Trabajo Semestral Final

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN CRISTÓBAL DE HUAMANGA
FACULTAD DE INGENIERÍA DE MINAS, GEOLOGÍA Y CIVIL

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PAVIMENTOS (IC-523)
TRABAJO DE INVESTIGACIÓN:
COMPARACIÓN TECNICA Y ECONÓMICA DE PAVIMENTOS OPTIMIZADOS
(TCP) Y PAVIMENTOS RÍGIDOS (AASHTO 93) EN SACSAMARCA – HUANCA
SANCOS – AYACUCHO 2020
DOCENTE :
Ing. LIZARBE ALARCON, Hemerson
ALUMNOS:
CASTILLO QUICO, Juan Carlos BJ 16150344
HUAYCHA CONDE, Saturnino 16148307
MARTINEZ NOA, Angel David 16150352
AYACUCHO-PERÚ
2020
RESUMEN
Los pavimentos de la ciudad de Ayacucho y en todo el Perú presentan problemas de
agrietamiento, asentamientos y baches, que van acentuando el deterioro y disminuyendo el
servicio óptimo del pavimento, relacionado a los malos diseños. La hipótesis planteada fue
que la metodología TCP, tiene mejores ventajas técnicas y económicas para la construcción
de pavimentos rígidos, comparada con la metodología AASHTO93, considerando las
condiciones locales de Ayacucho. La investigación se realizó en la Plaza Mayor de la
localidad de Sacsamarca en Huanca Sancos - Ayacucho. Del Expediente Técnico de esta
obra, se obtuvo el CBR y Ejes Equivalentes (EE), corroborados mediante ensayos en
Laboratorio de Mecánica de Suelos y un estudio de tráfico. Con estos datos se realizó el
diseño del pavimento rígido AASHTO93 en Excel 2017 y TCP en el software EverFE 2.26,
cálculo de tensiones máximas en software EverFE 2.26 y análisis de costos correspondiente
a cada diseño con el programa S10.
PALABRAS CLAVE: Pavimento, AASHTO 93, TCP, EverFE 2.26

ABSTRACT
The pavements of the city of Ayacucho and throughout Peru present problems of cracking,
settlements and potholes, which are accentuating the deterioration and diminishing the
optimal service of the pavement, related to poor designs. The hypothesis was that the TCP
methodology has better technical and economic advantages for the construction of rigid
pavements, compared to the AASHTO93 methodology, considering the local conditions of
Ayacucho. The investigation was carried out in the Plaza Mayor of the town of Sacsamarca
in Huanca Sancos - Ayacucho. From the Technical File of this work, the CBR and
Equivalent Axes (EE) were obtained, corroborated by tests in the Soil Mechanics
Laboratory and a traffic study. With these data, the design of the AASHTO93 rigid
pavement was performed in Excel 2017 and TCP in EverFE 2.26 software, calculation of
maximum stresses in EverFE 2.26 software, and cost analysis corresponding to each design
with S10 program.

ÍNDICE GENERAL
ÍNDICE DE FIGURAS .....................................................................................................7
ÍNDICE DE TABLAS .......................................................................................................8
INTRODUCCIÓN .............................................................................................................9
SIGLAS ..............................................................................................................................9
SÍMBOLOS ......................................................................................................................10
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ..............................................................11
1.1 DESCRIPCIÓN DEP PROBLEMA (Mundial, País, Región) ........................12
1.1.1 MUNDIAL ...................................................................................................12
1.1.2 PAÍS .................................................................................................................12
1.1.3 REGIÓN.......................................................................................................12
1.2 DELIMITACIÓN DEL PROBLEMA ..............................................................13
1.2.1 ESPACIAL...................................................................................................13
1.2.2 TEMPORAL ................................................................................................13
1.2.3 TEMÁTICA Y UNIDAD DE ANÁLISIS .................................................13
1.3 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ..............................................................14
1.3.1 PROBLEMA GENERAL ...........................................................................14
1.3.2 PROBLEMAS ESPECÍFICOS ..................................................................14
1.4 JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA ............................................................14
1.5 LIMITACIONES DE LA INVESTIGACIÓN .................................................15
1.6 OBJETIVOS .......................................................................................................15
1.6.1 OBJETIVO GENERAL .............................................................................15
1.6.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ....................................................................15
2. MARCO TEÓRICO ................................................................................................16
2.1 ANTECEDENTES .............................................................................................17
2.1.1 INVESTIGACIONES INTERNACIONALES .........................................17
2.1.2 INVESTIGACIONES NACIONALES .....................................................17
2.2 BASES TEÓRICAS............................................................................................18
2.2.1 PAVIMENTOS RÍGIDOS .........................................................................18
2.2.2 SUB-RASANTE...........................................................................................18
2.2.3 SUB-BASE ...................................................................................................19
2.2.4 TRÁFICO ....................................................................................................20
2.2.5 CLIMA .........................................................................................................22
2.2.6 METODOLOGÍA DE DISEÑO AASHTO 93 .........................................22
2.2.7 METODOLOGÍA DE DISEÑO TCP .......................................................24
2.3 MARCO CONCEPTUAL..................................................................................25
2.3.1 TENSIONES EN LA LOSA DE HORMIGÓN ........................................25
2.3.2 CONFIGURACIÓN DE CARGA PARA ANÁLISIS DE TENSIONES
26
2.3.3 SERVICIABILIDAD (IRI) Y ESCALONAMIENTO .............................27
3. MÉTODO DE LA INVESTIGACIÓN ..................................................................29
3.1 ENFOQUE ..........................................................................................................29
3.2 ALCANCE (Explorativo, Descriptivo, Correlacional, Explicativo) ..............30
3.3 DISEÑO DE INVESTIGACIÓN (Tipos: Experimental y/o No
Experimental) ..............................................................................................................30
3.4 POBLACIÓN Y MUESTRA .............................................................................30
3.4.1 POBLACIÓN...............................................................................................30
3.4.2 MUESTRA ...................................................................................................31
3.5 HIPÓTESIS.........................................................................................................31
3.5.1 HIPÓTESIS GENERAL ............................................................................31
3.5.2 HIPÓTESIS ESPECÍFICAS ......................................................................31
3.6 OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES, DEFINICÓN
CONCEPTUAL Y OPERACIONAL ........................................................................31
3.6.1 VARIABLE INDEPENDIENTE ...............................................................31
3.6.2 VARIABLE DEPENDIENTE ....................................................................31
3.7 TÉCNICAS E INSTRUMENTOS ....................................................................32
3.7.1 TÉCNICAS ..................................................................................................33
3.7.1.1 ANÁLISIS DOCUMENTAL ..................................................................33
3.7.1.2 ANÁLISIS DE DATOS ...........................................................................33
3.7.2 INSTRUMENTOS ......................................................................................33
3.8 DESARROLLO DEL TRABAJO DE TESIS ..................................................33
3.8.1 DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO POR EL MÉTODO AASHTO 93
34
a) INVESTIGACIONES DE CAMPO ..............................................................34
b) ESTUDIO DE TRÁFICO...............................................................................34
b.1) GENERALIDADES .........................................................................................34
b.2) OBJETIVOS .....................................................................................................35
b.3) ANTECEDENTES ...........................................................................................35
b.4) PROCEDIMIENTO ........................................................................................35
b.5) RESULTADOS DE CONTEO VEHICULAR ..............................................36
b.6) CÁLCULO DE ÍNDICE MEDIO DIARIO ...................................................37
b.6.1) CÁLCULO DEL TRÁFICO MEDIO DIARIO SEMANAL ....................37
b.6.2) FACTORES DE CORRECIÓN ..................................................................38
b.6.3) CÁLCULO DEL TRÁFICO MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA) ...........38
b.6.4) CLASIFICACIÓN VEHICULAR PROMEDIO .......................................38
b.7) PROYECCIONES DE TRÁNSITO FUTURO .............................................39
b.7.1) VIDA ÚTIL DEL PAVIMENTO ................................................................39
b.7.2) VOLUMEN DE TRÁNSITO PROYECTADO ..........................................39
b.7.3) TASAS DE CRECIMIENTO .......................................................................40
b.8) TRÁNSITO PROYECTADO .........................................................................41
b.9) CÁLCULO DEL ÍNDICE MEDIO DIARIO ................................................41
b.10) RESULTADOS Y CONCLUSIONES..........................................................42
b.11) FACTORES DE CARGA ..............................................................................44
b.12) EJES EQUIVALENTES (ESAL) .................................................................44
c) CONSIDERACIONES GENERALES PARA EL DISEÑO ...........................44
diseño de pavimento ................................................................................................46
conclusiones ..............................................................................................................46
3.8.2 DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO POR EL MÉTODO TCP ...............47
a) PROPIEDADES DE LOS MATERIALES DE LA LOSA DE
CONCRETO ............................................................................................................47
b) PROPIEDADES DEL MATERIAL DE LA CAPA DE SUB BASE Y
SUBRASANTE ELÁSTICAS.................................................................................48
c) CARGA DE PRUEBA ....................................................................................49
d) EFECTOS TÉRMICOS .................................................................................49
e) RESULTADOS DEL PROGRAMA .............................................................50
e.1) LOSA CON DISEÑO TRADICIONAL (Losas de 3.6m x 4.5m) .................50
e.1.1) ESFUERZOS PRODUCIDOS EN LA LOSA ............................................51
e.1.2) RESULTADOS DE ESFUERZOS MÁXIMOS ABSOLUTOS ................54
e.2) LOSA CON DISEÑO OPTIMIZADO (Losas de 1.8m x 2.25m) .................55
e.2.1) ESFUERZOS PRODUCIDOS EN LA LOSA ............................................55
e.2.2) RESULTADOS DE ESFUERZOS MÁXIMOS ABSOLUTOS ................58
e.3) RESUMEN DE RESULTADOS .....................................................................58
4. RESULTADOS ........................................................................................................59
4.1 CONTRASTACIÓN DE HIPÓTESIS .............................................................59
4.1.1 EVALUACIÓN ECONÓMICA, PAVIMENTO AASHTO 93 ...............59
4.1.2 EVALUACIÓN ECONÓMICA, PAVIMENTO TCP .............................60
4.1.3 CUADRO RESUMEN DE RESULTADOS..............................................61
5. CONCLUSIONES ...................................................................................................62
5.1 CONCLUSIONES ..............................................................................................62
5.2 RECOMENDACIONES ....................................................................................62
6. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..................................................................63
Mendoza, H. (2015). Evaluación del Diseño de Losas Cortas (TCP) en Pavimentos
según .................................................................................................................................64
Tensiones (Tesis de pregrado). Universidad Nacional de San Cristóbal de
Huamanga, Ayacucho, Perú. ..........................................................................................64
Juan Pablo Covarrubias (2012). Diseño de losas de hormigón con geometría
optimizada. ........................................................................................................................64
TCPavements, Santiago. CHILE .....................................................................................64
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura Nº 1: Sección típica de un pavimento rígido................................................................... 18
Figura Nº 2: Bombeo de un pavimento rígido. ........................................................................... 20
Figura Nº 3: Caracterización vehicular. ..................................................................................... 21
Figura Nº 4: Configuración de los ejes. ....................................................................................... 21
Figura Nº 5: Comparación de la tensión de tracción de una losa cargada mecánica y
térmicamente entre una de 4,5m y 2.25, de longitud. ................................................................ 26
Figura Nº 6: Comparación entre la dimensión y espesor de losas para tensiones máximas
equivalentes en la superficie. ........................................................................................................ 27
Figura Nº 7: Relación entre el valor soporte (CBR) y el módulo de reacción de la subrasante
(K) ................................................................................................................................................... 45
Figura Nº 8: Gráfica de diseño para pavimento rígido con pt = 2.0. ........................................ 46
Figura Nº 9: Ventana de inicio del Software EverFe 2.26. ........................................................ 47
Figura Nº 10: Definición de geometría de eje de rueda. ............................................................ 49
Figura Nº 11: Parámetros geométricos, de materiales y de carga. ........................................... 50
Figura Nº 12: Ventana de visualización de esfuerzos................................................................. 51
Figura Nº 13: Tensiones principales máximas en el top de la losa............................................ 52
Figura Nº 14: Tensiones principales máximas en el fondo del espesos de la losa. ................... 52
Figura Nº 15: Tensiones principales en el fondo de la subrasante............................................ 53
Figura Nº 16: Deformaciones en la losa. ..................................................................................... 53
Figura Nº 17: Esfuerzos principales mínimos y máximos en las losas. .................................... 54
Figura Nº 18: Parámetros geométricos, de materiales y de carga. ........................................... 55
Figura Nº 19: Ventana de visualización de esfuerzos................................................................. 55
Figura Nº 20: Tensiones principales máximas en el top de la losa............................................ 56
Figura Nº 21: Tensiones principales máximas en el fondo del espesor de la losa.................... 56
Figura Nº 22: Tensiones principales en el fondo de la subrasante............................................ 57
Figura Nº 23: Deformaciones en la losa. ..................................................................................... 57
Figura Nº 24: Esfuerzos principales mínimos y máximos en las losas. .................................... 58
Figura Nº 25: Diferencia de costos entre los dos tipos de cálculo de Pavimentos Rígidos. ..... 61
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DE INGENIERÍA CIVIL
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla Nº 1: Tabla de variables..................................................................................................... 32
Tabla Nº 2: Conteo de Tráfico Vehicular Ligero. ...................................................................... 36
Tabla Nº 3: Conteo de tráfico Vehicular Ligero. ....................................................................... 36
Tabla Nº 4: Conteo de tráfico Vehicular Pesado. ....................................................................... 37
Tabla Nº 5: Resumen de conteo Vehicular Total. ...................................................................... 37
Tabla Nº 6: Composición Vehicular. ........................................................................................... 39
Tabla Nº 7: Tasa (%) Anual. ........................................................................................................ 41
Tabla Nº 10: Índice Medio Diario. ............................................................................................... 42
Tabla Nº 11: Conteo de Tráfico Vehicular Ligero. .................................................................... 42
Tabla Nº 12: Conteo de Tráfico Vehicular Pesado..................................................................... 43
Tabla Nº 13: Resumen de Conteo Vehicular Total. ................................................................... 43
Tabla Nº 14: Índice Medio Diario. ............................................................................................... 44
Tabla Nº 15: ................................................................................... ¡Error! Marcador no definido.
Tabla Nº 16: Desviación Estándar Combinado según el tipo de pavimento y tipo de
construcción. .................................................................................. ¡Error! Marcador no definido.
Tabla Nº 17: Índice de serviciabilidad final o terminal, (pt) Diferencia de serviciabilidad
según el rengo de tráfico. .............................................................. ¡Error! Marcador no definido.
Tabla Nº 18: Coeficiente de Drenaje de cargas granulares. ...... ¡Error! Marcador no definido.
Tabla Nº 19: Tabla resumen de resultados. ................................................................................ 58
Tabla Nº 20: Tabla comparativa de precios de Pavimentos por método TCP y método
AASHTO 93. .................................................................................................................................. 61
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INTRODUCCIÓN
En el Perú, los pavimentos se diseñan siguiendo la metodología tradicional AASHTO93,
normada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Esta metodología, para losas
de pavimentos de concreto, recomienda dimensiones de 3.6 m de ancho por 4.5 m de
longitud con espesores de losa de entre 15 a 35 cm, dependiendo del nivel de tráfico, el
clima y materiales (American Association of Highway and Transportation
[AASHTO],2007). La aplicación actual de esta metodología de diseño genera estructuras
que presentan fallas debido a la longitud de las losas, considerando que a mayor dimensión
de la losa mayor será el número de eje de ruedas que reciban, por lo que tendrán mayores
tensiones y por ende requieren de un mayor espesor para poder resistir dichas tensiones.
Lo que se busca con la investigación, es evaluar, bajo las condiciones locales de la ciudad,
la metodología de diseño de pavimentos rígidos más óptima técnica y económicamente,
aplicable en la ciudad de Ayacucho.
SIGLAS
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AASHTO - American Association of Highway and Transportation (Asociación
Americana de Oficiales de Carreteras Estatales y Transportes).
TCP - Thin Concrete Pavements (Pavimentos Delgados de Concreto).
IMD - Índice Medio Diario.
IMDA - Índice Medio Diario Anual.
IMDs - Índice Medio Diario Semanal.
SÍMBOLOS
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W8.2 - Número previsto de ejes equivalentes de 8.2 toneladas métricas, a lo
largo del período de diseño.
Zr - Desviación normal estándar.
So - Error estándar combinado en la predicción del tránsito y en la
variación del comportamiento esperado del pavimento.
D - Espesor de pavimento de concreto, en milímetros.
∆PSI - Diferencia entre los índices de servicio inicial y final Pt = índice de
serviciabilidad o servicio final.
Mr - Resistencia media del concreto (en Mpa) a flexo tracción a los 28
días.
Cd - Coeficiente de drenaje.
J - Coeficiente de transmisión de carga en las juntas.
Ec - Módulo de elasticidad del concreto, en Mpa.
K - Módulo de reacción, dado en Mpa/m de la superficie (base, subbase
o sub rasante) en la que se apoya el pavimento de concreto.
Vi - Volumen vehicular diario de cada uno de los 07 días de conteo.
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
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1.1 DESCRIPCIÓN DEP PROBLEMA (Mundial, País, Región)
1.1.1 MUNDIAL
Como bien se sabe la ingeniería está en constante evolución, tal es así que se han ido
incluyendo nuevos conceptos en las diferentes fases: Diseño, Construcción y
Mantenimiento, de un pavimento. Es por ello que en Latinoamérica diferentes países como
Perú, Chile, El Salvador, entre otros, se está aplicando un nuevo método de diseño para los
pavimentos rígidos, con el único fin de diseñar un tamaño de losa adecuado y normado para
minimizar la tensión de tracción critica en la superficie lo que a su vez permitirá un aumento
en la durabilidad en este tipo de pavimentos.
1.1.2 PAÍS
En nuestro país, el diseño de pavimento sigue siendo regido por la metodología tradicional
AASHTO 93, que se encuentra normada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones
(MTC) para el diseño de pavimentos en el Perú, dicho método recomienda que para
pavimentos de concreto las losas deberían tener las siguientes dimensiones como mínimo:
3.6m de ancho por 4.5m de largo y un espesor entre 15 a 35cm, dichas dimensiones a su vez
tendrán variaciones dependiendo del nivel del tráfico, clima y materiales empleados para su
construcción. Pero actualmente la aplicación de esta metodología de diseño genera
estructuras que presentan fallas debido a la longitud de las losas, ya que a mayor longitud
de estas losas será mayor el número de ejes equivalentes que reciban, produciendo mayores
tensiones que solo podrán ser soportadas incrementando el espesor de las losas.
1.1.3 REGIÓN
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Los pavimentos rígidos son importantes para una ciudad ya que además de embellecer y dar
una mejor vista y presentación de las calles, mejora las condiciones de vida y nuestra ciudad
no es ajena a esto ya que solo basta con recorrer y observar las diferentes calles de la ciudad
y notaremos que casi en su totalidad están pavimentadas, siendo el pavimento rígido el más
predominante. Todos estos pavimentos fueron diseñados mediante la metodología
AASHTO 93, lo que ha llevado a que, casi siempre, se utilice un espesor de 20cm debido al
diseño de losas “largas” generando fallas en estos pavimentos, es por esa razón que, en su
mayoría, los pavimentos de nuestra ciudad presentan agrietamientos, asentamientos y
baches que van acentuando el deterioro y disminuyendo el servicio optimo del pavimento y
a su vez reducen la seguridad de los usuarios.
Es por ello que una alternativa como solución a este problema es el diseño de losas “cortas”,
ya que su principal objetivo es el de dimensionar losas de tal forma que cada losa sea cargada
solamente por una rueda o por un set de ruedas, lo que generará a que se tenga menores
tensiones, el cual nos permitirá reducir el espesor de la losa, pero con la misma resistencia
que un pavimento diseñado bajo la metodología AASHTO 93.
1.2 DELIMITACIÓN DEL PROBLEMA
1.2.1 ESPACIAL
Esta investigación se desarrolló en el distrito de Sacsamarca, provincia de Huanca Sancos,
departamento de Ayacucho.
1.2.2 TEMPORAL
El desarrollo de esta investigación se llevó a cabo en los meses de julio hasta setiembre
del año 2020.
1.2.3 TEMÁTICA Y UNIDAD DE ANÁLISIS
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Estructura de pavimento rígido de losas optimizadas.
1.3 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
1.3.1 PROBLEMA GENERAL

¿El diseño de una losa de dimensiones superficiales optimizadas de un pavimento rígido minimiza
las tensiones que se generan en ella?
1.3.2 PROBLEMAS ESPECÍFICOS
➢ ¿El uso de un programa computacional para determinar las tensiones de un
pavimento de losas de dimensiones superficiales optimizadas nos acerca al comportamiento
real del pavimento?
➢ ¿El diseño de pavimento con losas de dimensiones superficiales optimizadas tendrá
un mejor comportamiento en comparación con métodos tradicionales?
➢ ¿El método de diseño de pavimento con losas de dimensiones superficiales
optimizadas tendrá menor costo que el método tradicional (AASHTO 93)?
1.4 JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA
En la búsqueda de cómo poder corregir los daños que se presentan en los pavimentos rígidos
y minimizar costos, se realizó estudios e investigaciones donde se encontró que el diseño
de pavimentos con losas de dimensiones superficiales optimizadas retardar la aparición de
las primeras fisuras y mejorar la transferencia de cargas en las losas debido a que las
tensiones en ellas serán menores, esto conlleva a que se pueda reducir el espesor de la losa
en comparación a una losa de 3.30m hasta 4.50m de largo, dichas medidas están establecidos
por el AASHTO 93. Pero al ser este un método innovador desde el punto de vista de su
aplicación, se hace necesario realizar una investigación que nos brinde una metodología
tecnificada y que tenga como base los estándares utilizados en la actualidad para el diseño
de este tipo de pavimento y además de crear los instrumentos necesarios que pueda dar una
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evaluación del comportamiento de estos pavimentos, lo más real posible y así poder
demostrar que es una excelente alternativa ya que ofrece mejoras en cuanto a la
serviciabilidad y durabilidad, del mismo modo reduce el tiempo de la apertura al tránsito.
1.5 LIMITACIONES DE LA INVESTIGACIÓN
El desarrollo de la investigación estará enfocado únicamente a la elaboración del diseño del
pavimento; excluyendo el proceso constructivo.
Existe en nuestro país poca o nula información documentada, sobre este método de diseño,
que complica la realización de los modelos de comportamiento de las losas, requeridos para
poder ser desarrolladas y evaluadas, por lo que se tratará de adaptar lo más que se pueda
estos datos a las condiciones que tenemos en nuestro país.
La información teórica y el análisis que se realizara, estarán basadas en estudios similares y
experiencias en el tema de países en los que ya se tiene un buen terreno ganado en esta área;
lo que deja de lado la comprobación de dichos señalamientos, debido a que ésta es producto
de un levantamiento de campo, la cual está fuera de los alcances de este trabajo de
investigación.
1.6 OBJETIVOS
1.6.1 OBJETIVO GENERAL
Elaborar un diseño de losas de dimensiones superficiales optimizadas en pavimentos rígidos y
determinar las tensiones que se generan en ella.
1.6.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
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➢ Determinar las tensiones en las losas de dimensiones superficiales optimizadas, en
pavimentos de concreto hidráulico, por medio del programa computacional de elementos
finitos Everfe2.24.
➢ Realizar una comparación entre los pavimentos diseñados con el método de losas de
dimensiones superficiales optimizadas y los diseñados con métodos tradicionales.
➢ Comparar los costos del diseño de pavimentos entre el método tradicional y el
método de diseño de pavimento con losas de dimensiones superficiales optimizadas.
2. MARCO TEÓRICO
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2.1 ANTECEDENTES
2.1.1 INVESTIGACIONES INTERNACIONALES
Sánchez (2014) mediante su investigación llegó a obtener como resultado que los esfuerzos
por combinación de carga y cambios de temperatura son menores en las losas de
dimensiones optimizadas respecto a los generados por las losas de pavimentación
tradicional, cumpliendo los criterios de vida para un periodo de diseño de 20 años. El aporte
del trabajo de investigación es haber determinado que las condiciones geométricas para
losas de dimensiones superficiales optimizadas, se cumple para dimensiones menores de
2.2x2.2 metros.
Ordoñez (2015) de la evaluación realizada concluyó que la construcción de pavimentos de
concreto con losas de dimensiones optimizadas o losas cortas tiene incidencia a nivel
económico, principalmente por la disminución en el espesor de las losas de concreto y la
menor exigencia de capas de apoyo en la construcción. Al comparar las losas de concreto
convencionales diseñadas por AASHTO y las losas con dimensiones optimizadas (losas
cortas), pudo observar que se puede alcanzar una reducción de espesores de 4 a 10cm,
reduciendo el costo en 20% aproximadamente, teniendo en cuenta que cada estructura de
pavimento varía dependiendo de las características propias del proyecto.
2.1.2 INVESTIGACIONES NACIONALES
Guzmán y Soncco (2014) concluyeron mediante su investigación que la metodología TCP
cumple con el parámetro de periodo de diseño para 20 años, y resistencia para EE de
(160,000). La contribución mediante su trabajo es comprobar que el diseño de pavimento
mediante losas TCP reducen su espesor en 41 % y son 19.64 % más económicas respecto al
pavimento rígido tradicional.
Mendoza (2015) obtuvo como resultado que las losas de concreto tradicional son capaces
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de soportar las tensiones por punzonamiento, comparadas con las losas cortas (TCP), que
necesitan una sub base con la suficiente rigidez para absorber parte de las cargas de los
vehículos, recomendando materiales para la sub base (CBR ≥ 80 %) para la transferencia de
estas cargas. El aporte al trabajo de investigación es comprobar que el pavimento tradicional
debido a su espesor absorbe las cargas dinámicas, sin embargo, las losas cortas (TCP) no
son capaces de soportar estas cargas generadas por el paso vehicular, por lo que se tiene que
mejorar capacidad de soporte del paquete estructural.
2.2 BASES TEÓRICAS
2.2.1 PAVIMENTOS RÍGIDOS
Los pavimentos de concreto son denominados rígidos, debido a la naturaleza de la losa de
concreto que la constituye, por lo que los esfuerzos generados por las cargas dinámicas del
tránsito vehicular son absorbidos casi por completo, compartiendo parte de los esfuerzos en
menor intensidad a la capa inferior y a la sub rasante (Ministerio de Transportes y
Comunicaciones [MTC], 2014).
Figura Nº 1: Sección típica de un pavimento rígido.
2.2.2 SUB-RASANTE
Esta capa viene a ser la parte superior del terraplén o el fondo de las excavaciones del terreno
natural y es necesario que proporcione un buen soporte para la estructura que se colocará y
las solicitaciones que se transmitan. El material que compone esta capa puede ser del lugar
o en su defecto será reemplazado por material seleccionado si sus condiciones no son
buenas.
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Existen ciertas consideraciones que debe cumplir la subrasante según indica el MTC y otros
autores.
➢ Los 0.30 m de suelo debajo del nivel superior de la subrasante, deberán ser
compactadas al 95% de la máxima densidad seca obtenida del ensayo Proctor modificado.
➢ Los suelos por debajo de 0.60 m del nivel superior de la subrasante deberán ser
suelos adecuados y estables con CBR>6 %, los suelos que estén fuera de este límite deberían
ser tratados.
2.2.3 SUB-BASE
En sus inicios los pavimentos de concreto fueron directamente construidos sobre la
subrasante, sin embrago el incremento de las cargas en las ruedas del tráfico y la exposición
al agua hizo necesario el empleo de una capa que mejore las condiciones; y como la mayor
parte de los esfuerzos son disipados en la capa de rodadura los materiales que constituyen
la subbase por lo general serán de menor capacidad de soporte que los requeridos para la
base de los pavimentos flexibles.
Es importante mencionar algunas características que brinda la subbase y fueron descritos
por, Reyes (2003, p.267-272) [18).
➢ La función más importante de la subbase es impedir la ocurrencia del bombeo
(pumping), se muestra en la figura 2.3, este fenómeno se presenta en las juntas, grietas,
bordes del pavimento y consiste en la ascensión de los finos de los suelos a la superficie
producto del agua infiltrado y la presión ejercida por las cargas circulantes a través de las
losas.
➢ Mejora el drenaje del pavimento impidiendo la acumulación de agua bajo la losa de
concreto, ésta también ayuda a controlar la acción de las heladas.
➢ Suministra un apoyo uniforme, estable y permanente; además de facilitar los trabajos
de construcción de la losa de concreto.

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➢ Ayuda a controlar la contracción y los cambios volumétricos de la subrasante y
disminuir la acción superficial de tales cambios sobre el pavimento.
Figura Nº 2: Bombeo de un pavimento rígido.
2.2.4 TRÁFICO
Es el factor más importante a considerar en el diseño de los pavimentos. El tránsito está
compuesto por vehículos de diferentes pesos y número de ejes que producen tensiones y
deformaciones en el pavimento. En el Perú, el MTC dispone los lineamientos para
caracterizar los vehículos según su configuración de ejes y pesos máximos permitidos. Ver
la Figura Nº3.
El tránsito estimado se transforma a un número de cargas por eje simple equivalente de 18
Kips (80 KN) o ESAL (Equivalent Single Axle Load).
➢ Tipos de eje: en la figura 2.5 se presentan la configuración de ejes.
➢ Volumen de tránsito: se define como la cantidad de vehículos que pasan por un punto
durante una unidad de tiempo.
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Figura Nº 3: Caracterización vehicular.
Figura Nº 4: Configuración de los ejes.
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2.2.5 CLIMA
Según se menciona en el Manual de Carreteras del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, dos son los factores que influencian el diseño y comportamiento de los
pavimentos: la temperatura y las precipitaciones de lluvia o sus similares como son las
precipitaciones de nevadas escasas (MTC, 2014).
2.2.6 METODOLOGÍA DE DISEÑO AASHTO 93
El diseño de pavimento rígido de acuerdo a la Metodología AASHTO93, considera
dimensiones típicas, que se modifican de acuerdo con el tránsito vehicular, el clima y el
material.
Referente al espesor de diseño está definido por las cargas vehiculares en EE (ejes
Equivalentes) y el aporte estructural del concreto, donde se asume el valor empírico del
ancho hasta 3.6 m y se incorpora al diseño definitivo (AASHTO, 2007).
El alabeo de las losas genera una condición de tensiones desfavorable cuando estas se cargan
en sus extremos, condición que se da con el tránsito de camiones en losas de dimensiones
que permitan ser cargadas por un eje delantero y uno trasero a la vez, o por ambas ruedas
de un mismo eje. Con el fin de reducir los efectos de la interacción de la carga con la losa
alabeada, se origina la idea de las losas de geometría optimizada, que se basa en diseñar las
losas con una geometría tal que no permita que haya más de una rueda o set de ruedas por
losa a la vez, reduciendo así las tensiones que se generan en losas con dimensiones
tradicionales (Covarrubias, 2012).
Según el Manual de Carreteras Sección Suelos y Pavimentos del Ministerio de Transportes
y Comunicaciones, el método AASHTO 93 determina que para una infraestructura vial
nueva su nivel de servicio es alto, el cual disminuye debido a las repeticiones de carga en
un determinado tiempo (MTC, 2014).
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La metodología establece un nivel de servicio final que debe de conservarse hasta finalizar
el periodo de diseño.
El diseño se realiza mediante un proceso iterativo, que finaliza cuando de la ecuación de
AASHTO93 se obtienen resultados equilibrados; el espesor de diseño, resultado de este
proceso iterativo debe mantenerse en condiciones óptimas de servicio durante el periodo de
diseño, soportando el tráfico vehicular sin que se genere deterioro del pavimento (MTC,
2014).
Ecuación de AASHTO:
Donde:
➢ W8.2 = Número previsto de ejes equivalentes de 8.2 toneladas métricas, a lo largo
del período de diseño.
➢ Zr = Desviación normal estándar.
➢ So = Error estándar combinado en la predicción del tránsito y en la variación del
comportamiento esperado del pavimento.
➢ D = Espesor de pavimento de concreto, en milímetros.
➢ ∆PSI = Diferencia entre los índices de servicio inicial y final Pt = índice de
serviciabilidad o servicio final.
➢ Mr = Resistencia media del concreto (en Mpa) a flexo tracción a los 28 días.
➢ Cd = Coeficiente de drenaje.
➢ J = Coeficiente de transmisión de carga en las juntas.
➢ Ec = Módulo de elasticidad del concreto, en Mpa.
➢ K = Módulo de reacción, dado en Mpa/m de la superficie (base, subbase o sub
rasante) en la que se apoya el pavimento de concreto.

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2.2.7 METODOLOGÍA DE DISEÑO TCP
La tecnología de las losas cortas, busca mediante una modificación en las dimensiones de
las losas que reduce su tamaño de forma tal que las mismas nunca sean cargadas por más
de un set de ruedas del camión, logrando con esto disminuir significativamente las tensiones
en dicha losa (Covarrubias, 2012).
De acuerdo con la tecnología Thin Concrete Pavements (TCP, 2007), mediante la aplicación
de la metodología TCP se logra reducir el espesor del pavimento de concreto; considerando
la relación directa entre la posición de las cargas del tránsito vehicular y la geometría de
pavimento rígido, donde cada losa reciba las cargas de solo un set de ruedas.
El diseño, así como la construcción de este tipo de losas, son dimensionadas de tal manera
que no se cargue por más de un set de ruedas, generando la disminución considerable del
efecto de las tensiones, obteniendo losas cortas y de menor espesor (TCP, 2007). A partir
de ello se ha desarrollado un software de diseño mecánico empírico denominado Optipave,
para entender el comportamiento estructural de esta nueva metodología de diseño se
calibraron secciones a gran escala en la Universidad de Illinois, permitiendo obtener
resultados que garanticen el periodo de diseño y servicio del pavimento, se detalla a
continuación:
➢ Como consecuencia de la optimización de las dimensiones del pavimento se ha
incrementado el número de juntas de contracción, disminuyendo los esfuerzos contracción,
por lo que se recomienda realizar cortes mediante sierras de 2 a 2.5 mm, disminuyendo su
despostillamiento y omitiendo el sellado.
➢ Para evitar que este tipo de pavimento sufra escalonamiento debido al lavado de los
finos por el ingreso de agua por las juntas, se recomienda un material para base con menos
de 8% de finos pasante de malla N°200.
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➢ Se debe considerar el uso de un geotextil que actúe como una capa de separación
entre el suelo de fundación y la base, protegiendo la contaminación del porcentaje de finos
(8%) de la base por el material fino de la subrasante.
➢ El material de base debe tener un CBR mayor al 50%.
El menor ancho en las juntas de contracción contribuye a una mayor transferencia de cargas
entre losas, por lo que este tipo de diseño no requiere el uso de acero de transferencia de
cargas, sin embargo, como parte del procedimiento constructivo se generan juntas de
construcción, que pueden ser transversales donde incrementan la transferencia de carga o
en longitudinales donde actúan como elementos de amarre para evitar desplazamientos
laterales de las losas (TCP, 2007). Actualmente en Perú este método de diseño se encuentra
registrado en INDECOPI N°5940 como patente de invención.
2.3 MARCO CONCEPTUAL
2.3.1 TENSIONES EN LA LOSA DE HORMIGÓN
Normalmente, los pavimentos de hormigón convencionales son de 3,5m a 6 m de largo, los
ejes delanteros y traseros aplican carga simultáneamente cerca de las juntas transversales.
Esta posición de la carga, induce tensiones de tracción superficiales en la parte superior del
pavimento, especialmente cuando la losa está curvada hacia arriba. Si las secciones se
cortaran de manera tal que la longitud de la losa resulte en que ni los ejes delantero ni trasero
estén simultáneamente sobre la misma sección de la losa (Covarrubias, 2008), las fuerzas
de tracción se reducen significativamente en la losa. Las tensiones y deformaciones
calculadas en la Figura 1 se basan en un espesor de hormigón de 20 cm, 1500 kg de carga,
y un diferencial de -15°C de temperatura.
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Figura Nº 5: Comparación de la tensión de tracción de una losa cargada mecánica y térmicamente entre una de 4,5m
y 2.25, de longitud.
2.3.2 CONFIGURACIÓN DE CARGA PARA ANÁLISIS DE

TENSIONES
Para reducir la tensión de tracción superior causada por la carga simultánea de la losa por
ejes de dirección, es necesario dimensionar la losa de tal manera que cada rueda, o un
conjunto de ruedas, siempre cargue una sola losa diferente tal como se muestra en la Figura
2. Como existen diferentes tipos de configuraciones d ejes de camiones, la geometría está
diseña para el tipo de camión que tenga el eje más crítico en la utilización de la carretera.
La reducción de tensiones de tracción en la parte superior de la losa permite una vida útil
más larga y una reducción en el espesor de la losa en relación con el diseño de pavimentos
de hormigón convencional. Se utilizó el programa de diseño de elementos finitos
ISLAB2000 para construir un modelo de tensiones que muestre el beneficio de reducir las
dimensiones y espesor de la losa, lo que se muestra en la Figura N° 2. Para la configuración
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de tensiones, se utilizó los siguientes parámetros, 55MPa/m para el valor k, un diferencial
de temperatura de -14°C, rigidez del hormigón de 290.000 Kg/cm2, coeficiente de Poisson
de 0.25, y el coeficiente de expansión térmica de 1x10-5 /°C.
Figura Nº 6: Comparación entre la dimensión y espesor de losas para tensiones máximas equivalentes en la
superficie.
2.3.3 SERVICIABILIDAD (IRI) Y ESCALONAMIENTO
La serviciabilidad de un pavimento es un factor clave en el diseño y mantenimiento de
pavimentos. Los modelos existentes para predecir el IRI no se aplican directamente a este
nuevo concepto de diseño de pavimentos de hormigón. El IRI obtenido luego de la
construcción debe ser similar al de un pavimento de hormigón convencional, el cual
depende principalmente del equipamiento y habilidad del contratista. Por otra parte, el IRI
puede estar afectado de forma drástica por alabeos y deformaciones lo que se debe reducir
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con una menor longitud de la losa.
Uno de los resguardos principales para tener en cuenta con el diseño TCP es la posibilidad
de escalonamiento en el largo plazo. El diseño, dada sus características, reduce las
probabilidades de que esto suceda, debido a las siguientes razones:
El alabeo en las losas produce escalonamiento, Pavimentos con diseño TCP tiene alrededor
de un quinto del alabeo con respecto a un pavimento tradicional. Esto debido al menor
tamaño de losa. Como el alabeo es menor el escalonamiento y el IRI también lo son.
Los pavimentos TCP usan bases con menos de 8% de fino. Esto hace que las piedras grandes
estén en contacto entre ellas, por lo que al remover el fino en el caso de presencia de agua
no exista un cambio volumétrico y por lo tanto no exista una pérdida de soporte. Esto evita
que se produzca bombeo y que por lo tanto se alteren las condiciones de la base. Como se
reduce la erosión en la base se disminuye drásticamente el escalonamiento.
Las losas son más pequeñas, lo que genera una apertura de la grieta bajo los cortes de menor
espesor. Estas grietas tienen una mejor transferencia de carga, lo que disminuye el
escalonamiento.
Para el tráfico ligero y medio, el escalonamiento no es un problema esperado por los motivos
antes mencionados. Cuando el tráfico es muy pesado con muchos ciclos de carga, se puede
diseñar una solución de 2.3 metros de largo de losa y barras de transferencia de carga en
lugares estratégicos en caso de que no exista riesgo de escalonamiento a largo plazo. A
continuación, se muestran los resultados de IRI y escalonamiento en el inicio y en el año
2010 de diferentes tramos de pavimentos de hormigón construidos en Guatemala.
Hasta la fecha, se han pavimentado más de 3.000.000 de metros cuadrados con esta
tecnología, principalmente en Chile, Perú y Guatemala. Entre los proyectos hay: carreteras,
caminos y pavimentos de bajo volumen, calles, pavimentos exteriores de centros de
distribución y estacionamientos con espesores de un mínimo de 8 cm. Todos sobre material

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granulares o pavimentos antiguos muy deteriorados.
3. MÉTODO DE LA INVESTIGACIÓN
3.1 ENFOQUE
Tiene un enfoque cuantitativo, porque se evaluaron las tensiones y espesores de losa,
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obtenidos para cada una de las metodologías de diseño estructural de pavimentos rígidos,
AASHTO93 y TCP; así mismo, se realizó una evaluación de las tensiones generadas en las
losas, para cada uno de los diseños obtenidos según las metodologías planteadas en el
estudio, ante una carga de diseño, mediante el uso del software EverFE 2.26.
3.2 ALCANCE (Explorativo, Descriptivo, Correlacional, Explicativo)

Tiene un alcance descriptivo, ya que se buscó especificar los parámetros y características
del proceso de diseño estructural de un pavimento rígido, sometido a un análisis de dos tipos
de metodología de diseño, AASHTO93 y TCP, para representar en función de las variables
de estudio, cuál de las dos metodologías de diseño es mejor técnicamente y
económicamente.
3.3 DISEÑO DE INVESTIGACIÓN (Tipos: Experimental y/o No

Experimental)
El diseño de la investigación es la estrategia o plan de acción a seguir para obtener la
información que se desea. Dado el enfoque cuantitativo de esta investigación, el diseño es
útil para analizar la veracidad de las hipótesis planteadas en un contexto específico. El
diseño de la presente investigación es no experimental por sus características: no se hacen
variar intencionalmente las variables independientes. Siendo, además, descriptivo al
describir las variables de estudio.
3.4 POBLACIÓN Y MUESTRA
3.4.1 POBLACIÓN
La población de Sacsamarca en Huanca Sancos Ayacucho.
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3.4.2 MUESTRA
La muestra se tomó en el perímetro de la plaza se Sacsamarca.
3.5 HIPÓTESIS
3.5.1 HIPÓTESIS GENERAL

Al diseñar un pavimento con losas de dimensiones superficiales optimizadas se minimiza la
tensión generada la superficie.
3.5.2 HIPÓTESIS ESPECÍFICAS

La simulación de pavimento mediante el software Everfe2.26 nos acercará de manera
significativa al comportamiento real del pavimento.
La comparación de este nuevo método y el método tradicional de diseño, nos permitirá
comprobar que el diseño de pavimento con el método de losas de dimensiones superficiales
optimizadas hará una mejor distribución de carga y alargará el tiempo de vida del
pavimento.
El costo del diseño de pavimentos por el método de pavimentos con losas de dimensiones
superficiales optimizadas será menor y el más recomendable.
3.6 OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES, DEFINICÓN

CONCEPTUAL Y OPERACIONAL
3.6.1 VARIABLE INDEPENDIENTE
Dimensiones superficiales optimizadas de la losa del pavimento
3.6.2 VARIABLE DEPENDIENTE
Tensiones superficiales, espesor de la losa y costos de pavimentos rígidos.
Variable Variables de caracterización Definición conceptual y operacional
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Dimensiones superficiales Son losas de dimensiones menores a las losas tradicionales, para
optimizadas de la losa del que no más de un set de ruedas se encuentre en una determinada
X pavimento. losa minimizando la tensión de tracción crítica en la superficie.
Y1 Tensiones superficiales Normalmente, los pavimentos de hormigón convencionales son de
3,6m a 4.5 m de largo, los ejes delanteros y traseros aplican carga
simultáneamente cerca de las juntas transversales. Esta posición
de la carga, induce tensiones de tracción superficiales en la parte
superior del pavimento, especialmente cuando la losa está curvada
hacia arriba. Si las secciones se cortaran de manera tal que la
longitud de la losa resulte en que ni los ejes delantero ni trasero
estén simultáneamente sobre la misma sección de la losa
(Covarrubias, 2008), las fuerzas de tracción se reducen
significativamente en la losa.
Y2 espesor de la losa Un pavimento diseñado con superficies optimizadas, permite
reducir el espesor de la capa de hormigón en hasta 10 cm.
Y3 Costo del pavimento rigido Se hace una compartiva económica de los pavimentos rigidos
obtenidos por las distintas obtenidos por el método tradicional del ASSHTO y la
metodologías de diseño. metodología TCP.
Tabla Nº 1: Tabla de variables.
(Fuente: Elaboración propia).
3.7 TÉCNICAS E INSTRUMENTOS
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3.7.1 TÉCNICAS
3.7.1.1 ANÁLISIS DOCUMENTAL
Esta técnica se consideró para el proceso de obtención de parámetros de diseño del
pavimento mediante la Metodología AASHTO93 y Metodología TCP.
3.7.1.2 ANÁLISIS DE DATOS
Esta técnica se consideró para el procesamiento y análisis de los datos obtenidos mediante
la aplicación del software EverFE 2.26 mediante el cual se sometió a ambos diseños de
pavimentos en estudio, a un análisis por fatiga.
3.7.2 INSTRUMENTOS
➢ SOFTWARE EVERFE 2.26
➢ MANUAL DE DISEÑO AASHTO 93
➢ EXPEDIENTE TÉCNICO DE PAVIMENTACIÓN DE CONCRETO
HIDRÁULICO EN SACSAMARCA – HUANCA SANCOS – AYACUCHO
➢ WORD 2017
➢ EXCEL 2017
➢ S10
3.8 DESARROLLO DEL TRABAJO DE TESIS
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3.8.1 DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO POR EL MÉTODO
AASHTO 93
a) INVESTIGACIONES DE CAMPO
La actividad fundamental en la investigación de campo, es la apertura de calicatas
debidamente distribuidas, que permiten reconocer las propiedades físico-mecánicas del
terreno de fundación o subrasante, a través de la toma de muestras disturbadas y su
identificación correspondiente. Previa a la labor especifica del estudio, se ha realizado la
exploración del terreno, observando las características superficiales existentes a lo largo del
tramo, posteriormente se procedió al trabajo netamente de campo efectuando inspecciones
de los taludes de corte para ubicar las calicatas en la modalidad a “cielo abierto”. Se han
excavado en total 05 calicatas con una profundidad promedio de 1.00m en la comunidad de
Sacsamarca.
Concluida la excavación de la calicata exploratoria, se verificó que la estratigrafía del
terreno de fundación no varía en profundidad, es decir que se trata del mismo sedimento de
origen residual de característica arenosa, que se encuentra en estado compacto. Sin embargo,
se ha tenido que profundizar la excavación hasta alcanzar los 1.00 m.
Para observarse que la coloración de la secuencia estratigráfica varía desde beige intenso a
marrón claro. Finalmente, se ha comprobado que se trata del mismo suelo residual de grava,
que proviene del intemperismo físico de los granitos y andesitas, aumentando notablemente
su consistencia a 1.00m de profundidad.
Asimismo, no se ha registrado la existencia del agua subterránea.
b) ESTUDIO DE TRÁFICO
b.1) GENERALIDADES
El estudio de la demanda en los proyectos viales, por lo tanto, para el caso de pistas y
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veredas, usa un parámetro convencional que es el estudio de tráfico mediante el cálculo del
IMD o Índice Medio Diario.
El presente estudio de tráfico se realiza en consideración a los términos de referencia motivo
del presente estudio.
b.2) OBJETIVOS
El presente estudio tiene como objetivo determinar Índice Medio Diario (IMD) para el
diseño del pavimento.
b.3) ANTECEDENTES
El presente estudio nace de la necesidad de elaborar un estudio definitivo a nivel de
Expediente Técnico para el proyecto denominado RECONSTRUCCION DE TRAMO 2-
1080 - OTRO, PERIMETRICO PLAZA DE ARMAS DESDE CALLE S/N HASTA
CALLE S/N EN LA LOCALIDAD DE SACSAMARCA DEL DISTRITO DE
SACSAMARCA, PROVINCIA DE HUANCA SANCOS, DEPARTAMENTO DE
AYACUCHO
b.4) PROCEDIMIENTO
El estudio de tráfico fue realizado por un equipo técnico dirigido por el consultor por un
periodo de 07 días de duración. Los días en que se realizaron los conteos de vehículos fueron
el lunes 07, martes 08, miércoles 09, jueves 10, viernes 11, sábado 12 Y domingo 13 del
mes de enero del año 2019, teniendo en cuenta los formatos que maneja el Ministerio de
Transporte y Comunicaciones.
El estudio de tráfico realizado fue hecho en el Parque del Distrito de Sacsamarca, es debido
a que los vehículos usan tres rutas para el desplazamiento para distrito y anexos del distrito
de Sacsamarca, las tres vías usadas con el Parque Principal, Jr. Simón Bolívar, Jr. Mariscal
Sucre y estas tres calles convergen en este punto y se tuvo un conteo real de los vehículos
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que se desplazan en el distrito de Sacsamarca.
b.5) RESULTADOS DE CONTEO VEHICULAR
La información que se muestra en el siguiente cuadro corresponde a la Estación E-1 ubicada
en el Parque Principal y representa el conteo vehicular consolidado de un periodo de 07 días
de duración.
DÍAS
07/01/2019
08/01/2019
09/01/2019
10/01/2019
11/01/2019
12/01/2019
13/01/2019
Tabla Nº 2: Conteo de Tráfico Vehicular Ligero.

Una vez realizado el conteo de los vehículos por la Estación E-01, se obtuvo los siguientes
resultados:
TRÁFICO LIGERO
CAMIONETAS TRÁFICO
DÍAS AUTOS MICROS
RURALES TOTAL
07/01/2019 30 25 5 60
08/01/2019 27 20 3 50
09/01/2019 24 17 3 44
10/01/2019 25 15 2 42
11/01/2019 20 20 2 42
12/01/2019 18 10 2 30
13/01/2019 17 9 2 28
TOTAL 161 116 19 296
Tabla Nº 3: Conteo de tráfico Vehicular Ligero.
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TRÁFICO PESADO
SEMI TRÁFICO
DÍAS ÓMNIBUS CAMIONES TRAYLER
TRAYLE TOTAL
07/01/2019 2 6 R1 0 9
08/01/2019 2 5 2 0 9
09/01/2019 3 6 1 0 10
10/01/2019 3 6 2 0 11
11/01/2019 1 8 1 0 10
12/01/2019 1 8 1 0 10
13/01/2019 1 7 1 0 9
TOTAL 13 46 9 0 68
Tabla Nº 4: Conteo de tráfico Vehicular Pesado.
TRÁFIC TRÁFICO
DÍAS O TOTAL
PESADO
07/01/2019 LIGERO
60 9 69
08/01/2019 50 9 59
09/01/2019 44 10 54
10/01/2019 42 11 53
11/01/2019 42 10 52
12/01/2019 30 10 40
13/01/2019 28 9 37
Tabla Nº 5: Resumen de conteo Vehicular Total.

b.6) CÁLCULO DE ÍNDICE MEDIO DIARIO
El tráfico medio diario no viene a ser otra cosa que el número total de vehículos que pasan
durante un periodo dado (en días completos) igual o menor de un año, dividido entre el
número de días del periodo.
A partir de los datos obtenidos en los conteos y clasificación vehicular en campo, se
procedió a analizar la consistencia de la misma. En el siguiente cuadro se resumen los
recuentos de tráfico y la clasificación diaria para cada sentido y total en ambos sentidos.
b.6.1) CÁLCULO DEL TRÁFICO MEDIO DIARIO SEMANAL
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El Promedio de Tráfico Diario Semanal o Índice Medio Diario Semanal (IMDS), se obtiene
a partir del volumen diario registrado en el conteo vehicular, aplicando la siguiente fórmula
Dónde:
Vi = Volumen vehicular diario de cada uno de los 07 días de conteo
b.6.2) FACTORES DE CORRECIÓN
Los factores de corrección estacional se obtuvieron de las tablas proporcionadas por el
Ministerio de Transporte y Comunicaciones correspondiente al mes de diciembre 2016,
considerando la zona de Socos que es la más cercana.
➢ F.C. Vehículos ligeros = 1.187
➢ F.C. Vehículos pesados = 1.033
b.6.3) CÁLCULO DEL TRÁFICO MEDIO DIARIO ANUAL

(IMDA)
El IMDA (Índice Medio Diario Anual) es obtenido a partir del IMDS (Índice
Medio Diario Semanal) y del Factor de Corrección Estacional (FC).
𝐼𝑀𝐷𝑎 = 𝐼𝑀𝐷𝑠 ∗ 𝐹𝐶
Donde:
𝑰𝑴𝑫𝒔 = Índice Medio Diario Semanal de la Muestra vehicular tomada.
𝑰𝑴𝑫𝒂 = Índice medio diario anual, FC = Factor de corrección estacional.
𝑭𝑪 = Factor de corrección estacional.
b.6.4) CLASIFICACIÓN VEHICULAR PROMEDIO
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A partir de los resultados de clasificación vehicular de campo, se procedió a determinar
la composición vehicular de la muestra la cual está conformada de la siguiente manera:
COMPOSICION
TIPO DE VEHÍCULO
VEHICULAR
VEHÍCULOS LIGEROS 81.32%
VEHÍCULOS PESADOS 18.68%
Tabla Nº 6: Composición Vehicular.
b.7) PROYECCIONES DE TRÁNSITO FUTURO
En vista que el diseño del pavimento de la vía, se basa tanto en el tráfico actual, así
como en los incrementos de tránsito que se espera utilicen en la vía, resulta necesario
realizar las proyecciones de Tránsito Futuro.
En primer lugar, resulta necesario determinar el periodo de proyección del tráfico, el cual
está en función de la vida útil del pavimento, así como las tasas de crecimiento, las cuales
están en función de las tasas de crecimiento demográficas y macroeconómicas.
b.7.1) VIDA ÚTIL DEL PAVIMENTO
Para el presente caso se ha establecido un periodo de diseño de 20 años, contados a partir
de la fecha de apertura del tránsito, por otro lado, considerando que la vía entrará en servicio
a partir del año 2020 y que el estudio de tráfico se realizó en enero del 2019, el número de
años hasta llegar a la vida útil del pavimento será de 20 años.
b.7.2) VOLUMEN DE TRÁNSITO PROYECTADO
El volumen de tránsito futuro (TF), se deriva a partir del tránsito actual (TA) y del
incremento de tránsito (IT) esperado al final del periodo de vida útil del pavimento esperado.
𝑇𝐹 = 𝑇𝐴 + 𝐼𝑇
El incremento de tránsito, es el volumen que se espera use la carretera construida en el año
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futuro seleccionado como de proyecto, este tránsito se compone del Crecimiento Normal
del Tránsito (CNT).
El Crecimiento Normal del tránsito, es el incremento del volumen de tránsito
debido al aumento normal en el uso de los vehículos. El cual se cuantifica a través de una
tasa de crecimiento vehicular, para un periodo de diseño de “n” años, empleando la siguiente
fórmula:
𝐶𝑁𝑇𝐹 = 𝑇𝐴(1 + 𝑖)𝑛 − 1
b.7.3) TASAS DE CRECIMIENTO
Las tasas de crecimiento vehicular varían dependiendo del tipo de vehículo, la
determinación de las mismas se realiza a partir de series históricas de tráfico, en base a
estudios anteriores del tramo en estudio o de otras vías de naturaleza similar. Para el presente
tramo en estudio no se ha encontrado información histórica o estadística de tráfico en el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones que pueda resultar de utilidad.
Una metodología alternativa o complementaria en el caso de no contar con
información histórica o en caso que la misma resulte insuficiente es realizar un análisis
elástico de las variables macroeconómicas (PBI, Demografía, etc.) Del área de influencia
del proyecto, considerando los resultados de una encuesta de origen - destino.
En el presente caso, compuesto básicamente por unidades ligeras y vehículos pesados, se ha
considerado como tasa de crecimiento del tráfico ligero a la proyección de la
tasa de crecimiento poblacional para el periodo 2019-2039 el Distrito de Sacsamarca. En
resumen, las tasas de crecimiento del tráfico vehicular ligero y pesado que han sido
consideradas para la proyección del tráfico, son las siguientes:
TIPO DE VEHÍCULO TASA %

VEHÍCULOS LIGEROS ANUAL
4.25%
VEHÍCULOS PESADOS 3.75%
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Tabla Nº 7: Tasa (%) Anual.
b.8) TRÁNSITO PROYECTADO
El tránsito actual queda definido de la siguiente manera:
TRÁFICO DE IMD
TIPO DE VEHÍCULO
VEHÍCULOS ACTUAL
VEHÍCULOS LIGEROS 296 42
VEHÍCULOS PESADOS 68 10
TOTAL 364 52.00
Luego de aplicarlas fórmulas indicadas, se obtiene el siguiente resultado del tránsito
proyectado, con un Periodo de diseño de 20 años.
TRÁFICO DE IMD
TIPO DE VEHÍCULO
VEHÍCULOS ACTUAL
VEHÍCULOS LIGEROS 299 43
VEHÍCULOS PESADOS 69 10
TOTAL 367 52.43
b.9) CÁLCULO DEL ÍNDICE MEDIO DIARIO
El tráfico medio diario no viene a ser otra cosa que el número total de vehículos que pasan
durante un periodo dado (en días completos) igual o menor de un año, dividido entre el
número de días del periodo
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TRÁFICO TRÁFICO
DÍAS PESADO TOTAL IM D s
LIGERO
07/01/2019 60 9 69 69
08/01/2019 50 9 59 59
09/01/2019 44 10 54 54
10/01/2019 42 11 53 53
11/01/2019 42 10 52 52
12/01/2019 30 10 40 40
13/01/2019 28 9 37 37
TOTAL 296 68 364 52.00
Tabla Nº 10: Índice Medio Diario.
b.10) RESULTADOS Y CONCLUSIONES
1. Finalmente se presentan el resumen del cuadro del conteo vehicular que se usó para
el presente estudio.
TRÁFICO L IGERO
DÍAS AUTOS CAMIONETAS MICROS TRÁFICO
RURALES TOTAL
07/01/2019 30 25 5 60
08/01/2019 27 20 3 50
09/01/2019 24 17 3 44
10/01/2019 25 15 2 42
11/01/2019 20 20 2 42
12/01/2019 18 10 2 30
13/01/2019 17 9 2 28
TOTAL 161 116 19 296
Tabla Nº 11: Conteo de Tráfico Vehicular Ligero.
TRÁFICO PESADO
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DÍAS SEMI TRÁFICO
ÓMNIBUS CAMIONES TRAYLER TOTAL
TRAYLER
07/01/2019 2 6 1 0 9
08/01/2019 2 5 2 0 9
09/01/2019 3 6 1 0 10
10/01/2019 3 6 2 0 11
11/01/2019 1 8 1 0 10
12/01/2019 1 8 1 0 10
13/01/2019 1 7 1 0 9
TOTAL 13 46 9 0 68
Tabla Nº 12: Conteo de Tráfico Vehicular Pesado.
TRÁFICO TRÁFICO
DÍAS TOTAL
LIGERO PESADO
07/01/2019 60 9 69
08/01/2019 50 9 59
09/01/2019 44 10 54
10/01/2019 42 11 53
11/01/2019 42 10 52
12/01/2019 30 10 40
13/01/2019 28 9 37
TOTAL 296 68 364
Tabla Nº 13: Resumen de Conteo Vehicular Total.
2. Se Calculó el Índice medio diario el cual es 52.00 y se puede concluir que
corresponde a una vía de alto tránsito.
TRÁFICO TRÁFICO
DÍAS TOTAL IM D s
LIGERO PESADO
07/01/2019 60 9 69 69
08/01/2019 50 9 59 59
09/01/2019 44 10 54 54
10/01/2019 42 11 53 53
11/01/2019 42 10 52 52
12/01/2019 30 10 40 40
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13/01/2019 28 9 37 37
TOTAL 296 68 364 52.00
Tabla Nº 14: Índice Medio Diario.

3. DASDAS
b.11) FACTORES DE CARGA
Para el cálculo del factor se consideró el vehículo más pesado que se registró en la vía, carga
para un camión C2.
El peso total del camión C2 = 18 T
Pesos del eje delantero simple de rueda simple (EEs1) = 7.00 T Peso del eje posterior simple
de rueda doble (EEs2) = 11.00T
Se aplicó las ecuaciones para un pavimento rígido establecidas en el manual de diseño
AASHTO, correspondiente a Eje Simple de ruedas simples (EES1) y Eje Simple de ruedas
dobles (EES2).
b.12) EJES EQUIVALENTES (ESAL)
Se determina mediante la siguiente ecuación:
ESAL = EE x 365 x Dd x Fc x r
Donde:
EE = Cargas Equivalentes de un solo Eje
Dd = Factor Direccional
Fc = Factor Carril
r = Factor de Crecimiento del Tráfico
c) CONSIDERACIONES GENERALES PARA EL DISEÑO
1. Resistencia a la compresión del concreto a los 28 días:
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𝑓´𝑐 = 210 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
2. Resistencia a la flexión del concreto a los 28 días (módulo de rotura):
𝑀𝑅 = 52.5(𝑓´𝑐)
3. Esfuerzo de trabajo en el concreto (tensión admisible):
𝑓´𝑡 = 26.25 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
4. Periodo de diseño:
T = 20 años
5. Módulo de reacción de la sub rasante K = f (CBR = 30%)
𝐾 = 9.5 𝑘𝑔/𝑐𝑚3
6. Se recomienda paños de:
(2.5 − 4) ∗ (4.5 − 5.0)
Figura Nº 7: Relación entre el valor soporte (CBR) y el módulo de reacción de la subrasante (K)
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Figura Nº 8: Gráfica de diseño para pavimento rígido con pt = 2.0.
diseño de pavimento
En la Figura Nº7. Si CBR =30% → K = 9.5 Kg/cm3 = 343.27 lbs/pulg3
En la Figura Nº8. K = 343.27 lbs/pulg3
f t = 26.25 Kg/cm2 = 317.29 lbs/pulg3
Cargas equivalentes sobre un eje sencillo de 8000 lb. = 75 ejes
Índice de capacidad de servicio (para transito mediano) Pt = 2
Obtenemos un espesor de losa de 7.45 pulg. = 18.968cm.
conclusiones
Optamos por 20.00 cm; como espesor de la losa del pavimento 18.97 cm
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3.8.2 DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO POR EL MÉTODO TCP
Figura Nº 9: Ventana de inicio del Software EverFe 2.26.
(Fuente: EverFe 2.26).

Datos:
a) PROPIEDADES DE LOS MATERIALES DE LA LOSA DE
CONCRETO
El programa trata a las losas como sólidos linealmente elásticos, en él se debe especificar el
módulo de elasticidad (E), la relación de Poisson (ν), el coeficiente de expansión térmica
(α), y la densidad de la losa.
Parámetros utilizados
➢ Módulo de ruptura (MR)=52.5 kg/cm=5.15 Mpa
➢ Módulo de elasticidad (E)*: 48910.7 MPa
➢ Coeficiente de poisson (ν): 0.2
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➢ Coeficiente de expansión térmica (α): 1.1X10-5
➢ Densidad de la losa: 2400 kg/m3
*En el programa no se puede introducir directamente el módulo de ruptura; el programa
realiza la siguiente relación entre el módulo de elasticidad y el módulo de ruptura. Se
utilizará un módulo de ruptura de 5.15 MPa. 𝐸 = 9500 ∗ 𝑀𝑅
b) PROPIEDADES DEL MATERIAL DE LA CAPA DE SUB BASE
Y SUBRASANTE ELÁSTICAS
Cada capa se trata como un sólido elástico lineal. Cada capa tiene su propio módulo de
elasticidad (E), relación de Poisson (ν) y densidad. La expansión y contracción térmica de
cada capa se supone que es cero. Por defecto, la densidad de cada capa se supone que es
cero, aunque el usuario tiene la opción de especificar una densidad distinta de cero. Cada
capa individual se supone que es perfectamente unida a la capa adyacente. Los parámetros
que a continuación presentaremos pertenecen a una Sub base Granular.
Parámetros utilizados
Sub base:
➢ CBR=60%
➢ Módulo de resilencia=210.08 MPa
➢ Coeficiente de poisson (ν) 0.35
Sub rasante:
➢ CBR=9.8%
➢ Módulo de resilencia=75.84 MPa
➢ Coeficiente de poisson (ν) 0.35
*La densidad de cada capa el programa establece de forma predeterminada que es cero por
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no tener influencia en el resultado. Para el módulo de resilencia se consideró las siguientes
fórmulas:
2 < 𝐶𝐵𝑅 < 12; 𝑀𝑅 = 17.6𝑥𝐶𝐵𝑅 0.64
12 < 𝐶𝐵𝑅 < 80; 𝑀𝑅 = 22.1𝑥𝐶𝐵𝑅 0.55
c) CARGA DE PRUEBA
Rueda doble tándem
Figura Nº 10: Definición de geometría de eje de rueda.
d) EFECTOS TÉRMICOS
En las comunidades indicadas, se observa las siguientes características: Estación húmeda,
con fuertes precipitaciones a partir de noviembre y culmina a fines de marzo, y la estación
seca desde el mes de abril a inicios de noviembre. El clima es frígido, con humedad
atmosférica seca; hay marcada diferencia de temperatura entre el día y la noche y entre el
sol y la sombra; para la realización de estas pruebas se consideró un ∆T= 14°C.
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e) RESULTADOS DEL PROGRAMA
e.1) LOSA CON DISEÑO TRADICIONAL (Losas de 3.6m x 4.5m)
Figura Nº 11: Parámetros geométricos, de materiales y de carga.
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e.1.1) ESFUERZOS PRODUCIDOS EN LA LOSA
Para ver las tensiones en diferentes planos dentro de la losa, el programa brinda la opción
de cambiar el plano horizontal a cualquier valor entre 3 (la parte inferior) y 7 (la parte
superior), ya sea escribiendo un número en el cuadro de entrada o haciendo clic en las
flechas.
Figura Nº 12: Ventana de visualización de esfuerzos.
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Tensiones en la parte superior de la losa.
Figura Nº 13: Tensiones principales máximas en el top de la losa.

Tensiones en la parte inferior de la losa.
Figura Nº 14: Tensiones principales máximas en el fondo del espesos de la losa.
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Tensiones en la parte inferior de la sub base.
Figura Nº 15: Tensiones principales en el fondo de la subrasante.

Deformaciones en la losa.
Figura Nº 16: Deformaciones en la losa.
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e.1.2) RESULTADOS DE ESFUERZOS MÁXIMOS ABSOLUTOS
EverFE permite la obtención de tensiones previstos en cualquier punto de las losas y la base,
por medio de resultados para los puntos (Results for Points) del menú Visualización. Esto
muestra el panel que se muestra a continuación en la Figura Nº17. El texto en cada
rectángulo muestra los esfuerzos principales máximos y mínimos y su ubicación en la losa
correspondiente; para la losa con la tensión principal máxima el texto está en rojo.
Figura Nº 17: Esfuerzos principales mínimos y máximos en las losas.
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e.2) LOSA CON DISEÑO OPTIMIZADO (Losas de 1.8m x 2.25m)
Figura Nº 18: Parámetros geométricos, de materiales y de carga.
e.2.1) ESFUERZOS PRODUCIDOS EN LA LOSA
Figura Nº 19: Ventana de visualización de esfuerzos.
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Tensiones en la parte superior de la losa.
Figura Nº 20: Tensiones principales máximas en el top de la losa.
Tensiones en la parte inferior de la losa.
Figura Nº 21: Tensiones principales máximas en el fondo del espesor de la losa.
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Tensiones en la parte inferior de la sub base.
Figura Nº 22: Tensiones principales en el fondo de la subrasante.
Deformaciones en la losa.
Figura Nº 23: Deformaciones en la losa.
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e.2.2) RESULTADOS DE ESFUERZOS MÁXIMOS ABSOLUTOS
EverFE permite la obtención de tensiones previstos en cualquier punto de las losas y la base,
por medio de resultados para los puntos (Results for Points) del menú Visualización. Esto
muestra el panel que se muestra a continuación en la Figura Nº24. El texto en cada
rectángulo muestra los esfuerzos principales máximos y mínimos y su ubicación en la losa
correspondiente; para la losa con la tensión principal máxima el texto está en rojo.
Figura Nº 24: Esfuerzos principales mínimos y máximos en las losas.
e.3) RESUMEN DE RESULTADOS
Tabla Nº 15: Tabla resumen de resultados.
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4. RESULTADOS
4.1 CONTRASTACIÓN DE HIPÓTESIS
4.1.1 EVALUACIÓN ECONÓMICA, PAVIMENTO AASHTO 93
Se desarrolló el presupuesto para pavimentos tipo AASHTO93, teniendo como referencia
los costos obtenidos en el Estudio de Mercado (Cotizaciones).
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4.1.2 EVALUACIÓN ECONÓMICA, PAVIMENTO TCP
Se desarrolló el presupuesto para pavimentos tipo TCP, teniendo como referencia los
costos obtenidos en el Estudio de Mercado (Cotizaciones).
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4.1.3 CUADRO RESUMEN DE RESULTADOS
En la Tabla 19, se presentan los resultados de la evaluación de los diseños según la
Metodología AASHTO93 y Metodología TCP, de acuerdo a las condiciones locales de la
ciudad de Jaén.
ESPESOR
MÉTODO DE DIMENSIÓN DIMENSIÓN COSTO METRADO DE COSTO
N° DE LOSA
PAVIMENTACIÓN L(m) W(m) (m3) PROYECTO(m2) TOTAL
(m)
1 Método TCP 0.16 2.25 1.8 127.27 29324.81 597146.97

Método
2 AASHTO93 0.2 4.5 3.6 156.99 29324.81 920740.38
DIFERENCIA 0.04 --- ----- 29.72 323593.41
Tabla Nº 16: Tabla comparativa de precios de Pavimentos por método TCP y método AASHTO 93.
Como se puede apreciar en el cuadro, la diferencia de costos entre los dos tipos de
Metodología para el cálculo de pavimentos rígidos difiere en s/. 29.72, lo que equivale a un
18.93% de diferencia porcentual de Ahorro en cuanto al costo para la ejecución del
proyecto.
Espesor vs costo
costo del proyecto en soles
920740.38
Series1
597146.97
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25
Espesores de la losa
Figura Nº 25: Diferencia de costos entre los dos tipos de cálculo de Pavimentos Rígidos.
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5. CONCLUSIONES
5.1 CONCLUSIONES
Del diseño por TCP se obtuvo un espesor de 16 cm y dimensiones de losa de 2.25 x 1.8 m;
del diseño AASHTO93 se determinó un espesor de 20 cm y dimensiones de losa de 4.5 x
3.6 m. El espesor de losa del pavimento TCP difiere en 4 cm del AASHTO93, lo que
representa el 20 % menos en espesor.
Las tensiones obtenidas para el pavimento TCP son menores a las del pavimento
AASHTO93.
La tecnología de pavimentación TCP de acuerdo a las condiciones de diseño particulares en
la investigación, presenta una reducción en el costo en relación con el pavimento rígido
tradicional AASHTO93 del 18.93%, por lo tanto, la hipótesis es aceptada.
Debido a que las losas de los pavimentos TCP son más cortas, las condiciones climáticas
son menos importantes ya que el alabeo es menor y la transferencia de carga aumenta en
comparación con las losas convencionales de 3,5 m de largo. Por lo tanto, el desempeño de
las losas cortas en condiciones climáticas extremas es mejor que en losas convencionales.
5.2 RECOMENDACIONES
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Se recomienda el empleo del diseño de losas cortas TCP como una alternativa de aplicación
en vías principales y de menor importancia, permitiendo el estudio de su comportamiento y
confiabilidad para su masificación.
Como otros temas afines a la investigación, se recomienda evaluar el uso del diseño TCP
para rehabilitación y mantenimiento de vías frente a otras alternativas.
Se recomienda realizar un estudio del progreso del deterioro de pavimentos construidos con
losas de dimensiones menores a las convencionales para poder determinar la funcionalidad
de estos en la práctica.
Se recomienda construir un tramo de prueba, para recopilar la mayor cantidad de datos
posibles que aporten a mejorar la aplicación de los pavimentos de geometría optimizada
TCP.
6. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Página 63
ESCUELA PROFESIONAL
Mendoza, H. (2015). Evaluación del Diseño de Losas Cortas (TCP) en Pavimentos según
Tensiones (Tesis de pregrado). Universidad Nacional de San Cristóbal de Huamanga,
Ayacucho, Perú.
Juan Pablo Covarrubias (2012). Diseño de losas de hormigón con geometría optimizada.
TCPavements, Santiago. CHILE
Tito Hoyos Fernández (2019). comparación técnica de pavimentos optimizados (TCP) y
pavimentos rígidos (AASHTO 93), de acuerdo con las condiciones locales de jaén
(Tesis de pregrado). Universidad Nacional de Jaén, Jaén, Perú.
ANEXOS
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PRESUPUESTO GENERAL S10
a) Diseño de Pavimento por Método AASHTO93
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ESCUELA PROFESIONAL
Página 66
ESCUELA PROFESIONAL
Página 67
ESCUELA PROFESIONAL
b) Diseño de Pavimento por Método TCP
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ESCUELA PROFESIONAL
Página 69
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Trabajo Semestral Final

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN CRISTÓBAL DE HUAMANGA

FACULTAD DE INGENIERÍA DE MINAS, GEOLOGÍA Y CIVIL

agrietamiento, asentamientos y baches, que van acentuando el deterioro y disminuyendo el

de pavimentos rígidos, comparada con la metodología AASHTO93, considerando las

condiciones locales de Ayacucho. La investigación se realizó en la Plaza Mayor de la

localidad de Sacsamarca en Huanca Sancos - Ayacucho. Del Expediente Técnico de esta

obra, se obtuvo el CBR y Ejes Equivalentes (EE), corroborados mediante ensayos en

Laboratorio de Mecánica de Suelos y un estudio de tráfico. Con estos datos se realizó el

cálculo de tensiones máximas en software EverFE 2.26 y análisis de costos correspondiente

a cada diseño con el programa S10.

PALABRAS CLAVE: Pavimento, AASHTO 93, TCP, EverFE 2.26

pavements, compared to the AASHTO93 methodology, considering the local conditions of

with S10 program.

normada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Esta metodología, para losas

de pavimentos de concreto, recomienda dimensiones de 3.6 m de ancho por 4.5 m de

clima y materiales (American Association of Highway and Transportation

[AASHTO],2007). La aplicación actual de esta metodología de diseño genera estructuras

la metodología de diseño de pavimentos rígidos más óptima técnica y económicamente,

aplicable en la ciudad de Ayacucho.

Americana de Oficiales de Carreteras Estatales y Transportes).

TCP - Thin Concrete Pavements (Pavimentos Delgados de Concreto).

IMD - Índice Medio Diario.

IMDA - Índice Medio Diario Anual.

IMDs - Índice Medio Diario Semanal.

largo del período de diseño.

Zr - Desviación normal estándar.

So - Error estándar combinado en la predicción del tránsito y en la

variación del comportamiento esperado del pavimento.

D - Espesor de pavimento de concreto, en milímetros.

∆PSI - Diferencia entre los índices de servicio inicial y final Pt = índice de

serviciabilidad o servicio final.

Mr - Resistencia media del concreto (en Mpa) a flexo tracción a los 28

J - Coeficiente de transmisión de carga en las juntas.

Ec - Módulo de elasticidad del concreto, en Mpa.

K - Módulo de reacción, dado en Mpa/m de la superficie (base, subbase

o sub rasante) en la que se apoya el pavimento de concreto.

Vi - Volumen vehicular diario de cada uno de los 07 días de conteo.

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

incluyendo nuevos conceptos en las diferentes fases: Diseño, Construcción y

Mantenimiento, de un pavimento. Es por ello que en Latinoamérica diferentes países como

minimizar la tensión de tracción critica en la superficie lo que a su vez permitirá un aumento

en la durabilidad en este tipo de pavimentos.

AASHTO 93, que se encuentra normada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones

construcción. Pero actualmente la aplicación de esta metodología de diseño genera

predominante. Todos estos pavimentos fueron diseñados mediante la metodología

mayoría, los pavimentos de nuestra ciudad presentan agrietamientos, asentamientos y

a su vez reducen la seguridad de los usuarios.

que un pavimento diseñado bajo la metodología AASHTO 93.

1.2 DELIMITACIÓN DEL PROBLEMA

Esta investigación se desarrolló en el distrito de Sacsamarca, provincia de Huanca Sancos,

del año 2020.

1.2.3 TEMÁTICA Y UNIDAD DE ANÁLISIS

1.3 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

1.3.1 PROBLEMA GENERAL

las tensiones que se generan en ella?

1.3.2 PROBLEMAS ESPECÍFICOS

➢ ¿El uso de un programa computacional para determinar las tensiones de un

pavimento de losas de dimensiones superficiales optimizadas nos acerca al comportamiento

real del pavimento?

➢ ¿El diseño de pavimento con losas de dimensiones superficiales optimizadas tendrá

un mejor comportamiento en comparación con métodos tradicionales?

➢ ¿El método de diseño de pavimento con losas de dimensiones superficiales

optimizadas tendrá menor costo que el método tradicional (AASHTO 93)?

1.4 JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA