Gutierrez Zuñiga David

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
APLICACIÓN DEL MANUAL DE CAPACIDAD DE CARRETERAS
2010 Y EL SOFTWARE SYNCHRO 8.5 PARA LA OPTIMIZACION
DE LOS SEMAFOROS EN EL CENTRO DE LA CIUDAD DE
JULIACA
TESIS
PRESENTADA POR:
DAVID GUTIERREZ ZUÑIGA
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:
INGENIERO CIVIL
PUNO – PERÚ
2019
DEDICATORIA
A Dios por darme vida y salud y permitido haber llegado a este
punto de mi vida logrando cada uno de mis objetivos, además de su
infinita bondad y amor. A mi madre Lucia Zúñiga Molina, por
haberme forjado e inculcado valores a base a esfuerzo y sacrificio,
a quien le debo gran parte de mis logros a lo largo de mi vida. Quien
día a día luchó para hacer posible alcanzar este sueño. A mis
hermanos Celso, Jose Luis, y María Mercedes por su apoyo
incondicional en diferentes etapas de mi vida, para que puedan ver
en mi un ejemplo a seguir. A mi abuelita Manuela Molina Gemio
(QEPD).
AGRADECIMIENTO
El agradecimiento va directamente a nuestra alma Mater: Universidad Nacional del
Altiplano, Escuela Profesional de Ingeniería Civil, y de manera muy especial a los
docentes que me acompañaron a lo largo de mi formación profesional inculcándome
todo sus conocimientos y experiencia incentivándome a ser un gran profesional.
Asimismo, agradecemos a los amigos que hicieron posible la conclusión de la
presente tesis. Aquellos amigos, que se convierten en amigos de vida y aquellos que
serán nuestros colegas, gracias por compartir gratos momentos.
Y en especial a los ingenieros:
➢ Echegaray Chambi, Raúl Fernando
➢ Mellado Vargas Zenón
➢ Gonzales Sucasaire, Néstor
➢ Laque Córdova, Gino Frank
➢ Santamaria Tipo, Chaniel

INDICE GENERAL
INDICE DE FIGURAS ................................................................................................... 7
INDICE DE TABLAS .................................................................................................. 10
INDICE DE ACRONIMOS ..........................................................................................13
CAPITULO I .................................................................................................................18
1. INTRODUCCION ................................................................................................. 18
1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ....................................................... 19
1.2. JUSTIFICACIÓN ........................................................................................... 20
1.3. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA............................................................ 21
1.3.2. PREGUNTAS ESPECÍFICAS ................................................................ 21
1.4. OBJETIVOS DEL ESTUDIO ........................................................................ 22
1.4.1. OBJETIVO GENERAL .......................................................................... 22
1.4.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS .................................................................. 22
1.5. HIPOTESIS Y VARIABLES ......................................................................... 22
1.5.1. HIPÓTESIS GENERAL ......................................................................... 22
1.5.2. HIPÓTESIS ESPECIFICAS ................................................................... 22
1.5.3. OPERACIONALIZACION DE VARIABLES ....................................... 23
CAPITULO II ............................................................................................................... 24
2. REVISION DE LITERATURA............................................................................. 24
2.2. BASES TEORICAS ....................................................................................... 26
2.2.1. MANUAL DE CAPACIDAD DE CARRETERAS................................ 26
2.2.3. CARACTERÍSTICA DEL FLUJO VEHICULAR ................................. 29
2.2.5. PROGRESOS DE ENTRADA................................................................ 30
2.2.6. TASA DE FLUJO DE SATURACIÓN Y TIEMPO PERDIDO ............ 31
2.2.7. SEMÁFOROS. ........................................................................................ 32
2.2.8. DISTRIBUCIÓN DE TIEMPOS EN LOS SEMÁFOROS..................... 35
2.2.9. CARACTERÍSTICAS DE INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS. 36
2.2.10. TEORÍA DE COLAS. ............................................................................. 37
2.3. MARCO CONCEPTUAL .............................................................................. 40
CAPITULO III .............................................................................................................. 44
3. MATERIALES Y METODOS .............................................................................. 44
3.4. PROCEDIMIENTO DE LA INVESTIGACION ........................................... 47
3.5. PROCEDIMIENTO DE APLICACIÓN DEL HCM ..................................... 65
3.5.3. AJUSTE DE LA OFERTA ..................................................................... 70
3.5.3.2. FACTORES DE AJUSTE DE FLUJO DE SATURACIÓN. ............. 71
3.6. PROCESAMIENTO DE DATOS .................................................................. 84
3.6.1. SEGÚN EL HCM .................................................................................... 86
3.6.2. SEGÚN EL SOFTWARE SYNCHRO ................................................... 90
3.6.2.1. APLICACIÓN DEL SOFTWARE SYNCHRO ................................ 90
3.6.3. PRUEBA ESTADÍSTICA DE LA HIPÓTESIS ..................................... 97
CAPITULO IV .............................................................................................................. 99
4. RESULTADOS Y DISCUSION ........................................................................... 99
4.2. ANALISIS DE LA INFORMACION. ......................................................... 111
4.3. DISCUSIÓN. ................................................................................................ 116
4.4. CONTRASTACION DE HIPOTESIS ......................................................... 117
CAPITULO V ............................................................................................................. 120
5. CONCLUSIONES ............................................................................................... 120
CAPITULO VI ............................................................................................................ 122
6. RECOMENDACIONES ...................................................................................... 122
CAPITULO VII .......................................................................................................... 124
7. REFERENCIAS ................................................................................................... 124
ANEXOS..................................................................................................................... 125
INDICE DE FIGURAS
FIGURA 1: PROGRESOS EN UNA INTERSECCIÓN SEMAFORIZADA (FUENTE
HCM) ............................................................................................................................. 31
FIGURA 2: EJEMPLO DE SOPORTE DE SEMÁFORO TIPO POSTE. (FUENTE
MDT) ............................................................................................................................. 34
FIGURA 3: EJEMPLO DE SOPORTE DE SEMÁFORO TIPO MÉNSULA.
(FUENTE MDT) ........................................................................................................... 34
FIGURA 4: EJEMPLO DE CONFIGURACIÓN DE CABEZAS DE SEMÁFOROS.
....................................................................................................................................... 35
FIGURA 5: INTERSECCIONES DE ANÁLISIS. (FUENTE GOOGLE HEARTH,
2017) .............................................................................................................................. 49
FIGURA 6. INTERSECCIÓN DE ANÁLISIS FUENTE: (GOOGLE EARTH, 2017).
....................................................................................................................................... 50
FIGURA 7: REGLAJE DEL SEMÁFORO. (FUENTE MPSRJ) ................................. 60
FIGURA 8. ANÁLISIS OPERACIONAL. (FUENTE HCM) ..................................... 65
FIGURA 9. AGRUPAMIENTO DE CARRILES. (FUENTE HCM) .......................... 69
FIGURA 10: DIAGRAMA DE FASES OPTIMIZADO (FUENTE. ELABORADO
POR EL EQUIPO DE TRABAJO) ............................................................................. 86
FIGURA 11: INTERSECCIONES DE ANÁLISIS (FUENTE GOOGLE HEARTH
2017) .............................................................................................................................. 91
FIGURA 12. CONFIGURACIÓN GEOMÉTRICA POR CARRIL (FUENTE
SYNCHRO) ................................................................................................................... 92
FIGURA 13. CONFIGURACIÓN DEL CICLO DE LOS SEMÁFOROS. (FUENTE

SYNCHRO) ................................................................................................................... 93
FIGURA 14. NIVELES DE SERVICIO. (FUENTE SYNCHRO) .............................. 94
FIGURA 15: CICLO DE SEMÁFORO OPTIMIZADO (FUENTE SYNCHRO) ....... 94
FIGURA 16. NIVELES DE SERVICIO OPTIMIZADO (FUENTE SYNCHRO)...... 95
FIGURA 17: CICLO DE SEMÁFOROS OPTIMIZADOS (FUENTE SYNCHRO) .. 96
FIGURA 18. SIMULACIÓN DEL FLUJO VEHICULAR (FUENTE SYNCHRO) ... 97
FIGURA 19: CICLO DE SEMÁFOROS SEGÚN HCM Y SYNCHRO. (FUENTE
SYNCHRO) ................................................................................................................. 100
SYNCHRO) ................................................................................................................. 100
SYNCHRO) ................................................................................................................. 101
SYNCHRO) ................................................................................................................. 101
FIGURA 23: COMPARACIÓN DE DEMORAS. (FUENTE SYNCHRO) .............. 105
FIGURA 27: COMPARACIÓN DE FLUJOS DE SATURACIÓN. (FUENTE
SYNCHRO) ................................................................................................................. 107
SYNCHRO) ................................................................................................................. 108
SYNCHRO) ................................................................................................................. 108

SYNCHRO) ................................................................................................................. 109
FIGURA 31: RELACIÓN DE VOLUMEN CAPACIDAD (FUENTE SYNCHRO) 110
FIGURA 35: NIVELES DE SERVICIO CON VALORACIÓN F (FUENTE
SYNCHRO). ................................................................................................................ 112
FIGURA 36: NIVELES DE SERVICIO OPTIMIZADOS (FUENTE SYNCHRO). 113

INDICE DE TABLAS
TABLA 1: OPERACIONALIZACION DE VARIABLES ......................................... 23
TABLA 2: VARIABLES FUNDAMENTALES EN INTERSECCIONES
SEMAFORIZADAS ...................................................................................................... 37
TABLA 3: NIVELES DE SERVICIO EN INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
....................................................................................................................................... 38
TABLA 4: VOLÚMENES DE AFORO VEHICULAR (CERCADO DE JULIACA) 46
TABLA 5. INTERCESIONES DE ESTUDIO ............................................................. 46
TABLA 6: AFORO VEHICULAR JR. 2 DE MAYO CON JR. SAN ROMÁN ......... 51
TABLA 7: AFORO VEHICULAR JR. 2 DE MAYO CON JR. SAN ROMÁN ......... 53
TABLA 8: AFORO VEHICULAR JR. CUZCO CON JR. SAN ROMÁN ................. 54
TABLA 9: AFORO VEHICULAR JR. CUZCO CON JR. SAN ROMÁN ................. 55
TABLA 10: AFORO VEHICULAR JR. BOLÍVAR CON JR. SAN ROMÁN ......... 56
TABLA 11: AFORO VEHICULAR JR. BOLÍVAR CON JR. SAN ROMÁN ......... 57
TABLA 12: AFORO VEHICULAR JR. SAN MARTIN CON JR. MARIANO
NÚÑEZ. ......................................................................................................................... 58
TABLA 13: AFORO VEHICULAR JR. SAN MARTIN CON JR. MARIANO
NÚÑEZ. ......................................................................................................................... 59
TABLA 14: AFORO JR. SAN MARTIN – JR. MARIANO NÚÑEZ
(APROXIMACIÓN JR. SAN MARTIN)...................................................................... 61
TABLA 15: FACTORES DE EQUIVALENCIA ......................................................... 63

TABLA 16: RESUMEN DE A FORO (JR. SAN MARTIN-JR. MARIANO NÚÑEZ.)
....................................................................................................................................... 64
TABLA 17: TIPOS DE LLEGADA ............................................................................. 68
TABLA 18: RELACIÓN ENTRE EL TIPO DE LLAGADA. ..................................... 68
TABLA 19. FACTORES DE AJUSTE DEL FLUJO DE SATURACIÓN. ................ 72
TABLA 20: FACTOR DE AJUSTE POR COORDINACIÓN PARA EL CÁLCULO
DE LA DEMORA UNIFORME ................................................................................... 83
TABLA 21. NIVELES DE SERVICIO EN INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
....................................................................................................................................... 84
TABLA 22: RELACIONES DE FLUJO CRÍTICO (JR. SAN MARTIN - JR.
MARIANO NÚÑEZ) .................................................................................................... 84
TABLA 23. PROPORCIÓN DE GIROS JR. SAN MARTIN CON JR. MARIANO
NÚÑEZ .......................................................................................................................... 87
TABLA 24: PLANILLA PARA DETERMINAR EL FLUJO DE SATURACIÓN .... 88
TABLA 25: PLANILLA PARA LA DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD...... 89
TABLA 26: PLANILLA PARA LA DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE
SERVICIO ..................................................................................................................... 89
TABLA 27: VALORES DE DECISIÓN PARA EL COEFICIENTE DE PEARSON 98
TABLA 28. NIVELES DE SERVICIO OPTIMIZADO (JR. 2 DE MAYO – JR. SAN
ROMÁN) ..................................................................................................................... 102
TABLA 29: NIVELES DE SERVICIO OPTIMIZADO (JR. CUZCO – JR. SAN
ROMÁN) ..................................................................................................................... 103
TABLA 30: NIVELES DE SERVICIO OPTIMIZADO (JR. BOLIVAR – JR. SAN
ROMÁN) ..................................................................................................................... 103

TABLA 31: NIVELES DE SERVICIO OPTIMIZADO (JR. SAN MARTIN – JR.
MARIANO NUÑEZ) .................................................................................................. 104
TABLA 32: CICLOS OPTIMIZADOS CON SYNCHRO Y HCM (JR. SAN
MARTIN-JR. MANUEL N.) ....................................................................................... 113
TABLA 33: PROMEDIO DE RESULTADOS OBTENIDOS................................... 115
TABLA 34: RESULTADOS FINALES DE LAS INTERSECCIONES
ANALIZADAS............................................................................................................ 115
TABLA 35: RESULTADO DE VARIABLES ........................................................... 118
TABLA 36: CORRELACIÓN DE PEARSON .......................................................... 119

INDICE DE ACRONIMOS
AT, tipo de arribo o llegada

C, longitud de ciclo (s)
c, capacidad (veh/h)
CBD, Central Business District
d, demora por control (s/veh)
d1, demora uniforme o demora media percentil (s/veh)
d2, demora incremental (s/veh)
d3, demora por cola inicial (s/veh)
dA, demora para el acceso A (s/veh)
dI, demora para la intersección (s/veh)
ET, factor de equivalencia en vehículos livianos
fa, factor de ajuste por tipo de área
fbb, factor de ajuste por bloqueo de buses que paran cerca de la intersección
fg, factor de ajuste por pendiente del acceso
FHP, factor de hora pico
fHV, factor de ajuste por vehículos pesados
fLpb, factor de ajuste por peatones y bicicletas para giros a la izquierda
fLT, factor de ajuste por giros a la izquierda
fLU, factor de ajuste por utilización de carriles
fp, factor de ajuste por estacionamientos adyacentes al grupo de carriles
fPA, factor de ajuste suplementario por grupos vehiculares que llegan durante el
Tiempo de verde
fRpb, factor de ajuste por peatones y bicicletas para giros a la derecha
fRT, factor de ajuste por giros a la derecha
fW, factor de ajuste por ancho de carriles
G, tiempo de verde (s)
g, tiempo de verde efectivo (s)
g/C, proporción de verde efectivo
h, headway de saturación (s)
HCM, Highway Capacity Manual
HCS, Highway Capacity Software
headway, headway (s)
I, factor de ajuste por ingresos a la intersección corriente arriba
ICU, Intersection Capacity Utilization
k, factor de demora incremental
L, tiempo perdido total (s)
l1, tiempo perdido total de arranque (s)
l2, tiempo perdido de despeje (s)
L4, punto de registro de partidas
LAD, punto de registro de arribos
LADL4, longitud del segmento de análisis en el acceso (m)
N, número de carriles
NS, nivel de servicio
P, proporció de vehículos que llegan durante la fase verde
PF, factor de ajuste de demora uniforme por coordinación
q, tasa de llegadas o "v" (veh/h)
R, tiempo de rojo (s)
Rp, relación de pelotón
s, tasa de flujo de saturación o tasa de salidas (veh/h)
so, tasa de flujo de saturación ideal (veh/h)
T, duración del periodo de análisis (h)
t, duración de la demanda insatisfecha (h)
T4, instante de cruce de la línea de parada del cuarto vehículo de la cola (s)
ti, tiempo perdido para el i-ésimo vehículo de la cola (s)
TRB, Transportation Research Board
u, parámetro de demora
V, volumen horario (veh/h)
v, tasa de flujo de llegada o "q" (veh/h)
v/c, relación volumen-capacidad o grado de saturación
vp, flujo ajustado para el acceso A (veh/h)
X, grado de saturación o relación v/c
Xc, relación v/c crítica o grado de saturación crítico para la intersección
Y, intervalo de cambio y de despeje (s)
RESUMEN
El objetivo principal de esta investigación es aplicar el Manual de Capacidad de
Carreteras y el software SYNCHRO para la optimización de los semáforos en las distintas
intersecciones del centro de la ciudad de Juliaca. La metodología se enfocó en un estudio
descriptivo para lo cual se realizó el aforo vehicular y reglaje de los semáforos en las
intersecciones semaforizadas, se determinó cuatro puntos de muestreo que corresponden
exclusivamente a las intersecciones con mayor flujo vehicular. Se logró determinar niveles
de servicio con una valoracion “F” en horas punta (12:45 pm a 13:45 pm) al aplicar las
herramientas Manual de Capacidad de Carreteras (HCM), el cual divide el flujo vehicular
en dos situaciones a) flujo ininterrumpido y b) flujo interrumpido. Para esta investigación se
empleó el flujo interrumpido que es el que se emplea para arterias urbanas. Por otro lado
SYNCHRO es un software que nos permite modelar y simular el flujo vehicular en base a
los resultados obtenidos, ambas herramientas se fundamentan en los principios de la
ingeniería de tráfico. Los resultados que se obtuvo en esta investigación para las condiciones
existentes fueron niveles de servicio deficientes con valoración “F” y tiempos de verde de
los semáforos muy elevados siendo el más crítico el jr. San Martin con jr. Mariano Núñez
con 113 seg., se concluye que al aplicar las herramientas HCM y SYNCHRO, se mejoró los
niveles de servicio, optimizando los tiempos de distribución de los semáforos en sus distintas
fases; verde, ámbar y rojo. Obteniéndose un nuevo ciclo de semáforo de 70 seg., para el jr.
San Martin con jr. Mariano N. y de 90, 70, 75 seg, para las intersecciones jr, San Román con
los jirones 2 de Mayo, Cuzco y Bolívar.
Palabras clave: Nivel de servicio, semáforo, capacidad, optimización, demora.
16
ABSTRACT
The principal objective of this investigation is to apply Capacidad's Manual of Carreteras
and the software SYNCHRO for the optimization of the traffic lights at the different
intersections of Juliaca's downtown. The methodology focused on a descriptive study for
which came true the vehicular measurement and adjustment of the traffic lights at the
intersections semaforizadas, four points of sampling that correspond to exclusively the
intersections with bigger vehicular flow were determined. It was managed to determine
levels on duty with an assessment “F” in rush hours (12:45 pm to 13:45 pm) to apply
Capacidad's Manual tools of Carreteras ( HCM ), which, divide the vehicular flow in two
situations to ) uninterrupted flow and b ) discontinuous flow. The discontinuous flow that the
one that is used for urban arteries is was used for this investigation. In addition SYNCHRO
is a software that allows us to model and simulating the vehicular flow on the basis of the
obtained results, both tools are based on the beginnings of the engineering of traffic. The
results that was obtained in this investigation for the existent conditions were levels on duty
deficient with assessment F and green times of the very elevated traffic lights being the most
critical the jr. St. Martin with jr. The Marian Nuñez with 113 seg concludes himself than
when HCM and SYNCHRO apply tools, the levels on duty were improved, optimizing the
times of distribution of the traffic lights in his different phases; Green, amber and red.
Obteniéndose 70 seg's new cycle of traffic light pa ra the jr. St. Martin with jr. Marian N and
of 90, 70, 75 seg, for the intersections jr, San Román with the shreds May 2 Cuzco and
Bolívar.
Keywords: Level of service, traffic light, capability, optimization, delay.
17
CAPITULO I
1. INTRODUCCION
La congestión vehicular es uno de los grandes problemas urbanos a nivel mundial que
afectan a una ciudad, es por eso que constantemente vemos como en las ciudades más
modernas y organizadas la planificación vial es de suma importancia dentro de la agenda de
los gobernantes de turno.
En la presente investigación se ha empleado las herramientas HCM y SYNCHRO, para
el análisis de las intersecciones semaforizadas en el centro de la ciudad de Juliaca. Así mismo
compara los resultados obtenidos y los verifica con mediciones directas de los parámetros en
campo.
Pioneros en la ingeniería de tráfico como Webster (1958), han tratado de entender y
modelar el flujo en intersecciones semaforizadas; y han sido ellos quienes brindaron las
primeras herramientas de análisis que hoy en día son la base para el entendimiento del
funcionamiento de las intersecciones controladas por semáforos. En la actualidad, dos de las
herramientas de análisis de intersecciones semaforizadas más empleadas en el medio local
son el Manual de Capacidad de Carreteras (HCM) y el software SYNCHRO.
Esta Investigación busca optimizar la semaforización y los niveles de servicio del flujo
vehicular en el centro de la ciudad de Juliaca.
18
1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
El crecimiento del tránsito automotriz es un problema a nivel mundial el cual se
incrementa de manera alarmante, según el Banco Continental (BBVA) estimó que la venta
de autos nuevos crecerá entre 10% y 15% en los años 2014 - 2015 (Gestion.pe, 2013),
El sistema del transporte vehicular en el Perú se ve influenciada por el incremento del
unidades motorizadas las estadísticas nos muestran que el mercado vehicular se ha visto
incrementado en un 32% solo en el año 2013 (ARAPER, 2013), y si además tenemos en
cuenta que generalmente estas ciudades no han sido planificadas para albergar este volumen
vehicular.
La situación actual del flujo vehicular saturado en la ciudad de Juliaca, es un problema
que se debe al gran crecimiento del parque automotor con una tasa promedio de 3.04% anual
(MPSR-JULIACA, 2013). En especial, debido al incremento del número de transporte
público tanto de las llamadas combis, camionetas autos, moto taxis, entre otros. Por otro lado
cabe mencionar que uno de los factores que contribuye a esta problemática se debe en gran
parte a las malas condiciones de operación y regulación de los semáforos. La deficiente
distribución de tiempos de encendido en las diferentes fases de los semáforos, el mal estado
de estos dispositivos de regulación, o la inexistencia de éstos, contribuyen a la problemática
actual. (MPSR-J, 2011).
Por otro lado cabe señalar que el tiempo de duración del ciclo de los semáforos en sus
distintas fases como son verde, ámbar y rojo, son inadecuados para satisfacer la demanda
vehicular que se tiene en horas punta, según estudios realizados por la división de transportes
19
de la MPSRJ (PLAN DIRECTOR-MPSRJ, 2004-2015), situación que motiva a realizar la
presente investigación; lo que evidencia que las intersecciones semaforizadas se encuentran
sobre saturadas. Aspecto que contribuye a la crisis del caos vehicular, imperando el
desorden, pérdidas de tiempo al trasladarse de un lugar a otro, congestión vehicular y la
contaminación acústica generada por la excesiva manipulación de las bocinas de las unidades
motorizadas.
Para lo cual se propone la aplicación de las herramientas HCM Y SYNCHO, mediante
los cuales se optimizó la operación de los semáforos en base a información real recopilada
en campo contribuyendo así a mejorar el flujo vehicular en el centro de la ciudad de Juliaca.
Estos procedimientos son rápidos y confiables para predecir si una intersección opera por
debajo o encima de su capacidad.
1.2. JUSTIFICACIÓN
El motivo por el cual se realizó la presente investigación es para mejorar el problema
que afecta a diario a la población Juliaqueña que tiene que enfrentarse a diario con los altos
niveles del flujo vehicular, embotellamiento, caos vehicular, desorden, etc. Este problema
tiene varias aristas, una de ellas que ocasiona un caos social, malestar de la población,
accidentes, pérdidas de tiempo, entre otros malestares, así como también el problema
ambiental, donde en dichas zonas existe grandes emisiones de gases tóxicos y ruidos,
producto de la acumulación de vehículos, los que generan desesperación y estrés
perjudicando la salud de la población.
A dicha problemática se le atribuye una deficiente distribución de tiempos de encendido
en los semáforos en sus distintas fases. Lo que implica que estos dispositivos semafóricos no
20
satisfacen la demanda del flujo vehicular en horas punta, generando con ello
congestionamiento vehicular.
Considerando el problema planteado y los objetivos que enmarcan este proceso de
investigación, proponemos el uso de las herramientas para el análisis operacional de
intersecciones semaforizadas como son el HCM y el software SYNCHRO, estas se
fundamentan en los principios de la ingeniería de tráfico, los cuales nos permitió realizar
estimaciones de, tasas de flujo de saturación vehicular, capacidad vehicular, niveles de
servicio del flujo vehicular, etc. y en función a ello se optimizó los tiempos de duración de
cada ciclo en los semáforos.
La presente investigación se realizó con la finalidad de contribuir a mejorar los niveles
del flujo vehicular existente en las intersecciones semaforizadas, para lo cual se realizó
mediciones en campo como son (aforos vehiculares, condiciones geométricas de la vía,
capacidad de la vía, entre otros), beneficiando así a la población Juliaqueña que tiene que
enfrentarse a diario con los altos niveles de flujo vehicular.
1.3. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
1.3.1. Pregunta General
➢ ¿En qué medida se optimizará la semaforizacion al aplicar el Manual de
Capacidad de Carreteras y el software SYNCHRO en las intersecciones viales
semaforizadas en el centro de la ciudad de Juliaca?
1.3.2. Preguntas Específicas
➢ ¿De qué manera mejorará el nivel de servicio vehicular en las intersecciones
semaforizadas?
21
➢ ¿Es factible reducir los tiempos de espera que experimentan los vehículos al
intentar cruzar una intersección semaforizadas?
1.4. OBJETIVOS DEL ESTUDIO
1.4.1. Objetivo General
➢ Aplicar el Manual de Capacidad de Carreteras y el software SYNCHRO para
la optimización de los semáforos en las intersecciones viales semaforizadas
en el centro de la ciudad de Juliaca.
1.4.2. Objetivos Específicos
➢ Mejorar los niveles de servicio vehicular en las intersecciones semaforizadas
por medio de la optimización de tiempos, fases y ciclos de los semáforos.
➢ Reducir los tiempos que experimentan los vehículos por la aplicación del
software SYNCHRO al intentar cruzar una intersección semaforizada.
1.5. HIPOTESIS Y VARIABLES
1.5.1. Hipótesis General
➢ El uso del Manual de Capacidad de Carreteras y el software SYNCHRO
inciden en la optimización de los semáforos en las intersecciones viales
semaforizadas en el centro de la ciudad de Juliaca
1.5.2. Hipótesis Especificas
➢ Optimizando la distribución de tiempos, fases y ciclos de los semáforos se

mejoran los niveles de servicio vehicular en las intersecciones semaforizadas.
22
➢ Reduciendo los tiempos que experimentan los vehículos al intentar cruzar una
intersección semaforizada, se mejora el flujo vehicular.
1.5.3. Operacionalizacion De Variables
Tabla 1: Operacionalizacion de variables

VARIABLE DIMENSIONES INDICADORES ESCALA
VARIABLE INDEPENDIENTE
factor hora pico adimensional
HCM FLUJO VEHICULAR EN flujo de saturacion veh/h
Y INTERSECCIONES grupos de carriles nº de carriles
SOFTWARE SYNCHRO SEMAFORIZDAS capacidad veh/h
relacion volumen capcidad adimensional
VARIABLE DEPENDIENTE
tiempos de los semaforos Seg.
OPTIMIZACION DE LOS NIVELES
intersecciones semaforizadas unid.
TIEMPOS DE DISTRIBUCION DE DE
ciclo optimo Seg.
SEMAFOROS SERVICIO
demoras A,B,C,D,E,F
Fuente: Elaborado por el equipo de trabajo
23
CAPITULO II
2. REVISION DE LITERATURA
2.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACION
ANTECEDENTE INTERNACIONAL
Martínez, (México - 2012). En su tesis “METODOLOGÍA PARA EL ANÁLISIS DE
CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO EN INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS”.
Cuyo objetivo es determinar la capacidad y el nivel de servicio en intersecciones
semaforizadas mediante la aplicación de las metodologías HCM (manual de capacidad de
carreteras) y el software SYNCHRO en la intersección jr., cerro del agua con jr. Ingeniería
con el fin de determinar su capacidad y nivel de servicio. La metodología está enfocada en
la determinación de la capacidad y nivel de servicio para condiciones prevalecientes. La
capacidad es evaluada en términos de la relación de la tasa de flujo de demanda (volumen) y
la capacidad, es decir la relación v/c, mientras que el nivel de servicio es evaluado basándose
en el promedio de la demora por vehículo. Concluyendo que ambas metodologías optimizan
la capacidad y niveles de servicio obteniéndose niveles con valoraciones entre “A y B” los
cuales indican flujos libres de circulación reduciéndose los tiempos de demora en 10 y 15 y
seg.
ANTECEDENTE NACIONAL
Reyna, (2015). En su tesis “PROPUESTA DE MEJORA DE NIVELES DE SERVICIO
EN DOS INTERSECCIONES” cuyo objetivo es buscar una alternativa para mejorar el nivel
de servicio de dos intersecciones en el distrito de Miraflores – Lima, empleando las
metodologías del HCM y Synchro La primera de ellas es la intersección de las avenidas
Comandante Espinar con la Calle Enrique Palacios y la segunda es la nueva intersección

24
semaforizada de Enrique Palacios con la Calle Arica.se analizará el grado de saturación de
las intersecciones mencionadas, cálculo de las demoras y determinación del nivel de servicio
actual, y así proponer soluciones evaluando los ciclos de los semáforos para la mejora del
nivel de servicio para agilizar el tránsito en esta zona en horas punta. Los datos de aforo se
obtuvieron del aforo manual realizado en las dos intersecciones en análisis y en la etapa de
recopilación de información se solicitó información de la Municipalidad de Miraflores para
comparar los valores obtenidos. La información obtenida se ha procesado basándose en el
HCM. Asimismo, se usó como herramienta el software de modelación SYNCHRO que ayuda
a la evaluación analítica del documento. Finalmente se propone una solución que está acorde
a la realidad de cada intersección desde el punto de vista técnico. Concluyendo que la
intersección de las calles Arica con Enrique palacios, presenta actualmente un nivel de
servicio D y la Intersección de Comandante espinar con Enrique palacios presenta un nivel
de servicio E. Se aprecia que con estos niveles de servicio se genera congestión vehicular,
por tanto que la propuesta es incrementar el ciclo de verde efectivo en el semáforo en la calle
Enrique Palacios en 5 segundos. Obteniéndose una mejora teórica en el nivel de servicio
pasando de E a D.
ANTECEDENTE LOCAL
Soto. (2017). En su tesis “Análisis y planificación vial del tránsito vehicular en el
cercado de la ciudad de Juliaca”, cuyo objetivo es mejorar la circulación del tránsito en
el cercado de la ciudad de Juliaca empleando las herramientas HCM Y SYNCHRO. Para
lo cual se determinó tazas de flujo de saturación, relación volumen capacidad y la
evaluación del ciclo de los semáforos, a fin de optimizarlos con dichas metodologías.
Concluyendo que ambas herramientas optimizan el nivel de tránsito vehicular de vías
25
samaforizadas del cercado del distrito de Juliaca, en donde se obtuvo un nivel de servicio
con valoración “A” y un tiempo de ciclo de semáforo de 40 seg., para la intersección
jr. Mariano Núñez con el jr. San Martin.
2.2. BASES TEORICAS
2.2.1. Manual De Capacidad De Carreteras
Durante los años treinta y cuarenta, cuando la ingeniería de tránsito llegaba a la mayoría
de edad, hubo gran inquietud por cuantificar el diseño de las vías con respecto al tránsito que
iban a servir, y de cierto modo, convertir el arte de la ingeniería de tránsito en una verdadera
técnica. La demanda de tránsito, expresada en volumen, debía satisfacerse con una oferta de
tránsito expresada también en volumen. Entonces sería posible diseñar los elementos
geométricos y de regulación de la circulación a fin de proporcionar una capacidad, en
vehículos por hora, superior a los vehículos por hora que se estimara pasarían por la vía y
evitar que ocurriera la temida congestión de tránsito. (Rafael cal y mayor, 2008)
Existían diversos procedimientos teóricos que estimaban la capacidad vial basados en
principios racionales, pero el fenómeno comprendía tantas variables desconocidas
(especialmente en lo tocante a las reacciones humanas) que se pensó que lo más práctico
sería elaborar un procedimiento basado mayormente en datos tomados en el terreno que
establecieran relaciones empíricas entre las características del tránsito y las vías, y la
capacidad de éstas. En los Estados Unidos, la tarea de crear ese procedimiento fue acometida
por el “Bureau of Public Roads” (que hoy se llama “Federal Highway Administration”) y fue
dirigida por el ingeniero Olav Koch Normann. El fruto de esa labor fue el primer “Manual
26
de Capacidad Vial” norteamericano (“Highway Capacity Manual” o “HCM”) que vio la luz
en 1950. Su precio: un dólar. El HCM fue un éxito de librería y se tradujo a los principales
idiomas del mundo inclusive el castellano. Luego, en 1965 la “Highway Research Board” de
los Estados Unidos (que hoy se llama “Transportation Research Board” o “TRB”), con el
apoyo del “Bureau of Public Road”, preparó una segunda edición del Manual de Capacidad
Vial. Esta versión del manual introdujo el concepto de nivel de servicio. Veinte años después,
en 1985, la TRB publicó la tercera edición y en 1994 editó una actualización de ocho
capítulos del HCM. Se proyectó una edición el año 2000. El organismo que tiene a su cargo
la preparación de esos manuales es el Comité de Capacidad Vial de la TRB, que es parte de
la Academia de Ciencias de los Estados Unidos. (Transportation Research Board, 2000)
El comité se compone de una veintena de miembros honoríficos y está integrado por
especialistas en capacidad al que proceden principalmente de entidades gubernamentales,
universidades y empresas consultoras de los Estados Unidos y de otros países
industrializados. Dirige el comité las investigaciones sobre capacidad vial que realizan
consultores patrocinados por la TRB y toma decisiones sobre el material que se va a
incorporar al HCM producto de estas investigaciones y de las realizadas o patrocinadas por
otras organizaciones. Paralelamente a la preparación del HCM se han ido elaborando
programas informáticos que realizan automáticamente los procedimientos que se van
plasmando en el HCM. Estos programas proceden de distintas fuentes, pero los más
populares son los llamados HCS (“Highway Capacity Software”) que difunde el Centro
McTrans de la Universidad de Florida de Estados Unidos. (Transportation Research Board,
2000)
Los programas HCS replican fielmente los procedimientos del HCM en el computador
27
y resuelven los problemas en una pequeña fracción del tiempo que requiere su solución
manual utilizando los formatos y tablas del HCM. Otra manera más precisa de estimar la
capacidad vial y el nivel de servicio es mediante modelos de simulación microscópicos, tales
como Netsim, Fresim, TEXAS y TWOPAS. Algunos de estos modelos se han empleado para
generar tablas para el HCM; sin embargo, tanto los programas HCS como esos modelos
representan una manera mecánica de resolver problemas que no permite que el que los use
comprenda bien lo que está haciendo. (Transportation Research Board, 2000).
Es recomendable empezar con los procedimientos manuales antes de usar métodos
computarizados. Tres parámetros básicos pueden ser utilizados para describir el tránsito en
cualquier carretera: a) Volumen o razón de flujo, b) velocidad y c) densidad. El Manual de
Capacidad de Carreteras 2,000 /HCM 2,000, por sus siglas en inglés, Highway Capacity
Manual/, divide el tránsito en dos situaciones, a) el flujo ininterrumpido y b) el flujo
interrumpido. Para éste análisis, se usará como base el flujo interrumpido, ya que el flujo
interrumpido es usado para el tránsito urbano. La metodología del HCM considera los
accesos de una intersección de manera individual y los grupos de carriles de cada acceso
también de forma individual. La segmentación toma en cuenta la geometría de la intersección
y la distribución de movimientos. El HCM estima las medidas de eficiencia que son
generadas en principio para elementos individuales y luego agregadas (ponderadas) para el
sistema como un todo. (Transportation Research Board, 2000).
2.2.2. Características Del Software Synchro
Synchro es un software desarrollado por Trafficware que permite el análisis y
optimización de sistemas de tráfico a un nivel macroscópico. En principio, Synchro
28
implementa la metodología del Manual de Capacidad de Carreteras-HCM 2010; sin embargo,
también existen algunas diferencias con respecto al HCM.
Adicionalmente, Synchro calcula directamente el factor de progresión (PF) e incorpora
un término para la demora por bloqueo debido a la interacción de colas. A continuación se
describen brevemente las principales consideraciones empleadas por Synchro. (Synchro,
2011)
2.2.3. Característica Del Flujo Vehicular
Características fundamentales del flujo vehicular representada en sus tres variables
principales, el flujo, la velocidad y la densidad, mediante la reducción de relaciones entre
ellas, se puede determinar las características de la corriente de tránsito. Los parámetros que
caracterizan el flujo vehicular pueden clasificarse en dos categorías: La primera corresponde
a los parámetros macroscópicos, que expresan las características de las corrientes vehiculares
en conjunto; y la segunda a los parámetros microscópicos, que caracterizan la interacción de
vehículos individuales dentro de la corriente. Dentro de estos parámetros tenemos: (Rafael
cal Mayor R., 2007)
Parámetros macroscópicos:
Volumen: Número de vehículos que pasan por un punto durante un periodo
determinado. Se expresa en vehículos por hora (veh/ h). (Rafael cal Mayor R., 2007)
Tasa de flujo: Es la frecuencia en la cual pasan los vehículos por un punto durante
un intervalo de tiempo (veh/ h). (Rafael cal Mayor R., 2007)
29
Velocidad: Es la relación entre el espacio recorrido y el tiempo recorrido (Radelat,
2003, p. 136). Generalmente se expresa en kilómetros por hora (Km/h). (Rafael cal
Mayor R., 2007)
Densidad: Es el número de vehículos por unidad de longitud de la vía y se expresa
en (veh/Km). (Rafael cal Mayor R., 2007)
2.2.4. Flujo Discontinuo En Intersecciones Semaforizadas.
En las áreas urbanas la circulación de vehículos es interrumpida debido a los cruces entre
calles y/o avenidas, lo que genera un flujo discontinuo. El principal dispositivo de regulación
de tránsito en estas áreas es el semáforo, que se encarga de distribuir los diversos
movimientos conflictivos durante intervalos de tiempo periódicos, ya sea restringiéndolos o
permitiéndolos. Por lo tanto, en su análisis no basta considerar solo las características
geométricas y la composición del flujo vehicular, sino que además se debe incorporar el
efecto de la distribución temporal.
La unidad física de análisis de estas intersecciones es el grupo de carriles, que consiste
de uno o más carriles en un acceso de una intersección. Para cada grupo de carriles se
presentan tres indicaciones del semáforo, que son: verde, ámbar y rojo. Además, la indicación
de rojo puede incluir un periodo corto durante el cual todas las indicaciones son rojas (por
seguridad para el despeje de la intersección), a lo que se denomina intervalo todo-rojo
(Transportation Research Board, 2000)
2.2.5. Progresos De Entrada.
En una intersección semaforizada se generan colas durante el periodo rojo; una vez que
la indicación cambia a verde la cola inicia su movimiento y los vehículos cruzan la línea de
30
parada ingresando a la intersección. El primer progreso de entrada comprende el tiempo
transcurrido entre el inicio del verde y el paso de los ejes frontales del primer vehículo
(incluye el tiempo de reacción-arranque del conductor), el segundo progreso comprende el
tiempo entre el paso del eje frontal del primer vehículo y el eje frontal del segundo (será
menor debido a que la reacción-arranque ocurre en simultaneo con el primer progreso). Los
demás vehículos siguen un procedimiento similar hasta que el efecto de reacción-arranque
se disipa y el progreso se hace constante, lo que ocurre generalmente luego del cuarto
vehículo, el progreso se hace constante a partir del sexto vehículo y tiene un valor
aproximado de 2.1s (Transportation Research Board, 2000)
Figura 1: progresos en una intersección semaforizada (fuente HCM)
2.2.6. Tasa De Flujo De Saturación Y Tiempo Perdido
Al progreso que se genera a partir del cuarto vehículo se le suele llamar progreso de
saturación (h) y al volumen correspondiente se le denomina tasa de flujo de saturación
(Radelat, 2000, p. 145). La tasa de flujo de saturación representa el número de vehículos por
hora y por carril que pueden pasar por una intersección semaforizada si la indicación de verde
31
estuviera disponible todo el tiempo, los vehículos no se detuvieran y no existieran progresos
demasiado largos (Transportation Research Board, 2000). Por definición, se calcula mediante
la siguiente ecuación.
𝟑𝟔𝟎𝟎
𝒔= (Ec. 1)
𝒉
DONDE:
S: Tasa de flujo de saturación (veh/ h).

h: Progreso de saturación (s).
2.2.7. Semáforos.
Se define como semáforo a los dispositivos electromagnéticos y electrónicos, que se
usan para facilitar el control de tránsito de vehículos, mediante indicaciones visuales de luces
de colores universalmente aceptados, como lo son el rojo, amarillo y verde. Su función
principal es la de permitir el paso alternadamente a las corrientes de tránsito que cruzan,
permitiendo el uso ordenado y seguro del espacio disponible. (Nicholas J,Garber, 2007).
Tipos de semáforos: Existen 2 tipos
➢ Semáforos de tiempo fijo.
➢ Semáforos accionados por el flujo vehicular.
Los semáforos de tiempo fijo:
Se utilizan en intersecciones donde el flujo de tránsito es relativamente estable, que no
ocasionen demoras o congestionamientos excesivos. Por su sencillez este tipo de semáforos
ha sido hasta ahora el más utilizado en las zonas urbanas, especialmente cuando se emplean
varios semáforos próximos entre sí. Los semáforos de tiempo fijo, tienen una coordinación
32
más precisa con los semáforos adyacentes que en el caso de semáforos accionados por el
tránsito, por otro lado, no presentan detectores que informan sobre el número de vehículos
que llegan por los accesos. El costo del equipo de tiempo fijo es menor que la del equipo
accionado por el tránsito y su conservación es más sencilla. (Rafael cal Mayor R., 2007)
Semáforos accionados por el flujo vehicular.
Estos semáforos reciben información del número de vehículos que llegan por los accesos
a través de detectores que se instalan en dichos accesos. Teniendo en cuenta las intensidades
del flujo vehicular, el regulador del semáforo decide si debe o no cambiar la fase. Existen
limitaciones de duración máxima y mínima de cada fase para evitar largas esperas. Estos son
ideales para carreteras. (Rafael cal Mayor R., 2007).
Elementos que componen un semáforo
Soporte
Es la estructura que sujeta la cabeza del semáforo de forma que le permita algunos
ajustes angulares, verticales y horizontales. Por su ubicación en la intersección, al lado o
dentro de la vía el soporte está compuesto por postes, ménsulas cortas, ménsulas largas
sujetas a postes laterales, pórticos, cables de suspensión y postes y pedestales en islas.
33
Figura 2: Ejemplo de soporte de semáforo tipo poste. (Fuente MDT)
Figura 3: Ejemplo de soporte de semáforo tipo ménsula. (Fuente MDT)
34
Cabeza
Es la armadura que contiene las partes visibles del semáforo. Cada cabeza contiene un
número determinado de caras orientadas en diferentes direcciones.
Figura 4: Ejemplo de configuración de cabezas de semáforos.
Visera
Es el componente que va encima o alrededor de cada uno de los módulos luminosos, y
tiene por finalidad evitar que los rayos del sol incidan sobre estos y den la impresión de estar
iluminados, y además evitar que la señal emitida sea vista desde lugares distintos a los que
está enfocada.
2.2.8. Distribución De Tiempos En Los Semáforos.
Ya sea que la distribución de los tiempos en un Semáforo se realice por métodos
manuales o por modelamiento de computadoras, el ingeniero de transito necesita conocer los
principios básicos que lo sustentan. En ausencia de ese conocimiento el ingeniero se verá en
35
una posición relegada para poder interpretar correctamente los resultados y adaptarlos a las
condiciones reales actuales del campo, en particular la modelación por computadora no es
más que un ejercicio de codificación un acto de fe ciega, el flujo total de vehículos que llega
a cada uno de sus accesos debe ser dividido en diferentes fases de movimiento, el análisis de
control de intersecciones con semáforo y en los requisitos de distribución en los tiempos. El
cálculo de la distribución de los tiempos en los semáforos debe de estar en relación directa
con los volúmenes de tránsito, en otras palabras la duración de cada fase y del ciclo dependerá
de la demanda. (Rafael cal Mayor R., 2007).
2.2.9. Características De Intersecciones Semaforizadas.
Por simplificación, todo el tiempo perdido se aplica al inicio del movimiento del grupo
de carriles. La figura 02, y las ecuaciones descritas muestran las relaciones entre las
principales variables para cada movimiento. Adicionalmente, en la tabla 01, se presentan las
definiciones de las principales variables empleadas en análisis de intersecciones
semaforizadas (TRB, cap. 10). Los valores de l2 se suelen encontrar entre 1.5 y 4.0s (Rafael
cal Mayor R., 2007).
36
Tabla 2: Variables fundamentales en intersecciones semaforizadas
Fuente: Synchro
2.2.10. Teoría De Colas.
La teoría de colas de intersecciones semaforizadas se enfoca en la estimación de demoras
y colas, que son las medidas de eficiencia con las que se determina el nivel de servicio de
una intersección semaforizada. Esta estimación depende de los procesos de llegada o arribo
de vehículos (demanda) y servicio brindado por la intersección (oferta), para evaluar los
parámetros involucrados se emplean modelos descriptivos (Rafael cal Mayor R., 2007 p
468.). Adicionalmente, es necesario establecer el mecanismo de atención, que para el caso
de intersecciones semaforizadas será considerado FIFO (First-In-First-Out), quiere decir que
el primer vehículo en llegar a la intersección es el primer vehículo en salir de ella (Nicholas
J,Garber, 2008).
37
2.2.11. Niveles De Servicio En Intersecciones
En un inicio, la ingeniería de tráfico buscaba básicamente la determinación de la
capacidad de un dispositivo vial. Sin embargo, es común que aun cuando la demanda se
encuentre por debajo de la capacidad pero próxima a ella, el régimen de circulación se haga
forzado; generando molestias en los usuarios que evidentemente prefieren un flujo libre. Para
un flujo discontinuo, la demora por control es la medida crucial para definir el nivel de
servicio (NS), La tabla siguiente muestra la correspondencia entre la demora y el nivel de
servicio: (HCM, 2010).
Tabla 3: Niveles de Servicio en Intersecciones Semaforizadas

Nivel de Demora
Características de Operación por
servicio (NS)
Control (s /ve
A Baja demora, coordinación extremadamente favorable y ciclos. ≤
Cortos, los vehículos no se detienen. h)
Ocurre con una buena coordinación y ciclos cortos, los 10
B > 10 - 20
e vehículos empiezan a detenerse.
servicioC Ocurre con una coordinación regular y/o ciclos largos, los > 20 - 35
ciclos en forma individual empiezan a fallar.
Empieza a notarse la influencia de congestión ocasionada

por un Ciclo largo y/o una coordinación desfavorable o relaciones
D > 35 - 55
Servici v/c altas, muchos vehículos se detienen.
o (NS) Es el límite aceptable de la demora; indica una coordinación

muy pobre, grandes ciclos y relaciones v/c mayores, las fallas en
E > 55 - 80
los ciclos son frecuentes.
El tiempo de demora es inaceptable para la mayoría de los
conductores, ocurren cuando los valores de flujo exceden a la
capacidad de la intersección o cuando las relaciones v/c son mayores
F de 1.00 pero con una coordinación muy pobre y/o ciclos >
demasiados largos. 80
Fuente: Cal y Mayor y Asociados, 2005.
2.2.12. Programas De Cómputo Para Semaforizaciones.
38
Synchro es un software desarrollado por Trafficware que permite el análisis y
optimización de sistemas de tráfico a un nivel macroscópico. Synchro calcula directamente
el factor de progresión (PF) e incorpora un término para la demora por bloqueo debido a la
interacción de colas. Para los procesos de análisis, evaluación y optimización de redes
actualmente se están utilizando estos programas como el SYNCHRO, que es aplicada por el
HCM, las ventajas que ofrece son: (Synchro, 2011).
➢ Generación de planes de tiempo óptimos en menos tiempo que cualquier otro
programa existen hoy en día.
➢ Optimización de longitudes de ciclo y repartos de tiempo de verde por fases,
eliminando la necesidad de realizar múltiples ensayos de planes y de tiempos
en búsqueda de la solución óptima.
➢ Simulación y evaluación del comportamiento mezclado de intersecciones sin
semáforos y con semáforos, ofreciendo el análisis y resultado de ambos en la
misma plataforma de estudio y bajo el mismo formato.
➢ Simulación de trafico existentes en la red vial contado con una variedad de
parámetros ligados a un reporte, existen dos parámetros que tiene que ser
previamente inspeccionados, ellos son el grado de saturación y la longitud
de la cola.
PROGRAMA TSIS.- (Traffic Software Integrated System): Sistema integrado de
programas de transito).- Es un conjunto de programas para la simulación a través del
CORSIM, de redes urbanas complejas, básicamente compuestas con o sin semáforos. (Rafael
cal Mayor R., 2007).

39
PROGRAMA aaSIDRA.- El procedimiento del manual de capacidad de carreteras
HCM ha sido incorporado al programa de computo aaSIDRA, las ventajas que ofrece sería
estimación de la vida útil de los diseños, diseño de disciplina e uso de carril, determinación
de tiempos de uso de semáforos, análisis de condiciones de sobresaturación teoría de colas y
demoras. (Rafael cal Mayor R., 2007).
2.3. MARCO CONCEPTUAL
CAPACIDAD.- Es el máximo número de vehículos que puede transitar por un punto o
tramo de una vía en un periodo determinado de tiempo, en las condiciones imperantes de la
vía y el tránsito. (HCM, 2010)
CICLO.- Tiempo necesario para que el disco indicador del semáforo efectué una
revolución completan en otras palabras es el tiempo requerido para una secuencia completa
de todas las indicaciones de señal del semáforo. (HCM, 2010).
COLOR VERDE DEL SEMFORO.- Los conductores de los vehículos, y el tránsito
vehicular que observe esta luz podrá seguir de frente o girar a la derecha o a la izquierda, a
menos que alguna señal (reflectorizada o preferentemente iluminada) prohíba dichos giros.
COLOR AMARILLO DEL SEMFORO.- Advierte a los conductores de los vehículos
y al tránsito vehicular en general que está a punto de aparecer la luz roja y que el flujo
vehicular que regula la luz verde debe detenerse.
COLOR ROJO FIJO DEL SEMFORO.- Los conductores de los vehículos y el
tránsito vehicular deben detenerse antes de la raya de paso peatonal y, si no la hay antes de
la intersección, y deben permanecer parados hasta que vean el verde correspondiente.
DENSIDAD.- La densidad es el número de vehículos que ocupa cierta longitud dada de
40
una carretera o carril y generalmente se expresa como vehículos por kilómetro (veh/km).
(HCM, 2010)
DEMORA.- La demora es un término genérico que describe el exceso o el tiempo
inesperado perdido en el viaje. La única medida de atraso utilizada para definir el nivel de
servicio en una carretera de dos vías, es el porcentaje de tiempo de atraso. (HCM, 2010)
EL PEATÓN.- Peatón es considerado a toda la población en general, son todas aquellas
personas desde un año hasta cien años de edad, se dice la mayoría de los casos las calles y
carreteras son compartidos por los peatones y vehículos, excepto en las autopistas el tráfico
de los peatones es prohibido. Los accidentes sufridos por peatones se deben a que no respetan
las zonas destinadas a ellos. Por lo tanto se deberá estudiar al peatón no solamente por ser
víctima, sino porque también es una de las causas, para la cual es necesario conocer las
características del movimiento de los peatones y la influencia que tienen ciertas
características como ser la edad, sexo, etc. (HCM, 2010)
EL CONDUCTOR.- El conductor constituye el elemento de tránsito más importante,
ya que el movimiento y calidad de circulación de los vehículos dependerá fundamentalmente
de ellos para adaptarse a las características de la infraestructura vial y de la circulación. Para
el estudio de los conductores es necesario conocer el comportamiento o factores que influyen
en sus condiciones físicas y psíquicas, sus conocimientos, su estado de ánimo, etc. (HCM,
2010)
EMBOTELLAMIENTO.- Período de tiempo en el cual los vehículos deben parar al
no poder circular debido al excesivo flujo vehicular, siendo cero la velocidad. (Rafael cal
Mayor R., 2007)
41
FASE.- Es parte del ciclo asignada a cualquier combinación de uno a más movimientos
que reciben simultáneamente el derecho de paso, durante uno o más intervalos. Es la
selección y ordenamiento de movimientos simultáneos. Una fase puede significar un solo
movimiento vehicular, un solo movimiento peatonal, o una combinación de movimientos
vehiculares y peatonales. Una fase comienza con la pérdida del derecho de paso de los
movimientos que entran en conflicto con los que lo ganan. Un movimiento pierde el derecho
de paso en el momento de aparecer la indicación amarilla. (HCM, 2010)
FLUJO DE SATURACIÓN.- La capacidad de un acceso a una intersección con
semáforos se expresa en términos del flujo de saturación, el flujo de saturación es la tasa
máxima de salidas que puede ser obtenida cuando existen colas. Se define como la cantidad
de vehículos que pasan en el carril o grupo de carriles cuando el semáforo está en luz verde.
(HCM, 2010).
FACTORES DE AJUSTES DEL FLUJO DE SATURACIÓN.- Se definen como
valores que ajustan el flujo de saturación de acuerdo a las condiciones geométricas, a los
distintos movimientos existentes y a la composición del tránsito. (HCM, 2010)
HORA PICO.- Es la hora punta en la cual el flujo vehicular llega a su volumen más
alto. (HCM, 2010).
INGENIERÍA DE TRANSITO.- Aquella fase de la ingeniería de transportes que tiene
que ver con la planeación, el proyecto geométrico y la operación y del tránsito por calles y
carreteras sus redes, terminales, tierras adyacentes, y su relación con otros modos de
transporte. (Rafael cal Mayor R., 2007).
INTERVALO DE FASE.- Cualquiera de las diversas divisiones del ciclo, durante la
cual cambian las indicaciones de señal del semáforo. (HCM, 2010)
42
NIVEL DE SERVICIO.- Es la calidad del servicio ofrecido por una infraestructura vial
el cual se ve reflejada en el nivel de satisfacción o de contrariedad experimentado por los
usuarios al usar la vía. (HCM, 2010)
TRÁNSITO.- Circulación vehicular dentro de una infraestructura vial. (Rafael cal
Mayor R., 2007).
VOLUMEN.- El volumen de tránsito es definido como el número de vehículos que
pasan en un determinado punto durante un intervalo de tiempo. La unidad para el volumen
es simplemente “vehículos” o “vehículos por unidad de tiempo”. La hora del día que tiene el
volumen horario más alto es llamada “hora pico o hora punta”. Los volúmenes de hora pico
son usados como la base para el diseño de infraestructuras viales. (HCM, 2010)
VELOCIDAD.- Velocidad se define como una razón de movimiento, en distancia por
unidad de tiempo, generalmente se mide en (km/ h). (Rafael cal Mayor R., 2007).
43
CAPITULO III
3. MATERIALES Y METODOS
3.1. LOCALIZACION DEL PROYECTO
Departamento : PUNO
Provincia : SAN ROMAN
Distrito : JULIACA
3.2. METODOLOGIA DE INVESTIGACION
TIPO DE INVESTIGACIÓN
Descriptiva
NIVEL DE INVESTIGACIÓN
No experimental - Transeccional
3.3. DELIMITACION DEL ESTUDIO
DELIMITACIÓN TEMPORAL:
Comprende los días 03, 04, 12, 13, 21, 29 y 30 de Setiembre del 2018, durante un mes
empezando el lunes 03/09/2018 hasta el día domingo 30/09/2018.
POBLACIÓN
Corresponde a las intersecciones semaforizadas en el centro de la ciudad de Juliaca
(cercado). Según estudios realizados por la división de transportes de la MPSRJ (PLAN
DIRECTOR-MPSRJ, 2004-2015), esta es una delas zonas en donde se presenta congestión
generándose conflictos que afectan el normal tránsito.
44
MUESTRA:
Las intersecciones de estudio estuvieron compuestos por: Jr. 2 de mayo con el jr. San
Román, Jr. cuzco con el jr. San Román, Jr. Jr. Bolívar con el jr. San Román, Jr. San Martín
con jr. Mariano Núñez. Para determinar el tamaño de la muestra se empleó la ecuación de T
de Student con un nivel de confianza del 95%. (Garber, 1995).
…. (EC. 1)
DONDE:
n : Número mínimo de intersecciones o estaciones de conteo.
t : Valor de la distribución con un nivel de confianza (1-α/2) para (N-1) grados
de libertad.
N: Número total de la población de la que una muestra debe ser seleccionada.
α : Nivel de significación.
S : Estimación de la desviación estándar de la población
d : Rango permisible de error.
45
Tabla 4: volúmenes de aforo vehicular (Cercado de Juliaca)
ESTACIONES DE FLUJO ESTACIONES DE FLUJO
CONTEO VEHICULAR Veh/h CONTEO VEHICULAR Veh/h
1 1800 22 1889
2 1750 23 1893
3 1874 24 1998
4 1950 25 1997
5 1630 26 1995
6 1578 27 1900
7 1896 28 1876
8 1900 29 1893
9 1898 30 1994
10 1890 31 1997
11 1980 32 1897
12 1999 33 1895
13 1899 34 2000
14 1900 35 2100
15 1991 36 1958
16 1993 37 1895
17 1887 38 1978
18 1889 39 1893
19 1992 40 1879
20 1879 41 2004
21 1905
Fuente: División de transportes MPSRJ.
Datos obtenidos de la tabla 4

1-α/2 = 0.025
S = 96.88
X̅ = 1881
d = 0.05(1881) = 94.05
N-1 = 41-1 = 40
tα/2 = 2.02 para valores de 0.025 y 40 (tabla de distribución “t”)
Reemplazando estos valores en la ecuación 1 se obtuvo un tamaño de muestra de n = 4.
Tabla 5. Intercesiones de estudio

COORDENADAS UTM
Nº INTERSECCIONES NORTE ESTE
1 Jr. 2 de Mayo con Jr. San Román 8262360.25 382365.32
2 Jr. Cuzco con jr. San Román 8262362.75 382360.72
3 Jr. Bolívar con jr. San Román 8262364.75 381716.5
4 Jr. San Martín con jr. Mariano Núñez 8262361.35 382364.75
Fuente: elaborado por el equipo de trabajo
46
3.4. PROCEDIMIENTO DE LA INVESTIGACION
Con base en la problemática planteada y los objetivos definidos, la presente
investigación comprende 05 etapas los cuales de detallan a continuación.
PRIMERA ETAPA
Esta etapa se realizó la recopilación de la información con respecto a estudios anteriores
en cuanto a intersecciones con mayor tráfico por parte de la división de transportes de la
MPSRJ. Así mismo se procedió a la selección de las intersecciones de estudio, las mismas
que debía cumplir una serie de requisitos relacionados con las características geométricas,
las características del flujo vehicular y las características del semáforo.
SEGUNDA ETAPA
Corresponde al registro de datos de campo, observación directa para lo cual se empleó
el método manual mediante fichas elaboradas según las características de las intersecciones,
en este caso intersecciones con tres sentidos (de frente, izquierda y derecha) haciendo el
conteo cada 15 minutos, tomando como hora pico las horas de mayor tránsito.
En el aforo vehicular se han considerado las diferentes unidades vehiculares públicas y
privadas, así como también la elección del lugar apropiado para la ubicación de las personas
que realizarán el aforo vehicular en forma manual.
TERCERA ETAPA
Comprende la extracción de la información de campo a partir de las fichas impresas del
aforo. Cabe mencionar que toda la extracción de datos y demás información relevante, como
por ejemplo: volúmenes vehiculares, tiempos del semáforo, entre otros; se realizó de manera
manual.
47
CUARTA ETAPA
Comprende la aplicación del HCM (Manual de Capacidad de Carreteras) para la
determinación de tasas de flujo de saturación, factor hora pico, capacidad en las
intersecciones, relación volumen capacidad ,demoras en la intersección, y niveles de servicio.
QUINTA ETAPA
Comprende la aplicación del software SYNCHRO, existen otras metodologías de
estudio con respecto al tránsito, como lo describimos en el marco conceptual que son: el
programa HCS, programa aaSIDRA, programa TRANSYT-7F, programa TSIS, entre otras,
en este caso para esta investigación se utilizó el SYNCHRO, dejando como referencias las
demás metodologías para futuras investigaciones en el tema de semaforizaciones.
En principio, se evaluarán intersecciones semaforizadas que son consideradas aisladas,
que presentan ciclos prefijados de tiempos en los semáforos, con periodos pico perfectamente
identificables y que presentan grados de saturación variables.
De las cuatro intersecciones pre-seleccionadas, se realizó el estudio del nivel de tráfico,
para saber en qué nivel de servicio se encontraba y si podríamos mejorar este nivel de
servicio, estas intersecciones seleccionadas son:
➢ Jr. 2 de Mayo con Jr. San Román

➢ Jr. Cuzco con jr. San Román
➢ Jr. Bolívar con jr. San Román
➢ Jr. San Martín con jr. Mariano Núñez
48
Figura 5: intersecciones de análisis. (Fuente Google Hearth, 2017)
RECOLECCIÓN DE DATOS
3.4.1. Selección De La Intersección De Análisis.
En principio se evaluaron intersecciones semaforizadas que presentan ciclos de tiempos
prefijados en los semáforos, con periodos pico perfectamente identificables y que pudieran
presentar grados de saturación variables. Como resultado de esta evaluación preliminar,
fueron seleccionados cuatro intersecciones semaforizadas, se registraron datos en las
intersecciones, La siguiente figura muestra una vista satelital de la intersección seleccionada,
la misma que se encuentra ubicada en una zona comercial según el (Plan Director de la
MPSRJ, 2004-2015), dicha intersección presenta un controlador de semáforo de tiempo fijo
y que geométricamente la vía se compone de dos carriles y giros permitidos a la derecha y
un flujo de frente para el Jirón Mariano Núñez y para el Jirón San Martín tenemos un flujo
de frente y giros permitidos a la izquierda.

49
MARIANO
JR. SAN MARTIN
JR.
Figura 6. Intersección de análisis Fuente: (Google Earth, 2017).
3.4.1.1. Registro Del Flujo Vehicular.
El registro del aforo vehicular se llevó a cabo los días 03, 04, 12, 13, 21, 29 y 30 de
Setiembre del 2018, para el periodo comprendido entre las horas 8:00 am y 8:00 pm., durante
un mes. Fueron empleadas personas contratadas por turnos, todas ellas localizadas en las
intersecciones. Estas personas hicieron el conteo mediante una ficha impresa de elaboración
propia el cual se adjunta en la parte de anexos conjuntamente con todos los datos. Para
mayores detalles, en la parte de anexos se presentan los aforos vehiculares completos con sus
respectivos cálculos, clasificados según el tipo de vehículo, carril y movimiento.
50
Tabla 6: Aforo vehicular jr. 2 de mayo con jr. San Román
HOJA DE RESUMEN DE CONTEO VEHICULAR

LUGAR : JULIACA
INTERSECCION : JR. 2 DE MAYO CON JR. SAN ROMAN
FECHA : 03/09/2018
APROXIMACION : JR. SAN ROMAN (N-S)
AUTO TAXI MICROBUS OMNIBUS CAMIONETA RURAL T. CARGA INTERPROVINCIAL MOTO TAXI MOTO LINEAL TRICICLOS TOTAL X ACUMULADO
HORA
10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13 1/4 DE HORA POR HORA
08:00 08:15 12 19 15 19 15 21 32 33 16 13 11 22 228 228
08:15 08:30 11 20 17 20 17 17 30 36 15 12 11 19 225 453
08:30 08:45 13 18 16 18 16 15 29 35 14 13 10 18 215 668
08:45 09:00 11 22 15 18 15 16 28 38 13 12 9 24 221 889
09:00 09:15 12 23 14 18 14 14 27 35 12 14 11 19 213 874
09:15 09:30 11 23 13 20 13 14 29 29 15 14 9 17 207 856
09:30 09:45 10 22 14 19 14 15 27 33 16 13 10 13 206 847
09:45 10:00 9 16 13 19 13 15 25 32 14 15 11 14 196 822
10:00 10:15 10 19 12 14 12 13 26 33 13 15 11 10 188 797
10:15 10:30 10 17 11 15 11 17 25 27 8 14 7 12 174 764
10:30 10:45 8 15 10 10 10 14 23 24 9 15 9 13 160 718
10:45 11:00 7 19 13 16 13 12 22 30 10 12 8 12 174 696
11:00 11:15 9 18 11 12 11 16 23 28 12 15 9 10 174 682
11:15 11:30 12 18 16 11 16 17 21 26 13 11 10 8 179 687
11:30 11:45 13 18 15 11 15 17 25 32 15 12 11 6 190 717
11:45 12:00 14 24 18 15 18 15 26 30 18 20 9 14 221 764
12:00 12:15 16 18 20 21 20 17 32 32 23 22 13 18 252 842
12:15 12:30 13 20 20 20 20 13 30 33 21 21 12 17 240 903
12:30 12:45 14 22 21 19 21 14 29 32 19 24 13 19 247 960
12:45 13:00 15 19 24 20 24 16 32 35 21 23 16 21 266 1005
13:00 13:15 14 26 25 24 25 22 35 40 23 19 15 22 290 1043
13:15 13:30 15 23 29 19 29 20 37 38 22 12 17 17 278 1081
13:30 13:45 13 21 23 20 23 17 33 29 15 18 15 17 244 1078
13:45 14:00 12 21 18 14 17 14 15 25 11 15 13 17 192 1004
14:00 14:15 13 21 22 17 22 16 17 29 15 16 14 15 217 931
14:15 14:30 13 21 24 16 24 16 19 26 14 16 16 14 219 872
14:30 14:45 12 23 19 16 19 18 21 26 13 16 12 16 211 839
14:45 15:00 11 19 21 17 21 20 22 32 12 14 11 18 218 865
15:00 15:15 12 20 20 16 20 18 16 28 11 15 13 17 206 854
15:15 15:30 13 20 21 17 21 17 15 30 10 17 9 14 204 839
15:30 15:45 11 22 20 15 20 16 14 26 11 18 8 16 197 825
15:45 16:00 11 18 14 20 14 16 13 23 10 16 9 12 176 783
16:00 16:15 10 16 10 16 10 15 12 15 9 15 11 12 151 728
16:15 16:30 9 17 11 17 11 20 11 25 9 15 9 13 167 691
16:30 16:45 12 23 9 16 9 20 13 21 11 12 10 14 170 664
16:45 17:00 11 19 7 15 7 21 15 26 9 12 9 12 163 651
17:00 17:15 10 20 8 13 8 21 14 28 10 9 8 15 164 664
17:15 17:30 11 23 6 15 6 20 16 29 12 9 7 12 166 663
17:30 17:45 9 23 5 15 5 20 13 33 13 11 8 14 169 662
17:45 18:00 13 16 7 17 7 21 12 23 12 12 6 13 159 658
18:00 18:15 14 21 7 19 7 17 11 27 11 14 8 17 173 667
18:15 18:30 15 20 9 19 9 18 15 23 9 16 7 15 175 676
18:30 18:45 14 18 8 16 8 14 14 24 8 15 9 16 164 671
18:45 19:00 15 21 11 12 11 16 17 24 11 14 8 13 173 685
19:00 19:15 16 12 10 17 10 15 20 25 13 13 9 14 174 686
19:15 19:30 14 16 13 18 13 17 22 31 15 15 7 12 193 704
19:30 19:45 16 15 14 17 14 17 20 33 12 19 5 12 194 734
19:45 20:00 17 21 10 15 10 17 21 37 11 13 6 9 187 748
931 4094
VHMD 0 57 89 0 0 0 0 0 0 101 83 0 0 0 0 0 0 101 75 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 137 142 0 0 81 72 0 0 63 77 0
FACTOR HORA PICO 0.929

51
En la tabla Nº 6 se puede observar números de 10, 11, 12 y 13, estos son para la dirección
de norte a sur, los cuales nos indican la dirección que tiene el flujo vehicular en una respectiva
intersección, el número diez indica giro a la izquierda, el 11 indica movimiento de frente, el
12 indica giro a la derecha, el 13 giro en U, para esta investigación no se realiza dicha
dirección en U, de la misma forma el 20, 21, 22, 23, representan la dirección de sur a norte,
el 30, 31, 32, 33 representan la dirección de este a oeste, y el 40,41,42,43 representan
movimientos de oeste a este; esta aplicabilidad recomienda el método HCM, esta
aplicabilidad de números lo veremos en la parte de Anexos donde utilizamos cuadros con los
respectivos números para direccionar los flujo vehiculares, esto nos permitirá manejar con
mucha facilidad para el aforo respectivo del flujo vehicular que se presenta en la intersección
seleccionada.
52
Tabla 7: Aforo vehicular jr. 2 de Mayo con jr. San Román
LUGAR : JULIACA
FECHA : 03/09/2018
APROXIMACION : JR. 2 DE MAYO (E-O)
HORA
30 31 32 33 30 31 32 33 30 31 32 33 30 31 32 33 30 31 32 33 30 31 32 33 30 31 32 33 30 31 32 33 30 31 32 33 30 31 32 33 1/4 DE HORA POR HORA
08:00 08:15 9 27 12 36 12 20 11 36 9 26 12 28 238 238
08:15 08:30 10 27 11 36 11 18 9 34 10 24 11 24 225 463
08:30 08:45 9 21 12 33 12 22 10 32 9 18 12 26 216 679
08:45 09:00 10 25 11 30 11 18 9 30 11 20 11 24 210 889
09:00 09:15 10 19 12 33 12 16 10 28 9 16 12 26 203 854
09:15 09:30 9 21 11 30 11 18 9 34 10 18 9 24 204 833
09:30 09:45 8 17 9 24 12 20 8 38 9 14 10 30 199 816
09:45 10:00 8 15 10 27 10 22 9 24 10 18 9 18 180 786
10:00 10:15 7 17 9 30 14 12 10 22 9 16 10 20 176 759
10:15 10:30 8 19 10 24 8 14 9 20 8 12 9 24 165 720
10:30 10:45 7 15 9 27 9 10 8 24 9 10 9 20 157 678
10:45 11:00 6 17 8 30 9 16 9 22 10 14 6 18 165 663
11:00 11:15 8 13 6 21 9 14 8 28 11 12 11 16 157 644
11:15 11:30 11 11 8 18 7 18 6 30 12 10 12 14 157 636
11:30 11:45 12 19 6 15 8 14 7 32 11 16 10 26 176 655
11:45 12:00 10 21 7 33 9 16 9 34 12 12 12 30 205 695
12:00 12:15 16 23 10 30 13 22 13 42 10 18 13 30 240 778
12:15 12:30 14 23 12 36 12 20 12 38 12 22 12 32 245 866
12:30 12:45 15 25 13 39 12 22 14 46 11 24 13 34 268 958
12:45 13:00 16 27 12 45 14 24 15 62 13 26 12 36 302 1055
13:00 13:15 13 29 13 48 12 26 13 66 12 24 13 34 303 1118
13:15 13:30 14 33 12 33 13 28 15 58 13 22 12 38 291 1164
13:30 13:45 13 27 13 30 12 20 12 62 12 24 13 26 264 1160
13:45 14:00 11 19 12 21 11 12 13 36 11 8 11 16 181 1039
14:00 14:15 14 19 11 24 11 16 12 26 12 12 13 20 190 926
14:15 14:30 13 21 9 21 12 18 12 48 13 14 12 18 211 846
14:30 14:45 12 19 10 18 11 22 13 50 12 12 13 16 208 790
14:45 15:00 9 17 9 21 10 20 12 52 11 16 12 14 203 812
15:00 15:15 10 21 8 24 9 24 13 50 9 12 13 10 203 825
15:15 15:30 9 17 9 15 8 26 12 48 10 14 12 8 188 802
15:30 15:45 10 19 9 18 9 22 12 46 9 16 9 14 193 787
15:45 16:00 9 21 9 21 7 20 12 50 8 12 10 12 191 775
16:00 16:15 10 23 8 24 6 18 12 48 9 12 9 14 193 765
16:15 16:30 10 21 9 15 8 12 11 50 10 14 10 10 180 757
16:30 16:45 8 15 7 18 6 14 9 46 9 16 7 6 161 725
16:45 17:00 11 13 6 21 7 16 10 42 8 12 9 8 163 697
17:00 17:15 10 11 8 12 8 10 7 44 9 8 10 10 147 651
17:15 17:30 9 11 7 15 9 18 6 38 6 11 9 8 147 618
17:30 17:45 10 13 7 18 10 14 7 42 7 10 10 6 154 611
17:45 18:00 11 15 9 21 9 16 6 44 6 6 9 8 160 608
18:00 18:15 9 17 11 24 11 14 6 46 6 4 11 4 163 624
18:15 18:30 10 19 9 18 12 16 6 48 13 6 12 6 175 652
18:30 18:45 9 15 10 21 13 18 7 50 12 4 13 5 177 675
18:45 19:00 10 17 9 36 12 22 9 54 13 16 12 4 214 729
19:00 19:15 9 19 11 39 13 24 8 58 12 18 8 6 225 791
19:15 19:30 10 25 12 42 12 26 9 50 11 20 6 5 228 844
19:30 19:45 9 25 13 33 12 26 10 76 12 16 7 6 245 912
19:45 20:00 7 23 12 30 12 26 12 72 13 0 6 7 220 918
VHMD 56 116 0 0 0 0 0 0 50 156 0 0 0 0 0 0 51 98 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 55 248 0 0 50 96 0 0 50 134 0 0 1160
53
Tabla 8: Aforo vehicular jr. Cuzco con jr. San Román

LUGAR : JULIACA
INTERSECCION : JR. CUZCO CON JR. SAN ROMAN
FECHA : 03/09/2018
HORA
10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13 1/4 DE HORA POR HORA
08:00 08:15 8 13 9 18 8 19 7 36 8 17 5 18 166 166
08:15 08:30 7 14 7 21 7 21 8 31 7 18 6 16 163 329
08:30 08:45 8 14 8 20 8 20 7 32 8 15 5 17 162 491
08:45 09:00 7 14 6 20 7 19 8 29 7 17 4 16 154 645
09:00 09:15 6 16 5 21 8 18 7 30 5 16 5 18 155 634
09:15 09:30 5 15 6 18 6 18 6 32 6 19 6 12 149 620
09:30 09:45 6 12 5 18 4 22 5 30 5 20 5 15 147 605
09:45 10:00 5 12 7 16 6 17 6 28 7 17 3 17 141 592
10:00 10:15 7 10 5 16 5 21 5 31 5 17 5 16 143 580
10:15 10:30 5 13 5 16 6 13 7 27 5 11 4 12 124 555
10:30 10:45 4 11 6 13 5 14 5 26 4 14 2 16 120 528
10:45 11:00 5 8 5 16 6 16 6 25 5 15 3 11 121 508
11:00 11:15 4 13 6 11 5 15 5 26 2 21 2 18 128 493
11:15 11:30 3 20 5 19 6 17 7 20 3 22 3 19 144 513
11:30 11:45 8 17 8 13 2 21 8 24 2 24 2 19 148 541
11:45 12:00 9 15 9 16 3 24 9 26 4 26 5 16 162 582
12:00 12:15 8 24 8 22 8 25 9 36 8 25 9 17 199 653
12:15 12:30 8 19 8 24 9 23 8 34 9 24 8 16 190 699
12:30 12:45 11 18 7 27 10 23 9 34 8 22 8 18 195 746
12:45 13:00 9 22 8 28 11 27 10 37 11 23 9 19 214 798
13:00 13:15 10 17 9 29 9 28 11 37 9 26 8 20 213 812
13:15 13:30 8 21 8 33 8 34 8 44 10 25 9 20 228 850
13:30 13:45 9 17 9 27 9 26 9 36 9 18 8 20 197 852
13:45 14:00 8 15 8 22 8 20 8 20 8 14 9 15 155 793
14:00 14:15 9 18 9 24 9 24 7 22 7 20 8 19 176 756
14:15 14:30 8 18 8 25 8 28 8 23 8 19 5 23 181 709
14:30 14:45 9 15 6 23 7 23 7 27 9 16 6 19 167 679
14:45 15:00 8 12 8 22 6 25 6 28 8 15 5 18 161 685
15:00 15:15 7 15 7 21 7 22 5 24 7 13 4 22 154 663
15:15 15:30 8 14 7 23 6 23 6 21 8 12 5 16 149 631
15:30 15:45 7 14 8 21 7 22 5 21 7 13 6 11 142 606
15:45 16:00 8 12 7 16 5 16 6 19 8 10 5 14 126 571
16:00 16:15 9 11 8 10 4 12 5 19 7 11 4 16 116 533
16:15 16:30 8 11 6 14 3 16 4 18 8 11 3 16 118 502
16:30 16:45 7 13 5 11 4 11 5 17 5 15 2 15 110 470
16:45 17:00 5 17 6 7 3 11 4 21 6 11 3 15 109 453
17:00 17:15 3 17 5 11 2 14 5 16 5 14 2 16 110 447
17:15 17:30 2 18 4 9 3 12 3 19 4 14 8 8 104 433
17:30 17:45 3 16 5 7 4 11 5 15 5 15 9 9 104 427
17:45 18:00 2 22 6 10 3 13 4 14 6 12 7 8 107 425
18:00 18:15 5 18 5 13 4 14 3 14 5 12 10 9 112 427
18:15 18:30 4 21 4 14 5 16 5 16 3 19 5 14 126 449
18:30 18:45 8 15 8 10 8 13 6 15 7 13 6 16 125 470
18:45 19:00 9 16 7 13 7 16 8 18 8 16 3 17 138 501
19:00 19:15 8 17 8 13 8 15 9 19 7 18 5 12 139 528
19:15 19:30 7 17 9 16 9 16 8 23 8 18 6 7 144 546
19:30 19:45 8 17 8 19 8 18 7 23 9 15 8 4 144 565
19:45 20:00 9 15 7 15 7 15 9 24 8 16 3 9 137 564
756 3251
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54
Tabla 9: Aforo vehicular jr. Cuzco con jr. San Román

LUGAR : JULIACA
FECHA : 03/09/2018
APROXIMACION : JR. CUSCO (O-E)
HORA
40 41 42 43 40 41 42 43 40 41 42 43 40 41 42 43 40 41 42 43 40 41 42 43 40 41 42 43 40 41 42 43 40 41 42 43 40 41 42 43 1/4 DE HORA POR HORA
08:00 08:15 18 34 17 22 18 22 25 44 18 24 15 32 289 289
08:15 08:30 17 34 15 23 17 23 26 45 17 25 14 30 286 575
08:30 08:45 18 32 18 19 18 22 24 44 18 23 15 29 280 855
08:45 09:00 17 33 17 20 17 21 23 43 15 22 16 28 272 1127
09:00 09:15 18 32 18 18 18 20 24 42 18 20 15 30 273 1111
09:15 09:30 15 30 17 19 17 19 22 39 17 21 14 29 259 1084
09:30 09:45 16 31 15 20 16 20 25 40 18 19 12 30 262 1066
09:45 10:00 15 29 16 18 15 18 26 41 16 20 13 29 256 1050
10:00 10:15 18 30 15 19 16 17 22 40 17 18 12 29 253 1030
10:15 10:30 17 28 16 20 15 18 20 39 16 19 11 24 243 1014
10:30 10:45 18 28 15 18 16 19 20 40 18 20 10 25 247 999
10:45 11:00 15 29 15 19 14 20 19 42 17 17 11 27 245 988
11:00 11:15 16 30 12 20 15 18 18 39 15 18 10 28 239 974
11:15 11:30 15 28 13 18 14 22 19 38 16 20 12 29 244 975
11:30 11:45 18 32 12 19 15 18 20 42 14 21 11 33 255 983
11:45 12:00 17 34 18 20 14 20 26 43 13 22 12 32 271 1009
12:00 12:15 18 35 19 24 18 23 27 44 20 26 17 37 308 1078
12:15 12:30 19 36 18 23 19 23 28 46 19 24 16 30 301 1135
12:30 12:45 18 42 19 24 18 24 29 47 18 26 15 34 314 1194
12:45 13:00 21 41 18 22 17 25 30 50 18 28 14 34 318 1241
13:00 13:15 18 43 17 21 18 26 28 55 19 27 15 39 326 1259
13:15 13:30 19 39 18 23 19 22 27 53 18 6 16 35 295 1253
13:30 13:45 18 40 17 27 18 21 25 52 19 24 15 32 308 1247
13:45 14:00 17 37 16 23 19 23 26 44 18 25 16 29 293 1222
14:00 14:15 18 34 17 24 18 22 24 44 17 28 15 31 292 1188
14:15 14:30 19 32 15 22 17 21 28 42 16 23 16 30 281 1174
14:30 14:45 18 33 17 23 18 22 29 40 17 22 15 29 283 1149
14:45 15:00 17 31 15 21 17 20 11 41 16 21 14 28 252 1108
15:00 15:15 18 28 16 20 16 19 28 40 18 20 13 29 265 1081
15:15 15:30 18 30 15 22 15 21 28 39 16 22 12 30 268 1068
15:30 15:45 17 29 15 23 16 19 27 38 15 21 13 24 257 1042
15:45 16:00 18 25 14 21 15 18 29 40 14 20 14 23 251 1041
16:00 16:15 17 24 12 22 16 16 24 39 15 19 12 22 238 1014
16:15 16:30 18 25 13 22 15 17 26 37 15 18 13 23 242 988
16:30 16:45 16 23 12 23 13 14 27 39 16 19 12 24 238 969
16:45 17:00 15 22 14 21 11 15 28 36 15 20 13 26 236 954
17:00 17:15 18 30 13 20 12 16 26 34 13 17 12 25 236 952
17:15 17:30 17 29 14 22 13 17 25 34 14 19 13 22 239 949
17:30 17:45 18 30 13 18 12 18 27 33 13 20 12 19 233 944
17:45 18:00 15 31 12 20 12 19 25 32 15 22 14 20 237 945
18:00 18:15 12 32 18 19 15 20 26 31 16 23 15 18 245 954
18:15 18:30 13 30 17 22 16 22 27 30 14 21 12 17 241 956
18:30 18:45 12 29 18 23 17 21 28 29 15 24 13 18 247 970
18:45 19:00 13 28 19 18 18 22 28 34 18 25 12 16 251 984
19:00 19:15 12 30 18 18 19 22 25 38 19 27 9 16 253 992
19:15 19:30 18 28 15 20 19 20 26 39 18 24 10 15 252 1003
19:30 19:45 19 30 16 22 18 22 14 44 17 23 11 13 249 1005
19:45 20:00 19 28 19 19 19 21 24 47 17 22 12 14 261 1015
12684
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55
Tabla 10: Aforo vehicular jr. Bolívar con jr. San Román

LUGAR : JULIACA
INTERSECCION : JR. BOLIVAR - JR. SAN ROMAN
FECHA : 03/09/2018
APROXIMACION : JR. BOLIVAR (O-E)
HORA
40 41 42 43 40 41 42 43 40 41 42 43 40 41 42 43 40 41 42 43 40 41 42 43 40 41 42 43 40 41 42 43 40 41 42 43 40 41 42 43 1/4 DE HORA POR HORA
08:00 08:15 12 14 16 12 19 13 24 19 12 16 18 13 188 188
08:15 08:30 11 15 15 13 18 12 25 18 11 13 16 12 179 367
08:30 08:45 12 13 14 12 16 13 25 17 12 15 17 11 177 544
08:45 09:00 13 12 17 13 17 12 24 16 11 14 19 9 177 721
09:00 09:15 12 13 16 12 18 10 24 18 12 15 18 10 178 711
09:15 09:30 13 12 18 13 16 12 19 19 10 13 16 9 170 702
09:30 09:45 12 11 16 12 15 13 20 16 9 12 14 12 162 687
09:45 10:00 9 12 17 11 16 12 21 15 9 11 13 9 155 665
10:00 10:15 10 13 12 12 14 11 20 14 9 12 12 12 151 638
10:15 10:30 9 12 13 10 14 12 19 13 8 13 13 13 149 617
10:30 10:45 11 13 12 9 13 11 18 12 9 12 12 11 143 598
10:45 11:00 12 10 14 10 11 12 20 13 8 11 11 12 144 587
11:00 11:15 13 13 15 9 12 11 19 12 10 12 12 10 148 584
11:15 11:30 9 12 16 10 15 12 18 11 7 11 12 9 142 577
11:30 11:45 9 11 15 8 16 13 20 14 8 10 10 10 144 578
11:45 12:00 14 12 14 10 15 13 18 15 12 9 13 12 157 591
12:00 12:15 15 14 17 12 17 15 21 17 16 12 16 9 181 624
12:15 12:30 17 13 16 14 16 13 22 16 15 13 14 10 179 661
12:30 12:45 16 14 18 12 17 12 24 17 16 14 15 14 189 706
12:45 13:00 17 13 19 13 17 14 26 15 15 15 16 15 195 744
13:00 13:15 18 16 23 12 18 15 28 18 16 16 13 12 205 768
13:15 13:30 12 15 25 13 16 16 22 20 12 15 12 13 191 780
13:30 13:45 14 12 22 12 19 13 23 18 13 12 12 16 186 777
13:45 14:00 12 11 14 12 15 12 18 15 9 13 11 15 157 739
14:00 14:15 13 12 13 11 13 13 23 17 10 12 10 12 159 693
14:15 14:30 12 13 15 9 12 12 21 18 12 13 9 13 159 661
14:30 14:45 13 12 12 10 14 13 20 15 13 13 12 12 159 634
14:45 15:00 12 11 13 9 14 12 22 14 12 12 11 13 155 632
15:00 15:15 13 12 12 11 12 9 22 16 11 11 12 12 153 626
15:15 15:30 12 10 14 9 13 12 21 14 12 12 9 15 153 620
15:30 15:45 13 9 12 10 12 9 21 14 13 11 10 13 147 608
15:45 16:00 9 10 13 9 13 12 17 12 12 12 9 12 140 593
16:00 16:15 9 9 12 11 14 10 9 13 11 11 9 13 131 571
16:15 16:30 10 10 11 9 15 11 18 12 9 10 12 12 139 557
16:30 16:45 11 9 10 9 16 11 17 13 10 11 11 15 143 553
16:45 17:00 10 13 10 10 15 10 18 12 9 10 9 16 142 555
17:00 17:15 11 10 10 9 17 11 19 15 8 11 10 13 144 568
17:15 17:30 12 9 9 9 16 12 22 16 6 12 9 12 144 573
17:30 17:45 13 10 9 11 15 10 23 14 7 10 12 12 146 576
17:45 18:00 7 9 11 9 14 12 21 16 8 12 11 13 143 577
18:00 18:15 9 8 12 12 13 11 23 18 12 11 12 12 153 586
18:15 18:30 8 7 13 13 12 12 20 17 13 12 13 13 153 595
18:30 18:45 9 9 12 12 13 11 24 16 12 14 14 14 160 609
18:45 19:00 10 8 11 12 15 10 26 17 11 12 15 15 162 628
19:00 19:15 9 9 13 13 14 12 25 18 12 13 16 13 167 642
19:15 19:30 13 8 12 12 14 13 27 16 11 15 13 12 166 655
19:30 19:45 12 12 13 14 16 12 28 19 13 12 11 14 176 671
19:45 20:00 13 13 14 13 15 13 30 17 12 14 10 15 179 688
7720
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56
Tabla 11: Aforo vehicular jr. Bolívar con jr. San Román

LUGAR : JULIACA
INTERSECCION : JR. BOLIVAR - SAN ROMAN CON
FECHA : 03/09/2018
HORA
10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13 1/4 DE HORA POR HORA
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17:15 17:30 18 29 16 15 15 14 24 29 13 20 13 17 223 899
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18:45 19:00 17 27 15 16 14 24 15 37 12 29 8 25 239 930
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19:15 19:30 15 30 17 19 14 22 21 41 13 29 9 13 243 953
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57
Tabla 12: Aforo vehicular jr. San Martin con jr. Mariano Núñez.

LUGAR : JULIACA
INTERSECCION : JR. SAN MARTIN - JR. MARIANO NUÑEZ
FECHA : 03/09/2018
APROXIMACION : JR. SAN MARTIN (O-E)
HORA
40 41 42 43 40 41 42 43 40 41 42 43 40 41 42 43 40 41 42 43 40 41 42 43 40 41 42 43 40 41 42 43 40 41 42 43 40 41 42 43 1/4 DE HORA POR HORA
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08:30 08:45 10 18 14 18 18 15 18 35 13 13 17 18 207 636
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09:00 09:15 7 23 14 18 18 14 14 35 11 14 16 19 203 835
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13:30 13:45 12 23 14 27 17 17 23 29 10 18 16 17 223 949
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14:15 14:30 10 21 16 16 10 16 22 26 11 16 12 14 190 804
14:30 14:45 11 23 14 16 11 18 19 26 10 16 11 16 191 772
14:45 15:00 10 19 15 17 10 20 17 32 11 14 10 18 193 769
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15:15 15:30 10 20 13 17 10 17 16 30 8 17 10 14 182 752
15:30 15:45 11 22 12 15 11 16 17 26 10 18 8 16 182 743
15:45 16:00 10 18 10 20 10 16 18 23 9 16 10 12 172 722
16:00 16:15 11 16 11 16 13 15 19 15 10 15 9 12 162 698
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18:00 18:15 5 21 8 19 10 17 13 27 10 14 8 17 169 680
18:15 18:30 6 20 10 19 9 18 12 23 8 16 10 15 166 673
18:30 18:45 7 18 13 16 12 14 14 24 10 15 9 16 168 663
18:45 19:00 6 21 14 12 13 16 17 24 9 14 10 13 169 672
19:00 19:15 11 12 12 17 14 15 15 25 10 13 8 14 166 669
19:15 19:30 12 16 11 18 11 17 17 31 9 15 10 12 179 682
19:30 19:45 13 15 12 17 12 17 18 33 8 19 9 12 185 699
19:45 20:00 12 21 13 15 13 17 20 37 10 13 10 9 190 720
9056
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58
Tabla 13: Aforo vehicular jr. San Martin con jr. Mariano Núñez.

LUGAR : JULIACA
FECHA : 03/09/2018
APROXIMACION : JR. MARIANO NUÑEZ (S-N)
HORA
20 21 22 23 20 21 22 23 20 21 22 23 20 21 22 23 20 21 22 23 20 21 22 23 20 21 22 23 20 21 22 23 20 21 22 23 20 21 22 23 1/4 DE HORA POR HORA
08:00 08:15 20 13 24 12 20 11 44 19 9 2 10 4 188 188
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08:45 09:00 40 13 13 12 22 9 71 19 4 4 18 3 228 870
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10:00 10:15 30 12 22 16 22 9 51 23 13 2 7 4 211 908
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16:00 16:15 12 17 15 13 18 10 35 20 2 2 10 3 157 647
16:15 16:30 15 15 21 16 20 13 36 23 3 3 15 5 185 656
16:30 16:45 20 14 16 18 21 12 33 25 3 4 16 4 186 681
16:45 17:00 23 12 17 19 23 11 34 26 4 3 20 5 197 725
17:00 17:15 25 11 16 15 25 15 35 22 3 4 17 4 192 760
17:15 17:30 56 12 18 14 26 13 31 21 6 2 13 5 217 792
17:30 17:45 59 12 17 15 24 10 32 22 4 2 14 6 217 823
17:45 18:00 45 11 21 18 21 12 32 25 5 2 6 5 203 829
18:00 18:15 52 13 23 15 20 11 33 22 4 3 8 4 208 845
18:15 18:30 56 14 25 14 19 12 35 21 5 0 15 2 218 846
18:30 18:45 58 13 19 15 18 15 41 22 3 2 6 3 215 844
18:45 19:00 60 14 20 15 22 13 32 22 3 3 16 2 222 863
19:00 19:15 61 14 19 12 20 16 31 19 4 3 17 4 220 875
19:15 19:30 50 12 20 12 21 12 40 19 5 4 6 3 204 861
19:30 19:45 55 11 21 12 22 10 39 19 4 2 8 4 207 853
19:45 20:00 62 12 13 13 23 12 26 20 5 2 18 4 210 841
934 4174
VHMD 0 192 63 0 0 0 0 0 0 150 55 0 0 0 0 0 0 115 44 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 217 83 0 0 40 7 0 0 89 26 0

Fuente: Elaboración propia
Para la determinación de los volúmenes vehiculares en cada intersección, se tomaron en

59
cuenta los flujos correspondientes a la hora de mayor demanda (Hora Pico).
3.4.1.2. Reglaje Del Semáforo.
El reglaje del semáforo se realizó, durante el periodo comprendido entre las 8:00 am y
las 8:00 pm. Para la estimación de los tiempos del semáforo se emplearon registros tal como
se muestra en los figura 7, obteniéndose los tiempos de verde, rojo y ámbar un total de 113
segundos en la intersección de análisis, y empleando las ecuaciones mostradas en el tema de
semaforización se obtuvieron los valores de verde efectivo y rojo efectivo del semáforo. A
continuación se muestra el diagrama de fases del semáforo, de la intersección seleccionada
que vendría a ser Jr. San Martin con el Jr. Mariano Núñez,
Jr. SAN MARTIN

C = 113 s
G A R G
45 seg. 3 seg. 64 seg. 59 seg.
ɸ1
TR1 = 1 seg.
Jr. MARIANO NUÑEZ
TR₂ = 1 seg.
ɸ2
60 s 3s 49 s
G A R
C = 113 s
Figura 7: Reglaje del semáforo. (Fuente MPSRJ)
EXTRACCIÓN DE LA INFORMACION
Finalmente, con toda esta información recolectada en campo se procedió a determinar
la hora de máxima demanda, dato que nos sirvió para determinar el factor hora pico (FHP),
60
para este análisis se ha tomado como referencia la intersección jr. San Martin con jr. Mariano
Núñez.
Tabla 14: Aforo jr. San Martin – jr. Mariano Núñez (aproximación jr. San Martin)

LUGAR : JULIACA
FECHA : 03/09/2018
HORA
40 41 42 43 40 41 42 43 40 41 42 43 40 41 42 43 40 41 42 43 40 41 42 43 40 41 42 43 40 41 42 43 40 41 42 43 40 41 42 43 1/4 DE HORA POR HORA
08:00 08:15 10 19 HORA DE
16 19 16 21 17 33 15 13 17 22 218 218
08:15 08:30 9 20 15 20 17 17 16 36 14 12 16 19 211 429
08:30 08:45 10 18 14 18 18 15 18 35 13 13 17 18 207 636
MAXIMA DEMANDA
08:45 09:00 8 22 16 18 16 16 15 38 14 12 15 24 214 850
09:00 09:15 7 23 14 18 18 14 14 35 11 14 16 19 203 835
09:15 09:30 6 23 13 20 17 14 16 29 10 14 14 17 193 817
09:30 09:45 7 22 12 19 16 15 14 33 11 13 17 13 192 802
09:45 10:00 8 16 12 19 14 15 13 32 10 15 16 14 184 772
10:00 10:15 7 19 13 14 15 13 12 33 8 15 17 10 176 745
10:15 10:30 6 17 14 15 10 17 14 27 9 14 16 12 171 723
10:30 10:45 7 16 15 10 11 14 15 24 10 15 15 13 165 696
10:45 11:00 6 22 12 18 10 12 14 30 8 12 14 12 170 682
11:00 11:15 10 21 14 16 11 16 13 28 6 15 16 10 176 682
11:15 11:30 1 25 13 17 14 17 14 26 11 9 17 8 172 683
11:30 11:45 12 13 14 14 13 17 12 32 12 8 16 6 169 687
11:45 12:00 13 19 14 16 15 15 14 30 11 18 14 14 193 710
12:00 12:15 12 18 12 22 16 17 16 32 12 22 15 18 212 746
12:15 12:30 12 21 13 21 17 13 17 33 14 21 16 17 215 789
12:30 12:45 14 23 14 23 16 14 21 32 13 24 16 19 229 849
12:45 13:00 15 22 17 23 17 16 22 35 14 23 16 21 241 897
13:00 13:15 12 28 16 30 14 22 24 40 16 19 14 22 257 942
13:15 13:30 13 23 15 30 15 20 21 38 9 12 15 17 228 955
13:30 13:45 12 23 14 27 17 17 23 29 10 18 16 17 223 949
13:45 14:00 11 23 16 16 13 14 21 26 10 15 14 17 196 904
14:00 14:15 12 21 15 17 12 16 20 29 9 16 13 15 195 842
14:15 14:30 10 21 16 16 10 16 22 26 11 16 12 14 190 804
14:30 14:45 11 23 14 16 11 18 19 26 10 16 11 16 191 772
14:45 15:00 10 19 15 17 10 20 17 32 11 14 10 18 193 769
15:00 15:15 9 20 13 16 11 18 18 28 10 15 11 17 186 760
15:15 15:30 10 20 13 17 10 17 16 30 8 17 10 14 182 752
15:30 15:45 11 22 12 15 11 16 17 26 10 18 8 16 182 743
15:45 16:00 10 18 10 20 10 16 18 23 9 16 10 12 172 722
16:00 16:15 11 16 11 16 13 15 19 15 10 15 9 12 162 698
16:15 16:30 10 17 10 17 10 20 20 25 9 15 10 13 176 692
16:30 16:45 8 23 11 16 11 20 18 21 10 12 9 14 173 683
16:45 17:00 7 19 10 15 10 21 16 26 8 12 10 12 166 677
17:00 17:15 8 20 11 13 10 21 16 28 10 9 9 15 170 685
17:15 17:30 7 23 10 15 11 20 17 29 10 9 10 12 173 682
17:30 17:45 6 23 11 15 10 20 16 33 10 11 9 14 178 687
17:45 18:00 7 16 9 17 9 21 14 23 9 12 10 13 160 681
18:00 18:15 5 21 8 19 10 17 13 27 10 14 8 17 169 680
18:15 18:30 6 20 10 19 9 18 12 23 8 16 10 15 166 673
18:30 18:45 7 18 13 16 12 14 14 24 10 15 9 16 168 663
18:45 19:00 6 21 14 12 13 16 17 24 9 14 10 13 169 672
19:00 19:15 11 12 12 17 14 15 15 25 10 13 8 14 166 669
19:15 19:30 12 16 11 18 11 17 17 31 9 15 10 12 179 682
19:30 19:45 13 15 12 17 12 17 18 33 8 19 9 12 185 699
19:45 20:00 12 21 13 15 13 17 20 37 10 13 10 9 190 720
9056
VHMD 52 96 0 0 0 0 0 0 62 110 0 0 0 0 0 0 63 75 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 90 142 0 0 49 72 0 0 61 77 0 0
Nótese que los volúmenes para los periodos de 15 minutos más cargados han sido
resaltados ver tabla nº 14. Siendo este desde las 12:45 hasta las 13:45.
61
El factor hora pico se obtiene de la tabla nº 14, de la columna del total del ¼ de hora,
que corresponde a la región resaltada de color amarillo de donde se obtiene un total de 949
veh./hora el cual dividido entre el flujo máximo dentro de la hora de máxima demanda 257x4
nos da 0.923 que vendría ser el factor hora pico (FHP).
𝑉𝑝
𝐹𝐻𝑃 = (Ec. 2 )
(𝑉₁₅ max )(4)
DONDE.
Vp : taza de flujo durante los 15 minutos pico (veh/h)
V : volumen horario (veh/h)
FHP : factor hora pico
V₁₅máx. : Volumen correspondiente a los 15 minutos más cargados.
949
𝐹𝐻𝑃 = = 0.923
(257 )(4)
Con la información de la Tabla 14 Se agrupa los periodos horarios pico. Se presenta los
valores calculados para periodos de 15 minutos y luego se presenta una curva mostrando la
variación de los volúmenes mixtos totales a lo largo del tiempo, distinguiéndose los periodos
picos.
EQUIVALENCIA VEHICULAR (UCP).
Los conteos registrados se agruparon en los formatos de campo, diferenciándose los
distintos tipos de vehículos entre camionetas, microbús, triciclos, etc. los mismos que difieren
entre sí en peso y dimensiones razón por la cual con fines de homogenizar los diferentes tipos
de vehículos se utilizó factores de equivalencia llamados UCP (unidad de conversión patrón),

62
(Yatto, 2017).
Tabla 15: Factores de equivalencia

FACTOR DE
TIPO DE VEHICULO
AQUIVALENCIA
AUTO 1
TAXI 1
MICROBUS 2
OMNIBUS 3
CAMIONETA RURAL 1.25
T. CARGA 2.5
INTERPROVINCIAL 3.2
MATO TAXI 0.83
MOTO LINEAL 0.33
TRICICLOS 0.75
Fuente: Estudios de tráfico en Perú
EJEMPLO: Un ómnibus equivale a 3 autos, y un microbús equivale a 2 autos y así

respectivamente.
63
Tabla 16: Resumen de a foro (jr. San Martin-jr. Mariano Núñez.)
FLUJOGRAMA VEHICULAR CLASIFICADO
INTERSECCION : JR. SAN MARTIN - JR. MARIANO NUÑEZ DISTRITO : JULIACA
FECHA : 03/09/2018 TURNO : MEDIO DIA
FLUJO VEHICULAR EN HORA PUNTA : 2,030 veh./hora HORA PUNTA DE LA INTERSECCION
: 12:45 - 13:45 Hrs.
JR. MARIANO NUÑEZ

1287
391 896
1000 609
928
319
JR. SAN MARTIN
1215
FAC TO R JR. MARIANO NUÑEZ JR. SAN MARTIN

TIPO DE VEHICULO C O NVERS IO N TOTAL %
10 11 12 20 21 22 30 31 32 40 41 42
AUTO 1.00 - 192 63 52 96 - 403 20%
TAXI 1.00 - - - - - - - 0%
MICROBUS 2.00 - 150 55 62 110 - 377 19%
OMNIBUS 3.00 - - - - - - - 0%
CAMIONETA RURAL 1.25 - 115 44 63 75 - 297 15%
T. CARGA 2.50 - - - - - - - 0%
INTERPROVINCIAL 3.20 - - - - - - - 0%
MOTO TAXI 0.83 - 217 83 90 142 - 532 26%
MOTO LINEAL 0.33 - 40 7 49 72 - 168 8%
TRICICLOS 0.75 - 89 26 61 77 - 253 12%
TOTAL DE VEHICULOS - 803 278 - - - 377 572 - 2,030 100%
UCP - 896 319 391 609 - 2,215
% DE CAMIONES PESADOS 0.00% 0.00% 0.00% 0.00%
0.87 1.10 0.93 0.89
FHP 0.913 0.923
COMPOSICION VEHICULAR EN HORA PUNTA AUTO
TAXI
12% 20% 0% MICROBUS
8%
OMNIBUS
19%
CAMIONETA RURAL
26%
T. CARGA
15%
INTERPROVINCIAL
0%
MOTO TAXI
0% 0%
MOTO LINEAL
TRICICLOS
DONDE.
UCP : Unidad de conversión patrón
64
3.5. PROCEDIMIENTO DE APLICACIÓN DEL HCM
Todos los cálculos que se desarrollan en esta sección son para la dirección Oeste Este
del Jr. San Martin y de sur norte para el jirón Mariano Núñez.
Análisis Operacional: El análisis operacional resulta en la determinación de la
capacidad y el nivel de servicio para cada grupo de vías, así como el nivel de servicio para
toda la intersección. Este requiere de información detallada concerniente a la geometría,
tráfico y condiciones de señalización en la intersección. Estos pueden ser conocidos para
casos existentes o proyectados a situaciones futuras. Debido a que el análisis operacional es
complejo, este se divide en cinco distintos módulos o pasos, como a continuación se describe
en forma sintetizada:
Figura 8. Análisis operacional. (Fuente HCM)
1. Módulo de entrada de datos: En este módulo se ingresa toda la información
requerida sobre la cual se efectuaran subsecuentes cálculos. El módulo incluye toda la
información necesaria sobre la intersección, geometría, volúmenes de tráfico representados

65
por la sumatoria de todos los vehículos que cruzan la intersección.
2. Módulo de ajuste de volúmenes: Los volúmenes de demanda pueden ser provistos
en términos de tasa de flujo promedio (vph) para períodos de análisis de 15 minutos, en tales
casos valores de factor de hora pico de 1.0 podrían ser usados. Los volúmenes de demanda
pueden ser también establecidos en términos de volúmenes promedio horario (vph), en tales
casos el módulo de ajuste de volumen usa los factores de hora pico provistos para convertir
esas tasas de flujo para períodos de análisis de 15 minutos. La definición de grupos de vías
para el análisis también tiene lugar en este módulo.
3. Módulo de tasa de flujo de saturación: La tasa de flujo de saturación es calculada
para cada grupo de vías establecido para en análisis. La tasa de flujo está basada en el ajuste
de una tasa de flujo de saturación “ideal” para que refleje una variedad de condiciones
prevalecientes.
4. Módulo de análisis de capacidad: Los volúmenes y la tasa de flujo de saturación
son manipulados para calcular la capacidad y las relaciones v/c para cada grupo de vías y la
relación v/c crítica para la intersección.
5. Módulo de nivel de servicio:
El HCM provee las fórmulas para la determinación del novel de servicio de cada
aproximación así como de toda la intersección y proporciona tablas para todos los factores a
ser usados. En todos los casos las tablas proveen entradas para límites extremos que son
asignados por el método, en ningún caso los valores tabulados deben ser extrapolados más
allá de esos límites, excepto cuando la extrapolación es explícitamente recomendada (por
ejemplo los factores de ancho de vía). La interpolación entre valores tabulados es sugerida
para remediar la discontinuidad que puede ocurrir entre los valores, pero la recomendación
66
práctica en todos los casos es el uso de las fórmulas que son provistas para completar valores
y evitar tanto la interpolación como la extrapolación.
El HCM presenta un procedimiento para el análisis de intersecciones semaforizadas. A
continuación se detalla el procedimiento empleado por el HCM.
3.5.1. Módulo De Entrada De Datos:

La información señalada es este módulo forma la base de los valores de cálculo y
procedimientos que se usaran en los módulos que se señalan más adelante. La información
necesaria es detallada y variada y cae dentro de cuatro categorías, condiciones geométricas,
condiciones de tráfico, condiciones de semaforización y valores por defecto.
3.5.1.1. Condiciones Geométricas
La geometría de la intersección es generalmente presentada en forma de diagrama y es
incluida toda la información relevante como son ancho de vías y número de carriles.
3.5.1.2. Condiciones De Circulación
Los volúmenes de tráfico para la intersección deben ser especificados para cada
movimiento en cada aproximación. Estos volúmenes son las tasas de flujo en vehículos por
hora para períodos de análisis de 15 minutos el cual es el período de duración de un análisis
normal (T=0.25 hr.).
Un parámetro muy importante que determina las condiciones de circulación es el tipo
de llegada que es el parámetro que describe la calidad de la progresión o coordinación en una
intersección semaforizada. El HCM considera que el tipo de llegada es mejor observado en
campo.
67
Tabla 17: Tipos de llegada
Fuente. HCM
.
Tabla 18: Relación entre el tipo de llagada.
Fuente. HCM.
3.5.2. Ajuste De La Demanda.
3.5.2.1. Agrupamiento De Carriles.
Consiste en determinar la agrupación y la distribución de los movimientos

vehiculares de acuerdo a su orientación.
68
Figura 9. Agrupamiento de carriles. (Fuente HCM)
3.5.2.2. Determinación De La Tasa De Flujo
La tasa de flujo durante los 15 minutos pico se determina de un volumen horario
dividiéndolo entre el factor de hora pico (FHP), es recomendable observar directamente los
flujos cada 15 minutos y seleccionar el periodo crítico de la hora de máxima demanda. De la
tabla 16.se tiene que V₁₅ máx. = 391 + 609 = 1000 veh/hr. En el jirón San Martin.
𝑉₁₅𝑚á𝑥 1000
𝑉𝑝 = = = 1087 𝑣𝑒ℎ/ℎ (Ec. 6)
𝐹𝐻𝑃 0.92
DONDE.
Vp : taza de flujo durante los 15 minutos pico (veh/h)
V : volumen horario (veh/h)
V₁₅máx. : Volumen correspondiente a los 15 minutos más cargados.
69
3.5.3. Ajuste De La Oferta
3.5.3.1. Determinación De La Tasa De Flujo De Saturación
El HCM calcula la tasa de flujo de saturación de un grupo de carriles a partir del ajuste
de la tasa de flujo de saturación ideal, el HCM recomienda un valor por defecto para la tasa
de flujo de saturación ideal (carriles de 3.6 m, pendiente de 0%, mismo tipo de vehículos, sin
estacionamientos ni giros, etc.), de 1900 vehículos livianos por hora por carril (veh/ h/carril).
Esta cifra se procede a ajustar de acuerdo a las condiciones que presente la intersección,
calculando los factores de ajuste que a continuación se presentan en la tabla 19 y que se
describen en forma detallada posteriormente.
S=So *fw*fHV*fg*fp*fbb*fa*fLU*fLT*fRT (Ec. 8)
Donde.
S : Taza de flujo de saturación del grupo de carriles (veh/h/v).
So : Taza de flujo de saturación ideal por carril (veh/h/c).
fw : Número de carriles del grupo de carriles.
fHV : Factor de ajuste por ancho de carriles.
fg : Factor de ajuste por vehículos pesados.
fp : Factor de ajuste por estacionamiento.
fbb : Factor de ajuste por bloqueo de buses que paran cerca de la intersección.
fa : Factor de ajuste por tipo de área.
fLU : Factor de ajuste por utilización de carriles.
fLT : Factor de ajuste por giros a la izquierda.
70
fRT : Factor de ajuste por giros a la derecha.
fLpb : Factor de ajuste por peatones y bicicletas para giros a la izquierda.
fRpb : Factor de ajuste por peatones y bicicletas para giros a la derecha.
3.5.3.2. Factores De Ajuste De Flujo De Saturación.
En la Tabla 19 se presenta un resumen de todos los factores de ajuste junto con las
fórmulas para su determinación.
71
Tabla 19. Factores de ajuste del flujo de saturación.
Fuente. HCM
AJUSTE POR ANCHO DE CARRIL (fw).
Es aquel que toma en cuenta el impacto negativo de carriles angostos, así como también
permite una tasa de flujo mayor en carriles anchos.
72
La condición ideal de ancho de canal es de 3.6 m. y corresponde a un factor fw =1.0 (sin
ajuste). El factor fw por ancho de canal tiene que ser calculado con precaución para anchos
de canal mayores de 4.8 m. El HCM recomienda en estos casos usar 2 canales.
𝑊 − 3.6
𝑓𝑤 = 1 + (Ec. 10 )
9
Donde.
𝑓𝑤 : Ajuste por ancho de carril.
W : Ancho de carril (m.)
3.0 − 3.6
𝑓𝑤 = 1 + = 0.933 (Ec. 10 )
9
AJUSTE POR VEHÍCULOS PESADOS (fHV ).
Toma en cuenta el espacio adicional ocupado por los vehículos pesados y sus
reducciones operativas en comparación con los vehículos livianos. El equivalente en
vehículos livianos (ET) empleado para cada Vehículo pesado es de dos vehículos livianos.
100
𝑓𝑯𝑽 = = (Ec. 11 )
100 + %HV(𝐸𝑇 − 1)
Donde.
𝑓𝑯𝑽 : Ajuste por vehículos pesados.
%𝐻𝑉 : Porcentaje de vehículos pesados en el grupo de carriles=0.
𝐸𝑇 :Vehículos equivalentes según HCM =2
73
100 100
𝑓𝑯𝑽 = = = 1.0
100 + %HV(𝐸𝑇 − 1) 100 + 0(2 − 1)
AJUSTE POR PENDIENTE DEL ACCESO (fg).
Este factor toma en cuenta los efectos que producen los cambios en la operatividad de
los vehículos cuando se transita en accesos con pendientes longitudinales. Este factor es
calculado según lo indicado donde fg > 1 para pendientes negativas, fg < 1 para pendientes
positivas y fg = 1 para pendientes igual a cero.
%G
𝑓𝒈 = 1 − = 1 (Ec. 12 )
200
AJUSTE POR ESTACIONAMIENTOS (fp).
Es aquel que incorpora los bloqueos ocasionales debido a las maniobras de
estacionamiento. Se emplea el número de maniobras por hora en estacionamientos
adyacentes al grupo de carriles y dentro de 75m corriente arriba desde la línea de parada.
Además, se considera un límite práctico de 180 maniobras como máximo y se debe tener en
cuenta que las condiciones de estacionamiento con cero maniobras tienen un impacto
diferente que una situación donde no hay estacionamientos. Para el presente estudio no se
consideró estacionamientos.
18𝑁𝑚
𝑁 − 0.1 − 3600
𝑓𝑝 = 1 − =1 (Ec. 13 )
𝑁
74
Donde.
𝑓𝑝 : Ajuste por estacionamiento.
𝑁𝑚 : Número de maniobras de parqueo por hora.
𝑁 :Número de carriles por grupo
AJUSTE POR PARADA DE BUSES (fbb).
Considera el tránsito local de buses que se detienen a recoger o dejar pasajeros dentro
de los 75 m desde la línea de parada (corriente arriba o corriente abajo). Este factor solo se
debería emplear solo cuando los buses detenidos interrumpen el flujo vehicular. El HCM
considera que el bloqueo promedio por cada parada de buses es de 14.4s durante una
indicación de verde.
14.4𝑁𝐵
𝑁 − 3600
𝑓𝑏𝑏 = (Ec. 14 )
𝑁
Donde.
𝑓𝑏𝑏 : Ajuste por estacionamiento.
𝑁𝐵 : Número de maniobras de parqueo por hora.
𝑁 :Número de carriles por grupo
14.4(0)
2 − 3600
𝑓𝑏𝑏 = =1 (Ec. 14 )
2
75
AJUSTE POR TIPO DE ÁREA (fa).
Considera la relativa ineficiencia de intersecciones ubicadas en sectores de gran
actividad comercial en comparación con las ubicadas en otras localidades. La aplicación de
este factor de ajuste es típicamente apropiado para áreas centrales de una ciudad u otros
sectores con características similares. Entre las características que presentan estas áreas se
encuentran: calles estrechas con paso, maniobras frecuentes de estacionamiento, gran
congestión de tránsito, paso frecuente de taxis y buses, radios de giro muy pequeños, uso
limitado de canales de giro exclusivos, gran actividad peatonal, alta densidad de población y
cambio de secciones a lo largo de la vía.
Se emplea 𝑓𝑎 = 0.90 para zonas comerciales y 𝑓𝑎 = 1 para zonas residenciales.
𝑓𝑎 = 0.90 𝑒𝑛 𝑧𝑜𝑛𝑎 𝑐𝑜𝑚𝑒𝑟𝑐𝑖𝑎𝑙 (Ec. 15)
AJUSTE POR UTILIZACIÓN DE CARRIL (fLU).
Considera la distribución desigual del flujo vehicular entre los carriles en los accesos
con más de un carril. Este factor prevé un ajuste al flujo ideal de saturación del grupo de
carriles basado en la relación del volumen del carril más utilizado y el volumen del acceso,
este ajuste se basa en el flujo del carril que tiene mayor volumen
Este ajuste se aplica comúnmente para considerar la variación del flujo de tránsito sobre
carriles individuales en un acceso y como son carriles compartidos se usa el factor de 0.95.
La distribución del volumen por carril observado en campo debe ser utilizada, si se conoce,
para el cálculo del factor de ajuste por utilización de carril. Este factor toma el valor de 1.00
cuando la distribución del tránsito en todos los carriles es uniforme o cuando existe un solo
76
carril.
AJUSTE POR GIROS A LA IZQUIERDA (fLT).
Los factores de ajuste por giros a la izquierda dependen de si los giros son protegidos o
permitidos y de si se realizan desde un carril exclusivo o compartido.
Para el acceso san Martin se tiene un volumen de 391 veh/h que giran ala izquierda y
609 veh/h que van directo, haciendo un total de 1000 veh/h, ver tabla 16. Entonces la
proporción de giros ala izquierda viene a ser la relación del volumen que giran a la izquierda
y el volumen total en el acceso, 391/1000 = 0.391.
1
𝑓𝐿𝑇 = (Ec. 17)
1 + 0.05𝑃𝐿𝑇
1
𝑓𝐿𝑇 = = 0.98 (Ec. 17)
1 + 0.05(0.391)
DONDE:
PLT : Proporción de giros a la izquierda = 0.391 para el acceso San Martin.
AJUSTE POR GIROS A LA DERECHA (fRT).
Es aquel que intenta reflejar el efecto de la geometría. Depende de si los giros se realizan
desde un carril exclusivo o compartido y de la proporción de vehículos en el grupo de carriles
que giran a la derecha. Nótese que el factor de giro a la derecha es 1.0 si el grupo de carriles
no incluye ningún giro a la derecha.
𝑓𝑅𝑇 = 1.0 − (0.15)𝑃𝑅𝑇 =1 (Ec. 17)
77
𝑓𝑅𝑇 = 1.0 − (0.15)(0) =1 (Ec. 17)
DONDE:
PRT : Proporción de giros a la derecha, para el acceso San Martin.

en donde PRT = cero, porque no existe giros ala derecha en dicho acceso.
DETERMINACION DEL FLUJO DE SATURACION
S=So *N*fw*fHV*fg*fp*fbb*fa*fLU*fLT*fRT (Ec. 8 )
Donde.
S : Taza de flujo de saturación del grupo de carriles (veh/h/v).
So : Taza de flujo de saturación ideal por carril (veh/h/c).
N : Número de carriles por acceso
fw : Número de carriles del grupo de carriles.
fHV : Factor de ajuste por ancho de carriles.
fg : Factor de ajuste por vehículos pesados.
fp : Factor de ajuste por estacionamiento.
fbb : Factor de ajuste por bloqueo de buses que paran cerca de la intersección.
fa : Factor de ajuste por tipo de área.
fLU : Factor de ajuste por utilización de carriles.
fLT : Factor de ajuste por giros a la izquierda.
fRT : Factor de ajuste por giros a la derecha.
S=1900*2 *0.933*1*1*1*1*0.9*0.95*0.98*1=2974 veh/h
3.5.4. Determinación De La Capacidad y La Relación (v/c).
CAPACIDAD DE LA VÍA.
En intersecciones semaforizadas la capacidad se basa en los conceptos de flujo de
saturación y tasa de flujo de saturación. Se calcula mediante la ecuación:
g𝑖
𝑐𝑖 = 𝑠𝑖 (Ec. 21 )
𝐶
78
45
𝑐𝑖 = 2974 ( ) = 1184 𝑣𝑒ℎ/ℎ
113
Donde.
ci : Capacidad del grupo de carriles (veh/h).
si : Taza de flujo de saturación para el grupo de carriles (veh/h).
gi : Tiempo de verde efectivo para el grupo de carriles (s)
C : Longitud de ciclo del semáforo (s)
gi/C : Proporción de verde efectivo para el grupo de carriles
RELACIÓN VOLUMEN CAPACIDAD (V/C).
La relación v/c es a menudo denominada relación de volumen-capacidad o grado de
saturación y expresa la razón entre la tasa de flujo (v) y la capacidad (c). En el análisis de
intersecciones es representada con el símbolo X, por lo que para un grupo de carriles dado i,
Xi se calcula empleando la ecuación:
𝑉𝑖 𝑉𝑖 𝑉𝑖 ∗ 𝐶
𝑋𝑖 = = 𝑠𝑖 = (Ec. 23 )
𝑐𝑖 gi
𝑠𝑖 ( 𝐶 ) 𝑠𝑖 ∗ gi
𝑉𝑖 1087
𝑋𝑖 = = = 0.92 (Ec. 23 )
𝑐𝑖 1184
Donde
Xi : Relacion V/C o grado de saturación para el grupo de carriles i.
Vi : Taza de flujo de demanda actual o proyectada para el grupo de carriles i (veh/h).
ci : Capacidad del grupo de carriles.
79
GRUPOS DE CARRILES CRÍTICOS Y GRADO DE SATURACIÓN CRÍTICO
Los grupos de carriles críticos para cada fase son aquellos que presentan la mayor
relación de flujo v/c y se emplean para evaluar la intersección en su conjunto (forma
agregada) con respecto a su geometría y a la duración del ciclo, dando lugar al grado de
saturación crítico de la intersección (Xc) que se obtiene mediante la Ecuación 25.
𝐶 𝑉
𝑋𝑐 = ( )∑( ) (Ec. 25 )
𝐶−𝐿 𝑠
𝑉 1087 1335
∑( ) = ( ) + (2916) = 0.82
𝑠 2974
113
𝑋𝑐 = ( ) 0.82 = 0.89
113 − 8
Donde:
Xc : Relación V/C crítica o grado de saturación crítico para la intersección.
Sumatoria de las relaciones de flujo para todos los grupos de carriles
∑(V/S) :
críticos.
C : Longitud de ciclo del semáforo (s).
L : Tiempo perdido total por ciclo (s).
3.5.5. Determinación De La Demora.
En las intersecciones semaforizadas, la demora corresponde al tiempo total transcurrido
desde que un vehículo se incorpora a la cola hasta que parte desde su posición de parada,
incluyendo el tiempo requerido para desacelerar hasta parar y acelerar hasta la velocidad de
flujo libre. Estas demoras permiten definir el nivel de servicio de las intersecciones y se
80
calculan por medio de modelos analíticos y modelos computarizados.
Los valores derivados de los cálculos de demora representan la demora media por
control experimentada por todos los vehículos que llegan durante el periodo de análisis,
incluyendo aquellas demoras contraídas fuera del mismo cuando el grupo de carriles se
encuentra sobresaturado. La demora por control además considera los movimientos a bajas
velocidades y las detenciones conforme los vehículos se mueven en la cola o disminuyen la
velocidad corriente arriba de la intersección. La demora promedio por control por vehículo
para un grupo de carriles se obtiene mediante la Ecuación 26.
𝒅 = 𝒅𝟏(𝑷𝑭) + 𝒅𝟐 + 𝒅𝟑 (Ec. 26 )
DONDE
d : Demora por control por vehículo (s/veh)
d1 : Demora por control uniforme asumiendo llegadas uniformes
PF : Factor de ajuste de demora uniforme por coordinación.
d2 : Demora incremental
d3 : Demora por cola inicial
DEMORA UNIFORME.
Es aquella demora que se obtiene al asumir el caso ideal de llegadas uniformes, flujo
estable, y ausencia de cola inicial. La Ecuación 27 brinda una estimación aceptada y precisa
de la demora uniforme, la cual está basada en el primer término de la ecuacion 26 de demora
de Webster (ver Ecuación 8). Nótese que los valores de X no pueden ser mayores de 1.
𝑑2 = 0 (Ec. 27)
81
d1 : demora por control asumiendo llegadas uniformes (s/veh)
C : longitud de ciclo (s)
g : tiempo de verde efectivo para el grupo de carriles (s)
X : relación V/C
2
60
0.50 (113) (1 − 113)
𝑑1 = = 23 seg. (Ec. 28 )
60
1 − (0.862𝑥 113)
FACTOR DE AJUSTE POR COORDINACION (PF)
El factor de ajuste por coordinación es aquel que incorpora el efecto de la coordinación
de semáforos. Se entiende que una buena coordinación de semáforos resultará en una alta
proporción de vehículos llegando durante el verde, mientras que una coordinación pobre
resultará en una baja proporción de vehículos que llegan en verde. El factor de ajuste por
coordinación (PF) se aplica a todos los grupos de carriles coordinados, incluyendo a los
grupos de carriles con controles de tiempo fijo. La coordinación afecta fundamentalmente a
la demora uniforme, y por esta razón el ajuste se aplica solo a d1. El valor de PF puede
determinarse usando la Ecuación 29.
(1 − 𝑃)𝒇𝑷𝑨
𝑃𝐹 = g (Ec. 29 )
1 − (C)
PF : factor de ajuste por coordinación

P : proporción de vehículos que llegan en verde
g/C : proporción de tiempo de verde disponible
82
fPA : factor de ajuste suplementario por grupos vehiculares que llegan
durante el verde
Si se llevan a cabo mediciones de campo, P debería determinarse como la proporción de
vehículos en el ciclo que arriban a la línea de parada o que se unen a la cola (estacionaria o
en movimiento) mientras se presenta la fase verde. Por otro lado, si se emplea el tipo de
llegada (AT), P se podrá calcular a través de la Tabla 3 y la Ecuación 29; de modo que fPA
y PF se obtengan empleando la Tabla 6.
Tabla 20: Factor de ajuste por coordinación para el cálculo de la demora uniforme
Fuente. HCM.
3.5.6. Determinación Del Nivel De Servicio.

El HCM establece seis niveles de servicio, identificados subjetivamente por las letras
desde la A que nos indica un nivel de servicio óptimo hasta la F que nos indica un nivel de
servicio deficiente.
la demora media por control es la medida de eficiencia determinante en la estimación
del nivel de servicio para intersecciones semaforizadas.
83
Tabla 21. Niveles de Servicio en Intersecciones Semaforizadas
Nivel de Demora por
Servicio
(NS)
Características de Operación
Control (s /ve h)
A Baja demora, coordinación extremadamente favorable y ciclos. ≤ 10
Cortos, los vehículos no se detienen.
B Ocurre con una buena coordinación y ciclos cortos, los vehículos > 10 - 20
empiezan a detenerse.
C Ocurre con una coordinación regular y/o ciclos largos, los ciclos > 20 - 35
en forma individual empiezan a fallar.
Empieza a notarse la influencia de congestión ocasionada por
un Ciclo largo y/o una coordinación desfavorable o relaciones v/c altas,
muchos vehículos se detienen.
D > 35 - 55
Es el límite aceptable de la demora; indica una coordinación muy
pobre, grandes ciclos y relaciones v/c mayores, las fallas en los ciclos
son frecuentes.
E > 55 - 80
El tiempo de demora es inaceptable para la mayoría de los
conductores, ocurren cuando los valores de flujo exceden a la capacidad
de la intersección o cuando las relaciones v/c son mayores de 1.00 pero
con una coordinación muy pobre y/o ciclos demasiados largos.
F > 80
Fuente: HCM
3.6. PROCESAMIENTO DE DATOS
Determinación del ciclo semafórico (intersección jr. San Martin con jr. Mariano Núñez).
Recordemos de acuerdo a la figura El tiempo del semáforo actual que está en operación es
de 113 seg.
Tabla 22: Relaciones de flujo crítico (jr. San Martin - jr. Mariano Núñez)
TIEMPO FLUJO DE
RELACION DE RELACION DE
APROXIMACION MOVIMIENTO VOLUMEN PERDIDO SATURACION
Veh/h FLUJO FLUJO CRITICO( Yi )
SEG. Veh/h
IZQUIERDO -
JR. MARIANO
DIRECTO 896 4 2914.00 0.31 0.42
NUÑEZ
DERECHO 319 0.11
IZQUIERDO 391 0.13
JR. SAN MARTIN DIRECTO 609 4 2975.00 0.20 0.34
DERECHO
TOTAL 0.75
Fuente. Elaboración propia
84
El tiempo de color amarillo (ámbar) es de seis segundos según el HCM, tres segundos
para cada una de las direcciones, y un 1 seg., de todo rojo, entonces L = 8 seg., que vendría
a ser el tiempo total perdido en el intervalo de fase amarillo de los semáforos.
1.5 ∗ 𝐿 + 5
𝐶𝑜 = (Ec. 35 )
1 − ∑𝑌𝑖
Donde.
Co : Ciclo optimo del semáforo (seg.)
L : Tiempo perdido (seg.)
∑Yi : sumatoria de relaciones de flujos críticos
Reemplazando valores en esta última ecuación obtendremos el tiempo total del ciclo del
semáforo que debería de ser para dicha intersección seleccionada.
DETERMINACIÓN DE LA LONGITUD DE CICLO DEL SEMAFORO
1.5 ∗ 8 + 5
𝐶𝑜 = = 69 𝑠𝑒𝑔.
1 − 0.75
Adoptamos 70 seg.
ROJO + VERDE + AMARILLO = 70 seg.
Tiempo de verde para la fase 1 (Jr. San Martin)
0.34(70 − 8)
𝑣𝑒𝑟𝑑𝑒 1 = = 28.11 𝑠𝑒𝑔
0.75
85
Adoptamos 28 seg.
Tiempo de verde para la fase 2 (Jr. Mariano Núñez)
0.42(70 − 8)
𝑣𝑒𝑟𝑑𝑒 2 = = 34.72 𝑠𝑒𝑔.
0.75
Adoptamos 34 seg.
Con lo cual se ha reducido la longitud de ciclo del semáforo de 113 segundos. a

70 segundos.
Representación gráfica de los resultados
Jr. SAN MARTIN

C = 70 s
G A R G
28 s 3s 38 s 28 s
ɸ1
TR1 = 1 seg.
Jr. MARIANO NUÑEZ

TR1 = 1 seg.
ɸ2
34 s 3s 32 s
G A R
C = 70 s
Figura 10: Diagrama de fases optimizado (fuente. elaborado por el equipo de trabajo)
3.6.1. Según El HCM

Se emplearon adaptaciones de las planillas de trabajo presentadas en el HCM, en ellas
se incorporaron los conceptos y ecuaciones descritos a lo largo de los capítulos anteriores de
la presente investigación. A manera de ejemplo, se describe a continuación el caso de análisis
para el periodo pico de la intersección jr. San Martin con jr. Mariano Núñez para ello se tuvo
que determinar la demanda, para lo cual se empleó la planilla de la tabla 23. En ella se
ajustaron los volúmenes mediante el factor de hora pico (FHP), y se determinaron las
86
proporciones de movimientos según su tipo.
AJUSTE DE LA DEMANDA EMPLEANDO HCM (JR. SAN MARTIN - JR.

MARIANO NUÑEZ)
Como primer paso para la obtención de resultados según la metodología HCM, se
determinó la proporción de giros de izquierda y giros derecha para la intersección
seleccionada: Jr. San Martin -Jr. Mariano Núñez, tal como se aprecia en la figura 23.
Tabla 23. Proporción de giros jr. San Martin con jr. Mariano Núñez
N-S S-N E-O O-E

MOVIMIENTOS
AJUSTE DE VOLUMEN 1000 1215

VOLUMEN 1000 1215
IZQUIERDA 391
DIRECTO 609 896
DERECHO 319
FHP 0.000 0.9200 0.000 0.000 0.910 0.000
Taza de flujo ajustado en el grupo de carriles: Vp=V/PHF veh/h 1087 1335

Taza de flujo ajustado izq: Vp=V/PHF veh/h 425
Taza de flujo ajustado dir: Vp=V/PHF veh/h 662 985
Taza de flujo ajustado der: Vp=V/PHF veh/h 351
proporcion de giros LT o RT (PLT o PRT)
proporcion de giros izq (PLT ) 0.391
proporcion de giros der (PRT) 0.263
Posterior a este análisis, se realizó el ajuste de la oferta empleando la planilla de la Tabla
24. Denominada tabla de flujo de saturación, en ella se calcularon los factores para la
estimación de la tasa de flujo de saturación (s), donde se utilizó varios factores de ajuste
como son: factor de ajuste por ancho de carril, factor de ajuste por vehículos pesados, factor
de ajuste por bloque de buses, factor e ajuste por utilización de carril, factor de ajuste por
giro a la izquierda, factor de ajuste por giro a la derecha, factor de ajuste por la pendiente, en
este caso pendiente no existe en nuestro estudio, de esta manera se utilizó estos factores de
ajuste como se ve en la siguiente tabla:
87
Tabla 24: Planilla para determinar el flujo de saturación
Luego de realizar los ajustes en los volúmenes y obtener los valores de tasa de flujo de
saturación correspondientes; así mismo se realizó el análisis de capacidad de los grupos de
carriles, así como también los grados de saturación en la intersección en su conjunto.
88
Tabla 25: Planilla para la determinación de la capacidad
Finalmente se determinó el nivel de servicio para cada acceso de la intersección
empleando la planilla de la tabla 26.
Tabla 26: Planilla para la determinación del nivel de servicio
89
Obteniéndose finalmente un nivel de servicio con valoración “F” para la intersección jr.
San Martin con jr. Manuel Núñez
3.6.2. Según El Software Synchro
3.6.2.1. Aplicación Del Software Synchro
Synchro es un software que permite el análisis y optimización de sistemas de tráfico a
un nivel macroscópico, en base a los datos obtenidos en campo con el cual se obtuvieron los
siguientes resultados.
➢ Niveles de servicio en las intersecciones.
➢ Demoras.
➢ Optimizaciones de longitud de ciclo en las intersecciones semaforizadas.
➢ Relación V/C
DIMENSIONAMIENTO.
Para la determinación de los volúmenes vehiculares en cada intersección, se tomaron en
cuenta los flujos correspondientes a la hora de mayor demanda (Hora Pico) en cada
intersección; se considera una red cerrada de tránsito, es decir, que el número de vehículos
que ingresa es el mismo que sale.
Como primer paso, consistió primero en definir el fondo de la ventana (Map Window)
con una imagen satelital en formato (JPG) tomada desde Google Earth de las intersecciones
analizadas. Luego se insertó los tramos e intersecciones con sus respectivos nombres tal
como se aprecia en la figura 11.
90
Figura 11: Intersecciones de análisis (fuente Google Hearth 2017)
AJUSTE DE DEMANDA:
La figura 12, presenta la ventana de configuración de carril (Lane Settings), en donde
Synchro nos permite ingresar algunas características de las intersecciones como número de
carriles, volúmenes de flujo, dirección de flujos, ancho de carril, tipo de área, entre otros.
91
Figura 12. Configuración geométrica por carril (Fuente Synchro)
Según el SYNCHRO la taza de flujo de saturación ideal es de 1,900 veh/hor./carril.
La figura 12, presenta la ventana de configuración de volumen (Volumen Settings), con
el detalle de la información antes descrita. Los valores en azul muestran los resultados del
flujo inicial ajustado por el factor de hora pico (FHP) y el flujo ajustado por grupo de carril.
La figura 13, muestra la configuración de la intercesión o nodo (Node Settings) en esta
sección se definió el tipo de control de la intersección (semáforos de tiempo fijo o actuados
por el tránsito), también se introdujo la longitud de ciclo de los semáforos de las distintas
intersecciones, para luego optimizar la longitud del ciclo de los mismos.
Se puede observar algunos resultados de los valores en color azul como la longitud de
ciclo, la relación volumen capacidad (V/C), demora en la intersección, nivel de servicio de
la intersección (NDS), la capacidad de utilización de la intersección (ICU), y además se
92
aprecia en la parte inferior de manera gráfica el ciclo del semáforo con sus respectivos
tiempos. Cabe señalar que estos resultados son para las condiciones actuales sin optimizar
los tiempos de los semáforos.
Figura 13. Configuración del ciclo de los semáforos. (Fuente Synchro)
Una vez ingresado todo los datos necesarios al programa SYNCHRO se compilo todo
esos datos obteniendo los niveles de servicios en cada una de las intersecciones, en la mayoría
fueron de nivel de servicio con una valoración F, el cual es un parámetro que nos indica un
nivel de servicio del tránsito sobre saturado, más adelante en la parte de interpretación de
resultados se verá que niveles de servicios varían realizando el análisis respectivo. Ver figura
14
93
Figura 14. Niveles de servicio. (Fuente Synchro)
En la ventana de información semafórica de la figura 15, se puede ver las fases y los
tiempos del semáforo optimizados, estos fueron los resultados que nos da Synchro al
optimizar la longitud de ciclo del semáforo en el jr. San Martin con el jr. Mariano Núñez.
Figura 15: ciclo de semáforo optimizado (Fuente Synchro)
94
Además de ello se puede apreciar el resultado de la relación volumen capacidad (v/c),
las demoras y los niveles de servicio. Desplazando la barra deslizadora hacia la parte inferior
de la ventana se puede apreciar las demoras y los niveles de servicio (NDS) para cada carril
por separado, y en el cuadro de color marrón de la izquierda se aprecia de igual manera la
demora y NDS de toda la intersección calculada automáticamente por el software. Tal como
se aprecia en la figura 15.
Figura 16. Niveles de servicio optimizado (fuente Synchro)
En la figura 16 se puede apreciar los niveles de servicio optimizados con Synchro, asi
mismo en la figura 17se aprecia los tiempos de los semáforos optimizados para las distintas
intersecciones semaforizadas.
95
Figura 17: Ciclo de semáforos optimizados (Fuente Synchro)
VENTANA DE SIMULACION.
SIMULACIÓN:
En esta sección se realizó la micro simulación de las intersecciones semaforizadas, este
proceso es importante porque nos permite realizar un análisis gráfico y funcional e ir
ajustando los parámetros propios de las intersecciones para optimizar los resultados de
capacidad
La figura 18 muestra la micro simulación de análisis, donde se puede ver la operación
del flujo vehicular.
96
Figura 18. Simulación del flujo vehicular (fuente Synchro)
3.6.3. Prueba Estadística De La Hipótesis
Para comprobar la verdad de la hipótesis general se aplicó el modelo estadístico de la
correlación de datos agrupados en clases de Pearson este modelo se resume en la siguiente
formula.
𝑛 ∑𝑛 𝑛 𝑛
𝑖=1 𝑋𝑖 𝑌𝑖−∑𝑖=1 𝑋𝑖 ∑𝑖=1 𝑌𝑖
r=
2 2
√𝑛 ∑𝑛 2 𝑛
𝑖=1 𝑋𝑖 −(∑𝑖=1 𝑋𝑖 )
√𝑛 ∑𝑛 2 𝑛
𝑖=1 𝑌𝑖 −(∑𝑖=1 𝑌𝑖 )
Donde:
n : numero de observaciones
Xi : frecuencias marginales de la variable X
Yi : frecuencias marginales de la variable Y
La tabla de decisión que se considero fue la siguiente
97
Tabla 27: Valores de decisión para el coeficiente de Pearson
COEFICIENTE CUALITATIVO COEFICIENTE CUANTITATIVO

(+) (-) Correlacion inexsistente 0.00 ≤ r < 0
(+) (-) Correlacion muy baja 0.01 ≤ r < 0.20
(+) (-) Correlacion baja 0.21 ≤ r < 0.40
(+) (-) Correlacion moderada 0.41 ≤ r < 0.60
(+) (-) Correlacion alta 0.61 ≤ r < 0.80
(+) (-) Correlacion muy alta 0.81 ≤ r < 0.99
(+) (-) Correlacion perfecta 1.00 ≤ r ≤ 1
Fuente: Mita, 2007
98
CAPITULO IV
4. RESULTADOS Y DISCUSION
4.1. COMPARACIÓN DE RESULTADOS
En este apartado los resultados se presentan como información en forma de tablas y
figuras que han sido generadas como consecuencia del análisis en las intersecciones
semforizadas en el centro de la ciudad de Juliaca tales como: jr. 2 de Mayo - jr. San Román,
jr. Cuzco - jr. San Román, jr. Bolívar – jr. San Román, jr. San Martin – jr. Mariano
Luego de aplicar el Manual de Capacidad de Carreteras y el software Synchro, se
realizaron análisis comparativos de los siguientes parámetros, longitud de ciclo de los
semáforos (C), niveles de servicio (NS), demoras, tasa de flujo de saturación (s), ), relación
de volumen capacidad (v/c).
Objetivo Nº 1
Tal como se aprecia en las figuras del 19 al 22, el uso del Manual de Capacidad de
Carreteras y el software Sinchro inciden en la optimización de los semáforos.
Se puede apreciar que existe una diferencia considerable de los tiempos de semáforo
determinados con Synchro y los tiempos actuales de los semáforos en operación.
99
Figura 19: Ciclo de semáforos según HCM Y Synchro. (Fuente Synchro)
100
Objetivo Nº 2
Tal como se aprecia en las figuras 28 al 31 se logró mejorar los niveles de servicio en
101
las intersecciones semaforizadas al optimizar las fases y ciclos de los semáforos.
Según dichas figuras se puede ver que actualmente los niveles de servicio en las distintas
intersecciones semaforizadas tienen una valoracion “F” el cual nos indica un flujo vehicular
sobresaturado para las condiciones existentes. Nótese que al optimizar las fases del semáforo
Synchro nos brinda mejores niveles de servicio con valoraciones entre “E, D, C”.
Tabla 28. Niveles de servicio optimizado (Jr. 2 de mayo – jr. San Román)
NIVELES DE SERVICIO (NS)

jr. 2 de Mayo - jr. San Roman
SYNCHRO SYNCHRO
DIA ACTUALMENTE OPTIMIZADO
(NS) NS
Lu F D
Mar F D
Mie F C
Jue F D
Vie F D
Sáb F C
Dom. F D
102
Tabla 29: Niveles de servicio optimizado (Jr. Cuzco – jr. San Román)

jr. Cuzco - jr. San Roman
SYNCHRO SYNCHRO
(NS) NS
Lu F E
Mar F E
Mie F D
Jue F E
Vie F E
Sáb F E
Dom. F E
Tabla 30: Niveles de servicio optimizado (Jr. Bolivar – jr. San Román)

jr. Bolivar - jr. San Roman
SYNCHRO SYNCHRO
(NS) (NS)
Lu F E
Mar F E
Mie F E
Jue F E
Vie F E
Sáb F E
Dom. F E
103
Tabla 31: Niveles de servicio optimizado (Jr. San Martin – jr. Mariano Nuñez)

jr. San Martin - jr. San Roman
SYNCHRO SYNCHRO
(NS) (NS)
Lu F E
Mar F E
Mie F D
Jue F D
Vie F E
Sáb F E
Dom. F E
Objetivo Nº 3
Tal como se aprecia en las figuras 23 al 26 se logró reducir los tiempos de espera que
experimentan los vehículos al intentar cruzar las intersecciones semaforizadas.
Se logra distinguir que la intersección jr. San Martin con jr. Mariano Núñez es donde se
registra la mayor demora. Esto se debe a que en dicha intersección está operando por encima
de capacidad.
104
Figura 23: Comparación de demoras. (Fuente Synchro)
105
Además estos datos guardan una estrecha correlación entre los niveles de servicio y las
demoras es decir, a medida que se mejoran los niveles de servicio los tiempos de espera de
106
los vehículos en las intersecciones se reducen.
Las figuras de 27 al 30 presentan diagramas comparativos del flujo de saturación, tanto
el HCM como SYNCHRO brindan valores casi similares con una mínima diferencia de
0.034 %, siendo el jr. Cuzco con jr. San Román en donde se registró el máximo flujo de
saturación con 2987 veh/h., y un mínimo de 2629 veh/h.
Figura 27: Comparación de flujos de saturación. (Fuente Synchro)
107
108
Como consecuencia de las mínimas variaciones en las tasas de flujo de saturación, se
obtuvieron también diferencias en las relaciones volumen capacidad (v/c), las mismas que
pueden apreciarse en las Figuras 31 al 34. Registrándose un valor máximo de 1.53 en el jirón
2 de Mayo con jr. San Román. y un mínimo de 0.85 en el jr. Bolívar con jr. San Román
109
Figura 31: Relación de volumen capacidad (Fuente Synchro)
110
4.2. ANALISIS DE LA INFORMACION.
De la figura 35 se puede ver que el tránsito en la zona de estudio está en condiciones
críticas con un nivel de servicio “F” en la totalidad de intersecciones y con una relación de
111
volumen capacidad (V/C) superiores a la unidad en la mayor parte de las mismas. Lo cual
nos indica que dichas intersecciones están operando por encima de capacidad.
Figura 35: Niveles de servicio con valoración F (Fuente SYNCHRO).
Que la relación V/C sea mayor a 1 nos indica que las intersecciones están operando por
encima de su capacidad para la que fueron diseñadas.
112
Figura 36: Niveles de servicio optimizados (Fuente Synchro).
Optimizando las fases del semáforo con SYNCHRO se obtiene tiempos de ciclo de
semáforo relativamente menores en comparación a las existentes. Mejorándose así los niveles
de servicio. Tal como se aprecia en la figura 36.
Tabla 32: Ciclos optimizados con SYNCHRO y HCM (Jr. San Martin-jr. Manuel N.)
CICLO DE SEMAFOROS (Seg.)

DIA ACTUALMENTE SYNCRHO HCM
Lu 113 70 69
Mar 113 70 61
Mie 113 75 76
Jue 113 90 95
Vie 113 90 94
Sáb 113 75 87
Dom. 113 80 82
Fuente elaboración propia.
Según estos resultados se puede observar que ambas metodologías determinan valores
muy cercanos, siendo la intersección jr. San Martin con jr. Mariano Núñez la más crítica para
113
lo cual SYNCHRO determinó un tiempo de ciclo de semáforo de 70 segundos, mientras que
el HCM plantea 69 segundos siendo la diferencia de 1 segundo, tomando estos resultados se
llega a niveles de servicio aceptables con valoración, “E”, respecto al tiempo de ciclo actual
que es de 113 segundos, existe una diferencia considerable, es por ese motivo que
actualmente existe mucho congestionamiento en dicha zona céntrica de la ciudad de Juliaca,
los tiempos programados en los semáforos no abastecen el nivel de flujo vehicular, mientras
que el SYNCHRO muestra claramente el modelamiento del sistema en su nivel de tráfico
vehicular mejorado, a lo que hoy en día se encuentra, donde se puede observar que los niveles
de servicio mejoran de un nivel “F” hasta un nivel de servicio “E”.
RELACIÓN VOLUMEN CAPACIDAD (V/C)
Como se puede ver en los gráficos del 31 al 34 la relación de volumen capacidad (V/C)
se tiene valores muy próximos a la unidad y en muchos casos sobrepasa la unidad, esto nos
indica que dichas intersecciones de estudio están operando por encima de su capacidad, la
metodología del HCM indica que si son mayores a la unidad el nivel de tráfico es
congestionado ubicándose en un nivel de servicio “F”, el grado de saturación critica según el
HCM nos da un tope de 1.
Optimizando las fases del semáforo con SYNCHRO se obtiene relaciones de volumen
capacidad menores en comparación a las existentes, mejorándose así dichas relaciones v/c.
siendo la intersección jr. 2 de Mayo con jr. San Román la que tiene una relación v/c máxima
de 1.53 en comparación a las otras intersecciones por lo cual SYNCHRO determinó una
relación v/c de 0.96 que es menor a la que existe actualmente, tomando estos resultados se
llega a niveles de servicio aceptables con valoración, “D”. Esto significa que el grado de
114
saturación puede ser controlado utilizando las metodologías HCM y SYNCHRO.
Tabla 33: Promedio de resultados obtenidos
FLUJO CICLO DE DEMORA EN LA

RELACION NIVEL DE
INTERSECCIONES VEHICULAR SEMAFORO INTERSECCION
(V/C) SERVICIO
(veh./h) (seg.) (seg.)
JR. 2 DE MAYO - JR. SAN ROMAN 2170 79 0.95 36.99 D
JR. CUZCO - JR. SAN ROMAN 2040 69 0.92 72.94 E
JR. BOLIVAR - JR. SAN ROMAN 2118 72 0.93 73.31 E
JR. SAN MARTIN - JR. MARIANO N. 2142 79 0.95 62.79 E
Fuente elaborado por el equipo de trabajo
De acuerdo a la tabla 33 se puede ver que la intersección más crítica es el jr. San Martin
con jr. Mariano Núñez por tener una demora en la intersección de 62.70 segundos y una
relación de volumen capacidad de 0.95, por lo que será nuestra intersección maestra.
Quedando nuestros resultados finales de la siguiente manera. Ver tabla 34.
Tabla 34: Resultados finales de las intersecciones analizadas
CICLO DE CICLO DE RELACION RELACION DEMORA EN LA DEMORA EN LA NIVELES DE NIVELES DE

SEMAFORO SEMAFORO (V/C) (V/C) INTERSECCION INTERSECCION SERVICIO SERVICIO
INTERSECCIONES ACTUALMENTE OPTIMIZADO ACTUALMENTE OPTIMIZADO ACTUALMENTE OPTIMIZADO ACTUAL OPTIMIZADO
(seg.) (seg.) (seg.) (seg.)
JR. 2 DE MAYO - JR. SAN ROMAN 126 90 1.53 0.95 144.10 40.60 F D
JR. CUZCO - JR. SAN ROMAN 113 70 0.87 0.92 112.80 55.40 F E
JR. BOLIVAR - JR. SAN ROMAN 116 75 1.33 0.93 110.00 78.80 F E
JR. SAN MARTIN - JR. MARIANO N. 113 70 0.92 0.95 117.40 60.30 F E
Fuente elaborado por el equipo de trabajo
Con lo cual se deduce que al optimizar las fases del semáforo se mejoran los niveles de
servicio de las distintas intersecciones.
Con este análisis que se realizó se puede recomendar a las autoridades encargadas del
control de tránsito en la ciudad de Juliaca que modifiquen los tiempos en los semáforos
115
utilizando las metodologías empleadas, los cuales ayudarán a mejorar el nivel que tráfico
hasta buscar nuevas rutas alternativas que ayuden a descongestionar el nivel de tráfico
vehicular. Con este comentario se concluye las comparaciones de los resultados obtenidos
por las dos metodologías que se utilizó en esta investigación. Si se aplicara estas
metodologías en el control de tiempos en los semáforos en la ciudad de Juliaca se daría
solución a dicho problema.
4.3. DISCUSIÓN.
Según el objetivo general, los resultados obtenidos en las tabla 33, refleja que la
optimización de los semáforos tiene una relación directa con la mejoría del flujo vehicular
en las intersecciones semaforizadas. Estos resultados guardan relación con lo que sostiene
Soto (2017), quien señala que la optimización de los semáforos incide con brindar mejores
niveles de servicio. Ello es acorde con lo que en este estudio se determinó. Con estos
resultados se afirma que al optimizar los semáforos se contribuye a mejorar el flujo vehicular
en las intersecciones semaforizadas. Pero sin embargo en lo que no concuerda la presente
investigación es con los resultados obtenidos por soto (2017), quien determinó un tiempo de
ciclo de semáforo de 40 seg., para el jr. San Martín con jr. Mariano Núñez, y un nivel de
servicio con valoración “A”. Mientras tanto que en la presente investigación se obtuvo un
ciclo de semáforo de 70 seg., y un nivel de servicio con valoración “E” para la misma
intersección.
En lo que respecta a mejorar los niveles de servicio de acuerdo a los objetivos específicos
planteados se puede apreciar en la tabla 33 en donde se evidencia que existe una relación de
dependencia entre los niveles de servicio y la optimización de las fases y ciclos de los
116
semáforos. Estos resultados guardan relación con lo que sostiene Reyna (2015), quien señala
que al optimizar las fases de los semáforos se mejora también los niveles de servicio quien
obtuvo un nivel de servicio con valoración “D” para la intercesión Comandante espinar con
Enrique palacios, estos resultados son similares con lo que se obtuvo en la presente
investigación.
En el estudio de pregrado METODOLOGÍA PARA EL ANÁLISIS DE CAPACIDAD
Y NIVEL DE SERVICIO EN INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS, de la universidad
autónoma de México año 2012; en donde se indica que las demoras que experimentan los
vehículos están en relación directa con los niveles de servicio del flujo vehicular, en donde
se obtuvo un nivel de servicio de A y B, con demoras de 10 y 15 seg. Martínez, (2012).
Mientras tanto que en la presente investigación se obtuvo una demora promedio de 40 seg.
Para las intersecciones analizadas.
4.4. CONTRASTACION DE HIPOTESIS
De acuerdo a nuestras variables y los resultados obtenidos se trata de una correlación
simple, podemos entonces establecer la siguiente prueba de hipótesis haciendo uso del
coeficiente de correlación de Pearson
4.4.1. Planteamiento De La Hipótesis
HIPOTESIS NULA; H₀ = 0: no existe relación al optimizar los ciclos de los semáforos
para obtener mejores niveles de servicio en las intersecciones semaforizadas.
HIPOTESIS ALTERNA; Ha ≠ 0: existe una relación al optimizar los ciclos de los
semáforos para obtener mejores condiciones de niveles de servicio en las intersecciones
117
semaforizadas.
Tabla 35: Resultado de variables

CICLO DE
FLUJO DEMORA EN LA
SEMAFORO NIVEL DE
Nº INTERSECCION DIAS TURNO VEHICULAR INTERSECCION
OPTIMIZADO SERVICIO
(veh./h) (seg.)
(seg.)
LUNES HORA
1 2238 90 40.6 D
03/09/2018 PICO
INTERSECCION JR. 2 DE MAYO CON
MARTES HORA
2 2088 75 37.2 D
04/09/2018 PICO
MIERCOLES HORA
JR. SAN ROMAN
3 2135 70 32.6 C
12/09/2018 PICO
JUEVES HORA
4 2152 80 38 D
13/09/2018 PICO
VIERNES HORA
5 2276 90 42.9 D
21/09/2018 PICO
SABADO HORA
6 2138 70 31.4 C
29/09/2018 PICO
DOMINGO HORA
7 2164 80 36.2 D
30/09/2018 PICO
LUNES HORA
8 2099 70 55.4 E
03/09/2018 PICO
INTERSECCION JR. CUZCO CON
MARTES HORA
9 1941 70 78.3 E
04/09/2018 PICO
MIERCOLES HORA
JR. SAN ROMAN
10 2116 70 75.8 D
12/09/2018 PICO
JUEVES HORA
11 1979 70 79 E
13/09/2018 PICO
VIERNES HORA
12 2070 65 78.5 E
21/09/2018 PICO
SABADO HORA
13 2007 65 70.9 E
29/09/2018 PICO
DOMINGO HORA
14 2065 70 72.7 E
30/09/2018 PICO
LUNES HORA
15 2196 75 78.8 E
03/09/2018 PICO
INTERSECCION JR. BOLIVAR CON
MARTES HORA
16 1980 65 60.2 E
04/09/2018 PICO
MIERCOLES HORA
JR. SAN ROMAN
17 2123 70 79.3 E
12/09/2018 PICO
JUEVES HORA
18 2049 75 73.2 E
13/09/2018 PICO
VIERNES HORA
19 2169 75 76 E
21/09/2018 PICO
SABADO HORA
20 2088 70 68.4 E
29/09/2018 PICO
DOMINGO HORA
21 2224 75 77.3 E
30/09/2018 PICO
LUNES HORA
22 2030 70 60.3 E
INTERSECCION JR. SAN MARTIN CON
03/09/2018 PICO
MARTES HORA
23 1988 70 61.8 E
04/09/2018 PICO
MIERCOLES HORA
JR. SAN ROMAN
24 2209 75 49.8 D
12/09/2018 PICO
JUEVES HORA
25 2164 90 54.4 D
13/09/2018 PICO
VIERNES HORA
26 2171 90 74 E
21/09/2018 PICO
SABADO HORA
27 2285 75 71.5 E
29/09/2018 PICO
DOMINGO HORA
28 2146 80 67.7 E
30/09/2018 PICO
Fuente. elaborado por el equipo de trabajo
PRUEBA DE HIPOTESIS USAR
Correlación de Pearson
La relación de las variables toma valores de -1 hasta +1 pasando por “0” (cero).
Cuando r = -1: comprende una relación negativa perfecta
118
Cuando r = 0: no existe ninguna relación entre variable
Cuando r = +1: comprende una relación positiva perfecta
Tabla 36: Correlación de Pearson
∑Xᵢ ∑Yᵢ ∑(Xᵢ)(Yᵢ) ∑(Xᵢ)² ∑(Yᵢ)²
SUMATORIA 59290 2090 4437715 125770416 157550

COEFICIENTE DE CORRELACION DE PEARSON r= 0.653 r² = 0.456
Fuente elaboración propia.
RESULTADO
Haciendo uso de una hoja de cálculo se tiene el coeficiente de correlación de Pearson
como se muestra en la tabla 36
r = 0.653 x 100 = 65.3%
CONCLUCION
A partir del resultado encontrado r = 65.3 % aceptamos la hipótesis alternativa general
que establece que existe relación de dependencia moderada al optimizar los ciclos de los
semáforos para obtener mejores condiciones de niveles de servicio en las intersecciones
semaforizadas en el centro de la ciudad de Juliaca.
119
CAPITULO V
5. CONCLUSIONES
Se demuestra la aplicabilidad de las metodologías del HCM y SYNCHRO los cuales
mejoran el nivel de servicio en las intersecciones semaforizadas a través de la optimización
de las fases del semáforo. Como resultado de esta investigación se logró optimizar el flujo
vehicular en las intersecciones semaforizadas en un 71.83 % en el jr. 2 de mayo con jr. San
Román, 50.89 % en el jr. Cuzco con jr. San Román, 28.36 % en el jr. Bolívar con jr. San
Román, 48.64 % en el jr. San Martin con jr. Mariano Núñez.
Optimizando la distribución de tiempos, fases y ciclos de los semáforos se mejoraron
los niveles de servicio en las intersecciones semaforizadas donde se obtuvo los siguientes
resultados para el jr. 2 de mayo con jr. San Román un nivel de servicio con valoración “D”,
y para las demás intersecciones un nivel de servicio con valoración “E”.
Las demoras que experimentan los vehículos al intentar cruzar las intersecciones
semaforizadas se han reducido con los nuevos tiempos de longitud de ciclo obtenidos por el
HCM y SYNCHRO. Obteniéndose los siguientes tiempos de espera, 40.6 seg., para el jr. 2
de mayo con jr. San Román, 55.4 seg. Para el jr. Cuzco con jr. San Román, 28.36 seg., para
el jr. Bolívar con jr. San Román, y 48.64 seg., Para el jr. San Martin con jr. Mariano Núñez.
Cumpliéndose de esta manera con objetivos planteados.
120
El ciclo del tiempo programado actualmente en los semáforos nos da niveles de servicio
deficiente; esto quiere decir condiciones de flujo forzado, esta situación se produce cuando
la cantidad del flujo vehicular que se aproxima a la intersección excede la capacidad que
puede pasar por él. En la actualidad se ve claramente la situación de inmensas colas y
demoras de tiempo en la zona de estudio y sobre todo genera malestar en la población. Si
aplicamos las metodologías de SYNCHRO y HCM se dará solución a este problema.
Los resultados obtenidos en la presente investigación demuestran que la aplicabilidad
de las metodologías del HCM Y SYNCHRO los cuales optimizan los tiempos de los
semáforos y niveles de servicio.
121
CAPITULO VI
6. RECOMENDACIONES
Se recomienda a las autoridades del área o subgerencia de transportes y circulación vial
del municipio de Juliaca, aplicar las metodologías de SYNCHRO y HCM, las cuales
mejoraran el nivel del flujo vehicular. Pues en la actualidad los tiempos de ciclo de los
semáforos en las distintas intersecciones de análisis son excesivos en comparación a los
obtenidos con Synchro. Mejorándose con esto el nivel del flujo vehicular.
A la subgerencia de transportes implementar la ubicación de paraderos urbanos
estratégicos en las distintas intersecciones, de modo que la circulación de unidades
vehiculares sea fluida y se evite el desorden y congestionamiento en dichas intersecciones.
Los vehículos llamados micros, combis y especialmente las “moto taxis” son los que
obstaculizan en mayor cantidad el flujo vehicular recogiendo a sus pasajeros en lugares no
autorizados, haciendo caso omiso a las señales restrictivas.
Por otro lado se sabe que el ancho del carril no es utilizado al 100% como debería de
ser, por la presencia de vehículos estacionados en lugares no autorizados y el comercio
ambulatorio, estos impiden el libre tránsito del flujo vehicular. La autoridad local debe
implementar la reubicación de comerciantes ambulantes que obstaculizan el libre tránsito
vehicular. Tomando atención a estos puntos mencionados se vería un tránsito más fluido y
ordenado.
122
Descentralizar las oficinas públicas, como las entidades financieras, el Banco de la
Nación, la SUNAT y otras de esta manera disminuirá los niveles de tránsito en la parte
céntrica de la ciudad de Juliaca. La capacidad de las calles estudiadas no soporta la demanda
del flujo vehicular. A las autoridades de turno de la municipalidad ver las posibilidades de
nuevas rutas de tránsito.
123
CAPITULO VII
7. REFERENCIAS
TRB (2000) Highway Capacity Manual, Washington D.C.: Transportación Research Board,
National Research Council.
TRAFFICWARE, (2006) Synchro Studio 7 User Guide, Texas: Trafficware Ltd.
RAFAEL CAL Y MAYOR R. (2007), Ingeniería de Tránsito, México.
RAFAEL CAL Y MAYOR R. (2008), Ingeniería de Tránsito, México.
ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ, CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS (2005), Manual

De Planeación y Diseño Para La Administración Del Tránsito y Transporte, Bogotá.
HERNÁNDEZ SAMPIERI R. & CARLOS F. COLLADO, PILAR B. LUCIO (2006),

Metodología de la Investigación, México: Ediciones Mc Graw Hill.
Manual De Diseño Geométrico De Carreteras DG, (2001), Ministerio de Transportes,

comunicaciones, vivienda y Construcción.
LUIS BAÑON BLAZQUEZ. (2008), Manual De Carreteras.
REGLAMENTO NACIONAL DE TRANSITO, MTC (2018)
RONALD G. (2004). Ingeniería de tráfico. Cochabamba Bolivia.
124
ANEXOS
AFORO
VEHICULAR
125
LUGAR : JULIACA
FECHA : 03/09/2018
HORA
30 31 32 33 30 31 32 33 30 31 32 33 30 31 32 33 30 31 32 33 30 31 32 33 30 31 32 33 30 31 32 33 30 31 32 33 30 31 32 33 1/4 DE HORA POR HORA
08:00 08:15 9 27 12 36 12 20 11 36 9 26 12 28 238 238
08:15 08:30 10 27 11 36 11 18 9 34 10 24 11 24 225 463
08:30 08:45 9 21 12 33 12 22 10 32 9 18 12 26 216 679
08:45 09:00 10 25 11 30 11 18 9 30 11 20 11 24 210 889
09:00 09:15 10 19 12 33 12 16 10 28 9 16 12 26 203 854
09:15 09:30 9 21 11 30 11 18 9 34 10 18 9 24 204 833
09:30 09:45 8 17 9 24 12 20 8 38 9 14 10 30 199 816
09:45 10:00 8 15 10 27 10 22 9 24 10 18 9 18 180 786
10:00 10:15 7 17 9 30 14 12 10 22 9 16 10 20 176 759
10:15 10:30 8 19 10 24 8 14 9 20 8 12 9 24 165 720
10:30 10:45 7 15 9 27 9 10 8 24 9 10 9 20 157 678
10:45 11:00 6 17 8 30 9 16 9 22 10 14 6 18 165 663
11:00 11:15 8 13 6 21 9 14 8 28 11 12 11 16 157 644
11:15 11:30 11 11 8 18 7 18 6 30 12 10 12 14 157 636
11:30 11:45 12 19 6 15 8 14 7 32 11 16 10 26 176 655
11:45 12:00 10 21 7 33 9 16 9 34 12 12 12 30 205 695
12:00 12:15 16 23 10 30 13 22 13 42 10 18 13 30 240 778
12:15 12:30 14 23 12 36 12 20 12 38 12 22 12 32 245 866
12:30 12:45 15 25 13 39 12 22 14 46 11 24 13 34 268 958
12:45 13:00 16 27 12 45 14 24 15 62 13 26 12 36 302 1055
13:00 13:15 13 29 13 48 12 26 13 66 12 24 13 34 303 1118
13:15 13:30 14 33 12 33 13 28 15 58 13 22 12 38 291 1164
13:30 13:45 13 27 13 30 12 20 12 62 12 24 13 26 264 1160
13:45 14:00 11 19 12 21 11 12 13 36 11 8 11 16 181 1039
14:00 14:15 14 19 11 24 11 16 12 26 12 12 13 20 190 926
14:15 14:30 13 21 9 21 12 18 12 48 13 14 12 18 211 846
14:30 14:45 12 19 10 18 11 22 13 50 12 12 13 16 208 790
14:45 15:00 9 17 9 21 10 20 12 52 11 16 12 14 203 812
15:00 15:15 10 21 8 24 9 24 13 50 9 12 13 10 203 825
15:15 15:30 9 17 9 15 8 26 12 48 10 14 12 8 188 802
15:30 15:45 10 19 9 18 9 22 12 46 9 16 9 14 193 787
15:45 16:00 9 21 9 21 7 20 12 50 8 12 10 12 191 775
16:00 16:15 10 23 8 24 6 18 12 48 9 12 9 14 193 765
16:15 16:30 10 21 9 15 8 12 11 50 10 14 10 10 180 757
16:30 16:45 8 15 7 18 6 14 9 46 9 16 7 6 161 725
16:45 17:00 11 13 6 21 7 16 10 42 8 12 9 8 163 697
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17:15 17:30 9 11 7 15 9 18 6 38 6 11 9 8 147 618
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140
LUGAR : JULIACA
FECHA : 04/09/2018
APROXIMACION : JR. MARIANO NUÑEZ (S -N)
HORA
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LUGAR : JULIACA
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180
LUGAR : JULIACA
FECHA : 30/09/2018
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181
INTERSECCION : JR. 2 DE MAYO - JR. SAN ROMAN DISTRITO : JULIACA
: 12:45 - 13:45 Hrs.
JR. SAN ROMAN

1121
548
JR. 2 DE MAYO
1437
889 1208
573 319
892
FAC TO R
JR. SAN ROMAN JR. 2 DE MAYO
TIPO DE VEHICULO C O NVERSIO N TOTAL %
10 11 12 20 21 22 30 31 32 40 41 42
AUTO 1.00 - 57 89 56 116 - 318 14%
TAXI 1.00 - - - - - - - 0%
MICROBUS 2.00 - 101 83 50 156 - 390 17%
OMNIBUS 3.00 - - - - - - - 0%
CAMIONETA RURAL 1.25 - 101 75 51 98 - 325 15%
T. CARGA 2.50 - - - - - - - 0%
MOTO TAXI 0.83 - 137 142 55 248 - 582 26%
MOTO LINEAL 0.33 - 81 72 50 96 - 299 13%
TRICICLOS 0.75 - 63 77 50 134 - 324 14%
TOTAL DE VEHICULOS - 540 538 - - - 312 848 - - - - 2,238 100%
UCP - 573 548 319 889 - 2,329
% DE CAMIONES PESADOS 0.00% 0.00% 0.00%
0.91 0.88 0.95 0.934
FHP 0.93 0.957
TAXI
0%
14% 14%
MICROBUS
13% 17%
OMNIBUS
CAMIONETA RURAL
26% 15% T. CARGA

0%
INTERPROVINCIAL
MOTO TAXI
0% 0%
MOTO LINEAL
TRICICLOS
182
INTERSECCION : JR. CUZCO - JR. SAN ROMAN DISTRITO : JULIACA
: 12:45 - 13:45 Hrs.
JR. SAN ROMAN

892
220
687
1241 467
JR. CUZCO
774 672
1446
FACTO R JR. SAN ROMAN JR. CUZCO

TIPO DE VEHICULO CO NVERSIO N
TOTAL %
10 11 12 20 21 22 30 31 32 40 41 42
AUTO 1.00 36 77 - - 76 163 352 17%
TAXI 1.00 - - - - - - - 0%
MICROBUS 2.00 34 117 - - 70 93 314 15%
OMNIBUS 3.00 - - - - - - - 0%
CAMIONETA RURAL 1.25 37 115 - - 72 94 318 15%
T. CARGA 2.50 - - - - - - - 0%
MOTO TAXI 0.83 38 154 - - 110 210 512 24%
MOTO LINEAL 0.33 39 92 - - 74 85 290 14%
TRICICLOS 0.75 34 79 - - 60 140 313 15%
TOTAL DE VEHICULOS 218 634 - - - - - - - - 462 785 2,099 100%
UCP 220 672 - - 467 774 2,133
93.97% 0.90 0.98 0.93
FHP 0.93 0.956
183
INTERSECCION : JR. BOLIVAR - JR. SAN ROMAN DISTRITO : JULIACA
: 12:45 - 13:45 Hrs.
JR. SAN ROMAN

1446
534
1000
815 467
JR. BOLIVAR
349 912
1261
FAC TO R JR. SAN ROMAN JR. BOLIVAR

TIPO DE VEHICULO C O NVERSIO N
TOTAL %
10 11 12 20 21 22 30 31 32 40 41 42
AUTO 1.00 87 153 - - 61 56 357 16%
TAXI 1.00 - - - - - - - 0%
MICROBUS 2.00 83 127 - - 89 50 349 16%
OMNIBUS 3.00 - - - - - - - 0%
CAMIONETA RURAL 1.25 68 141 - - 70 58 337 15%
T. CARGA 2.50 - - - - - - - 0%
MOTO TAXI 0.83 133 231 - - 99 71 534 24%
MOTO LINEAL 0.33 65 112 - - 56 58 291 13%
TRICICLOS 0.75 85 134 - - 53 56 328 15%
UCP 534 912 - - 467 349 2,262
92.38% 0.99 0.93 0.94
FHP 0.96 0.948
TAXI
15% 16% 0%
MICROBUS
13%
16% OMNIBUS
CAMIONETA RURAL
24% 15% T. CARGA

0%
INTERPROVINCIAL
MOTO TAXI
0% 0%
MOTO LINEAL
TRICICLOS
184
: 12:45 - 13:45 Hrs.
JR. MARIANO NUÑEZ

1287
391 896
1000 609
928
319
JR. SAN MARTIN
1215
FACTO R JR. MARIANO NUÑEZ JR. SAN MARTIN

TIPO DE VEHICULO CO NVERSIO N TOTAL %
10 11 12 20 21 22 30 31 32 40 41 42
AUTO 1.00 - 192 63 52 96 - 403 20%
TAXI 1.00 - - - - - - - 0%
MICROBUS 2.00 - 150 55 62 110 - 377 19%
OMNIBUS 3.00 - - - - - - - 0%
CAMIONETA RURAL 1.25 - 115 44 63 75 - 297 15%
T. CARGA 2.50 - - - - - - - 0%
MOTO TAXI 0.83 - 217 83 90 142 - 532 26%
MOTO LINEAL 0.33 - 40 7 49 72 - 168 8%
TRICICLOS 0.75 - 89 26 61 77 - 253 12%
UCP - 896 319 391 609 - 2,215
0.87 1.10 93.32% 0.89
FHP 0.913 0.923
TAXI
12% 20% 0% MICROBUS
8%
OMNIBUS
19%
CAMIONETA RURAL
26%
T. CARGA
15%
INTERPROVINCIAL
0%
MOTO TAXI
0% 0%
MOTO LINEAL
TRICICLOS
185
: 12:45 - 13:45 Hrs.
JR. SAN ROMAN

987
274
JR. 2 DE MAYO
1174
900 1238
713 338
1051
FACTOR JR. SAN ROMAN JR. 2 DE MAYO

TIPO DE VEHICULO CONVERSI TOTAL %
ON 10 11 12 20 21 22 30 31 32 40 41 42
AUTO 1.00 - 90 34 49 162 - 335 16%
TAXI 1.00 - - - - - - - 0%
MICROBUS 2.00 - 108 34 70 164 - 376 18%
OMNIBUS 3.00 - - - - - - - 0%
CAMIONETA RURAL 1.25 - 106 59 42 135 - 342 16%
T. CARGA 2.50 - - - - - - - 0%
MOTO TAXI 0.83 - 210 70 76 196 - 552 26%
MOTO LINEAL 0.33 - 99 41 42 80 - 262 13%
TRICICLOS 0.75 - 90 36 26 69 - 221 11%
UCP - 713 274 338 900 - 2,225
0.89 1.05 0.89 0.900
FHP 0.908 0.90
TAXI
11% 16% 0%
13% MICROBUS
18% OMNIBUS
CAMIONETA RURAL
26%
16% T. CARGA
0% INTERPROVINCIAL
MOTO TAXI
0% 0%
MOTO LINEAL
TRICICLOS
186
: 12:45 - 13:45 Hrs.
JR. SAN ROMAN

1051
319
695
944 376
JR. CUZCO
568 732
1300
FACTOR JR. SAN ROMAN JR. CUZCO

ON
10 11 12 20 21 22 30 31 32 40 41 42
AUTO 1.00 57 82 - - 55 97 291 15%
TAXI 1.00 - - - - - - - 0%
MICROBUS 2.00 56 122 - - 72 92 342 18%
OMNIBUS 3.00 - - - - - - - 0%
CAMIONETA RURAL 1.25 39 109 - - 48 62 258 13%
T. CARGA 2.50 - - - - - - - 0%
MOTO TAXI 0.83 64 222 - - 75 140 501 26%
MOTO LINEAL 0.33 42 99 - - 39 130 310 16%
TRICICLOS 0.75 46 70 - - 56 67 239 12%
UCP 319 732 - - 376 568 1,995
88.37% 0.85 0.84 0.85
FHP 0.887 0.845
TAXI
12% 0%
15%
MICROBUS
16%
18% OMNIBUS
CAMIONETA RURAL
26% 13% T. CARGA

0%
INTERPROVINCIAL
MOTO TAXI
0% 0%
MOTO LINEAL
TRICICLOS
187
: 12:45 - 13:45 Hrs.
JR. SAN ROMAN

1300
541
953
714 412
JR. BOLIVAR
302 758
1060
FACTOR JR. SAN ROMAN JR. BOLIVAR

ON
10 11 12 20 21 22 30 31 32 40 41 42
AUTO 1.00 83 96 - - 52 42 273 14%
TAXI 1.00 - - - - - - - 0%
MICROBUS 2.00 79 135 - - 73 44 331 17%
OMNIBUS 3.00 - - - - - - - 0%
CAMIONETA RURAL 1.25 87 84 - - 69 59 299 15%
T. CARGA 2.50 - - - - - - - 0%
MOTO TAXI 0.83 113 249 - - 81 55 498 25%
MOTO LINEAL 0.33 103 126 - - 59 52 340 17%
TRICICLOS 0.75 85 52 - - 55 47 239 12%
UCP 541 758 - - 412 302 2,014
84.88% 0.86 0.97 0.88
FHP 0.857 0.905
0%
TAXI
12% 14%
MICROBUS
17% 17%
OMNIBUS
CAMIONETA RURAL
15%
25% 0% T. CARGA
INTERPROVINCIAL
MOTO TAXI
0% 0%
MOTO LINEAL
TRICICLOS
188
: 12:45 - 13:45 Hrs.
JR. MARIANO NUÑEZ

1335
461 875
953 493
779
286
JR. SAN MARTIN
1161
FACTOR JR. MARIANO NUÑEZ JR. SAN MARTIN

ON
10 11 12 20 21 22 30 31 32 40 41 42
AUTO 1.00 - 180 92 77 58 - 407 20%
TAXI 1.00 - - - - - - - 0%
MICROBUS 2.00 - 157 58 77 75 - 367 18%
OMNIBUS 3.00 - - - - - - - 0%
CAMIONETA RURAL 1.25 - 106 28 75 81 - 290 15%
T. CARGA 2.50 - - - - - - - 0%
MOTO TAXI 0.83 - 156 37 80 114 - 387 19%
MOTO LINEAL 0.33 - 96 11 58 104 - 269 14%
TRICICLOS 0.75 - 116 12 67 73 - 268 13%
UCP - 875 286 461 493 - 2,114
0.92 0.89 88.21% 0.76
FHP 0.937 0.841
TAXI
13% 20% 0% MICROBUS
14%
OMNIBUS
18%
CAMIONETA RURAL
19%
T. CARGA
15%
INTERPROVINCIAL
0% MOTO TAXI
0% 0%
MOTO LINEAL
TRICICLOS
189
: 12:45 - 13:45 Hrs.
JR. SAN ROMAN

1015
297
JR. 2 DE MAYO
1186
889 1247
717 358
1075

TIPO DE VEHICULO CONVERS TOTAL %
ION
10 11 12 20 21 22 30 31 32 40 41 42
AUTO 1.00 - 74 41 93 160 - 368 17%
TAXI 1.00 - - - - - - - 0%
MICROBUS 2.00 - 135 38 48 141 - 362 17%
OMNIBUS 3.00 - - - - - - - 0%
CAMIONETA RURAL 1.25 - 92 59 53 148 - 352 16%
T. CARGA 2.50 - - - - - - - 0%
MOTO TAXI 0.83 - 189 99 80 165 - 533 25%
MOTO LINEAL 0.33 - 96 10 42 97 - 245 11%
TRICICLOS 0.75 - 93 28 30 124 - 275 13%
UCP - 717 297 358 889 - 2,261
0.96 0.93 0.83 0.932
FHP 0.973 0.937
TAXI
13% 17% 0%
MICROBUS
11%
17% OMNIBUS
CAMIONETA RURAL
25%
16% T. CARGA
0% INTERPROVINCIAL
MOTO TAXI
0% 0%
MOTO LINEAL
TRICICLOS
190
: 12:45 - 13:45 Hrs.
JR. SAN ROMAN

1075
212
489
1080 277
JR. CUZCO
804 863
1667

ION 10 11 12 20 21 22 30 31 32 40 41 42
AUTO 1.00 38 129 - - 29 78 274 13%
TAXI 1.00 - - - - - - - 0%
MICROBUS 2.00 37 146 - - 41 120 344 16%
OMNIBUS 3.00 - - - - - - - 0%
CAMIONETA RURAL 1.25 29 116 - - 40 118 303 14%
T. CARGA 2.50 - - - - - - - 0%
MOTO TAXI 0.83 37 232 - - 95 186 550 26%
MOTO LINEAL 0.33 26 112 - - 34 127 299 14%
TRICICLOS 0.75 33 90 - - 34 189 346 16%
UCP 212 863 - - 277 804 2,155
0.98 0.97 0.96 0.91
FHP 0.971 0.925
0% TAXI
16% 13%
MICROBUS
16%
14% OMNIBUS
CAMIONETA RURAL
14%
26%
T. CARGA
0%
INTERPROVINCIAL
MOTO TAXI
0% 0%
MOTO LINEAL
TRICICLOS
191
: 12:45 - 13:45 Hrs.
JR. SAN ROMAN

1667
712
920
457 208
JR. BOLIVAR
249 954
1203

ION
10 11 12 20 21 22 30 31 32 40 41 42
AUTO 1.00 120 87 - - 28 30 265 12%
TAXI 1.00 - - - - - - - 0%
MICROBUS 2.00 113 153 - - 14 51 331 16%
OMNIBUS 3.00 - - - - - - - 0%
CAMIONETA RURAL 1.25 94 140 - - 26 27 287 14%
T. CARGA 2.50 - - - - - - - 0%
MOTO TAXI 0.83 183 235 - - 79 47 544 26%
MOTO LINEAL 0.33 82 157 - - 41 44 324 15%
TRICICLOS 0.75 93 186 - - 54 39 372 18%
UCP 712 954 - - 208 249 2,123
95.67% 0.94 0.95 0.90
FHP 0.955 0.938
0% TAXI
18% 12%
MICROBUS
16%
15% OMNIBUS
CAMIONETA RURAL
14%
0%
T. CARGA
26%
INTERPROVINCIAL
0%
0% MOTO TAXI
MOTO LINEAL
TRICICLOS
192
: 12:45 - 13:45 Hrs.
JR. MARIANO NUÑEZ

1176
303 873
920 617
1087
470
JR. SAN MARTIN
1343

ION
10 11 12 20 21 22 30 31 32 40 41 42
AUTO 1.00 - 219 125 48 100 - 492 22%
TAXI 1.00 - - - - - - - 0%
MICROBUS 2.00 - 110 70 50 77 - 307 14%
OMNIBUS 3.00 - - - - - - - 0%
CAMIONETA RURAL 1.25 - 129 80 40 80 - 329 15%
T. CARGA 2.50 - - - - - - - 0%
MOTO TAXI 0.83 - 167 86 61 201 - 515 23%
MOTO LINEAL 0.33 - 100 29 51 72 - 252 11%
TRICICLOS 0.75 - 135 32 50 97 - 314 14%
UCP - 873 470 303 617 - 2,263
0.91 0.99 88.24% 0.90
FHP 0.943 0.966
TAXI
14% 22%
0% MICROBUS
11%
OMNIBUS
14%
CAMIONETA RURAL
23%
T. CARGA
15%
INTERPROVINCIAL
0%
MOTO TAXI
0% 0%
MOTO LINEAL
TRICICLOS
193
: 12:45 - 13:45 Hrs.
JR. SAN ROMAN

994
282
JR. 2 DE MAYO
1220
938 1352
712 413
1125

ION 10 11 12 20 21 22 30 31 32 40 41 42
AUTO 1.00 - 108 54 78 176 - 416 19%
TAXI 1.00 - - - - - - - 0%
MICROBUS 2.00 - 122 47 66 159 - 394 18%
OMNIBUS 3.00 - - - - - - - 0%
CAMIONETA RURAL 1.25 - 105 55 72 151 - 383 18%
T. CARGA 2.50 - - - - - - - 0%
MOTO TAXI 0.83 - 182 46 81 201 - 510 24%
MOTO LINEAL 0.33 - 78 29 40 85 - 232 11%
TRICICLOS 0.75 - 69 23 44 81 - 217 10%
UCP - 712 282 413 938 - 2,345
0.97 0.90 0.94 0.969
FHP 0.918 0.970
TAXI
10% 19% 0%
11% MICROBUS
OMNIBUS
18%
24% CAMIONETA RURAL
T. CARGA
18%
INTERPROVINCIAL
0%
MOTO TAXI
0% 0%
MOTO LINEAL
TRICICLOS
194
: 12:45 - 13:45 Hrs.
JR. SAN ROMAN

1125
241
466
973 225
JR. CUZCO
748 884
1632
FACTOR
JR. SAN ROMAN JR. CUZCO
ION
10 11 12 20 21 22 30 31 32 40 41 42
AUTO 1.00 40 146 - - 36 115 337 17%
TAXI 1.00 - - - - - - - 0%
MICROBUS 2.00 43 145 - - 29 134 351 18%
OMNIBUS 3.00 - - - - - - - 0%
CAMIONETA RURAL 1.25 31 146 - - 34 82 293 15%
T. CARGA 2.50 - - - - - - - 0%
MOTO TAXI 0.83 42 221 - - 62 190 515 26%
MOTO LINEAL 0.33 44 74 - - 33 79 230 12%
TRICICLOS 0.75 36 77 - - 35 105 253 13%
UCP 241 884 - - 225 748 2,098
92.19% 0.95 0.92 0.91
FHP 0.957 0.923
TAXI
13% 17% 0%
MICROBUS
12%
18% OMNIBUS
CAMIONETA RURAL
26%
15% T. CARGA
0% INTERPROVINCIAL
MOTO TAXI
0% 0%
MOTO LINEAL
TRICICLOS
195
: 12:45 - 13:45 Hrs.
JR. SAN ROMAN

1632
483
748
561 265
JR. BOLIVAR
297 1149
1446

ION
10 11 12 20 21 22 30 31 32 40 41 42
AUTO 1.00 122 139 - - 33 46 340 17%
TAXI 1.00 - - - - - - - 0%
MICROBUS 2.00 66 213 - - 38 50 367 18%
OMNIBUS 3.00 - - - - - - - 0%
CAMIONETA RURAL 1.25 74 154 - - 45 50 323 16%
T. CARGA 2.50 - - - - - - - 0%
MOTO TAXI 0.83 86 325 - - 68 50 529 26%
MOTO LINEAL 0.33 60 93 - - 31 32 216 11%
TRICICLOS 0.75 60 122 - - 44 48 274 13%
TOTAL DE VEHICULOS 468 1,046 - - - - - - - - 259 276 2,049 100%
UCP 483 1,149 - - 265 297 2,194
92.13% 0.95 0.95 0.90
FHP 0.942 0.922
TAXI
13% 17% 0%
MICROBUS
11%
18% OMNIBUS
CAMIONETA RURAL
26%
16% T. CARGA
0% INTERPROVINCIAL
MOTO TAXI
0% 0%
MOTO LINEAL
TRICICLOS
196
: 12:45 - 13:45 Hrs.
JR. MARIANO NUÑEZ

1437
320 1117
748 428
910
482
JR. SAN MARTIN
1599

ION
10 11 12 20 21 22 30 31 32 40 41 42
AUTO 1.00 - 188 97 63 92 - 440 20%
TAXI 1.00 - - - - - - - 0%
MICROBUS 2.00 - 197 83 44 60 - 384 18%
OMNIBUS 3.00 - - - - - - - 0%
CAMIONETA RURAL 1.25 - 182 64 54 65 - 365 17%
T. CARGA 2.50 - - - - - - - 0%
MOTO TAXI 0.83 - 257 117 64 90 - 528 24%
MOTO LINEAL 0.33 - 80 45 44 47 - 216 10%
TRICICLOS 0.75 - 91 36 45 59 - 231 11%
UCP - 1,117 482 320 428 - 2,347
0.95 0.95 92.35% 0.96
FHP 0.953 0.947
TAXI
11% 20%
10% 0% MICROBUS
OMNIBUS
18%
24% CAMIONETA RURAL
T. CARGA
17%
INTERPROVINCIAL
0%
MOTO TAXI
0% 0%
MOTO LINEAL
TRICICLOS
197
: 12:45 - 13:45 Hrs.
JR. SAN ROMAN

1122
319
JR. 2 DE MAYO
1224
905 1398
803 493
1296

ION 10 11 12 20 21 22 30 31 32 40 41 42
AUTO 1.00 - 123 40 108 160 - 431 19%
TAXI 1.00 - - - - - - - 0%
MICROBUS 2.00 - 145 60 82 172 - 459 20%
OMNIBUS 3.00 - - - - - - - 0%
CAMIONETA RURAL 1.25 - 115 49 79 105 - 348 15%
T. CARGA 2.50 - - - - - - - 0%
MOTO TAXI 0.83 - 191 80 103 196 - 570 25%
MOTO LINEAL 0.33 - 93 11 34 72 - 210 9%
TRICICLOS 0.75 - 76 37 34 111 - 258 11%
UCP - 803 319 493 905 - 2,520
0.95 1.09 0.96 0.971
FHP 0.959 0.978
TAXI
11% 19% 0%
9% MICROBUS
OMNIBUS
20%
25% CAMIONETA RURAL
T. CARGA
15%
INTERPROVINCIAL
0% MOTO TAXI
0% 0%
MOTO LINEAL
TRICICLOS
198
: 12:45 - 13:45 Hrs.
JR. SAN ROMAN

1296
220
449
861 229
JR. CUZCO
631 1076
1707

ION
10 11 12 20 21 22 30 31 32 40 41 42
AUTO 1.00 36 195 - - 36 119 386 19%
TAXI 1.00 - - - - - - - 0%
MICROBUS 2.00 34 193 - - 30 69 326 16%
OMNIBUS 3.00 - - - - - - - 0%
CAMIONETA RURAL 1.25 37 157 - - 32 78 304 15%
T. CARGA 2.50 - - - - - - - 0%
MOTO TAXI 0.83 38 256 - - 70 194 558 27%
MOTO LINEAL 0.33 39 88 - - 34 69 230 11%
TRICICLOS 0.75 34 76 - - 32 124 266 13%
UCP 220 1,076 - - 229 631 2,157
93.97% 0.95 0.96 0.92
FHP 0.967 0.940
TAXI
13% 19% 0%
MICROBUS
11%
OMNIBUS
16%
CAMIONETA RURAL
27%
15% T. CARGA
0% INTERPROVINCIAL
MOTO TAXI
0% 0%
MOTO LINEAL
TRICICLOS
199
: 12:45 - 13:45 Hrs.
JR. SAN ROMAN

1707
505
812
557 307
JR. BOLIVAR
250 1202
1452

ION
10 11 12 20 21 22 30 31 32 40 41 42
AUTO 1.00 79 235 - - 38 40 392 18%
TAXI 1.00 - - - - - - - 0%
MICROBUS 2.00 79 183 - - 46 34 342 16%
OMNIBUS 3.00 - - - - - - - 0%
CAMIONETA RURAL 1.25 64 171 - - 54 42 331 15%
T. CARGA 2.50 - - - - - - - 0%
MOTO TAXI 0.83 129 321 - - 83 55 588 27%
MOTO LINEAL 0.33 61 96 - - 40 42 239 11%
TRICICLOS 0.75 81 119 - - 37 40 277 13%
UCP 505 1,202 - - 307 250 2,264
91.98% 0.99 0.90 0.93
FHP 0.968 0.924
TAXI
13% 18% 0%
MICROBUS
11%
16% OMNIBUS
CAMIONETA RURAL
27%
15% T. CARGA
0% INTERPROVINCIAL
MOTO TAXI
0%
0%
MOTO LINEAL
TRICICLOS
200
: 12:45 - 13:45 Hrs.
JR. MARIANO NUÑEZ

1544
342 1202
812 470
822
351
JR. SAN MARTIN
1553

ION
10 11 12 20 21 22 30 31 32 40 41 42
AUTO 1.00 - 228 75 44 73 - 420 19%
TAXI 1.00 - - - - - - - 0%
MICROBUS 2.00 - 214 62 54 71 - 401 18%
OMNIBUS 3.00 - - - - - - - 0%
CAMIONETA RURAL 1.25 - 163 44 55 63 - 325 15%
T. CARGA 2.50 - - - - - - - 0%
MOTO TAXI 0.83 - 293 91 82 130 - 596 27%
MOTO LINEAL 0.33 - 80 7 41 60 - 188 9%
TRICICLOS 0.75 - 97 26 53 65 - 241 11%
TOTAL DE VEHICULOS - 1,075 305 - - - 329 462 - 2,171 100%
UCP - 1,202 351 342 470 - 2,366
0.90 0.98 92.42% 0.86
FHP 0.925 0.907
TAXI
11% 19% 0% MICROBUS
9%
OMNIBUS
18%
CAMIONETA RURAL
27%
T. CARGA
15%
INTERPROVINCIAL
0%
MOTO TAXI
0% 0%
MOTO LINEAL
TRICICLOS
201
: 12:45 - 13:45 Hrs.
JR. SAN ROMAN

1030
288
JR. 2 DE MAYO
1089
801 1204
742 403
1145

10 11 12 20 21 22 30 31 32 40 41 42
ION
AUTO 1.00 - 78 38 85 152 - 353 17%
TAXI 1.00 - - - - - - - 0%
MICROBUS 2.00 - 139 52 60 109 - 360 17%
OMNIBUS 3.00 - - - - - - - 0%
CAMIONETA RURAL 1.25 - 96 39 57 120 - 312 15%
T. CARGA 2.50 - - - - - - - 0%
MOTO TAXI 0.83 - 193 83 104 201 - 581 27%
MOTO LINEAL 0.33 - 100 14 46 101 - 261 12%
TRICICLOS 0.75 - 97 32 34 108 - 271 13%
UCP - 742 288 403 801 - 2,235
0.97 0.93 0.92 0.928
FHP 0.973 0.946
TAXI
13% 17% 0%
MICROBUS
12%
17% OMNIBUS
CAMIONETA RURAL
27% T. CARGA
15%
0% INTERPROVINCIAL
MOTO TAXI
0% 0%
MOTO LINEAL
TRICICLOS
202
: 12:45 - 13:45 Hrs.
JR. SAN ROMAN

1145
314
531
948 217
JR. CUZCO
731 831
1563

ION 10 11 12 20 21 22 30 31 32 40 41 42
AUTO 1.00 50 113 - - 25 95 283 14%
TAXI 1.00 - - - - - - - 0%
MICROBUS 2.00 53 146 - - 29 130 358 18%
OMNIBUS 3.00 - - - - - - - 0%
CAMIONETA RURAL 1.25 48 105 - - 36 85 274 14%
T. CARGA 2.50 - - - - - - - 0%
MOTO TAXI 0.83 50 247 - - 68 178 543 27%
MOTO LINEAL 0.33 62 84 - - 30 87 263 13%
TRICICLOS 0.75 48 83 - - 30 125 286 14%
UCP 314 831 - - 217 731 2,093
95.99% 0.94 0.94 0.90
FHP 0.972 0.914
TAXI
0%
14% 14%
MICROBUS
13%
18% OMNIBUS
CAMIONETA RURAL
27% 14% T. CARGA

0%
INTERPROVINCIAL
MOTO TAXI
0% 0%
MOTO LINEAL
TRICICLOS
203
: 12:45 - 13:45 Hrs.
JR. SAN ROMAN

1563
738
1083
626 346
JR. BOLIVAR
280 825
1105

ION
10 11 12 20 21 22 30 31 32 40 41 42
AUTO 1.00 124 84 - - 72 45 325 16%
TAXI 1.00 - - - - - - - 0%
MICROBUS 2.00 117 159 - - 50 48 374 18%
OMNIBUS 3.00 - - - - - - - 0%
CAMIONETA RURAL 1.25 98 92 - - 46 36 272 13%
T. CARGA 2.50 - - - - - - - 0%
MOTO TAXI 0.83 188 237 - - 88 59 572 27%
MOTO LINEAL 0.33 86 85 - - 42 44 257 12%
TRICICLOS 0.75 97 111 - - 39 41 288 14%
UCP 738 825 - - 346 280 2,189
95.95% 0.91 0.95 0.94
FHP 0.938 0.947
TAXI
0%
14% 16%
MICROBUS
12%
18% OMNIBUS
CAMIONETA RURAL
27% 13% T. CARGA
0% INTERPROVINCIAL
MOTO TAXI
0% 0%
MOTO LINEAL
TRICICLOS
204
: 12:45 - 13:45 Hrs.
JR. MARIANO NUÑEZ

1199
333 866
1083 751
1162
411
JR. SAN MARTIN
1277

ION
10 11 12 20 21 22 30 31 32 40 41 42
AUTO 1.00 - 206 97 57 139 - 499 22%
TAXI 1.00 - - - - - - - 0%
MICROBUS 2.00 - 112 58 54 113 - 337 15%
OMNIBUS 3.00 - - - - - - - 0%
CAMIONETA RURAL 1.25 - 125 48 44 100 - 317 14%
T. CARGA 2.50 - - - - - - - 0%
MOTO TAXI 0.83 - 217 121 65 211 - 614 27%
MOTO LINEAL 0.33 - 96 30 55 73 - 254 11%
TRICICLOS 0.75 - 91 37 54 82 - 264 12%
UCP - 866 411 333 751 - 2,361
0.94 0.98 88.44% 0.88
FHP 0.961 0.973
TAXI
12% 22%
11% 0% MICROBUS
OMNIBUS
15%
CAMIONETA RURAL
27%
T. CARGA
14%
INTERPROVINCIAL
0%
MOTO TAXI
0% 0%
MOTO LINEAL
TRICICLOS
205
: 12:45 - 13:45 Hrs.
JR. SAN ROMAN

1012
282
JR. 2 DE MAYO
1350
1068 1370
730 301
1031

10 11 12 20 21 22 30 31 32 40 41 42
ION
AUTO 1.00 - 99 52 60 184 - 395 18%
TAXI 1.00 - - - - - - - 0%
MICROBUS 2.00 - 129 48 30 212 - 419 19%
OMNIBUS 3.00 - - - - - - - 0%
CAMIONETA RURAL 1.25 - 121 40 50 137 - 348 16%
T. CARGA 2.50 - - - - - - - 0%
MOTO TAXI 0.83 - 177 74 83 248 - 582 27%
MOTO LINEAL 0.33 - 81 11 46 64 - 202 9%
TRICICLOS 0.75 - 64 25 46 83 - 218 10%
UCP - 730 282 301 1,068 - 2,381
0.93 1.06 0.96 0.975
FHP 0.955 0.980
1,031 TAXI
10% 18% 0%
9% MICROBUS
OMNIBUS
19%
27% CAMIONETA RURAL
T. CARGA
16%
INTERPROVINCIAL
0%
MOTO TAXI
0% 0%
MOTO LINEAL
TRICICLOS
206
: 12:45 - 13:45 Hrs.
JR. SAN ROMAN

1031
220
523
1086 303
JR. CUZCO
783 811
1594

ION
10 11 12 20 21 22 30 31 32 40 41 42
AUTO 1.00 36 123 - - 48 135 342 17%
TAXI 1.00 - - - - - - - 0%
MICROBUS 2.00 34 125 - - 42 113 314 15%
OMNIBUS 3.00 - - - - - - - 0%
CAMIONETA RURAL 1.25 37 134 - - 44 90 305 15%
T. CARGA 2.50 - - - - - - - 0%
MOTO TAXI 0.83 38 222 - - 82 218 560 27%
MOTO LINEAL 0.33 39 88 - - 46 81 254 12%
TRICICLOS 0.75 34 76 - - 44 136 290 14%
UCP 220 811 - - 303 783 2,117
93.97% 0.91 0.97 0.93
FHP 0.944 0.950
TAXI
14% 0%
17%
MICROBUS
12%
15% OMNIBUS
CAMIONETA RURAL
27% 15% T. CARGA
0%
INTERPROVINCIAL
MOTO TAXI
0% 0%
MOTO LINEAL
TRICICLOS
207
: 12:45 - 13:45 Hrs.
JR. SAN ROMAN

1594
496
902
673 406
JR. BOLIVAR
267 1098
1364

ION
10 11 12 20 21 22 30 31 32 40 41 42
AUTO 1.00 83 175 - - 54 44 356 16%
TAXI 1.00 - - - - - - - 0%
MICROBUS 2.00 79 159 - - 62 30 330 15%
OMNIBUS 3.00 - - - - - - - 0%
CAMIONETA RURAL 1.25 66 158 - - 70 42 336 15%
T. CARGA 2.50 - - - - - - - 0%
MOTO TAXI 0.83 129 311 - - 99 59 598 27%
MOTO LINEAL 0.33 61 108 - - 56 58 283 13%
TRICICLOS 0.75 61 151 - - 53 56 321 14%
UCP 496 1,098 - - 406 267 2,266
92.12% 0.99 0.92 0.93
FHP 0.968 0.938
TAXI
14% 16% 0%
MICROBUS
13%
15% OMNIBUS
CAMIONETA RURAL
15% T. CARGA
27%
0%
INTERPROVINCIAL
MOTO TAXI
0% 0%
MOTO LINEAL
TRICICLOS
208
: 12:45 - 13:45 Hrs.
JR. MARIANO NUÑEZ

1428
367 1061
902 536
864
329
JR. SAN MARTIN
1389

ION
10 11 12 20 21 22 30 31 32 40 41 42
AUTO 1.00 - 208 59 48 89 - 404 19%
TAXI 1.00 - - - - - - - 0%
MICROBUS 2.00 - 166 58 58 83 - 365 17%
OMNIBUS 3.00 - - - - - - - 0%
CAMIONETA RURAL 1.25 - 131 44 59 77 - 311 14%
T. CARGA 2.50 - - - - - - - 0%
MOTO TAXI 0.83 - 313 91 86 142 - 632 29%
MOTO LINEAL 0.33 - 56 20 45 72 - 193 9%
TRICICLOS 0.75 - 105 22 57 57 - 241 11%
UCP - 1,061 329 367 536 - 2,292
0.91 1.17 92.89% 0.88
FHP 0.936 0.917
TAXI
11% 19% 0%
9% MICROBUS
OMNIBUS
17%
CAMIONETA RURAL
29%
14%
T. CARGA
INTERPROVINCIAL
0%
MOTO TAXI
0% 0%
MOTO LINEAL
TRICICLOS
209
RESULTADOS
CON HCM
210
AJUSTE DE LA DEMANDA EMPLEANDO HCM (JR. 2 DE MAYO - JR. SAN ROMAN)
EB WB NB SB
LT TH RT LT TH RT LT TH RT LT TH RT
MOVIMIENTOS

VOLUMEN, V (veh/h) 319 889 573 548
FACTOR HORA PICO, FHP 0.96 0.93
TAZA DEFLUJO AJUSTADO, V p 332 926 616 589
TAZA DE FLUJO AJUSTADO EN EL GRUPO DE CARRILES, (veh/h) 1258 1205
PROPORCION DE GIROS LT o RT (PLT o PRT) 0.264 0.489
TAZA DE FLUJO DE SATURACION
Flujo de saturacion ideal, So (v/h/c) 1900 1900
Numero de carriles, N 2 2
Factor de ajuste por ancho de carril, fw 0.933 0.933
factor de ajuste por vehiculos pesados, fhv 0.980 0.980
factor de ajuste por pendiente, fg 1.000 1.000
factor de ajuste por estacionamiento, fp 1.000 1.000
Factor de ajuste por bloqueo de buses, Fbb 1.000 1.000
Factor de ajuste por tipo de area, fa 0.900 0.900
Factor de ajuste por utilizacion de carril, flu 0.950 0.950
Factor de ajuste por giro a la izquierda, FLT 0.987 1.0000
Factor de ajuste por giro a la derecha, FRT 1.000 0.927
Factor de ajuste por pea/bic para giros a la izquierda, FLpb 1.000 1.000
Factor de ajuste por pea/bic para giros a la derecha, FRpb 1.000 1.000
Flujo de saturacion ajustado, S (veh/h)
S=(So)(N )(Fw
)(fhv)(fg)(fp)(fbb)(fa)(flu)(flt)(frt)(flpb)(frpb) 2934 2755
ESTIMACION DE LA CAPACIDAD (JR. 2 DE MAYO - JR. SAN ROMAN)
EB WB NB SB
MOVIMIENTOS
Numero de fase 1 2
Tipo de fase P P
Taza de flujo ajustado, V (veh/h) 1258 1205
taza de flujo de saturacion, S (veh/h) 2934 2755
tiempo perdido, TL (S), TL=l1+Y-e 4 4
tiempo de verde efectivo, g (s), g= G+Y-TL 82 36
Proporcion de verde, g/C 0.651 0.286
capacidad del G.C, c = S(g/C), (veh/h) 1910 787
Relacion V/c, X 0.659 1.531
relacion de flujo V/S 0.429 0.438
grupo de carriles/fase critico , (√) √ √
Sumatoria de flujos para grupos de carriles criticos, Yc
0.87
Yc=∑(grupos de carriles criticos)
tiempo perdido total por ciclo, L (s) 8

grado de saturacion critico:
0.925
Xc = Yc(C)/(C-L)
211
NIVEL DE SERVICIO (JR. 2 DE MAYO - JR. SAN ROMAN)
EB WB NB SB
MOVIMIENTOS
taza de flujo ajustado, V 1258 1205

capacidad del GC: c 1910 787
factor de ajuste por entradas de la interseccion, i 1 1
Calibracion de la de mora incremental, K 0.5 0.5
duracion del analisis, T (h) 0.25 0.25
demora uniforme, d1 (s/veh)
0.50 (1− )2
d1= )
1−( 1𝑋 / 13.45 45.00
demora incremental, d2 (s/veh)
8 𝑋 1.8 245.5
d2= 900 𝑇( 𝑋 − 1 + 𝑋 − 1 2+ )
demora por cola inicial: d3 (s/veh)
factor de ajuste por progresion / coordinacion, PF

1−𝑃 𝐹
PF= ) 1.000 1.000
1− /
demora: d = d1 (PF) + d2+d3 , (s/veh) 15.25 290.53

NS por grupo de carril B F
∑( )(𝑉)
demora por acceso: dA= ∑𝑉
(s/Veh) 15.25 290.53
NS por acceso B F
taza de flujo del acceso VA (Veh/h) 1258 1205
∑( )(𝑉 )
demora en la interseccion: d1= ∑ 𝑉 (s/veh)
149.93
NS de la interseccion F
AJUSTE DE LA DEMANDA EMPLEANDO HCM (JR. CUZCO - JR. SAN ROMAN)
EB WB NB SB
MOVIMIENTOS

VOLUMEN, V (veh/h) 467 774 220 672
Numero de carriles, N 2.00 2
S=(So)(N )(Fw
212
ESTIMACION DE LA CAPACIDAD (JR. CUZCO - JR. SAN ROMAN)
EB WB NB SB
MOVIMIENTOS
Numero de fase 1 2
Tipo de fase P P
0.81

0.868
Xc = Yc(C)/(C-L)
NIVEL DE SERVICIO (JR. CUZCO - JR. SAN ROMAN)
EB WB NB SB
MOVIMIENTOS

0.50 (1− )2
d1= )
1−( 1𝑋 / 22.12 32.20
8 𝑋 7.5 8.6
d2= 900 𝑇( 𝑋 − 1 + 𝑋 − 1 2+ )

182.4
1−𝑃 𝐹
PF= ) 1.000 1.000
1− /

NS por grupo de carril C F
∑( )(𝑉)
(s/Veh) 29.60 223.2
NS por acceso C F
∑( )(𝑉 )
112.06
213
AJUSTE DE LA DEMANDA EMPLEANDO HCM (JR. BOLIVAR - JR. SAN ROMAN)
EB WB NB SB
MOVIMIENTOS

VOLUMEN, V (veh/h) 467 349 534 912
S=(So)(N )(Fw
ESTIMACION DE LA CAPACIDAD (JR. BOLIVR - JR. SAN ROMAN)
EB WB NB SB
MOVIMIENTOS
Numero de fase 1 2
Tipo de fase P P
0.82

0.886
Xc = Yc(C)/(C-L)
214
NIVEL DE SERVICIO (JR. BOLIVAR - JR. SAN ROMAN)
EB WB NB SB
MOVIMIENTOS

0.50 (1− )2
d1= )
1−( 1𝑋 / 44.50 10.91
8 𝑋 157.4 2.4
d2= 900 𝑇( 𝑋 − 1 + 𝑋 − 1 2+ )

48.60
1−𝑃 𝐹
PF= ) 1.000 1.000
1− /

NS por grupo de carril F E
∑( )(𝑉)
(s/Veh) 201.91 61.96
NS por acceso F E
∑( )(𝑉 )
112.78
AJUSTE DE LA DEMANDA EMPLEANDO HCM (JR. SAN MARTIN - JR. MARIANO NUÑEZ)
EB WB NB SB
MOVIMIENTOS

VOLUMEN, V (veh/h) 391 609 896 319
S=(So)(N )(Fw
215
ESTIMACION DE LA CAPACIDAD (JR. SAN MARTIN - JR. MARIANO NUÑEZ)
EB WB NB SB
MOVIMIENTOS
Numero de fase 1 2
Tipo de fase P P
Taza de flujo ajustado, V (veh/h) 1087 1335.2
0.82

0.886
Xc = Yc(C)/(C-L)
NIVEL DE SERVICIO (JR. SAN MARTIN - JR. MARIANO NUÑEZ)
EB WB NB SB
MOVIMIENTOS

0.50 (1− )2 32.24 22.93
d1= )
1−( 1𝑋 /

8 𝑋 12.6 6.6
d2= 900 𝑇( 𝑋 − 1 + 𝑋 − 1 2+ )

179.00
1−𝑃 𝐹
PF= ) 1.000 1.000
1− /

NS por grupo de carril F C
∑( )(𝑉)
(s/Veh) 223.88 29.52
NS por acceso F C
∑( )(𝑉 )
116.74
216
RESULTADOS
CON
SYNCHRO
217
218
219
220
221
222
223
224
225
Intersección jr. Bolívar con jr. San Román
Intersección jr. San Martín con jr. Mariano Núñez

Intersección jr. Cuzco con jr. San Román

Gutierrez Zuñiga David

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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA

APLICACIÓN DEL MANUAL DE CAPACIDAD DE CARRETERAS

2010 Y EL SOFTWARE SYNCHRO 8.5 PARA LA OPTIMIZACION

DE LOS SEMAFOROS EN EL CENTRO DE LA CIUDAD DE

DAVID GUTIERREZ ZUÑIGA

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

A Dios por darme vida y salud y permitido haber llegado a este

punto de mi vida logrando cada uno de mis objetivos, además de su

infinita bondad y amor. A mi madre Lucia Zúñiga Molina, por

haberme forjado e inculcado valores a base a esfuerzo y sacrificio,

a quien le debo gran parte de mis logros a lo largo de mi vida. Quien

hermanos Celso, Jose Luis, y María Mercedes por su apoyo

incondicional en diferentes etapas de mi vida, para que puedan ver

en mi un ejemplo a seguir. A mi abuelita Manuela Molina Gemio

El agradecimiento va directamente a nuestra alma Mater: Universidad Nacional del

Altiplano, Escuela Profesional de Ingeniería Civil, y de manera muy especial a los

docentes que me acompañaron a lo largo de mi formación profesional inculcándome

todo sus conocimientos y experiencia incentivándome a ser un gran profesional.

Asimismo, agradecemos a los amigos que hicieron posible la conclusión de la

serán nuestros colegas, gracias por compartir gratos momentos.

Y en especial a los ingenieros:

➢ Echegaray Chambi, Raúl Fernando

➢ Mellado Vargas Zenón

➢ Gonzales Sucasaire, Néstor

➢ Laque Córdova, Gino Frank

➢ Santamaria Tipo, Chaniel

FIGURA 1: PROGRESOS EN UNA INTERSECCIÓN SEMAFORIZADA (FUENTE

FIGURA 2: EJEMPLO DE SOPORTE DE SEMÁFORO TIPO POSTE. (FUENTE

FIGURA 3: EJEMPLO DE SOPORTE DE SEMÁFORO TIPO MÉNSULA.

(FUENTE MDT) ........................................................................................................... 34

FIGURA 4: EJEMPLO DE CONFIGURACIÓN DE CABEZAS DE SEMÁFOROS.

FIGURA 5: INTERSECCIONES DE ANÁLISIS. (FUENTE GOOGLE HEARTH,

FIGURA 6. INTERSECCIÓN DE ANÁLISIS FUENTE: (GOOGLE EARTH, 2017).

FIGURA 7: REGLAJE DEL SEMÁFORO. (FUENTE MPSRJ) ................................. 60

FIGURA 8. ANÁLISIS OPERACIONAL. (FUENTE HCM) ..................................... 65

FIGURA 9. AGRUPAMIENTO DE CARRILES. (FUENTE HCM) .......................... 69

FIGURA 10: DIAGRAMA DE FASES OPTIMIZADO (FUENTE. ELABORADO

POR EL EQUIPO DE TRABAJO) ............................................................................. 86

FIGURA 11: INTERSECCIONES DE ANÁLISIS (FUENTE GOOGLE HEARTH

FIGURA 12. CONFIGURACIÓN GEOMÉTRICA POR CARRIL (FUENTE

FIGURA 13. CONFIGURACIÓN DEL CICLO DE LOS SEMÁFOROS. (FUENTE

FIGURA 14. NIVELES DE SERVICIO. (FUENTE SYNCHRO) .............................. 94

FIGURA 15: CICLO DE SEMÁFORO OPTIMIZADO (FUENTE SYNCHRO) ....... 94

FIGURA 16. NIVELES DE SERVICIO OPTIMIZADO (FUENTE SYNCHRO)...... 95

FIGURA 17: CICLO DE SEMÁFOROS OPTIMIZADOS (FUENTE SYNCHRO) .. 96

FIGURA 18. SIMULACIÓN DEL FLUJO VEHICULAR (FUENTE SYNCHRO) ... 97

FIGURA 19: CICLO DE SEMÁFOROS SEGÚN HCM Y SYNCHRO. (FUENTE

SYNCHRO) ................................................................................................................. 100

FIGURA 20: CICLO DE SEMÁFOROS SEGÚN HCM Y SYNCHRO. (FUENTE

SYNCHRO) ................................................................................................................. 100

FIGURA 21: CICLO DE SEMÁFOROS SEGÚN HCM Y SYNCHRO. (FUENTE

SYNCHRO) ................................................................................................................. 101

FIGURA 22: CICLO DE SEMÁFOROS SEGÚN HCM Y SYNCHRO. (FUENTE

SYNCHRO) ................................................................................................................. 101

FIGURA 23: COMPARACIÓN DE DEMORAS. (FUENTE SYNCHRO) .............. 105

FIGURA 24: COMPARACIÓN DE DEMORAS. (FUENTE SYNCHRO) .............. 105

FIGURA 25: COMPARACIÓN DE DEMORAS. (FUENTE SYNCHRO) .............. 106

FIGURA 26: COMPARACIÓN DE DEMORAS. (FUENTE SYNCHRO) .............. 106

FIGURA 27: COMPARACIÓN DE FLUJOS DE SATURACIÓN. (FUENTE

SYNCHRO) ................................................................................................................. 107

FIGURA 28: COMPARACIÓN DE FLUJOS DE SATURACIÓN. (FUENTE

SYNCHRO) ................................................................................................................. 108