Válvula AVU

El freno motor EPG y la válvula de derivación del turbocompresor se controlan con aire comprimido del
sistema de aire comprimido del vehículo y se regulan con una válvula de aire AVU (Air Valve Unit)
situada en el lado derecho del motor, junto a la bomba de AC.
La válvula AVU es de tipo PWM (anchura de impulso modulada) y consta, resumidamente, de una
electroválvula, una válvula de aire y una placa de circuitos. Regula la presión progresivamente dentro de
la gama 0,5-0,75 bar.
La válvula incorpora válvulas reductoras que entregan diferentes presiones para cada efecto frenante. La
regulación se hace con una señal PWM de la unidad de mando del motor por la conexión. Para las
diferentes necesidades de aire del freno motor, la unidad de mando del motor envía una señal PWM a la
válvula AVU, donde la anchura de impulso de las señales (porcentual) determina la presión de aire
saliente hacia el cilindro de presión.
En la conducción normal la válvula AVU está desenergizada. La válvula AVU regula el regulador de
presión de escape y el aire comprimido del actuador del turbo. El cilindro de aire de la mariposa tiene una
válvula de aire propia.

Hay dos variantes de válvula AVU: para turbocompresor con o sin válvula de derivación.

 A) Válvula AVU de dos lumbreras: controla EPG y la válvula de derivación del turbocompresor.
 B) Válvula AVU de una lumbrera: controla solamente EPG (en motores en los que el
turbocompresor no tiene válvula de derivación).

La válvula AVU es controlada desde el sistema de mando del motor (EMS). La válvula
AVU es alimentada con aire desde el sistema de aire comprimido mediante la manguera
(1) y alimenta aire a EPG mediante la manguera (2) y al actuador del turbocompresor
(válvula de derivación) mediante la manguera (3).

Freno motor
Hay varias versiones de freno motor, con combinación de diferentes sistemas dependiendo del
efecto frenante de motor que se desea en el vehículo.

 Freno motor EPG (ATR)

 Freno motor EPGC
 Freno motor VEB
 Freno motor VEB+

Control eléctrico del freno motor

El efecto del freno motor viene determinado por los ajustes del conductor. El efecto varía para las
diferentes combinaciones de freno motor.

Freno motor EPG

El freno motor EPG (Exhaust Pressure Governor) - llamado también regulador de la presión de escape
(ATR) - se compone de una válvula de mariposa en el tubo de escape después del turbo. Esto aumenta la
contrapresión de escape durante el frenado de escape y ralentiza el motor, con lo que se frena el vehículo.

Freno motor EPGC

EPGC se utiliza solamente en vehículos con caja de cambios I-shift en vez del freno motor VEB.

El freno motor EPGC (Exhaust Pressure Governor Compression [compresión de regulador de presión de
escape]) funciona igual que el regulador de presión de escape (ATR) en cuanto a la función de freno
motor. La letra C en la denotación significa que el motor está equipado con freno de compresión, pero
que éste solamente se utiliza para ralentizar el régimen del motor al desmultiplicar.

Freno motor VEB

El freno motor VEB (Volvo Engine Brake) consta de dos sistemas: regulador de presión de escape
(EPG/ATR) y el freno motor VCB (Volvo Compression Brake) con balancines especiales en las válvulas
de escape, un árbol de levas especial con levas adicionales y una válvula reguladora de la presión de
aceite en el eje de balancines. Secuencia del efecto frenante del freno de compresión del motor:

 La válvula de escape abre y deja entrar aire durante el tiempo de admisión, aumentando la
cantidad de aire a comprimir en el tiempo de compresión.
 La válvula de escape abre justo antes del punto muerto en el tiempo de compresión y pincha la
compresión para reducir la potencia en el tiempo motor.
 El regulador de presión de escape acumula contrapresión en el sistema de escape. La
contrapresión refuerza el efecto del freno de compresión.

Freno motor VEB+

El freno motor VEB+ es un perfeccionamiento del freno motor VEB. El freno motor VEB+ se compone
de dos sistemas en interacción:

 Freno EPG
 Freno de compresión VCB (Volvo Compression Brake)

La interacción se efectúa de forma que el regulador de la presión de escape genera una contrapresión, la
cual refuerza la potencia del freno de compresión.
 Bajo el tiempo de compresión se desarrolla una fuerza de freno cuando el pistón comprime los gases. Si el
pedal del acelerador no está presionado, no se produce la inyección de combustible ni ninguna
combustión cuando el pistón alcanza su posición superior. A pesar de que no se produce combustión,
durante el tiempo de trabajo los gases comprimidos presionarán el pistón cuando este desciende
generando una fuerza de impulsión. La fuerza de freno del tiempo de compresión y la fuerza de impulsión
del tiempo de trabajo son aproximadamente igual de grandes, por lo que el resultado es que no se produce
ninguna fuerza de freno.

El freno de compresión actúa eliminando la fuerza de impulsión que se crea en el pistón durante el tiempo
de trabajo, incluso si el pedal del acelerador no está presionado y con ello se puede aprovechar la fuerza
de freno del tiempo de compresión durante el frenado de motor.

Al combinar el freno de compresión con el freno EPG, la fuerza de freno del tiempo de compresión será
todavía mayor.

El frenado de compresión se logra de forma mecánica debido a que el motor está equipado con balancines
especiales para las válvulas de escape y con una válvula que regula la presión de aceite en el eje de
balancines. El efecto de frenada del freno de compresión en el motor se produce debido a que:

 La válvula de escape abre y deja entrar aire durante el tiempo de admisión, aumentando la
cantidad de aire a comprimir en el tiempo de compresión.
 La válvula de escape abre justo antes del punto muerto superior en el tiempo de compresión y
pincha la compresión para reducir la potencia durante el tiempo de trabajo.
 El freno EPG genera una contrapresión en el colector de escape lo que proporciona una presión
mayor del aire que entra durante el tiempo de admisión. La contrapresión refuerza la potencia
del freno de compresión.

El freno motor EPG puede ajustarse en seis posiciones:

Posición del Freno adicional

interruptor

0 (desactivado) Ningún freno adicional

A Regulación automática
en variación continua

1 40%

2 70%

3 100%

B Pleno efecto frenante1

1
Rige solamente para cajas de cambio automáticas