2020

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FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y ARQUITECTURA

CURSO:
PAVIMENTOS

DOCENTE:
DR. ERASMO ALEJANDRO FERNANDEZ SIXTO

ALUMNO:

ILDEFONSO TACSA, Franz Carlos

2020
DETERMINADO LOS FACTORES PARA EL DISEÑO DEL
PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGUIDO

ILDEFONSO TACSA, FRANZ CARLOS.

Octubre 2020.

UNIVERSIDAD NACIONAL HERMILIO VALDIZAN.

PAVIMENTOS
 DEDICATORIA

Con mucho empeño y dedicación, dedico

este trabajo a Dios y a mis seres queridos

quienes son mis pilares para seguir adelante.

Es para mí una satisfacción poder dedicarle a

ello.

A mis familiares que en esta coyuntura

estamos pasando momentos difíciles, pero con

la esperanza y fe que saldremos adelante.

 AGRADECIMIENTO

En primer lugar, agradezco a Dios por ser una ayuda espiritual en cada momento difícil.

A la Universidad Nacional Hermilio Valdizan y a la Escuela profesional de Ingeniería civil;

así como a su docente el DR ERASMO ALEJANDRO FERNANDEZ SIXTO por los

conocimientos compartidos durante el semestre forjándonos como excelentes profesionales.

A toda mi familia, quienes estuvieron y están siempre alentándome para cumplir con

satisfacción esta etapa de mi vida.

 INDICE
DEDICATORIA..................................................................................................................................................... 3
AGRADECIMIENTO.............................................................................................................................................. 4
1 GENERALIDADES......................................................................................................................................... 7
1.1 UBICACIÓN Y ACCESIBILIDAD......................................................................................................................7
1.2 ALCANCE DEL ESTUDIO...............................................................................................................................9
1.2.1 EVALUACIÓN DE LA VÍA EXISTENTE..........................................................................................................9
2 OBJETIVOS.................................................................................................................................................. 9
2.1 OBJETIVO GENERAL....................................................................................................................................9
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS.............................................................................................................................9
3 ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS........................................................................................................... 10
3.1 EXCAVACIÓN DE CALICATAS.............................................................................................................................11
3.2 TRABAJO DE LABORATORIO......................................................................................................................11
3.3 EVALUACIÓN DE LA SUBRASANTE......................................................................................................................12
3.3.1 Descripción del perfil de suelos de Subrasante......................................................................................12
3.4 LÍMITES DE ATTERBERG..................................................................................................................................13
4 CAPACIDAD DE SOPORTE DEL SUELO DE SUBRASANTE..............................................................................14
4.1 CAPACIDAD DE SOPORTE DEL SUELO.......................................................................................................16
4.2 CONFIABILIDAD........................................................................................................................................ 17
4.3 PROPIEDADES DE LOS MATERIALES..........................................................................................................17
5 ANALISIS DEL TRÁFICO.............................................................................................................................. 18
5.1 ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL:.........................................................................................................................18
5.2 TASA DE CRECIMIENTO Y PROYECCIÓN...............................................................................................................19
5.3 CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES.....................................................................................................................19
6 BIBLOGRAFIAS.......................................................................................................................................... 23
INTRODUCCION
Este informe tiene la función de informar al lector sobre la ingeniería de pavimentos. La
ingeniería de pavimentos es una disciplina que se inicia de la construcción de los primeros
caminos, sin embargo, es a partir de que el hombre inventase los vehículos que cobran gran
impulso, siendo con el paso de los años una rama estudia profundamente en diferentes
países siendo cada vez más sofisticado en términos de los elementos de análisis y
predicción del comportamiento.
Para un diseño de pavimentos se necesita de mucha información, esta será brinda en este
informe, hablaremos de sus cálculos de sus métodos en que se halló, con la explicación del
ingeniero e información recabada se realizó este informe.
Actualmente la ingeniería de pavimentos es una disciplina por sí misma, que combina el
conocimiento de la mecánica de materiales, el análisis estructural de los componentes, las
tecnologías constructivas y la gestión de conservación
 1. GENERALIDADES

1.1. UBICACIÓN Y ACCESIBILIDAD

UBICACIÓN
a. Ubicación Política
La obra se encuentra ubicada en la localidad de Conchamarca, comprensión del
Distrito de Conchamarca, Provincia de Ambo - Huánuco; cuya categoría es una
Zona Urbana Rural.

Región : HUÁNUCO
Provincia : AMBO
Distrito : CONCHAMARCA
Localidad : CONCHAMARCA

Limites
 Por el Norte con la Provincia de Huánuco.
 Por el Sur con los distritos de Tomay Kichwa, Ambo y Huacar.
 Por el Este con la provincia de Pachitea.
 Por el Oeste con la Provincia de Huánuco.

b. Ubicación Geográfica.
El proyecto “CREACION DE PISTAS Y VEREDAS DEL JR. SAN LORENZO
CDRA. 01 Y 02, JR. HUÁNUCO CDRA. 01 Y 03, JR. PANAO CDRA 01 Y JR.
VIRGEN DE LA CANDELARIA CDRA. 01 Y 02 EN LA LOCALIDAD DE
CONCHAMARCA, DISTRITO DE CONCHAMARCA - AMBO - HUANUCO”,
se encuentra ubicado en el Distrito de Conchamarca, Provincia de Ambo y
Departamento de Huánuco, conformado por vías pavimentadas en el Jr. San
Lorenzo Cdra. 01 y 02, Jr. Huánuco Cdra. 01 y 03, Jr. Panao Cdra 01 y Jr. Virgen
de la Candelaria Cdra. 01 y 02.
Imagen Nº 01.- Mapa de Ubicación y Localización
1.2 ALCANCE DEL ESTUDIO

Efectuar exitosamente el diseño óptimo de la carpeta asfáltica de la zona de estudio

utilizando certeramente las sub-herramientas de cálculo, posteriormente se utizara un
programa para lo cual brindaremos las variables de diseño, al programa, en concordancia a
los recabados en los estudios preliminares de la capa superficial del terreno en estudio.
Para la ejecución del diseño se tuvo en consideración la cátedra expuesta por el Ing. Erasmo
Fernández Sixto, la bibliografía extra pertinente, criterio del estudiante, agilizando y dando
exactitud a los resultados y la documentación técnica mínima de diseño que exige el estado
y se mencionan a continuación:
-Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras (EG-2013),
aprobada mediante R.O. N° 03-2013-MTC/14.
-Manual de carreteras - Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos, sección: Suelos y
Pavimentos aprobado mediante R.O. N° 05-2013-MTC/14.
-Manual de carreteras - Mantenimiento o conservación vial aprobado mediante R.D. N° 30-
2013-MTC/14.
-Reglamento Nacional de Vehículos, aprobado mediante Decreto Supremo N° 058-2003-
MTC.

1.2.1 EVALUACIÓN DE LA VÍA EXISTENTE

Como parte del trabajo del curso de Pavimentos, en base al libro del Doctor Huang y las
normas AASHTO, ha diseñado el pavimento asfaltico y rígido en el Jr. Carmen Alto, sin
nombre de la urbanización determinando de esta manera la estructura del pavimento con los
espesores óptimos, usando el método AASHTO-93.

2. OBJETIVOS
2.1 OBJETIVO GENERAL
Caracterizar los factores de diseño estructural: subrasante, trafico, propiedades de los
materiales y ambientales.
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Identificar la estratigrafía de la zona en estudio
 Identificar y determinar las diferentes variables que se usaran en el presente método.
 Calcular las características mecánicas del suelo (CBR, Proctor, curva granulométrica,
Índice de plasticidad, etc). (valores aproximados)
 Plantear, de acuerdo al tipo de suelo, una carpeta asfáltica tentativa.
 Calcular la demanda de tráfico de la zona en estudio (ESAL)
 Plantear el periodo de diseño de la estructura
 Leer e investigar los criterios y procedimientos para un diseño óptimo de pavimento
asfáltico recurriendo a bibliografía recomendada por el docente (PAVEMENT
ANALYSIS AND DESING- YANG H. HUANG) y otros a criterio.

3. ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS

Los ensayos de laboratorio en base a una exploración mecánica, y determinar las
características geotécnicas del subsuelo del sitio, definiendo el perfil estratigráfico, la
subrasante y determinar y las condiciones de pavimentación en la zona de estudio, y definir
en forma objetiva el valor relativo de soporte que permita cuantificar el aporte actual del
terreno de fundación para el diseño de pavimento correspondiente.
El estudio de mecánica de suelos comprende tres etapas, la primera etapa comprende la
extracción de muestras representativas de todas las calicatas, la segunda etapa comprende la
ejecución de los diferentes ensayos en el laboratorio y finalmente la tercera etapa
comprende el análisis de los resultados de laboratorio, y según estos ver si es necesario
mejorar o no la subrasante, en nuestro caso no es necesario.
A continuación, se describe el plan de trabajo desarrollado en cada una de las etapas antes
indicadas:
3.1 EXCAVACIÓN DE CALICATAS
Las calicatas fueron excavadas en forma manual, en promedio cada 200 m entre sí y
ubicadas a lo largo del alineamiento del proyecto, la profundidad mínima alcanzada fue de
1.50 m. En cada caso se obtuvieron muestras representativas que fueron objeto de ensayos
en laboratorio. Se excavaron un total de 7 calicatas con las cuales se definió el perfil
estratigráfico de la vía proyectada.
Se identificaron y describieron las características de los suelos que conforman el perfil
estratigráfico del suelo de fundación, en concordancia con la nomenclatura establecida para
tal fin en la norma ASTM D 2488-06 "Practice for Description and Identification of Soils
(Visual - Manual Procedure)". De cada prospección efectuada se obtuvieron muestras
representativas en cantidades suficientes para la ejecución de los ensayos de laboratorio
requeridos para determinar las características físicas de los suelos de fundación, también se
obtuvieron muestras cada kilómetro para la ejecución de ensayos de Proctor y CBR.

3.2 TRABAJO DE LABORATORIO

Los ensayos de laboratorio se realizaron por cada variación estratigráfica de acuerdo a lo
establecido en Manual de Ensayos de Laboratorio (EM-2000). En la siguiente tabla
"Ensayos de Mecánica de Suelos" se presentan los diferentes ensayos a los que fueron
sometidas las muestras obtenidas en los trabajos de campo, describiendo el nombre del
ensayo, uso, método de clasificación utilizado, tamaño de muestra utilizada y propósito del
ensayo.

Tabla. Ensayos de laboratorio a muestras de suelos de fundación.

3.3 EVALUACIÓN DE LA SUBRASANTE

El perfil estratigráfico interior durante la excavación de los pozos ha establecido que este
pertenece al terreno natural cortad, sobre el cual en algunos sectores se ha cubierto con
suelo disturbado o una delgada capa de material de relleno y/o han sido tratadas)
compactadas)

3.3.1 Descripción del perfil de suelos de Subrasante

Utilizando un equipo manual (palas, picos, barretas, etc.) se han excavado 7 calicatas de
exploración a cielo abierto convenientemente distanciados cada uno de ellos, a partir del
nivel de la rasante actual, hasta una profundidad promedio de 1.50 m. estos se han ubicado
en la margen derecha o izquierda de la plataforma existente. El resumen de la ubicación de
los pozos de exploración y sus características más importantes se muestran en las vistas
fotográficas. En los registros de excavación se ha anotado el espesor de los estratos de
suelo; aplicando el procedimiento de campo (visual – manual) se ha obtenido la
clasificación de los suelos, aspecto que se corrobora con los ensayos de laboratorio. Las
muestras disturbadas representativa de los suelos, se ha obtenido en cantidades suficientes
para realizar los ensayos correspondientes, habiendo sido debidamente identificadas y
embaladas en bolsas plásticas y de polietileno para su conservación y traslado al
laboratorio.
Las propiedades físico - mecánicas de las muestras, se determinaron mediante los
procedimientos establecidos en el manual de Materiales para carreteras del MTV (EM-
2000), aprobado por R.D. N° 028-2001-MTC/15.17 del 16-01-2001 que a continuación/
indican:
Por los objetivos y alcances del presente estudio se ha realizado la clasificación de las
muestras de suelos por los siguientes sistemas:

Como el estudio es con fines de pavimentación se ha incidido en el sistema AASHTO

3.4 LÍMITES DE ATTERBERG

Límites de Consistencia y contenido
Limite Liquido LL 46.30% Cantidad de Grava 25.03%
Limite Plástico LP 36.75% Cantidad de Arena 33.26%
Ind. de Plasticidad 9.55% Cant. de Limo- 41.71%
IP Arcilla
Material Granular Equivalente a: 58.29%

Sistema Unificado de la Clasificación de los Suelos (SUCS)

 4. CAPACIDAD DE SOPORTE DEL SUELO DE SUBRASANTE

La capacidad de soporte de los suelos en general es regular debido a las características de

los suelos y los valores de C.B.R. obtenidos en laboratorio.
“Acerca del diseño de pavimentos y ensayos vinculados, una distorsión reflejada en la
elaboración de las curvas de la gráfica Carga-Penetración en el ensayo de resistencia al
esfuerzo cortante llamado California Bearing Ratio conocido como CBR.
Sucede que, en el momento de apisonar la superficie de la muestra de suelo contenida en el
molde cilíndrico debido al giro de la manivela, se genera un reacomodo de partículas
logrando que solo las pequeñas gravas localizadas en la parte superior del molde se
asienten. Consecuentemente, la penetración seguirá incrementándose mientras que la carga
se detendrá considerablemente hasta que las gravillas se hayan asentado en su totalidad.
Este fenómeno proveniente de la naturaleza del ensayo, desencadenará medidas falsas en la
obtención del Índice CBR, impactando estructuralmente en el diseño del pavimento”.
Para la determinación del CBR de la subrasante se ha considerado la variación de los
diferentes tipos de suelos encontrados según el perfil estratigráfico, seleccionando para
cada tipo de suelo muestras representativas para los ensayos de laboratorio. Las pruebas a
las que se sometieron se encuentran dentro de lo establecido por las normas, y los valores
han sido obtenidos para un 95% de la máxima densidad según el Proctor modificado.

MUESTRA 1 2 3
N° DEGOLPES 56 25 10
CONDICION SIN SUMERGIDO SIN SUMERGIR SUMERGIDO SIN SUMERGIR SUMERGIDO
 SUMERGIR

Peso del molde + suelo húmedo 12112.00 12279.00 11721.30 12190.00 11554.00 11943.00
gr.
Peso del molde gr. 7228.00 7228.00 7223.00 7223.00 7189.70 7189.70
Peso del suelo húmedo gr. 4884.00 5051.00 4498.30 4967.00 4364.30 4753.30
Volumen del suelo cm3 2123.90 2123.90 2123.90 2123.90 2123.90 2123.90
Densidad húmeda gr/cc 2.30 2.38 2.12 2.34 2.06 2.24
Humedad % 4.52 7.37 11.23
Densidad seca gr/cc 2.20 1.97 1.85
IDENTIFICACION DE TARA 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Peso tara + suelo húmedo gr. 259.0 254.30 253.20 262.30 265.30 236.60
0
Peso tara + suelo seco gr. 251.1 242.30 232.50 251.60 231.00 225.00
0
Peso de la tara gr. 25.40 25.60 25.40 26.10 25.10 25.30
Peso del agua gr. 7.90 12.00 20.70 10.70 34.30 11.60
Peso de los sólidos gr. 225.7 216.70 207.10 225.50 205.90 199.70
0
Humedad % 3.50 5.54 10.00 4.75 16.66 5.81
Promedio de humedad % 4.52 7.37 11.23

RESULTADOS DEL ENSAYO CBR 0.1" DENSIDAD

CBR con 56 golpes 41.20% 2.20 gr/cm3
CBR con 25 golpes 23.90% 1.97 gr/cm3
CBR con 10 golpes 12.70% 1.85 gr/cm3
CBR al 100% de densidad seca 41.20%  
máx.
CBR al 95% de densidad seca 25.00%  
máx.
4.1
CAPACIDAD DE SOPORTE DEL SUELO
La capacidad del soporte de suelo se ha cuantificado tradicionalmente con ensayos CBR.
Métodos modernos utilizan el ensayo de módulo de resiliencia. Para esto, existen
correlaciones entre el tipo de suelo y la capacidad de soporte del suelo.
SERVICIABILIDAD
Valores normalmente usados
Asfalto
 Inicial = 4.2
 Final = 2 (2.5 autopistas)

4.2 CONFIABILIDAD
Es un concepto estadístico para garantizar la duración del pavimento durante el periodo de
diseño considerado, en otros conceptos es el grado de importancia de la vía en donde se
colocará el pavimento. Probabilidad que el pavimento sobreviva el periodo de diseño con
Serviciabilidad mayor o igual al terminal.
Toma en cuenta los factores imprevistos en las estimaciones realizadas, como:
 Variabilidad de la capacidad portante del suelo.
 Grado de incertidumbre en la estimación del tráfico.

Clasificación Confiabilidad (R %)
  Urbano Rural
Interestatal y 85 - 99.9 80 - 99.9
autopistas
Arterias 80 - 99 75 - 95
principales
Colectores 80 - 95 75 - 95
Locales 50 - 80 50 - 80
4.3 PROPIEDADES DE LOS MATERIALES
Para calcular el módulo resiliente se empleará una relación entre el CBR y el módulo
resiliente obtenido en la guía de AASHTO, ampliamente aceptado y usado en los diseños
de pavimentos el cual es el siguiente:
M r=2555 x CB R.064
Entonces tenemos:
 Subrasante: El CBR de la subrasante es igual a 24% entonces aplicando la relación
tenemos:
M r=2555 x 24.064
M r=19531 psi

 Sub base: El material empleado para la subbase es de la cantera Marabamba que según
estudios de cantera cuneta con un CBR = 83%, entonces aplicando la relación tenemos:
M r=2555 x 83.064
M r=43 212 psi

 Carpeta Asfáltica: Según valores establecidos para el asfalto se emplean valores de

entre 15,000 – 35,000 kg/cm3 siendo empleado generalmente valores de 30,000 es este
valor el que emplearemos.
kg
M r=30000
c m2
M r=43 212 psi

5. ANALISIS DEL TRÁFICO

Probablemente, la variable más importante en el diseño de una vía es el tránsito, pues si
bien el volumen y dimensiones de los vehículos influye en si diseño geométrico, el número
y el peso de los ejes de estos son los factores determinantes en el diseño de la estructura del
pavimento. (Montejo, ingeniería de pavimentos para carreteras, p 17).
El conteo efectuado en la calle de estudio se realizó desde las 9:15 am del día sábado hasta
la 1:15 pm del mismo, en ese periodo de 4 horas se contabilizó 297 vehículos de entre los
cuales se presenció los siguientes tipos de vehículos: moto lineal, moto taxi, tico, auto,
camioneta pick up, camioneta panel, camión de 1 y 2 ejes y cargadores de materiales como
adobe, cemento y otros.

5.1 ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL:

Para la determinación de este parámetro en función de las cuatro horas de conteo vehicular
se procedió a calcular el índice medio diario particular del día de conteo, para lo cual lo
ideal sería multiplicar el volumen vehicular contabilizado en las 4 horas por 6 para así
poder representar tentativamente las 24 horas del día, sin embargo el flujo vehicular no es
constante en todo el día pues en la noche no hay demasiado flujo vehicular, así que tratando
de corregir esas variaciones optamos por multiplicarlo por 4. El volumen vehicular
resultante es el promedio diario que consideraremos constante para una semana de estudio.
El índice medio diario anual puede ser obtenido a partir del índice medio diario semanal, al
multiplicar el valor resultante por un factor de corrección estacional que sería un valor
proporcionado por entidades que realizan mediciones continuas de flujo vehicular
constantemente, como peajes, así que debido que no hay un peaje próximo a la calle de
estudio, este factor de corrección es 1.

IMDA=IMDS∗F

Donde:
IMDA: Índice medio diario Anual.
IMDS: Índice medio diario Semanal.
Fc: Factor de corrección estacional, considerado 1.
5.2 TASA DE CRECIMIENTO Y PROYECCIÓN
La tasa de crecimiento de tránsito se puede calcular utilizando una fórmula de progresión
geométrica para el componente de crecimiento de tránsito de vehículos de pasajeros y para
el componente de tránsito de vehículos de carga.
(1+ r)n −1
Fac . crecimiento=
r
Donde:
 r: Tasa de crecimiento poblacional.
n: Periodo de diseño.
Entonces, para un periodo de diseño de 20 años y una tasa de crecimiento poblacional de
1.3%:
(1+ 0.013)20−1
Fac . crecimiento=
0.013
Fac . crecimiento=22.67
5.3 CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES
El efecto del tránsito se mide en la unidad definida por AASHTO, como ejes equivalentes
(EE) acumulados durante el periodo de diseño timado en el análisis. AASHTO definió
como un EE, al efecto de deterioro causado sobre el pavimento por un eje simple de dos
ruedas convencionales cargado con 8.2 Ton de peso, con neumáticos a la presión de
80lbs/pulg2. Los Ejes Equivalentes (EE) son factores de equivalencia que representan el
factor destructivo de las distintas cargas, por tipo de eje que conforman cada tipo de
vehículo pesado, sobre la estructura del pavimento.
NOMENCLATURA CONJ. SIMBOLOGIA N° DE GRÁFICO PESO
DE EJES NEUMATIC.
_1RS_1RD Tandem 6 16

_2RS Tandem 4 12

Cálculo del Factor de Equivalencia para Pavimentos Flexibles:

1 Gt Gt
log ( )
FEE
=4.79 ×log ( 18+1 )−4.79 ×log ( L X + L2 ) + 4.33 ×log ( L2 ) + −
β x β18
0.081× ( Lx + L2 )3.23
β x =0.4+
( SN +1 )5.19 × L23.23
4.2−P
Gt =log ( 4.2−1.5
t
)
 Donde:
FEE: Factor de ejes equivalentes.
L x: Peso del eje en Kips (Kilo Libros)
L2: Código del eje: (Simple = 1, Tandem = 2, Tridem = 3)
Bx : Factor que depende del tipo y código de eje y del número estructural.
SN: Número estructural.
Entonces, el cálculo de factor de ejes equivalentes:

CÁCULO DE FACTOR DE EJES EQUIVALENTES

Peso Lx βx β 18 Gt 1 FEE
NOMENCLATURA GRÁFICO
(ton) kips
L2

1.04
log ( )
FEE
_1RD 11 24.2 1 0.6546 -2.009 -0.4734 2.9744
2

0.64
_1RS_1RD 16 35.2 2 0.6546 -0.2009 -0.1009 0.5566
1

Ahora, el cálculo de número de repeticiones de eje equivalente sería el siguiente:

FACTO
FACTOR
F.E.E. R
VEHICULO FACTORES DE EJE EQUIVALENTE POR EJE DIREC. AÑO (Fca) ESAL
TOTAL CARRIL
(FD)
(FC)
EJE N° EJE N° EJE N° EJE N°
TIPO GRÁFICO IMDs DELANT.
01 02 03 04

5
VHL1_ 264 0.00031 0.00031 0.0006 50% 0.8 365 23.585 570

_C2 16
12.3
0.55661 2.97443 3.531 50% 0.8 365 36.393 310165

13.2
_C3 24 0.55661 1.94719 2.5038 50% 0.8 365 36.393 319204

Finalmente, el ESAL resultante es de:

ESAL=570+310165+319204
ESAL=629939
El ESAL resultante será un parámetro necesario para el diseño del pavimento.
Biblografias
http://repositorio.usil.edu.pe/bitstream/USIL/8753/1/2019_Pantoja-Galvan.pdf
Ingeniería de Pavimentos Para Carreteras - Alfonso Montejo
https://www.youtube.com/watch?v=CQsQSLu5EXg
Pavement Analysis & Design – Huang
http://transparencia.mtc.gob.pe/idm_docs/P_recientes/4515.pdf
http://www.sutran.gob.pe/reglamento-nacional-de-vehiculos/
Expediente técnico Conchamarca