TEMA 61 - Parte General

Temario General de la ESTT - OEP 2011
Grupo de Materias Generales

Elaborado en 2011
TEMA 61
MAGNITUD A NIVEL MUNDIAL DEL PROBLEMA DE LA SEGURIDAD VIAL.

ANÁLISIS DE LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO SEGÚN LOS INFORMES
INTERNACIONALES: OMS, OCDE, CE. LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO EN
ESPAÑA: EVOLUCIÓN, CARACTERÍSTICAS, PRINCIPALES CIRCUNSTANCIAS
Y TERRITORIALIDAD. LA ACCIDENTALIDAD EN CARRETERA Y ZONA
URBANA.
1. MAGNITUD A NIVEL MUNDIAL DEL PROBLEMA DE LA SEGURIDAD VIAL
2. ANÁLISIS DE LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO SEGÚN LOS INFORMES

INTERNACIONALES
2.1. OMS
2.2. OCDE: IRTAD
2.3. CE: CARE, SAFETYNET, ECMT
2.4. La situación de España en Europa (Fuente: CARE y ETSC)
3. LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO EN ESPAÑA

3.1. Evolución
3.2. Características
3.2.1. Variables temporales: Año, mes, día y hora del día
3.2.2. Personas: Niños, jóvenes, personas mayores
3.2.3. Tipo de vehículo
3.2.5. Tipología de los accidentes
3.3. Principales circunstancias y territorialidad
3.3.1. Factores concurrentes
3.3.2. Las Comunidades Autónomas
3.4 La accidentalidad en carretera y en zonas urbanas
3.3.1 La accidentalidad en carretera
3.3.2 La accidentalidad en zona urbana
Autor: Mª Teresa Tormo Lancero Tema 61. Página 1 de 24

Elaborado en 2011
1. MAGNITUD A NIVEL MUNDIAL DEL PROBLEMA DE LA SEGURIDAD VIAL (1)

(2) (3).
Los accidentes de tráfico y sus consecuencias siguen siendo un problema

mundial, regional y nacional. Aunque muchos países están dando pasos para
aumentar la seguridad vial, todavía queda mucho por hacer para detener o invertir la
tendencia creciente de los accidentes y víctimas mortales consecuencia de los
mismos. "Cada año, cerca de 1,3 millones de personas fallecen a raíz de un
accidente de tráfico —más de 3000 defunciones diarias—, un número similar a las
provocadas por muchas enfermedades transmisibles. Entre 20 y 50 millones de
personas sufren traumatismos no mortales provocados por accidentes de tráfico, y
tales traumatismos constituyen una causa importante de discapacidad en todo el
mundo".
Aunque las tasas de accidentes de tráfico en los países de ingresos altos se
han estabilizado o han disminuido en las últimas décadas, los datos indican que en
la mayor parte de los países la epidemia mundial de lesiones por accidentes de
tránsito sigue aumentando. Se estima que, a menos que se tomen medidas
inmediatas, las víctimas mortales en las vías de circulación se incrementarán hasta
convertirse en la quinta causa principal de mortalidad para 2030, mientras que
actualmente es la novena, lo que se estima tendrá como resultado unos 2,4 millones
de víctimas mortales por año.
Las lesiones causadas por accidentes de tráfico afectan a todos los grupos de
edad, pero su efecto es más acusado entre los jóvenes. Así, son sistemáticamente
una de las tres causas principales de mortalidad en las personas de 5 a 44 años de
edad. Ello se debe, en parte, al rápido aumento del mercado de vehículos de motor
sin que haya mejoras suficientes en las estrategias sobre seguridad vial ni en la
planificación del uso del territorio.
La epidemia de traumatismos por accidentes de tránsito repercute también de
forma considerable sobre la economía de muchos países, especialmente los de
ingresos bajos y medianos, que con frecuencia tienen también dificultades con otras
necesidades de desarrollo. Se ha estimado que las lesiones de accidentes de tráfico
tienen una repercusión económica del 1% al 3% en el Producto Nacional Bruto
respectivo de cada país, más que la cantidad total que esos países perciben en
concepto de asistencia para el desarrollo, lo que asciende a un total de pérdidas
mundial de más de $ 500 000 millones. Las personas de entornos económicos
pobres están desproporcionadamente afectadas por los traumatismos relacionados
con el tráfico.
El sistema de las Naciones Unidas y sus Estados Miembros hace más de 60
años que reconocen la necesidad de reducir las víctimas mortales y los
traumatismos por accidentes de tráfico. Diversas organizaciones mundiales y
regionales, incluidas la Organización Mundial de la Salud (OMS), el Banco Mundial,
las comisiones regionales de las Naciones Unidas y algunos bancos regionales de
desarrollo, han efectuado estudios y planteado recomendaciones en materia de
seguridad vial.
En estos últimos años en buena parte de los países se ha observado un
fortalecimiento de la voluntad política, con la aplicación generalizada de algunas de
las recomendaciones del Informe mundial sobre prevención de traumatismos
causados por el tránsito de la OMS y Banco Mundial, en 2004 (1) , que proporciona

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orientación sobre cómo los países pueden poner en marcha un enfoque integral para
mejorar la seguridad vial y reducir la mortalidad por accidente de tráfico.
La OMS en 2008 realizó un informe sobre la situación mundial de la seguridad
vial (2), el cual es la primera evaluación amplia de la situación de la seguridad vial en
178 países, utilizando datos extraídos de una encuesta normalizada llevada a cabo
en 2008. Este informe como resultados principales muestra que:
- Más del 90% de las víctimas mortales por accidentes de tráfico tienen lugar
en los países de ingresos bajos y medianos, donde se halla menos de la mitad de
los vehículos matriculados en todo el mundo.
- Los peatones, los ciclistas y los conductores de vehículos de motor de dos
ruedas y sus pasajeros representan casi la mitad de las víctimas mortales por causa
de accidentes de tráfico en el mundo.
- Sólo el 9% de los países califica el cumplimiento de sus límites de velocidad
con más de un siete en una escala de 0 a 10.
- Sólo el 29% de los países tiene límites de velocidad urbanos de 50km/h o
menos y permite que las autoridades locales los reduzcan aún más.
- Menos de la mitad de los países del mundo dispone de leyes sobre consumo
de alcohol y conducción basadas en un límite de concentración de alcohol en sangre
igual o inferior 0,05g/dl. tal como se recomienda en el Informe mundial.
- Sólo el 40% de los países tiene leyes integrales sobre uso del casco y exige
que los cascos cumplan criterios específicos de calidad.
- Tan sólo el 57% de los países dispone la obligatoriedad de usar el cinturón
de seguridad para todos los pasajeros, tanto en el asiento delantero del vehículo
como en el trasero, y a pesar de que el 90% de los países de ingresos altos tiene
una ley que establece que los niños pequeños que viajan en un vehículo deben ir
sujetos por medio de un sistema apropiado de retención para niños, apenas el 20%
de los países de ingresos bajos tiene disposiciones similares.
- Algo menos de la mitad de los países dispone de legislación sobre el uso
obligatorio de sistemas de retención para niños en los vehículos.
- La mayoría de los países no tiene datos fiables sobre las lesiones no
mortales por accidentes de tráfico.
- En muchos países la adopción y aplicación de códigos de circulación
parecen insuficientes.
- La elaboración y observancia eficaz de la legislación son fundamentales
para reducir la conducción bajo los efectos del alcohol y el exceso de velocidad, y
para aumentar el uso del casco, cinturones de seguridad y sistemas para retención
de niños. La presente encuesta puso de manifiesto que menos de la mitad de los
países dispone de leyes para corregir estos cinco factores de riesgo, mientras que
solamente el 15% tiene una legislación que puede considerarse integral en cuanto a
su alcance.
Sólo 75 de los 178 países encuestados (42%) tienen una estrategia nacional
de seguridad vial que incluye metas. Alrededor de un tercio de ellos se encuentran
en Europa, donde hace unos años la Unión Europea fijó un objetivo para 2010. Otras
regiones, como África, también han fijado objetivos recientemente, aunque todavía
deben reflejarse a nivel de país. Sin embargo, las metas no son el único método de

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vigilancia o evaluación de los progresos realizados. Además, sólo el 34% (n=61) de

los países recibe apoyo gubernamental a una estrategia que incluye tanto objetivos
precisos como fondos específicos.
Asimismo, muchos países carecen de los mecanismos institucionales y los
recursos que les permitirían poner en marcha actividades planificadas de forma
coordinada, incluidas la adopción y aplicación de leyes, y cuya consecuencia puede
ser el enfoque poco sistemático de las iniciativas de seguridad vial que se observa
en muchos países.
El Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el
tránsito de la OMS y el Banco Mundial (1) recomienda que los países designen
identifiquen un organismo con autoridad y responsabilidad para tomar decisiones y
coordinar las actividades de seguridad vial en múltiples sectores, y con financiación
adecuada para llevar a cabo dichas actividades. El Informe mundial también
recomienda que cada país prepare una estrategia multisectorial nacional de
seguridad vial, con el objetivo de alcanzar resultados específicos y con recursos
destinados a asegurar la ejecución de las actividades pertinentes.
La Asamblea General de la ONU declara la década 2011-2020 como primer
"Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020". Esta decisión está dirigida a
impulsar esfuerzos a nivel nacional y mundial con el fin de estabilizar y
posteriormente reducir el número de víctimas mortales de accidentes de carretera en
todo el mundo, en el cual participan más de 70 países. El Plan Mundial para el
Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020(3), elaborado por la OMS,
pretende servir de documento de orientación que facilite medidas coordinadas y
concertadas destinadas al logro de las metas y objetivos del Decenio de Acción.
Ofrece un contexto que explica los antecedentes y las razones de la declaración del
Decenio formulada por la Asamblea General de las Naciones Unidas. Este Plan
mundial será útil para apoyar el desarrollo de planes de acción locales y nacionales
y, al mismo tiempo, ofrecerá un marco para favorecer actividades coordinadas a
nivel mundial. Está destinado a un amplio público integrado por representantes de
los gobiernos locales y nacionales, la sociedad civil y las empresas privadas que
deseen ajustar sus actividades al marco mundial en el próximo decenio.
2. ANÁLISIS DE LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO SEGÚN LOS INFORMES

INTERNACIONALES.
2.1. OMS (2)

Una de las conclusiones del informe realizado por la OMS en 2009 (2) pone
de manifiesto que quedan por salvar grandes diferencias en lo que se refiere a la
calidad y cobertura de los datos sobre lesiones por accidentes de tráfico que
recaban y comunican los países. Los países necesitan datos fiables sobre víctimas
mortales y lesionados no mortales para valorar el alcance del problema de los
accidentes de tránsito, orientar las respuestas a ese problema y vigilar y evaluar la
eficacia de las medidas de intervención.
La subnotificación sigue siendo un grave problema en muchos países, y la

situación es incluso peor por lo que respecta a los lesionados no mortales. Además,

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la falta de armonización de la terminología entre los países, e incluso entre los

sectores de un propio país, limita la comparabilidad de datos. Por ejemplo, para
definir una muerte por accidente de tráfico se utilizan distintos períodos de tiempo
entre el accidente y la muerte, y la definición de un traumatismo grave no mortal
también varía. Solamente el 22% de los países dispone de información sobre la
magnitud del problema de los traumatismos por accidentes de tráfico, sobre los
costos resultantes para su sector de salud o para su economía nacional, y sobre los
datos requeridos para vigilar y evaluar con precisión las intervenciones.
A partir de los datos de accidentes registrados y la información conseguida
mediante la encuesta, los principales datos que se pueden extraer sobre la
accidentalidad en el mundo son los siguientes:
A escala mundial, sólo 80 países (45%) usan la definición de 30 días para las
víctimas mortales por accidentes de tráfico. Incluso dentro de la Región de Europa,
hay amplias disparidades.
Aproximadamente el 62% de las víctimas mortales notificadas por accidentes
de tráfico se produce en 10 países, que, en orden de magnitud, son: India, China,
Estados Unidos, Federación de Rusia, Brasil, Irán, México, Indonesia, Sudáfrica y
Egipto, y representan el 56% de la población mundial.
Sin embargo, sobre la base de los datos modelados, los 10 países con el
número absoluto de víctimas mortales más elevado son: China, India, Nigeria,
Estados Unidos, Pakistán, Indonesia, Federación de Rusia, Brasil, Egipto y Etiopía.
Aunque el número total de víctimas mortales está claramente relacionado
tanto con la población como con las tasas nacionales de motorización y no
proporciona una evaluación del riesgo, da sin embargo indicios de dónde una
intervención podría ayudar de forma significativa a reducir el número total de
víctimas mortales a escala mundial. Desde una perspectiva de salud pública y a
efectos de hacer comparaciones, el uso de tasas por cada 100 000 habitantes es
una medida más útil de la magnitud del problema que los números absolutos, y
también resulta válida para evaluar los resultados de las intervenciones a lo largo del
tiempo y dar una indicación del riesgo. Además de tener la carga absoluta de
mortalidad más alta por accidentes de tráfico, los países de ingresos bajos y
medianos presentan también las tasas más elevadas de víctimas mortales relativas
a la población.
Los países de ingresos bajos y medianos tienen tasas más altas de letalidad
por accidentes de tráfico (21,5 y 19,5 por 100 000 habitantes, respectivamente) que
los países de ingresos altos (10,3 por 100 000). Más del 90% de las víctimas
mortales de los accidentes de tráfico que ocurren en el mundo corresponde a países
de ingresos bajos y medianos, que tan sólo tienen el 48% de los vehículos del
mundo. En muchos países de ingresos altos, las tasas de mortalidad han ido
descendiendo en los últimos cuatro a cinco decenios; no obstante, en esos países
los accidentes de tráfico continúan siendo una importante causa de muerte,
traumatismo y discapacidad.
Tasas modeladas de mortalidad por accidentes de tráfico (por 100.000 habitantes),

por regiones de la OMS y grupos de ingresos.

Elaborado en 2011
Fuente: OMS 2009 (2).
Cerca de la mitad de las personas que fallecen como consecuencia de

accidentes de tránsito son peatones, ciclistas o «usuarios de vehículos de motor de
dos ruedas – conocidos colectivamente como usuarios vulnerables de las vías de
tránsito» – y esa proporción es mayor en las economías más pobres del mundo. Por
ejemplo, mientras en los países de ingresos altos de la Región de las Américas el
65% de los casos notificados de defunción se produce entre los ocupantes de un
vehículo, esta situación es muy diferente en los países de ingresos bajos y medianos
de la Región del Pacífico Occidental donde alrededor del 70% de las víctimas
mortales por accidentes de tráfico corresponde a usuarios vulnerables de las vías de
tráfico.
Casi todas las fuentes de datos señalan que alrededor de las tres cuartas
partes de las víctimas mortales por accidentes de tráfico se producen entre hombres
y que la mayor repercusión corresponde a los grupos de edad económicamente
activos.
2.2. OCDE: IRTAD (International Road Traffic and Accident Database)

IRTAD es una herramienta muy útil en las comparaciones internacionales y
proporciona datos agregados sobre accidentes de tráfico, víctimas y exposición al
riesgo (población, parque de vehículos, longitud de red de carreteras,
kilometros/vehículo...) de 29 países de la OCDE (Organización para la Cooperación
y el Desarrollo económico) entre los que se incluye España.
Las operaciones de desarrollo y uso de esta base de datos están a cargo del
International Traffic Safety Data and Analysis Group (formado actualmente por 53
organizaciones públicas y privadas de países dentro y fuera de la OECD/ECMT que
incluyen expertos en seguridad vial y estadísticos de renombrados institutos de
investigación de seguridad vial, administraciones de transporte, organizaciones
internacionales, universidades, asociaciones de automovilistas, la industria
automóvil, etc). Sus objetivos principales son contribuir a la cooperación
internacional en los datos de accidentes de tráfico y su análisis. Anualmente
publican un informe sobre los accidentes y víctimas (Irtad Road Safety 2010) (4).
Este informe como dato principal ponen de manifiesto que en la mayoría de
los países de IRTAD la reducción media anual en el número de fallecidos entre 2000

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y 2009 es mayor que en las tres décadas anteriores, a lo que ha contribuido las
políticas eficaces de seguridad vial. El número de heridos también ha disminuido en
casi todos los países, aunque no de modo tan pronunciado como el de fallecidos. De
igual modo, existen grandes diferencias en el rendimiento de estos países. De este
modo, Portugal, España y Francia tienen el mejor resultado en los últimos diez años,
con una reducción media anual de más del 7%, aunque esta reducción no se da
para todos los usuarios de la carretera. El número de motociclistas fallecidos
aumentó en 13 de los 29 países desde el año 2000. En este periodo el parque de
motocicletas también se incrementó en más del 30%.
El grupo IRTAD también pone de manifiesto la dificultad en llevar a cabo
comparaciones internacionales, debido a los problemas en las definiciones, las
prácticas de información y las tasas de subregistro, variables en cada país.
2.3. CE: Comunidad Europea

En el año 2001, la UE mediante la aprobación del Libro Blanco: “La política
europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” estableció la
necesidad de reducir el número de fallecidos en carretera en un 50%. Este programa
de acción (2001-2010) ha sido un potente catalizador de los esfuerzos nacionales y
de la UE por mejorar la seguridad vial.
La Comisión Europea puso de manifiesto que en 2009 murieron en las
carreteras de la Unión Europea más de 35.000 personas. Se calculó que por cada
víctima mortal hay cuatro heridos con lesiones que producen discapacidad
permanente, diez heridos graves y cuarenta leves, y el coste económico estimado
para la sociedad ascendía a 130.000 millones de euros al año.
En julio de 2010, la Comisión Europea adoptó un ambicioso “programa de
seguridad vial 2011-2020” que perseguía reducir a la mitad la cifra de muertes en
carretera de Europa en la próxima década. Este programa formula una combinación
de iniciativas nacionales y europeas centradas en la mejora de la seguridad de los
vehículos y de las infraestructuras, así como del comportamiento de los usuarios de
la vía pública. Dentro de sus objetivos, la reducción del número de lesiones será
una actuación prioritaria para Europa durante la próxima década. La Comisión
formulará los elementos de una estrategia de acción global relativa a las lesiones
producidas en accidentes de carretera y a los primeros auxilios, algunos de los
cuales serán los siguientes:
 Formular definiciones comunes de las lesiones graves y leves para fijar
objetivos con vistas al establecimiento de un objetivo común de la UE que
formará parte de las orientaciones de seguridad vial 2010-2020.
 Fomentar el intercambio de buenas prácticas entre los Estados miembros en
lo relativo a la reacción de los servicios de socorro en caso de accidente, así
como contemplar la recopilación en toda la UE de datos y análisis sobre las
lesiones.
CARE (Community database on Accidents on the Roads in Europe) es la base

de datos de accidentes de tráfico con víctimas de la Comunidad Europea. La
principal diferencia entre CARE y la mayoría de bases de datos internacionales
existentes es el alto nivel de desagregación, es decir, CARE se compone de datos
detallados sobre los accidentes individuales recogidos por los estados miembros.

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Proporciona un marco de reglas de transformación para asegurar la comparabilidad

de las variables y valores entre las distintas bases nacionales. Esta estructura
permite la máxima flexibilidad y potencial en lo que respecta al análisis de la
información contenida en el sistema, y ofrece nuevas posibilidades en el campo del
análisis de accidentes e intercambio de experiencias.
El proyecto financiado por la UE "SafetyNet" estableció el Observatorio
Europeo de Seguridad Vial (ERSO) para reunir datos y conocimientos para apoyar la
seguridad en la formulación de políticas. El proyecto se desarrolló el marco del
Observatorio y los protocolos para los datos y el conocimiento, ERSO es ahora una
parte de la http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/index_en.htm sitio de
la DG-Move website, en el que podemos encontrar numerosos informes sobre
accidentología (5).
El proyecto DaCoTA (6) es la continuación de SafetyNet. Se suma a la fuerza
y la riqueza de la información en el Observatorio por la mejora de los datos
existentes y añade nueva información de seguridad vial. Las principales áreas de
trabajo incluyen:
- El desarrollo de la relación entre la base de pruebas y las nuevas políticas de
seguridad vial.
- Establecimiento de una red paneuropea de Accidentes de Investigación.
- Dispone de una amplia variedad de datos, que los usuarios puedan utilizar.
- Puede predecir las tendencias de accidente y presentar los datos a los
responsables políticos.
- Sistema de evaluación de seguridad inteligente.
- Observaciones de conducción naturalística.
A continuación presentamos alguno de los datos más generales de los Basic

Facts Shets -2009 CARE data (7):
El número de fallecidos en la UE-23 se ha reducido un 28,7% entre 2001 y 2008. A
pesar de esta disminución, existen aún diferencia entre el resultado real y el objetivo
de reducir a la mitad el número de muertes en carretera para 2010. Sólo en Rumania
el número de muertes es mayor en 2008.
Si la tendencia continúa al mismo ritmo, de acuerdo con la Revisión
Intermedia de la CE, la cifra para 2010 será de 33.500 personas. Así, el objetivo de
25.000 muertes no se puede lograr. Las cifras más recientes para el año 2009
muestran una actitud algo más positiva. (Ver Anexo, gráfico 1 y 2).
Otro informe a consultar es el realizado por el European Transport Safety

Council (ETSC)(8), que es una organización no gubernamental que se formó en 1993
en respuesta al elevado y persistente número de víctimas en las carreteras
europeas. ETSC proporciona una fuente imparcial de asesoramiento en materia de
seguridad en el transporte a la Comisión Europea, el Parlamento Europeo y, en su
caso, a los gobiernos nacionales y organizaciones relacionadas con la seguridad en
toda Europa. El Consejo reúne a expertos de renombre internacional y
representantes de una amplia gama de diversas organizaciones nacionales e
internacionales con intereses en la seguridad de transporte para el intercambio de

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experiencias y conocimientos y para identificar y promover la investigación basada

en la seguridad en el transporte.
2.4. LA SITUACIÓN DE ESPAÑA EN EUROPA (Fuente: CARE y ETSC)
La tasa de accidentalidad para España en el año 2003 era superior al

promedio de la Unión Europea y estaba lejos de los países con los mejores
resultados en seguridad vial (Suecia, Reino Unido y los Países Bajos). En este
sentido, la Dirección General de Tráfico adoptó el primer PESV en España, para el
periodo 2005-2008. Este plan estableció el objetivo general de reducir en un 40%
los fallecidos en accidentes de tráfico. El plan contenía 26 objetivos estratégicos, y
estableció un conjunto de 46 indicadores que permitieron realizar un seguimiento
integral y dinámico del desarrollo de las acciones programadas. Tras evaluar la
consecución de dicho plan, se constata que se consiguió reducir en un 43% el
número de fallecidos, lo cual superaba el objetivo fijado para 2008, así como cumplir
el 77% de los indicadores establecidos (33 indicadores) para ese periodo.
En el resto de Europa, todos los países miembros trabajaron duramente en
este sentido, consiguiendo en la mayoría de los casos una reducción significativa de
la siniestralidad en sus carreteras. Sin embargo, por primera vez en el año 2007,
desde el año 2001, no existió una reducción en el número total de fallecidos por
accidentes de tráfico en la Unión Europea. Así, si se mantiene la actual tendencia, el
objetivo de reducción del 50% se conseguirá alcanzar en el año 2017, siete años
después de lo previsto (PIN Report, ETSC, 2009). Esto apunta hacia la necesidad de
diseñar una nueva estrategia de seguridad vial.
En 2001, España ocupaba el puesto diecisiete en el ranking de seguridad vial
de Europa (EU27). En el año 2009 se produjeron más de 34.600 fallecidos en
accidentes de tráfico, registrándose en España el 8% de ellos, ocupando el noveno
puesto.
Entre los Estados Miembros existen diferencias que no reflejan las cifras
globales de la UE. Los países que presentan una reducción mayor desde 2001 han
sido Letonia (54%), España (51%), Estonia (50%) y Portugal (50%), todos ellos con
reducciones que ya han alcanzado anticipadamente el objetivo europeo.
En cifras absolutas la contribución al objetivo global de la UE también es
diferente: Francia en 2009 ha tenido 3.889 muertos menos que en 2001; Italia,
3.046;Alemania, 2.825 y España, 2.803. El resto de países presenta cifras muy
inferiores. Tan sólo Rumania y Malta han incrementado su cifra de fallecidos. Estos
datos corresponden a CARE y ETSC. Los resultados se han extraído del informe
realizado por la DGT relativo a las Cifras de Siniestralidad Vial 2010 (9).
Las estrategias planteadas a partir de este momento pretender continuar con
el descenso de la accidentalidad y el intento de mantenerse entre los diez países
más seguros. Para ello, las acciones se localizan sobre los colectivos que en mayor
medida están implicados en la accidentalidad: la zona urbana, los desplazamientos
con motivo de la actividad laboral, los atropellos y las salidas de la vía y las
colisiones frontales en las carreteras secundarias. Otro de los desafíos que se
plantea es que los colectivos que se incorporen al sistema de velocidad
(motociclistas, ciclistas y conductores mayores), lo hagan sin incrementar su riesgo.

Elaborado en 2011
3. LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO EN ESPAÑA (9)
Este apartado corresponde a un extracto de la publicación: 7ª edición de las

Principales Cifras de la Siniestralidad Vial. España 2009. Editado por la DGT (Para
mayor información y visualización de gráficos consulte este informe (9)).
En 2003, el Gobierno de España toma la decisión de priorizar la política de

seguridad vial, planteando el objetivo de reducir en un 40% las víctimas mortales
producidas por los accidentes de tráfico para el año 2008. Este proyecto forma parte
del iniciado en Europa en 2001 que instaba a los países miembros a asumir el
compromiso de reducir en un 50% la cifra de fallecidos para el 2010.
Las múltiples estrategias puestas en marcha en España, han conseguido que
sea uno de los pocos países que ha alcanzado este objetivo, y además, antes del
tiempo previsto. Así, en 2009 se produjeron 2714 fallecidos, 2803 menos que en
2001.
La evolución de los datos estadísticos pone de manifiesto lo siguiente: los
conductores españoles han tomado conciencia del riesgo al que estaban expuestos
y han cambiado significativamente su manera de conducir, existe un mayor uso del
cinturón y el casco, se ha disminuido o evitado el consumo de alcohol cuando se va
a conducir, se respetan más los límites de velocidad, se conduce con más atención y
más prudencia. Y esto ha sido consecuencia de distintos factores: el nivel de
seguridad del país es mayor, el parque móvil motorizado es más seguro. existen
más kilómetros de autovías y las carreteras son más seguras, desarrollo de
campañas de prevención de accidentes, la formación para la conducción ha
incorporado más contenidos de seguridad vial, puesta en marcha del permiso por
puntos, reforma integral de todo el sistema legal, destacando la reforma del
procedimiento sancionador, implicación del sistema judicial, con la incorporación de
la Fiscalía especial contra los delitos de seguridad vial y para la defensa de las
víctimas, reforma del código penal.
3.1. EVOLUCIÓN
En la evolución de las cifras de víctimas mortales desde 1980 a 2009 se
pueden distinguir diferentes periodos:
- entre 1983 y 1989 se observa un periodo alcista en el que se produce un
incremento de muertos en accidente de circulación del 54%;
- entre 1990 y 1994 se observa un periodo de descenso, en 4 años se
consigue una reducción del 33%; entre 1995 y 2003 no hay una tendencia clara
(±5%);
- entre 2003 y 2009 (ver anexo tabla 1) se vuelve a producir un periodo de
descenso, en los últimos seis años se ha alcanzado una reducción del 50%.
La evolución de las cifras de fallecidos y heridos graves en el periodo 2003-
2009 puede considerarse muy positiva. En 2009 han fallecido 2.685 personas menos
en accidente de circulación que en 2003, lo que supone una reducción del 50%.

Elaborado en 2011
El número de heridos graves también muestra un descenso considerable: en

2009 se han registrado 12.382 heridos graves menos que en 2003, esto es, un
descenso del 47%.
La cifra de heridos leves ha descendido un 11% durante este período,
registrándose 13.287 heridos leves menos en 2009 que en el año 2003.
Respecto de 2008, se observan descensos importantes en las cifras de
fallecidos y heridos graves, con una reducción del 12% y del 16% respectivamente.
En cuanto a los heridos leves, la cifra de estos desciende por segundo año
consecutivo, produciéndose una caída del 3%.
En el período considerado se viene constatando una significativa reducción en
todas las categorías de lesividad –fallecidos, heridos graves y leves– siendo en la
carretera donde más ha descendido el número de fallecidos y de heridos graves. En
2009 se han producido un 14% menos de fallecidos en carretera que el año anterior
mientras que en la zona urbana el descenso ha sido del 8%.
Respecto de 2003, las cifras de fallecidos y heridos graves en carretera
presentan reducciones superiores al 50%. En zona urbana las reducciones han sido
sensiblemente inferiores, 36% de descenso en las cifras de fallecidos y 29% en las
de heridos graves.
En la evolución de los datos estadísticos en el periodo 2003-2009 destaca
principalmente la mejora del colectivo de los jóvenes, los periodos vacacionales de
verano y semana santa y la noche con reducciones de más del 50% en el número de
fallecidos, y la mejora considerable de las tasas de uso de cinturón, sistemas de
retención y casco.
Tomando como base el año 2000 se observan los siguientes descensos: 53%
en la cifra de víctimas mortales y 50% en la de heridos graves. Por el contrario, el
parque automóvil aumentó en ese periodo un 32% y el censo de conductores un
20%.
3.2. CARACTERÍSTICAS
3.2.1 AÑO, MES, DÍA Y HORA DEL DÍA

a) Año: Como datos generales, en el año 2009 se produjeron en España
88.251 accidentes de circulación con víctimas. En los que fallecieron 2.714
personas dentro de los 30 días siguientes al accidente y 124.966 resultaron heridas,
de las cuales, 13.923 lo fueron gravemente, es decir, necesitaron más de 24 horas
de hospitalización.
El índice de gravedad de los accidentes en el año 2009 fue de 3,1 muertos por
cada 100 accidentes con víctimas y el de letalidad de 2,1 muertos por cada 100
víctimas. En el año 2009, en el 8,2% de los accidentes mortales hubo más de un
fallecido y en el 0,4% de ellos hubo más de tres.
b) Mes: Con respecto a 2008, en 2009 se observa una disminución anual en

el número de fallecidos de 386 personas. Se observan descensos en todos los
meses registrándose los mayores descensos en los meses de noviembre (20%) y

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abril (19%). Se debe tener en cuenta que los meses de marzo y abril no son
enteramente comparables, ya que incluyen la Semana Santa.
Considerando el periodo 2003-2009, se aprecian descensos en torno al 50%
en todos los meses.
Partiendo de 15 muertos diarios en 2003, en el año 2009 esa cifra ha
descendido a 7, es decir, cada día se registran 8 fallecimientos menos. Este
promedio diario anual se ha mantenido prácticamente constante a lo largo de los
meses del año.
En los meses de julio y agosto el promedio diario ha sido de 9 muertos, justo
la mitad del promedio de diario de víctimas mortales registrado en estos meses en el
año 2003.
En carretera, el promedio diario de víctimas mortales en 2009 fue de 5,8
presentando en verano (julio y agosto) unos promedios diarios de fallecidos algo
superiores a los del resto del año. Concretamente, el promedio ha sido 6,9 en
verano mientras que en el resto del año fue 5,6; en el año 2003 estos promedios
fueron 15,2 en el verano y 11,7 en el resto del año.
En la zona urbana en 2009, el promedio diario de víctimas mortales fue de
1,6. Para el verano este promedio fue de 1,7, siendo de 1,6 para el resto del año. En
el año 2003 estos promedios fueron 2,9 en el verano y 2,4 en el resto del año.
Relacionando la siniestralidad estacional y el tipo de vehículo implicado en

accidente se observa lo siguiente:
En cuanto a los turismos, los meses que registraron las cifras más elevadas
de muertos se observan en los meses agosto, diciembre y marzo, con 133, 124 y
121 fallecidos cada mes respectivamente. Una de cada cinco víctimas mortales se
registró en los meses de verano (julio y agosto). Las cifras menores de fallecidos en
turismo se registraron en los meses de octubre y noviembre.
Las cifras de fallecidos en vehículos pesados se mantuvieron en un número
que oscilaba entre los 2 muertos registrados en febrero y los 11 fallecidos de junio.
Con respecto a los vehículos de dos ruedas, en los que fallecieron 648
personas, fueron los meses de mayo a agosto los que registraron más víctimas
mortales superando el promedio de 2 víctimas mortales diarias. En carretera el
promedio diario de muertos fue 1,2 y solamente en los meses de enero, abril y
diciembre hubo menos de un peatón fallecido por día. Por otro lado, en zona urbana
el promedio diario de muertos fue 0,5, cifra que únicamente no fue superada en los
meses de abril y diciembre.
En cuanto a peatones fallecidos en 2009, 470 perdieron la vida, lo que
supone un promedio diario de 1,3 fallecidos al día. En los meses de agosto y
septiembre, con 30 y 33 fallecidos cada mes respectivamente, se han producido las
cifras más bajas de peatones fallecidos, siendo los meses de julio y febrero los que
registran las cifras más altas.
En zona urbana el promedio diario de fallecidos fue 0,7 y solamente en el mes
de febrero hubo más de un peatón fallecido por día. En carretera este promedio es
de 0,6 y fueron los meses de julio y diciembre los que registraron el promedio diario
más alto (0,7).

Elaborado en 2011
c) Día de la semana: El viernes sigue siendo el día de la semana en que

ocurrieron más accidentes con víctimas, el 16% del total –porcentaje que se
mantiene desde 2003–, pero es el sábado junto con el domingo cuando se registran
más víctimas mortales, el 36% del total.
En el periodo 2003-2009 el número de muertos ha descendido en todos los
días de la semana, especialmente el domingo y el martes. Respecto de 2008, el
número de fallecidos en 2009 también ha descendido todos los días de la semana,
siendo el sábado el día de semana en el que la reducción de fallecidos es menor.
En carretera es durante el fin de semana, entendiendo como tal sábado y
domingo, cuando se contabilizan proporcionalmente más víctimas mortales. En
2009, el 31,4% de los accidentes con víctimas en carretera se concentraron en el fin
de semana y en ellos se registraron 818 muertos, es decir, el 38,4% del total. Por
otro lado, comparado con 2008, la cifra de víctimas mortales se ha reducido tanto en
el fin de semana (7%) como en el resto de días de la semana (17%). En el periodo
2003-2009, tanto las cifras de fallecidos en fin de semana como fuera de él
presentan un descenso muy similar (52% y 53% respectivamente).
Es durante el fin de semana cuando se registran más accidentes, siendo éstos
además de más gravedad. Calculando el índice de gravedad - muertos por cada cien
accidentes para el año 2009, se observa que en estos dos días se alcanzan los
valores más altos (6,11 el sábado y 6,68 el domingo).
En zona urbana, en 2009, durante el fin de semana se registraron el 27% de
los fallecidos. Respecto de 2008, ha descendido en mayor proporción la cifra de
víctimas mortales en el fin de semana (16%). En el periodo 2003-2009 la
disminución del número de fallecidos ha sido más significativa en el fin de semana
(47%) que fuera de éste (32%). En zona urbana durante el fin de semana se
contabilizan menos accidentes que en el resto de la semana, pero son más graves,
de tal manera que el índice de gravedad aumenta.
d) Hora del día: En 2008, el 61,3% de los fallecidos en accidente se

produjeron entre el tramo de 8 a 20 horas. En el último año, el número de víctimas
mortales ha disminuido en proporción parecida en los tramos de 8 a 19 horas y de
20 a 7. En el período 2003-2009 el número de fallecidos han disminuido en ambos
tramos horarios siendo este descenso del 55% por la noche y del 46% durante el
día.
Siendo la noche (entre las 20:00 y las 8:00) el periodo del día con más baja
intensidad de tráfico es, sin embargo, el más peligroso, computando el 39% de las
víctimas mortales. El índice de gravedad varía bastante entre la noche y el día:
mientras que por la noche es de 4 muertos por cada 100 accidentes, por el día dicho
índice desciende hasta 2,7.
En carretera, se registran más víctimas mortales durante la horas diurnas,
con 1.314 fallecidos (el 62% del total), frente a las 816 víctimas mortales que han
tenido lugar en las horas nocturnas. Por el contrario, el índice de gravedad es mayor
en el tramo horario nocturno, 6,5 muertos por cada 100 accidentes, frente a 4,6
fallecidos por cada 100 accidentes para el resto del día.

Elaborado en 2011
En zona urbana, el 40% de las víctimas mortales se registraron en accidentes

ocurridos entre las 20 horas y las 8 del día siguiente. De igual manera el índice de
gravedad es mayor en ese tramo horario, 1,7 fallecidos por cada 100 accidentes.
El 37,3% de los muertos de 2009 se produjeron en accidentes ocurridos entre
las 15 horas del viernes y las 24 horas del domingo.
3.2.2 PERSONAS: (niños, jóvenes, personas mayores)
En términos absolutos, los accidentes de circulación con resultado de muerte

afectan principalmente al grupo de edad comprendido entre 25 y 34 años con 572
muertos, seguido por el grupo de edad de 35 a 44 años con 490. En carretera
fallecieron más personas en el grupo de edad de 25 a 34 años. En zona urbana el
grupo más afectado fue el de mayores de 65 años con 166 muertos seguido del de
15 a 24 y de 25 a 34 años con 102 fallecidos.
La tasa más alta de fallecidos por millón de población se encuentra en el
grupo de edad de 15 a 24 años. Dentro de ese grupo hay diferencias muy grandes
en los tramos de edad de 15 a 17, de 18 a 20 y de 21 a 24 años, y también entre
sexos, por lo que merece la pena detenerse en los resultados.
En el periodo 2003-2009 el número de muertos se ha reducido en todos los
grupos de edad. El descenso mayor en porcentaje y en valor absoluto se produce en
el grupo de 15 a 24 años, en el que se han registrado 733 fallecidos menos.
Comparando las tasas de muertos por millón de población del año 2009
respecto de 2003 se observa que todos los grupos de edad han experimentado
descensos alcanzando una disminución de algo más del 50% en los grupos de 0 a
34 años y de 55 a 64 años. Respecto del año pasado, el grupo de edad que ha
experimentado el descenso más grande es el de 0 a 14 años.
a) Los niños: El mayor número de muertos entre 0 y 14 años se produjo
cuando los niños eran pasajeros de vehículos. De los 60 niños fallecidos en
accidente, 37 eran pasajeros, 22 eran peatones y 1 era conductor.
En carretera, murieron 40 niños, un 26% menos que en 2008, y 36 de ellos
eran pasajeros, representando esta cifra el 90% de los fallecidos en carretera en ese
grupo de edad.
En zona urbana, donde murieron 20 niños, 19 fallecieron a consecuencia de
un atropello, los mismos que hubo el año anterior.
b) Los jóvenes: Según datos del Instituto Nacional de Estadística, los

accidentes de circulación fueron la primera causa de mortalidad para el grupo de 15
a 29 años en el año 2008. Los jóvenes de 15 a 24 años representan el 11% de la
población española y el 9,5% del censo de conductores, a pesar de lo cual suponen
el 16% de los fallecidos y el 20% de los heridos graves.
La tasa de fallecidos por millón de población para ese grupo de edad es 87, si
desglosamos esta tasa en función del sexo las diferencias son considerables: 131 en
el caso de los varones y 40 en las mujeres. También hay diferencias en función de la
edad, así el grupo de 18 a 20 años presenta la tasa de mortalidad más alta (110, la

Elaborado en 2011
única franja de edad con más de 100 fallecidos por millón de habitantes), seguido
del grupo de 21 a 24 años.
El fin de semana y la noche suponen un mayor riesgo para los jóvenes.
Durante el sábado y domingo se registraron entre los jóvenes de 18 a 24 años el
45% de los fallecimientos, mientras que para el resto de la población el porcentaje
es del 34%. Durante la noche el porcentaje para los jóvenes es del 48%, y para el
resto de la población del 33%.
c) Las personas mayores: En 2009 fallecieron 501 personas de más de 64

años (lo que supone un 9% menos que en 2008 de las cuales 203 conducían un
vehículo, 92 eran pasajeros y 206 eran peatones.
Si consideramos las cifras de peatones fallecidos, el 44% de éstos
pertenecían al grupo de edad de más de 64 años, pero son los mayores de 74 años
los que mayor riesgo tienen de morir atropellados (el 29% de los peatones fallecidos
tenían más de 74 años).
El número de fallecidos en zona urbana para el grupo de mayores de 64 años
fue 166 (uno más que en el año 2008), siendo el grupo de edad que más fallecidos
ha computado en áreas urbanas y 140 de ellas eran peatones, es decir el 84%.
Hay que hacer mención que en 2009, por primera vez, el grupo de edad de la
personas de 75 años y más ha registrado el mayor número de fallecidos en zona
urbana, suponiendo el 19,5% de los fallecidos en zona urbana. De las 114 personas
fallecidas de este grupo de edad, 102 han fallecido como peatones (89%).
La tasa conductores implicados en accidente por cada mil conductores
censados es 6 para el total de conductores. Por grupos de edad vemos que las
tasas decrecen cuando aumenta la edad y que los menores de 35 años tienen tasas
superiores a la del total.
3.2.3 TIPO DE USUARIO (CONDUCTOR/PEATÓN)
a) El conductor: En 2009 se vieron implicados en accidentes 151.296

conductores, el 76% de ellos eran hombres (los hombres son el 60% del censo de
conductores), el 45% tenían menos de 35 años (este colectivo forma el 32% del
censo) y eran mayoritariamente (65%) conductores de turismos.
La cifra de conductores muertos en 2009 fue 1.692, que supone el 62% del
total de víctimas mortales. Aunque la cifra de conductores muertos ha ido
descendiendo gradualmente desde el año 2000, desde el año 2006 se ha ido
estabilizando alrededor del 62-63%.
Hay que destacar el aumento considerable respecto del 2008 en el grupo de
edad de 0 a 14 años. (49 conductores implicados en un accidente de tráfico por cada
mil conductores censados en el 2009 frente a 25 el año anterior). Esto se debe a que
desde el 1 de septiembre de 2008 es necesario pasar un examen para obtener
cualquier licencia o permiso, y el censo de conductores en el 2009 se ha reducido en
un 58% respecto del censo del 2008.

Elaborado en 2011
b) El peatón: En 2009 fallecieron 470 peatones en accidentes de tráfico, lo

que supone el 17,32% del total de fallecidos. Este porcentaje es superado con
creces si nos situamos en el contexto de la zona urbana, un 46,06%, lo que supone
un incremento de 4,1 puntos con respecto a 2008. Por su parte, en carretera supone
el 9,31% de los fallecidos totales.
En el período 2003-2009 el número de peatones fallecidos en carretera se ha
reducido en todos los grupos de edad con descensos superiores al 50% en todos los
grupos de edad salvo el grupo de 35 a 54 años. El mayor descenso en porcentaje se
produce en el grupo de 0 a 14 años.
En zona urbana, el 37,9% del total de peatones fallecidos tenían más de 74
años (102 de los 269 peatones fallecidos) mientras que el 14% tenían entre 65 y 74
años. En el período 2003-2009 el mayor descenso en el número de peatones
fallecidos se registra en el grupo de edad de 15 a 24 años (60,7%) seguido del de 25
a 34 años (29,2%). Con respecto a 2008, todos los grupos de edad presentan
incrementos salvo el intervalo de 15 a 24 años que registra un descenso del 35,3%.
3.2.4 TIPO DE VEHÍCULO

El porcentaje de accidentes en los que se vieron implicados ciclomotores ha
vuelto a disminuir en 2009, incrementándose el porcentaje de participación de las
motocicletas. El porcentaje de accidentes en los que estaban involucrados turismos
permaneció constante.
Las cifras de víctimas mortales en 2009 descienden respecto de 2008 en
todos los tipos de vehículo, exceptuando las bicicletas. Respecto de 2003 la única
excepción se presenta en las motocicletas, pudiéndose observar en los años
considerados una tendencia claramente al alza, que cambia de sentido en 2008 y se
consolida en 2009. Los mayores descensos con respecto a 2003 se observan en los
turismos y los ciclomotores con 1948 y 235 muertos menos respectivamente.
El grupo de 0 a 14 años presenta los mayores porcentajes como pasajero de
turismos y como peatón. Por su parte, los grupos de edad de 18 a 24 años
presentan su porcentaje mayor como usuarios de turismos.
Como motoristas, los grupos de edad más afectados son los de 25 a 44 años
mientras que, el grupo de edad de 15 a 17, resulta ser el grupo más afectado en los
ciclomotores. Por su parte, los mayores de 64 años presentan los porcentajes más
altos como peatones.
a) Las bicicletas: Las bicicletas se vieron implicadas en 3.469 accidentes, en
los que fallecieron 56 ciclistas y resultaron heridos 3.262. Los accidentes se
produjeron mayoritariamente en zona urbana y el mayor número de ciclistas
fallecidos se produjo en carretera (77%). En 2009 la cifra de ciclistas fallecidos ha
aumentado respecto a 2008 debido al aumento que se ha producido en la zona
urbana, quedando la cifra registrada en carretera igual que el año anterior. Respecto
de 2003, se han registrado reducciones en ambas zonas, siendo mayor en carretera
que en zona urbana.
b) Los ciclomotores: Los accidentes en que se vieron implicados
ciclomotores fueron 11.280, un 13% del total y, a pesar de que han sido un 21%
menos que el año pasado, el porcentaje es bastante elevado si consideramos que
los ciclomotores constituyen el 7,2% del parque automóvil. Los accidentes en los

Elaborado en 2011
que se vio implicado al menos un ciclomotor se produjeron mayoritariamente en

zona urbana (81%) y fueron colisiones con otro vehículo el 68% del total.
El número de ciclomotoristas fallecidos en 2009 fue 156 y el de heridos
12.232. El 33% de los fallecidos tenían entre 15 y 20, siendo este porcentaje inferior
al del año anterior (43%), si bien sigue siendo el ciclomotor el tipo de vehículo en el
que ha habido más fallecidos en la franja de entre 15 y 17 años.
En 2009 la cifra de ciclomotoristas fallecidos ha disminuido más en carretera
que en zona urbana respecto al año anterior, haciéndolo de forma idéntica en ambas
áreas respecto de 2003.
c) Las motocicletas: Las motocicletas participaron en el 20% del total de

accidentes, esto es en 18.047 accidentes participó al menos una motocicleta. La
colisión con otros vehículos es el tipo de accidente mayoritario, 62% de los casos.
Prácticamente dos de cada tres accidentes en los que se vieron implicadas
motocicletas se produjeron en zona urbana, donde se registraron un 26% de los
fallecimientos.
De los 438 motoristas fallecidos el 37% tenía entre 25 y 34 años y el 33%
entre 35 y 44 años.
En 2009 la cifra de fallecidos en motocicleta desciende en carretera y zona
urbana respecto del año 2008, continuando, por tanto, el descenso que se inició en
el año 2008. Aunque respecto del año 2003 se han registrado aumentos en ambas
localizaciones, el año 2009 se ha situado en unas cifras inferiores a las de 2005.
d) Los turismos: Los turismos se vieron implicados en 70.097 accidentes,

esto es, en el 79% de los casos registrados en 2009, siendo su participación en el
parque automóvil del 67%. Los tipos de accidente más frecuentes fueron colisión
frontolateral (24%) y salida de la vía (19%). Algo más de la mitad de los accidentes
en los que estaba implicado al menos un turismo se produjo en zona urbana.
El 46% del total de fallecidos en accidente de circulación en el año 2009 eran
ocupantes de turismos, es decir, 1.263 personas fallecieron cuando viajaban en ese
tipo de vehículo.
El 45% de las víctimas mortales ocurridas en turismos eran menores de 35
años y el grupo de edad de 25 a 34 años supuso el 21% del total de muertos en este
tipo de vehículo. El 56% del total de los heridos eran usuarios de turismo,
representando, este medio de transporte, para el grupo de edad de 18 a 34 años, el
59% de los heridos en ese intervalo de edad.
En 2009 las cifras de fallecidos en turismo han descendido paralelamente en
carretera y en zona urbana respecto del año anterior y lo mismo ha sucedido
respecto de 2003. Los descensos registrados en las cifras de fallecidos en este tipo
de vehículo son mayores que los del resto de usuarios.
e) Los vehículos de transporte de mercancías y pasajeros: El porcentaje
de accidentes con víctimas en furgoneta es mayor en carretera que en zona urbana.
En la carretera se producen también la mayoría de fallecidos usuarios de furgonetas
o terceros ocupantes de otros vehículos.

Elaborado en 2011
Los camiones de hasta 3.500 kg de MMA se vieron implicados en un número

mayor de accidentes en carretera que en zona urbana. Respecto de los fallecidos
ocupantes se observa que mayoritariamente fallecieron en accidentes en carretera.
En zona urbana, de los 25 muertos registrados en accidentes de camiones de este
tipo 23 iban en otro vehículo o eran peatones.
Los camiones de más de 3.500 kg de MMA participaron mayoritariamente en
accidentes sucedidos en carretera, donde se han registrado también la mayoría de
los fallecidos ocupantes y terceros.
La accidentalidad de los autobuses se registra sobre todo en zona urbana. Sin
embargo es en carretera donde se producen la mayoría de los fallecidos ocupantes
de estos vehículos. En cuanto a los terceros fallecidos se aprecia el mismo
porcentaje en carretera y zona urbana.
3.2.5 TIPOLOGÍA DE LOS ACCIDENTES

Dada la diferente tipología de los accidentes en carretera y zona urbana se
analizarán por separado ambas zonas.
a) En carretera: En carretera en 2009,el 39% de las víctimas mortales se
produjeron en accidentes cuyo tipo fue la salida de la vía, el 16% en colisiones
frontales y el 17% en laterales y frontolaterales.
Respecto de 2008 se observa una reducción del 23% de los fallecidos en
colisiones frontales, y un 20% en colisiones laterales y frontolaterales. Por el
contrario, los fallecidos en vuelcos se han incrementado en un 34%. En relación al
año 2003, los fallecidos por atropellos a peatón, salidas de la vía y colisiones con
otro vehículo se han visto reducidas en más de un 50%.
b) En Zona Urbana: En zona urbana en 2009, el 46% de las víctimas

mortales se produjeron por atropello, el 17% en colisiones laterales y frontolaterales
y el 12% en salidas de la vía.
Respecto de 2008 se han reducido las cifras de fallecidos por colisión lateral y
frontolateral (-34%). Por el contrario, han aumentado, los fallecidos en colisiones
trasera y múltiples (16%) y los atropellos (12%). Respecto de 2003, las reducciones
más importantes se han producido en colisiones frontales, laterales y frontolaterales
y en las salidas de la vía.
3.3. PRINCIPALES CIRCUNSTANCIAS Y TERRITORIALIDAD

3.3.1 FACTORES CONCURRENTES
a) La velocidad: La velocidad inadecuada está presente en el 13% de los

accidentes con víctimas ocurridos en 2009 y este porcentaje se eleva al 21% cuando

Elaborado en 2011
el accidente con víctimas sucede en carretera. En el caso de los accidentes mortales

en un 31% de ellos se apreció que la velocidad fue un factor concurrente en el
accidente.
En el año 2009 respecto de 2003, en autopista se observa que el porcentaje
de accidentes en los que se apreció velocidad inadecuada ha descendido 3 puntos,
en autovía el descenso ha sido de un punto -siendo dicho porcentaje superior al del
año 2008- y en las vías convencionales se aprecia un descenso de 4 puntos en el
periodo considerado.
b) El alcohol: En el año 2009, se realizaron análisis toxicológicos a 923
conductores fallecidos en accidente de circulación, presentando 277 una tasa
superior a 0,3 g/l, es decir el 30,0%. De entre los 277 conductores fallecidos con
resultado positivo a alcohol, 62 resultaron positivos a drogas y/o medicamentos. Con
respecto al resto de análisis toxicológicos podemos señalar que, según fuentes del
Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Forenses, en el 12,35% de los
conductores analizados el resultado del test toxicológico fue positivo a drogas.
En el periodo 2003-2009 el porcentaje de conductores analizados sobre el
total de fallecidos ha pasado del 50,7% en 2003 al 54,6% en 2009. El porcentaje de
conductores cuya tasa era igual o superior a 0,3 g/l ha descendido del 37,4% en
2003 a 30,0% en 2009. Entre 2003 y 2009, se han realizado en tres millones
cuatrocientas mil pruebas preventivas de alcoholemia más y la tasa de positivos se
ha reducido a más de la mitad. En cuanto a las pruebas de alcoholemia realizadas
en 2009 a causa de un accidente, fueron positivas el 5,56%, siendo del 1,06% el
porcentaje de las realizadas por comisión de alguna infracción.
c) La distracción: La distracción aparece como factor concurrente en un
38% de los accidentes. En carretera la distracción se presenta como factor en un
44% de los casos y en zona urbana en un 34%. Uno de los motivos que conlleva la
distracción del conductor es la utilización del teléfono móvil durante la conducción.
d) Las infracciones: En el año 2009, los porcentajes de conductores
implicados en accidentes con víctimas han descendido en carretera y en zona
urbana, de manera que: el 58% de los conductores implicados en accidentes en
carretera había cometido alguna infracción; lo que ha supuesto un descenso
respecto de 2003 de 9 puntos, y, en zona urbana, el porcentaje observado ha sido
del 70%, lo que ha significado una reducción de 8 puntos respecto del 2003.
En cuanto a los peatones, el 27% de las víctimas de este tipo cometían alguna
infracción cuando se produjo el accidente, ascendiendo hasta el 51% en el caso de
los fallecidos.
Por grupos de edad, el 38% de los menores de 15 años cometieron alguna
infracción en el momento del accidente, mientras que para el resto de grupos el
porcentaje se sitúa en el entorno del 25%.
e) El cinturón de seguridad y el casco: En carretera, en el año 2009, el 22%

de los fallecidos usuarios de turismo no utilizaban el cinturón de seguridad. En zona
urbana este porcentaje subió hasta el 34%.
Los usuarios de motocicleta fallecidos en carretera no utilizaban casco en el
3% de los casos, en zona urbana ese porcentaje se eleva al 13%.

Elaborado en 2011
En cuanto a los usuarios de ciclomotor fallecidos, el 27% no utilizaban casco,

en carretera y el 18% en zona urbana.
3.3.2 LAS COMUNIDADES AUTÓNOMAS

Se observa que, año tras año, el número de fallecidos en accidente de tráfico
ha venido experimentando descensos en prácticamente todas las Comunidades.
Puntualmente en alguna de ellas se incrementan estas cifras con respecto al año
anterior para reducirse al año siguiente.
En el año 2009, con respecto al 2003, se observan descensos en la cifra de
fallecidos en todas las CCAA, siendo las más significativas las que se producen en
el País Vasco, en el Principado de Asturias, Illes Balears e Islas Canarias.
a) En carretera, la evolución entre el año 2003 y 2009 del número de
fallecidos en accidentes de tráfico ha disminuido en todas las CCAA siendo esta
disminución de más del 60% en tres Comunidades Autónomas: Principado de
Asturias, Canarias y País Vasco. Además, en otras 5 Comunidades Autónomas se
ha superado el porcentaje de reducción nacional (52%): Aragón, Illes Balears,
Castilla-La Mancha, Comunidad Foral de Navarra y Comunidad Valenciana.
b) En zona urbana, con respecto al año 2003, en 2009 sólo han incrementado
los muertos en accidentes de tráfico en Extremadura. El resto de Comunidades
presentan descensos que van desde el 18% de la Comunidad Valenciana hasta el
77% de descenso.
3.4. LA ACCIDENTALIDAD EN CARRETERA Y EN ZONAS URBANAS
3.4.1. LA ACCIDENTALIDAD EN CARRETERA

En el año 2009 el 46% de los accidentes de tráfico se registraron en carretera
(40.789) y en ellos se produjeron el 78% de las víctimas mortales (2.130). Siguiendo
la evolución decreciente que se viene observando a lo largo de estos años, en 2009
el número de fallecidos en carretera descendió en 336 personas respecto de 2008,
lo que supone un significativo descenso del 14%.
De los 40.789 accidentes que ocurrieron en carretera, 1.913 se produjeron en
autopista y en ellos fallecieron 89 personas, lo que supone una reducción de
víctimas mortales respecto del año pasado del 18%; en autovía se registraron 8.311
accidentes en los que se contabilizaron 371 muertos, lo que supone un descenso del
2% respecto de 2008.
El número de muertos en autopistas y autovías ha descendido un 6% en 2009
respecto del año anterior. En el periodo 2003-2009, las víctimas mortales ocurridas
en autopista se han reducido en un 76%, en autovía en un 48% y en el resto del
viario interurbano en un 51%.
3.4.2. LA ACCIDENTALIDAD EN ZONA URBANA

Elaborado en 2011
En zona urbana se registraron un total de 47.462 accidentes con víctimas, en

los cuales fallecieron 584 personas (el 22% del total).
Dentro de la zona urbana se incluyen las travesías, vías en las que sucedieron
el 1,3% de los accidentes ocurridos en zona urbana y el 10,3% de las víctimas
mortales.
En el periodo 2003-2009, las víctimas mortales ocurridas en zona urbana han
descendido un 36%. En comparación con el año 2008 el número de víctimas
mortales se ha reducido en 50 personas, lo que supone una disminución del 8%.

Elaborado en 2011
TEMA 61 (ANEXO I)
Gráfico 1: Comparativa europea. Fuente: Basic Facts Shets -2009 CARE data (7)

Elaborado en 2011
Gráfico 2: Comparativa europea. Fuente: Basic Facts Shets -2009 CARE data (7)
Tabla 1: Evolución de acidentes y víctimas 2003-2009. DGT, 2009 (9)

Elaborado en 2011
TEMA 61 (ANEXO II)
BIBLIOGRAFÍA Y LEGISLACIÓN.
 (1) Peden M et al., eds. World report on road traffic injury prevention.
Geneva, World Health Organization, 2004.
http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/world_report/es/index.h
tml
 (2) OMS (2009) Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial.

Ginebra, Organización Mundial de la Salud,
www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/report/es/index.html
 (3) Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020.
www.who.int/roadsafety/decade_of_action/
 (4) Irtad Road Safety 2010. Disponible en www.dgt.es
 (5)ERSO http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/projects/index_en.htm
 (6) DaCoTa Project.

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/projects/index_en.htm
 (7) Basic Fact Shets-2009 CARE data.

http://www.dacota-project.eu/BFS%202009.html
 (8) ETSC (2006) Road accident data in the enlarged European Union.
Learning from each other.
http://www.etsc.be/documents/Road_accident_data_in_the_Enlarged_European_Union.pdf
 (9) DGT, 2009. Principales Cifras de la Siniestralidad Vial. España 2009.

www.dgt.es

TEMA 61 - Parte General

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Temario General de la ESTT - OEP 2011

Grupo de Materias Generales

MAGNITUD A NIVEL MUNDIAL DEL PROBLEMA DE LA SEGURIDAD VIAL.

1. MAGNITUD A NIVEL MUNDIAL DEL PROBLEMA DE LA SEGURIDAD VIAL

2. ANÁLISIS DE LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO SEGÚN LOS INFORMES

3. LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO EN ESPAÑA

Autor: Mª Teresa Tormo Lancero Tema 61. Página 1 de 24

1. MAGNITUD A NIVEL MUNDIAL DEL PROBLEMA DE LA SEGURIDAD VIAL (1)

Los accidentes de tráfico y sus consecuencias siguen siendo un problema

Autor: Mª Teresa Tormo Lancero Tema 61. Página 2 de 24

Autor: Mª Teresa Tormo Lancero Tema 61. Página 3 de 24

vigilancia o evaluación de los progresos realizados. Además, sólo el 34% (n=61) de

2. ANÁLISIS DE LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO SEGÚN LOS INFORMES

2.1. OMS (2)

La subnotificación sigue siendo un grave problema en muchos países, y la

Autor: Mª Teresa Tormo Lancero Tema 61. Página 4 de 24

la falta de armonización de la terminología entre los países, e incluso entre los

Tasas modeladas de mortalidad por accidentes de tráfico (por 100.000 habitantes),

Autor: Mª Teresa Tormo Lancero Tema 61. Página 5 de 24

Fuente: OMS 2009 (2).

Cerca de la mitad de las personas que fallecen como consecuencia de

2.2. OCDE: IRTAD (International Road Traffic and Accident Database)

Autor: Mª Teresa Tormo Lancero Tema 61. Página 6 de 24

2.3. CE: Comunidad Europea

CARE (Community database on Accidents on the Roads in Europe) es la base

Autor: Mª Teresa Tormo Lancero Tema 61. Página 7 de 24

Proporciona un marco de reglas de transformación para asegurar la comparabilidad

A continuación presentamos alguno de los datos más generales de los Basic

Otro informe a consultar es el realizado por el European Transport Safety

Autor: Mª Teresa Tormo Lancero Tema 61. Página 8 de 24

experiencias y conocimientos y para identificar y promover la investigación basada

2.4. LA SITUACIÓN DE ESPAÑA EN EUROPA (Fuente: CARE y ETSC)

La tasa de accidentalidad para España en el año 2003 era superior al

Autor: Mª Teresa Tormo Lancero Tema 61. Página 9 de 24

3. LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO EN ESPAÑA (9)

Este apartado corresponde a un extracto de la publicación: 7ª edición de las

En 2003, el Gobierno de España toma la decisión de priorizar la política de

Autor: Mª Teresa Tormo Lancero Tema 61. Página 10 de 24

El número de heridos graves también muestra un descenso considerable: en

3.2.1 AÑO, MES, DÍA Y HORA DEL DÍA

b) Mes: Con respecto a 2008, en 2009 se observa una disminución anual en

Autor: Mª Teresa Tormo Lancero Tema 61. Página 11 de 24

Relacionando la siniestralidad estacional y el tipo de vehículo implicado en

Autor: Mª Teresa Tormo Lancero Tema 61. Página 12 de 24

c) Día de la semana: El viernes sigue siendo el día de la semana en que

d) Hora del día: En 2008, el 61,3% de los fallecidos en accidente se

Autor: Mª Teresa Tormo Lancero Tema 61. Página 13 de 24

En zona urbana, el 40% de las víctimas mortales se registraron en accidentes

3.2.2 PERSONAS: (niños, jóvenes, personas mayores)

En términos absolutos, los accidentes de circulación con resultado de muerte

b) Los jóvenes: Según datos del Instituto Nacional de Estadística, los

Autor: Mª Teresa Tormo Lancero Tema 61. Página 14 de 24

c) Las personas mayores: En 2009 fallecieron 501 personas de más de 64

3.2.3 TIPO DE USUARIO (CONDUCTOR/PEATÓN)

a) El conductor: En 2009 se vieron implicados en accidentes 151.296

Autor: Mª Teresa Tormo Lancero Tema 61. Página 15 de 24

b) El peatón: En 2009 fallecieron 470 peatones en accidentes de tráfico, lo

3.2.4 TIPO DE VEHÍCULO

Autor: Mª Teresa Tormo Lancero Tema 61. Página 16 de 24

que se vio implicado al menos un ciclomotor se produjeron mayoritariamente en

c) Las motocicletas: Las motocicletas participaron en el 20% del total de

d) Los turismos: Los turismos se vieron implicados en 70.097 accidentes,

Autor: Mª Teresa Tormo Lancero Tema 61. Página 17 de 24