CAP 2 DISEÑO GEOMÉTRICO

2.5. LAS CURVAS DE TRANSICIÓN

2.5.1. Definición
- Sirven de enlace entre alineaciones rectas y curvas
- Alineaciones de curvatura variable, la cual va aumentando desde un valor nulo en el
punto de tangencia con la recta hasta alcanzar el valor correspondiente a la curva
circular en el punto de tangencia con la misma.
𝑉2 𝑔 ∙ 𝐻
=
y 𝜌 𝑆
ρ = el radio de Variación del peralte a
curvatura de 𝒅𝝋 lo largo de la longitud
la curva de de la curva de
transición en transición es lineal.
cada punto. 𝝋
R Curva circular 𝐻 =𝐾∙𝑠
𝝆
s = longitud de 𝑉2 𝑔 ∙ 𝐾 ∙ 𝑠
la curva de =
𝜌 𝑆
transición. 𝒅𝒔
𝑉2 ∙ 𝑆
𝒔 =𝜌∙𝑠
Recta 𝜶 𝑔∙𝐾
Curva de transición x
Origen: s=0
φ=0
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2.5. LAS CURVAS DE TRANSICIÓN

2.5.1. Definición
𝑉2 ∙ 𝑠
= 𝑐𝑡𝑒 = 𝐴2
𝑔∙𝐾

𝝆 ∙ 𝒔 = 𝑨𝟐

Esta ecuación es la
y ecuación que define
la clotoide, y A es el
𝒅𝝋 parámetro de dicha
clotoide
𝝋 𝑑𝑠 = 𝜌 ∙ 𝑑𝜑
R Curva circular
𝝆 𝐴2
𝜌=
𝑠
𝒅𝒔 𝐴2
𝑑𝑠 = 𝑑𝜑
𝑠
𝒔
Recta 𝜶
Curva de transición x
𝑠 ∙ 𝑑𝑠 = 𝐴2 𝑑𝜑
Origen: s=0
φ=0
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2.5.1. Definición

Integrando entre 0 y φ:
y 𝝋
𝒔 ∙ 𝒅𝒔 = 𝑨𝟐 𝒅𝝋
𝟎
𝒅𝝋
𝒔𝟐
= 𝑨𝟐 𝝋
𝝋 𝟐
R Curva circular
𝝆 𝒔𝟐
𝝋=
𝟐 ∙ 𝑨𝟐

𝒅𝒔
𝒔
Recta 𝜶
Curva de transición x
Origen: s=0
φ=0
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2.5.1. Definición Disponiendo esta ecuación en

coordenadas paramétricas:
𝑠2
𝑑𝑥 = 𝑑𝑠 cos 𝜑 = 𝑑𝑠 cos 2
2𝐴
𝑠2
𝑑𝑦 = 𝑑𝑠 𝑠𝑒𝑛 𝜑 = 𝑑𝑠 𝑠𝑒𝑛 2
2𝐴
y
Desarrollando en series el
𝒅𝝋 seno y el coseno e
integrando:
𝝋 𝑠5
R Curva circular 𝑥=𝑠− +⋯
𝝆 40𝐴2

𝑠3 𝑠7
𝒅𝒔
𝑦= 2− +⋯
6𝐴 336𝐴6
𝒔
Recta 𝜶 𝒙𝟑 𝒙𝟐
Curva de transición 𝒚= ; 𝜶=
x 𝟔𝑨𝟐 𝟐𝑨𝟐
Origen: s=0
φ=0
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2.5.2. Parámetros básicos

Una vez establecido que el tipo de curva de transición a utilizar es la clotoide, su ecuación
es conocida. Para definirla totalmente únicamente es necesario conocer el parámetro de
la clotoide o, en su defecto, la longitud de la clotoide.

La relación 𝝆 𝒔 = 𝑨𝟐 se cumple siempre, y en particular en el punto final de la clotoide,

donde es tangente con la curva circular. En este punto, “s” es igual a la longitud total de
la cloloide (L) y ρ es el radio de la curva circular (R).

𝝆 𝒔 = 𝑨𝟐 ; 𝑹𝑳 = 𝑨𝟐

Por lo tanto, conociendo el valor de la longitud de la clotoide necesaria, se puede

conocer el parámetro de la clotoide sin más que multiplicar la longitud por el radio.

En la normativa de RENFE, el método utilizado para definir las clotoides consiste en

establecer varias limitaciones a su longitud, en función de diversos parámetros. Es
necesario calcular la longitud mínima necesaria para cumplir cada una de las
limitaciones, y seleccionar la mayor de todas las longitudes obtenidas. Dichas limitaciones
son las siguientes:

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a) Máxima pendiente del diagrama de peraltes: ¡ (mm/m)

Los trenes circulan normalmente sobre bogies, que son ejes (normalmente dos) agrupados
en una estructura metálica. La distancia entre los ejes es de unos dos metros, y por cada
bogie hay cuatro ruedas que entran en contacto con los carriles. Cuando el tren circula
en una recta o una curva circular, los cuatro puntos de contacto son coplanarios, y no
existen problemas para la circulación.

Sin embargo, en las curvas de transición el carril exterior se va elevando para ganar
peralte, de forma que los cuatro puntos de contacto de las ruedas del bogie no son
coplanarios. Los dos ejes no son paralelos, el bogie se torsiona y actúan las suspensiones,
de forma que se sobrecargan unas ruedas y se descargan otras. Esta descarga es muy
peligrosa, ya que puede llevar a que se pierda el contacto rueda-carril y se produzcan
descarrilamientos.

La distancia existente entre un punto y el plano que forman los otros tres se llama alabeo.

Para evitar problemas, se limita el valor del alabeo de la vía, o llamándolo de otro modo,
la pendiente del diagrama de peraltes, para que el peralte crezca lentamente y el carril
exterior se eleve suavemente.

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a) Máxima pendiente del diagrama de peraltes: ¡ (mm/m)

𝑚𝑚 𝐻 𝑚𝑚
𝑖 =
𝑚 𝐿 𝑚

𝑯
𝑳=
𝒊

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b) Máxima variación del peraltes: u (mm/s)

La unión entre los bogies, ejes y los bastidores de los vehículos se realiza a través de las
suspensiones. Estas deben absorber el alabeo de la vía en la curva de transición, y dado
que son un elemento mecánico, tienen un tiempo de respuesta determinado. Esta
limitación se establece para dar tiempo a la suspensión para adaptarse desde la
situación en recta a la situación en curva. Para ello, se limita la velocidad de ascenso del
bogie (es decir, el peralte que se gana por segundo).

Si un tren circula con una velocidad V y se aproxima a una curva con peralte H, la
velocidad de ascenso del bogie cuando recorre la clotoide es:

𝐻 𝐻
𝑢= =
𝑡 𝐿 𝑉
𝑚𝑚 𝐻 𝑚𝑚 𝑉 𝑚 𝑠 El valor de 𝒖 se suele
𝑢 = situar entre 20 y 80
𝑠 𝐿 𝑚 mm/s.
𝑯∙𝑽
𝑳=
𝒖

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c) Máxima aceleración media vertical de elevación de entrada en la curva de

transición: Pv (m/s2)

Cuando un vehículo ferroviario entra en la curva de transición inicia un ascenso debido a

la presencia del peralte. El centro de gravedad del vehículo describe una trayectoria
curva en un plano vertical, lo que se traduce en la aparición de una aceleración vertical ,
que puede causar molestias al viajero. La tolerancia del pasajero frente a las
aceleraciones verticales es mucho menor que respecto a las aceleraciones horizontales,
por lo que debe limitarse el valor de esta aceleración.

Esta aceleración se calcula con la fórmula:

𝑚 𝐻 𝑚 ∙ 𝑉2 𝑚 𝑠
𝑃𝑣 2 =
𝑠 𝐿 𝑚 ∙𝐵 𝑚

𝑯 ∙ 𝑽𝟐
𝑳=
𝑷𝒗 ∙ 𝑩

B = Distancia entre los ejes de los bogies (12 a 16 m)

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d) Máxima variación de la insuficiencia del peralte: w (mm/s).

Cuando el tren circula por una recta, el viajero no experimenta ninguna aceleración
transversal, mientras que al circular en las curvas, el viajero sufre una aceleración
transversal no compensada que viene dada por la insuficiencia de peralte. Para que el
viajero no sufra aceleraciones bruscas, esta insuficiencia de peralte debe experimentar
una variación suave entre el valor nulo de la recta y el valor correspondiente a la curva.

Para ello se limita la variación de la insuficiencia de peralte a lo largo de la curva de

transición (es decir, la insuficiencia de peralte que se gana por segundo).

El concepto es análogo a la máxima variación del peralte. En una curva con una
insuficiencia de peralte H¡, cuando circula un tren con una velocidad V, la velocidad de
ascenso del bogie es:
𝐻𝑖 𝐻𝑖
𝑤= =
𝑡 𝐿 𝑉 El valor máximo de la
variación de la
𝑚𝑚 𝐻𝑖 𝑚𝑚 ∙ 𝑉 𝑚 𝑠 insuficiencia de peralte
𝑤 =
𝑠 𝐿 𝑚 se suele situar entre 39
y 89 mm/s.
𝑯𝒊 𝑽
𝑳=
𝒘
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e) Coeficiente de calidad de una transición: Ψ (m/s3).

El viajero pasa de una aceleración transversal nula en la recta a una determinada

aceleración transversal en la curva. El coeficiente de calidad garantiza que la ganancia
de aceleración se realice suavemente. Es un concepto similar al anterior, pero
sustituyendo la insuficiencia del peralte por la aceleración transversal sin compensar.
𝛼 𝛼
𝜓= =
𝑡 𝐿 𝑉

𝑚 𝛼 𝑚 𝑠2 ∙ 𝑉 𝑚 𝑠
𝜓 3 =
𝑠 𝐿 𝑚
𝜶∙𝑽
𝑳=
𝝍

= aceleración transversal sin compensar (m/s2)

El valor de este coeficiente se suele situar entre 0,22 y 0,55 m/s3

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2.5. LAS CURVAS DE TRANSICIÓN

2.5.3 Implantación de las curvas de transición.

En el proceso de diseño de un trazado se definen primero las alineaciones rectas y las

curvas circulares. Posteriormente, se incluyen entre ellas las curvas de transición, que se
definen mediante su longitud mínima, de manera que se cumplan las prescripciones
establecidas por la norma. Para incluir una curva de transición entre ambos elementos, es
necesario introducir un desplazamiento relativo entre las alineaciones curva y recta. Para
ello, el método habitual consiste en disminuir el radio de la curva circular en un valor
llamado retranqueo, de manera que sea posible el encaje de la curva de transición. Su
valor es el siguiente:
𝐿
∆𝑅 =
24𝑅

L = Longitud de la curva (m)

R = radio de la curva circular (m)
ΔR = retranqueo (m)

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2.5. LAS CURVAS DE TRANSICIÓN

2.5.3 Implantación de las curvas de transición.

R1

y
Ro

Curva circular
Curva de
transición

Recta O ΔR
x
L/2 L/2
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2.5. LAS CURVAS DE TRANSICIÓN

2.5.3 Implantación de las curvas de transición.

Caso práctico:

1.- Se conoce el punto de contacto de la alineación recta con la curva circular (O) y el
valor del radio de dicha curva circular (R0).

2.- Se calcula la longitud deseada de la curva de transición en función de las limitaciones

establecidas (longitudes mínimas).

3.- Una vez conocidos los valores de L y R0. puede determinarse el valor del retranqueo
(ΔR).

4.- Se modifica el radio de la curva circular en ΔR y se obtiene el nuevo radio R1=R0-ΔR. El

centro de la curva permanece inalterado.

5.- Los puntos de tangencia de la curva de transición con la alineación recta y con la
curva circular (T1 y T2) se hallan desplazando la magnitud L/2 a ambos lados del punto O.

6.- El valor del parámetro de la clotoide viene dado por la ecuación de la misma en el
punto de tangencia de la clotoide con la curva circular: A2=R1L

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3. TRAZADO EN ALZADO

3.1. Rasantes uniformes

Son las alineaciones rectas en alzado, o sea, rasantes en las cuales la inclinación es
constante.

Pueden ser de tres tipos:

- Horizontales.
- Rampas: ascendentes según el sentido de la circulación.
- Pendientes: descendentes según el sentido de circulación.

Con carácter general y por limitaciones de la adherencia rueda carril, la inclinación de la

rasante se debe limitar a 70 %. Por potencia de los vehículos la inclinación suele limitarse a
50 %. Normalmente, por encima de las 60 milésimas se utiliza un sistema de cremallera.

En líneas con tráfico mixto (viajeros y mercancías) la inclinación de la rasante suele

limitarse por razones de explotación a 20 milésimas. Las estaciones se deben situar en
tramos con inclinaciones inferiores a 2 - 3 milésimas. En la construcción de nuevas
variantes en líneas de velocidad de proyecto mayor de 200 km/h y tráfico mixto, este
valor se suele limitar a 15 milésimas.

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3. TRAZADO EN ALZADO

3.2. Acuerdos Verticales

Son los elementos que enlazan rasantes uniformes de distintas inclinaciones. Se utilizan
alineaciones circulares, tangentes a ambas rasantes.

El valor de R se limita en función de la máxima aceleración vertical que puede sufrir el

viajero sin ocasionarle grandes molestias. Cuando el tren circula por un acuerdo vertical,
recorre una trayectoria circular a una velocidad V, luego aparece una aceleración
centrifuga vertical de valor:

𝑽𝟐
𝜶=
𝑹
La tolerancia de los pasajeros frente a las aceleraciones verticales es muy pequeña. Los
valores máximos admisibles son los siguientes:

V2/R ˂ 0,3m/s2 en el caso de líneas antiguas ya construidas que se modernicen.

V2/R ˂ 0,2m/s2 en líneas de nueva construcción, aunque en casos excepcionales este
valor puede subir hasta 0.3.

Esta limitación conduce a valores mínimos del radio de los acuerdos verticales de 25.000m
en casos normales, y 10.000 m en casos excepcionales.
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3. TRAZADO EN ALZADO

3.2. Acuerdos Verticales

En la figura se muestra cómo se insertan los
acuerdos verticales entre dos rasantes
uniformes. Las inclinaciones de ambas
rasantes se representan por i1, e i2
(expresadas por la tangente del ángulo que
L/2 L/2 forman con la horizontal) y dado que los
valores de ambas son pequeños (menores
Cambio de v de 20 %), el ángulo y la tangente
Rasante θ prácticamente coinciden. En ese caso, el
Te ángulo θ entre ambas rasantes será igual al
i1 i2 valor absoluto de la diferencia numérica de
las inclinaciones:
Ts
𝜃 = 𝑖2 − 𝑖1
La longitud de la curva será:

Rv 𝐿 = 𝜃𝑅 = 𝑖2 − 𝑖1 𝑅
𝜽
El vértice del acuerdo de sitúa a la mitad de
su longitud , y se halla por intersección de
las dos rasantes uniformes enlazadas por el
C acuerdo.
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3. TRAZADO EN ALZADO

3.2. Acuerdos Verticales

Una vez conocido el vértice, las tangentes de entrada y salida se determinan

desplazando la mitad de la longitud del acuerdo a cada lado del vértice.
Si se fija un sistema de coordenadas
L/2 L/2 con centro en la tangente de
entrada, las coordenadas del centro
Cambio de v de la circunferencia respecto a este
Rasante θ punto son:
Te 𝑥𝑐 = 𝑖1 𝑅
i1 i2
𝑦𝑐 = 𝑅 1 − 𝑖1 2
Ts
Respecto a este mismo sistema, las
coordenadas del punto de cambio de
rasante son:
Rv
𝜽 𝑥𝑝𝑎 = 𝑖1 𝑅
𝑦𝑝𝑎 = 𝑅 1 − 1 − 𝑖1 2

C
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3. TRAZADO EN ALZADO

3.2. Acuerdos Verticales

Las coordenada y de un punto p
cualquiera para cada valor de la
coordenada x, respecto al mismo
sistema con centro en la tangente de
L/2 L/2 entrada , es:

Cambio de v
Rasante 𝑦= 𝑅2 − 𝑖1 𝑅 − 𝑥 2 − 𝑅 1 − 𝑖1 2
θ
Te
i1 i2

Ts

Rv
𝜽

C
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