Libro de Sensores

ANTECEDENTES TEORICOS 25 octubre de 2020
¿Qué es el sensor de Temperatura

Ambiental o Exterior y cómo funciona?
El sensor de temperatura exterior o ambiente es un sensor que va instalado en la parte

frontal del vehículo para ser precisos en la facia donde se encuentran ubicadas las parrillas
por donde fluye el aire que entra al motor, este sensor determina la temperatura que hay
en el exterior del vehículo con el fin de tomar datos informativos y mostrárselo al conductor
La información que recaba el sensor se muestra en el tablero del vehículo indicando los
grados que detecta el sensor en el ambiente y también es muy importante para el sistema
de Aire acondicionado ya que con la información recabada el módulo de Aire
acondicionado hace los ajustes necesarios para poder trabajar de manera optima el
sistema de Aire acondicionado
Por lo general el funcionamiento eléctrico de este sensor es el de un sensor de

temperatura común y corriente resistencia alta baja temperatura, resistencia baja
tendremos una alta temperatura
Docente: M.C.E. Fausto Antonio Salazar Urbina

Cuando este sensor falla se generan códigos DTC P0070, P0071, P0072, P0073 Y P0074,
y en el tablero no aparece la temperatura registrada por lo general aparecen cuatro rallas
tal y como en este ejemplo (—- °C ).
Por lo general no genera una luz Check Engine, pero sin embargo si escaneamos el auto
en el módulo de Aire Acondicionado y Motor aparecerán códigos de error ya mencionados
Cuando este sensor falla se generan códigos DTC P0070, P0071, P0072, P0073 Y P0074,
y en el tablero no aparece la temperatura registrada por lo general aparecen cuatro rallas
tal y como en este ejemplo (—- °C ).
Por lo general no genera una luz Check Engine, pero sin embargo si escaneamos el auto
en el módulo de Aire Acondicionado y Motor aparecerán códigos de error ya mencionados.

Diagnóstico del sensor de temperatura ambiente


¿Qué es el sensor de presión de refuerzo o

Boost sensor, y cómo funciona?
Un sensor de presión de refuerzo es parte de un motor turboalimentado que mide y regula

la presión de aire en el colector de admisión y controla el nivel de impulso del motor
sobrealimentado. Un BPS monitorea la velocidad y la presión del flujo de aire en el colector
de admisión y asegura que el motor permanezca en su nivel óptimo y reciba el suministro
ideal de aire y combustible.
Principio de funcionamiento del BPS
El sensor de presión de refuerzo mide la presión absoluta antes de la válvula de

mariposa. La unidad de control del motor usa su señal para calcular un valor de corrección
para la presión de refuerzo. Al detectar la cantidad de impulso y la densidad del aire en el
colector de admisión del automóvil, la unidad de control electrónico o ECU del automóvil
puede determinar cuánto combustible se necesita en la cámara de combustión del
automóvil para que la mezcla de aire y combustible esté en su mejor momento. La mezcla
adecuada de aire y combustible es fundamental para los motores, ya que esto se traduce
en una producción de energía mejor y más eficiente. Esto no solo hace que el motor sea
más potente, sino que también hace que el motor funcione de manera efectiva,
maximizando cada gota de combustible.

Cuando la presión del múltiple es baja (alto vacío), la salida de voltaje del sensor es 0.25-
1.8V en el ECM. Cuando la presión del múltiple de admisión es alta debido al
turboalimentador, la salida de voltaje del sensor es 2.0-4.7V. El rango de presión está
entre 10kPa y 350kPa. El sensor recibe una referencia de 5V del ECM. La tierra del sensor
también es proporcionada por el ECM. El ECM utiliza la presión de refuerzo combinada
con la temperatura del aire de admisión para determinar el volumen de aire que ingresa al
motor.
Orden para verificar la funcionalidad del BPS
• Prueba de la tensión de alimentación.
1. Desconecte el enchufe del sensor.

2. Encienda el encendido.
3. Ajuste el Multimetro a “voltaje de CC”.
4. Mida el voltaje de alimentación entre el pin C (3) y la tierra A (1). Debe ser de
aproximadamente 5V.
Si no se alcanza este valor, debe localizarse la falla en el suministro de voltaje.
• Prueba de la señal de salida
 Retire el sensor de presión del colector de admisión.

 Conecte la bomba manual de vacío al sensor de presión.
 Encienda el encendido.
 Ajuste el multímetro a “voltaje de CC”.
 Establezca el valor de presión absoluta más bajo P-bajo.
 Pruebe la señal de salida inferior U-baja entre el pin B (2) y la tierra A (1).
 Establezca el valor de presión absoluta superior P-alto.
 Pruebe la señal de salida superior U-high entre el pin B (2) y la tierra A (1).
• Verificación rápida del BPS usando un osciloscopio
1. Restaure todas las conexiones al BPS como durante el trabajo normal del motor.
2. Conecte el cable de tierra del osciloscopio a la tierra del chasis.
3. Conecte el cable de prueba del osciloscopio activo al terminal de señal del BPS
(generalmente en el medio).
4. Arranque el motor y déjelo al ralentí.
5. Presione bruscamente el acelerador y luego suéltelo inmediatamente. Tenga en
cuenta que el voltaje no se elevará a su máximo cuando el automóvil no esté
funcionando. Esto es normal debido a la baja carga del motor.
6. Debe ver la señal de salida de CC que varía de 1.0V a 3.0V, que cambiará
simultáneamente con la posición del acelerador.

En la figura 2 podrá monitorear el cambio de presión (eje y) en función del tiempo (eje x).
• Posibles fallas en el BPS:
– Señal de salida caótica
 La señal de salida caótica es, cuando la señal de voltaje cambia aleatoriamente,

cae a cero y desaparece.
Esto generalmente ocurre cuando hay un BPS ineficiente. En este caso, el sensor debe
ser reemplazado.
– Falta de voltaje de señal
 Compruebe si se aplica la tensión de alimentación (+ 5.0V).

 Verifique la conexión a tierra para detectar problemas.
 Si el voltaje de alimentación y la conexión a tierra son correctos, verifique el cable
de señal entre el BPS y el controlador a bordo.
 Si el voltaje de suministro y / o la conexión a tierra no son correctos, verifique la

integridad de los cables entre el sensor y la ECU.
 Si todos los cables del sensor son correctos, verifique todas las conexiones para el
voltaje de referencia y tierra del controlador a bordo.
 Si son correctos bajo sospecha cae el controlador.
– La fuente de alimentación BPS o la señal es igual al voltaje de la batería del automóvil.

 Compruebe si hay un cortocircuito a la p terminal de positivo de la batería del

coche.
• Otros controles:
 Verifique si hay combustible excesivo en la manguera o trampa de vacío.

 Revise la manguera de vacío por fugas y / u otros daños.
 Verifique si hay partes mecánicas dañadas del motor, sistema de encendido o en
el sistema de combustible, lo que provoca un bajo vacío.
Qué es el sensor de Presión Absoluta del

Múltiple de Admisión MAP, y cómo
funciona?
El sensor MAP (Manifold Air Pressure ) canaliza una señal a la ECU para ajustar el tiempo
y relación de aire/combustible basándose en la cantidad de presión en el múltiple de
admisión. Detecta las variaciones de presión en el interior del múltiple de admisión según
también los cambios de carga y velocidad.
El sensor MAP está conectado al múltiple de admisión a través de una manguera de vacío.
El vacío en el múltiple de admisión acciona el diafragma del sensor de MAP. El convertidor
transforma la presión medida en una señal eléctrica que se alimenta al ECU. La ECU
estima los datos de los valores del sensor MAP como: “Presión absoluta” = “Presión
atmosférica” - “presión múltiple”.


Al utilizar el método de velocidad / densidad, el ECU calcula la composición de la mezcla de combustible

en función de la señal de MAP y la velocidad del motor. Este método se basa en la teoría de que con
cada giro el motor aspira un volumen fijo de aire. La precisión de este método no se puede comparar con
la del sensor de cantidad de aire, que después de una medición precisa del flujo de aire calcula la relación
de mezcla de combustible en función de la masa o el volumen de aire aspirado del motor.
Cuando hay un alto nivel de vacío en el colector de admisión (por ejemplo, inactivo), la señal de salida
MAP es relativamente baja y ECU proporciona menos combustible.
En sistemas con colector de admisión de tipo “húmedo” (por ejemplo, SPi), los cambios en la presión del
colector pueden hacer que el combustible que ingresa a la manguera de vacío alcance el MAP. Para
evitar esto, se utiliza una trampa especial y, en consecuencia, se traza la manguera de vacío. Si el
combustible llega al sensor MAP, su diafragma puede dañarse.
En los sistemas MPi, el colector es de tipo “seco” y el combustible no puede entrar cuando se rocía sobre
las válvulas de admisión. Por lo tanto, no hay riesgo de penetración de combustible del sensor de MAP y
contaminación del diafragma, y por lo tanto no se usa una trampa especial.
Cuando el sensor MAP está integrado en el controlador integrado, el posible reemplazo del MAP requerirá
el reemplazo de todo el controlador.
Sensor MAP analógico
 Inspección general inicial

 Conecte un medidor de vacío entre el colector de admisión y el sensor MAP, utilizando una junta
en T.
 Dejó el motor al ralentí. Si el vacío en el motor es pequeño (menos de 570 mbar a 700 mbar),
verifique la presencia de las siguientes fallas:
 Despresurización
 Tubo de vacío dañado o agrietado;
 Manguera de vacío bloqueada;
 Problema mecánico del motor, como la correa de distribución mal ajustada que acciona el árbol
de levas;
 Fugas en la membrana del sensor de MAP (si el sensor está integrado en el controlador
integrado).
 Desconecte el medidor de vacío y conecte en su lugar una bomba de vacío.

 Con la bomba, cree un vacío de alrededor de 750 mbar (75 kPa) en el sensor de MAP.
 Apague la bomba de vacío. La membrana del sensor debe mantener el mismo valor de vacío al
menos 30 segundos.
 Conecte el terminal negativo de un voltímetro de CC a la tierra del chasis.

 Identifique la tensión de alimentación, señal y terminales de tierra.
 Una el terminal positivo del voltímetro al cable de señal del sensor MAP.
 Desconecte la manguera de vacío del sensor.
 Conecte el sensor MAP a una bomba de vacío.
 Encienda el encendido (pero no arranque el motor).
 Compare el voltaje con el valor regulatorio para este tipo de vehículo y motor.
 Cree vacío con el valor mencionado en la Tabla 1 y controle la suavidad del cambio de voltaje.
 Los resultados de los motores turbo (Tabla 3) son diferentes de los resultados de los motores
“atmosféricos” (Tabla 2).

Vacio Aplicado Mbar Voltaje V Valor del MAP Bar
0 4.3 – 4.9 1.0 ± 0.1
200 3.2 0.8
400 2.2 0.6
500 1.2 – 2.0 0.5
600 1.0 0.4

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Buscar:
Condición Voltaje Valor MAP Bar Vacio Bar
Cuerpo de aceleración abierto al 100% 4.35 1.0 ± 0.1 0
Motor encendido 4.35 1.0 ± 0.1 0
Ralentí 1.5 0.28 – 0.55 0.72 – 0.45
Motor apagado 1.0 0.20 – 0.25 0.80 – 0.75

Mostrando desde 1 hasta 4 de 4 registros
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Condición Voltaje Valor MAP Bar Vacio Bar
Cuerpo de aceleración abierto al 100% 2.2 1.0 ± 0.1 0
Encendido Conectado 2.2 1.0 ± 0.1 0
Ralentí 0.2 – 0.6 0.28 – 0.55 0.72 – 0.45

Sensor MAP digital
 Determine el suministro de voltaje, señal y terminales de tierra.

 Conecte la sonda de tierra del osciloscopio a la tierra del chasis y el extremo activo, al cable de
señal de salida del sensor.
 Encender el motor. Debe observar una forma de onda similar a la de la figura
 Si tiene un lector de fallas y puede leer el cambio de velocidad del motor, realice el proceso que
se describe a continuación.
 Aumente la velocidad del motor a 4500 – 4900 rpm.

 Conecte una bomba de vacío a la manguera de vacío del sensor de MAP. El vacío debe
mantenerse al mismo nivel para todos los valores de voltaje.
Vacio MBar La velocidad debe reducirse a:
200 525 ± 120 rpm
400 1008 ± 120 rpm
600 1460 ± 120 rpm
800 1880 ± 120 rpm
 Mostrando desde 1 hasta 4 de 4 registros
 Cuando se corta la presión, el valor medido del número de ciclos debe ser igual a la posición
inicial – 4500 – 4900 rpm.
 Reemplace el sensor MAP, si funciona de manera diferente a la descrita anteriormente.

¿Qué es el sensor ABS y cómo funciona?

La función principal del sistema ABS es controlar la velocidad de las ruedas cuando se presiona el pedal
del freno monitoreando si alguna de las ruedas disminuye su velocidad más rápido que las demás. Esto
significa que existe la posibilidad de un “bloque” de rueda. Lo que ahora se llama “Control de estabilidad”
ESP y es mucho más avanzado que el ABS estándar. Los autos nuevos están equipados con un sistema
antideslizante, que básicamente funciona frente al ABS. Si hay algún aumento en la velocidad individual
de cualquiera de las ruedas al acelerar, esta rueda es alimentada por presión de disminución para reducir
la diferencia. Durante este tiempo, la unidad de control electrónico cambia el par.
La unidad hidroneumática incorpora acumulador hidráulico, bomba electrohidráulica y válvulas. Las

válvulas ajustables individualmente se montan en pares en cada rueda: válvula de entrada normalmente
abierta y válvula de salida normalmente cerrada. Al controlar estas válvulas, la ECU aumenta, disminuye
o mantiene una presión constante en las canalizaciones del freno.
En el estado inicial de la unidad hidroneumática, las dos válvulas electromagnéticas y el motor de la

bomba hidráulica están vacíos. La cámara del freno está conectada al cilindro maestro a través de la
válvula de salida abierta y la válvula de entrada está cerrada.
A presiones de funcionamiento normales (sin “bloque” de la rueda) el líquido de frenos pasa del
cilindro maestro a la cámara del freno sin restricción, ya que la presión del líquido en el cilindro y
la cámara es igual y proporcional a la cantidad de presión aplicada en el pedal del freno. En este
caso, el ABS no afecta el sistema de frenos. Durante un freno de emergencia (posibilidad de
“bloqueo” de la rueda), la ECU controla los electroimanes de dos válvulas simultáneamente, lo que
hace que funcionen.
La válvula de entrada libera la cámara del freno del cilindro maestro y la válvula de salida la conecta con
el acumulador hidráulico, reduciendo así la presión. Simultáneamente, la ECU enciende el motor de la
bomba hidráulica para devolver el líquido del acumulador hidráulico en el cilindro maestro. La presión de
la cámara del freno continúa disminuyendo. Cuando desaparece la posibilidad de bloqueo de la rueda, la
ECU cierra la válvula de salida. La cámara del freno se desconecta del cilindro maestro y del acumulador
hidráulico, y la presión en la cámara permanece constante y menor que el cilindro maestro. Cuando
aumenta la velocidad de la rueda, la ECU cierra la válvula de entrada que se abre y la cámara del freno
se conecta nuevamente al cilindro maestro.
Si la rueda intenta bloquearse nuevamente, se iniciará el siguiente ciclo. La frecuencia del sistema es de
5Hz a 10Hz.
Cuando el ABS funciona, la presión promedio en la cámara del freno no depende de la presión aplicada al
pedal del freno. Está determinado por la ECU y depende de la condición de la superficie de la carretera.
En su configuración completa, el ABS incluye cuatro sensores y cuatro pares de válvulas, lo que permite
el control individual de cada rueda para lograr el máximo efecto y permite mantener la distribución
diagonal de los actuadores de freno.
Tipos de sensores ABS

Pasiva (analógica)
Activo (digital)
Sensor Pasivo
El sensor consiste en una bobina con un núcleo de magnetización. La salida del sensor es CA y genera
un pulso de voltaje cada vez que cualquiera de los dientes de la rueda dentada giratoria pasa a través del
campo magnético del sensor. La forma de la señal de salida depende de varios factores:
 Intensidad del campo magnético interno del sensor;

 Número de devanados de la bobina del sensor;
 Forma de la rueda dentada giratoria; Distancia entre el sensor y la rueda dentada giratoria;
 Velocidad a la que la rueda dentada pasa a lo largo del campo magnético del sensor.

Cada uno de estos factores juega un papel importante en la formación de la señal de salida del sensor.
Cuando uno de los dientes de la rueda dentada cae en el campo magnético del sensor, está presente un
pico de voltaje positivo en la señal de salida, y después de abandonar el campo magnético está presente
un pico de voltaje negativo, igual al positivo.
El sensor tiene dos terminales de salida, uno de los cuales está conectado a tierra y el otro (señal) está
conectado a la ECU.
La señal de salida del sensor depende de la velocidad del automóvil: una velocidad más baja significa una
amplitud de salida menor y el período de impulsos es mayor, y opuesto: a mayor velocidad, la amplitud es
mayor y el período de pulsos es menor.
Sensor Activo
El sensor ABS activo ofrece la ventaja de poder leer a muy baja velocidad. Los sensores pasivos,
normalmente dejan de leer alrededor de tres millas por hora. Los sensores activos más nuevos también
pueden determinar la dirección de rotación. Se pueden construir mucho más pequeños que los sensores
pasivos. A menudo se incorporan al conjunto de cojinete de rueda. Esto ahorra tiempo de montaje para el
fabricante, pero aumenta considerablemente el costo de reparación.
Los frenos con sensores ABS activos producen una onda cuadrada, salida digital. El funcionamiento del
sensor activo se puede comparar con el sensor de tipo Hall que se encuentra en los distribuidores, etc. El
conjunto de recogida tiene un amplificador incorporado, que produce una señal fuerte incluso a una
velocidad muy baja y, por lo tanto, se basa en un voltaje de alimentación, normalmente de 5V, pero Puede
ser de 12V. El elemento giratorio consiste en un anillo magnético multipolar (norte-sur, norte-sur), que
puede ubicarse en un conjunto giratorio como con el sensor pasivo.
Los polos magnéticos rotativos y alternos generan un flujo magnético dentro del elemento sensor, que
luego amplifica y regula la señal para que la ECU la use como información de velocidad de la rueda. La
salida de un sensor activo es capaz de enviar información de velocidad de la rueda hasta 0 Km/h,
mientras que la precisión del sensor pasivo suele ser dudosa por debajo de 40 km/h
Los sensores activos generalmente tienen tres cables: fuente de alimentación (entrada de referencia),
retorno de señal y tierra / blindaje. Pero algunos sensores activos tienen solo dos cables (voltaje de
referencia y retorno de señal).

Link de testimonio practico de diagnostico https://www.youtube.com/watch?

v=p6RAAzqCjos&feature=emb_logo
¿Qué es el sensor de ángulo de giro de volante y

cómo funciona?

El sensor de ángulo de giro de volante es el encargado de monitorear la señal para la determinación del
ángulo de dirección, enviándole dicha información a la unidad de control de la columna de dirección a
través del CAN-Bus de datos. En la unidad de control electrónica de la columna de dirección se encuentra
el analizador electrónico para estas señales.
El sensor de ángulo de dirección va situado detrás del anillo retractor con el anillo colector para el sistema
airbag. Se instala en la columna de dirección, entre el mando combinado y el volante.

Componentes
 un disco de codificación con dos anillos

 parejas de barreras luminosas con una fuente de luz y un sensor óptico cada una
El disco de codificación consta de dos anillos, el anillo exterior de valores absolutos y el anillo interior de
valores incrementales.
El anillo de incrementos está dividido en 5 segmentos de 72° cada uno y es explorado por una par de
barreras luminosas. El anillo tiene almenas en el segmento. El orden de sucesión de las almenas es
invariable dentro de un mismo segmento, pero difiere de un segmento a otro. De ahí resulta la
codificación de los segmentos.
El anillo de absolutos viene a determinar el ángulo. Es explorado por 6 parejas de barreras luminosas.
El sensor de ángulo de dirección puede detectar 1044° de ángulos. Se dedica a sumar los grados
angulares. De esa forma, al exceder la marca de los 360° reconoce que se ha ejecutado una vuelta
completa del volante.
La configuración específica de la caja de la dirección permite dar 2,76 vueltas al volante de la dirección.

Todas las secuencias de señales de tensión se procesan en la unidad de control para electrónica de la
columna de dirección. La medición del ángulo se realiza según el principio de la barrera luminosa.
Si por simplificar la explicación se contempla solamente el anillo de incrementos, se aprecia por un lado
del anillo la fuente luminosa y por el otro el sensor óptico. Cuando la luz incide en el sensor al pasar por
una almena del anillo se engendra una señal de tensión. Al cubrirse la fuente luminosa se vuelve a
interrumpir la tensión de la señal.
Al mover ahora el anillo de incrementos se produce una secuencia de señales de tensión.
De esa misma forma se genera una secuencia de señales de tensión en cada pareja de barreras
luminosas aplicadas al anillo de valores absolutos. Previa comparación de las señales, el sistema puede
calcular a qué grado han sido movidos los anillos. Durante esa operación determina también el punto de
inicio del movimiento en el anillo de valores absolutos.
¿Qué es el sensor de Velocidad del Vehículo / VSS y

cómo funciona?
El sensor de velocidad / VSS (Vehicle Speed Sensor) le indica a la computadora información sobre la
velocidad del vehículo. El sensor funciona según el principio del efecto Hall y generalmente va instalado
en el tacómetro o en la transmisión.

Tipos de sensores
 Sensores de velocidad basados en el efecto Hall

 Sensores de velocidad con espiga mecánica
 Sensores de velocidad inductivos

 Efecto Hall
VSS se alimenta con + 12V desde la llave de contacto. Cuando el cable de velocidad del tacómetro gira,
el interruptor Hall se enciende y apaga consecutivamente, enviando una señal rectangular a la
computadora a bordo. La frecuencia de esta señal indica la velocidad del automóvil.
 Sensor de velocidad mecánico

La señal de la rueda motriz giratoria tiene una forma rectangular. El voltaje de la señal varía de
0V a +5 V o 0V a un valor cercano al nominal de la batería del automóvil. El ciclo de trabajo de
los pulsos es entre 40% y 60%.
Sensor de velocidad inductivo

La señal de la rueda motriz giratoria tiene una forma sinusoidal (corriente alternativa). La señal
cambia dependiendo de la velocidad de las ruedas como cada sensor inductivo, por ejemplo, el
sensor ABS.
Revisar el funcionamiento del sensor VSS
 VSS generalmente se encuentra en la transmisión.

 Revise el conector VSS por corrosión o daños mecánicos
 Asegúrese de que los pines del conector estén firmemente ajustados en sus lugares y si hacen
un buen contacto con el sensor VSS.
 Retire la cubierta protectora de goma del conector del sensor VSS.
 Encuentre la fuente de alimentación, la tierra y los terminales de señal.
 Conecte el extremo activo de la sonda del osciloscopio al terminal de señal del VSS.
La señal se genera cuando las ruedas motrices del automóvil giran. Esto se puede lograr de las siguientes
maneras:
 Empuja el auto hacia adelante.

 Levante el automóvil en rampa o gato para que las ruedas motrices puedan girar libremente.
 Gire las ruedas a mano para obtener impulsos.

¿Qué es el sensor de posición de árbol de levas CMP

y cómo funciona?
El sensor de posición del árbol de levas también se llama sensor de identificación del cilindro o detector
de fase de encendido.
En los sistemas de inyección de combustible consecutivos, la ECU debe determinar qué cilindro entrará
en ciclo de encendido. Esta información se proporciona desde el sensor CMP. Durante la rotación del
motor, el sensor envía una señal a la ECU de que el primer cilindro está en el punto muerto superior
(PMS). Por lo tanto, se estima la duración de la inyección de pulso.
En los sistemas de inyección simultánea de combustible, la ECU no identifica los cilindros y el orden de
encendido, ya que esto no es necesario para que el sistema funcione. Cuando aparece una señal de
encendido anticipado del cigüeñal o del distribuidor, el cilindro exacto se detecta al reconocer las
posiciones mecánicas del cigüeñal, el árbol de levas, las válvulas o el eje del distribuidor.
Tipos de sensores CMP
De acuerdo con su diseño de producción, existen tres tipos diferentes de sensores:
Inductivo
Efecto Hall
El sensor de fase de inducción puede estar ubicado dentro del distribuidor o en el árbol de levas. Por lo
tanto, cerca del árbol de levas se encuentra un dispositivo con imán permanente. Cada vez que el imán
pasa a través del sensor, su campo magnético cambia y el pulso resultante se envía al controlador
incorporado para su procesamiento.
El sensor de efecto Hall puede estar ubicado dentro del distribuidor o en el árbol de levas. La pantalla con
ranura e imán está montada en el eje. Cuando la pantalla pasa entre el imán y el sensor de pasillo, el
sensor se enciende y apaga. Mientras una ranura está frente al sensor, un voltaje regresa al amplificador
a través de un tercer cable de señal. Siempre que frente al sensor haya un sector sólido de la pantalla, el
voltaje de retroalimentación se interrumpe porque el campo magnético se desvía.

Sincronización del funcionamiento del sensor de posición del árbol de levas y el sensor
de posición del cigüeñal
Es muy importante cómo se establecen las señales por fase, entre el sensor CMP y el sensor CKP para
vehículos con sistema de inyección. Si las fases no están sincronizadas, el motor y el controlador a bordo
pueden entrar en un modo operativo de emergencia con potencia reducida y una mayor concentración de
contaminantes en los gases de escape. En el peor de los casos, el motor no arrancará en absoluto.
Las razones del mal momento pueden ser:
Distribuidor ajustado incorrectamente (solo para distribuidores ajustables);
Correa de distribución floja (una falla común);
Mala sincronización.

Verificación del sensor inductivo CMP. Medición con voltímetro y ohmímetro de sensor
inductivo –
 Mida la resistencia del detector de fase de inducción y compárelo con los datos OEM del
fabricante. La resistencia normal debe estar en el rango de 200Ω a 900Ω.
 Desconecte el encendido y desconecte el sensor de fase de inducción o el acoplamiento de la
ECU.
 Conecte un voltímetro entre los dos terminales del sensor o entre las terminales del ECU.
NOTA: Por lo general, se obtienen mejores resultados midiendo el terminal “+”, aunque la señal se puede
medir en el circuito de puesta a tierra.
 Encienda el motor. Debe obtener el valor RMS de la tensión de CA (amplitud de CA, multiplicada
por 0,707), no inferior a 0,4 V
 Conecte el sensor de fase inductivo o / y el acoplamiento del controlador integrado.
 Conecte un voltímetro entre la señal y los terminales de tierra del sensor.
 Encienda el motor y lo dejó en ralentí. Debe obtener un valor RMS no menor a 0.75V.

Qué es el sensor de posición de cigüeñal CKP y

cómo funciona?
CKP (Crankshaft Position Sensor) , es un sensor electromagnético con la ayuda del cual el sistema de
inyección de combustible sincroniza la operación de los inyectores de combustible y el sistema de
encendido. El sensor СКР envía la señal de la velocidad y la posición del cigüeñal a la ECU de motor.
Esta señal es una serie de pulsos repetitivos de voltaje eléctrico, generados por el sensor cuando el
cigüeñal está girando. En base a estos impulsos, la ECU controla los inyectores de combustible y el
sistema de encendido.

Tipos de sensores

 Inductivo
 Efecto sensor Hall
En los inductivos, el elemento sensible tiene un núcleo de magnetización y un devanado conductor de

cobre montado en una bobina aislada.
Los sensores Hall utilizan el “efecto hall” que expresa el impacto del campo magnético en el sensor
semiconductor. La señal de salida es cuadrada y proporcional a las variaciones que detecta el sensor.

En caso de falla del CKP o la rueda dentada del cigüeñal, ECU registra un evento de falla e ilumina la luz
indicadora “CHECK ENGINE”y por consiguiente códigos DTC. Los siguientes síntomas pueden asignarse
a fallas de estos elementos:
 Ralentí errático
 Aumento espontáneo y disminución de la velocidad del motor;
 El motor se detiene;
 El motor no arranca;
 Bajo rendimiento del motor;
 Golpear durante la aceleración;
 Fallo de encendido del motor.
Procedimiento para verificar la condición de CKP
 Realice una inspección visual externa del CKP y la rueda dentada del cigüeñal.
 Revise el arnés CKP por corrosión y daños.
 Asegúrese de que los pasadores del arnés estén apretados en sus lugares y que haya un buen
contacto eléctrico.
 Asegúrese de que los pasadores del arnés estén apretados en sus lugares y que haya un buen
contacto eléctrico.
 Verifique que el espacio de aire entre la rueda dentada y el sensor CKP esté dentro de los
límites.
 Desconecte el arnés del sensor.
 Mida con un ohmímetro la resistencia activa entre los terminales del CKP.
 Verifique en la base de datos proporcionada por OEM cuál debería ser el valor de la resistencia
medida del sensor para la marca y modelo del automóvil correspondiente.
 Si la lectura muestra una resistencia extremadamente alta, esto significa que hay un circuito
abierto en el sensor.
 La indicación de cero o cerca de cero significa cortocircuito en la bobina.
 Revise con osciloscopio la señal de onda otorgada, las ondas correctas se muestran de la
siguiente manera
NOTA: Independientemente de la resistencia medida dentro de los límites aceptables, no se puede tomar
como evidencia de que el CKP podrá producir una señal correcta.

 CKP puede tener cable blindado (no en todos los casos). Pele el acoplamiento del arnés.
 Conecte una de las sondas de ohmímetro a uno de los terminales del СКР (1 o 2).
 Conecte la otra sonda al terminal que corresponde al blindaje. La lectura debe inclinarse a una
resistencia infinita.
 Mueva la sonda desde el terminal de pantalla y conéctela a tierra. La lectura debe inclinarse
hasta el infinito.
Nota: En algunos sistemas, el cable blindado CKP está conectado a su cable de retroalimentación CKP a
tierra. En este caso, el ohmímetro leerá cortocircuito, lo cual será normal para este sistema. verifique el
circuito eléctrico del sistema que está probando para identificar cómo está conectado exactamente el
CKP.
 Enchufe el conector del sensor.
¿Qué es el sensor de temperatura de motor y cómo

funciona?

El sensor de temperatura es un elemento sencillo ya que es una resistencia de temperatura variable, que
generalmente tiene un coeficiente de temperatura negativo y su función principal es monitorear la
temperatura del refrigerante del motor para procesar la información y realizar acciones tales como activar
ventiladores, determinar acciones como encender la luz de temperatura en el tablero o check engine.
Es un termistor de dos hilos sumergido en refrigerante y mide su temperatura. La ECU utiliza la señal de
ECT (Engine Coolant Temperature Sensor) como el principal factor de corrección al calcular el avance del
encendido y la duración de la inyección.
El proceso de transformación de la variación de resistencia de ECT en variación de voltaje, que es

procesada por la ECU, el sensor de ECT está conectado en un circuito típicamente alimentado con un
voltaje de referencia de + 5V.
En un motor frío y una temperatura ambiente de 20 ºC, la resistencia del sensor está entre 2000 y 3000 Ω.
Después del arranque del motor, la temperatura del refrigerante comienza a aumentar. La TEC se calienta
gradualmente y su resistencia se reduce proporcionalmente. A 90 ºC, su resistencia está en el rango de
200Ω a 300Ω.
De este modo, se envía una señal de voltaje variable dependiente de la temperatura del refrigerante a la
computadora a bordo.

PROCESO DE DIAGNOSTICO DEL SENSOR DE TEMPERATURA
 Ubique las conexiones del sensor con un diagrama eléctrico preferentemente

 Conecte el cable negativo del voltímetro a la tierra del chasis.
 Identifique cual es la señal y los terminales de tierra.
 Conecte el cable positivo del voltímetro al terminal de señal ECT.
 Arranque el motor.
 Dependiendo de la temperatura, las lecturas de voltaje deben estar en el rango de 2V a 3V. La
relación entre el voltaje y la temperatura
 Compruebe si la señal de voltaje ECT corresponde a la temperatura. Necesitará un termómetro
para este propósito.
 Arranque el motor y llegue hasta a la temperatura de funcionamiento. Durante el calentamiento
del motor, el voltaje debe disminuir
 El problema común es que la resistencia de salida (y el voltaje) cambian incorrectamente más
allá de su rango normal.
 El valor normal del voltaje del sensor ECT es 2V en el motor frío y 0.5V en el motor caliente. Un
sensor de defectos puede indicar un voltaje de 1.5V en el motor frío y 1.25V en el motor caliente,
causando dificultades para arrancar un motor frío y la presencia de una rica mezcla de
combustible cuando el motor está caliente. Esto no generará ningún código de falla (si el
controlador integrado no está programado para detectar cambios de voltaje) ya que el sensor
continúa operando dentro de sus parámetros de diseño.
 Si se encuentra dicho defecto, se debe reemplazar el sensor ECT.
 Si la señal de voltaje ECT es igual a 0V (falta de suministro de energía o hay un cortocircuito a
tierra) o si es 5.0V, tenemos un circuito abierto.

KS Sensor de Detonación
¿Qué es el sensor de detonación o knock sensor y

cómo funciona?
En los motores de alta relación de compresión, el tiempo óptimo de encendido (a velocidades del motor
más altas que las de ralentí) está muy cerca de la aparición de detonaciones del motor. Esta proximidad
significa que existe la posibilidad de detonar en algún punto del ciclo de operación del motor, en algunos
cilindros. La detonación puede ocurrir en cualquier momento y la ECU se encarga de su control. Durante
la combustión, la ECU identifica el cilindro o cilindros exactos con detonación

Funcionamiento
El knock sensor o sensor de detonación (KS) es un sensor piezoeléctrico instalado en el bloque del motor
y reacciona a las vibraciones de sonido del motor. La señal del sensor se convierte en un voltaje
proporcional al nivel de detonación y se alimenta a la computadora a bordo para su posterior
procesamiento.
La frecuencia de la detonación está generalmente en el rango de 6 kHz a 15 kHz. La computadora a

bordo analiza la detonación de cada cilindro y utiliza un algoritmo complejo para comparar su nivel con el
nivel de ruido promedio de los períodos anteriores preestablecidos. Si el ruido excede el nivel promedio
con un cierto valor, la computadora a bordo detecta una detonación

Inicialmente, el tiempo de encendido se basa en un valor de referencia. Cuando se detecta la detonación

en algunos de los cilindros, el controlador a bordo disminuye el tiempo con unos pocos grados. Una vez
que desaparece la detonación, se aumenta el tiempo hasta que alcanza su valor base o hasta que se
produce la siguiente detonación. Este es un proceso continuo, que proporciona una sincronización óptima
para cada cilindro.
Procedimiento para verificar la funcionalidad de KS
 Conecte la sonda de un estroboscopio inductivo al primer cilindro

 Conecte los terminales KS a un voltímetro de CA.
 Arranque el motor y lo dejó en ralentí.
 Golpee ligeramente el bloque de cilindros del motor cerca del primer cilindro.
 El avance debe intentar retrasarse y el voltímetro debe leer un voltaje pequeño
(aproximadamente 1V).

IAT Temperatura de Aire
Què es el Sensor IAT y cuàl es su funcionamiento?
El sensor IAT (Intake Air Temperature) es un termistor de dos cables y mide la temperatura en el colector
de admisión. La densidad del aire es inversamente proporcional a la temperatura. Por lo tanto, la señal del
sensor IAT indica un cálculo más preciso de la masa de aire aspirado por el motor.
Funcionamiento
El voltaje de referencia de + 5V se aplica al sensor en circuito abierto y la conexión a tierra es a través de
la retroalimentación del sensor. El voltaje variable de la temperatura del aire se alimenta al controlador a
bordo. La ubicación del sensor IAT es importante para el rango de temperatura. Según las características
estructurales del vehículo, el sensor IAT lo podemos encontrar en:
 En el colector de admisión;
 En la caja del filtro de aire;
 Dentro del MAF.

La señal de temperatura del aire varía significativamente desde el arranque del motor frío y caliente y
desde la ubicación del sensor IAT. Si el sensor IAT está en el colector de admisión o en la caja del filtro
de aire, la temperatura medida dependerá del compartimento del motor con un rango de 20ºС a 40ºС. Si
se encuentra en el colector de admisión o en el cuerpo del acelerador (en algunos sistemas SPi), el rango
de temperatura puede ser mucho mayor, alcanzando 70ºС cuando el motor está caliente. Algunos
automóviles usan dos sensores: primero mide la temperatura del compartimento del motor y luego mide la
temperatura ambiente. Esto es especialmente útil si el automóvil cuenta con turbo compresor.
En la mayoría de los casos, se utilizan sensores ATS de coeficiente de temperatura negativo. Pero en
algunos sistemas Renix se pueden ver sensores con un coeficiente de temperatura positivo.
Orden para verificar la funcionalidad del sensor IAT

—Sensor negativo de coeficiente de temperatura IAT—
 El sensor IAT reduce su resistencia al aumentar la temperatura.

 El sensor IAT puede ubicarse dentro del cuerpo MAF o en el colector de admisión.
 Si está dentro del MAF, usa el mismo cable a tierra que el sensor MAF. Ambos son sensores de
dos cables y las operaciones de verificación son similares.
 Conecte el terminal negativo del voltímetro a la tierra del chasis.
 Determine la señal y los terminales de tierra.
 Conecte la sonda del voltímetro positivo al cable de señal del sensor. (IAT se encuentra en la
caja del filtro de aire).
 El valor de voltaje debe estar en el rango entre 2V a 3V dependiendo de la temperatura.
 El voltaje cambiará de acuerdo con la temperatura del aire dentro del múltiple de admisión.
Cuando el compartimento del motor o la temperatura del múltiple aumentan, el voltaje
disminuye.
 Cuando el motor está frío, la temperatura del aire corresponde a la temperatura ambiente.
Después del arranque del motor, las temperaturas del compartimento del motor y del colector
aumentan y la temperatura del colector puede elevarse a 70ºC ¸80ºC, lo que supera
significativamente la del compartimento del motor.
 Si las mediciones tienen que tomarse a diferentes temperaturas, el sensor IAT puede calentarse
con un secador de aire o enfriarse con un enfriador por aspersión. Calentar y enfriar el sensor
también cambiará su resistencia y voltaje.
 Verifique si el voltaje de salida del sensor corresponde a su temperatura
 Llevar a temperatura de operación el motor.

MAF
El sensor MAF (mass air flow) que mide la cantidad de aire aspirado por el motor para controlar la
necesidad de combustible y el nivel de gases emitidos.
El caudalímetro, también conocido como debímetro, es el elemento encargado de medir la masa de aire
que entra en el colector de admisión desde el exterior, información que, por medio de una conexión
eléctrica, envía a la centralita del automóvil.

Este aparato, similar a un anemómetro, es igualmente útil en vehículos con motorización diesel y gasolina
y suele ir ubicado a la salida del filtro de aire, en el tubo de admisión, que es la canalización que conduce
el aire ya filtrado a los cilindros.
Tradicionalmente, cuando se paraba el motor, los caudalímetros creaban un efecto de pirolisis por medio
de un hilo térmico que elevaba la temperatura hasta eliminar las sustancias que podían alterar su
funcionamiento.
Hoy en día, en los vehículos modernos, son más populares los caudalímetros HMF o LMS que funcionan
a través de película caliente.
El funcionamiento de MAF se basa en el principio de temperatura constante.

El alambre de platino calentado, suspendido en la corriente de aire del motor (3), es una de las patas de
un puente de Wheatstone. La temperatura constante de aproximadamente 100 ºС se mantiene
aumentando o disminuyendo la corriente eléctrica que fluye a través del circuito mientras el flujo de aire
entrante enfría el cable.
Al aumentar el flujo de aire, el alambre de platino se enfría y su resistencia disminuye. El puente de

resistencia de Wheatstone es asimétrico y aparece un voltaje que se envía a un amplificador y se dirige a
elevar la temperatura del cable. Este proceso continúa hasta que la temperatura y la resistencia del
conductor no conducen al equilibrio del sistema.
El rango actual es 0.5A – 1.2А.Esta corriente también fluye a través de una resistencia de calibración y
forma una caída de voltaje que ingresa al controlador de a bordo para calcular la cantidad de combustible
inyectado. Los cambios de temperatura son compensados por la resistencia (4), que es un anillo de
platino, suspendido en la corriente de aire. Los cambios de temperatura influyen simultáneamente tanto
en el conductor de resistencia calentado (2) como en la resistencia de compensación de temperatura (4)
y, por lo tanto, el puente de resistencia Wheatstone permanece equilibrado.
Durante el funcionamiento, el cable de platino contamina inevitablemente. Para evitar la contaminación

después de apagar el motor, el cable se calienta a una temperatura de 1000 º C durante 1 segundo. Por
lo tanto, se quema toda la suciedad que se adhiere al cable. Este proceso es controlado por el controlador
integrado.
Sensor MAF que mide la masa del flujo de aire – Sensor de película caliente (HFM)
Los sensores MAF de película caliente funcionan de manera muy similar a un sensor de alambre caliente,
y utilizan una película calentada centralmente o un elemento metálico tipo rejilla. Un lado de la película
encuentra un flujo de aire de enfriamiento, mientras que la parte trasera protegida mantiene una
temperatura constante, y el diferencial de corriente entre los dos se mide y transmite como una salida de
frecuencia digital de onda cuadrada, entre alrededor de 30Hz en ralentí y 150Hz en el acelerador
completamente abierto. . Los sensores de película caliente tienden a ser más robustos y menos
susceptibles a la contaminación que los tipos de alambre caliente

El sensor MAF para consumo de volumen de aire – sensor MAF

Los sensores para el consumo de volumen de aire tienen una barrera de aire (4) equipada con un resorte
de retorno. Esta barrera se coloca en el flujo de aire consumido por el motor y se mueve
proporcionalmente al aumentar o disminuir el flujo de aire.
El sensor también está equipado con una barrera adicional

(2), que sirve no solo para el equilibrio sino también como amortiguador contra las fluctuaciones. La
barrera está conectada mecánicamente al limpiador del potenciómetro
(3). La tensión de alimentación se alimenta al potenciómetro. Su voltaje de salida depende de la posición
de la posición de barrera y la posición de la barrera en sí depende del volumen del flujo de aire.
El potenciómetro de medición del sensor está hecho sobre un sustrato cerámico. Los terminales de la
resistencia del divisor de voltaje están hechos en el sustrato y están dispuestos en una fila y cubiertos con
una capa resistiva.

El limpiador de potenciómetro se presiona contra la capa resistiva de contacto y debido al contacto

eléctrico entre el limpiador y el voltaje del limpiador de capa resistiva siempre es igual al voltaje en el
punto de contacto con la capa resistiva. El limpiador del potenciómetro está conectado mecánicamente a
la barrera móvil del flujo de aire y cada vez que se cambia la posición de la barrera también se mueve en
contacto constante a lo largo de la capa resistiva, arrastrándose sobre ella.
Estos cambios en contacto constante a lo largo de la capa resistiva desgasta el potenciómetro, lo que con
el tiempo provoca daños en el potenciómetro de medición. En consecuencia, el deterioro en algunos
lugares del contacto, la capa resistiva desaparece dejando solo el sustrato cerámico. Mover el
limpiaparabrisas en un área tan desgastada provoca un contacto eléctrico inestable o incluso perdido y el
voltaje de salida del potenciómetro ya no se corresponderá con la posición de la barrera móvil.
En caso de una contaminación o falla grave del filtro de aire, los canales de aire del sensor de flujo de aire
de volumen pueden contaminarse mucho. Por lo tanto, la barrera móvil puede quedar atascada de vez en
cuando o incluso completamente atascada. Por lo tanto, la señal de salida ya no se corresponderá con el
flujo de aire real.
La desventaja del sensor de volumen de flujo de aire es que mide el volumen del aire entrante. Por lo
tanto, es necesario calcular la cantidad de combustible para determinar la masa de aire y así ajustar las
lecturas del sensor de acuerdo con la densidad del aire. La solución a este problema es colocar un sensor
de temperatura adicional junto con el sensor de volumen de aire.
La señal de salida de MAF, realizada por BOSCH, es un voltaje variable en el rango de 1 a 5V, cuyo valor
depende de la masa de flujo de aire a través del sensor. Con flujo de aire cero (motor parado) el voltaje de
salida del sensor debe ser igual a 0.98V – 1.02V. De lo contrario, el sensor se considera dañado. El
aumento del flujo de aire conduce al aumento de la tensión de salida del sensor. Este sensor también
puede detectar los flujos de aire inversos desde el colector de admisión al filtro de aire. El voltaje de salida
en este caso se redujo por debajo de 1V, proporcional al tamaño del flujo de aire de retorno.
Problemas generales con los sensores MAF:

La señal de salida no cambia con la variación del flujo de aire de admisión. Desviación del valor de la
señal de salida del correcto. Reducción de la velocidad de respuesta del sensor. En este caso, el motor
perdió significativamente su “agilidad” y se está volviendo difícil arrancar el motor cuando está frío.
Reducción de la velocidad de reacción en caso de contaminación de la resistencia de calentamiento y los
dos sensores de temperatura.

¿Qué es el sensor de Oxigeno y cuál es su función?
Descripción general
El sensor de Oxigeno O2, también llamado sonda lambda, es el encargado de monitorear el nivel de
oxígeno en los gases de escape y se encuentra situado en el escape del motor. La señal de un mal
funcionamiento del sensor lambda es el aumento del consumo de combustible, la reducción de la
dinámica del vehículo, la pérdida de potencia del motor, el ralentí irregular o la velocidad de ralentí
incorrecta.

Colores típicos de los cables del sensor О2

Rojo – señal (final activo)
Gris – tierra del sensor
Blanco (dos piezas) – fuente de alimentación del calentador de 12V
Al analizar las formas de onda de funcionamiento del sensor lambda en diferentes modos de
funcionamiento del motor, se puede evaluar el funcionamiento del sensor en sí, así como el
funcionamiento del sistema de gestión del motor en general.


Funcionamiento
Los motores de gasolina requieren de la mezcla estequiometrica de aire y combustible para su correcto funcionamiento, se llama
estequiométrica y es exactamente 14.7: 1. Esto significa que una partícula del combustible debe mezclarse con 14,7 partículas de aire.
En el auto, esta proporción de aire-combustible es la ideal para el correcto funcionamiento del auto y varía según el modo de
funcionamiento del motor y la formación de la mezcla.
El valor de exceso de aire – L (lambda) caracteriza qué tan lejos está la mezcla real de combustible-aire de la estequiométrica (14.7: 1).
Esta mezcla se considera óptima y en este caso L = 1. Si L <1, tenemos falta de aire y la mezcla se enriquece. Cuando L = 0.85 – 0.95
se incrementa la potencia del motor. Si L> 1, hay un exceso de aire y la mezcla se inclina. La potencia del motor baja cuando L = 1.05 –
1.3, pero la economía aumenta. En L> 1.3 la mezcla se vuelve imposible de encender y se produce un fallo de encendido del motor. Los
motores de gasolina alcanzan su potencia máxima cuando hay una falta de aire del 5-15% (L = 0.85 – 0.95), y se logra un consumo
mínimo de combustible con un exceso de aire del 10 – 20% (L = 1.1 – 1.2).
Cuando el motor está funcionando, la proporción L varía constantemente en el rango 0.9 – 1.1 y este es el rango operativo de
regulación lambda. Cuando el motor se calienta a su temperatura de funcionamiento y no está cargado (es decir, al ralentí), mantener la
igualdad L = 1 es esencial para que el convertidor catalítico cumpla por completo su propósito y reduzca al mínimo las emisiones del
vehículo.
El sensor de oxígeno está montado en el colector de escape para que los gases de escape puedan estar en la línea de flujo de su
superficie de trabajo. En efecto, el sensor de oxígeno es una fuente de corriente galvánica, que cambia su voltaje de salida de acuerdo
con la temperatura y el contenido de oxígeno del ambiente. Dependiendo de la concentración de oxígeno de los gases de escape,
aparece una señal de salida diferente. La forma de esta señal depende del tipo de material del que está hecho el sensor. Por lo tanto, el
sensor de oxígeno informa a la ECU la cantidad de oxígeno en los gases de escape.
La ECU recibe la señal del sensor de oxígeno, lo compara con un valor almacenado en su memoria y si la señal difiere del óptimo para
el modo actual, ajusta la duración de la inyección de combustible en ambas direcciones. Así, mediante la implementación de una
retroalimentación y un modo de operación correcto, se logra una economía de combustible máxima y gases nocivos mínimos.
Procedimiento de pruebas al sensor de Oxigeno
 Identificar las terminales.

 El sensor puede tener uno, dos, tres o cuatro terminales según el sistema que se esté probando:
 Calentador del sensor de oxígeno a tierra (blanco); Potencia positiva del calentador del sensor de oxígeno (blanco); Señal de
sonda lambda (generalmente cable negro); Sonda lambda molida (generalmente gris).
 Verifique el calentador del sensor de oxígeno, si está presente. Verifique que el suministro del calentador sea igual al de la
batería del automóvil – 12V. Si no hay voltaje, verifique los cables al relé de la llave de encendido. Verifique la conexión del calentador
del sensor de oxígeno al suelo.
 Arranque el motor y caliéntelo hasta su temperatura de funcionamiento.
 Mantenga la velocidad del motor a 3000 rpm durante 30 segundos. Esto aumentará la temperatura del sensor, es decir, se
encenderá.
 Mantenga la velocidad del motor a 2500 rpm. Si el motor está en ralentí durante un largo período de tiempo, el sensor de
oxígeno se enfriará y se apagará.
 Nota: esta prueba no se puede realizar con un termostato defectuoso.
 Determine el tipo de sensor de oxígeno: circonio, titanio o banda ancha.
 Verifique la señal de salida del sensor de oxígeno. Sensor de circonio antes del convertidor catalítico.
 Verifique la señal de salida del sensor de oxígeno. Sensor de circonio antes del convertidor catalítico.
NOTA: El voltímetro digital leerá un voltaje promedio, por ejemplo 450mV. El sensor de oxígeno “lento” puede encenderse
correctamente y aún no notar que el voltaje es un poco más alto. En la mayoría de los casos, el osciloscopio es el
instrumento más apropiado para encontrar fallas. No es apropiado usar un voltímetro o un lector de códigos de falla. Si el
sensor funciona correctamente, cuando el motor está en modo inactivo, en la pantalla del osciloscopio se pueden ver
fluctuaciones constantes, cercanas a la forma de onda sinusoidal con frecuencia 1Hz ÷ 5Hz. El valor más pequeño de la
señal es 0.1V y el valor máximo es 0.9V. El nivel promedio de fluctuaciones será de alrededor de 0.45V. La duración de los
bordes de la señal no es superior a 250 ms. La misma señal pero con una frecuencia más alta debe observarse a
velocidades más altas del motor.
Sensor de circonio después del convertidor catalítico. Con un convertidor catalítico que funcione correctamente, la señal del sensor de
oxígeno será una línea recta en el nivel 0.5V … 0.6 V. El voltaje de salida también se puede medir con un voltímetro digital. Si la señal
varía y tiene una forma cercana a la señal del sensor antes del convertidor catalítico, esto significa que el convertidor catalítico no funciona
correctamente.
Sensor de titanio antes del convertidor catalítico. Si el sensor funciona correctamente, cuando el motor está en modo inactivo, se pueden
ver fluctuaciones de señal en el rango de 0.2V a 4.5V, y con bordes más pronunciados en comparación con los del sensor de circonio. El
voltímetro digital leerá un voltaje promedio de alrededor de 2V.
https://www.youtube.com/watch?v=rmHu9wSlRh8&feature=emb_logo
Sensor de oxígeno de banda ancha
A diferencia de los sensores de banda estrecha que se comunican con la computadora por medio de un voltaje en un solo cable, el sensor
de banda ancha usa dos cables y envía señales a la computadora por medio de un flujo de corriente. Una relación aire / combustible de
14.7 a 1 se considera la relación aire / combustible óptima o mezcla estequometrica . Cuando la relación está por encima de este valor, la
corriente fluye en una dirección, y cuando está por debajo de este valor, fluye en la otra. Cuando la relación aire / combustible es

exactamente 14.7 a 1, la corriente no fluye en absoluto. Para indicar un aumento de las condiciones de riqueza o escasez, el flujo de
corriente aumenta en proporción a cuán rica o pobre es la proporción aire / combustible.
Hay otro tipo de sensor de banda ancha que usa 5 cables y, a veces, 6 cables (raro). En este caso hay un quinto cable que proporciona
una representación de voltaje del flujo de corriente en los cables de la bomba de corriente. Cuando se usa un quinto cable de esta manera,
generalmente se llamará “cable de señal”. Las versiones de 6 cables también proporcionan una referencia de tierra para el cable de señal.
En ambos casos, hay circuitos para convertir el flujo de corriente en los cables de la bomba de corriente en voltaje.
Pero este tipo todavía usa el par de cables de la bomba actual para controlar el voltaje en el quinto cable.
 Sujete el cable positivo del multímetro al terminal del cable de señal en el sensor. El terminal del cable de señal es el tercero
desde el lado (en medio de los cinco terminales).
 Sujete el cable negativo del multímetro a un punto conectado a tierra. Un punto conectado a tierra puede ser el terminal
negativo de la batería o la superficie metálica del colector o motor.
 Encienda el motor y permita que el vehículo funcione en ralentí durante un minuto.
 Monitorear el multímetro; Debería ver una lectura entre 1 y 5 voltios. Si no estás leyendo; El sensor está defectuoso y debe ser
reemplazado.
Señales con Osciloscopio
Debemos de chequear que los picos de voltaje estén entre 0.2 a 0.8 voltios , también con el Multimetro.
Sensores Automotrices
Cuáles son los sensores que se encuentran instalados en el

vehículo?

In a way, sensors are the sensory organs of the vehicle. A fundamental component of electronic control systems, they must record physical
or chemical variables and convert them into electrical signals…
Function
In a way, sensors are the sensory organs of the vehicle. A fundamental component of electronic control systems, they must record physical
or chemical variables and convert them into electrical signals.
TYPES OF SENSORS
In recent years, there has been an explosion in the number of different types of sensor. Many new types of sensor have been seen in
particular in the area of safety and convenience electronics. Essentially, sensors can be categorised as follows:
1. Position sensors (distance/angle sensors)
Position sensors are used to capture the position of
* the throttle valve,

* of the accelerator or brake pedal,
* of the distance and angular positions in diesel injection pumps,
* of the fill level in the fuel tank,
* of the steering angle,
* of the angle of tilt, etc.
The ultrasonic and radar sensors used to determine distances from obstacles for modern driver assist systems also belong in this
category.
2. Speed and velocity sensors

Speed and velocity sensors are used to determine
 the speed of crankshafts,

 camshafts and
 diesel injection pumps or
 wheel speeds.
Yaw rate sensors also belong in this category. They detect the rotational movement of the vehicle about its own axis and are needed for ESP.
3. Acceleration sensors
Acceleration sensors record the acceleration of the car body and are used in passive safety systems (airbags, seat belt tensioners, roll bars)
and driving stability systems such as ABS and ESP, as well as in chassis control.
4. Pressure sensors
Pressure sensors are used to capture a wide variety of pressures including
suction or charging pressure,
fuel pressure, brake pressure,
tyre pressure,
hydraulic reservoir pressure (for ABS and power steering),
refrigerant pressure (air conditioning system),
modulation pressure (automatic transmission) and so on.
5. Temperature sensors


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ANTECEDENTES TEORICOS 25 octubre de 2020

¿Qué es el sensor de Temperatura

El sensor de temperatura exterior o ambiente es un sensor que va instalado en la parte

Por lo general el funcionamiento eléctrico de este sensor es el de un sensor de

Docente: M.C.E. Fausto Antonio Salazar Urbina

Docente: M.C.E. Fausto Antonio Salazar Urbina

Diagnóstico del sensor de temperatura ambiente

Docente: M.C.E. Fausto Antonio Salazar Urbina

Docente: M.C.E. Fausto Antonio Salazar Urbina

¿Qué es el sensor de presión de refuerzo o

Un sensor de presión de refuerzo es parte de un motor turboalimentado que mide y regula

Principio de funcionamiento del BPS

El sensor de presión de refuerzo mide la presión absoluta antes de la válvula de

Docente: M.C.E. Fausto Antonio Salazar Urbina

Orden para verificar la funcionalidad del BPS

• Prueba de la tensión de alimentación.

1. Desconecte el enchufe del sensor.

• Prueba de la señal de salida

 Retire el sensor de presión del colector de admisión.

• Verificación rápida del BPS usando un osciloscopio

Docente: M.C.E. Fausto Antonio Salazar Urbina

• Posibles fallas en el BPS:

– Señal de salida caótica

 La señal de salida caótica es, cuando la señal de voltaje cambia aleatoriamente,

– Falta de voltaje de señal

 Compruebe si se aplica la tensión de alimentación (+ 5.0V).

 Si el voltaje de suministro y / o la conexión a tierra no son correctos, verifique la

 Si son correctos bajo sospecha cae el controlador.

Docente: M.C.E. Fausto Antonio Salazar Urbina

 Compruebe si hay un cortocircuito a la p terminal de positivo de la batería del

 Verifique si hay combustible excesivo en la manguera o trampa de vacío.

Qué es el sensor de Presión Absoluta del

Docente: M.C.E. Fausto Antonio Salazar Urbina

Docente: M.C.E. Fausto Antonio Salazar Urbina

Al utilizar el método de velocidad / densidad, el ECU calcula la composición de la mezcla de combustible

Sensor MAP analógico

 Inspección general inicial

 Desconecte el medidor de vacío y conecte en su lugar una bomba de vacío.

 Conecte el terminal negativo de un voltímetro de CC a la tierra del chasis.

Docente: M.C.E. Fausto Antonio Salazar Urbina

Vacio Aplicado Mbar Voltaje V Valor del MAP Bar

0 4.3 – 4.9 1.0 ± 0.1

200 3.2 0.8

400 2.2 0.6

500 1.2 – 2.0 0.5

600 1.0 0.4

Condición Voltaje Valor MAP Bar Vacio Bar

Cuerpo de aceleración abierto al 100% 4.35 1.0 ± 0.1 0

Motor encendido 4.35 1.0 ± 0.1 0

Ralentí 1.5 0.28 – 0.55 0.72 – 0.45

Motor apagado 1.0 0.20 – 0.25 0.80 – 0.75

Condición Voltaje Valor MAP Bar Vacio Bar

Cuerpo de aceleración abierto al 100% 2.2 1.0 ± 0.1 0

Encendido Conectado 2.2 1.0 ± 0.1 0

Ralentí 0.2 – 0.6 0.28 – 0.55 0.72 – 0.45

Docente: M.C.E. Fausto Antonio Salazar Urbina

Sensor MAP digital

 Determine el suministro de voltaje, señal y terminales de tierra.

 Aumente la velocidad del motor a 4500 – 4900 rpm.

Vacio MBar La velocidad debe reducirse a:

200 525 ± 120 rpm

400 1008 ± 120 rpm

600 1460 ± 120 rpm