Avance 2 - Escalonado Transportes-Ferrocarriles

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE VIALIDAD Y GEOMÁTICA
“ANÁLISIS DE LOS SISTEMAS SEGREGADO DE TRANSPORTE:

METRO VS TRANVÍA”
CURSO : INGENIERÍA DE TRANSPORTES
DOCENTE : ING. VILLAVICENCIO GUTIERREZ, ERICH
ALUMNOS : CHUMBISLLA GUERRERO, ANTHONY MODESTO

CHUQUIZUTA CHUECHA, JORGE ENRIQUE
MONTES GRÁNDEZ, SEBASTIÁN ANDRÉ
QUISPE GONZALES, JEAN CARLOS NINO
SULCA GÓMEZ, CARLOS ALBERTO
SECCIÓN : J
ENERO DEL 2021

ÍNDICE
1. METRO Y TRANVÍA_________________________________________2
1.1. EL METRO____________________________________________________________2
1.1.1. Descripción de Metro_________________________________________________________2
1.1.2. Historia del Metro____________________________________________________________3
1.1.3. Infraestructura del Metro______________________________________________________4
1.2. EL TRANVÍA___________________________________________________________5
1.2.1. Descripción del Tranvía________________________________________________________5
1.2.2. Historia del Tranvía___________________________________________________________6
1.2.3. Infraestructura del tranvía______________________________________________________7
2. METRO vs TRANVÍA_________________________________________8
2.1. Ventajas del Metro_______________________________________________________8
2.2. Ventajas del Tranvía______________________________________________________8
2.3. Análisis Comparativo______________________________________________________9
3. EXPERIENCIAS MUNDIALES Y REFERENCIAS____________________11

3.1 Línea 12 del Metro de Madrid (España)______________________________________11
3.1.1 Antecedentes_______________________________________________________________12
3.1.2 Recorrido y Estaciones (Línea 12 – Metro sur)______________________________________12
3.1.3 MATERIAL MÓVIL DE LA LÍNEA 12 METRO DE MADRID (ESPAÑA)_______________________14
3.1.4 ESTUDIOS SOCIO-ECONOMICOS Y AMBIENTAL DEL METROSUR (LINEA 12 DE METRO)______15
3.2. TRANVÍA EN ZARAGOZA__________________________________________________18

3.2.1 Breve historia del tranvía en Zaragoza____________________________________________18
3.2.2. Actualidad del tranvía________________________________________________________19
Cumplimiento de objetivos:________________________________________________________20
3.2.3. Ventajas del Tranvía de Zaragoza:_______________________________________________20
Nuestro Tranvía:_________________________________________________________________21
3.3.2.3. Estructura Contrato:_______________________________________________________22
_______________________________________________________________________________22
3.2.4. Interrelación con el bus_______________________________________________________22
3.2.5 Interrelación con la Bizi________________________________________________________23
3.2.6. Tarifas y modos de pago______________________________________________________24
4. BIBLIOGRAFÍA____________________________________________24
DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE VIALIDAD Y GEOMÁTICA 2020-II
1. METRO Y TRANVÍA
1.1. EL METRO
1.1.1. Descripción de Metro
El metro o ferrocarril metropolitano, es un sistema de trenes ubicado en una ciudad y
su área metropolitana. Se caracteriza por ser un transporte masivo de pasajeros en las
grandes ciudades, uniendo diversas zonas de su término municipal y sus alrededores
más próximos, con alta capacidad y frecuencia, y separados de otros sistemas de
transporte. Las redes de metro se construyen frecuentemente soterradas (Madrid,
Buenos Aires, Santiago), aunque a veces se disponen elevadas (Chicago, Lima) e
incluso, en zonas normalmente alejadas del centro o de expansión urbana reciente, a
nivel de calle (México, Medellín) pero con plataforma reservada (condición necesaria
para ser considerado metro).
Estos sistemas operan sobre distintas líneas que componen una red, deteniéndose en
estaciones no muy distanciadas entre sí y ubicadas a intervalos generalmente
regulares. El servicio es prestado por varias unidades de vagones eléctricos que
circulan en una formación sobre carriles. Normalmente se integran con otros medios
de transporte públicos y, a menudo, son operados por las mismas autoridades de
transporte público.
Pese a que la tendencia expansiva de las redes de metro de las grandes ciudades las
ha llevado a conectar con otros núcleos de población periféricos del área metropolitana,
el tipo de servicio que prestan sigue siendo perfectamente independiente y distinguible
del que prestan otros sistemas de transporte ferroviarios.
Fig1. Metro de Berlín Fig2. Metro de Lima Fig3. Metro de La Ciudad de México
Fuentes: www.metrosdelmundo.com.ar
2
1.1.2. Historia del Metro

El primer metro del mundo fue el subterráneo de Londres (denominado Metropolitan
Railway), inaugurado en 1863 con seis kilómetros de longitud. En años sucesivos fue
extendiéndose, de forma que en 1884 formaba un anillo de aproximadamente veinte
kilómetros. A continuación, se le añadieron líneas radiales, en parte a cielo abierto y
en parte en túnel, para constituir el Metropolitan and District Railway. Las locomotoras
eran de vapor.
Posteriormente se comenzó la excavación de túneles en forma de tubo y se
electrificaron las líneas, de allí la denominación inglesa Tube.
La siguiente ciudad en tener metro fue Nueva York, cuya línea más antigua, que
estaba totalmente separada del tráfico, la West End de la BMT, estuvo en uso desde el
mismo año que el Subterráneo de Londres: 1863.
En 1896, Budapest (con la inauguración de la línea de Vörösmarty Tér a Széchenyi
Fürdő, de cinco kilómetros) y Glasgow (con un circuito cerrado de 10 km) fueron las
siguientes ciudades europeas en disponer de metro. La tecnología se extendió
rápidamente a otras ciudades en Europa y luego a los Estados Unidos, donde un
elevado número de sistemas se han construido.
A partir del siglo XX comenzó la expansión por Latinoamérica, Oceanía, África y Asia,
donde el crecimiento ha sido más grande en los últimos años. Más de 160 ciudades
tienen sistemas de tránsito rápido, con un total de más de 8000 km de vías y 7000
estaciones. Otras veinticinco ciudades tienen nuevos sistemas en construcción en
2009.
Fig4. Metro más antiguo del mundo. “The Tube”
Fuente: www.tfl.gov.uk
3
1.1.3. Infraestructura del Metro

La mayoría de los trenes de ferrocarriles metropolitanos son de unidades de tren
eléctricas con longitudes de dos a más de diez coches. La electricidad para las
motorizaciones eléctricas es provista por un tercer carril o catenaria. Otro sistema de
propulsión en algunos trenes es el motor lineal.
La mayoría circulan en vías férreas de acero convencionales, aunque algunos utilizan

neumáticos de goma, como el Metro de Montreal. Los neumáticos de goma posibilitan
circular por pendientes empinadas, pero generan mucho ruido, tienen mayores costes
de mantenimiento y son menos eficientes energéticamente. También pierden la
fricción cuando las condiciones climáticas son húmedas o heladas, previniendo el uso
por la superficie en el Metro de Montreal.
El tamaño de la tripulación ha disminuido a través de la historia con algunos sistemas

modernos con plena operación automática del tren (ATO) (como los sistemas VAL,
SAET, el sistema de AnsaldoBreda o el SelTrac) que permiten el funcionamiento del
tren sin conductor, algunas redes que utilizan este sistema son el Metro de
Copenhague, el Metro de Rennes, el Docklands Light Railway de Londres, las línea 1
y línea 14 del Metro de París y las líneas L9, L10 y L11 del Metro de Barcelona. Otros
trenes siguen teniendo los conductores, aun cuando su único papel es abrir y cerrar
las puertas de los trenes en las estaciones, como el Tren Urbano de San Juan y el
Metro de Santiago de Chile.
En el metro se utiliza el sistema de medición neta (net metering en inglés), como es en

el caso de España, para no derrochar electricidad.
Fig5. Metro de Montreal – neumáticos de goma

Fuente: www.skyscrapercity.com
4
1.2. EL TRANVÍA
1.2.1. Descripción del Tranvía
Un tranvía (del inglés tramway, lit. “vía de carriles planos”), también llamado por su
anglicismo tram, es un medio de transporte de pasajeros que circula sobre carriles y
por la superficie en áreas urbanas, en las propias calles, sin separación del resto de la
vía ni senda o sector reservado. En algunos casos la vía férrea del tranvía puede
transitar por vías públicas exclusivas y hasta cubrirse de césped, integrándola aún
más al paisaje urbano, por ejemplo, el Tranvía de Tenerife o el Tranvía de Zaragoza.
Fig6. Tranvía de Zaragoza, sin catenaria

fabricado por CAF
Fuente: www.tranviasdezaragoza.es
1.2.2. Historia del Tranvía

Los primeros servicios ferroviarios de pasajeros en el mundo se iniciaron en 1807 por
la Oystermouth Railway (Ferrocarril Oystermouth) en Gales, usando carruajes
especialmente diseñados en una línea de tranvía tirado por caballos construido para el
uso del transporte de mercancías. Los pasajeros que pagaban tarifa eran
transportados en una línea entre Oystermouth, Mumbles y los muelles de Swansea.
Esta tecnología no tardó en llegar al Nuevo Mundo, ya que para 1832 se introduce en
Nueva York, y en 1858 se inauguran las primeras líneas en México, La Habana y
Santiago, además de Río de Janeiro, Buenos Aires y Callao, donde se inauguraron
entre 1859 y 1864. Volviendo al Viejo Mundo, empezó a circular por París en 1854, a
España llegó en el año 1871 y a Düsseldorf, Alemania, en 1876.
Fig7. Los Primeros Tranvías con

tracción a caballo se introdujeron en
el Reino Unido (Gales).
Fuente: www. forotransportes.com
5
El tranvía se popularizó por dos características principales:
 La tracción animal (caballos o mulas) podía arrastrar más peso gracias a la

característica básica que posibilitó el desarrollo del transporte por ferrocarril: el
bajo coeficiente de rozamiento entre carril y rueda que permite un consumo
energético mucho menor respecto a los transportes sobre pavimento con
ruedas, aunque fuera con llanta de goma y, más adelante, sobre neumáticos.
 La superficie de los carriles era mucho más lisa que la de las calles y
carreteras de entonces, haciendo mucho más suave la marcha que la de los
carruajes corrientes.
Tras la tracción a sangre, se intentó la tracción por vapor, como la de los ferrocarriles,
mediante una pequeña máquina de vapor, pero las molestias causadas por los humos
y el vapor, no hicieron popular este sistema, salvo en tranvías que circulaban
prácticamente por el campo. Louis Mékarski propuso con cierto éxito la tracción por
aire comprimido y los coches motores recargaban aire comprimido en una parada
específica. La primera línea que funcionó de este modo fue en 1879 en Nantes y hasta
1917 otras líneas utilizaron este sistema.
El primer tranvía eléctrico fue puesto en servicio por Werner von Siemens en Berlín en
1879, lo siguió Budapest en 1887, y la demostración definitiva de la bondad del
sistema vino de la mano de Frank J. Sprague con la electrificación de la red de
Tranvías de Richmond (Virginia) con la que demostró, desde 1887, que la tracción
eléctrica era la forma mejor de propulsar los tranvías.
1.2.3. Infraestructura del tranvía

La mayor parte de las veces los tranvías utilizan un perfil de carril especial,
denominado “de garganta” o carril tipo “Phoenix”. Esto permite pavimentar a ambos
lados de los carriles y hasta su nivel superior, para hacer posible la circulación de los
automóviles, sin que se pierda un espacio del lado interno destinado a la pestaña de
las ruedas del material rodante. Cuando van por una vía separada del tránsito
automóvil, suelen utilizar el mismo tipo de carril que los trenes (aunque de menor
sección y peso por metro lineal), con traviesas y balasto.
La energía eléctrica la toman de la línea aérea de contacto (la cual puede ser
simplemente un alambre de cobre en suspensión simple (“hilo trolley”) o por catenaria)
mediante un trole de pértiga, un pantógrafo o un arco raspante. Existieron sistemas
con dos troles (como los trolebuses) debido a que las ciudades en las que circulaban
no permitían el retorno de la corriente por los carriles (Cincinnati y La Habana fueron
las redes más grandes).
Existen otros sistemas de tracción de los tranvías: a caballo, a vapor, a aire

comprimido, a gasolina y a cable, siendo los más famosos los tranvías de cable de
San Francisco, de los que hay tres líneas en el centro de la ciudad. No se trata de los
6
habituales tranvías que se mueven por tracción eléctrica con cables tendidos sobre las
calles, sino que lo hacen por medio de cables que se encuentran insertos en carriles
por la calzada, lo cual los permite circular por las empinadas calles de la ciudad, uno
subiendo y otro bajando, sirviéndose de contrapeso. Otros dos restantes antiguos
sistemas a cable similares son el Great Orme Tramway en Llandudno (Gales) y el
Elevador do Lavra en Lisboa, aunque este último es realmente un funicular.
Fig8. Carril tipo Phoenix

Fuente: www. forotransportes.com
2. METRO vs TRANVÍA
2.1. Ventajas del Metro
El Metro tiene muchas ventajas porque generalmente es un sistema eficiente, rápido,
cómodo, seguro, moderno y entre otras encontramos:
 Mayor efectividad operativa y de demanda de pasajeros.

 Garantiza rapidez y puntualidad en los trayectos.
 Mejoramiento de la calidad del aire, (descontaminación de la ciudad). Es un
medio de transporte no contaminante: Se estima que el transporte público
despide 50 veces menos CO2 por persona y kilómetro que el transporte
privado.
 Reduce los niveles de tráfico: El usuario de transporte público ocupa 100 veces
menos espacio que el de transporte privado. Como ejemplo, un tranvía tiene la
capacidad aproximada de tres autobuses, que son a su vez el equivalente a
100 vehículos privados en circulación.
 Más seguro: El transporte público es hasta veinte veces más seguro que el
privado.
 El Metro favorecerá la interconexión entre distintos modos de transporte.
 Aportará vanguardia y diseño a la ciudad: Tras las obras muchas de las
principales Avenidas podrán quedar completamente reurbanizadas.
 Favorecerá la actividad comercial y revalorizará el sector inmobiliario.
2.2. Ventajas del Tranvía

 Es menos ruidoso y menos contaminante que un autobús. Al no generar
directamente emisiones en comparación con otros medios de transporte, se
considera más beneficioso que el autobús en zonas que ya sufren
7
contaminación por el vehículo privado. Además, su menor consumo de energía

por viajero lo hace más eficiente que otros medios de transporte.
 Consume mucha menos energía eléctrica que el metro (no requiere iluminación
de estaciones y de accesos).
 Mejora la balanza energética de las ciudades, evitando la importación de
combustibles fósiles con el consiguiente ahorro económico y mejora del
balance de emisiones de gases de cambio climático.
 Ocupa un carril de calzada más angosto del que necesita un autobús, debido a
que carece de desplazamientos laterales, lo que racionaliza el uso del escaso
espacio público urbano. En muchas ocasiones comparte carril con el bus y
otros vehículos.
 La construcción de su infraestructura es mucho más económica que la del
metro, lo que hace que sea más viable.
 La accesibilidad es más sencilla porque no hay escaleras u otras barreras para
acceder a los andenes, y además hay tranvías de “piso bajo”, lo que permite
ahorrar tiempo en las paradas, aumentando la velocidad comercial. Al permitir
una accesibilidad prácticamente total, resulta muy atractivo para personas con
movilidad reducida, embarazadas o mayores mejorando su independencia.
 Reducción del número de accidentes al eliminar vehículos privados de la
carretera con una mayor sensación de seguridad en los centros urbanos.
 Suponiéndole de igual capacidad de transporte respecto a un trolebús
articulado, y a pesar del mayor coste inicial de la infraestructura, se compensa
con un menor consumo energético, debido a algo inherente a todo sistema
ferroviario: el bajo rozamiento entre la rueda y el carril.
 Marcha más suave y cómoda, comparada con la de los autobuses o
trolebuses, debida a la lisura de los raíles respecto a las calzadas.
 Mejora el atractivo económico de los centros urbanos y de las zonas
conectadas con tranvía.
 Impacto visual bajo y en muchas ocasiones con posibilidad de eliminar la
catenaria (véanse tranvías de Burdeos, Sevilla y Zarazoga) en zonas de
especial valor arquitectónico.
 Capacidad de transporte mayor que su equivalente en autobús. Es ideal para
zonas con unas demandas de viajeros superiores que el autobús de hasta
unos 30.000-40.000 viajeros al día, y que no justifican la implantación de un
sistema de trenes de Cercanías.
2.3. Análisis Comparativo

El tranvía funciona como transporte principal en ciudades de tipo medio superiores a
150 mil habitantes e inferiores a 2 millones, así como alimentador/distribuidor de otros
sistemas de transporte con mayor capacidad como el tren o metro convencional. Es
decir, forman parte de una estructura integrada de transporte urbano, en el cual los
autobuses son sistemas alimentadores secundarios de las redes de tranvías modernos
y metros convencionales.
Existen modernos tranvías que además funcionan como una línea de transporte de
conexión entre una ciudad principal y una ciudad periférica o dormitorio dentro del área
metropolitana.
8
El tranvía, además, es un sistema de transporte urbano fácilmente adaptable a las

características del territorio y a las exigencias de la demanda, posibilitando un
desarrollo modular de su implantación. Los modernos tranvías disponen de un amplio
rango de capacidad de transporte entre 1500 y 20000 pasajeros por sentido hora.
En la tabla 1, se presenta una comparativa de las características técnicas de diversos
sistemas de transporte urbano. Es necesario puntualizar que modificando el número
de vagones y la frecuencia de circulación se podría alcanzar un valor de capacidad
máxima de transporte de pasajeros por sentido hora.
Se observa del gráfico que el tranvía es un sistema de transporte que compite incluso
con un metro convencional en capacidad de transporte, siendo económicamente más
barato y con menor inversión en infraestructura por kilómetro.
La construcción de infraestructuras subterráneas del metro implica un altísimo coste
económico debido a las estaciones e infraestructuras adicionales como túneles,
andenes, sistemas de iluminación, ventilación, escaleras metálicas, ascensores,
control de billetes, seguridad y tele vigilancia. Un negocio redondo para las
constructoras.
Los tranvías modernos disponen de un excelente rendimiento energético por vehículo/
kilómetro debido:
 Al uso de motores eléctricos muy eficientes.
 Al empleo de rodadura metálica, que consume menos energía que la rodadura

neumática.
 A la recuperación de buena parte de la energía de frenado.
 Una particularidad especial de los tranvías es que, a diferencia de los

autobuses a gas o diesel, no emiten ningún tipo de contaminación.
9
En Europa, la reintroducción del tranvía en los últimos 25 años ha alcanzado niveles

sorprendentes. De todos los países europeos, Francia ha liderado la implantación de
estos sistemas de transporte. Es importante indicar que la introducción del tranvía en
numerosas ciudades europeas se ha visto acompañado por una reordenación urbana
de la ciudad, combinando el tranvía con una ganancia de espacio para personas,
peatones y ciclistas. Las líneas de tranvía deberían ser reestructuradas como
inmensas vías y corredores para peatones y ciclistas, evitando la circulación de
vehículos privados.
No se explica la necesidad de soterramiento de un sistema de transporte público a
causa de facilitar la circulación del coche privado, sólo en casos justificados el tranvía
o metro ligero deberá circular en tramos soterrados. Asimismo, el metro convencional
presenta una problemática de accesibilidad a personas mayores y de evacuación en
caso de incendio o accidente en el interior de las estaciones subterráneas.
Aunque es algo más subjetivo, el usuario disfruta más del viaje con una vista de la
ciudad que atravesando los conductos subterráneos. Por otro lado, es importante
valorar la peligrosidad de acceso a las estaciones subterráneas por la noche y el
incremento del costo de inversión debido a los sistemas de seguridad y vigilancia.
3. EXPERIENCIAS MUNDIALES Y REFERENCIAS
3.1 Línea 12 del Metro de Madrid (España)

La línea 12 del Metro de Madrid es una circular que discurre por los grandes
municipios del sur y suroeste del área metropolitana de
Madrid (Alcorcón, Fuenlabrada, Getafe, Leganés y Móstoles) y que enlaza con el resto
de la red a través de la línea 10 y de distintas líneas de Cercanías Renfe, llegando a
alcanzar unos 3 millones de pasajeros al mes.
Es la principal línea de Metro Sur, junto a las dos paradas de la línea 10 que se
encuentran en Alcorcón, y a la parada La Fortuna de la Línea 11. Consta de 28
estaciones abiertas al público, con andenes de 115 metros y unidas entre sí por 40,96
km de vías en túnel de gálibo ancho, lo que la convierte en la más larga de la red, y en
una de las que más estaciones recorre, aunque incluso tras la apertura de las
proyectadas sería probablemente la que más tuviera. Pese a que pueden circular
trenes de seis coches, se utilizan solamente convoyes de tres por no existir demanda
suficiente. En la hora punta matinal su frecuencia de paso es cada 3 ó 4 minutos,
pasando a ser de 7 a partir de las 10 de la mañana.
LINEA 12
Apertura: 11 de abril del 2003
Operada por: Metro de Madrid
Conducción: ATO/ATP
Electrificación: 1500Vcc
Material Móvil: 8000(CAF/Aistom)/ 8400(CAF/Bombardier/Siemens)
Estaciones: 29
10
Gálibo: Ancho
Andenes: 115 m
Longitud: 41km
Inter estación media: 1464m
Municipios cubiertos: Alcorcón, Móstoles, Fuenlabrada, Getafe, Leganés.
3.1.1 Antecedentes
Su inauguración se produjo el 11 de abril de 2003, junto al tramo estaciones de Cuatro
Vientos a Puerta del Sur de la línea 10. La construcción de la línea supuso el inicio de
una red de transportes no concéntrica alrededor del Madrid (representado con
la circular 6, a la cual todas las demás líneas casi sin excepción atraviesan y
trasbordan dos veces) como se llevaba realizando las últimas décadas. Por primera
vez se unían por ferrocarril los cinco más importantes municipios del Sur de
la Comunidad de Madrid sin la necesidad de pasar por Madrid capital
Durante el verano de 2014, Metro de Madrid llevó a cabo varias actuaciones dentro de

la Operación Túnel para mejorar las prestaciones del servicio ofrecido en la línea 12,
que se dividen en dos fases:
 Desde el 21 de junio al 4 de julio de 2014 se realizaron trabajos de mejora en

la plataforma de la vía entre las estaciones de Universidad Rey Juan Carlos y
Hospital de Móstoles, permaneciendo cerradas las estaciones de Móstoles
Central y Pradillo.
 Desde el 6 de julio de 2014 al 7 de septiembre de 2014 se realizaron trabajos

de mejora entre las estaciones de Arroyo Culebro y Los Espartales,
permaneciendo cerradas las estaciones de Conservatorio, Alonso de
Mendoza, Getafe Central, Juan de la Cierva y El Casar durante ese periodo.2 Con
estos trabajos, se mejoró la calidad de la infraestructura del tramo a través de la
reposición y mejora de las condiciones existentes en la plataforma de vía con una
serie de trabajos de consolidación, sustitución del sistema de fijación de la vía,
impermeabilización del túnel e incremento de la capacidad de la red de drenaje.
Las actuaciones han permitido que los trenes puedan duplicar su velocidad al
pasar por este tramo, llegando a circular a más de 70 km/h.3
11
3.1.2 Recorrido y Estaciones (Línea 12 – Metro sur)
UBICACIÓN DEL METROSUR CON RESPECTO A LAS DEMAS LINEAS DE MADRID

Fuente: Metromadrid.es (Recorrido de la línea 12 del metro de Madrid)
12
(Estaciones de la Línea 12 de MADRID)

Fuente: Metromadrid.es
3.1.3 MATERIAL MÓVIL DE LA LÍNEA 12 METRO DE MADRID (ESPAÑA)
SERIE 8000 CAF, 8400 CAF

TIPO: Unidad eléctrica autopropulsada
FABRICANTE: CAF y Aistom con equipos eléctricos de
Bombardier y Siemens
CONFIGURACIÓN
COMPOSICIÓN:M+R+S+S+R+M aunque algunas
unidades sólo llevan los coches M+R+M y M+R+S+M.
LONGITUD: 110m (los de 6 coches)
ANCHO: 2.8m
ALTO: 3.8m
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
ANCHO DE VÍA: 1435mm
VELOCIDAD MÁXIMA: 110 km/h
POTENCIA: 190Kw
SISTEMAS DE SEGURIDAD: ATP
MANDO MÚLTIPLE: SI
13
La serie 8000 es un tipo de tren de gálibo ancho del metro de Madrid construido

por CAF y Alsthom durante los años 2000-2003 y por CAF entre 2008 y 2011 que
presta servicio en las líneas 6, 8, 11 y 12. Además, de manera ocasional circulan
también en las líneas 9 y 10.
Los trenes de esta serie están divididos en dos grupos: monotensión 1500Vcc, desde
el M-8001, y bitensión 600/1500Vcc desde el M-8403; motivo por el que a
estos últimos se les conoce como 8400.
El 29 de febrero del año 20001 Metro de Madrid suscribió un contrato con las
fabricantes CAF y Alstom para el suministro de 47 unidades de 3 coches ampliables a
6, destinadas a prestar servicio en las líneas 8 y 12 (37 trenes) y de refuerzo para
otras líneas (10 trenes). En diciembre de 2001 entraron en servicio las primeras 10
composiciones en la línea del aeropuerto.
Debido al retraso en la entrega de los primeros trenes de la serie 7000, desde que se
reabrió la línea 10 bajo 1500Vcc en el año 2002, también prestaron servicio en ella en
trenes de doble composición.
El 11 de abril de 2003 entró en servicio el Metrosur,2 con su flota de 27 trenes

prácticamente completa.
En el marco del plan de ampliación y mejora del metro de Madrid desarrollado

entre 2007 y 2011, la Comunidad de Madrid adjudicó a CAF la fabricación de 43
nuevos trenes 8000. 30 de ellos serían bitensión de 6 coches para la línea Circular, 7
unidades monotensión de 4 coches y seis de 3 coches a repartir entre las líneas 8 y
11.3
En mayo de 2010 se pudo ver en pruebas con viajeros trenes 8400 del primer lote en
la línea 6,4 aunque no fue hasta el 20 de diciembre del mismo año cuando entraron en
servicio los primeros trenes de nueva fabricación, tanto en la Circular como en la 11.5
3.1.4 ESTUDIOS SOCIO-ECONOMICOS Y AMBIENTAL DEL METROSUR

(LINEA 12 DE METRO)
3.1.4.1. Contribución de Metro Sur a la Sostenibilidad (Socioeconómico)
3.1.4.1.1. EMISIONES DE GASES DE EFECTO INVERNADERO:
Comparación emisiones coche privado y METROSUR
 Emisiones viajero/km en Metro 0.065kg CO2
 Emisiones viajero/km en vehículo privado 0.250kgCO2
Viajeros por día: 150 000

Días laborables: 260dias/año
Viaje medio: 15km
14
*150 000x15x0.065= 146.250 TON CO2 /AÑO (COCHE PRIVADO)

*150 000x15x0.250=38.025 TON CO2/AÑO (METROSUR)
DIFERENCIA: 108.255 TON CO2/AÑO
Sin considerar otros efectos como:
 La mortalidad por accidentes

 Los efectos sobre la salud de las personas
 El ruido y las vibraciones
 El efecto barrera de las vías en superficie
3.1.4.1.2 COSTES DERIVADOS DE LA CONGESTIÓN

 Coste por incremento del tiempo de desplazamiento : 283
millones€/año
 Coste por incremento en el consumo de Automoción
en vehículos privados :70 millones
€/año
TOTAL ANUAL: 353 millones€
LINEA 12 METROSUR
 Coste de construcción de infraestructura de obra civil,
Instalaciones, asistencias técnicas y Material móvil: 1640.45 millones €
Coste anual de explotación de Metrosur : 40 millones €/año
1640.45 M € / (353 M €/año - 40M €/año) = 5.25 años
Ello quiere decir que en 5 años y 3 meses se va a alcanzar el gasto ocasionado por los
vehículos privados.Y de ahí en adelante solo serán ganancias.
3.1.4.1.3. RETORNO DE LA INVERSIÓN –BENEFICIO SOCIAL AÑO TRAS AÑO
15
Debido a la operación del METROSUR:

 No se emiten 90000 Toneladas de CO2.
 No se consumen 37 millones de litros de combustible.
 Más de 18000 horas ahorrados por día.
 328 millones € ahorrados por año.
3.1.4.1.4. COSTO-BENEFICIO SOCIAL
Tabla de costos y beneficios en el año 2010

Fuente: www.alamys.com/METROSUR
3.1.4.2 Demanda
La demanda de viajeros de la línea 12 de Metro de Madrid en 2012 disminuyó con respecto al
año anterior.
El gráfico siguiente muestra su evolución en los años 2011-2012:
16
Fuente: Informe anual metro de Madrid 2012
3.1.4.3. OFERTA
3.1.4.4. TARIFAS:
17
3.2. TRANVÍA EN ZARAGOZA

3.2.1 Breve historia del tranvía en Zaragoza
A comienzos del siglo XIX nace el tranvía en Zaragoza en respuesta a la Revolución
Industrial que provocó el crecimiento en la ciudad con lo que se demandaba un medio
de transporte colectivo.
Los tranvías de Zaragoza tienen su origen en una Real Orden de fecha 24 de enero de
1885, por la que se adjudicaba a don Miguel Mathet, don Modesto Torres Cervelló y
don Fernando Beltrán la confesión del “tranvía del interior y afueras de Zaragoza”
como representantes de la sociedad constituida a tal fin.
En 1902 el capital zaragozano interviene de nuevo modernizando la red, electrificando
la trayectoria y adquiriendo nuevo material. En 1972, la actual propietaria de los
Transportes de Zaragoza adquiere la sociedad, consumando en el plazo de cuatro
años la supresión de la última red tranviaria existente en España.
La primera línea del tranvía se inauguró el 19 de octubre de 1885, coincidiendo con la
inauguración de la II Exposición y con el término de las Fiestas del Pilar. Llegaron a
existir hasta diecisiete líneas principales que impulsaron el desarrollo económico y
urbanístico de la ciudad. Poco a poco se fue favoreciendo el crecimiento del automóvil
y del autobús, vehículos con motor de combustión interna, que eran símbolos de
modernidad, avance y eran compatibles entre sí.
Fig. Tranvía histórico de Zaragoza, número 218, de propiedad

particular y expuesta en el Museo Vasco del Ferrocarril.
18
3.2.2. Actualidad del tranvía
El Tranvía de Zaragoza es una red de tranvías que recorre la ciudad de Zaragoza,

en Aragón, España. La longitud total de la primera línea es de 12,8 km, que se
recorren a una velocidad media de 21 km/h sobre una vía de 1435 mm de anchura.
El primer tramo de la primera línea, Gran Vía - Mago de Oz, fue inaugurado el 4 de

abril de 2011.1 Unía el centro de la ciudad con el barrio de Valdespartera. Este tramo
constaba de 11 paradas separadas entre sí 500metros aproximadamente. La flota de
la red estaba compuesta por 11 tranvías modelo CAF Urbos 3 que realizaban el
servicio con una frecuencia de entre 5 y 10 minutos. El 31 de octubre de 2012 se
prolongó 800 metros hasta el corazón del Casco Histórico con dos nuevas paradas:
plaza Aragón y plaza de España. Este tramo no tiene cable de contacto ("catenaria")
por lo que los tranvías toman la corriente en las paradas durante los 20 segundos que
paran.
La red prevista se compone de tres líneas, añadiendo a la línea 1 actual las líneas 2
(Las Fuentes/San José-Delicias) y 3 (La Jota-Torrero).
Fig. Tranvia de Zaragoza fabricado por CAF
Cumplimiento de objetivos:
La aportación del tranvía al Plan de Movilidad Sostenible hace posible el cumplimiento
de los objetivos de dicho plan, encaminados a:
 Convertir a Zaragoza en un referente de sostenibilidad en España gracias al

Plan de Movilidad puesto en marcha por el Ayuntamiento.
19
 Equiparar la ciudad al resto de urbes europeas que han apostado por la

implantación de un plan de transporte sostenible.
 Favorecer la conexión entre los distintos transportes de la ciudad, gracias a su

complementariedad y fácil acceso a otros medios de transporte urbanos.
 Mejorar la correspondencia entre ellos, con la coincidencia de estaciones de

intercambio o paradas.
 Fomentar la participación ciudadana en el uso del transporte público.
 Respetar la estética, el entorno y los valores tradicionales de Zaragoza pese a

los cambios que puedan experimentar las calles de la ciudad.
3.2.3. Ventajas del Tranvía de Zaragoza:
 El Plan de Sostenibilidad del Ayuntamiento de Zaragoza favorece el desarrollo

y mejora la calidad de vida de los ciudadanos, con el fin de conseguir una
ciudad mejor, más cercana y comprometida con el medio ambiente. Una ciudad
para las personas.
 Respeta y contribuye a la mejora del entorno, ya que reduce el número de

vehículos y, por tanto, la contaminación en la ciudad.
 Los cambios que está experimentando Zaragoza suponen una renovación de

las calles complementando la estética de la ciudad.
 Ofrece un servicio de alta calidad a sus usuarios, ya que la complementariedad

de medios de transporte hace que la ciudad esté mejor conectada y permita el
movimiento de una zona a otra con reducidos márgenes de tiempo.
 Genera riqueza para Zaragoza, además de fomentar el empleo, ya que su

puesta en marcha ha supuesto la contratación de trabajadores.
 Se ha realizado una gran renovación de las infraestructuras de la ciudad.
Día a día:
Poner en servicio el Tranvía de Zaragoza para que miles de ciudadanos se desplacen

supone el esfuerzo diario de profesionales de muy distintos ámbitos. Cada día las
unidades recorren un total de 4.300 kilómetros y esto se repite los 365 días del año.
El servicio arranca en torno a las 05.00h, para lo que previamente los tranvías han ido
abandonando de manera progresiva las cocheras. La Línea 1 del Tranvía de Zaragoza
dispone de dos instalaciones, situadas en los extremos del recorrido: una en
Valdespartera y otra en Parque Goya. Esto permite que, en fechas determinadas,
pueda cortarse al tráfico el Paseo de la Independencia y el Tranvía siga dando servicio
funcionando como dos sublíneas. En total, ambas naves cuentan con 21 unidades de
Urbos.
20
Nuestro Tranvía:
El consorcio que se hizo cargo de la construcción y explotación del tranvía optó por el
modelo Urbos 3 del constructor ferroviario español CAF. Cada una de las unidades
tiene una longitud total de 33 m (5 módulos) ampliables a 43 m (7 módulos), una
anchura de 2,65 m y una altura de 3,2 m. Tiene una capacidad de 200 plazas, de las
cuales 146 son plazas de pie (3,5 personas por m2) y 54 son asientos.
El modelo Urbos 3, fabricado por CAF en su planta de Zaragoza, dispone de la más

moderna tecnología, encaminada a ofrecer un servicio eficaz, cómodo y respetuoso
con el medio ambiente. Desde el inicio, se contó con la colaboración de ONCE y la
Fundación DFA para dotar al Tranvía de una plena accesibilidad.
A. Ahorro de energía. El mayor

avance tecnológico del Tranvía
de Zaragoza es el sistema ACR
(Acumulador de Carga Rápida).
Se basa en unos
supercondensadores situados
en la parte superior de las
cabinas, que permiten recuperar
la energía de frenada, lo
que supone el ahorro de Fig. Diseño del tranvía de Zaragoza por fuera
un 35% de electricidad.
Asimismo, estos
supercondensadores son
recargados en las paradas del tramo sin catenaria, lo que le permite circular sin
estar conectado al hilo entre las paradas de Gran Vía y La Chimenea. Estos
dos kilómetros son el tramo más largo sin catenaria que recorre un tranvía en
España.
B. A ras de suelo. El Tranvía sólo se eleva 35 cm del suelo. En las paradas, esta
distancia se salva debido a que los andenes se encuentran ligeramente
elevados, lo que facilita la entrada de sillas de ruedas, carritos de bebé o de
compras.
C. Colores para Zaragoza. Gris metalizado, negro y rojo son los colores elegidos
para las unidades. La onda decorativa que recorre el vehículo coincide con la
identidad gráfica de la marca Zaragoza.
D. Amplias puertas y ventanas. Cada unidad de Tranvía, de cinco coches, cuenta

con seis puertas en cada lateral, cuatro de ellas dobles para facilitar el acceso
a personas con movilidad reducida. Todas sirven para entrar y salir. Las
grandes ventanas ofrecen luminosidad y una gran percepción del exterior.
3.3.2.3. Estructura Contrato:
21
Sociedad de Economía Mixta (SEM). Los tranvías de Zaragoza.
3.2.4. Interrelación con el bus

El Tranvía se ha convertido en una pieza clave
del Plan de Movilidad Sostenible impulsado
por el Ayuntamiento de Zaragoza. La
intermodalidad con los distintos medios de
transporte permite a los usuarios alcanzar
cualquier punto de la ciudad de manera rápida,
cómoda, eficaz y respetuosa con el medio
ambiente. Consulta la aplicación del
Ayuntamiento de Zaragoza para calcular
Fig. Interrelación entre autobús urbano y
trayectos en la ciudad. el tranvía de Zaragoza.
La interrelación del Tranvía de Zaragoza con las líneas de autobús de la ciudad, de la

compañía Autobuses Urbanos de Zaragoza, es plena. Ambos medios de transporte
utilizan las mismas tarjetas, su precio es idéntico y, si se dispone de Tarjeta
Ciudadana o Tarjeta Bus permiten realizar transbordos de uno a otro durante el
periodo de 1 hora. Los viajes de ida y vuelta en la misma línea no se consideran
transbordo.
3.2.5 Interrelación con la Bizi

Con más de 1.300 bicicletas y 130 estaciones, el servicio Bizi ha supuesto una
revolución en la movilidad de Zaragoza y hoy es el complemento perfecto al Tranvía
para desplazarse por la ciudad.
22
En funcionamiento desde 2008, el servicio de alquiler de bicicletas ofrece completa

información sobre su uso en su página web.
Fig. Servicio Bizi (color rojo y plateado)
3.2.6. Tarifas y modos de pago
4. BIBLIOGRAFÍA
 http://www.ecured.cu/index.php/Metro_(Transporte)
 http://www.metromadrid.es/es/viaja_en_metro/red_de_metro/lineas_y_horarios/
linea12.html
 http://luispi.blogspot.com/2007/02/zaragoza-verde-i-metro-vs-tranva.html
 http://www.anden1.org/gaceta/Andeneros6-v7-WEB.pdf
23
 http://www.tmb.cat/es/detall-linia-metro/-/linia/L9 (TRANSPORTE
METROPOLITANO DE BARCELONA)
 http://www.ecured.cu/index.php/Metro_(Transporte)
 http://www.metromadrid.es/es/viaja_en_metro/red_de_metro/lineas_y_horarios/
linea12.html
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 http://www.anden1.org/gaceta/Andeneros6-v7-WEB.pdf
 http://www.tranviasdezaragoza.es/es/
 http://www.tranviasdezaragoza.es/es/informacion/accesibilidad
 http://www.tranviasdezaragoza.es/es/informacion/bus
 http://limalaunica.blogspot.com/2011/09/el-tranvia-de-lima.html
24

Avance 2 - Escalonado Transportes-Ferrocarriles

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

“ANÁLISIS DE LOS SISTEMAS SEGREGADO DE TRANSPORTE:

CURSO : INGENIERÍA DE TRANSPORTES

DOCENTE : ING. VILLAVICENCIO GUTIERREZ, ERICH

ALUMNOS : CHUMBISLLA GUERRERO, ANTHONY MODESTO

ENERO DEL 2021

3. EXPERIENCIAS MUNDIALES Y REFERENCIAS____________________11

3.2. TRANVÍA EN ZARAGOZA__________________________________________________18

1.1.2. Historia del Metro

Fig4. Metro más antiguo del mundo. “The Tube”

1.1.3. Infraestructura del Metro

La mayoría circulan en vías férreas de acero convencionales, aunque algunos utilizan

El tamaño de la tripulación ha disminuido a través de la historia con algunos sistemas

En el metro se utiliza el sistema de medición neta (net metering en inglés), como es en

Fig5. Metro de Montreal – neumáticos de goma

Fig6. Tranvía de Zaragoza, sin catenaria

1.2.2. Historia del Tranvía

Fig7. Los Primeros Tranvías con

Fuente: www. forotransportes.com

El tranvía se popularizó por dos características principales:

 La tracción animal (caballos o mulas) podía arrastrar más peso gracias a la

1.2.3. Infraestructura del tranvía

Existen otros sistemas de tracción de los tranvías: a caballo, a vapor, a aire

Fig8. Carril tipo Phoenix

 Mayor efectividad operativa y de demanda de pasajeros.

2.2. Ventajas del Tranvía

contaminación por el vehículo privado. Además, su menor consumo de energía

2.3. Análisis Comparativo

El tranvía, además, es un sistema de transporte urbano fácilmente adaptable a las

 Al uso de motores eléctricos muy eficientes.

 Al empleo de rodadura metálica, que consume menos energía que la rodadura

 A la recuperación de buena parte de la energía de frenado.

 Una particularidad especial de los tranvías es que, a diferencia de los

En Europa, la reintroducción del tranvía en los últimos 25 años ha alcanzado niveles

3. EXPERIENCIAS MUNDIALES Y REFERENCIAS

3.1 Línea 12 del Metro de Madrid (España)

Durante el verano de 2014, Metro de Madrid llevó a cabo varias actuaciones dentro de

 Desde el 21 de junio al 4 de julio de 2014 se realizaron trabajos de mejora en

 Desde el 6 de julio de 2014 al 7 de septiembre de 2014 se realizaron trabajos

3.1.2 Recorrido y Estaciones (Línea 12 – Metro sur)

UBICACIÓN DEL METROSUR CON RESPECTO A LAS DEMAS LINEAS DE MADRID

(Estaciones de la Línea 12 de MADRID)

3.1.3 MATERIAL MÓVIL DE LA LÍNEA 12 METRO DE MADRID (ESPAÑA)

SERIE 8000 CAF, 8400 CAF

La serie 8000 es un tipo de tren de gálibo ancho del metro de Madrid construido

El 11 de abril de 2003 entró en servicio el Metrosur,2 con su flota de 27 trenes

En el marco del plan de ampliación y mejora del metro de Madrid desarrollado

3.1.4 ESTUDIOS SOCIO-ECONOMICOS Y AMBIENTAL DEL METROSUR

Viajeros por día: 150 000

*150 000x15x0.065= 146.250 TON CO2 /AÑO (COCHE PRIVADO)

DIFERENCIA: 108.255 TON CO2/AÑO

Sin considerar otros efectos como:

 La mortalidad por accidentes

3.1.4.1.2 COSTES DERIVADOS DE LA CONGESTIÓN

Debido a la operación del METROSUR:

3.1.4.1.4. COSTO-BENEFICIO SOCIAL

Tabla de costos y beneficios en el año 2010

Fuente: Informe anual metro de Madrid 2012

Fuente: Informe anual metro de Madrid 2012

Fuente: Informe anual metro de Madrid 2012

3.2. TRANVÍA EN ZARAGOZA

Fig. Tranvía histórico de Zaragoza, número 218, de propiedad