Sensor de presión de aceite:

Lo primero que hice al comprarla fue verificar que este indicador funcionara; y no lo hacía, el mismo está en buen estado
pero en el tablero no me indica nada y todavía no indica nada.

Este sensor parece una gran tuerca, con un tornillo y una tuerca más pequeña en la punta por donde sale el cable de
señal al tablero; está ubicado debajo del radiador junto al caño o conducto de alimentación de aceite y en la misma
dirección de acople pero con otro anclaje y resguardado por un fuelle de goma para evitar que se moje.

Verificación: El sensor de presión es una llave normalmente cerrada, esto significa que en ausencia de presión se
mantiene en conducción a masa (o tierra) que es lo mismo que poner el cable del sensor directamente al negativo de la
batería de la moto. Si la presión sube por encima de su límite la llave interna del sensor se abre y la tensión del cable
sube apagando el indicador de falta de presión en el tablero.

En mi moto la tensión del cable sube o baja según el estado del sensor y la presión, pero en el tablero no indica nada
nunca. Al desarmar y verificar el tablero descubrí que la señal llega como todas las demás en perfecto estado hasta el
microprocesador del tablero pero sus cambios de estado no son procesados por que se desactivó por software. (Lógico
pues, ese indicador iba a estar jodiendo siempre). también me tome el atrevimiento de copiar la EEPROM con apenas
400Km para luego poder resetear el odómetro.

Sensor de temperatura del aceite:

El sensor de temperatura del aceite se ubica justo al costado izquierdo del tapón de drenaje del aceite, es un sensor de
resistencia variable que disminuye de valor al subir la temperatura, se lo llama termistor NTC, (negative termistor
coeficient) y su valor a temperatura ambiente 25ºC es de 8 Khom y a 100ºC es de 500 hom. Conectado a el va un cable
que indica en el tablero cuando el motor esta fuera de temperatura aceptable, ya sea muy alta o muy baja desde los
-15ºC a los 120ºC; osea cuando valor de la resistencia del termistor baja de los 350 hom o sube a más de 60 Khom, en el
tablero comienza a destellar el indicador de temperatura.

Verificación: Para probar su funcionamiento se quitó el sensor y se lo conectó a una termocupla para censar la
temperatura mientras se comprobaba su funcionamiento, se lo calentó lentamente hasta los 120ºC, el sensor llegó a los
350 hom y se disparó el indicador de temperatura en el tablero. También se lo enfrió paulatinamente hasta los -15ºC
bajo cero, allí el sensor llegó a los 60 Khom y en el tablero comenzó a destellar el mismo indicador de temperatura.

El sensor de temperatura del motor:

Es un termistor de resistensia variable NTC de dos cables sin referencia a tierra o masa, esta ubicado detrás del cilindro
al costado izquierdo del carburador junto a su unión con el cilindro, su misión es la de censar si es necesario accionar el
ahogador automático y por cuanto tiempo.

Verificación: a temperatura ambiente 25ºC su valor es de 8 Khom y a 100ºC su valor es de 1 Khom, si desconectan su
ficha y hacen arrancar la moto, esta comienza a acelerarse y a fallar por exceso de combustible; al colocar un puente
entre los dos conectores de la ficha la moto comienza a regular normalmente.

El sensor de carga de batería:

Es un detector electrónico de bajo voltaje integrado en el mismo tablero, su misión es la de alertar cuando la batería
esta agotándose, está por debajo de los 10 volts o no recibe carga del propio sistema de carga de la moto; no reacciona
inmediatamente sino que recién indica descarga luego de estar en contacto por al menos 30 segundos y con baja carga
en la batería.

Verificación: pueden dejar las luces encendidas hasta que el indicador comience a destellar monitoreando el voltaje de
la batería mientra se descarga, o utilizar una fuente de voltaje variable de precisión para la prueba.

El sensor de filtro de aire tapado:

Es un sensor de luz óptico "IR" (infra rojo) que cuando se encuentra con un filtro con mucha suciedad no logra detectar
la cantidad de luz mínima para no dispara una alerta en el tablero.

Verificación: se debe puentear los cables negro/amarillo y gris/rojo que entran al filtro de aire, de preferencia con una
resistencia de 1 Khom por si se equivocan no dañen nada.

El sensor de avance magnético del carburador:

Es un sensor de presencia de campo magnético, su función es la de comprobar en que rango de aceleración se

encuentra el carburador y corregir el avance electrónico del encendido manteniendo un andar parejo y suave. Se
encuentra en el costado derecho del carburador, bien próximo al imán montado en el extremo del cable del acelerador.

Verificación: Al ser una llave abre/cierra solo se debe comprobar continuidad, conduce hasta el 30% del acelerador y
desde ahí queda abierto hasta el 100%. Si se desconecta este sensor la moto comienza a fallar desde las 2000 rpm en
adelante y tiene un andar muy malo a bajas RPM.
El sensor de corte automático de la luz de giro:

Al igual que el sensor de avance magnético del carburador, este es un sensor de presencia de campo magnético, su
función es la de comprobar si el manubrio de la moto se encuentra en su posición central o ha cambiado en alguna
dirección. Solo funciona desde cierto ángulo de giro y se encuentra a la misma altura del rulemán o canasta de bolillas
inferior del manubrio, horquilla o vela, como le quieran llamar.

Verificación: Al ser una llave abre/cierra solo se debe comprobar continuidad, conduce si la dirección esta recta y corta si
se mueve el manubrio en cualquier dirección. Si se desconecta este sensor la moto no apaga las luces de giro
automáticamente.

El sensor de la palanca del embrague:

Es una llave o interruptor mecánico de tres polos y dos posiciones y solo trabaja como una llave abre cierra o de corte o
paso de corriente , su misión es la de detectar si se esta accionando el embrague o saber si el veiculo se encuentra con la
palanca del embrague accionada.Se encuentra en la parte inferior del soporte y el buje de la palanca del embrague en el
manubrio, sostenido por dos tornillos philips que sostiene una capsula plástica que lo contiene; en mi caso la capsula es
negra y tanto la placa de la llave misma, y la palanca del el contacto interno son blancos. La placa de la llave tiene dos
cables conectados, y la palanca se encuentra dentro de la ranura que se encuentra en la palanca del embrague del
manubrio y es accionada por la misma palanca del embrague.

Verificación:Solo se puede comprobar su funcionamiento al quitar los dos tornillos philips que la sujetan, quitar la
capsula plástica y medir si conduce electricidad; al desarmar se puede caer la palanca interna de la llave y desarmarse,
pero posee solo tres partes y es muy fácil de volver a armar. Al ser mecánica es muy fácil saber si se encuentra en
condiciones de funcionar pero al encontrarse en el manubrio a la intemperie y con acceso de frente del aire y el agua
esta se encuentra sometida a mucha suciedad y a posibles fallas. Estas fallas son intermitencia o que no funcione
directamente y el problema es que no se puede dar arranque eléctrico con una marcha de la caja puesta y presionando
el embrague. Esto es muy útil cuando la moto se detiene en primera y no hay tiempo de poner punto muerto y dar
arranque eléctrico, sino que simplemente se presiona el embrague y se puede poner en marcha directamente.

El mantenimiento es muy simple y se debe desarmar incluso sin que falle y cada 10.000Km o menos, limpiar con un paño
para quitar toda suciedad, limpiar las zonas de contacto hasta que se vea el metal "cobre" bien limpio y brillante (ya que
puede tener sulfato o corrosión si le ingresó agua) y antes de armar: ¡llenar de grasa!, si!!! y muy generosamente, puede
ser cualquiera que NO SEA AISLANTE o "especialmente" aislante de la electricidad, y hay que colocarla en la palanca y en
la llave misma para que la grasa prohíba y bloquee el ingreso de agua o polvo al interior; no se preocupen, es preferible
que falle dentro de mucho tiempo por exceso de lubricación o a que se sulfate o corroa hasta quedar inservible y haya
que cambiarla irremediablemente, o que simplemente se trabe y se destruya al accionar el embrague, y créanme que
esa parte hace una fuerza increible.
El sensor de punto neutral de la caja de cambios:

Es una llave o interruptor eléctrico-mecánico ubicado bajo la tapa del piñón de salida de la caja de cambios del motor,
justo debajo del piñón y arriba de la varilla selectora de la caja cambios; en si mismo tiene una conexión y solo una ficha
tubular en "L"; la llave posee dentro un elemento "perno" metálico, aislado eléctricamente por el plástico que lo
contiene, y su función es hacer contacto mecánico y a su vez eléctrico con la selectora interna de la caja de cambios
solamente en el momento en el que la caja se encuentra en punto muerto o neutral. Ese contacto mecánico justo en ese
momento provoca un cortocircuito entre el "perno" interno y la selectora, colocando el terminal en "L" a masa, negativo
o a chasis (como quieran llamarle); este cortocircuito controlado nos indica en el tablero que la moto esta en "N" neutral
y nos habilita el encendido eléctrico o "starter" sin la necesidad de presionar el embrague.

Verificación:La mejor forma de controlar el buen funcionamiento de esta llave es prestarle atención al tablero de la
moto, y más específicamente al indicador de neutral "N" verde; este indicador comienza a destellar o a brillar con menor
intensidad a veces, indicando el mal funcionamiento de este sensor o su falso contacto. En mi moto comenzó a fallar
alrededor de los 25mil kilómetros y ya casi no funcionaba a los 35mil kilómetros a pesar de sacarlo y limpiarlo en
reiteradas oportunidades (mi moto tiene ahora 41mi kilómetros). Esto me impedía poner en marcha el motor a menos
que presionara el embrague, para lo cual hay dos soluciones:

1-Desconectar el cable verde o celeste que tiene la ficha "L" (el que va conectado al sensor) y conectarlo directamente a
masa, puenteando y anulando el sensor. Se puede usar el mismo tornillo que sujeta el sensor colocándole un hermoso
terminal redondo y conectándolo allí para que quede prolijo. La mejora es inmediata, ya que te dejará utilizar el starter
aún con muy poca batería; lo malo es que si accidentalmente llegas a presionar el starter con la caja engranada en una
marcha y que si la moto llega a arrancar pues… puedes decirle… chau a tu moto! no la agarras más. También siempre
puedes seguir usando el embrague, pero ese sensor también tiene sus mañas explicadas más arriba y al final terminarás
pechando la moto para que arranque.

2-Intercalar un repetidor de potencia electrónico (el que usé yo) y se trata de usar una especie de llave construida con
electrónica, que sirva para tomar la pequeña cantidad de corriente que ahora nos entrega el sensor y amplificarlo
mucho, tanto como para que controle el indicador del tablero y el relé o “chachita” de arranque que gasta muchísima
corriente.

Por qué falla este sensor y no tiene reparación:Las mediciones que hice entre el negativo de la batería y la selectora
interna fueron de entre 50 HOM y 200 HOM de resistencia al paso de la corriente eléctrica, haciendo imposible que
funcionara el sensor y por ende el arranque eléctrico o starter. Como nunca he destapado mi motor y esa medición la
hice por el orificio en el que va montado el sensor, solo voy a hacer conjeturas para lo que está pasando, y es importante
que las lean detenidamente; primero porque la falla de este sensor indica un desgate “natural” del motor y segundo
porque parece que nos habla de la calidad del aceite que estamos usando en el motor.

Todos sabemos que un motor son un montón de piezas moviéndose y resbalando una contra la otra, y que mientras
menos se toquen, menos desgaste sufren y más vida útil tienen. Para que las piezas se toquen lo menos posible se usa
un lubricante (aceite) y los fabricantes luchan para lograr hacerlos lo más eficaces posibles, logrando que las piezas del
motor tengan en su superficie, una delgada capa de lubricante, la mayor cantidad de tiempo, en las peores y más
exigentes condiciones, autodestruyéndose el mismo lubricante en el proceso; y por eso debemos cambiarle el aceite a
nuestros motores cada 3mil o 4mil kilómetros. Entonces si sabemos que el aceite es completamente aislante de la
corriente eléctrica , que no permite que la corriente atraviese el aceite incluso en capas ultra delgadas como las que se
encuentran entre las bolitas de un rodamiento; la corriente eléctrica mucho menos podrá atravesar la inmensa película
de aceite que se forma en un buje, buje que casualmente sostiene la “selectora” de la caja de nuestras motos y que es
precisamente él; ése elemento el que debe comunicar desde el block del motor por sus bujes, ejes, rodamientos,
varillas, engranajes, y demás partes todas bañadas en aceite! hasta alcanzar el sensor.

¡ Pues claro!, en un motor nuevo y en periodo de asentamiento es lógico que el metal nuevo y ajustado choque contra
otro metal conduciendo electricidad y provocando desgaste a las partes cercanas, a las que transmite fuerza o las
sostienen; pero con el pasar del tiempo también es lógico que el aceite comience a llenar y a hacerse cargo de esos
espacios desgastados que comienzan a quedar libres, lubricándolos y disminuyendo o anulando por completo el
desgaste gracias a sus polímeros, y nomenclaturas JASO y API cumpliendo el motivo para el cual fueron diseñados.
Entonces es “un mal que por bien nos llega”; tarde o temprano la resistencia que introduce el aceite será tan alta que
ese sensor dejará de funcionar, o lo hará muy débilmente convirtiéndolo en inútil a menos que se le instale un repetidor
de potencia electrónico que utilice muy poca corriente.