06 Filosofia de Diseno para Puentes PDF

RESUMEN
En los códigos referentes al análisis y diseño de puentes, la carga

viva de diseño no corresponde a la carga de vehículos reales; sino
que se idealiza un tren de cargas para que los efectos generados en
los sistemas cubran el espectro de respuesta de aquellos producidos
por los vehículos reales.
Ing. José Manuel Basilio Valqui Puentes y Obras de Arte - Escuela Académico Profesional de Ingeniería Civil - UCV 2
ANTECEDENTES
En el Perú, no existe un código propio para el diseño de puentes, por

lo que en la práctica común hemos empleado códigos de diseño
extranjeros, como el norteamericano (AASHTO).
AASHTO STANDARD
Hasta el año 2006 aproximadamente, en nuestro país se utilizaba la

norma «AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges»
para el diseño de puentes.
Según esta norma, los elementos estructurales, pueden ser diseñados

ya sea por el método de tensiones admisibles (ASD: Allowable Stress
Design) o por el Método de la Rotura (LFD: Load Factor Design).
ASD
ALLOWABLE STRESS DESIGN
 En términos de seguridad:
f : Esfuerzo calculado
FA : Esfuerzo admisible
 En términos de momentos flectores:
ASD: no reconoce diferentes variabilidades de diferentes tipos de carga.
LFD
LOAD FACTOR DESIGN
 En términos de seguridad:
Q : Efecto de la carga
R : Resistencia del elemento
g : Factor de carga
 En términos de momentos flectores:
LFD: la carga y la resistencia no se consideran simultáneamente.
INCONSISTENCIAS
En 1986, un subcomité de la AASHTO detectó varias inconsistencias

en la norma Standard, producto de las nuevas investigaciones y
precisó los casos particulares en que ésta no era aplicable, por
ejemplo, puentes colgantes de grandes luces
Por ello, concluyó que no estaba a la altura de los tiempos,

decidiendo así revisar sus disposiciones y actualizarlas basándose
en las últimas investigaciones.
CARGAS VEHICULARES
Parte fundamental de los códigos de diseño de puentes es la

definición de la carga viva vehicular.
En Estados Unidos, la American Association of State Highway and

Transportation Officials (AASHTO) es la asociación encargada de la
emisión del reglamento de diseño de puentes de ese país, utilizando
modelos de cargas equivalentes llamados vehículos de diseño.
Esta normativa, el vehículo de diseño lo ha dividido en dos clases:
CAMION DE DISEÑO
La primera clase es el vehículo tipo H y la segunda clase es el

vehículo tipo HS, correspondiente a un camión con semirremolque.
CARGA DE CARRIL
La carga de carril consiste en una carga uniforme por metro lineal

de vía de tránsito, combinada con una carga concentrada colocada
sobre el puente, en posición tal que provoque los máximos esfuerzos.
INCREMENTO DE CARGA
HS-20 → HS-25
3.05 m
Camión Tipo HS
(3 ejes)
Sardinel
0.61 1.83 m 0.61

a b
P 4P 4P
0.8 W
0.8 W
0.2 W
a b
0.1 W 0.4 W 0.4 W
0.1 W 0.4 W 0.4 W
ADICIONALMENTE
Paralelamente a la sobrecarga vehicular AASHTO Standard, en

nuestro país se empleo entre los años 70’ - 80’ aprox. la sobrecarga
vehicular de la norma francesa, denominada C25 y C30.
CONSECUENCIA
Como consecuencia de haber considerado diferentes sobrecargas

vehiculares para el diseño de puentes, es que en la actualidad
contamos con puentes existentes con resistencia de cargas variables.
Relación de puentes existentes en la carretera Arequipa – Las Bambas:
CONSECUENCIA
Relación de puentes existentes en la carretera Lima - Abancay:
CONSECUENCIA
Relación de puentes existentes en la carretera Lima - Yanacocha:
IMPORTANCIA
Evaluación de cargas especiales excepcionales:
IMPORTANCIA
Evaluación de cargas especiales excepcionales:
R. N. V.
D. S. Nº 058-2003-MTC
R. N. V.
D. S. Nº 058-2003-MTC
R. N. V.
D. S. Nº 058-2003-MTC
AASHTO LRFD
AASHTO LRFD
La norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, utiliza el

método de diseño por factores de carga y resistencia (Load and
Resistance Factor Design).
El método LRFD dimensiona las estructuras de forma que ningún

estado límite pueda ser excedido.
LOAD AND RESISTANCE
FACTOR DESIGN
 Condición general:
Q : Efecto de la carga
R : Resistencia del elemento
g : Factor de carga
f : Factor de resistencia
LRFD: la filosofía LRFD proporciona un enfoque más uniforme,

sistemática y racional para la selección de los factores de carga
y factores de resistencia que el método LFD.
ECUACIÓN BÁSICA
AASHTO LRFD 1.3.2.1
El método LRFD, puede ser expresado con la siguiente expresión:
𝑖g𝑖𝑄𝑖 ≤ ϕ𝑅𝑛 = 𝑅𝑟
i : Factor de modificación de cargas, relacionado con la ductilidad,

redundancia e importancia operacional de la estructura.
gi : Factor de Carga, multiplicador estadístico que se aplica a las
solicitaciones.
Qi : Solicitaciones
ϕ : Factor de Resistencia, multiplicador estadístico aplicado a las
resistencias nominales.
Rn : Resistencia Nominal
Rr : Resistencia de Cálculo
FACTOR DE MODIFICACIÓN
DE CARGAS
Ductilidad (AASHTO LRFD, 1.3.3)
Este comportamiento es una advertencia de la falla estructural.
El factor relacionado con la ductilidad para el estado límite de
resistencia es:
D ≥ 1.05 Para componentes no dúctiles y conexiones

D = 1.00 Para diseños convencionales
D ≥ 0.95 Para los componentes y conexiones con
ductilidad mayor que la especificada
Para los otros estados límites: D = 1.00
DE CARGAS
Redundancia (AASHTO LRFD, 1.3.4)
A menos que existan motivos justificados, se deben usar

estructuras continuas y con múltiples recorridos de cargas.
El factor relacionado con la redundancia para el estado límite de
resistencia es:
R ≥ 1.05 Para componentes no redundantes

R = 1.00 Para niveles convencionales de redundancia
R ≥ 0.95 Para niveles excepcionales de redundancia
Para los otros estados límites: R = 1.00
DE CARGAS
Importancia Operacional (AASHTO LRFD, 1.3.5)
Se basa en requisitos sociales, de seguridad y defensa.
El factor relacionado con la importancia operacional para el

estado límite de resistencia es:
I ≥ 1.05 Para puentes de importancia

I = 1.00 Para puentes típicos
I ≥ 0.95 Para puentes relativamente menos importantes
Para los otros estados límites: I = 1.00
COMBINACIONES DE CARGA
Y FACTORES DE CARGA
FACTORES DE CARGA
PARA CARGA PERMANENTE
AMPLIFICACIÓN DE CARGA
Puentes de concreto armado:

Estados Factores de Carga ( g i )
Límites DC DW LL - IM - PL
Servicio I 1.00 1.00 1.00
Resistencia I 1.25 1.50 1.75
Fatiga --- --- 0.75
Puentes de acero estructural:

Estados Factores de Carga ( g i )
Límites DC DW LL - IM - PL
Servicio II 1.00 1.00 1.30
Resistencia I 1.25 1.50 1.75
Resistencia IV 1.50 1.50 ---
Fatiga I --- --- 1.50
Fatiga II --- --- 0.75
FACTOR DE REDUCCIÓN
DE CAPACIDAD
Elementos de concreto armado:

Tipo de Resistencia f
Flexión ff 0.90
Corte fv 0.90
Compresión fc 0.75
Elementos de acero estructural:

Tipo de Resistencia f
Flexión ff 1.00
Corte fv 1.00
Compresión fc 0.90
Aplastamiento fb 1.00
CRITERIOS PARA
DEFLEXION
En ausencia de otros criterios, para las construcciones de puentes se

pueden considerar los siguientes límites de deflexión:
CRITERIOS PARA
PREDIMENSIONAMIENTO
PESO ESPECIFICO
DE MATERIALES
FACTOR DE PRESENCIA
MULTIPLE
INCREMENTO POR CARGA
DINAMICA
El factor de impacto o de carga dinámica, por el que son

afectadas las cargas móviles, es el que se muestra en la siguiente
tabla, tal factor depende de los estados límites en revisión.
SOBRECARGA VEHICULAR
Camión de Diseño - ASHTO LRFD (3.6.1.2.2):
 El camión de diseño de la norma AASHTO LRFD es similar al

camión HS 20-44 especificado en la norma Standard.
 Se deberá considerar un incremento por carga dinámica de 1.33,

como se especifica en el artículo 3.6.2 AASHTO LRFD.
 La separación transversal de las ruedas se tomará como 1.80 m.
Sobrecarga Vehicular – Camión de Diseño
Tándem de Diseño - AASHTO LRFD (3.6.1.2.3):
 El tándem de diseño consistirá en un par de ejes de 11.34 tn con

una separación longitudinal de 1.20 m.
 Se deberá considerar un incremento por carga dinámica de 1.33

como se especifica en el artículo 3.6.2 AASHTO LRFD.
 La separación transversal de las ruedas se tomará como 1.80 m.
Sobrecarga Vehicular – Tándem de Diseño
Carga de carril - AASHTO LRFD (3.6.1.2.4):
 La carga del carril de diseño consistirá en una carga de 0.95 tn/m,

uniformemente distribuida en dirección longitudinal.
 Transversalmente la carga del carril de diseño se supondrá

distribuida uniformemente en un ancho de 3.0 m.
 Los efectos debidos a la carga del carril de diseño no estarán

sujetos a un incremento por carga dinámica.
Sobrecarga Vehicular – Carga de Carril
REQUISITOS GENERALES
La sobrecarga vehicular sobre las calzadas de puentes, designada

como HL-93, deberá consistir en una combinación de:
 Camión de diseño + Carga de carril de diseño
 Tándem de diseño + Carga de carril de diseño

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RESUMEN

En los códigos referentes al análisis y diseño de puentes, la carga

En el Perú, no existe un código propio para el diseño de puentes, por

Hasta el año 2006 aproximadamente, en nuestro país se utilizaba la

Según esta norma, los elementos estructurales, pueden ser diseñados

 En términos de momentos flectores:

ASD: no reconoce diferentes variabilidades de diferentes tipos de carga.

 En términos de momentos flectores:

LFD: la carga y la resistencia no se consideran simultáneamente.

En 1986, un subcomité de la AASHTO detectó varias inconsistencias

Por ello, concluyó que no estaba a la altura de los tiempos,

Parte fundamental de los códigos de diseño de puentes es la

En Estados Unidos, la American Association of State Highway and

Esta normativa, el vehículo de diseño lo ha dividido en dos clases:

La primera clase es el vehículo tipo H y la segunda clase es el

La carga de carril consiste en una carga uniforme por metro lineal

0.61 1.83 m 0.61

0.1 W 0.4 W 0.4 W

Paralelamente a la sobrecarga vehicular AASHTO Standard, en

Como consecuencia de haber considerado diferentes sobrecargas

Relación de puentes existentes en la carretera Arequipa – Las Bambas:

Relación de puentes existentes en la carretera Lima - Abancay:

Relación de puentes existentes en la carretera Lima - Yanacocha:

Evaluación de cargas especiales excepcionales:

Evaluación de cargas especiales excepcionales:

La norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, utiliza el

El método LRFD dimensiona las estructuras de forma que ningún

LRFD: la filosofía LRFD proporciona un enfoque más uniforme,

i : Factor de modificación de cargas, relacionado con la ductilidad,

D ≥ 1.05 Para componentes no dúctiles y conexiones

Para los otros estados límites: D = 1.00

A menos que existan motivos justificados, se deben usar

R ≥ 1.05 Para componentes no redundantes

Para los otros estados límites: R = 1.00

Se basa en requisitos sociales, de seguridad y defensa.

El factor relacionado con la importancia operacional para el

I ≥ 1.05 Para puentes de importancia

Para los otros estados límites: I = 1.00

Puentes de concreto armado:

Puentes de acero estructural:

Elementos de concreto armado:

Elementos de acero estructural:

En ausencia de otros criterios, para las construcciones de puentes se

El factor de impacto o de carga dinámica, por el que son

Camión de Diseño - ASHTO LRFD (3.6.1.2.2):

 El camión de diseño de la norma AASHTO LRFD es similar al

 Se deberá considerar un incremento por carga dinámica de 1.33,

 La separación transversal de las ruedas se tomará como 1.80 m.

Sobrecarga Vehicular – Camión de Diseño

Tándem de Diseño - AASHTO LRFD (3.6.1.2.3):

 El tándem de diseño consistirá en un par de ejes de 11.34 tn con

 Se deberá considerar un incremento por carga dinámica de 1.33

 La separación transversal de las ruedas se tomará como 1.80 m.

Sobrecarga Vehicular – Tándem de Diseño

Carga de carril - AASHTO LRFD (3.6.1.2.4):

 La carga del carril de diseño consistirá en una carga de 0.95 tn/m,

 Transversalmente la carga del carril de diseño se supondrá

 Los efectos debidos a la carga del carril de diseño no estarán

Sobrecarga Vehicular – Carga de Carril

La sobrecarga vehicular sobre las calzadas de puentes, designada

 Camión de diseño + Carga de carril de diseño

 Tándem de diseño + Carga de carril de diseño

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