentemente, estacionarios, en los que se puede diseñar el conjunto para un rango de revoluciones
muy concreto. En este caso se hace pasar la mezcla fresca por el interior del rotor, de forma que capte la
mayor cantidad posible de calor procedente de éste y, posteriormente, se introduce la mezcla en la
cámara de combustión a través de la lumbrera de admisión.
La refrigeración por aire, además de la sencillez constructiva, ya que no requiere ningún intercambiador
de calor como en el caso de la refrigeración por aceite, tiene una segunda ventaja, ya que al ser la mezcla
la que absorbe el calor, se consigue una mayor vaporización del combustible.
Por el contrario, la refrigeración por aire aumenta la resistencia en la aspiración debido a una mayor
pérdida de carga y, consecuentemente, disminuye la carga de la mezcla al llegar a la cámara de combustión,
perdiéndose rendimiento volumétrico. Esto se debe a que el sistema requiere un conducto de aspiración
considerablemente más largo, provocando las mencionadas pérdidas.
4.5.5 Sistema de distribución
Una de las mayores variantes que puede presentar el motor Wankel se encuentra en el sistema de
distribución. Las lumbreras de admisión y de escape pueden estar situadas de dos formas distintas
sobre el estator. No obstante, siempre es el rotor el encargado de permitir el paso del fluido desde el
exterior hacia las cámaras y viceversa. La entrada y salida de fluido puede darse a través de la periferia
del estátor o a través de sus placas laterales.
El motor Wankel fue concebido con lumbreras periféricas, y así es como lo comercializó la empresa N.S.U.
Esta disposición implica que los vértices del rotor y, más concretamente, los segmentos periféricos son
los encargados de distribuir el fluido dado que las lumbreras siempre están abiertas, y lo que hace el rotor
es dirigir la vena de fluido a una u otra cámara en la admisión, o hacia el exterior, en el escape.
Los vértices del rotor deben asegurar, en todo momento, la estanqueidad de las diferentes cámaras
durante el ciclo pero, al mismo tiempo, cuando llegan a las lumbreras, los segmentos deben pasar sobre
ellas sin ningún tipo de interferencia mecánica. Este doble comportamiento implica una gran complejidad
a la hora de hacer un diseño satisfactorio de los elementos de sellado periféricos.
Posteriormente, tanto la empresa Curtiss-Wright como la Toyo Kogyo (en su deportivo denominado
Mazda RX-7), adoptaron un sistema de distribución por lumbreras laterales, donde las caras del rotor
son las encargadas de permitir el intercambio de gases. Esta segunda solución se asemeja a la empleada
en los motores alternativos de dos tiempos.
Parámetros como el tiempo de apertura y de cierre o el ángulo de traslapo, deben estudiarse a partir de la
forma, el tamaño y la situación de las lumbreras, ya que el rotor tiene una geometría que admite muy
pocas variaciones, que sólo afectan a la forma y dimensiones de la cámara de combustión.
Con ambas soluciones, el intercambio de mezcla y gases se produce con una facilidad muy superior a la
que se da en los sistemas de distribución por válvulas, donde la presencia de éstas reduce, de forma
considerable, la sección de paso e introduce una pérdida de carga y una disminución de la turbulencia
que impide una combustión óptima de la mezcla.
Recientemente, se está incorporando un nuevo diseño en el sistema de admisión. Consiste en la utilización

de dos lumbreras laterales de admisión y una tercera, de alto rendimiento, gobernada por una válvula,
que se abre y se cierra en función de la presión de los gases de escape. Mediante este sistema de
admisión variable, la tercera lumbrera permanece abierta mucho más tiempo que las otras dos. De esta
forma, en función de si la velocidad del motor es baja, media o alta, se puede conseguir trabajar según
tres curvas de rendimiento volumétrico, asegurando un buen comportamiento a bajas revoluciones y un
máximo aprovechamiento del combustible a elevadas velocidades de giro.
Al mismo tiempo, el sistema de admisión variable permite la utilización de conductos de admisión más
largos, donde se consigue aprovechar al máximo los efectos dinámicos inerciales de la carga fresca
cuando es aspirada a bajas velocidades, mientras que a altas velocidades de giro requeriría tubos cortos
para aprovechar los efectos dinámicos de onda.
4.5.6 Sistema de lubricación
Con respecto al motor alternativo de cuatro tiempos, el rotativo tiene unas pérdidas por rozamiento
notablemente inferiores. Estas diferencias aumentan a medida que se incrementa el régimen de giro del
motor. Y no es de extrañar, ya que el motor rotativo no posee piezas con movimiento alternativo, eliminando
las grandes inercias que se producen (mayores cuanto más rápido gira el motor).
Aun así, los cojinetes del motor rotativo, siguen estando sometidos a grandes fuerzas de fricción, pero se
pueden reducir a base de disminuir las masas con movimiento rotativo y lubricar correctamente todas las
superficies que tienen un contacto con movimiento relativo. Para conseguirlo, es recomendable la utilización
de materiales más ligeros (aunque igualmente resistentes) y con buenos coeficientes de fricción entre ellos.
Habitualmente, se emplean dos sistemas independientes que permiten llegar a todas las piezas que lo
necesitan. Por un lado, se dispone de un mecanismo de lubricación que aporta el aceite necesario a todos
los componentes que intervienen en la estanqueidad del rotor (los segmentos, los muelles y demás
superficies móviles). Por el otro lado, se utiliza un sistema de lubricación a presión que se encarga de
lubricar el resto de partes móviles del motor, expuestas a fuertes desgastes por el rozamiento continuo al
que están sometidas (sobre todo, cojinetes y engranajes de transmisión).
Aunque posible, en muy raras ocasiones se emplea una mezcla de gasolina y aceite para lubricar el rotor,
de forma parecida a como se realiza en los motores alternativos de dos tiempos.
a) Lubricación de los elementos de sellado
Igual que en el sistema de refrigeración, para lubricar los segmentos y demás partes que intervienen en
el sellado de las cámaras de combustión, se emplea una bomba que envía un caudal de aceite en función
de las condiciones de trabajo (básicamente, la carga del motor y la velocidad de funcionamiento). De esta
forma, llega la cantidad justa de aceite y se evita, en la medida de lo posible, una mezcla excesiva de
gasolina y aceite. Esto se consigue uniendo, directamente, el acelerador con la leva de control de la
bomba de aceite, la cual ajusta la carrera del émbolo de ésta en función de las exigencias del motor. La
lubricación de los segmentos aporta una ventaja adicional, ya que, gracias a las características viscosas
del aceite, se dificulta el intercambio de gases entre las diferentes cámaras, favoreciendo la acción de los
segmentos.
b) Lubricación del eje motor
Como ya se ha dicho, para asegurar la correcta lubricación del eje de salida, rodamientos y engranajes,
se emplea un sistema a presión, con un intercambiador de calor para enfriar el aceite debido a su doble
función refrigeradora para que no pierda sus propiedades de forma prematura. Este intercambiador actúa
sólo cuando la temperatura del aceite sobrepasa un cierto valor. El sistema favorece, además, que el
motor alcance rápidamente la temperatura adecuada de trabajo (con el consecuente beneficio para la
vida del motor) y se mantenga, más o menos constante, una vez alcanza la temperatura de funcionamiento.
Pero la necesaria lubricación de estas piezas, sometidas a gran fricción, debe ser controlada, y se debe
evitar que el aceite en exceso acceda, a través del espacio que queda entre la cara lateral del rotor y el
estator, hacia las cámaras de combustión.
Con la finalidad de evitar estas pérdidas de lubricante, se insertan unos aros muy similares a los empleados
en los motores alternativos. Están colocados sobre la cara lateral del rotor, junto al engranaje interior, y
van recogiendo todo el aceite sobrante, devolviéndolo de nuevo hacia el sistema de lubricación. Para
asegurar un contacto continuo de los aros con la superficie exterior, se emplean unos anillos elásticos
que, situados interiormente, presionan los segmentos hacia las caras laterales del estátor.
4.5.7 Encendido doble
En el motor rotativo, la bujía debe situarse en la cara interior del estator, es decir, en la cara más externa
de la cámara de combustión. Es necesario evitar, en todo momento, el contacto entre los electrodos y los
segmentos del rotor . Para conseguir esta localización, se hace un agujero que atraviesa todo el estator,
donde se fija la bujía mediante roscado. El electrodo debe quedar totalmente enrasado sin sobresalir de
la superficie del estator.
La disposición de la bujía tiene una gran influencia en la propagación del frente de llama y, por lo tanto,
en el rendimiento de la combustión. Por esta razón, debe estudiarse con detenimiento su ubicación,
teniendo muy presente la forma que se le ha dado a la superficie del rotor y que define las características
de la cámara de combustión. Como ya se ha explicado, en el momento de la activación de la mezcla la
cámara de combustión está dividida en dos subcámaras.
Para obtener un mejor rendimiento de la combustión en un amplio margen de funcionamiento, es muy

habitual la utilización de dos bujías, una instalada en el lado retrasado y la otra en el lado avanzado
(figura 4.19).
En principio, el encendido de la mezcla es más favorable para un hueco de la bujía de gran diámetro. No
obstante, los elementos de sellado (solamente los periféricos) podrían tener problemas para asegurar la
estanqueidad debido a las elevadas diferencias de presión entre las dos cámaras de combustión
adyacentes.
Como el gradiente de presiones es más acusado cuando el segmento sobrepasa la primera bujía, se
realiza un agujero más pequeño para alojar la primera de ellas (según el sentido de avance del rotor), y
otro, de mayor tamaño, donde situar la segunda bujía (en este lugar la presión ya habrá descendido y la
diferencia respecto a la de la cámara adyacente será menor).
Los ensayos demuestran que la segunda bujía interviene activamente en la estabilidad de funcionamiento
del motor; es decir, la intensidad eléctrica del arco que genera hace variar sustancialmente el rendimiento
de la combustión.
alojamiento de la bujía
posible flujo entre cámaras

WUHFiPDUDV
cámara a alta presión cámara sin combustión

con combustión en fase de compresión
Rotor
Fig. 4.20 Situación de cortacircuito entre cámaras debido al hueco de la bujía
Otro parámetro importante de la bujía es el que se refiere a la distancia entre los electrodos. En este caso,
grandes distancias, si bien requieren una gran energía del sistema de encendido, pueden mejorar el
encendido de la mezcla, ya que se consigue un mayor contacto entre la chispa y la mezcla. Al mismo
tiempo, se reduce el efecto de enfriamiento que producen los electrodos sobre el núcleo de la llama.
Este último fenómeno de enfriamiento de la llama empeora notablemente el encendido de la mezcla. Una
de las soluciones se basa en diseñar unos electrodos, tanto el de masa como el central, muy pequeños y
separados todo lo posible. Incluso se fabrican bujías en las que no existen los electrodos de masa,
empleándose el mismo cuerpo de la bujía para provocar la descarga eléctrica: una protuberancia practicada
en el propio rótor como electrodo de masa.
Dentro del agujero, interesa que el electrodo de la bujía esté situado lo más próximo posible a la superficie
interior del estator. Esta colocación favorece el encendido de la mezcla y, al mismo tiempo, permite un
avance fácil y rápido del frente de llama hacia el resto de la cámara de combustión. Además, se evita que
los gases quemados pasen a la cámara adjunta, donde se está realizando la compresión de la mezcla,
cuando los segmentos sobrepasan el hueco de la bujía.
La utilización de dos bujías, frente al sistema, comúnmente empleado en los motores alternativos de
automoción, de una sola bujía (excepción hecha de algunas marcas como Alfa Romeo con su ya clásico
sistema Twin Spark de doble encendido) se explica por dos motivos:
-la notable disminución del consumo específico de combustible como consecuencia de una
combustión de mayor calidad.
-la reducción de la temperatura de los gases de salida como consecuencia de un tiempo menor de
combustión y por lo tanto un mayor grado de expansión de los gases.
Pero no todo son ventajas, ya que se debe añadir que, a cambio, hay un importante aumento de las
emisiones contaminantes de NOx .
4.5.8 Inyección de gasolina
Aumentar la potencia del motor, a la vez que se mejora el aprovechamiento del combustible, es una tarea
complicada. La inyección de gasolina es un sistema de alimentación que mejora estas cualidades respecto
a los carburadores, pero no es perfecto. Para conseguir una elevada cifra de potencia se requiere un
inyector de gran tamaño que aporte un flujo de combustible suficiente. Por el contrario, si se busca una
economía de consumo y por lo tanto una utilización del motor a muy baja potencia, interesa un inyector
de menor tamaño, que asegure una correcta atomización de la gasolina en condiciones de bajo caudal.
La solución a estos dos requisitos de diseño es el sistema de inyección de gasolina mediante inyector
doble. Consiste en la incorporación de un nuevo inyector, además del situado sobre la lumbrera de
entrada, en el conducto de admisión. Este sistema de inyección es variable: puede funcionar un solo
inyector (diseño habitual en el motor alternativo) o los dos a la vez.
La idea de este inyector auxiliar es similar a la que se utiliza en los motores alternativos actuales, con la
incorporación de un electroinyector para el arranque en frío del motor. La diferencia está en que el
Wankel lo utiliza siempre que hace falta y no sólo para el arranque en frío.
Cuando el motor trabaja a poca carga, el inyector primario (situado sobre la lumbrera de admisión) es el
que aporta el combustible a la cámara de combustión. Al ser más pequeño, proporciona un flujo de
gasolina muy bien pulverizada que disminuye el consumo de combustible y mejora la respuesta al
acelerador. En el momento en que las exigencias sobre el motor aumentan, el inyector secundario (situado
en el conducto de admisión) aporta la cantidad extra de combustible para mantener una buena eficiencia
de la combustión. Un microprocesador es el encargado de controlar, en función de la carga del motor y
de sus revoluciones, el momento en que se deben emplear los dos inyectores o, por el contrario, es
suficiente con el primario para cubrir las necesidades del motor.
Esta solución asegura una correcta atomización del combustible en todo el amplio margen de caudal
necesario, desde ralentí a plena carga a máximo régimen, requisito difícil de cumplir con un solo inyector.
5 Motores de autopropulsión 267
5 Motores de autopropulsión
5.1 Introducción
La propulsión sostenida a reacción, en general, y la del cohete, en particular, se consiguen mediante la

eyección a alta velocidad de una cierta cantidad de masa por unidad de tiempo en una determinada
dirección y sentido. Así pues y como ejemplo de propulsión a reacción, el motor cohete se define como
un motor a reacción autónomo, es decir, no necesita de la atmósfera puesto que el comburente y la fuente
de masa son internos; también debe ser capaz de desplazarse sin la ayuda de un punto de soporte
exterior, siendo éste el único modo viable conocido para poder viajar por el espacio interplanetario.
Debido a la autonomía de este tipo de propulsión, se les llaman motores de autopropulsión.
La masa que debe ser eyectada para conseguir la propulsión a reacción está almacenada en forma de
cantidad de movimiento (del vehículo) la cual deberá ser transformada en energía cinética (gases
eyectados).
Además y para la transformación anterior, el sistema precisa de una fuente de energía. Si la fuente de
energía es externa se necesita un captador, como pueden ser los paneles solares; si la fuente es interna
hablaremos de fuente de energía, como el caso de un combustible.
El esquema de la figura 5.1 muestra el funcionamiento básico del motor cohete.
Fuente o Sistema
Carga captador de Convertidor Propulsante
energía de
útil
aceleración
Radiador

Fig. 5.1 Esquema del funcionamiento básico del motor cohete
La carga útil es aquella carga que se precisa transportar en el interior del cohete, como puede ser el
material de investigación, instrumentación necesaria y la propia estructura.
El convertidor es el elemento que hace posible pasar de un tipo de energía a otro; para el propulsante, de
energía química a térmica en una cámara de combustión, por ejemplo. El radiador es un componente
necesario si el ciclo del fluido motor es cerrado.
El propulsante es la masa que posteriormente se deberá eyectar y puede ser sólido, líquido o gaseoso,
siendo este último muy poco usado debido a que su baja densidad precisa de grandes volúmenes de
almacenaje.
El sistema de aceleración genera energía cinética, ya que no es suficiente la propulsión sólo con la
eyección de una masa, sino que se le debe dar una aceleración para lograr expulsarla a la máxima
velocidad posible; dicho proceso es posible mediante una tobera conectada a la cámara de combustión,
donde la energía de los productos de la combustión asociada a la elevada presión se transforma en
energía cinética. La velocidad y masa a la que salen los gases de la tobera provocan que para mantener
invariable la cantidad de movimiento de la nave, ya que no existe acción exterior, debe aumentar la
velocidad del cohete.
Las principales aplicaciones de este tipo de motores se orientan principalmente hacia la industria militar
(mísiles y proyectiles) y la industria aerospacial (aeronaves), debido a las elevadas aceleraciones y
empuje que ofrecen.
Los motores a reacción pueden dividirse en diferentes tipos según sea el proceso de funcionamiento, la
clase de combustible y el esquema de diseño. Aunque en groso modo los motores de reacción se
dividen en dos grupos principales: los autónomos o cohetes y los no autónomos o aerorreactores.
En la figura 5.2, se representa un esquema con una posible clasificación de motores de reacción.
Los aerorreactores actúan mediante la reacción del aire atmosférico con el combustible. Este tipo de
motor puede llevar incorporado o no un compresor que habilite la compresión del aire en la cámara.
Tabla 5.1 Clasificación de los cohetes según el tipo de propulsión
TIEMPO CARACTERÍSTICO
PROPULSIÓN TIPOS APLICACIONES
DE FUNCIONAMIENTO
Química Sólido Segundos Mísiles y superficie
Química Líquido Minutos Mísiles y aviones
Química Híbrido Minutos
Química Radicales Mísiles y espaciales
Satélites
Solar Días
interplanetarios
Nuclear Fisión Minutos Superficie
Nuclear Fusión Especulativas
Satélites
Eléctrica Arcjet Días
interplanetarios
Eléctrica Resistojet Días
Eléctrica Electrostático Meses Interplanetario
Eléctrica Electromagnético Interplanetario
Motores de reacción (MR)
Cohetes Aerorreactores (AR)
MR combinados
Cohetes de Motores de Reactores Reactores

combustible combustible sin con
sólido líquido (CL) compresor compresor
CL con CL con
alimentación AR estato- AR pulso-
alimentación rreactores rreactores
por bomba por botella
a presión
AR de A.R. moto-
Turborreactores compresores
doble flujo
Turbohélices
Fig. 5.2 Clasificación de los motores de reacción
Los cohetes de reacción autónoma, como ya se comentó, no precisan de una atmósfera. La reacción de
combustión es propia del motor sin depender del medio exterior. De este modo se hace posible el
funcionamiento de cohete en el vacío. Los cohetes se clasifican según el tipo de propulsión en los tipos
que se citan en la tabla 5.1.
En los motores de propulsión química de radicales, la combustión se genera al agrupar radicales libres
como oxígeno y nitrógeno.
Un motor de hélice a bajas velocidades tiene un rendimiento más elevado que el de los motores a
reacción. Sin embargo, cuando la velocidad alcanza un valor crítico el rendimiento empieza a decrecer.
El motor cohete posee una pendiente más pequeña que el resto de motores de reacción, en cambio se
pueden conseguir velocidades más altas que el resto de motores reactores.
Las cualidades del motor de reacción van acentuándose a medida que aumenta la velocidad. En el motor
cohete esta diferencia aumenta cuanto mayor es la velocidad y la altura.
En la figura 5.3, se muestra la evolución del rendimiento en función de la velocidad para un motor de hélice,
motor de reacción en general y un motor cohete.
Fig. 5.3 Diagrama rendimiento-velocidad
En los motores de reacción que necesitan de la atmósfera para realizar la combustión, cuanto mayor es la
altura menos oxígeno hay por litro de aire y en consecuencia menor será el rendimiento del motor. En el
motor de reacción autónoma la altura también influye, ya que la presión depende de ésta y afectará al
empuje.
Una característica de los motores de reacción es que, en principio, no existen vibraciones por ser de
combustión continua. Los inconvenientes principales son el gran consumo de combustible, aunque son
combustibles baratos, y la generación de calor.
5.2 Principio de funcionamiento
El motor cohete o de reacción autónoma se puede dividir en tres partes bien diferenciadas. El motor está
integrado por la cámara de combustión, la tobera de salida y expansión de los gases producidos durante
la reacción de combustión y el combustible. En la figura 5.4 se pueden observar las diferentes partes de
un motor de reacción autónoma.
GY = F ⋅ GP (5.11)
P
Y − Y = F ⋅ ∫ GP (5.12)
I L
P
Y − Y = F ⋅ ln  P P  = F ⋅ ln (5P )
L
(5.13)
 
I L
I
donde:
mi: Masa inicial (suma de la masa de propulsante, de la estructura y de la carga útil) (Kg)
mf: Masa inicial menos la del propulsante (ya totalmente consumido) (Kg)
Rm: Razón de masas inicial y final respectivamente
Según la fórmula deducida, interesa que c y R sean lo más elevadas posible para que el incremento de
velocidad del cohete también lo sea, pero sus valores están limitados por la termodinámica para el caso
de c (cuyo valor máximo es aproximadamente 3000 m/s) y por la resistencia de materiales para Rm (con un
valor máximo próximo a 8), limitaciones que condicionan la velocidad final a 6000¸7000 m/s, insuficiente
para escapar de la atracción gravitatoria, para lo que se precisa de una velocidad final de 11000 m/s; así
pues, será necesario el montaje de cohetes en etapas consecutivas.
En consecuencia, para lograr velocidades más altas es posible utilizar cohetes superpuestos, siendo la
velocidad inicial de cada uno la velocidad final del anterior, obteniendo en este caso
Y I − Y L = F ⋅ ln 5P 1 + F ⋅ ln 5P 2 + ⋅ ⋅ ⋅ + F ⋅ ln 5P Q (5.14)
Durante la fase de propulsión, en la cual no se ha agotado todavía el propulsante, el cohete está

sometido a tres fuerzas: el empuje (Fe), la resistencia aerodinámica (Fa) y la gravitacional (Fg), que en
modo diferencial se obtiene:
GY
P⋅ = )H − )D − )J (5.15)
GW
5.3 Cámara de combustión
En la cámara de combustión se produce la reacción de oxidación del propulsante sólido mediante la

acción de una resistencia eléctrica para su ignición. Dicha resistencia sometida a un potencial eléctrico,
se calienta hasta liberar una cantidad mínima de calor que posibilite la ignición de la reacción. Una vez
iniciada, la reacción no se podrá parar.
La reacción de combustión origina una serie de gases a elevada temperatura dentro de la cámara de
combustión. La geometría de la cámara de combustión influye sobre el tipo de combustible y en
consecuencia sobre el empuje.
La cámara de combustión de un cohete propulsado por combustible sólido, a diferencia de otro tipo de
motor de reacción, no posee ninguna entrada. El combustible se coloca en la cámara por su sección de
salida, hallándose el motor parado. En este caso, el propulsante lleva integrado su propio oxidante,
permitiendo la reacción sin necesitar alimentación del medio externo.
Durante la reacción, la temperatura aumenta, acelerando el proceso de combustión y produciendo mayores

cantidades de calor, así como la aparición de la llama. El diseño de la cámara es esencial para obtener las
prestaciones y temperaturas adecuadas, y así alcanzar el empuje deseado.
Los dos objetivos básicos de la cámara de combustión son:
- Servir de alojamiento al combustible.

- Dirigir el proceso y evolución de la combustión.
El combustible sólido, que normalmente se halla prensado en forma de pastillas cilíndricas, se instala en
la cámara de combustión. La geometría externa de combustible coincide con la configuración interna de
la cámara. Existen algunos tipos de cámaras que llevan incorporada una culata que alberga un inyector.
La función del inyector es suministrar oxígeno a presión del exterior con el fin de acelerar la reacción de
combustión.
El diseño y geometría de la cámara de combustión actúan en el proceso de combustión. Según las

dimensiones de la cámara, el tiempo de duración de la reacción y su velocidad varían. Si aumenta el
tiempo de combustión, también lo harán los valores de presión y temperatura, afectando a la evolución
del proceso. En consecuencia, pueden aparecer restos de combustible sin quemar o aumentar el grado
de disociación de los gases.
5.3.1 Concepción de la combustión
La cámara de combustión de un cohete propulsado por combustible sólido es de flujo directo. El

desplazamiento medio de los gases tiene siempre la misma dirección, dirigida hacia la salida de la tobera.
Existen varios tipos de cámaras, siendo las más utilizadas en esta clase de motores las esféricas o
globulares y las cilíndricas.
La cámara de combustión esférica es la que tiene, para un determinado volumen, la menor superficie.
Asimismo, para un mismo material y presión de combustión, este tipo de cámara puede ser construido
con un menor espesor de pared. De este modo, de logra disminuir el peso global del motor y se facilita su
refrigeración. El inconveniente de este tipo de cámara es la complejidad de su construcción. Sólo es
usado en los casos donde el peso es un problema difícil de resolver. Por el contrario, la cámara de
combustión cilíndrica es sencilla de construir.
Independientemente de la forma de la cámara de combustión, ésta tiene las paredes internas lisas para
evitar la aparición de restos de combustible sin quemar, y evitar al máximo las pérdidas por rozamiento del
gas producido en la combustión durante su avance hacia la tobera. Una vez se inicia la reacción de
combustión, los gases no salen por la cámara de forma inmediata. Estos gases permanecen en la cámara
durante un tiempo determinado que suele oscilar entre 3 y 5 milésimas de segundo.
Para diseñar la cámara se debe calcular un espesor de pared de modo que pueda soportar las presiones
y temperaturas que se producen durante su funcionamiento. El diámetro exterior en función de la presión
se calcula partiendo de un diámetro interior y de una longitud dada, que junto con las características del
combustible, determinan el tiempo de funcionamiento del motor y el empuje que se alcanza. A partir de la
presión de combustión, el diámetro interior y el material de la cámara se calculan las restantes dimensiones
de la cámara.
La cámara cilíndrica está muy solicitada tanto por la presión como por la temperatura. Es importante
realizar la comprobación a temperatura si se quiere garantizar el apropiado diseño.
5.3.2 Sistema de refrigeración
Los combustibles empleados en este tipo de motores poseen un elevado poder calorífico y durante la
combustión se llegan a alcanzar temperaturas muy elevadas que oscilan entre 2000 y 3000 0C. Los
materiales utilizados en la construcción de estos motores tienen temperaturas de fusión inferiores a la
combustión. En consecuencia, el motor se debe refrigerar en caso de funcionamiento prolongado.
La capacidad para soportar esfuerzos de los materiales metálicos disminuye a medida que aumenta la
temperatura. Por lo tanto, un calentamiento excesivo de las paredes del motor puede causar su destrucción.
Los productos de combustión poseen una elevada temperatura y, además, altas presiones, contribuyendo
estos factores al intercambio forzado de calor con las paredes de la cámara y de la tobera.
El método principal de refrigeración se basa en la refrigeración continua exterior de las paredes de la

cámara y de la tobera. Consiste en un sistema de presión que suministra un líquido frío entre la camisa de
la cámara, creando una convección forzada capaz de disipar el suficiente calor del motor. En caso de
cohetes propulsados por combustible líquido, el propio combustible sirve como refrigerante.
Otro método de refrigeración de las paredes de la cámara consiste en la refrigeración interior del motor.
Se basa en crear una cortina que evite el contacto inmediato entre los productos de combustión a
elevada temperatura y las paredes de la cámara. Este tipo de refrigeración sólo es factible en motores de
combustible líquido.
Uno de los métodos de refrigeración más sencillos, que es usado en los motores de corta duración,
consiste en hacer las paredes de la cámara lo suficientemente gruesas. Se trata del método de la inercia
térmica o de la refrigeración capacitativa. De esta forma, el motor puede funcionar durante un determinado
tiempo sin la actuación de un método externo de refrigeración. Dicho tiempo depende del espesor de la
pared, del tipo de combustible y del régimen de funcionamiento.
Las paredes del motor pueden aislarse recubriendo la superficie interna de la cámara y de la tobera con
un material refractario o cerámico. Estos materiales tienen una temperatura de fusión superior a la de
combustión. Sin embargo, se genera un gradiente de temperaturas muy grande al calentarse las paredes
en la puesta en marcha y al enfriarse en la parada. Estos cambios bruscos de temperatura pueden
producir grietas y roturas posteriores.
5.3.3 Estudio termodinámico de la cámara
Es importante conocer la temperatura de salida de la cámara de combustión, que es asimismo la temperatura

de entrada en la tobera. Para ello, se supondrá que se trata de un proceso isoentrópico y adiabático.
La siguiente ecuación muestra la entalpía inicial para los elementos que constituyen el propelente. La
entalpía está dividida en dos partes, el primer término corresponde a la entalpía de formación y el
segundo representa la entalpía sensible que está en función de la temperatura.
∑  ∆ + & S ⋅ G7 
71
+1 = + ∫
0
I (L ) 298  (5.16)
L =1
donde:
H1: Entalpía inicial (J/Kg)
n: Número de compuestos que constituyen los reactivos
T1: Temperatura inicial de la cámara de combustión (K)
Cp: Calor específico a presión constante (J/Kg·K)
La temperatura inicial T1 suele coincidir con la temperatura ambiente.
La ecuación representada a continuación indica la entalpía de salida para los compuestos que forman los
productos de combustión.
P 72
+ 2 = ∑ ∆+ 0I ( M ) + ∫ & S ⋅ G7  (5.17)

M =1  298 
donde:
H2: Entalpía de salida (J/Kg)

m: Número de compuestos que configuran los productos de combustión
T2: Temperatura de salida de la cámara o de combustión (K)
En las dos ecuaciones anteriores son conocidos todos los parámetros excepto el valor de T2, también
denominado Tc. Para su cálculo se procede a igualar las dos expresiones:
H1 = H2
Mediante un método iterativo se obtiene el valor de la temperatura de combustión.
Una vez conocida la temperatura de combustión, se puede comprobar que la velocidad de los gases de
escape en la salida de la tobera depende de dicha temperatura de combustión.
Por el principio de conservación de la energía y suponiendo que el proceso es adiabático, se obtiene la

ecuación siguiente:
+ 3 + 93 9 42
2
= +4 + (5.18)
2 2
donde:
H3: Entalpía en la entrada de la tobera (J/Kg), (H3 = H2)
H4 : Entalpía en la salida de la tobera (J/Kg)
V3 : Velocidad en la entrada de la tobera (m/s)
V4 : Velocidad en la salida de la tobera (m/s)
Se considera que H4 es prácticamente cero y que V3 es despreciable frente al valor de la velocidad de

salida V4. Finalmente se obtiene:
94 = F = 2 ⋅ (+ 3 − + 4 ) (5.19)
Si el gas es ideal:
N −1
 
2⋅N  3  N
F= ⋅ 5 ⋅ 7F ⋅ 1 −   
 V
N −1   3F   (5.20)
 
donde:
k: Constante isoentrópica de los gases
R: Constante de la ley de los gases perfectos (J/Kg·K)
Ps: Presión en la entrada de la tobera (N/m2)
Pc: Presión en la salida de la tobera (N/m2)

En el apartado de toberas, que se desarrolla posteriormente, se explica con más detalle la obtención del
valor de la velocidad de los gases de combustión en la salida de la tobera.
5.4 Tobera
En la tobera se transforma la elevada presión de los gases de escape, originada en la cámara de combustión,
en energía cinética. Este fenómeno se conoce como la expansión del gas y se basa en una disminución
de la presión y en un aumento de volumen específico.
La velocidad de los productos de combustión determina básicamente el empuje que desarrolla el motor
debido al principio de acción y reacción. Es preciso conseguir que la velocidad de salida tenga la mínima
componente radial, de este modo se transforma la entalpía en componente axial y así se obtiene un mayor
empuje. La tobera no establece directamente el empuje del motor. La fuerza ejercida sobre las paredes de
la tobera no es igual al empuje desarrollado.
La tobera tiene dos finalidades que hacen su instalación necesaria:
- Permite modificar los parámetros del gas que proviene de la cámara de combustión.
- Permite conseguir un movimiento dirigido de los gases de escape en sentido axial.
En el diseño de la tobera se deben tener en cuenta tres superficies importantes, en las que se cumplen
unas condiciones determinadas de presión y temperatura:
- Superficie de contacto con la cámara de combustión o entrada de la tobera: la presión es máxima

y la velocidad es cero.
- Garganta o sección crítica: M = 1 (M es el número de Mach)
- Superficie exterior o sección de salida: la presión es igual a la presión del medio y la velocidad es
máxima.
5.4.1 Perfil de la tobera
La tobera consta de una parte convergente, un cuello y una parte divergente. En la figura 5.6, se exponen
las diferentes partes que componen la tobera.
garganta
dA=0
entrada dA<0 dA>0 salida
parte parte
convergente divergente
Fig. 5.6 Partes de la tobera

La tobera debe tener un perfil con forma convergente-divergente, este tipo de tobera se denomina de
Laval. El perfil característico puede ser explicado mediante el teorema de Hugoniot.
Con las ecuaciones de la cantidad de movimiento y de la continuidad se puede hallar la expresión del
teorema de Hugoniot.
Ecuación de continuidad:
Gρ G& G$
+ + =0 (5.21)
ρ & $
Ecuación de la cantidad de movimiento:
G3 + ρ ⋅ & ⋅ G& = 0 (5.22)
Teorema de Hugoniot:
G$ = G& ⋅ (0 2
−1 )
$ & (5.23)
donde:
ρ: Densidad absoluta de los gases (Kg/m3)
C: Velocidad de los gases (m/s)
A: Área de paso (m2)
P: Presión (N/m2)
M: Número de Mach
Si M<1, la velocidad de los gases es subsónica, y la variación del área es opuesta en signo a la variación
de la velocidad. Así al transformarse la energía inicial en energía cinética, la velocidad aumenta, por lo
que el área debe disminuir. Por ello, la tobera tiene forma convergente en la parte subsónica.
Si M>1, la velocidad de los gases es supersónica. En este caso, la variación del área y la de la velocidad
tienen el mismo signo. Por tanto, al ir aumentando la velocidad debe ir incrementándose la sección de la
tobera. Así, se explica su forma divergente.
En la garganta de la tobera se tiene que M=1, ésta es la zona de sección mínima y donde los gases poseen
la velocidad sónica. Esta zona de transición, entre la parte convergente y divergente, es importante que
sea suave para evitar la aparición de ondas de choque.
5.4.2 Tipos de toberas
1. Laval
a) Cónica: Para su diseño se conocen el radio de garganta y de salida. El ángulo de salida suele
estar sobre los 15º, pudiendo llegar hasta los 20º en caso de acortar la tobera. Para obtener
menores pérdidas, se alarga la longitud de la tobera disminuyendo el ángulo. En la figura se
muestra un perfil de tobera Laval cónica.
R Rs
H
Rg
L
Fig. 5.7 Esquema de una tobera Laval cónica
b) Ideal: Tiene mayor curvatura al principio y genera un perfil, de velocidades uniforme en dirección
axial. Precisa de un tramo de enderezamiento.
c) De Rao: También llamada contorneada o de forma de campana. Este tipo de tobera proporciona
el máximo empuje.
2. Toberas adaptables
a) Tipo espiga: Este tipo de tobera posee en su salida una pieza en forma de aguja. Los gases
pasan entre dicha pieza y las paredes de la tobera, de tal manera que convergen hacia el eje de
la tobera. Finalmente, el chorro de gases sale en dirección axial sin componentes radiales.
b) Expansión-deflexión: En este caso, la tobera tiene en su entrada un obstáculo cuyo perfil

obliga a los gases a pasar entre éste y las paredes de la tobera divergiendo, de este modo, el
chorro de gases de escape.
5.4.3 Caracterización termodinámica de la tobera
En la figura 5.8 se muestran los puntos característicos de la tobera: la entrada de la tobera, la sección
crítica y la sección de salida.
0 Cr S
Fig. 5.8 Puntos característicos de una tobera
A partir de la ecuación de Bernouilli es posible obtener una ecuación que relacione la variación de la
velocidad en función de la temperatura.
30 F2 3 F2
+ ] 0 + 0 ± +P = V + ] V + V ± ∆ K (5.24)
γ0 2⋅J γV 2⋅J
siendo:
γ R, V = ρ R, V ⋅ J (5.25)
donde:
Po,s: Presiones en los puntos o (entrada) y s (salida) (N/m2)
zo,s: Cota de altura en los puntos o y s (m)
co,s: Velocidad de los gases en los puntos o y s (m/s)
γo,s: Densidad relativa del gas en los puntos o y s (N/m3)
ρo,s: Densidad absoluta en los puntos o y s (Kg/m3)
Hm: Energía aportada o extraída del sistema (J)
∆h: Pérdidas de carga (J)
Se considera que no hay aportación ni extracción de energía del sistema, que tampoco hay pérdidas de
carga, y que las propiedades del gas se miden sobre un punto situado sobre un eje central siempre a la
misma altura. De este modo, la ecuación de Bernouilli queda determinada según la siguiente expresión.
30 F2 3 F2
+ R = V + V
γ 2⋅J γ 2⋅J (5.26)
Agrupando términos se obtiene la ecuación

2⋅ J
F 2 − F02 = ⋅ ( 3R − 3V ) (5.27)
γ
V
La ecuación anterior puede ser expresada en función de la temperatura como
F V2 − F 02 = 2 ⋅ &S ⋅ (7 0 − 7 V ) (5.28)
donde:
To,s: Temperatura del gas en los puntos o y s (K)
El coeficiente Cp depende del tipo de combustible y de la temperatura de la cámara de combustión.
Se considera que la expansión del gas se desarrolla según un proceso isoentrópico, ya que se supone
que no hay intercambio de calor con el medio, que es adiabático y que el proceso es reversible. Teniendo
en cuenta dichas condiciones, se puede obtener una ecuación que relacione la velocidad de salida de los
gases con los valores de presión y temperatura de la cámara de combustión y asimismo con la presión
atmosférica y otras constantes de los gases.
Sabiendo que
N
&S = ⋅5 (5.29)
N −1
N −1
7V  3V  N
= (5.30)
70  30 
se obtiene:
 N −1

2⋅N  3  N
FV = ⋅ 5 ⋅ 70 ⋅ 1 −    + F02
 V
N −1   30   (5.31)
 
donde:
k: Constante isoentrópica de los gases.
R: Constante de la ley de los gases perfectos (J/Kg·K)
El valor de co es mucho menor que el de cs, y por ello no se tiene en cuenta en el cálculo.
Se define la velocidad límite como aquella a la que los gases productos de la combustión podrían
alcanzar en la salida de la tobera, en un proceso isoentrópico en el vacío absoluto. La velocidad límite
tiene la siguiente expresión:
2⋅N
F1 = ⋅ 5 ⋅ 70 (5.32)
N −1
También se puede expresar como:
F1 = 2 ⋅ &S ⋅ 70 (5.33)
Relacionando las velocidades cs y c1, y además suponiendo que co es muy pequeña en comparación con
cs se obtiene
N −1
3  N
F V = F1 ⋅ 1 −  V  (5.34)
 30 
El cociente entre la presión en la cámara de combustión y la presión en la salida de los gases se denomina
grado de expansión de los gases.
De lo anterior se pueden extraer las siguientes conclusiones:
1. La velocidad de salida de los gases de combustión aumenta con el grado de expansión de los
gases.
30
π= (5.35)
3V
donde:
π: Relación de expansión de los gases
Po: Presión en la cámara de combustión (N/m2)
Ps: Presión en la salida de la tobera (N/m2)
2. La velocidad de salida varía con la raíz cuadrada de la temperatura de combustión To . Por ello, es
preferible usar combustibles que ofrezcan una temperatura de combustión elevada. Sin embargo,
existen algunas restricciones:
- La resistencia de la cámara y de la tobera para soportar elevadas temperaturas.

- Se puede originar un fenómeno de disociación de los productos de combustión, y con ello,

un incremento del calor absorbido al aumentar la temperatura.
La velocidad de los gases de combustión cs es una velocidad teórica y es siempre mayor que la real. Esto
se debe a unas pérdidas representadas por el parámetro d, cuyo valor oscila entre 0.97 y 0.99.
De este modo, es posible poner la velocidad de salida real en función de la velocidad teórica.
FU = δ ⋅ F V (5.36)
Las pérdidas se pueden dividir en pérdidas por rozamiento, por existencia de la componente radial de la
velocidad y por aparición de ondas de choque.
5.5 Motor químico
5.5.1 Motor químico de combustible sólido
Estos motores utilizan la energía obtenida de una reacción exotérmica entre un oxidante y un reductor
sólido.
La velocidad de descomposición o quemado depende de la composición del combustible y de la geometría

de la superficie de descomposición, que variará durante el proceso de combustión y en función de Pc y
Tc en la cámara de combustión.
1. Tipos de propulsante sólido
El cuerpo del propelente sólido se llama grano. El propelente sólido puede ser una mezcla homogénea o
heterogénea.
a) Homogéneos:
- Oxidante y reductor en la misma molécula (nitrocelulosa)

- Mezcla homogénea de sustancias que contienen oxígeno (nitrocelulosa y nitroglicerina)
b) Compuestos:
- Mezclas heterogéneas de oxidante y reductor

- Casos intermedios
Cuando la carga de propelente es encendida, el grano arde sin detonaciones. A medida que la combustión
avanza, el grano va desprendiendo gases perpendicularmente a la superficie.
El tamaño, superficie y forma geométrica del grano influyen en la combustión y determinan la presión,
empuje y duración.
2. Configuración de grano
Como se explicó, el empuje del cohete es igual al producto del flujo másico y la velocidad efectiva de
escape de los gases. Dado que la velocidad de salida, una vez a régimen, va a ser constante y lo más
elevada posible, si se desea un empuje elevado, será necesario un gran flujo másico de gases. Esto se
puede lograr con una gran superficie de combustión o una rápida combustión. Como el empuje es
producido por el combustible que se encuentra en la cámara de combustión, y ésta sólo puede contener
una limitada cantidad en el caso de combustible sólido, el empuje será función de la geometría y de la
superficie expuesta.
También es posible limitar la superficie expuesta mediante inhibidores. Los inhibidores son compuestos
químicos inertes que se añaden en las zonas donde no se desea la combustión y pueden mezclarse con
el grano o colocarse en forma de placas sobre las superficies a controlar. Los cohetes que utilizan
inhibidores se les llama cohetes de combustión restringida.
Existen tres tipos de variación de superficie de combustión con el tiempo. Si el grano es tal que su área
y, por tanto, el gas, la presión y el empuje aumentan durante la combustión, se tiene que la combustión
es progresiva. Si la superficie disminuye, la combustión es regresiva y también el empuje. En caso que el
grano presente un área constante se tiene combustión neutra, con un empuje constante también.
3. Geometría del frente de llama de un propulsante sólido
La geometría interna del propulsante es un parámetro que influye directamente sobre la velocidad de
combustión. El objetivo es conseguir que el frente de llama llegue lo más rápido posible, y simultáneamente
en todos sus puntos, a la pared interior de la cámara.
El frente de llama deberá tener la máxima sección posible, de este modo el propulsante será quemado más
rápidamente. La geometría, además de afectar a los valores de P y T reales, permite disminuir las
irregularidades de la combustión, así como la aparición de restos de propelente no quemado conocidos
como inquemados. Es preferible que el avance del frente de llama se realice siempre en dirección normal
a la superficie del propulsante.
Existe una relación entre la presión de la cámara de combustión y el porcentaje de propulsante sólido
quemado. Dicha relación es lineal y se expresa en la siguiente ecuación:
UE = D + E ⋅ 3R (5.37)
donde:
rb: Ratio o porcentaje de quemado.
Po: Presión en la cámara de combustión (N/m2)
a y b: Constantes dependientes de la temperatura real de la cámara de combustión y del tipo

combustible
La anterior relación se puede simplificar obteniendo una ley del tipo exponencial indicada a continuación:
UE = . ⋅ 3Rα (5.38)
donde:
α: Índice característico de quemado
K: Constante de ajuste experimental
Existen varios tipos de sección transversal para la superficie de combustión. En la figura 5.9, se muestran
dos de estos tipos para una ley de quemado radial respecto del eje longitudinal del motor cohete.
- Superficie de estrella
- Superficie en forma de trébol
Fig. 5.9 Geometrías internas del propelente para una ley de quemado radial
El mayor empuje se obtiene en aquella geometría que permite una mayor área del frente de llama, de este
modo el combustible se quema rápidamente, logrando así una elevada velocidad de salida de los gases.
4. Ley de quemado
La velocidad de combustión, como se ha visto, depende de algunos parámetros, entre ellos la geometría
inicial interior del propulsante.
La ley de quemado pretende definir la evolución del frente de llama independientemente de los parámetros
citados.
Existen cuatro leyes de quemado cuyas condiciones de partida son idénticas:
- Ley de quemado axial

- Ley de quemado radial
- Ley de quemado radial con erosión
- Ley de quemado cónica
La combustión axial se ejecuta según el eje axial de la cámara. La ignición se produce desde la sección del
propulsante más próxima a la tobera, y el frente de llama evoluciona en sentido contrario a la salida de los
gases. En la figura 5.11, se representa la combustión axial.
Ac
Vc
mC ms
Fig. 5.11 Combustión axial
La velocidad de combustión viene dada por la siguiente fórmula:
9F = D ⋅ 3RQ (5.39)
donde:
a y n: Constantes para cada propulsante

Po: Presión de la cámara de combustión (N/m2)
Si n es muy elevado, Vc y el empuje son muy sensibles a la presión, pudiendo llegar a producirse
vibraciones (efecto Pogo) que de realimentarse pueden resultar catastróficas. La constante a varia con
la temperatura inicial del propelente y por ello Vc depende de la temperatura inicial.
El empuje es:
GP
)H = F ⋅ (5.40)
GW
siendo:
GP
= $F ⋅ 9F ⋅ ρ S (5.41)
GW
donde rp es la densidad del propulsante (Kg/m3).

El impulso total es:
WF WF WF
, = ∫ ) ⋅ GW = ∫ F ⋅ $ ⋅ 9 ⋅ ρ ⋅GW = ∫ F ⋅ $ ⋅ D ⋅ 3 ⋅ ρ S ⋅ GW
7 H F F S F
Q
R
(5.42)
0 0 0
donde tc es el tiempo de combustión en segundos.
Como a y n son constantes, y la presión en la cámara de combustión también, se deriva que Vc es

prácticamente constante. A su vez, Ac y rp son constantes, por lo que dm/dt también lo es. Si c es
prácticamente constante, se obtiene un empuje constante, es decir, la ley de empuje es neutra, como se
observa en la figura5.12.
Además, se podrá hacer la siguiente simplificación:
,7 = )H ⋅ WF = ⋅
$F 9 F ⋅ ρ S ⋅ F ⋅ WF (5.43)
Fe
Fig. 5.12 Ley de empuje de la combustión axial
Esta ley de empuje es adecuada para empujes reducidos durante tiempos largos. Existe un inconveniente:
la temperatura de la pared de la cámara de combustión aumenta mucho.
En la ley de quemado radial el frente de llama evoluciona desde una posición inicial próxima y paralela al
eje central de la cámara, progresando durante el proceso de combustión hacia las paredes de ésta, como
se muestra en la figura 5.13. En este caso Ac es función del tiempo y aumenta a medida que crece el valor
del radio interior r1, hasta su extinción cuando r1=r2.
Ac
Ac
Vc
ms
mc r1
r2
Fig. 5.13 Combustión radial
En la figura 5.14, se observa que la ley de empuje es progresiva, ya que se quema mayor cantidad de
combustible por unidad de tiempo, lo que hace aumentar la presión en la cámara y con ello aumenta
también el empuje.
Fe
t
Fig. 5.14 Ley de empuje de la combustión radial
El punto señalado en la gráfica representa el límite a la rotura de la cámara de combustión, o bien, el

agotamiento del propelente. Esta ley es adecuada para empujes mayores durante tiempos más cortos.
La combustión radial con erosión es un caso particular de la ley de quemado radial. Debido a que existe
un gradiente de temperaturas entre las secciones de entrada y salida de la cámara de combustión, la
velocidad radial de combustión es variable en diferentes puntos del mismo frente de llama.
Como se observa en la figura 5.15, la temperatura a la salida de la cámara (punto 1) es mayor, por lo que
la velocidad de combustión en la salida también lo será, con lo que, con la forma cónica del combustible,
éste se llega a consumir totalmente de forma homogénea.
Vc2 Vc1
2 1
T1>T2
Vc1>Vc2
Fig. 5.15 Combustión radial con erosión
En la ley de quemado cónica se aprovecha la conicidad del combustible para que actúe como tobera. La
velocidad de combustión es muy diferente entre puntos distintos del mismo frente de llama. Esta ley de
quemado proporciona empujes elevados en tiempos intermedios en comparación con el resto de leyes.
5.5.2 Motor químico de combustible líquido
En este tipo de motores se utilizan tanques de oxígeno e hidrógeno a baja temperatura. Es decir, se
aprovecha la energía liberada en la reacción de un oxidante y un reductor. Para la alimentación se
presurizan los tanques mediante un gas inerte. Para refrigerar la cámara de combustión y la tobera se
recorre coaxialmente por el propio combustible que actúa como refrigerante, tras lo cual entra a elevada
temperatura en la cámara de combustión y quema al entrar en contacto con el oxígeno. La combustión
puede ser controlada mediante válvulas situadas en los conductos del líquido.
El gas preferido para presurizar los tanques de oxidante y de reductor es el aire, ya que es el más
disponible. Cuando los propelentes empleados reaccionan con aire, es preciso utilizar gases inertes
como el nitrógeno. Al presurizar oxígeno líquido, existen gases que, como el nitrógeno, se condensan o
disuelven en el gas. Por ello, es necesario usar un gas inerte a baja temperatura, como el helio.
Para motores de largo funcionamiento y con empujes grandes, los depósitos de helio resultan demasiado
grandes, por lo que es mejor utilizar turbobombas. Este sistema está compuesto de unas bombas que se
mueven mediante turbinas. La potencia requerida para accionar las turbinas es suministrada por un
generador de gas. Se deben considerar los siguientes factores:
1. Naturaleza del propulsante

2. Razón de mezcla
3. Sistema de alimentación
1. Naturaleza del propulsante
Los propulsantes se clasifican según su temperatura de ebullición en:
a) Almacenables: líquidos a temperatura ambiente.

b) Semialmacenables: almacenables en estado líquido a las temperaturas del espacio.

c) Criogénicos: se puede tener en estado líquido a presión con la condición que se esté próximo a la
temperatura de ebullición.
También se pueden ordenar según el sistema de encendido en:
a) Hipergólicos: el encendido se produce espontáneamente cuando se juntan el oxidante y el

reductor.
b) No hipergólicos o anergólicos: Necesitan un sistema auxiliar de encendido, suele ser eléctrico.
c) Catergólicos: Requieren la acción de un catalizador para la reacción de combustión.
2. Razón de mezcla
La razón de mezcla se define como:
Γ =
P0
P+ (5.44)
donde:
m0: Masa de oxidante (Kg)

mH: Masa de reductor (Kg)
En régimen estacionario se puede calcular G como el cociente de los flujos másicos de oxidante y
reductor. La razón de mezcla depende de la reacción química de combustión (estequiométrica).
A continuación se muestra un ejemplo de combustión de un propulsante líquido, donde el reductor

empleado es hidracina (N2H4) y el oxidante es tetróxido de dinitrógeno (N2O4).
1 3
1 N2H4 + N2O4 → N2 (g) + 2 H2O(l)
2 2
Debido a que la reacción química es estequiométrica, se precisa un mol de N2H4 y medio mol de N2O4. En
consecuencia, las masas que se obtienen son:
1 mol N2H4 = 32 gramos N2H4
1
mol N2O4 = 46 gramos N2O4
2
Por lo tanto:
mH = 32 g/mol
m0 = 46 g/mol
La razón de mezcla es:
Γ =
P 0
=
46
= 1 . 437
P+ 32
3. Sistema de alimentación: presurización e inyección
El sistema empleado depende del tamaño del cohete:
a) Tamaño pequeño
4 4
3
2
5 6
8 8
Fig. 5.16 Sistema de alimentación con propulsante líquido
Como se muestra en la figura 5.16, primero se abre la válvula (2) y a través del regulador de presión
(3) sale el gas inerte, que puede ser nitrógeno o helio, del depósito (1). Este gas entra a presión en
los tanques de propelente (5) y (6), conteniendo uno hidrógeno y el otro oxígeno. Las válvulas
unidireccionales (4) evitan la mezcla de oxidante y reductor cuando el sistema está tumbado. A
continuación, el oxígeno y el hidrógeno se dirigen hacia la cámara de combustión (7) siempre que
las válvulas (8) estén abiertas.
b) Tamaño intermedio (Generador de gas)
Los depósitos de oxidante y reductor se presurizan mediante un generador de gas. En el generador

de gas se quema una carga de combustible cuyos gases de combustión son los que proporcionan
presión a los depósitos principales de propelente. En caso que los gases sean incompatibles con
el oxidante o reductor, se pueden utilizar sistemas con membranas o recurrir a un pistón flotante.
c) Tamaño grande
Una solución se basa en calentar los tanques de oxidante y reductor utilizando parte de los gases
de combustión. Se vaporizan consiguiendo la presión necesaria para alimentar la cámara de
combustión. Una válvula de seguridad conectada a los dos depósitos controla que no se produzca
una presión excesiva en los mismos. Otra solución consiste en utilizar nitrógeno presurizado en
un depósito que da presión a dos tanques pequeños de oxidante y reductor, los cuales
combustionan en un generador de gas. Se aprovechan los productos de la reacción para dar
presión a los depósitos principales.
5.5.3 Comparación entre propelentes sólidos y líquidos
Las características principales para cada tipo son las siguientes:
1. Propelente líquido
- Menos sensible a la temperatura

- Puede conectarse y desconectarse
- Más ligero para larga duración o elevado empuje
- Normalmente proporciona mayor impulso específico
- El empuje puede variarse rápidamente de forma controlada
- Preparación del propelente sencilla
2. Propelente sólido
- Diseño y construcción más simple

- Más ligero para aplicaciones de bajo impulso total
- Menores problemas de servicio
- Es más fiable
- En algunos casos es más difícil de manipular
5.5.4 Motor químico híbrido
En este tipo de motores, al combustible, que es sólido y que se encuentra en el interior de la cámara de
combustión, se le inyecta oxígeno en estado líquido. El tanque de oxígeno líquido se presuriza mediante
un gas inerte contenido en un depósito. El oxígeno líquido penetra en la cámara de combustión por
medio de un inyector y reacciona con el combustible sólido.
Mediante el uso de una válvula, alojada en la salida del tanque de oxígeno, se puede regular la cantidad
de oxidante que se inyecta en la cámara de combustión. Cuando el tiempo de uso es muy grande, estos
motores requieren una turbobomba. La presión en la cámara de combustión es controlable de dos
formas:
- Variando el número de revoluciones de la bomba que impulsa al líquido

- Mediante una válvula posterior al tanque de líquido
5.6 Propulsión nuclear
En este tipo de propulsión la fuente de energía viene representada por un reactor nuclear. La fuente de
masa es hidrógeno líquido que además tiene la función de refrigerar el motor nuclear. Poseen una bomba
para la impulsión del hidrógeno líquido y una válvula de control de paso. El sistema de alimentación es
muy simple, ya que solo utiliza un líquido.
Mediante una reacción nuclear de fisión se consigue elevar la temperatura y presión del hidrógeno, que
se transformará en energía cinética utilizando una tobera. Un inconveniente del reactor nuclear es el
peso, debido a que estos reactores precisan unas paredes de apantallamiento de elevado espesor para
evitar las radiaciones.
5.7 Propulsión eléctrica
5.7.1 Motores eléctricos
Presentan propulsión fluidodinámica, se clasifican en dos grupos:
a) Resistojet: La fuente de masa es hidrógeno líquido. La fuente de energía la forma una resistencia
eléctrica que calienta el hidrógeno consiguiendo así aumentar la presión. Se emplea para misiones
de empuje reducido, tiene aplicación espacial.
b) Arcjet: La fuente de masa es la hidracina. La fuente de energía está constituida por un arco
eléctrico generado entre un electrodo central (positivo) y las paredes (negativo). Mediante un
campo magnético perpendicular al campo eléctrico se hace girar el arco hasta conseguir un arco
de barrido plano a alta velocidad. Cuando la hidracina atraviesa el arco, ésta se calienta aumentando
su presión.
Tiene posibilidad de apagado y encendido, y además es de aplicación en módulos lunares.
5.7.2 Cohetes con sistema de aceleración eléctrico
Se clasifican en dos tipos:
a) Electrostáticos o aceleraciones de iones: La fuente de masa es el cesio. La masa de cesio es

bombardeada con electrones obteniéndose así iones que se aceleran en un campo eléctrico
(fuente de energía).Se puede emplear energía solar, química, o baterías, para más tarde transformarla
en energía eléctrica. En este tipo de motores se consigue un impulso de 1000s, eyectando muy
poca masa.
b) Electromagnéticos: En este caso se necesita un campo eléctrico y una corriente eléctrica. Un

inconveniente es que la bobina presenta un elevado peso.
5.8 El efecto Pogo
El efectoPogo es un fenómeno mecánico complejo que se manifiesta en forma de fuertes vibraciones

longitudinales procedentes de una oscilación realimentada del empuje y funcionamiento del motor, las
cuales pueden producir daños considerables sobre la estructura y la carga útil del cohete. Este fenómeno
aparece en cohetes con combustibles líquidos, en los que en los conductos de alimentación de combustible
al motor aparecen pulsaciones de presión originando las variaciones de empuje.
Estos temblores producidos durante el funcionamiento del cohete están provocados por vibraciones
que se originan en las estructuras complejas y ligeras de los cohetes de propergoles líquidos, como
pueden ser los depósitos de paredes delgadas y las canalizaciones múltiples. Dichas vibraciones pueden
alcanzar niveles de amplitud peligrosas. Generalmente, este efecto perdura unos diez segundos antes de
atenuarse y desaparecer.
Estudios efectuados muestran dos aspectos fundamentales. Primero, el cohete vibra de forma puramente
senoidal con todos sus puntos oscilando en fase a una frecuencia determinada. Segundo, el flujo de
propergoles líquidos en las canalizaciones deja de ser regular quedando modulado a la frecuencia de las
vibraciones que sufre la estructura. Entonces se produce una vibración del empuje alrededor de su valor
esperado a la misma frecuencia. Por tanto, dichos efectos derivan en el llamado bucle Pogo. De esta
forma se observa que la estructura del cohete y el sistema de propulsión intervienen simultáneamente.
Las vibraciones propias de la estructura, cuando llegan al conjunto propulsor, provocan fuerzas de
reacción que pueden aumentar la vibración inicial. Así, el sistema es inestable y pueden presentarse
oscilaciones con unas amplitudes que crecen exponencialmente en función del tiempo. Finalmente, el
nivel de vibración se estabiliza y, en algunos casos, el cohete soporta una deformación oscilatoria.
Debido a las peligrosas consecuencias que presenta el efecto Pogo, es preciso encontrar una solución
para impedir las manifestaciones de este fenómeno. Por ejemplo, se podría subdimensionar la estructura
del cohete y de su carga útil, pero esto sólo conduciría a una reducción de las prestaciones, sin obtener
ninguna garantía de seguridad, ya que las vibraciones causadas por el efecto Pogo son imprevisibles.
Por tanto, fue necesario estabilizar el efecto Pogo mediante el uso de unos dispositivos llamados sistemas
de corrección de Pogo (SCP). Para ello se realizaron diversos ensayos para comprobar su correcto
funcionamiento. Asimismo, se instalaron varios captadores de vibración y presión para recoger las
mediciones y, en caso de manifestarse el efecto Pogo, poder ajustar los modelos matemáticos y corregir
el ajuste de los sistemas de corrección.
Así ha sido posible determinar las frecuencias de vibración de la estructura en función de la fuerza de
empuje. Cabe destacar algunas frecuencias fundamentales como son las frecuencias de resonancia
mecánica, para las que la amplitud de las vibraciones de la estructura presenta máximos. Los modos
vibratorios naturales o modos propios de vibración de la estructura son aquellos para los que se produce
resonancia.
El efecto Pogo puede aparecer sólo para alguna de estas frecuencias de resonancia, que pueden ser
determinadas experimentalmente según el grado de llenado de los depósitos, el cual debe ser estimado
correctamente por un modelo matemático.
Como se indicó, las frecuencias propias corresponden con las frecuencias de resonancia y ello conlleva
una sucesión de vientres (puntos en que la amplitud de vibración es máxima) y de nodos (puntos donde
la amplitud es nula). Asimismo cabe destacar una categoría de modos propios llamados modos
longitudinales. Dichos modos son los únicos que van asociados a oscilaciones longitudinales de la
estructura y de los líquidos a lo largo del eje del cohete. Además, son los únicos que pueden perturbar
el sistema propulsor y alterar el flujo en las canalizaciones y, en consecuencia, es posible la aparición de
un efecto Pogo. Por ello, estos modos se denominan también modos Pogo. Las características de los
modos Pogo se calculan mediante el método de los elementos finitos para diferentes niveles de llenado
de los depósitos. Los resultados se comparan con las pruebas experimentales a fin de ajustar los parámetros
del modelo matemático utilizado.
La interacción entre el sistema propulsor y la estructura del cohete aparece en los puntos de fijación del
motor, de las líneas de alimentación y de las válvulas, asimismo en los puntos de unión de las líneas de
alimentación con los depósitos. Cuando una frecuencia de resonancia del sistema propulsor está próxima
a la frecuencia de un modo Pogo de la estructura, puede originarse un efecto Pogo. El empuje del motor
y también las fuerzas hidráulicas, ejercidas en los puntos de fijación de las canalizaciones, tienen una
componente oscilante de la misma frecuencia que el efecto Pogo. Estas componentes oscilantes pueden
producir un trabajo, el cual, si es positivo, tiende a aumentar la amplitud del modo Pogo y también el valor
de las fuerzas apareciendo finalmente el efecto Pogo.
Se debe tener en cuenta que el movimiento de una estructura desarrolla rozamientos que disipan energía
y amortiguan las vibraciones. De este modo, si la energía transmitida a la estructura por la componente
oscilante del empuje es inferior a la energía disipada por el amortiguamiento del modo vibratorio de la
estructura de igual frecuencia, el efecto Pogo no aparecerá. En cambio, si es superior, el efecto Pogo se
desarrollará. Existe el caso del amortiguamiento crítico en que la energía recibida por el modo Pogo se
disipa.
Por tanto, es preciso reducir la primera frecuencia de resonancia hidráulica del conjunto propulsor para
lograr alejarla de los modos vibratorios de la estructura. Esto se consigue mediante unos dispositivos
formados por una cámara cilíndrica montada sobre una línea de aspiración del propergol que se comunica
con ésta gracias a unos orificios. Dicha cámara está llena de gas (nitrógeno). Se basa en absorber las
variaciones de presión que originan la aparición de los modos hidráulicos, y así eliminarlos o modificar
su frecuencia.
A pesar del buen funcionamiento de los métodos para eliminar el efecto Pogo, es primordial seguir
realizando investigaciones para mejorar las previsiones en el campo de la propulsión.

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Jesús Andrés Álvarez Flórez, ed.

Jesús Andrés Álvarez Flórez, ed. Tomás Navarro Odriozola

Primera edición: septiembre de 2002

Diseño de la cubierta: Manuel Andreu

© Los autores, 2002

© Edicions UPC, 2002

Producción: Copistería Miracle, SL

Depósito legal: B-27729-2002

La base documental establecida, convenientemente revisada, ampliada y actualizada y mediante la ayuda

2.2.2Diagramas P/V y T/S ........................................................................................................... 70

3 El motor alternativo de combustión interna

3.8.1 Generación de contaminantes .......................................................................................... 220

5.5.3 Comparación entre propelentes sólidos y líquidos .......................................................... 294

7 Instalación de turbinas de vapor

8.7.5 Características de los elementos mecánicos .................................................................... 437

Bibliografía ........................................................................................................................... 531

En la transformación de la energía almacenada a flujos de energía y éstos en otro tipo de flujos o

energía deseada obtenida (1.1)

En el presente capítulo se analiza la transformación de los diferentes tipos de energía y flujos.

1.2 Análisis de la transformación de energía

Transformador Transformador Acondicionador Transformador

Fig. 1.1 Proceso básico de transformación de energía procedente de un acumulador

Un ejemplo de este proceso es la generación de electricidad a partir de un embalse. El agua almacenada

Es decir, en una cadena de transformaciones energéticas se puede encontrar:

Si en el proceso de transformación de energía se hace un balance, la energía en el acumulador inicial es

1.2.1 Tipos de acumulador

Tabla 1.1 Tipos de acumuladores de energía

1.2.2 Tipos de flujo de energía

Tabla 1.2 Rendimiento límite o restricciones de cada tipo de transformación de flujos

Tipo de transformación Rendimiento límite / restricciones

El acondicionamiento de trabajo, ya sea mecánico o eléctrico, sólo tiene pérdidas tecnológicas.

1.2.3 Proceso de transformación

(7pUPLFD Baja Temperatura

Flujo Transformador Acondicionador Flujo

Fig. 1.2 Transformación general de energía de un acumulador a otro acumulador

El esquema general de la transformación de una energía almacenada en un acumulador hasta otro

Para aumentar el rendimiento global de la transformación se puede considerar el aprovechamiento de los

El esquema de una transformación general introduciendo el concepto de cogeneración se presenta en la

El calor generado en las pérdidas se aporta al proceso de cogeneración, que es un proceso de

Flujo Transformador Acondicionador Flujo

Fig.1.3 Transformación general de energía de un acumulador a otro acumulador con cogeneración

1.3 Fuentes de energía

1.3.1 Energía solar

La formación de biomasa también requiere de la radiación solar.

1.3.2 Energía nuclear

1.3.3 Interacción gravitatoria

Acumulador Transf. A/F Flujo

Acumulador Transf. F/A

Transf. F/A Transf. F/F Transf. F/A Acondicionador Tierra

Fotosíntesi Placas Transf.calor Hornos solares,...

Acumulador Flujo Acumulador Flujo

E. Química W eléctrico E. Tèrmica Q

Transf. A/F Transf. A/F

Transf. F/A Transf. F/A

E.Dinámica Cinética E.Estática potencial

Fig.1.4 Esquema de la transformación de la energía solar

1.3.4 Energía geotérmica

1.4 Transformadores de acumulador a flujo de energía (A/F)

- energía térmica a calor

Estas posibles transformaciones se esquematizan en la figura 1.5.

Acumulador Acumulador Acumulador Acumulador Acumulador

E. Térmica E. Nuclear E. Química E.Estática potencial E. Dinámica

(7pUPLFD Baja Temperatura

0 DWHULDO N:P. 0 DWHULDO N:P.