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Conocimientos teóricos para el Alumno de Piloto de
Transporte de Línea Aérea
CESDA INSTRUMENTACIÓN DE CABINA
Ernest Vallbona Vilajosana
CESDA © 2011 E. VALLBONA

Instrumentación de cabina 1
Tabla de contenido
1. Flight Warning System (FWS) .......................................................................................... 2
2. Sistema Avisador de Altitud ............................................................................................ 5
3. Overspeed Warning......................................................................................................... 7
4. Sistema Avisador de Pérdida ........................................................................................... 9
5. Ground Proximity Warning System (GPWS) .................................................................. 15
6. Traffic Collision Avoidance System (TCAS)..................................................................... 27
7. Flight Data Recorder (FDR) ............................................................................................ 37
8. Cockpit Voice Recorder (CVR)........................................................................................ 43
9. Bibliografía .................................................................................................................... 47

1. FLIGHT WARNING SYSTEM
1.1. INTRODUCCIÓN
El propósito del sistema de avisos en vuelo (Flight Warning System – FWS) es

alertar a la tripulación (mediante cautions y warnings) para:
 Incrementar su consciencia situacional.

 Indicarles las acciones para evitar el peligro (en el caso del TCAS, GPWS…)
Hoy en día, en los cockpits, existen una gran variedad de avisos, por lo que la tripulación
debe estar familiarizada con todos ellos. Por todo ello, se instala a bordo un sistema que se
dedique a priorizar los avisos. Esto permite que en caso de estar bajo varios peligros, se
accione sólo la alarma que se crea más conveniente (la que suponga un mayor peligro para
la seguridad).
1.2. NIVELES DE ALERTA
1. Warnings o Nivel A  requieren de acciones inmediatas por parte de la

tripulación. Estos warnings deben captar la atención del piloto de forma inmediata.
(E/G FIRE)
2. Cautions o Nivel B  requieren la atención inmediata de la tripulación y
posiblemente futuras acciones. (AIR COND)
3. Advisories o nivel C  sólo requieren la atención de la tripulación. (A/I ON)
1.3. PRESENTACIÓN DE LOS WARNINGS
Los mensajes de alerta y peligro se presentan a la tripulación de forma:
 De forma VISUAL: aviso RA TCAS

 De forma AUDITIVA: aviso RA TCAS, GPWS…
 De forma SENSORIAL: stick shaker
AVISOS VISUALES
El nivel de alerta está indicado en los siguientes colores:

 Warnings en rojo.

 Cautions en ámbar o amarillo.

 Advisories en ámbar o amarillo.
Estas indicaciones visuales se puede presentar por medio de:
 Pantallas electrónicas  EFIS y ECAM.

 Luces o banderas  las luces o banderas rojas indican acciones inmediatas por
parte de la tripulación. Las luces o banderas ámbar indican que se está
acercando al límite operativo y que se debe tomar una acción lo más rápido
posible.
 Adicionalmente se incorporan los avisos MASTER y CAUTION, ubicados en el
campo visual directo del piloto.
AVISOS AUDITIVOS
El aviso auditivo es obligatorio si se requiere que el piloto tome el control de la aeronave.

Esta alerta puede ser:
 Sonido
 Voces sintéticas
 Combinación de ambas
Este tipo de avisos puede ser muy diverso, y la tripulación de vuelo deberá estar
familiarizada sólo con los de su aeronave. Por ejemplo, los warnings de Boeing son
distintos que los de Airbus. No vamos a entrar en particular en los avisos acústicos de
estos dos fabricantes, por lo que si es de interés por el lector, consúltese el AFM
correspondiente.
AVISOS SENSORIALES
El modo vibratorio en los controles (stick shaker) indica la pérdida, y por consiguiente, el
piloto deberá tomar una acción correctora de forma inmediata.
LUZ DE MASTER
Se incorpora en el cockpit un indicador MASTER, cuya función

es alertar a la tripulación de un fallo de un sistema que
requiere una acción inmediata.
Cuando se ilumina la luz de master el piloto debe dirigir la

atención al sistema avisador (Warning Annunciator Panel), o
alternativamente en aviones modernos en la pantalla
electrónica correspondiente.
La siguiente imagen muestra el FWS de un A320.

1.4. TIPOS DE ALERTAS
El sistema de avisos (FWS) genera alertas en las situaciones que se mencionan a

continuación:
 Fallo de sistemas de la aeronave y motor.

 Se exceden los límites aerodinámicos  Alerta de altitud, alerta de
sobrevelocidad, alerta de entrada en pérdida.
 Presencia de peligros externos (hielo en los planos, cizalladura…)  TCAS1,
GPWS.
1.5. COMPONENTES
Hay varios componentes dentro del FWS:
 Inputs: provienen de varios sistemas, como el ADC, GPWS, TCAS…

 Unidades procesadoras: se procesa la información en una o dos computadoras
(Flight Warning Computers – FWC).
 Outputs: las salidas se clasifican en cautions o warnings. Asimismo, se clasifican en
visuals, aurales o sensoriales.
1
Diferencia entre ACAS y TCAS: ACAS es el concepto teórico. TCAS es la aplicación práctica.

2. SISTEMA AVISADOR DE ALTITUD
2.1. INTRODUCCIÓN
La función del sistema avisador de altitud es alertar cuando los pilotos se están
aproximando o desviando de la altitud seleccionada en el MCP.
Avisa tanto por encima como por debajo de la altitud deseada.
2.2. OPERACIÓN
Los rangos en que funciona este sistema dependen del fabricante. Boeing
determina que el sistema debe activarse cuando nos faltan 900 pies para llegar a la altitud
seleccionada y cuando nos desviamos 300 pies.
En Airbus, en cambio, se activa a 750 pies de la altitud selectada y cuando nos desviamos
más de 250 pies.
La siguiente imagen corresponde a la secuencia de operación del sistema avisador de

altitud en un Boeing 737-400.
Tal y como se puede comprobar, cuando faltan 900 pies para llegar a la altitud
seleccionada, suena la alarma y aparece un recuadro blanco en el altímetro digital del
PFD. A 300 pies de la altitud deseada, el recuadro blanco desaparece.

En caso de desviarnos de la altitud deseada en más de 300 pies, suena el aviso de altitud
y aparece un mensaje en el EICAS “ALTITUDE ALERT”, además de iluminarse la
indicación de altitud del PFD en ámbar. También se ilumina el MASTER CAUTION.
El siguiente esquema corresponde a un B767, en el caso que se desvíe más de 300 pies de
la altitud seleccionada en el MCP.
2.3. OTRAS CONSIDERACIONES
INHIBICIÓN DEL SISTEMA
El sistema avisador de altitud se inhibe automáticamente cuando se ha capturado la

senda de planeo (GP) o cuando se seleccionan los flaps en posición de LND y el tren
está abajo y blocado.
REQUISITOS JAR-OPS
Se requiere un sistema avisador de altitud si:
 Es una aeronave con motor de turbina cuyo MTOM es de más de 5700 kg o tiene
más de 9 asientos.
 Una aeronave turbojet (reactor comercial).
El sistema avisador de altitud deberá ser capaz de:
 Alertar a la tripulación de que se está alcanzando la altitud seleccionada.

 Alertar a la tripulación por lo menos con una señal auditiva cuando se desvía de la
altitud seleccionada.

3. OVERSPEED WARNING
3.1. INTRODUCCIÓN
El propósito del sistema avisador de sobrevelocidad (overspeed warning

system) es alertar a la tripulación de vuelo de que se exceden los límites de velocidad
VMO/MMO calculados por el ADC (Air Data Computer).
3.2. OPERACIÓN
Cuando se sobrepase el límite de

velocidad en un sistema con EFIS, sonará una
sirena, se iluminarán las luces de MASTER
WARNING y aparecerá un mensaje en el E/WD
diciendo OVERSPEED.
El aviso de OVERSPEED continua apareciendo

hasta que no se disminuya la velocidad por
debajo de VMO/MMO. Asimismo, la luz de MASTER
WARNING también permanece encendida hasta
que no se reduzca la velocidad.
El sistema obtiene los inputs por medio del FWS

(Flight Warning System), que recibe instrucciones del ADC.
ADC  FWS  OVERSPEED WARNING SYSTEM
El sistema puede ser testeado en tierra por medio de sus respectivos interruptores. Sonará
la sirena o campana.
Es importante destacar que si falla el sistema y se excede la velocidad límite, no habrá

indicación alguna (ni marcas en el EADI ni sonidos de aviso). Es por tanto de vital
importancia testear el sistema y comprobar que está disponible antes del vuelo.
3.3. INDICACIONES
La VMO/MMO se muestra en los anemómetros analógicos con una aguja coloreada

roja y blanca (llamada barber’s pole). En los anemómetros digitales (EADI) se muestra
una zona roja.

La marca de barber’s pole irá decreciendo a medida que ascendemos, ya que como
nuestro Nº Mach aumenta manteniendo una IAS constante, nos acercamos cada vez más
al Mach Crítico.
A partir de la cross-over altitude2, la velocidad limitativa pasa de ser VMO a MMO (en
ascenso). En descenso es al revés.
2
Cross-over altitude: es la altitud a la que en ascenso se pasa de volar a IAS cte a Mach cte. El motivo es
para evitar acercarnos a la velocidad de Mach Crítico, ya que si mantiene IAS constante en ascenso el N1
de Mach aumenta.

4. SISTEMA AVISADOR DE PERDIDA
4.1. INTRODUCCIÓN
El propósito del sistema avisador de pérdida es avisar al piloto de que la aeronave

se aproxima al ángulo de ataque de pérdida.
4.2. SISTEMA SIMPLE
La forma más simple de avisador de pérdida es una veleta (stall vane) que está
montada en el borde de ataque del ala y que está en contacto con la corriente de aire.
En condiciones normales de vuelo, la corriente de aire mantiene

la veleta alineada con el flujo. Pero a medida que se incremente
el ángulo de ataque, la veleta se deflecta hacia arriba. Cuando la
veleta alcanza el ángulo de ataque para disparar el aviso (unos 5-
10 kt antes de la pérdida) se cierra el circuito de aviso y dispara
la alarma en cabina.
A esta veleta también se le llama flapper switch. Se puede ver en la PA28, C172 y en la
mayoría de aeronaves de aviación general.

4.3. AVISO DE PÉRDIDA
El margen que hay entre el aviso de pérdida y la pérdida real es (lo que sea mayor):
 5 kt
 5% CAS
El aviso sonoro de pérdida deberá continuar hasta que se vuelva al ángulo de ataque en el
que se inició el aviso. El aviso puede ser táctil, auditivo, visual o una combinación de estos.
La mayoría de aeronaves comerciales van provistas de vibradores de palanca (stick

shakers), que indican la aproximación a la pérdida por medio de vibraciones y ruidos
característicos. Este es el caso de Boeing.
En el caso de Airbus y en general aviones con tecnología fly-by-wire, el aviso de pérdida se
caracteriza por un sonido de cricket (como un insecto) y una voz sintética de STALL,
además de encenderse la luz de MASTER WARNING.
4.4. COMPONENTES
El sistema avisador de pérdida de las aeronaves comerciales, que es más complejo,

recibe los siguientes inputs:
 Ángulo de ataque
 Posiciones de flaps y slats
 Posición del tren de aterrizaje (squat switch)
 Velocidad
 RPM del motor
Los sensores de ángulo de ataque (AoA vanes) están localizadas a ambos lados del morro
del avión. Para detectar la posición de los flaps y slats existen una serie de relés. En
despegue, cuando la pata de morro se levanta del suelo, hay unos microinterruptores
(microswitches) que se activan, para hacer funcionar el sistema avisador de pérdida. Es
decir, que en el suelo está inoperativo. La velocidad se extrae del ADC.
Los outputs del sistema pueden utilizarse para:
 Activar el motor del stick shaker

 Hacer funcionar al indicador de AoA (caso Cessna Citation X)
 Aviso sonoro
 Voz sintética STALL
 Activar el MASTER WARNING

4.5. ÁNGULO DE ATAQUE
En este apartado se hará un breve refresco al concepto de ángulo de ataque.
El ángulo de ataque es el ángulo de incidencia, es decir, el ángulo con el que el aire incide
en el perfil. En otras palabras, el ángulo
formado por la cuerda y la dirección del
flujo de aire relativo3.
El ángulo de ataque es un factor

fundamental para la generación de
sustentación. Esta sustentación va
aumentando a medida que lo hace el
ángulo de ataque hasta un punto,
llamado ángulo de ataque crítico, en el
3
¿Por qué flujo de aire RELATIVO? Pues porque ese flujo de aire es generado por el propio avance de la
aeronave, por su movimiento en el seno de una masa de aire.

que se empieza a separar el flujo de aire de la capa límite del extradós y por ende a la
corriente de aire libre. Es en este momento cuando se produce la pérdida.
La pérdida no es más que la separación de la capa límite cerca del borde de ataque
El ángulo de ataque de pérdida varía de perfil a perfil. No es el mismo ángulo para alas
rectangulares (12-18º) que para alas con flecha (30-40º).
4.6. MEDIDA DEL AoA
Hay dos formas de medir el ángulo de ataque:
 Probeta cónica ranurada (conical slotted probe)

 Detector de veleta (vane detector)
Ambos tipos de detectores están protegidos contra el engelamiento por medio de

resistencias eléctricas (electrically heated).
CONICAL SLOTTED PROBE
Este tipo de detector tiene una

probeta que se extiende desde
el fuselaje perpendicularmente
hacia el flujo de aire relativo.
Esta probeta está atada al
fuselaje por medio de una
carcasa interior (housing) y una
paleta giratoria (paddle). La
probeta y la paleta giratoria
giran libremente.
La probeta tiene varias ranuras,
por donde entra el flujo de aire.
Las diferentes presiones de aire
que entran en las ranuras se
utilizan para hacer rotar la paleta giratoria y la probeta hasta que las presiones se igualan.
La posición de la probeta indicará el ángulo de ataque de la aeronave. En la imagen se
muestra el sistema en una Cessna Citation.
VANE DETECTOR
En este caso, una veleta está colocada perpendicularmente al flujo de aire relativo. A
medida que se incrementa el ángulo de ataque, la veleta rota relativa al fuselaje, tal y como
muestra la siguiente figura.

La veleta vista al detalle es como muestra la siguiente imagen.

4.7. INDICADOR DE AoA
Algunas aeronaves (sobre todo aeronaves de combate) llevan en el cockpit un

indicador de ángulo de ataque. El esquema general de funcionamiento se muestra en la
siguiente imagen.
También es posible encontrar indicadores de ángulo de ataque en aeronaves comerciales.

Por ejemplo, la Cessna Citation X.

5. GPWS
5.1 INTRODUCCIÓN
Es un sistema de alerta de proximidad del terreno. Hay un ordenador que compara

unas señales de entrada con unas de referencia y nos da alerta de si estamos demasiado
cerca del suelo o en una envolvente peligrosa para el vuelo.
Los datos de entrada del sistema son los siguientes:
 Altitud de radioaltímetro y
barométrica.
 IAS/Mach
 Posición de flaps y de tren de
aterrizaje
 Ángulo de la senda de planeo
(GS)
 Indicador de AoA
El sistema está activo de 50-2450 pies

AGL.
Los sistemas más modernos (EGPWS) tienen funciones ampliadas como la alerta de
cizalladura (windshear), ángulo de alabeo, aviso de senda (GS) y mínimos.
5.2 TIPOS DE AVISOS
El GPWS tiene varios tipos de avisos:
 Genuine: el equipo genera un warning de acuerdo a sus especificaciones técnicas

(ej: estamos con un régimen de acercamiento excesivo al terreno y salta la alarma
TERRAIN, TERRAIN… PULL UP).
 Nuisance: el equipo genera un warning de acuerdo a las especificaciones técnicas
pero el piloto opta por seguir otro procedimiento seguro (ej: salta el aviso
GLIDESLOPE pero el piloto continúa bajo en senda porque la pista es muy corta).
 False: un fallo del sistema provoca que se dispare un warning cuando no debería
hacerlo. (ej: volando a FL350 y que se active el aviso PULL UP).

5.3 MODOS DEL GPWS
El GPWS tiene 6 modos básicos:
1. Modo 1  Régimen excesivo de

descenso.
2. Modo 2  Régimen de excesivo
acercamiento al terreno.
3. Modo 3  Pérdida de altitud tras
el despegue.
4. Modo 4  Muy próximo al
terreno sin la configuración
correcta (tren o flaps).
5. Modo 5  Desviación excesiva
por debajo la GP.
6. Modo 6  Excesivo bank angle.
EGPWS: es un GPWS ampliado, con más funciones y opciones adicionales:
 Aviso de windshear.
 Mejora de los tiempos de anticipación de situaciones peligrosas.
 Base de datos geográfica de los AD y del terreno.
o Si se combina con el GPS, la malla del terreno es muy perfecta.
o La malla del terreno está representada en colores, según su altura relativa
al ACFT.
o Ese mapa se presenta en el EFIS (en el ND).
o NO tiene un haz explorador. Simplemente una base de datos del terreno.
RECOMENDACIONES
 Cuando se dispare una alarma del GPWS actuar de inmediato y en consecuencia.

Primero es la seguridad. Luego ya pensaremos cuál fue la causa.
 La primera acción a realizar es nivelar los planos, aplicar potencia y subir con
el máximo gradiente hasta la MSA de la zona. Nota: en casos excepcionales se
puede realizar un viraje para salvaguardar los obstáculos.
 Podremos detener el ascenso si:
a) ya hemos identificado cuál fue la causa que disparó la alarma del GPWS; o
bien
b) la aeronave opera de día y puede mantenerse a 1000 ft verticales de las
nubes y a 1 NM de ellas y con una VIS > 5 NM. Además, el comandante
deberá determinar que no existe peligro dadas las condiciones de terreno
circundante, configuración de la aeronave o maniobra presente de la
aeronave.
 En caso de que salte la alarma del GPWS hay que reportar debidamente el suceso
al operador por medio de reportes. Existe un formato de reporte GPWS específico.

5.4 AMPLIACIÓN DE LOS MODOS
 MODO 1
Es una alarma que se dispara por el R/D excesivo de la ACFT. Es independiente de
la configuración de la aeronave. Cuando se penetra en la primera frontera del
gráfico suena el aviso SINK RATE a intervalos de 1,5 segundos. Si no se rectifica,
suena el segundo aviso, que es WHOOP WHOOP, PULL UP. Este aviso suena hasta
que no se rectifica el R/D.
 MODO 2
Alarma por régimen excesivo de acercamiento al terreno. Refleja con qué rapidez
disminuye la altura en el radioaltímetro. Se puede originar por 3 motivos:
o Por disminución de la altura de vuelo.
o Por el aumento de la altura del terreno (elevación).
o Por ambas cosas a la vez.
Primeramente suena el aviso TERRAIN TERRAIN a intervalos de 1,5 segundos.

Pasado esto, si no se corrige suena el aviso WHOOP WHOOP, PULL UP. No
obstante, si la aeronave está en configuración de aterrizaje sólo suena el aviso
TERRAIN TERRAIN, ya que el sistema interpreta que la aeronave se dispone a
aterrizar.
Si la velocidad se incrementa de 0.35M a 0.45M, la altura a la que suena el modo 2
se incrementa hasta 2450 pies.
Dentro de este modo hay 2 submodos:

o Modo 2A  activo durante ascenso, crucero y aproximación final.
o Modo 2B  activo con flaps en configuración de aterrizaje o con la ACFT
en la GP del ILS (menos de 2 puntos del indicador de GP).

 MODO 3
Alarma por pérdida de altitud significativa en despegue o en un go-around. El
modo 3 se desconecta cerca del terreno, normalmente a 50 pies.
El aviso que suena es el de DON’T SINK repetido a intervalos de 1,5 segundos. El
modo está activo desde 50 hasta 700 ft AGL y se activa la alarma cuando se
pierde el 10% de la altitud barométrica.
En la aproximación, este modo no se arma hasta que no se baja de 200 ft AGL.
 MODO 4
Avisa cuando la ACFT se aproxima a un terreno sin la configuración adecuada. Las
señales de entrada en las que se basa son:
o Altitud de radioaltímetro.
o Configuración de la ACFT.
o IAS.

 MODO 4ª (GEAR UP)
Diseñado para advertir la presencia de terreno escarpado. También protege del

intento de aterrizaje con GEAR UP.
La alarma es TOO LOW TERRAIN cuando se cumplen 2 condiciones:
1. Se esté por debajo de 1000 ft AGL.

2. IAS > 190 kts.
La alarma de TOO LOW GEAR se activa cuando estamos por debajo de 500 ft AGL.
 MODO 4B (FLAPS NO EN LND CONFIG)
Además de la clásica protección TOO LOW TERRAIN advierte de una

configuración de flaps inadecuada.
Se inicia al bajar el tren y con los flaps sin estar en configuración de aterrizaje.
Suena la voz de TOO LOW FLAPS.
Las altitudes y velocidades límites son distintas en turbo-hélices y
turborreactores.
o Turborreactores: 245 ft AGL y 159 kt
o Turbo-hélices: 150 ft AGL y 148 kt

 MODO 4C
Se inicia con el ascenso que sigue al despegue. El sistema dibuja un perfil

mínimo de separación con el terreno que se denomina MTC (Minimum
Terrain Clearance).
 MODO 5
Modo de descenso por debajo la senda (GS). Es un modo de protección por

desviación excesiva por debajo de la senda de planeo de un ILS.
Tiene dos alarmas: SOFT y HARD.
o SOFT: aviso acústico suave. Este modo se dispara cuando estamos a
menos de 1000 ft AGL y nos hemos desviado 1,3 puntos o más por
debajo la GS.
A medida que nos acercamos a los 1,56 puntos por debajo, el mensaje
aumenta de frecuencia (cada vez lo dice más rápido)  aumenta de
frecuencia cada 20% adicional que estemos por debajo de la GS.
o HARD: aviso acústico fuerte. Como más nos desviemos más fuerte será
el sonido. Se produce cuando la ACFT está a menos de 300 ft AGL y se
ha desviado 2 puntos o más de la GS.

 MODO 6
Avisos de mínimos y de inclinación (bank angle).
6A - Avisos de mínimos  opera de 50 a 1000 ft AGL. Indica cuando se

alcanzan los mínimos de aproximación. Suena el aviso MINIMUMS,
MINIMUMS. El modo se rearma cuando la altura vuelve a ser superior a la de
los mínimos (ej: después de frustrar).
6B - Avisos de alabeo (bank angle)  advierte del excesivo ángulo de

inclinación de la aeronave en relación con su altitud radioeléctrica. Cuanto más
cerca del suelo, menos ángulo de inclinación permitido (para evitar que las
puntas de las alas toquen con el suelo).
 MODO 7
Protección por cizalladura de viento (WINDSHEAR) tanto en el despegue

como en la aproximación final. Emite el mensaje WINDSHEAR y lo repite 3
veces. Se disparan las alarmas de windshear cuando se detectan cambios en la
GS, IAS, altitud barométrica, radioaltitud y tasa de descenso. Hay dos tipos de
sistemas de detección de windshear:
o Sistema predictivo (predictive windshear - PW): antes de que
suceda.
o Sistema reactivo (reactive windshear - RW): una vez ha sucedido.
No hay ningún haz que explore si hay cizalladura, simplemente se detecta por
cambios en los parámetros de vuelo. La detección de cizalladura es activa entre
los 10 ft – 1500 ft AGL.
o DESPEGUE y APP FRUSTRADA  desde la rotación hasta 1500 ft AGL.

o APP FINAL  desde 1500 ft AGL hasta 10 ft AGL.

5.5 OPERACIÓN
En ciertos casos es necesario inhibir las señales del GPWS, simplemente porque se
tiene la situación bajo control o sobre todo en los procesos de entrenamiento de pilotos
(base checks). En estas situaciones se hacen aproximaciones con configuraciones no
estándar (flaps 15º, por debajo de la senda, etc.).
En el siguiente gráfico se indican los modos de inhibición de una aeronave de la casa

Airbus:
 TERR  se inhiben las funciones ampliadas del sistema (no se muestra la malla
del terreno en el ND).
 SYS  se anulan todas las alarmas del sistema. Se ilumina FAULT cuando hay
fallos en el sistema.
 G/S MODE  se inhibe el
modo de GP o modo 5. Sobre todo
usado en enteramiento de pilotos
(base check).
 FLAP MODE  se
inhiben los avisos por mala
configuración de flaps (usado en
los base checks).
La siguiente imagen hace referencia a un B737:

5.5 EGPWS
El problema que
tiene el GPWS es que no
“mira por delante” de la
aeronave. Es decir, que
no sabe lo qué es lo que
se encontrará por
delante en breves
instantes. Por este
motivo, si hay una pared
de montañas y la
elevación del terreno no
es progresiva, no se
disparará ninguna
alarma del modo 2.
Por este motivo se desarrolló el sistema EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning
System). Este sistema dispone de una base de datos mundial del terreno y con
información del GPS/INS se puede saber la posición de la aeronave en el mapa virtual del
terreno. Conociendo la altitud de la aeronave, su ruta y su posición se pintarán en el
display correspondiente (en el caso de B737 en el EHSI) los colores representando el
terreno circundante (TAD – Terrain Awareness Display).
El EGPWS tiene dos tipos de alarmas:
 CAUTION TERRAIN: se dispara cuando el terreno puede suponer una

amenaza. El terreno se pinta de color amarillo. Si no se efectúa ninguna
corrección se pasa a la siguiente fase.
 WHOOP WHOOP, PULL UP: indica que se debe tomar una acción correctora
inmediata o la aeronave se estrellará. El terreno aparece de color rojo.

La precisión de la imagen del terreno depende de la precisión general del sistema de

navegación. Si esta última falla, los datos mostrados por el EGPWS no serán fiables.
Nota: es importante no utilizar las indicaciones del EGPWS para esquivar las zonas
coloreadas del display, ya que puede llevar a error. Sólo debe servir para información del
piloto y para actuar en caso de emergencia.
Esta información de terreno puede mostrarse bien en la pantalla del WX radar, el ND

(EHSI) o bien una pantalla PPI propia (Plan Position Indicator).
El EGPWS tiene dos funciones:

 Función TCF (Terrain Clearance Floor)
 Función TAD (Terrain Awareness Display). También llamado TTD (Terrain
Threat Display)
FUNCIÓN TCF (TERRAIN CLEARANCE FLOOR)
Es una función que alerta al piloto del descenso prematuro en aproximaciones de no-
precisión, sin tener en cuenta la configuración actual de la ACFT. Pertenece a la categoría
de protecciones del modo 4.

FUNCIÓN TAD (TERRAIN AWARENESS DISPLAY)
El EGPWS tiene dos mejoras respecto el GPWS tradicional:

 1ª mejora  Detecta el terreno y los obstáculos situados frente el avión y
presentarlos en una pantalla con unos patrones de color normalizados.
 2ª mejora  alerta a las tripulaciones.
Tal y como hemos

comentado, el sistema
cuenta con una base de
datos mundial del
terreno. Por medio del
GPS/INS se sabe la
posición de la aeronave
y se ubica en este mapa
virtual. Dependiendo de
la altitud de la aeronave
(obtenida gracias al ADC) se pintan las elevaciones que se va a encontrar la aeronave en
breves instantes. Los colores del terreno pueden ser verde, amarillo y rojo.
La prioridad de alarmas del sistema es:
1. WINDSHEAR 8. TOO LOW GEAR

2. PULL UP 9. TOO LOW FLAPS
3. TERRAIN TERRAIN 10. SINK RATE
4. MINIMUMS 11. DON’T SINK
5. CAUTION TERRAIN 12. GLIDESLOPE
6. TOO LOW TERRAIN 13. BANK ANGLE
7. ALTITUDE CALLOUTS 14. CAUTION WINDSHEAR

Es de interés destacar que no sólo las aeronaves comerciales disponen de sistemas de

aviso de proximidad del terreno. Algunos GPS usados en aviación general (como el GNS
430 de Bendix, usado en la PA28 y DA40 del CESDA) tienen el sistema llamado TAWS4.
Este sistema también contiene una base de datos del terreno, y mediante la obtención de
la posición por GPS sabe dónde se encuentra la aeronave en un momento determinado. Si
existe terreno conflictivo cerca de la aeronave se muestra en la pantalla del GPS.
Aviso real del TAWS en la APP VOR a la pista 33 de LEPP. Aeronave: PA28R-201 (EC-KAY)
4
TAWS (Terrain Awareness Warning System): sistema parecido al GPWS, más simple, que lleva
incorporado una base de datos del terreno. La principal diferencia con respecto al GPWS es que no tiene
alarmas aurales, sólo visuales.

6. TCAS
6.1 INTRODUCCIÓN
Diferencia entre ACAS y TCAS:
 ACAS: concepto teórico.

 TCAS: aplicación práctica
La función del ACAS es alertar a la tripulación de aquellos tráficos que representan riesgo
de colisión con la AFCT. Se basa en el transpondedor.
Interroga a los aviones próximos y recibe una réplica de ellos. En función de esa respuesta,
calcula el rumbo y distancia y nos generará unos avisos que serán de TA o de RA
dependiendo de la proximidad de estos.
Genera símbolos de otros tráficos próximos a nuestra aeronave. Normalmente, se

presentan en uno de los siguientes instrumentos:
 VSI (ej: B200)

 EFIS (en el ND)
6.2 TIPOS DE SISTEMAS
Hay 3 tipos de TCAS:

 TCAS I
Simplemente proporciona TA.
 TCAS II
Proporciona TA + RA. Sólo nos da indicación en el plano vertical.
 TCAS IV
Es una modificación del TCAS III. Proporciona TA + RA + HRA; donde HRA es
Horizontal Resolution Advisory. Nos da avisos de resolución en los planos vertical y
horizontal. Está en vías de desarrollo.
TCAS I
Es la primera generación de TCAS que apareció. Únicamente proporciona avisos de TA.

Sólo es necesario estar equipado con transpondedor modo C.
TCAS II
Genera dos tipos de alarma:

 TA (Traffic Advisory)  para establecer contacto visual con la ACFT.

 RA (Resolution Advisory)  para ejecutar una acción correctora y así evitar una
colisión inminente.
Si ambas aeronaves están equipadas con un transpondedor modo S, los TCAS se podrán
coordinar para ejecutar la mejor maniobra posible (uno ascenderá y otro descenderá).
6.3 PRINCIPIOS DEL TCAS II
El TCAS II opera con el principio del radar secundario de vigilancia (SSR).

Interroga a las aeronaves con una frecuencia de 1030 MHz y responde con 1090 MHz.
La única diferencia con el SSR es que la comunicación es aire-aire.
Usando este principio, el TCAS crea una

burbuja de protección tridimensional
alrededor de la aeronave. A esta burbuja
se le llama TAU o umbral de
protección. Este umbral depende de la
distancia y el régimen de acercamiento
(velocidad). Se mide en segundos.
6.4 EQUIPAMIENTO DE LA AERONAVE
Para que una aeronave pueda ser vista en un TCAS deberá estar equipada con al
menos un transpondedor modo A. Por ejemplo, si somos una PA28 y queremos que un
B737 nos detecte en su TCAS deberemos llevar un transpondedor modo A por lo menos. Si
llevamos un transpondedor modo C les aparecerá nuestra altitud.
Llevando un transpondedor modo A, el tráfico que tenga TCAS sólo le aparecerán avisos
de TA (al no disponer de altitud no se puede generar un RA).
Si apagamos el transpondedor seremos invisibles para el TCAS, por lo que puede suponer
un riesgo de colisión si las dos aeronaves están cercanas.
Si llevamos transpondedor modo C mostraremos nuestra posición y altitud a las

aeronaves equipadas con TCAS. Se podrán, por tanto, generar avisos de TA + RA.

Finalmente, si disponemos de transpondedor modo S, podremos intercambiar

información mutuamente vía data-link con otras aeronaves equipadas con modo S para
ejecutar la mejor maniobra de RA posible. Es el caso más eficiente de todos.
En caso de discrepancia entre órdenes del TCAS y órdenes del ATC, se hará caso
SIEMPRE al TCAS.
Este cuadro es muy importante, pues existe un accidente de manual, de libro, que muestra
el por qué se debe hacer caso al TCAS y no al controlador. Se trata del famoso accidente de
un Tupolev de Aeroflot con un B757 de la compañía DHL, ocurrido a raíz de no obedecer
las señales del TCAS. Cuando el ATC detectó que las dos aeronaves iban a colisionar, dio al
Tupolev una orden distinta de la que le decía su TCAS. El comandante del Tupolev
obedeció al controlador y esto provocó que las dos aeronaves colisionaran en vuelo. Las
causas de ese accidente fueron varias. Para más información consúltese este accidente.
6.5 OPERACIÓN
El cálculo de la distancia se basa en la medición del lapso de tiempo que hay entre
la emisión (1030 MHz) y la recepción (1090 MHz) de una señal. Este principio es conocido
como principio del radar.
La marcación, esto es, la posición relativa a nosotros,

se mide con una serie de antenas situadas en el
fuselaje. En total hay 2 antenas, una colocada arriba
del fuselaje y otra debajo.
La imagen de la derecha muestra cómo se determina

la marcación relativa de la aeronave intrusa. Las
antenas que componen el TCAS son:
 1 antena direccional (parte superior del

fuselaje)
 1 antena omnidireccional (parte inferior del fuselaje)
Nota: en equipos de mayor precisión (TCAS II o superior) se utilizan antenas direccionales en

ambos sitios, pues se evitan problemas de pérdida de seguimiento cuando el tráfico intruso
pasa de ser vigilado por la antena superior a la inferior y viceversa.
La antena direccional del TCAS consta de 4 elementos (1, 2, 3, 4). Cada uno de estos
elementos emite un lóbulo, tal y como indica la figura de arriba. Lo que se hace es
introducir un retraso, un desfase entre las señales que emite, de forma que cuando se
recibe la respuesta del intruso se compara la diferencia de fase y se obtiene la marcación
relativa. Siguiendo el ejemplo, si el tráfico se aproxima por la derecha se mide la diferencia
de fases entre los lóbulos 1 y 2; esto indicará la marcación relativa del intruso.

Se puede decir que la emisión de las señales es direccional, pero la recepción es

omnidireccional. La emisión se genera por la antena de arriba y la recepción por la
antena de debajo.
6.6 COMPONENTES DEL TCAS II
1. Consiste de un ordenador que realiza las siguientes funciones:

 Elabora cálculos de rutina de vigilancia y seguimiento de intrusos en el espacio
aéreo próximo.
 Genera las señales de aviso que pertocan.
 Determina las maniobras de evasión (RA).
2. También dispone de un panel de mando, que forma parte del transpondedor. Tiene
varias posiciones:
 STBY: TCAS inactivo (se ajusta el nivel de sensibilidad a 1)
 TA ONLY o TA: sólo nos da avisos TA (se ajusta el nivel de sensibilidad a 2)
 TA/RA: nos da tanto avisos TA como de RA (se ajusta el nivel de sensibilidad de
forma automática dependiendo de la altitud de la ACFT).
3. Otro componente son las 2 antenas (una arriba y otra debajo del fuselaje).
4. Consta de una conexión con el altímetro para obtener la PA.
o Conexión con el radioaltímetro, por dos motivos:
 Determinar si una ACFT seguida por el TCAS está en tierra; o
 Está próximo al terreno.

6.7 COMPATIBILIDADES
Para más información ver el siguiente esquema:
6.8 INHIBICIONES
Se hace especial hincapié en las siguientes inhibiciones:
 El sistema tiene en cuenta la configuración de la aeronave para determinar la

acción de RA. Cuando la aeronave tiene los flaps o el tren abajo sabe que las
performances de subida se van a ver deterioradas, por lo que no emite un RA de
ascenso.
 No se generan avisos acústicos < 400 ft AGL.
 No se generan avisos de RA < 1000 ft AGL.
 No se generan indicaciones RA DESCEND < 1100 ft AGL.
 No se generan indicaciones RA INCREASE DESCEND < 1450 ft AGL.
 Por encima de FL380 se inhiben las indicaciones de RA que ordenan ascenso.
6.9 AVISOS TA y RA
TRAFFIC ADVISORIES (TA)
Los avisos de TA existen cuando un intruso penetra en la burbuja (o TAU) y está entre 45-
35 segundos del área de colisión. Los tráficos que representan un TA aparecen con un
círculo ámbar y se escucha la voz TRAFFIC, TRAFFIC en cabina.

RESOLUTION ADVISORIES (RA)
Los avisos de RA se generan cuando el intruso penetra en la burbuja interior y están entre
30-20 segundos del área de colisión. Aparecen como un cuadrado rojo y se acompaña con
la voz de resolución correspondiente (CLIMB, CLIMB, etc.).
Los avisos de RA pueden ser de dos tipos:
 Preventivos: no hay riesgo de colisión, a menos que se salga de los parámetros

indicados. Ej: MONITOR VERTICAL SPEED.
 Correctivos: existe un riesgo de colisión inminente si no se efectúa una maniobra

evasiva. Ej: DESCEND, DESCEND. REDUCE DESCENT, etc.

6.10 OTRAS ALERTAS
Aparte de los avisos de TA y RA, el TCAS genera otro tipo de avisos visuales.
 Tráficos próximos: aparecen como un diamante azul relleno y

representan aeronaves que están en el rango seleccionado y a +/-
1200 ft de altura respecto a nosotros. No se consideran un peligro,
pero sí que es conveniente monitorizar su evolución.
 Otros tráficos: aparecen como diamantes azules vacíos y
representan aeronaves que están en el rango seleccionado y a +/-
2700 ft de altura respecto a nosotros. Esto es si el selector está en
posición NORM. Si está en ABOVE son + 8700 ft y si está en BELOW
es – 8700 ft.
6.11 SÍMBOLOS
Símbolo de la ACFT
Símbolo de ACFT no conflictivo
Color blanco relleno o azul. Símbolo de tráfico de proximidad. La ACFT está a

menos de 6 NM y a +/- 1200 ft. El tráfico está a 200 ft por debajo y en
descenso.
Amarillo o ámbar. Indica un intruso de TA. El tráfico está a 700 ft por encima.
Color rojo. Indica un intruso de RA. El tráfico está en ascenso y a 200 ft por
debajo.
6.12 INDICACIONES TCAS
Se dibuja un arco de color rojo que indica el ratio de ascenso/descenso que no se

debe usar. El arco verde indica la velocidad vertical para evitar ese tráfico.

En este caso, el piloto debería poner un variómetro de 1500

fpm en ascenso como mínimo.
En las ACFT que tienen EFIS aparece de la siguiente manera:
 Indica la actitud en cabeceo que

debe adoptar la ACFT para
evitar al tráfico.
También se indica en verde la zona del

variómetro que se debe adoptar.
Veamos en la siguiente página como se

representa en el ND de un A320.

En este caso aparecen los tráficos

en pantalla. El tráfico en RA está a
5 NM y el tráfico en TA a 8 NM.
6.13 PANEL DE CONTROL
Básicamente hay 5 posiciones:

 TEST: para comprobar el sistema.
 STBY: el sistema está en modo de
calentamiento. No transmite
interrogaciones. El nivel de
sensibilidad es 1.
 XPDR: el TCAS no está activado. Es el
modo C típico del transpondedor.
 TA: el sistema interroga a las otras
ACFT y nos da avisos de TA. El nivel de sensibilidad es 2.
 TA/RA: el sistema interroga a las otras ACFT y nos da avisos de TA y RA. El nivel
de sensibilidad es automático.
Los mandatos que realiza el TCAS son los siguientes:

6.14 CHEQUEO DEL SISTEMA
Antes de cada vuelo se deberá verificar el

correcto funcionamiento del sistema. Para ello, se
seleccionará el interruptor de modo en la posición
de TEST. Seguidamente se iniciará de forma
automática el testeo del sistema o BITE (Built-in
Test Equipment).
Si el chequeo ha sido correcto se escuchará la voz de

TCAS SYSTEM TEST OK. Por el contrario, si suena la
voz TCAS SYSTEM TEST FAIL el test no se habrá
realizado satisfactoriamente. Eso significará que hay
algún fallo interno en el sistema. Se deberá avisar a
la compañía vía ACARS y a mantenimiento.
6.15 REQUISITOS TCAS
En Europa, de acuerdo con EUROCONTROL, el TCAS II es obligatorio desde el año 2005

para todas las aeronaves a reacción con:
 MTOW > 5700 kg; o

 > 19 pax.
6.16 EXCEPCIONES
Para terminar el capítulo hacemos una breve referencia a una pequeña excepción
de la norma de seguir los RA.
Se podrá hacer caso omiso de las órdenes de RA cuando:
 Los pilotos de ambas aeronaves se tengan mutuamente a la vista y decidan que

no es necesario desviarse de su senda de vuelo.

7. FLIGHT DATA RECORDER
7.1 INTRODUCCIÓN
Las aeronaves comerciales disponen de grabadoras de vuelo que graban los

parámetros del vuelo durante el transcurso de este. Son las llamadas cajas negras de las
ACFT.
El principal objetivo de las FDR es preservar los

parámetros de la aeronave, por si se tuviesen que
analizar en caso de accidente o por inspección
rutinaria. En aeronaves más pequeñas el FDR se
puede combinar con el CVR.
Tanto el FDR como el CVR normalmente están

ubicados en la cola del avión, en la parte inferior
de la deriva. En algunas aeronaves el FDR se
encuentra en alguna de las bodegas.
El FDR graba las últimas 25 horas de operación. Está pintada de color rojo o naranja,
para que pueda ser fácilmente identificable. Los modelos más antiguos de FDR son del tipo
no digital, pero las JAR exige que todas las aeronaves registradas con posterioridad a 1 de
abril de 2000 deban ser del tipo digital.
7.2 COMPONENTES
El FDR consiste de los siguientes componentes:
 Sistema de grabación:
o Digital Flight Data Recorder (DFDR)
o Flight Data Interface Unit (FDIU)
o Acelerador lineal de 3 ejes (LA)
 Unidad de control en el overhead panel
 Unidad de control en el pedestal
La grabadora digital de datos (DFDR) consta de los siguientes elementos:

1. Conjunto auxiliar formado por una caja de aluminio que aloja los circuitos de
energía eléctrica y control de grabación. No es una unidad protegida contra
impactos.
2. CSMU (Crash Survival Memory Unit)  es una cápsula hermética de titanio (Ti)
con aislamiento térmico (soporta altas temperaturas). Diseñada para permanecer
intacta tras el impacto. Contiene la cinta de grabación.

3. ULB (Under-water locator beacon)  permite detectar la caja negra bajo el agua.
Es un generador acústico que se activa cuando está sumergido bajo el agua. Emite
una frecuencia de 37,5 KHz (no es audible para el ser humano. Recordar: freq.
audible es de 20 a 20000 Hz). Emite un impulso de duración 10 ms que se detecta
con un equipo sonar. La emisión mínima de duración es de 30 días.
La profundidad máxima de operación es de 6100 m. La distancia de detección es
de 1800 a 3600 m.
Fotografía de un FDR y sus principales componentes
7.3 OPERACIÓN
La unidad de control del overhead panel también controla la operación del CVR.
Existe un interruptor con guarda denominado GND CTL que se puede seleccionar en ON o
AUTO.
 ON: el CVR y el DFDR se energizan y la luz de ON se ilumina.

 AUTO: el CVR y el DFDR se energizan:
o En tierra, cuando se aplica corriente eléctrica al avión.
o En tierra con al menos un motor funcionando.
o En vuelo (con los motores en marcha o parados).

La unidad de control en el pedestal consiste simplemente de un botón marcado como

EVENT que marca con un “evento” los datos del DFDR. Sería equiparable a tener una cinta
de película y marcar con un punto un momento determinado de esa película, para analizar
ese punto en particular más tarde.
Esquema del sistema de grabación de vuelo de un A320
La imagen de la siguiente página muestra el esquema del sistema de grabación de vuelo de

un B737.

Esquema del funcionamiento de un FDR para un B737
7.4 AIRCRAFT INTEGRATED DATA SYSTEMS (AIDS)
El sistema integrado de datos de la aeronave (AIDS) se encarga de procesar

información de varios sistemas para facilitar las tareas de mantenimiento. Esto se realiza
por medio de la DMU (Data Management Unit) que recoge y procesa la información para
elaborar reportes que luego se pueden imprimir. Este sistema es equivalente al FDAU
(Flight Data Acquisition Unit) en algunas aeronaves, como ahora los de la casa Boeing.
Alguna de esta información se envía al FDR por medio de la FDIU, para poder grabar los
parámetros obligatorios del vuelo. El resto de información se graba en una grabadora de
mantenimiento separada de la FDR normal, para poderse extraer la información durante
las tareas de
mantenimiento.
También es posible enviar

a mantenimiento la
información en pleno
vuelo, por medio del
sistema de comunicación
ACARS (Airborne
Communication
Adressing and Reporting
System).
Esquema del FDAU de un B737

7.5 PARÁMETROS GRABADOS
Su función es almacenar parámetros de vuelo obligatorios como:
 Altitud
 Velocidad
 Aceleración en los 3 ejes
 Rumbo
 Actitud en cabeceo y alabeo
 AoA
 Información de sistemas del ACFT (empuje, posición de flaps, tren, spoilers…)
Nota: los parámetros obligatorios que debe grabar el sistema dependen del MTOM de la
aeronave, de acuerdo con las JAR-OPS.
También se graban parámetros de vuelo adicionales:
 Posición de los controles de vuelo y del compensador.

 Radioaltitud e información de navegación que se muestra a la tripulación.
 Warnings de cabina.
 Posición del tren de aterrizaje.
De acuerdo con las JAR-OPS, los parámetros principales deben ser grabados en
aeronaves con MTOM menor o igual a 27.000 kg, mientras que los parámetros
adicionales deberán ser grabados en aeronaves de más de 27.000 kg.
7.6 REQUISITOS JAR
Es obligatorio que las aeronaves de MTOM 5700 kg o menos y registradas

después de 1 de abril de 1998 sean capaces de grabar las últimas 10 horas de
operación. Si la aeronave tiene un MTOM > 5700 kg o más de 9 pax. deberá grabar las
últimas 25 horas de operación.
Todos los FDR deberán utilizar sistemas digitales de grabación después de 1 de abril de
2000.
El FDR debe encenderse automáticamente antes de que la aeronave se mueva por sus
propios medios (antes de la puesta en marcha) y debe pararse después que la aeronave
sea incapaz de moverse por sus propios medios (después de parar los motores).
Todas aquellas aeronaves cuyo MTOM sea igual o inferior a 5700 kg pueden tener un
sistema COMBI (FDR + CVR).

EXCEPCIONES
Una aeronave puede ser despachada con un FDR inoperativo si:

 No es posible reparar el FDR antes del vuelo.
 La aeronave no excederá los 8 vuelos consecutivos con el FDR inoperativo.
 No habrán transcurrido más de 72 horas desde su inoperatividad.
 El CVR está operativo (a menos que esté combinado con el FDR).
REQUISITOS ESTRUCTURALES
El CSMU (Crash Survival Memory Unit) es la cámara que lo protege estructuralmente.

Puede recibir impacto de 3,4 kg / 0,065 ms (52300 kg/s). Puede aguantar 24h a 1100ºC.
Aguanta 2.265 kg tanto lateral como diagonalmente durante 5 minutos. Aguantaría unos
30 días a 20.000 ft de profundidad.
7.7 SISTEMA ACARS
El siguiente esquema corresponde al sistema de comunicaciones ACARS.
Es un sistema de a bordo que consta de:
 Sistema de a bordo
 Red de telecomunicaciones SITA (en Europa)
 Diferentes instalaciones de la compañía aérea

8. COCKPIT VOICE RECORDER
8.1 INTRODUCCIÓN
La función principal del FDR es preservar las comunicaciones por voz, tanto entre
tripulación como entre tripulación-controlador para poder ser investigadas en caso de
accidente.
El CVR graba los últimos 30 minutos de conversación. Se enciende automáticamente

cuando se aplica energía eléctrica a la aeronave. No obstante, se puede apagar cuando se
realizan tareas de mantenimiento.
8.2 OPERACIÓN
La información que graba el CVR incluye:
a) Las conversaciones por el interfono entre el comandante, el primer oficial y el

observador (si lo hay), tanto por el micrófono como a través de la máscara de
oxígeno. Se envía la información por los canales 1, 2 y 3.
b) Conversaciones y otros sonidos grabados en el cockpit a través de un
micrófono montado en la parte delantera (se envía la información por el canal
4).
c) El canal del observador (canal 3) también puede ser usado para grabar los
mensajes de Public Address (PA) al pasaje.
8.3 COMPONENTES
El sistema se compone de:
 Cinta de grabación
 Unidad de control
 Pantalla (Monitor Indicator)
 Micrófonos
El CVR es un grabador de cinta magnética,

como los casetes de audio. Utiliza un mínimo
de 4 bandas de grabación, que en total tiene
unos 300 pies de cinta. Tiene un bucle sin fin

(endless loop tape). Por tanto el CVR grabará infinitamente 30 minutos consecutivos en 4
canales, de forma paralela.
El grabador es capaz de grabar sonidos de frecuencias 350-3000 Hz. No obstante, se

espera que en un futuro sean capaces de grabar frecuencias auditivas de hasta 6000 Hz.
¿Dónde se localiza?
El CVR normalmente está ubicado detrás del avión, en la cola, debajo de la deriva.
Normalmente está al lado del FDR. Está contenido dentro de una caja metálica resistente a
los impactos. Igual que el FDR, esta caja metálica debe ser resistente a las altas
temperaturas.
El CVR, al igual que el FDR, contiene una ULD (Underwater Locating Device), que permite
localizarlo bajo el agua, ya que emite ultrasonidos que pueden ser detectados con un
detector especial. La ULD se activa automáticamente con el agua y la batería que monta
le permite funcionar unos cuantos días.
El panel frontal del CVR permite conectar un dispositivo de que disponen los
investigadores para escuchar las grabaciones y monitorizarlas en una pantalla.
UNIDAD DE CONTROL
Se localiza en el cockpit, en el overhead panel. Contiene la circuitería de testeo y

monitorización y también hay el micrófono de la cabina, que graba todos las
conversaciones y sonidos.
Los botones del panel de control del CVR son:
 AUTO/ON
o AUTO: el CVR empezará a grabar cuando se arranca el primer motor y
parará de grabar 5 minutos después de que se pare el último motor.
o ON: el CVR empieza a grabar inmediatamente. Cuando se arranque el
motor volverá a la posición de AUTO de forma automática. Cuando opera
en ON se enciende la respectiva luz.
Panel de control del CVR de un A320
 CVR TEST
Pulsando este botón se incia la autoprueba del sistema (BITE – Built-in Test
Equipment). Si la prueba es correcta aparecerá una indicación visual indicando que
funciona bien (LED o aguja). Si, por el contrario, la prueba resulta defectuosa se
escuchará un tono de audio de 600-800 Hz.

 ERASE
Este botón elimina la conversación grabada. Sólo se puede borrar en tierra, con los
motores parados y el parking brake puesto.
Para borrar, se debe pulsar el botón a menos durante 2 segundos.
La siguiente unidad de control del CVR pertenece a una aeronave de la casa Boeing.
8.4 REQUISTOS JAR
Todas las aeronaves certificadas antes de 1 de abril de 1998 y que tengan un

MTOM > 5700 kg o más de 9 asientos deberán tener un CVR capaz de grabar los últimos
30 minutos de conversaciones.
Todas las aeronaves certificadas en o después de 1 de abril de 1998 con un MTOM >
5700 kg o aeronaves a reacción multimotor (METJ) de más de 9 asientos, deberán
grabar las últimas 2 horas de conversaciones
El CVR deberá ser capaz de grabar:
 Las comunicaciones con el ATC.

 El ambiente del cockpit.
 Las conversaciones entre la tripulación de vuelo a través del sistema de interfono.
 Las señales de identificación MORSE de las radio-ayudas.
 Los mensajes de PA dirigidos al pasaje.
El CVR deberá iniciar la grabación antes de que la aeronave sea capaz de moverse bajo sus
propios medios y deberá cesar de grabar cuando no se pueda mover por sus propios
medios (véase unidad de control).
También es obligatorio que el CVR disponga de un dispositivo para ser localizado bajo el
agua (ULD).

EXCEPCIONES
Una aeronave puede ser despachada con el CVR inoperativo si:

 No es posible reparar el CVR antes del vuelo.
 No se exceden los 8 vuelos consecutivos.
 No han transcurrido más de 72 horas desde su inoperatividad.
 El FDR está operativo (a menos que se disponga de un sistema COMBI).

9. BIBLIOGRAFIA
 F. J. GONZÁLEZ CASTILLO, F. J. HOYAS FRONTERA. Cabinas de vuelo.

INSTRUMENTACIÓN. Actividades Varias Aeronáuticas. 3ª edición. 2008
 THEORETICAL TRAINING MANUALS. Instrumentation. Oxford Aviation Academy. 4th
edition. 2008

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Conocimientos teóricos para el Alumno de Piloto de

Transporte de Línea Aérea

CESDA INSTRUMENTACIÓN DE CABINA

Ernest Vallbona Vilajosana

CESDA © 2011 E. VALLBONA

CESDA © 2011 E. VALLBONA

1. FLIGHT WARNING SYSTEM

El propósito del sistema de avisos en vuelo (Flight Warning System – FWS) es

 Incrementar su consciencia situacional.

1.2. NIVELES DE ALERTA

1. Warnings o Nivel A  requieren de acciones inmediatas por parte de la

1.3. PRESENTACIÓN DE LOS WARNINGS

Los mensajes de alerta y peligro se presentan a la tripulación de forma:

 De forma VISUAL: aviso RA TCAS

El nivel de alerta está indicado en los siguientes colores:

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 Cautions en ámbar o amarillo.

Estas indicaciones visuales se puede presentar por medio de:

 Pantallas electrónicas  EFIS y ECAM.

El aviso auditivo es obligatorio si se requiere que el piloto tome el control de la aeronave.

Se incorpora en el cockpit un indicador MASTER, cuya función

Cuando se ilumina la luz de master el piloto debe dirigir la

La siguiente imagen muestra el FWS de un A320.

CESDA © 2011 E. VALLBONA

1.4. TIPOS DE ALERTAS

El sistema de avisos (FWS) genera alertas en las situaciones que se mencionan a

 Fallo de sistemas de la aeronave y motor.

Hay varios componentes dentro del FWS:

 Inputs: provienen de varios sistemas, como el ADC, GPWS, TCAS…

CESDA © 2011 E. VALLBONA

2. SISTEMA AVISADOR DE ALTITUD

Avisa tanto por encima como por debajo de la altitud deseada.

La siguiente imagen corresponde a la secuencia de operación del sistema avisador de

CESDA © 2011 E. VALLBONA

2.3. OTRAS CONSIDERACIONES

INHIBICIÓN DEL SISTEMA

El sistema avisador de altitud se inhibe automáticamente cuando se ha capturado la

Se requiere un sistema avisador de altitud si:

El sistema avisador de altitud deberá ser capaz de:

 Alertar a la tripulación de que se está alcanzando la altitud seleccionada.

CESDA © 2011 E. VALLBONA

El propósito del sistema avisador de sobrevelocidad (overspeed warning

Cuando se sobrepase el límite de

El aviso de OVERSPEED continua apareciendo

El sistema obtiene los inputs por medio del FWS

ADC  FWS  OVERSPEED WARNING SYSTEM

Es importante destacar que si falla el sistema y se excede la velocidad límite, no habrá

La VMO/MMO se muestra en los anemómetros analógicos con una aguja coloreada

CESDA © 2011 E. VALLBONA

CESDA © 2011 E. VALLBONA

4. SISTEMA AVISADOR DE PERDIDA

El propósito del sistema avisador de pérdida es avisar al piloto de que la aeronave

4.2. SISTEMA SIMPLE

En condiciones normales de vuelo, la corriente de aire mantiene

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4.3. AVISO DE PÉRDIDA

La mayoría de aeronaves comerciales van provistas de vibradores de palanca (stick

El sistema avisador de pérdida de las aeronaves comerciales, que es más complejo,

Los outputs del sistema pueden utilizarse para:

 Activar el motor del stick shaker

CESDA © 2011 E. VALLBONA

4.5. ÁNGULO DE ATAQUE

En este apartado se hará un breve refresco al concepto de ángulo de ataque.