UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA

INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

CHASIS, SUSPENSIÓN Y FRENOS

Tema:
“Tipos de Sistemas de Frenos de Disco y de Tambor”
Alumno:
Henry Castillo
Docente:
Ing. Juan Sinchi

Grupo:
3
Cuenca-Ecuador
2020-2021
 INTRODUCCION
El sistema de frenos en un vehículo tiene la misión de reducir la velocidad, así como
mantenerlo detenido. En la actualidad existen diferentes sistemas de frenos de acuerdo a
las características del vehículo como el peso y la potencia. El efecto de frenado consiste
en absorber la energía cinética producida por el vehículo en movimiento, energía que es
transformada en calor por el rozamiento mutuo entre los elementos de frenado, tales
como zapatas de freno y tambor, pastillas de freno con su disco, etc., y disipado a la
atmósfera.
A continuación, se estudiará diferentes tipos de frenos, tanto de disco como de tambor,
que se emplean en la industria automotriz.

OBJETIVOS:
Objetivo general:
 Investigar los diferentes tipos de sistemas de freno de disco y de tambor.
Objetivos específicos:
 Analizar las características de los sistemas de frenos de disco y de tambor.
 Analizar en funcionamiento de cada uno de los sistemas de freno de disco y de
tambor.

DESARROLLO:
SISTEMAS DE FRENO DE DISCO
EN FUNCIÓN DE LA SUJECIÓN DE SU ABRAZADERA
(a) Frenos de disco de abrazadera fija o de doble acción
En este tipo la pinza va rígidamente sujeta de forma que su posición con respecto al eje,
sobre el que está montado el disco, no varía. La abrazadera tiene varios pistones en su
interior, llegando a alojar entre 2 y 4 émbolos. Un sistema de regulación automática de
holgura entre el disco y las pastillas nos va a compensar el desgaste de éstas últimas.

(b) Frenos de disco de abrazadera deslizante

 Consta de un solo cilindro que aloja un émbolo que actúa directamente sobre una de las
pastillas de freno. La presión que ejerce del líquido de frenos sobre el cilindro, desplaza
a la abrazadera, que, con su movimiento guiado, hace que se accione la otra pastilla.
También obtendremos el mismo efecto con dos émbolos dispuestos sobre el mismo
cilindro, de modo que uno de los émbolos actúa sobre una pastilla y el otro sobre la
pinza que mueve a su vez la otra pastilla.

(c) Freno de pinza oscilante

En este tipo de freno la pinza se halla sujeta con un perno que sirve de eje de giro. Al
aplicar presión al líquido para accionar el pistón se ejerce una presión igual y opuesta
sobre el extremo cerrado del cilindro, lo que obliga a la pinza a desplazarse en dirección
opuesta a la del movimiento del pistón, ya que describe un pequeño giro alrededor del
perno, con lo que la pinza empuja a la otra pastilla contra el disco quedando aprisionada
entre las pastillas.

SEGÚN EL TIPO DE DISCO

Tipo Descripción Gráfico
Discos de Se componen de una sola pieza, suelen instalarse en
freno las ruedas traseras, aunque hay vehículos que los
sólidos equipan en las cuatro ruedas. Dado que disipan el
calor lentamente, se montan en vehículos pequeños,
ya que no cuentan con demasiado peso y, al frenar
de manera violenta, no producirían tanto calor para
romperlos.
Discos de Se componen de dos discos separados mediante
freno canales radiales. Se ubican a ambos lados de la
ventilados fricción en la rueda de forma que, al girar el disco
de freno, se produce un efecto ventilador que genera
una corriente de aire constante a través del disco
para evitar sobrecalentamiento.
Se montan en el eje delantero, ya que es donde se
ejerce la mayor fuerza de frenado. Este tipo de
discos de freno aumentan la vida útil de las
pastillas.
Discos de Este diseño permite liberar los gases y reduce el
freno peso de la pieza. Son muy habituales en los coches
perforados de alto rendimiento modernos. Adicionalmente,
impiden que se forme una película de agua en caso
de conducción sobre superficies mojadas.

Discos de Las ranuras permiten que los gases escapen, la

freno acción de “raspado” que estas producen también
rayados limpia las pastillas. Las ranuras mejoran el agarre
de la pastilla y aumentan la fricción.
Los discos perforados incrementan un poco el
rendimiento en general debido a su menor peso.
Los discos ranurados tienen una superficie de
fricción del 96%.
Discos de La superficie del disco sólo se perfora parcialmente,
freno lo que deja intacta la integridad estructural del
perforados disco, también proporciona una escapatoria para los
y rayados gases y la suciedad producida por las pastillas.
Son la opción más liviana de entre las tres últimas y
cuentan con una superficie de fricción de entre el 80
y el 91 %.
Discos de Entre las ventajas que ofrecen los discos de freno
freno ondulados es que ofrece una reducción notable en el
ondulados peso (porque hay menos material) y una mayor
disipación del calor cuando “torturamos” al equipo
de frenado.

Discos de Son mucho más resistentes al calor y también son

freno carbo menos propensos a deformarse durante un uso
cerámicos intensivo, lo que significa que, durarán más. Suelen
ser mucho más ligeros que sus contrapartes de
hierro, pero reemplazarlos es muy caro y requieren
pastillas de freno de un compuesto específico.

SISTEMAS DE FRENO DE TAMBOR

SEGÚN EL TIPO
Según su tipo nos podemos encontrar con frenos de tambor con sistema simplex,
dúplex, twinplex y dúo-servo.

(a) Sistema simplexEn este sistema, las zapatas disponen

de un soporte fijo de articulación sobre las que
pivotan. Esta provisto de un bombín de freno. Al
accionar el pedal la zapata primaria y secundaria se
ponen en contacto con el tambor de freno. La zapata
primaria se apoya en el tambor en contra del giro del
mismo, obteniendo una presión superior sobre la
superficie de frenado. La zapata secundaria se apoya
en el tambor en el sentido de giro del mismo, lo que
 tiende a salir rechazada, lo que se traduce en una menor presión de frenado con
respecto de la zapata primaria.
(b) Sistema duplex
Las zapatas se montan en serie, por lo que ambas zapatas son
primarias. Tienen un punto de apoyo sobre en que pivotan al
ser accionadas. Disponen de dos bombines de freno, de modo
que el bombín de freno de la primera zapata sirve de apoyo
para la otra.
Debido a que ambas zapatas son primarias, se apoyan en el
tambor de freno en contra del giro del mismo ejerciendo una
mayor presión, lo que se traduce una frenada mas eficaz.
(c) Sistema Twinplex
Este sistema es similar al duplex, difiriendo en los puntos de
apoyo de las zapatas que, en lugar de ir montados fijos van
montados en posición flotante. Esta disposición permite obtener
un reparto de la presión ejercida sobre el tambor de freno debido a
que el efecto cuña que sufren las zapatas queda paliado.

(d) Sistema duo-servo

Este sistema se caracteriza porque el punto de apoyo está en una
biela de acoplamiento. Las dos zapatas son primarias. Cuando se
accionan las zapatas de freno, pivotan sobre su apoyo a la vez
que empujan, mediante la biela de acoplamiento, a la otra
zapata. La presión de frenado es más uniforme en la superficie
de frenado del tambor y del forro de la zapata. El inconveniente
es que estos sistemas son muy sensibles a las variaciones de
coeficiente de fricción que puedan sufrir los forros de las
mismas.

2) Según el sistema de aproximación automática del juego de desgaste

(a) Sistema Bendix
La palanca se articula sobre la zapata primaria en
su parte superior y dentado en su parte inferior.
Un gatillo dentado se engrana bajo la acción de
un muelle sobre la palanca de reajuste. Una
bieleta se fija a la zapata secundaria por un
muelle y que engrana con a través de la
ventanilla. El juego (J) determina la
aproximación ideal entre zapatas y tambor. Un
muelle que mantiene las zapatas en reposo.
Funcionamiento
Al frenar: Cuando el juego entre zapatas y tambor es superior al juego (J): las zapatas
se separan, la zapata secundaria mueve la bieleta, y mueve también la palanca (después
de recorrer el juego J). La palanca se desplaza y pasa un número de dientes sobre el
gatillo correspondientes al juego a aproximar.
Al desfrenar: La palanca no puede regresar por el gatillo dentado. El muelle hace que
las zapatas hagan contacto sobre la bieleta por acción de la palanca y de la palanca del
freno de mano. El juego determina entonces el juego ideal entre zapatas y tambor.

(b) Sistema Lucas Girling.

este sistema hace variar la longitud de una biela situada entre las dos zapatas, primaria y
secundaria, esto con el fin de aproximar automáticamente la distancia entre zapata y
tambor que se va creando por desgaste de los forros y que ocasiona un progresivo
aumento de la distancia a recorrer por el pedal.
El sistema consta de una biela de longitud variable mediante una rueda moleteada, un
empujador fileteado y un vástago. La palanca es solidaria y articulada sobre la palanca
de freno de mano y se mantiene en contacto con la biela por un muelle. La palanca tiene
un diente en contacto con la rueda. La leva del freno de mano está articulada sobre la
zapata secundaria.
Funcionamiento
Al frenar: Las zapatas se separan y liberan así
la bieleta. La palanca pivota sobre su eje bajo la
acción del muelle y hace girar la rueda del
empujador con el diente: la bieleta se alarga. Si
la aproximación es buena (separación
pequeña), el esfuerzo ejercido por el resorte es
insuficiente para mover la rueda y la longitud
de la biela no cambia ya.
Al desfrenar: Las zapatas retornan, la palanca
vuelve a su posición inicial, el diente pasa
hacia delante de los dientes de la rueda sin
moverla. El alargamiento de la biela ha
permitido reducir el juego entre zapatas y
tambor.

(c) Sistema Teves

El principio de funcionamiento es el mismo que los sistemas anteriores, es decir, con la
diferencia de que este sistema no dispone de una rueda o varilla dentada sino de una
cuña que se interpone entre la zapata primaria y la varilla de empuje. Este sistema
consta de una cuña, un muelle de tracción de la misma, un muelle de recuperación y de
una varilla de empuje.
Funcionamiento
Al frenar: Las zapatas se separan y liberan la leva
dentada y la varilla de empuje. Al liberar la varilla
de empuje la leva, bajo la acción del muelle de
tracción de la misma, se interpone entre la zapata
primaria y la varilla de empuje. En función del
desgaste de las zapatas la leva se va interponiendo
entre la misma y la varilla de empuje.
Al desfrenar: Las zapatas retornan a su posición
inicial, quedando suplido el juego de desgaste por
el grosor de la cuña que queda entre la zapata y la
varilla de empuje.

CONCLUSIONES:
Los sistemas de freno de disco disipan de mejor manera el calor producido por la
fricción de frenado y son más eficientes al momento de lograr un frenado mas eficiente
y por lo general se los instala en el eje delantero del vehículo. Los sistemas de freno tipo
tambor suelen recalentarse debido a su diseño y por lo general se los ubica en el eje
trasero del vehículo.

BIBIOGRAFIA: