TEMA N° 3

INTERSECCIONES

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3.1 DEFINICIONES IMPORTANTES.-

3.1.1 INTERSECCIÓN: es el área donde dos (2) o más vías terrestres se cruzan
entre sí. En esta área los canales por donde circulan los vehículos, cambian de
dirección y se entrecruzan.

3.1.2 RAMA: es la calzada de una vía que concurre a una intersección, bien sea,
entrando (convergente) o saliendo (divergente). En las ramas, el tránsito
generalmente circula en ambos sentidos.

3.1.3 RAMPA O ENLACE: son las calzadas de una intersección que enlazan a dos
(2) ramas, facilitando la interconexión entre ellas. En las rampas, el tránsito
generalmente circula en un solo sentido.

3.1.4 DISPOSITIVO DE TRÁNSITO: es la disposición de las ramas y rampas, sus

enlaces y otras instalaciones que permiten, dirigen y controlan los diferentes
flujos de tránsito que concurren a una intersección.

3.1.5 TIPOS DE DISPOSITIVOS: existen dos (2):

Dispositivos de Tránsito a nivel.

Dispositivos de Tránsito a desnivelo sin conflictos.

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FIGURA N° 3.1: Intersección a Nivel de 4 Ramas.

FUENTE: Manual de Vialidad Urbana. Mindur. 1981.

3.2 MANIOBRAS DE LOS VEHICULOS EN LAS INTERSECCIONES.-

En el área de la intersección, el conductor puede cambiar de la ruta por la cual

viene circulando, a otra diferente o cruzar la corriente de tránsito que se
interpone entre él y su destino.

Cuando el conductor se cambia de ruta o cruza otros flujos de tránsito vehicular,

existe un conflicto entre los vehículos que intervienen en las maniobras. Esto
incluye a los vehículos cuyas trayectorias se unen, se cruzan o se separan;
además, puede abarcar también a los vehículos que se aproximan al área de
conflicto.

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El área de conflicto abarca la zona de influencia en la cual los usuarios que se

aproximan pueden causar molestias a los demás conductores, debido a las
maniobras realizadas en la intersección.

Existen tres (3) tipos de maniobras:

Maniobra de Divergencia.

Maniobra de Convergencia.

Maniobra de Cruce.

3.2.1 MANIOBRA DE DIVERGENCIA.

La maniobra de divergencia es la más simple y fácil de las maniobras que

ocurren en una intersección. El área de conflicto comienza en el punto donde la
velocidad del vehículo que diverge, se reduce influyendo en la del(os)
vehículo(s) que vienen detrás de éste; esta área de conflicto continúa hasta el
punto donde el vehículo que diverge abandona el canal original de su
trayectoria.

3.2.2 MANIOBRA DE CONVERGENCIA.

A diferencia de la maniobra de divergencia, la de convergencia no puede

realizarse a voluntad, sino que debe ser diferida hasta que exista un espacio o

espaciamiento (S) adecuado entre dos (2) vehículos que circulen por el canal al
cual se va a incorporar.

En este caso, el área de conflicto se inicia antes que el área potencial de

colisión y se extiende a un punto donde el vehículo que converge ha alcanzado,
aproximadamente, la velocidad de circulación de los vehículos del canal donde
ha accesado.

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3.2.3 MANIOBRA DE CRUCE.

En esta maniobra, el área de conflicto comienza en un punto situado a una

distancia del área de la intersección y se extiende a través del área de colisión.

3.2.4 NÚMERO Y TIPOS DE CONFLICTOS.

El número de conflictos que pueden desarrollarse en una intersección por tipo

de maniobra, son los que se indican en la tabla siguiente:

NÚMERO DE NÚMERO DE CONFLICTOS

RAMAS DE DOBLE SEGÚN LA MANIOBRA

CIRCULACIÓN CRUCE CONVERG. DIVERG. TOTAL

3 3 4 4 11

4 16 8 8 32

5 49 15 15 79

6 124 24 24 172

En la tabla anterior se puede apreciar que en una intersección con cuatro (4)
ramas de doble circulación existen 32 puntos de conflictos 16 de los cuales son
del tipo más peligroso o sea de cruce.

3.3 TIPOS DE INTERSECCIONES.-

De acuerdo a las características geométricas, las intersecciones de tránsito, se

clasifican de la siguiente manera:

3.3.1 CON CONFLICTOS DE CRUCE: son intersecciones a nivel, siendo las más
críticas y complicadas para su diseño vial; donde la eficiencia, seguridad,
velocidad, costo de operación y capacidad del sistema vial dependen de su
diseño. Pueden ser:

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A nivel simples.

A nivel canalizadas.

A nivel controlados por semáforo

Redomas.

FIGURA N° 3.2: Intersecciones con Conflictos de Cruce.

FUENTE: Manual de Vialidad Urbana. Mindur. 1981.

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3.3.2 CON CONFLICTOS DE CRUCE EN LA VÍA SECUNDARIAS: son

intersecciones donde se combina el paso a desnivel, pero existen conflictos a
nivel con la vía secundaria. Pueden ser:

Distribuidor Tipo Diamante.

Distribuidor Tipo Trompeta.

FIGURA N° 3.3: Intersecciones con Conflictos de Cruce en la Vía Secundaria.

FUENTE: Manual de Vialidad Urbana. Mindur. 1981.

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3.3.3 SIN CONFLICTOS DE CRUCE: son intersecciones donde los movimientos

vehiculares se realizan sin conflictos, ni en la vía principal ni en la vía
secundaria. Pueden ser:

Cruce sin intercambios.

Distribuidor Tipo Trebol.

FIGURA N° 3.4: Intersecciones sin Conflictos de Cruce.

FUENTE: Manual de Vialidad Urbana. Mindur. 1981.

3.4 CRITERIOS BASICOS DE DISEÑO DE LAS INTERSECCIONES.-

Se deben considerar los siguientes criterios básicos necesarios para el diseño

de las intersecciones del tránsito vehicular:

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Cada intersección es particular, su diseño es único, de acuerdo a sus propias

características.

Es una zona de puntos de conflictos, entre las diferentes corrientes de

tránsito, donde debe privar lo relativo a la seguridad y confort de conductores
y peatones.

El diseño debe ser sencillo, de manera que el conductor pueda realizar la

maniobra deseada de acuerdo a la velocidad de diseño de las vías, en
función del "tiempo de decisión".

El conductor no debe enfrentarse a más de una decisión a la vez, esto

produce confusión y es causa potencial de accidentes.

En las intersecciones controladas con semáforos, es conveniente la

separación de los puntos de conflictos, para simplificar el orden de las fases.

En intersecciones sin control de semáforos, se recomienda el espaciamiento

de los puntos de conflictos.

3.5 CONDICIONES GENERALES DE DISEÑO.-

Para el diseño de una intersección deben considerarse las siguientes

condiciones:

Conocer la importancia y tipo de vías que concurren a la intersección.

Identificar la posición respecto a otras intersecciones del área.

Averiguar de los desarrollos actuales y futuros relacionados con las vías a

intersectar, y con el área adyacente.

Condiciones relativas al Tránsito: volúmenes de las ramas concurrentes,

discriminados en los diferentes movimientos permitidos; composición del

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tránsito, según el tipo de vehículo y su distribución direccional; velocidad de

diseño en las vías y rampas concurrentes a la intersección; volumen peatonal
en las ramas de la intersección; número de maniobras de estacionamiento en
los canales adyacentes a la intersección; número de vehículos del
Transporte Público en paradas adyacentes a la intersección; información o
estadística de accidentes ocurridos antes de mejorar la intersección.

Levantamiento Topográfico del área adyacente.

Evaluación económica de acuerdo a los costos y beneficios relacionados con

las mejoras de la intersección.

Factores Humanos: costumbres locales de conducir, tiempos de percepción,

reacción y decisión; rutas naturales de las maniobras.

3.6 CONSIDERACIONES TÉCNICAS DE INT. A NIVEL SIMPLES.-

Estas intersecciones de configuración sencilla, son aquellas en las cuales todo

el área del pavimento de la calzada donde se realizan las maniobras propias de
éstas, se encuentran al mismo nivel. En su diseño geométrico, se deben
considerar los siguientes aspectos:

Existen principalmente dos (2) tipos de Intersecciones a Nivel Simples: de

tres (3) y cuatro (4) ramas.

En este tipo de intersección debe definirse claramente, la vía principal y la

secundaria, de acuerdo a su jerarquía según su clasificación funcional o la
que tenga mayor volumen de tránsito.

Se recomienda que el ángulo formado por las ramas no sea menor de 70°, ni
mayor de 110°, preferiblemente en ángulo recto (90°).

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Es aconsejable que la vía principal de la intersección se encuentre en un

tramo recto.

En caso contrario, se deben garantizar las distancias de visibilidad

requeridas.

Los radios de giro mínimos del borde interno de las esquinas serán de
acuerdo al ángulo de deflexión y al vehículo tipo escogido para el diseño,
como mínimo el tipo SU.

El borde interno de las esquinas puede ser diseñado con curva simple, curva
con cuña, curva compuesta simétrica y curva compuesta asimétrica.

Si la pendiente de la vía secundaria de la intersección es diferente a la

pendiente transversal de la calzada de la vía principal, se debe ajustar a ésta
última. Considerando las distancias de visibilidad requeridas y garantizando
el drenaje apropiado, con pendiente mínima del 0,5 %.

La localización de la intersección a nivel no debe ubicarse donde la

pendiente longitudinal de la vía principal sea muy fuerte.

Debe evitarse la localización de intersecciones a nivel en curvas verticales,

por ser causa de problemas: C.V. Convexa, no tienen buena visibilidad y
C.V. Cóncava, mal drenaje.

De cualquier forma debe proveerse en la intersección de un área de forma

triangular, que permita al conductor ver a otro vehículo que se aproxime por
otra rama. Este "triángulo de visibilidad" debe estar libre de toda instalación
que impida la visión: árboles, avisos, quioscos, puestos de vigilancia, etc.

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La distancia de visibilidad de cruce, cuando en una intersección a nivel se

controla el tránsito de la vía secundaria con una señal de PARE, está dada
por la siguiente expresión: D = V (J + t) / 3,6

donde: D = distancia mínima de cruce de la vía principal (m).

V = velocidad de diseño de la vía principal (Km/hora).

J = tiempo de percepción-reacción del conductor que va a cruzar.

t = tiempo de aceleración necesario para cruzar la vía principal

(4-14 seg.), depende del tipo de vehículo y debe ser ajustado
de acuerdo a la pendiente de la vía secundaria.

La distancia de cruce se calcula de acuerdo a: s = d + W + L

donde: d = distancia entre el borde del pavimento de la vía principal y el

vehículo detenido (3 m.).
W = ancho de calzada de la vía principal (m.).

L = largo del vehículo usado para el diseño de la intersección (m.).

Para proveer buena calidad operacional y seguridad, en el diseño vial de

este tipo de intersecciones, los proyectistas pueden usar cuando les sea
posible: la isla divisoria de tránsito para separar los movimientos conflictivos
de los vehículos; el realineamiento de la vía para simplificar el número y
orientación de los movimientos de tránsito en la intersección; la separación
de los canales de giro a izquierda y derecha, para aminorar la velocidad o
detener a los vehículos en la intersección y las islas o medianas de refugio,
fuera de la calzada vehicular, para dar seguridad a los peatones y ciclistas.

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3.7 CONSIDERACIONES TÉCNICAS DE INT. A NIVEL CANALIZADAS.-

Las intersecciones a nivel canalizadas tienen la característica de que las

distintas maniobras que realizan las corrientes de tránsito son separadas
mediante demarcación, brocales, islas, calzadas de dirección específica
(rampas), etc.

Se deben consideran básicamente las intersecciones de tres (3) y cuatro (4)

ramas. Además de incluir las maniobras de retorno, las cuales permiten al
tránsito invertir el sentido de circulación.

En este tipo de intersección debe considerarse la clasificación de las vías

concurrentes, las velocidades de diseño, los volúmenes y composición del
tránsito.

El uso de brocales debe considerarse en vías de velocidades bajas (< 50

Km/hora), preferiblemente en vías urbanas.

El uso de islas para la división de flujos vehiculares, deben alejarse del borde
de la calzada, mediante un diseño parabólico, fácil de replantear.

En caso de ser necesario la utilización de un canal de refugio para el cruce a

la izquierda en una vía principal que no tenga isla divisoria, debe proveerse
de un ensanchamiento con relación no menor de 20:1 (2º 51’45’’),
debidamente señalizado.

La entrada al canal de refugio, puede ser realizada mediante ángulos de 45º

hasta un ensanchamiento parabólico revertido de 5:1.

En vialidad urbana, el canal de refugio no puede tener el mismo ancho que

los canales de circulación de la vía, en el caso de vías rurales si deben
mantener el mismo ancho.

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La longitud del canal de refugio debe satisfacer la distancia de frenado de

acuerdo a la velocidad de diseño de la vía, más la longitud de
almacenamiento calculada en base al volumen de tránsito que gira y de su
composición.

Los retornos en U deben ser diseñados de manera que causen poca

interferencia al tránsito, tanto en la divergencia como en la convergencia. En
vías de gran velocidad deben evitarse, a menos que se tenga la provisión de
un canal adicional de desaceleración.

El radio de giro de los retornos en U, debe diseñarse de acuerdo al vehículo

tipo predominante.

El ancho de calzada de las rampas o enlaces, se diseña en función del radio,

tipo de operación y composición del tránsito.

Tipo de Operación:

Caso I: Rampa unidireccional con un solo canal de circulación sin

provisión de ancho para maniobras de adelantamiento.

Caso II: Rampa unidireccional, con provisión de ancho para un vehículo

estacionado.

Caso III: Rampa de dos (2) canales, con sentido en uno o en ambas
direcciones.

Composición del Tránsito:

Condición A: vehículos tipo P, con una pequeña cantidad de vehículos tipo

SU y ocasionalmente algún vehículo tipo WB.

Condición B: el tránsito contiene entre el 5 % y el 10 % del total de

vehículos tipo SU.

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Condición C: la cantidad de vehículos tipo SU sobrepasa los límites de la

condición B y posee una apreciable cantidad de vehículos
tipo WB.

3.8 CONSIDERACIONES TÉCNICAS DE INT. A NIVEL ROTATORIAS O

REDOMAS.-

La intersección rotatoria o redoma, es un dispositivo especial de tránsito a nivel,

intermedio entre los dispositivos con conflicto y los dispositivos sin conflicto,
distribuidores de tránsito. Su característica principal es eliminar los cruces
rectos e izquierdos, sustituyéndolos por maniobras divergentes y convergentes
alrededor de una isla central.

Este tipo de intersección, debe considerar los siguientes aspectos:

No debe existir prioridad de las vías que concurren a la intersección.

Sirve de reductor de velocidad.

Sustituye los giros a la izquierda por la circulación alrededor de una isla

central.

Se recomienda el uso de la intersección rotatoria o redoma, cuando se

cumplen las siguientes condiciones:

 En intersecciones con señalización de PARE o CEDA EL PASO, se

producen grandes demoras en las vías secundarias. Se busca reducir
estas demoras, aumentando racionalmente las demoras de la vía
principal.

 Si la implementación de semáforos produciría demoras mayores.

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 Si la mayor parte del tránsito de la intersección tiene giros a la derecha.

 Si existe un alto índice de accidentes en la intersección.

No se recomienda el uso de ésta intersección, cuando se presentan los

siguientes casos:

 Si por condiciones de topografía o de espacio físico, no es posible lograr la

geometría deseada.

 Si los volúmenes de tránsito concurrentes no son semejantes.

 Si las vías concurrentes se acercan a su capacidad.

 Si la implementación de semáforos garantiza un mejor nivel de servicio.

 Si concurren grandes volúmenes de vehículos articulados.

Se deben adoptar velocidades de diseño menores a 50 Km/hora en la

redoma.

La preferencia de circulación la tiene el vehículo que está girando dentro de

la redoma. Las entradas a ella deben estar condicionadas a la posibilidad de
incorporarse al flujo que gira.

Deben estar situadas en lugares donde los conductores tengan amplia

visibilidad al aproximarse a ella.

En las cercanías a la redoma debe existir buena iluminación y señalización.

El ancho de la calzada interna de la redoma, depende del radio de la isla

central, del volumen y de la composición del tránsito.

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