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Manual Del Instalador: Conversión de Vehículos A GNC
Manual Del Instalador: Conversión de Vehículos A GNC
CONVERSIÓN DE VEHÍCULOS A
GNC
CONTENIDO
Describiremos el funcionamiento del sistema siguiendo el recorrido del Gas Natural Comprimido
desde su carga hasta su combustión en el motor.
El gas es introducido al circuito por medio del pico de carga interno (o externo si lo tuviese) a una
presión de 200 bar que se pueden comprobar en el manómetro que se encuentra inmediatamente
a continuación del pico y que debe observarse durante la operación de carga. Luego pasa por la
válvula de carga la cual permite cortar la entrada de gas.
De allí el Gas Natural Comprimido es conducido por un caño Bundy de acero sin costura hasta el o
los cilindros de almacenamiento. Estos cilindros de distinto diámetro y largo según la cantidad de
gas a almacenar cuentan en su entrada con una válvula de servicio que permite cerrar la entrada o
salida de gas. Los cilindros se instalan en cunas especiales las que se fijan a la carrocería según el
lugar de colocación de los cilindros (bajo chasis, en baúl, en caja).
De la válvula de servicio el gas se dirige por un caño Bundy a la válvula de carga nuevamente y de
allí al regulador de presión.
En el regulador de presión el gas pierde presión hasta alcanzar la presión de trabajo que es de
entre 0.5 y 0.7 bar. Esta pérdida de presión hace que el gas pierda temperatura llegando hasta el
congelamiento por lo cual se hace necesario calefaccionarlo utilizando una derivación del sistema
de refrigeración del motor.
Un caño de goma recubierto por una malla de acero lleva al gas desde el regulador hasta el
dosificador o hasta el mezclador pasando antes por una válvula limitadora de caudal o válvula de
máxima.
El dosificador se instala en un agujero practicado en la zona del venturi del carburador y colocando
allí el pico. En el caso del mezclador este se instala en el conducto que va desde el filtro de aire
hacia el carburador o entre el carburador y el múltiple de admisión.
Una llave conmutadora sirve para seleccionar el tipo de combustible y se encuentra instalada al
alcance del conductor. Esta además cuenta con un indicador de nivel de carga de los cilindros de
almacenamiento.
Existe la posibilidad de corregir el avance al encendido (que para GNC es mayor) con el agregado
de un variador electrónico de avance que se desactiva cuando el vehículo funciona con nafta.
Para los vehículos con inyección electrónica de combustible existen una serie de elementos que se
deben agregar y otros que reemplazan a los componentes de los sistemas carburados.
14 Cilindro contenedor de GNC con válvula de cilindro y Vano baúl, caja o bajo chasis
disco de alivio según vehículo
Fig. 1
09
02
04 17
07
11
05 06
01 10
08
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18
12
03
14
15 13
La posición de todos los elementos mostrados es de referencia y se debe adecuar a cada vehículo.
CONSIDERACIONES GENERALES
1. La instalación del kit debe estar hecha de manera que sus componentes no
entorpezcan el normal mantenimiento del vehículo. Ej: acceso a bujías, líquido de
frenos, etc.
2. Los elementos del sistema de GNC deben estar instalados de una manera que
permita sin problemas su mantenimiento y refacción.
3. Los componentes del kit de conversión se ubicarán de forma que queden a cubierto
de malos tratos y no entorpezcan las prestaciones originales del vehículo.
4. Al instalar el kit de GNC se preverá que el mismo quede cubierto de elementos
proyectados por el vehículo en su marcha o por eventual rotura de partes móviles de
éste.
Su versatilidad le permite ser adecuado para ser instalado en vehículos de baja y alta
cilindrada, variando su caudal máximo disponible con una simple intervención sobre el
tornillo de regulación intermedia alojado por debajo de la electroválvula de corte de GNC,
logrando proveer caudal de Gas a una amplia gama de potencias sin necesidad de
cambiar el regulador, atendiendo a todo el parque automotor logrando un balance
satisfactorio entre rendimiento y estabilidad de funcionamiento.
Construido en Aluminio inyectado a través del sistema de colada caliente (disminución del
grado de porosidad), posee dos etapas de reducción de presión y una tercera etapa de
regulación de caudal por depresión en la admisión del motor, integrando sobre la primera
etapa una válvula de alivio por sobre presión (libera gas cuando por algún motivo la
presión en la primera etapa supera el valor calibrado de la válvula de alivio), y en la tercera
etapa una conexión de Gas directa a la salida de Gas regulable en función del tamaño,
cilindrada o potencia del motor a través del tornillo de regulación de intermedia.
Provisto por una cámara de calefacción por donde circula agua del circuito de refrigeración
del motor para evitar congelamiento en la primera etapa producto de la fuerte expansión
que sufre el gas al pasar desde los 200 bar proveniente en el cilindro hasta los 3 bar en la
primera etapa.
REGULADOR ABAunic
B B
C
C
Primera etapa:
El Gas proveniente de los cilindros ingresa al reductor a través del Niple de Entrada (1), pasando
por el filtro (2). Continuando su curso través de la apertura de la válvula de alta presión (A),
solidario por medio de un juego de palanca a la membrana (3). Sobre la misma se aloja el resorte
de primera Etapa (5) que por deformación de la membrana por aumento de presión en la primera
etapa se comprimirá hasta equilibrar la presión interna de la Primera etapa, reduciendo así la
presión del cilindro de 200 bar hasta alcanzar una presión de equilibrio de 3 a 3.5 bar por sobre la
cual se cierra la válvula de alta presión (A).
Una válvula de seguridad (4) complementa la primera etapa y que por aumento de presión
en la primera etapa, y al alcanzar esta una presión de 6 bar se abre liberando en exceso
Segunda etapa:
La primera y la segunda etapa se encuentran comunicadas por el pasaje (6) que de igual
manera que la primera etapa, posee un juego de palanca solidaria a la membrana (3)
alojándose ahora un resorte de 2da etapa (7) el que por aumento de presión se opone
hasta equilibrar la presión interna en la segunda etapa por sobre la cual se cierra el pasaje
de gas de la primera a la segunda etapa a través de la válvula de la segunda etapa (B)
Tercera etapa:
La segunda y la tercera etapa se encuentran comunicadas por medio del pasaje (8), por
sobre el cual actúa una electroválvula que permite el corte de Gas hacia la tercera etapa
cuando el motor esta detenido o en su funcionamiento con Nafta. Corta el pasaje de gas en
caso de quitar el contacto, u operando el motor a nafta. En caso de estar funcionando a
gas, el campo magnético, generado por la bobina hará suficiente fuerza para desplazar al
núcleo móvil de la bobina, en cuyo extremo se encuentra el obturador, permitiendo el libre
flujo de gas.
El diafragma de baja presión (9), vinculado solidariamente a la palanca (10), divide la
tercera etapa en dos, teniendo del lado externo la presión atmosférica y del lado interno la
depresión generada en el sistema de admisión del motor censada a través de la conexión
del regulador al mezclador instalado sobre el circuito de aire, aguas arriba de la mariposa
del acelerador.
Instalación:
- estar a no menos de 60mm del sistema de escape; estando alejado de fuentes de calor
excesivas.
- estar a no menos de 40mm de la batería; protegiéndolo contra posibles chispas o
derrames de ácido.
También se requiere que su plano frontal quede en posición vertical y paralelo al eje
longitudinal del vehículo, evitando que por aceleraciones y frenadas bruscas se afecte el
funcionamiento de la tercera etapa.
También debe considerarse ponerlo lo más cercano al mezclador o pico inyector en la
medida de lo posible. Por otra parte, si el manómetro se instala junto al mismo, su posición
debe ser tal que se permita una fácil visualización del mismo.
Posterior a la instalación del sistema de calefacción, deberá purgarse el aire del sistema de
refrigeración del motor.
Regulación:
Una vez terminada toda la instalación del equipo de GNC y verificadas y controladas todas
las potenciales pérdidas del sistema proceder a la carga de GNC. Luego, pasar el vehículo
a GNC interviniendo sobre la llave conmutadora.
Si el motor no regula intervenir el tornillo registro de mínima (11) hasta alcanzar una
regulación satisfactoria.
Esperar que el motor alcance la temperatura normal de trabajo (que el electroventilador
encienda por lo menos 2 veces) y volver a intervenir sobre el Tornillo registro de mínima
(11) en un sentido y otro verificando que el motor en la posición de equilibrio alcanza una
marcha de mínima regular y equilibrada.
Pasar luego a regular la máxima del motor interviniendo sobre el tornillo registro de
máxima alojado entre el regulador y el mezclador, también actuando en un sentido y en
otro sobre este pero con el motor entre 2000 y 3000 RPM. Se verifica que el motor en la
posición de equilibrio adquiere el máximo de las RPM posibles. SI en cambio el Tornillo de
registro de máxima, no permite actuando sobre él, alcanzar el máximo régimen de RPM (a
mariposa de acelerador Fija) se deberá ahora aumentar el caudal de gas desde el
regulador interviniendo sobre el Tornillo registro de intermedia (12), de a ¼ de giro a la vez
y volviendo luego a repetir el procedimiento de regulación de mínima, luego el de máxima.
En función del material con que están fabricados se pueden clasificar en:
1) Cilindros de acero
En todos los casos los cilindros se cierran en su ojiva por un proceso industrial llamado
Spinning o Repujado, que consiste en calentar el extremo del tubo a cerrar y luego a
trabes de una matriz de forma se lleva esa superficie a conformar o el fondo para cilindros
fabricados a partir de tubo sin costura o la ojiva en todos los casos.
6,00
9,00
Conformación del cuello Ajuste largo de cuello y premec. Tratamiento térmico Arenado exterior Identificación Ensayo de dureza Mecanizado de rosca
AB/2 025
g
C
R
k
A
B ,5
O N 2
A 2
IR D IO X I D E 21
P RO 43
T ar DUCTS
e XX ba r
.X kg CP 230
450
50, 14 l bar 48,75 kg
100 C
DIN 477
Arenado interior Inspección visual Inspección por Ultrasonido Arenado exterior Inspección total Pintado base anticorrosivo Secado
6,00
9,00
Pintado externo Secado Marcado de colores Ensamblado de equipos Inspección final Embalaje Expedición
a) La superficie interna y externa del cilindro terminado estarán libres de defectos que
puedan afectar de modo adverso la seguridad de servicio del cilindro. Rayaduras,
abolladuras, globos.
b) La ovalización no será superior al 2 %
c) El diámetro exterior medio de la parte cilíndrica alejada de las zonas de transición en
su sección transversal no se desviara más que ± 1% del diámetro nominal del diseño.
d) La desviación máxima de la parte cilíndrica de la pared del cilindro respecto de la línea
recta no será mayor que 3 mm por metro de largo.
e) La desviación respecto de la vertical no será mayor que 10 mm por metro del largo.
Presiones de utilización
La presión de trabajo del sistema de GNC es de 200 bar, mientras que la presión de
prueba es de 1.5 veces la presión de trabajo 300 bar, y la presión de estallido del cilindro
es mínima para cilindros de acero de 480 bar.
Por normativa, los cilindros de acero deberán cumplir para su homologación a parte de la
presión de trabajo, prueba y estallido un ciclado de 75000 ciclos entre la presión de trabajo
200 bar y un 10% de esta, 20 bar. Luego de este ensayo el cilindro no deberá sufrir
deformaciones mas allá de las estipuladas por la norma y
No deberá tener pérdidas.
Si consideramos que un vehículo carga como máximo 3 veces por día tendríamos una vida
asegurada de más de 65 años o lo que es lo mismo, tendríamos una vida infinita. Así se
define el principio del ensayo Cilindros con vida infinita. Para reducir el tiempo del
ensayo, es posible realizar este ciclado entre 300 bar y 30 bar y ahora la durabilidad
equivalente debe ser de 12000 ciclos sin deformaciones ni pérdidas.
Es así entonces que tendremos un cilindro con vida infinita, y con una presión de estallido
de casi 2.5 veces la presión de trabajo. Pues porque puede fallar un cilindro.
Por esto el cilindro a pesar de tener estas características técnicas que determinan una vida
infinita por norma, deber ser revisados cada 5 años los cilindros de acero y cada 3 años los
cilindros denominados compuestos.
Una vez verificado totalmente el cilindro, si está OK, se pinta y se habilita por un nuevo
periodo de 5 años para acero y 3 años para cilindros compuestos, acuñándose la nueva
fecha de prueba hidráulica y el código de la empresa que realizo la verificación.
El cilindro deberá ser instalado dentro del volumen general del vehículo, no pudiendo
sobresalir de este en ningún tipo de instalación, cuidando siempre que no tenga
interferencia con ningún tipo de elemento interno o externo fijos o mecánicos del vehículo
(pedalera de freno, freno de mano, suspensión etc).
Deberá ser fijado al vehículo a través del soporte de cilindro que tendrá una forma
determinada en función del lugar a ser instalado y a las características físicas del cilindro
(Diámetro, largo).
Este soporte deberá ser vinculado mecánicamente al vehículo (Bastidor – Chasis), de
manera conveniente a efecto de mantener el conjunto Cilindro - Soporte de cilindro fijado al
vehículo en forma segura y permanente. Para esto deberá ser fijado el soporte de cilindro
al vehículo con bulones de 10 mm cada uno como mínimo y calidad 8.8 y utilizando
arandela plana, arandela de seguridad y tuerca para fijarlo.
Queda prohibido la utilización de fijaciones con remache de ningún tipo salvo que el
conjunto tenga su correspondiente memoria de calculo en cumplimiento con las normativas
vigentes.
En algunos casos cuando el bastidor del vehículo no posea la rigidez o resistencia para
soportar la fijación del soporte de cilindro deberá ser reforzado con planchuelas para
mejorar la distribución del esfuerzo generado por el peso del conjunto.
Previo a la instalación del cilindro sobre el soporte de cilindro, se deberá montar la válvula
de cilindro. Para ello se debe cumplimentar los siguientes pasos:
2) Será fijado de tal manera que resista un esfuerzo de 20 veces su peso en sentido
longitudinal y 9 veces su peso en sentido transversal.
3) Para el alojamiento bajo chasis en las pick up, la distancia al piso no deberá ser
inferior de 225 mm con el vehículo con su carga máxima instalada.
4) Los zunchos de fijación del cilindro al soporte del cilindro tendrán una resistencia
equivalente a una barra de acero de 90 mm2. Esto se consigue mínimo con una
chapa de 30 mm de ancho y 1.5 mm de espesor.
5) Entre el cilindro y el soporte del cilindro debe ser instalada una goma que no
absorba humedad llamada Goma amortiguadora de cilindro.
6) Los zunchos deberán estar revestidos por algún material que no permita el contacto
metal con metal de este con el cilindro.
7) Ubicar el cilindro de tal manera que sea de fácil lectura las características descriptas
en la ojiva del cilindro (Código, fecha de fabricación, marca, número de serie) y fácil
la operación manual de la válvula de cilindro.
9) Los agujeros realizados sobre la carrocería o el chasis del vehículo deberán ser
recubiertos por antióxido para evitar puntos de corrosión y en la instalación colocar
sellador para evitar el ingreso o de agua o polvo.
INSTALACION EN CAJA
Su rosca cónica, permite ser hermanada al cilindro de GNC con un torque máximo de 25
kgm.
Su cuerpo fabricado a partir de bronce forjado permite operar con total seguridad presiones
de trabajo de 220 bar máximo y presiones de ensayo de homologación de 500 bar
(hidráulicos).
Su sistema de seguridad de doble efecto (Disco de estallido), permite liberar gas del
interior del cilindro cuando la presión interna supera valores preestablecidos o cuando por
acción del fuego directo o la temperatura el elemento fusible se derrite.
Los valores de presión y temperatura a los cuales se encuentra calibrado el disco de
estallido responden al tipo de normativa para la cual la válvula fue fabricada.
VÁLVULA DE CILINDRO
Vincula por lo tanto al regulador a través de una de sus salidas y al cilindro a través de
otra, permitiendo el abastecimiento por un pico de carga montado en el extremo libre.
Su cuerpo fabricado a partir de bronce forjado permite operar con total seguridad presiones
de trabajo de 220 bar máximo y presiones de ensayo de homologación de 500 bar
(hidráulicos).
VÁLVULA DE CARGA
La válvula de carga debe ser instalada en el interior del vano motor, con un soporte
adecuado que permita vincular la válvula con la estructura del vehículo. No debe estar a
una distancia mayor de 600 mm del regulador.
Se debe evitar que se instale en las cercanías de la batería, así también en la de los
colectores de escape del motor.
Se vincula con la válvula de cilindro y con el regulador de GNC a través del tubo de alta
presión conectado por medio del sistema Niple de alta presión – virola.
Previo al sistema mencionado, se deben hacer rulos amortiguadores, con un diámetro
mínimo de 70 mm y que en caso de choque permita su estiramiento y no su
acogotamiento.
Su posición debe permitir un acceso libre para la Carga a través del pico de carga y a su
vez debe permitir fácilmente la operación de maniobra de apertura y cierre. Por ello se
recomienda que se encuentre en la posición más alta posible.
En algunos casos podrá ser instalado el propio manómetro sobre la válvula de carga,
dependiendo del modelo de ésta. Cuando esto ocurra, el manómetro, en su posición final
deberá permitir su lectura libremente.
Tiene la función de permitir la carga desde el exterior del vehículo sin necesidad de abrir el
compartimiento del motor.
Su cuerpo fabricado a partir de bronce forjado permite operar con total seguridad presiones
de trabajo de 220 bar máximo y presiones de ensayo de homologación de 500 bar
(hidráulicos).
Se vincula directamente a la válvula de cilindro a través del tubo de alta presión a través
del sistema Niple de alta presión – virola.
Deberá poder indicar la máxima presión de utilización, al 50% de escala, por lo que el
fondo de escala deberá ser mínimamente de 400 bar.
Por ser un elemento de seguridad, los manómetros deben ser verificados 100 % sin
deformación del bourdon y sin perdidas a 500 bar hidráulicos como prueba obligatoria de
fabricación.
Adicionalmente los manómetros actuales poseen el censor de indicación de GNC, el que
con diseños propios de cada fabricante permite transmitir una señal eléctrica al modulo de
la llave conmutadora para indicar el tipo de carga con que esta el sistema de GNC. 4/4, ¾,
½, ¼, y reserva.
Versiones mas simples, se comercializan solo con unas señal de reserva, que envía una
señal al modulo de conmutaron con la presión llega a los 20 o 25 bar.
La normativa prevé para su instalación, un lugar cercano al punto de carga interno (vano
motor) a efecto de que tanto el operador, como el usuario a la hora de cargar GNC permita
controlar la máxima presión de carga admitida desde el propio manómetro. Idealmente se
instala o sobre el regulador de GNC, o sobre la válvula de carga interna o sobre una T de
conexión.
ELECTROVÁLVULA DE NAFTA
Pico Inyector
Instalación
0.5 mm
0.5mm
SENTIDO DEL
FLUJO DE AIRE
POSICION PICO
INYECTOR DE GNC
± 1 mm de
la nominal
Ø MENOR
VENTURI
Una vez posicionado en la forma correcta, asegurar la misma a través de una tuerca de
fijación y su correspondiente contratuerca.
Este es un dispositivo que permite la mezcla de aire / gas a partir de la utilización del
principio de venturi (aumento de la velocidad del aire de ingreso con un salto en el
diámetro de pasaje) arrastrando la cantidad de gas necesaria para una correcta y completa
combustión.
El gas ingresa al mezclador proveniente del regulador de GNC a través de un tubo que
comunica con un difusor montado en el interior del cuerpo del mezclador.
Utilizando el efecto Venturi, este es mezclado con el aire en función de la depresión del
motor ingresando al colector de aspiración en cantidad necesaria para una completa
combustión.
PARA TODOS LOS VEHÍCULOS QUE POSEAN VÁLVULA VAE DEBE PREVEERSE LA
INSTALACIÓN DEL MEZACLADOR ANTES DE DICHA VÁLVULA A MANERA QUE POR
LA VÁLVULA CIRCULE AIRE Y GAS.
MEZCLADOR
- falta de potencia
- mayor consumo
- ralentí o mínima irregular
- Detenciones del motor en frío o en desaceleraciones o frenadas bruscas.
- Dificultad en la regulación de máxima y mínima
- Aumento del consumo cuando se utiliza gasolina
- Aumento de las rpm del ralentí en su funcionamiento a gasolina
Se denomina de alta presión, ya que la presión de trabajo máxima es de 200 bar, situación
que necesariamente merece un especial cuidado y atención en su instalación.
Deberá estar protegido de agentes externos que por acción mecánica permitan la rotura y
por agentes que generen altos riesgos de corrosión sobre alguno de los elementos del
circuito, por esto el tubo de alta presión por debajo del vehículo deberá ser instalado con
grampas de fijación cada 600 mm evitando su vibración y con un ruteo que evite el spray
de las ruedas acompañando de ser posible el circuito de frenos original del vehículo puesto
que ya está prevista su protección.
El tubo bundy, deberá ser instalado en un solo tramo desde la válvula de cilindro hasta la
válvula de carga y con espirales de expansión con diámetros no menores a 50 mm y una
vuelta y media, describiendo un alargamiento y no un estrangulamiento en el caso de ser
estirado producto de un accidente o desprendimiento de alguno de los elementos del
circuito de gas de alta presión.
Estos espirales de expansión deberán ser instalados a la salida de cada conexión y lo más
cercanos posible a estas.
En todos los casos en la instalación de esta manguera, deberá tenerse en cuenta que su
ruteo desde el regulador hasta el mezclador esté libre de interferencia pasando lejos de
zona de alta temperatura, y de alta tensión, protegiéndola de esfuerzos mecánicos.
El tornillo registro de máxima deberá ser instalado en un lugar cómodo para su regulación
y en una posición intermedia entre el regulador y el mezclador.
Conjunto tornillo de
máxima
Al carburador
Mezclador
Una vez terminada toda la instalación del equipo de GNC y verificadas y controladas todas
las potenciales pérdidas del sistema proceder a la carga de GNC. Luego, pasar el vehículo
a GNC interviniendo sobre la llave conmutadora.
Si el motor no regula intervenir el tornillo registro de mínima (11) hasta alcanzar una
regulación satisfactoria.
Esperar que el motor alcance la temperatura normal de trabajo (que el electroventilador
encienda por lo menos 2 veces) y volver a intervenir sobre el Tornillo registro de mínima
(11) en un sentido y otro verificando que el motor en la posición de equilibrio alcanza una
marcha de mínima regular y equilibrada.
Pasar luego a regular la máxima del motor interviniendo sobre el tornillo registro de
máxima alojado entre el regulador y el mezclador, también actuando en un sentido y en
otro sobre este pero con el motor entre 2000 y 3000 RPM. Se verifica que el motor en la
posición de equilibrio adquiere el máximo de las RPM posibles. SI en cambio el Tornillo de
registro de máxima, no permite actuando sobre él, alcanzar el máximo régimen de RPM (a
mariposa de acelerador Fija) se deberá ahora aumentar el caudal de gas desde el
regulador interviniendo sobre el Tornillo registro de intermedia (12), de a ¼ de giro a la vez
y volviendo luego a repetir el procedimiento de regulación de mínima, luego el de máxima.
Se instala desde una desviación circuito principal de agua del vehículo instalando dos “T”
de agua generando un circuito cerrado de agua por el regulador.
AL CIRCUITO
DE REFRIGERACIÓN
AL REGULADOR
AL REGULADOR
CIRCUITO DE AGUA
En la instalación de las “T” de agua debe tenerse especial cuidado al ajustar las
abrazaderas, estas pueden llegar a quebrarse generando pérdidas de agua pequeñas que
llevan a una pérdida total del agua muchas veces no detecta sino hasta sufrir un
recalentamiento sobre el motor.
Una vez realizada la instalación debe ser purgado el circuito para que la circulación de
agua sea adecuada.
En vehículos donde la refrigeración del motor se realiza por medio de aire, el problema de
la calefacción del regulador puede ser resuelto construyendo un circuito de agua con
calefaccionamiento a través de los gases de escape: se hace pasar el circuito de agua por
el circuito de gases de escape aumentando la temperatura de esta. Al pasar el agua por el
regulador, se enfría generando una recirculación de agua en el circuito cerrado por el
denominado efecto SIFÓN.
Se deberá tener en cuenta que por el interior de la manguera de venteo, lleva canalizado el
tubo de alta presión que conecta el cilindro con la válvula de carga en el vano motor y por
la otra manguera lleva el tubo de alta presión que conecta con la válvula de carga externa,
uno de los cuales deberá llevar un rulo u omega de expansión conjuntamente con la
manguera de venteo.
Por otra parte se deberá tener en cuenta que las boquillas no sean obstruidas por ninguna
parte del vehículo, así también como que no descarguen sobre elementos del sistema de
escape u otros elemento que pudiesen generar combustión,
1- Aspirada:
Utilizada para vehículos carburados donde el regulador de GNC tiene su propio sistema de
seguridad por vacío de la admisión.
Operación: La llave en la posición de gasolina, mantiene la electroválvula de gasolina
abierta y la de GNC cerrada. Para pasar a GNC, esta llave tiene una posición intermedia “
PREDISPUESTA PARA GNC”, donde las dos electroválvulas están cerradas, esperando
se consuma la gasolina del carburador. En este momento el motor falla por falta de
combustible, y pasando la llave a la posición de gas se abre la correspondiente
electroválvula y el vehículo comienza a operar con GNC.
En su pasaje a Gasolina, en la posición intermedia las dos electroválvulas están abiertas
esperando ahora que el carburador se complete de gasolina. Una vez ocurrido esto el
motor falla por exceso de combustible; en ese momento se pasa a gasolina y el vehículo
estará operando normalmente a gasolina.
2 - Electrónica:
Utilizada para vehículos carburados donde el regulador de GNC es comandado por una
electroválvula, entonces en este caso la llave permitirá la apertura de esta electroválvula
durante un cierto tiempo dependiendo de la señal del encendido. Si no recibe señal
después de este tiempo la llave corta la señal de la electroválvula y esta se cierra.
Operación: La llave en la posición de gasolina, mantiene la electroválvula de gasolina
abierta y la de GNC cerrada. Para pasar a GNC, esta llave tiene una posición intermedia
“PREDISPUESTA PARA GNC”, donde las dos electroválvulas ésta cerradas, esperando se
consuma la gasolina del carburador. En este momento el motor falla por falta de
combustible, y pasando la llave a la posición de gas se abre la correspondiente
electroválvula y el vehículo comienza a operar con GNC.
En su pasaje a Gasolina, la llave pasa directamente a la posición de gasolina y en éste
momento se mantendrá por cierto tiempo (temporizado) las dos electroválvulas abiertas
esperando se llene el carburador con gasolina en este momento el motor falla por exceso
de combustible. En este tipo de llaves, el tiempo de mantenimiento es generalmente fijo y
podrá ocurrir que el motor se detenga si el tiempo es corto o largo o por exceso o por
defecto de combustible, por lo que se sugiere realizar esta operación siempre con el
vehículo rodando.
3 - Inyección:
Utilizada como su nombre lo indica para vehículos a inyección, No tiene tiempos
adicionales de llenado de cubas de carburador, por lo que en la operación a Gasolina, la
llave mantiene el vehículo operando originalmente, mientras que cuando se pasa a Gas el
vehículo queda predispuesto para operar con gas y solo pasa a gas cuando el motor
4 - Duales:
Utilizadas indistintamente en la operación de vehículos carburados o inyección. Son
generalmente llaves que incluyen un microprocesador donde se memoriza para cada tipo
de vehículo una fusión diferente.
Operando como llave electrónica cuando se utiliza en vehículos carburados y como llave a
inyección en vehículos a inyección.
La utilización de este tipo de llaves requiere en vehículos carburados una buen estado de
sus elementos eléctricos y de alta tensión (Cables, bobina, distribuidor), ya que fallas que
no son detectables en el funcionamiento a gasolina provocan que la llave funcione con
dificultad generando fallas de señal, que el vehículo no arranque o que pase sólo de un
combustible a otro.
Instalación
ESQUEMA DE FUNCIONES
Modelo con Indicador de Nivel Modelo con Indicador de Reserva
(CN -Dual; CN-2e; CN-2Id/a;CN-Diesel) (CR-2e; CR-2Id/a)
Características de la instalación
1) Estén en perfecto estado los elementos del encendido (bujías, cables de alta tensión
y bobina).
2) Que el avance sea el original del vehículo
3) Verificar las instrucciones sobre el manual particular del variador electrónico de
avance especificas sobre dicho vehículo, de no ser así sugerimos la utilización de
un osciloscopio para detectar cada conexión necesaria y verificar luego el
funcionamiento del mismo.
VARIADOR DE BOBINA
Por causa siempre de las más exigentes normas anticontaminantes y por la necesidad de
reducir el consumo, la unidad electrónica de control original del vehículo es programada
para verificar continuamente el correcto funcionamiento de ciertos componentes
(Autodiagnóstico), indicando eventuales fallas por ejemplo sobre el funcionamiento de los
inyectores cuando se utiliza un combustible alternativo (GNC) que en algunos casos hace
imposible hasta la puesta en marcha del vehículo, interrumpiendo el encendido o
simplemente enciende el espía de indicación de falla sobre el tablero del vehículo o
poniendo en emergencia con una gran perdida de potencia a efecto de preservar al motor.
En otro caso, sin la utilización del emulador de la señal de la sonda lambda, durante el
funcionamiento a GNC la unidad electrónica original puede registrar datos de la
carburación incorrectos para el funcionamiento a gasolina, originando que cuando se pase
el vehículo a gasolina los datos erróneos acumulados generen un mal funcionamiento del
motor con su combustible original generando un perjuicio en las prestaciones del vehículo
a gasolina y en algunos casos hasta con GNC.
Un claro ejemplo es la lenta corrección de la carburación a gasolina como resultado de las
diferentes señales provenientes del sensor de oxígeno durante el funcionamiento a GNC
en ciertos vehículos Chrysler o de vehículos con ciertos sistemas de inyección IAW, Marelli
o Bosch, llegando a entrar en emergencia la unidad electrónica de control y pudiendo
solamente salir de ésta utilizando ciertos scanner originales.
Para la correcta individualización y utilización del tipo de emulador necesario para cada
tipo de vehículo se recomienda consultar a ABA GAS S.A..
El funcionamiento y los componentes del emulador pueden variar fuertemente según sea el
tipo de vehículo a convertir y por supuesto el tipo de señal a emular siendo el principio de
funcionamiento el mismo para todos representado en el siguiente esquema.
Señal original
Posición Nafta
ECU Sensor
Circuito
Emulador Posición GNC
Señal emulada
EMULADOR DE INYECTORES
Emulador Multipunto
Reductor de
presión de gas
INYECTORES DE COMBUSTIBLE
EMULADOR DE SEÑAL
Durante el funcionamiento a GNC el sistema de lazo cerrado original del vehículo esta
interrumpido porque los inyectores no están funcionando y porque las características de la
combustión del Gas son diferentes a la de la gasolina, enviando la sonda lambda señales
de la presencia de oxígeno pero de la combustión del Gas, lleva a la unidad electrónica de
control de inyección a memorizar tiempos de inyección errados originando fallas:
- Encendido del espía de averías del sistema de inyección (Check engine) debido al
funcionamiento fuera de rango de la sonda lambda.
- Carburación no idónea durante el funcionamiento a gasolina debido a la
memorización de tiempos de inyección errados.
Para resolver este inconveniente es necesario enviar a la unidad electrónica de control,
una señal corregida función del Emulador de sonda lambda.
Este tipo de emulador se utiliza cuando existe algún problema de funcionamiento relativo a
la posición de la mariposa del acelerador. (TPS)
La información que genera el TPS condiciona por algún motivo la estrategia de la UEC.
Funcionamiento del cut-off estabilidad en el mínimo, cantidad de gasolina inyectada y
variaciones en la curva de encendido.
Tal estrategia operativa impuesta por la UEC durante su funcionamiento a gasolina puede
influenciar de manera negativa en el funcionamiento a Gas.
Si verificamos el funcionamiento del cut-off, durante la fase de desaceleración (mariposa
cerrada con alto número de vueltas), la UEC disminuye el tiempo de Inyección de forma tal
que la cantidad de gasolina inyectada permita mantener los niveles de contaminación
aceptables.
Cuando se verifica esta condición en Gas la disminución del avance causa una combustión
más lenta con la posibilidad de la propagación de la llama por afuera en la admisión
causando un retorno de llama sea en la admisión o en el escape.
El emulador envía una señal en este caso que previene que esta condición se pueda
verificar.
Esta corrección viene definida por el módulo de Control (EPROM) que en función de cada
una de las variables permite definir una nueva posición del Motor de paso abriendo o
cerrando el paso de gas corrigiendo y la relación aire/ combustible mejorando
considerablemente el nivel de emisiones del vehículo.
Este sistema esta formado por el MOTOR DE PASO, y el MÓDULO DE CONTROL con su
respectivo conjunto de cables de conexionado.
El MÓDULO de CONTROL, por sus características de construcción, podrá ser instalado
indistintamente en el vano motor o en el habitáculo, conectándose a éste el SCANNER o
un computador para realizar la programación y calibración final una vez instalado en el
vehículo.
- El motor de paso, si bien podrá ser colocado en cualquier posición, de ser posible
deberá ser instalado en forma vertical evitando ingreso de agua sobre el conector,
siempre que se pueda, cerca del mezclador.
- El MÓDULO DE CONTROL podrá ser instalado indistintamente en el interior del
habitáculo, o en el vano motor, también evitando el ingreso de Agua sobre el
conector o la propia caja.
- Para evitar ruido eléctrico que pueda perjudicar el normal funcionamiento se
recomienda pasar los cables de conexionado lejos de los cables de alta Tensión,
realizando la correspondiente soldadura sobre el cable y los terminales de conexión.
- Respetar siempre el sistema Eléctrico original del equipo
- El Motor de Paso
- La Sonda Lambda
- La emulación de la sonda Lambda
- La señal del TPS
- La interrupción de la Inyección
- Positivo de batería
- Masa de Motor.
El Sistema de Control Lambda ABA GAS, permite el control de la carburación del vehículo,
solo cuando el vehículo esta funcionando a Gas Natural.
Se trata de un sistema que mantiene instante a instante una relación estequiométrica de la
mezcla Aire/ Gas.
Su tecnología permite ser instalado con excelente resultado en el control sobre la mayor
cantidad de vehículos presentes en el mercado.
Para su regulación, si bien el sistema trae un mapeo por default, Serra importante verificar
su calibración final a través de la utilización del Software de regulación.
Este Software, permite registrar las diferentes variables de la regulación final y guardarlas
con especificación del vehículo, y fecha así de requerir una nueva calibración de un
vehículo similar se trae la regulación anterior y se programa la nueva.
(VER SISTEMA DE CONTROL LAMBDA ABAGAS)
El mismo se realiza previo a la primera carga de GNC, una vez que la instalación haya sido
terminada. En el mismo se verifica la existencia de fugas en la cañería de alta presión
(caño bundy, manómetro y niples).
Para el mismo se procede a la carga de un gas inerte (Nitrógeno por lo general) o aire a
través de la válvula de carga interna hasta alcanzar 200 bar de presión (como la máxima
de GNC). Se debe cerciorar que las válvulas de cilindro y carga estén abiertas y que el
sistema de venteo no esté cerrado y sellado.
Se utiliza gas inerte o aire, porque en caso de un potencial fuga de gas, no existe peligro
alguno que ante una chispa o algún otro agente se produzca una combustión.
Las pérdidas pueden darse por distintas causas. Ellas pueden ser: