Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
Distribucion Variable Automotriz PDF
Distribucion Variable Automotriz PDF
2
“VÁLVULAS INTELIGENTES”
AUTORES:
Ing. WALTER ROLANDO ALIAGA GARCÍA
Ing. ARMANDO ANTONIO RUTTI SURICHAQUI
Lic. RUBÉN PALACIOS GARCÍA
REVISIÓN:
Lic. Liliana Tacay Elescano
Ing. Luz Huamán Mendoza
COLABORACIÓN ESPECIAL:
Ing. Juan Quilca Heredia
Ing. Víctor Bustamante Sueldo
3
Ing.WALTER ROLANDO ALIAGA GARCIA
Presidente Asociacion Autotronica del Peru
Docente Mecanica Automotriz IESTP”AACD”
4
Profesor Escuela Choferes “JSA”
Administrador “Mecanica Progreso”
Gerente General SIA Ings. SA
Director deL Instituto Peruano de Capacitacion Tecnologica,
“IPITEC”,
Docente de Mecanica Automotriz IESTP “Pichanaki”
Jefe Departamento Mecanica Automotriz IESTP “Pichanaki”
Docente de Mecanica Automotriz IESTP “AACD”
Coordinador Departamento Mecanica Automotriz IESTP
“AACD”
Jefe Area Academica Mecanica Automotriz IESTP “AACD”
Presidente “Asociacion Autotronica del Peru”
Gerente SIA Ings. SAC
Ing. Armando Antonio RUTTI SURICHAQUI
Ing. Mecanico
Master Gestión Pedagogica
Lic. Electromecanica UNEGV “La Cantuta”
Docente de Mecanica Automotriz IESTP “Pichanaki”
Docente de Mecanica Automotriz IESTP “Puerto Libre del
Perene”
Docente de Mecanica Automotriz UNCP- Tarma
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN 11
HISTORIA DE LA DISTRIBUCIÓN VARIABLE O “VÁLVULAS 15
INTELIGENTES”
5
1. LA DISTRIBUCIÓN VARIABLE 20
1.1. TRASLAPE O CRUCE DE VÁLVULAS 22
1.2. ELEMENTOS 25
1.2.1. ELEMENTOS MECÁNICOS 25
a. Con cámaras de Paletas Hidráulicas 25
b. Electro hidráulico en el eje de levas 26
c. Cambiadores de fase con engranaje helicoidal 26
d. Con Leva Excéntrica 27
e. Alzado de Válvulas tipo vaso 27
f. Con movimiento Axial 28
g. Con levas Cónicas 28
h. Con electroválvula en el Variador de Calado 29
i. El Sistema Electrohidráulico Multiair (Inyección de Aire a 29
Voluntad)
1.2.2.ELEMENTOS ELECTRÓNICOS 30
1.2.2.1. SENSORES 30
a. Sensor de Caudal de Aire 30
b. Sensor Posición de la Mariposa del Acelerador 31
c. Sensor de RPM 31
d. Sensor de Posición del Árbol de Levas 32
e. Sensor de Temperatura del Motor 34
1.2.2.2. ACTUADORES 34
a. Electroválvula. 34
1.2.2.3. UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICO 35
1.3. TÉRMINOS 36
1.3.1. Paletas 36
1.3.2. Leva Agresiva 36
1.4. LA CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE 36
DISTRIBUCIÓN VARIABLE
1.4.1. POR ANTIGÜEDAD DE USO Y FORMA DE 36
MOVIMIENTO
1.4.2. POR LA ANTIGÜEDAD COMERCIAL 38
1.4.2.1. HONDA década de los 80 38
1.4.2.2. TOYOTA 38
a. VVT Toyota 38
6
b. VVT-i Toyota 38
c. VVTL-i Toyota con los dos Sistemas 38
1.4.2.3. PORSCHE 39
1.4.2.4. BMW 39
1.4.3. POR EL MOVIMIENTO 39
1.4.3.1. VERTICAL 40
1.4.3.2. AXIAL U HORIZONTAL 40
1.5. TIPOS 41
a. El calado del árbol de levas 41
b. Variación de la carrera de las válvulas 42
c. Los Mixtos que poseen los dos sistemas 44
d. La distribución electrónica o Multiair 44
1.6. DISTRIBUCIÓN CONVENCIONAL 45
1.6.1. DIAGRAMA DISTRIBUCIÓN CONVENCIONAL 47
1.7. DIAGRAMA DISTRIBUCIÓN VARIABLE 52
2. MARCAS CON VARIACIÓN DE LA CARRERA DE LA
VÁLVULA (ALZADA DE VÁLVULAS) 56
2.1. Sistema de Distribución Variable Honda VTEC 56
2.1.1. Funcionamiento del Honda VTEC: 58
2.1.2. Esquema de funcionamiento a alto régimen: 62
2.1.3. Control electrónico 62
2.1.4. Esquema del control electrónico del electro-válvula: 63
2.2. VALVELIFT (AUDI) 64
2.2.1. INTRODUCCIÓN 64
2.2.2. FUNCIONAMIENTO VALVELIFT 67
3. SISTEMAS CON CALADO DEL ÁRBOL DE LEVA 72
3.1. TOYOTA 72
3.1.1. INTRODUCCIÓN 72
3.1.2. FUNCIONAMIENTO VVT-i 73
3.1.3. FUNCIONAMIENTO VVT 73
3.1.4. FUNCIONAMIENTO DEL CONTROLADOR VVT-i DE
CÁMARA DE PALETAS 75
a. AVANCE DEL CONTROLADOR VVT-i: 76
b. RETARDO DEL CONTROLADOR VVT-i: 77
c. RETENCIÓN DEL CONTROLADOR VVT-i: 78
7
3.2 SISTEMA VANOS (BMW) 79
3.2.1. FUNCIONAMIENTO VANOS y Double- VANOS 80
3.2.1.1. Funcionamiento VANOS 80
3.2.1.2. Elementos del vanos BMW 80
3.2.1.3. Sistema VANOS con control de alzado de válvulas 82
3.2.1.4. Funcionamiento doble VANOS (Double- VANOS) 84
3.3. VARIOCAM (PORSCHE) 85
3.3.1. INTRODUCCIÓN 85
3.3.2. FUNCIONAMIENTO VARIOCAM 86
4. SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN VARIABLE MIXTO 90
4.1. VALVETRONIC (BMW) 90
4.1.1. INTRODUCCIÓN 90
4.1.2. FUNCIONAMIENTO VALVETRONIC 91
a. LEVA Y BALANCÍN SECUNDARIO ALEJADOS (BAJO 93
RÉGIMEN)
b. LEVA Y BALANCÍN SECUNDARIO EN APROXIMACIÓN
MÁXIMA (ALTO RÉGIMEN) 94
c. POSIBLES AVERÍAS 97
4.2. VARIOCAM- PLUS (PORSCHE) 99
4.2.1. INTRODUCCIÓN 99
4.2.2. FUNCIONAMIENTO VARIOCAM- PLUS 101
4.2.2.1. CVCP (LOS VARIADORES DE CALADO DE 102
CÁMARA)
4.2.2.2. ALZADO DE LAS VÁLVULAS 107
4.3. MIVEC 110
4.3.1. LANZAMIENTO COMERCIAL 110
4.3.2. NUEVOS AVANCES 111
4.3.3. FUNCIONAMIENTO 112
4.3.4. LAS CARACTERÍSTICAS DELNUEVO SISTEMA 115
DEMIVEC– 1
4.3.5. LAS CARACTERÍSTICAS DELNUEVO SISTEMA 116
DEMIVEC– 2
4.4. VVTL-i TOYOTA 117
4.4.1. FUNCIONAMIENTO VVTL-i 118
4.4.1.1. VARIACIÓN DEL CALADO ÁRBOL DE LEVAS 119
8
4.4.1.2. VARIACIÓN ALZADA CON EL PATIN 119
5. MULTIAIR DISTRIBUCIÓN VARIABLE ELECTRÓNICA 121
5.1. FUNCIONAMIENTO 121
5.2. ELEMENTOS DEL MULTIAIR 123
5.2.1. Seguidor de Rodillos 123
5.2.2. Pistón Hidráulico 125
5.2.3. Electroválvula 126
5.2.4. Conjunto de válvula 127
5.3. LA ACTUACIÓN DEL AIRE EN EL PROCESO DE 129
ADMISIÓN
6. DESARMADO, INSTALACIÓN Y MANTENIMIENTO 133
6.1. DESARMADO E INSTALACIÓN DEL CONTROLADOR 133
DEL SISTEMA VVTi
6.1.1. MANTENIMIENTO DEL CONTROLADOR DEL 133
SISTEMA VVT-i
6.1.2. MANTENIMIENTO DE LA VÁLVULA HIDRÁULICA DEL 137
SISTEMA VVT-i 141
6.1.3. DESARMADO E INSTALACIÓN DEL SISTEMA VETC 142
(HONDA)
6.1.4. DESMONTAJE DEL SISTEMA VARIOCAM
6.2. DESMONTAJE VANOS 143
6.3. MIVEC MITSUBISHI 149
REFERENCIASBIBLIOGRÁFICAS 151
REFERENCIAINFORMÁTICA- LINKOGRAFIA 152
BIBLIOGRAFÍA 153
ANEXOS 155
9
10
INTRODUCCIÓN
11
humano. Esta es una de las principales causas por los cuales los
mecánicos deben de buscar alternativas de capacitación e
información acerca de esos cambios.
12
Al modificarse el tiempo de descarga o salida entre el cierre de
las válvulas de escape y la apertura de las de admisión, varía el
llenado de mezcla aire/combustible , obteniendo lo mejor de las dos
situaciones en el comportamiento del motor para que sea óptima la
combustión, dando por resultado un mayor aprovechamiento del
combustible, emisiones de escape más limpias y máximo par motor.
Los Autores
13
14
HISTORIA DE LA DISTRIBUCIÓN VARIABLE O “VÁLVULAS
INTELIGENTES”
15
nuestra, debido a la altitud y la consiguiente disminución de oxígeno
en el aire, era necesario adelantar la chispa, para que retomara la
potencia con la cual se le conocía a nivel del mar, este adelanto se
realizaba con una pistola estroboscópica, variando los grados del
ángulo de trabajo ( en los nuevos motores con inyección electrónica
son los sensores y actuadores, mediante el ECU que se encargan de
este trabajo).Un antecedente de estos Sistemas Variables los
encontramos en el avance centrífugo de la chispa por contrapesas
que entraba en acción cuando el avance por vacío dejaba de
funcionar. A altas velocidades del motor, la mariposa del acelerador
se abría totalmente y el vacío del múltiple bajaba al mínimo. Al
aumentar la velocidad del motor, los contrapesos se separaban de la
flecha. Estos estaban conectados a la leva de manera que, cuando
se abrían, la leva se movía ligeramente en el sentido de rotación de
la flecha del distribuidor. Esto hacia que los platinos se abrieran más
pronto de lo que se hacía a bajas velocidades del motor, a alta
velocidad los contrapesos se separaba y se adelantaba el tiempo del
encendido. El avance de la chispa por vacío lo realizaba un
diafragma conectado al cuerpo del distribuidor tradicional, mediante
una manguera que iba de uno de los lados del diafragma del
distribuidor a la base del carburador. Al abrirse la mariposa, el vacío
parcial del múltiple flexionaba el diafragma y hacia girar la placa y los
platinos. Al cambiar de posición en relación con la leva, los platinos
se abrían antes y la chispa saltaba más pronto.
16
en el distribuidor, para cuando las revoluciones subieran este
avanzaba el tiempo de apertura las levas. También se cree que la
ALFA ROMEO o la FIAT utilizaban un sistema similar.
17
alcanzan motores multiválvulas y, por tanto, demuestra cómo a
pesar de usar un motor de 2 válvulas se consigue unos valores de
potencia elevados. Si bien en el FIAT la Sincronización de válvulas
variable comenzó con el motor de doble chispa el Twin Spark, con
muy buen rendimiento para su cilindrada, pero es una de las zonas
más débiles del motor de 16 válvulas. Es el variador de levas que
controla el tiempo. Los síntomas son una ligera pérdida de
rendimiento y un diesel tipo sonajero de la parte superior del motor,
que aparece en el inicio y poco a poco dura más tiempo. Por lo tanto,
es recomendable para cambiar el variador a pesar de su aparente
buena condición a las 36000 millas (60.000 km). El variador tiene un
problema a solamente en la versión anterior del 8V Twin Spark, ya
que al utilizar un sistema diferente de variador de levas, también es
el caso para las versiones 16v utilizadas en el Alfa Romeo 156 y los
147.
18
músculos y cerebro requieren una cantidad moderada de oxígeno en
ese momento. Cuando corremos o estamos bajo un estado
estresante para el cuerpo, nuestros pulmones se abren (bronco
dilatación) permitiendo una mayor oxigenación. De esta forma
nuestro cuerpo se llena de oxigeno cuando lo necesita y conforme lo
necesita, sin la necesidad de sobresaltar los pulmones en todo
momento. Cuando a Kajitani le pidieron un motor de 1600cm³ con
160 cv, él dijo “It felt like a dream” (Parecía un sueño) ya que incluso
para su ingenio esas cifras sonaban casi imposibles, pero cuando se
introdujo el Honda Integra en abril de 1989 con motor DOHC VTEC,
las palabras de Kajitani fueron “It was a true dream engine” (Era un
verdadero motor de ensueño). De ahí el lema de “Honda, The power
of Dreams” (El poder de los sueños).
19
los motores que tienen incorporado este sistema, proponiendo así
cubrir las expectativas de aprendizaje de los estudiantes y así de
alguna manera reducir el alto de mantenimiento en las
concesionarias para disminuir dicho costo y aportar al avance de la
ciencia en pos de un mejor futuro.
1. LA DISTRIBUCIÓN VARIABLE
20
apertura de la válvula, al no poder incorporarse el aire
adecuadamente se pierde en el rendimiento final del motor. La
distribución Variable contribuye a solucionar este problema al
cambiar el momento de apertura y cierre de las válvulas en función
de la sincronización del motor, algunos sistemas combinan
controlando el tiempo de abertura y aumentando la carrera de la
válvula al abrirse para admitir el aire.
21
A continuación, algunos ejemplos de los sistemas más
conocidos:
Audi- Valvelift
Toyota- VVT-i, VVTL-i
BMW- Vanos, Valvetronic, Double Vanos
Mitsubishi- MIVEC
Honda- VTEC, i-VTEC, VTEC-E, etc.
Citroën- VTC
Mercedes- dVVT
Porsche- VarioCam y VarioCam Plus
22
FIG.N° 01
FIG. N°02
23
Si la válvula de admisión se abre demasiado pronto, la calidad
de marcha en ralentí se deteriora, mientras que el rendimiento en
regímenes elevados no mejora demasiado. La velocidad máxima del
pistón en el tiempo de admisión se alcanza antes de la apertura
máxima de válvula, por lo que sí la válvula se abre antes, podría
mejorar la respiración del motor. El factor del cruce de válvulas que
afecta al rendimiento en regímenes elevados es el cierre de la
válvula de escape. De hecho, aumentar el tamaño de la válvula de
escape y su orificio correspondiente no suele considerarse
demasiado adecuado para la obtención de más potencia, ya que la
válvula de escape limita en mayor medida el flujo procedente del
cilindro a medida que se cierra [3].
FIG. N°003
24
ya que el pistón está en una posición baja dentro del cilindro cuando
la válvula se abre al máximo.
1.2. ELEMENTOS
1.2.1. ELEMENTOS MECÁNICOS
a. Con Piñones completamente mecanicos
FIG. N° 004
25
FIG. N° 005
c. Electro hidráulico en el eje de levas
FIG. N° 005
26
d. Cambiadores de fase con engranaje helicoidal
FIG. N° 006
e. Con Leva Excéntrica
FIG. N°007
27
f. Alzado de Válvulas tipo vaso
FIG. N°008
FIG. N °009
28
h. Con levas Cónicas
FIG. N°010
i. Con electroválvula en el Variador de Calado
FIG. N° 011
29
j. El Sistema Electrohidráulico Multiair (Inyección de
Aire a Voluntad)
30
1.2.2.1. SENSORES
a. Sensor de Caudal de Aire
31
Este sensor envía una señal de tensión proporcional al ángulo
de apertura de la mariposa de aceleración10.
FIG. N°014
c. Sensor de RPM
32
Los sensores inductivos colocados en el volante motor (Fig 2.9)
están formados básicamente por una bobina sobre un imán
permanente
33
FIG.N° 017 Principio de Funcionamiento de un Sensor Hall
34
FIG.N°018 Forma Física de un Sensor de Temperatura NTC
1.2.2.2. ACTUADORES
a. Electroválvula
35
una respuesta que comandara a los actuadores del sistema.“Una
ECU de un automóvil moderno tiene un microprocesador de 32 bits a
40 Mhz, esto puede resultar gracioso si se compara con las
capacidades que tienen los procesadores de una computadora
personal de hasta 2,000 Mhz. Pero lo que lo hace muy eficiente es el
código que está corriendo para hacer sus cálculos, que es diferente
al de una PC; este código en promedio, usa un poco menos de un
MB de memoria, en comparación con los 256 o 512 MB de una PC”.
Fig.N°019 ECU
1.3. TÉRMINOS
1.3.1. Paletas
Elemento Fijado en el árbol de levas, componentes del
controlador VVTi, que se encuentra dentro de las cámaras de
paletas lugar donde se aplica la presión de aceite, para hacer girar el
árbol de levas en el sentido del retardo
1.3.2. Leva Agresiva
Es la tercera leva que tiene el sistema VTEC, se emplea esta
tercera leva adicional de mucho mayor tamaño, por cada cilindro en
el árbol de levas, que entra en funcionamiento a partir de un cierto
36
régimen de giro al hacerse solidario el balancín que debe moverla
con los que accionan las otras dos levas, gracias a la presión del
aceite. Esta leva pasa a controlar las válvulas de admisión y de
escape, variando tiempo de apertura y alzado. Esta leva adicional
está controlada electrónicamente y es más agresiva que las
normales, es por ello que también se la llama leva caliente.
37
FIG. N° 020
38
a. El calado del árbol de levas
b. La carrera de las válvulas
c. Los Mixtos que poseen los dos sistemas
d. La distribución electrónica o Multiair.
39
1.4.2.3. PORSCHE
VarioCam es un automóvil variable de la tecnología de
sincronización de válvulas desarrollado por Porsche, VarioCam varía
la sincronización de las válvulas de admisión mediante el ajuste de la
tensión de la cadena de distribución que conecta los árboles de
levas de admisión y escape. VarioCam fue utilizado por primera vez
en el motor de 3,0 L 1992 en el Porsche 968
1.4.2.4. BMW
VANOS (abreviado del alemán variables
Nockenwellensteuerung) es un automóvil variable de la tecnología
de sincronización de válvulas desarrollado por BMW en colaboración
con Continental Teves. VANOS varía la sincronización de las
válvulas moviendo la posición de los árboles de levasen relación con
el engranaje de accionamiento. Este movimiento varía de6grados de
avanzada a 6grados de árbol de levas retardado. VANOS fue
introducido por primera vez en 1992 en el motor BMWM50 utiliza en
la Serie 5.
40
1.4.3. POR EL MOVIMIENTO EN EL ALZADO DE
VÁLVULAS
1.4.3.1. VERTICAL
FIG.N°021
1.4.3.2. AXIAL U HORIZONTAL
FIG N°022
41
1.5. TIPOS
a. El calado del árbol de levas
También se le llamado de desplazamiento del árbol de levas o
variadores de fase, este nombre lo tiene debido al ángulo que forma
al desplazarse el eje de levas con respecto al cigüeñal denominado
“calado”; las marcas las utilizan con muy pocas variantes, debido al
derecho de patente, algunas marcas han adaptado este sistema
pero con variantes en su diseño, pero siempre con su mayor logro la
variación o el regreso del árbol de levas.
FIG N°023
42
funcionamiento alrededor de 10º a 20ºcon respecto al ángulo entre
árboles de levas (que corresponde a 20 - 40º del ángulo de calado
respecto al cigüeñal. Para la construcción de tales mecanismos de
regulación solo son adecuados aquellos mandos del árbol de levas
en los quelas cadenas de distribución (o correa de distribución)
discurra a lo largo de los 2árboles de levas o bien solo se accione el
árbol de levas de escape. Entre la rueda de propulsión de
accionamiento del árbol de levas y el árbol de levas de admisión se
instala un mecanismo electrohidráulico de torsión, que lleva a cabo
la torsión relativa deseada y que es gestionada electrónicamente.
43
FIG N°024
44
c. Los Mixtos que poseen los dos sistemas
FIGN°025
d. La distribución electrónica o Multiair
En los anteriores sistemas la variación ocurrida manipulando el
sistema de distribución, en este dispositivo lo que se varia a voluntad
es el aire mediante una electro válvula, eliminando uno de los
árboles de levas, sustituyendo por electro válvulas
FIG N°026
45
FIG N°027
46
EL SISTEMA OHV O DE LEVAS EN BLOQUE Y VÁLVULAS
EN CULATA es el sistema más generalizado debido a su sencillez
constructiva y a sus interesantes características de funcionamiento.
47
DIAGRAMA FUNCIONAMIENTO
FIG N°028
FIG N° 029
48
Gráfico donde se representan los ángulos de apertura y cierre
de las válvulas de un motor de 4 tiempos. Se trata generalmente de
un diagrama circular donde se representan los arcos de tiempo,
referidos a los puntos muertos del pistón, durante los cuales las
válvulas permanecen abiertas o cerradas.
49
cuando se inicia la fase de escape, se encuentra ya completamente
abierta. La propia válvula, finalmente, se cierra con retraso respecto
al punto muerto superior, y esto permite aprovechar del todo la
inercia de los gases quemados. Por tanto, alrededor del punto
muerto superior existe un breve espacio de tiempo en el cual ambas
válvulas están abiertas. En este breve tiempo la depresión existente
en el colector de escape favorece la evacuación de los gases
quemados y facilita la entrada de la mezcla fresca por el conducto de
admisión. El ángulo correspondiente al arco de tiempo en cuestión
se define como ángulo de cruce de válvulas.
50
FIG N°030
51
FIG N°031
52
apertura y cierre de las válvulas adecuadamente consiguiendo los
siguientes efectos en el denominado diagrama de distribución
práctico:
53
creando así diversas mejoras que controlarán notablemente la
contaminación y mejorarán el rendimiento. [1]
FIG N°032
54
FIG N°033
55
Bajo condiciones de alta velocidad de carga: Bajo condición de
carga baja de alta velocidad, el motor debe aumentar su ángulo de
avance de la ingesta con el fin de tener un mejor rendimiento
dinámico. Cuando el motor está funcionando a baja velocidad, el aire
en el colector de admisión tiene una inercia relativamente baja, flujo
de retorno del cilindro de gas en el colector de admisión son como
para producir al final de las fases de admisión, debido a la alta
presión en el cilindro. Sistema VVT se cierra la válvula de admisión
con antelación para suprimir este tipo de flujo de retorno, como se
muestra en la Figura Nº 034-1
56
Figura Nº 034-4. Cuando el motor está al ralentí, la vorticidad en la
disminución del cilindro. VVT pospone el sistema abierto de la
válvula de admisión por lo que habrá una diferencia de presión más
grande entre el colector de admisión y el cilindro cuando la válvula
se abre. Esto resulta en una mejor combustión en el cilindro. Esta es
también la solución para el arranque a baja temperatura
FIG N°034
57
FIG N°035
58
2. MARCAS CON VARIACIÓN DE LA CARRERA DE LA
VÁLVULA (ALZADA DE VÁLVULAS)
2.1. Sistema de Distribución Variable Honda VTEC
59
La inspiración del VTEC es simple; se fija en el cuerpo humano
y su sistema respiratorio. Cuando los humanos estamos en reposo,
sentados, parados o inclusive caminando, nuestro sistema
respiratorio consume poco aire, ya que nuestros músculos y cerebro
requieren una cantidad moderada de oxígeno en ese momento.
Cuando corremos o estamos bajo un estado estresante para el
cuerpo, nuestros pulmones se abren (bronco dilatación) permitiendo
una mayor oxigenación. De esta forma nuestro cuerpo se llena de
oxigeno cuando lo necesita y conforme lo necesita, sin la necesidad
de sobresaltar los pulmones en todo momento.
60
FIG N° 2-001
FIGN° 2-002
61
Constaba de tres levas (dos de bajo régimen –nº 2 en la figura-
y una de alto régimen entre las anteriores -nº 3- ) y 3 balancines para
cada par de válvulas de admisión y de escape.
FIG N° 2-003
62
hidráulicamente se desliza por dentro de los tres balancines
bloqueándolos juntos. Esto da el control del conjunto entero de
balancines a la leva extra. Con su perfil más alto, la leva extra abre
las válvulas aún más y durante más tiempo, permitiendo entrar
mayor flujo de combustible y aire en la cámara de la combustión [1].
FIG N° 2-004
63
FIG N° 2-005
64
2.1.3. Control electrónico
65
2.1.4. Esquema del control electrónico del electro-
válvula:
FIG N° 2-006
FIG N° 2-007
66
FIG N° 2-008
67
funciona un tetón con una electroválvula permite el aumento de la
carrera del vástago de la válvula, para que de esta manera el
traslape sea mayor.
68
Figura N° 2-009
69
2.2.2. FUNCIONAMIENTO VALVELIFT
Figura N° 2-010
70
este sistema las levas se mueven de forma axial por el árbol de
levas. [1]
71
Cuando está en el extremo opuesto, actuarán las levas de menor
alzado.
72
pieza deslizará sobre el estriado hasta la otra posición a convenir. Si
hay que volver a mover la pieza en el sentido opuesto, haremos
funcionar el cilindro contrario, comandado por la centralita y
empujado sobre la otra guía y así se moverá hacia la otra posición.
73
Para realizar el movimiento de los cilindros para que entren en
la guía se emplea un electroimán. Cuando estos electroimanes
actúan, se extiende el cilindro con un desplazamiento de 4 mm. El
propio perfil de la pieza flotante devuelve el cilindro hacia la posición
inicial (contracción) cuando el árbol de levas da una vuelta completa.
Las dos levas con más alzada en cada cilindro son iguales. Dan
a la válvula el mismo AAA y el mismo RCA (también controlado por
los variadores de calado). La apertura de estas levas se situará a 11
mm. Las levas de perfil más bajo (de bajo régimen) harán actuar a
las válvulas con alzado de 5,7 y de 2,0 mm, variando también el
momento de apertura y el tiempo de apertura. En este perfil de bajo
régimen y baja carga, varía la forma en la que entra el aire por el
conducto de admisión y, en consecuencia, crea una turbulencia que
provoca un reparto regular del aire y la mezcla sobre el pistón
(“squish”) y un movimiento transversal, provocado por la compleja
forma superficial del pistón de inyección directa (“tumble”).
74
Los resultados de este complejo y, a la vez sencillo, sistema, en
el motor V6 (a 90º) de 2776 cm3 y de inyección directa de gasolina
(FSI) para el A6, son:
75
3. SISTEMAS CON CALADO DEL ÁRBOL DE LEVA
3.1. TOYOTA
3.1.1. INTRODUCCIÓN
76
provocar un desfase entre el árbol de levas de escape y de admisión
de 60º (figura 3-001.). Así podemos atrasar 60º la posición de la
admisión para provocar el efecto de baja pérdida de carga
provocado por el solapamiento excesivo e innecesario a bajo
régimen del motor. [1]
FIG N° 3-001
77
Las siglas VVT significan variación de tiempo Valvular.
78
De este modo se evita el golpeteo de la envoltura y la paleta durante
el arranque del motor, luego de haber permanecido por un tiempo
muy prolongado [3].
FIG N° 3- 002
79
FIG N° 3-003
80
aceite de retraso del controlador se llenen de aceite y la paleta se
mueva a la izquierda y transmita este movimiento de retraso al árbol
de levas [3].
FIG N° 3-004
81
c. RETENCIÓN DEL CONTROLADOR VVT-i:
FIG N° 3-005
82
válvula de control de aceite de distribución del cigüeñal en posición
neutra a menos que la cámara se llene de nuevo [3].
83
deportivos los motores de BMW son los que menos consumen y
contaminan de su categoría.
FIG N°3-006
84
poder ejercer un trabajo coincidiendo con el eje de giro del árbol de
levas. Dependiendo de la presión de aceite en ambas cámaras, se
empujará en una dirección u otra el eje con dentado helicoidal que
se acoplará al interior de la polea (3) que gira conduciendo al árbol
de levas. Al avanzar este sistema la posición del eje dentado, debido
a su forma helicoidal, hará avanzar sobre éste la polea ya que tiene
un dentado interno también helicoidal. De esta forma, cuando el
sistema introduce el eje dentado sobre la polea se provoca un calado
diferente, al girar esta sobre sí misma un cierto ángulo. [1]
B Lumbrera de entrada
C Pistón distribuidor
85
E Retorno de aceite en posición de válvula cerrada (calado
inicial)
FIG N° 3-007
86
Levas troncocónicas
FIG N° 3-008
87
con la polea de mando un eje helicoidal, variará el calado y se
desplazará unos milímetros hacia el fondo de su alojamiento.
88
FIG N° 3-009
3.3.1. INTRODUCCIÓN
89
El motor se equipó con el sistema Variocam para obtener un
aumento de par de más de 10 N·m y para obtener un incremento de
potencia final de 5 CV, cifras más que significativas en un modelo de
alto rendimiento que incrementando estos valores consiguió un
control de emisiones más exhaustivos y una reducción del consumo.
90
FIG N° 3-009
91
El sistema Variocam (figura 3-010) está pensado para actuar
entre las 1500 y las 5500 rpm para poder conseguir así una
regulación del solape de las válvulas. Según el fabricante se llegan a
dar cifras superiores a 10 N·m de aumento del par al regular el cruce
de válvulas y un aumento de potencia de 5 CV que permitían un
motor con un gran par y una gran respuesta.
FIG N° 3-010
92
FIG N° 3-011
93
4. SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN VARIABLE MIXTO
4.1. VALVETRONIC (BMW)
4.1.1. INTRODUCCIÓN
94
que destacar la mejora de la suavidad sobre la marcha que
presentan estos propulsores (progresivos y elásticos).
95
FIG N° 4-001
96
anteriormente, de evitar que la válvula mariposa y la fricción del aire
contra ella. La particularidad del sistema deriva finalmente en que el
extremo opuesto a la cuña del balancín secundario no es fijo, sino
que puede variar su posición acercando o alejando el balancín
secundario a la leva del árbol.[1]
97
b. LEVA Y BALANCÍN SECUNDARIO EN
APROXIMACIÓN MÁXIMA (ALTO RÉGIMEN)
FIG N° 4-002
98
excéntrica se determina mediante un rodillo. Por último, para
asegurar el firme contacto entre el balancín y la leva, está colocado
un resorte de pinza que presiona el balancín contra el árbol tanto
como la excéntrica mencionada le permite.
FIG N° 4-003
99
está soldada y que, a su vez, determinará el movimiento de las
válvulas de admisión.
100
El rendimiento volumétrico se ve incrementado y controlado en
toda la gama de revoluciones, sin que el compromiso entre bajos y
altos regímenes se sometido al carácter del motor. Está también por
encima del resto de sistemas de distribución variable en cuanto a
actuación sobre la carrera de las válvulas y sobre el diagrama de
distribución.
FIG N° 4-004
c. POSIBLES AVERÍAS
101
los colectores de admisión normalmente posicionada en máxima
apertura para que el sistema funcione sin rozamiento aerodinámico
con ésta. [1]
FIG N° 4-005
102
4.2. VARIOCAM- PLUS
4.2.1. INTRODUCCIÓN
Desde las 3000 rpm hasta las 7000 rpm el motor trabaja
obteniendo cifras de Par por encima de 320 N·m. El resultado es una
curva de potencia que por su carácter deportivo es aguda, pero que
queda muy llena, sobretodo en su parte baja (a bajo régimen).
103
FIG N° 4-006
104
BMW y con un sistema de válvulas inédito que proporcionaba la
variación del alzado de éstas mediante un sistema que ofrecía poca
resistencia de rozamiento y con un incremento mínimo de masas.
105
FIG N° 4-007
106
El regulador de fase o de calado (figura 4.2.5 y 4.2.6)
principalmente consiste en un estator (rojo, sobre el engranaje de la
cadena, fijo al árbol), el rotor (verde, fijo a la cadena también) y las
paletas insertadas (amarillas, insertadas en el rótor) y las dos tapas.
[1]
FIG N° 4-010
107
estator. Las paletas o tabiques también limitan las dos cámaras que
hay en el estator. Estas cámaras pueden ser llenadas con aceite
alimentándolas mediante aceite introducido por los orificios y por
guías en el rotor.
FIG N° 4-011
108
Mediante esta válvula podemos controlar la presión de aceite
que tendremos en cada una de las dos cámaras (rotor y estator)
para hacerlas variar entre sí el ángulo que sea necesario en cada
momento en función del régimen.
109
FIG N° 4-012
110
perfiles seleccionando los taqués, así conseguiremos los diferentes
alzados. Estos taqués de base plana se montan en la admisión del
motor. Éstos consisten en dos taqués (uno montado dentro del otro)
que pueden hacerse solidarios mediante el empleo de un pequeño
bulón en el interior de estos. Una vez se aseguran entre sí, el taqué
interior entra en contacto con las levas de bajo perfil y el externo con
las de perfil agresivo. [1]
Fig. N° 4-013
111
El control de variación de apertura tiene un ajuste de 0 a 40º
que se complementa con este sistema. Cuando el motor se
encuentra cerca del régimen mínimo (ralentí) o cerca de este
régimen (figura 4-014), el control del motor optimiza su
funcionamiento accionando este sistema con máximo retraso de
apertura y con un alzado de válvula de 3,6 mm (al no haber presión
hidráulica que presione el bulón). Estos resultados también
favorecen el rendimiento con una menor superficie de fricción, un
decrecimiento de la pérdida de carga por las válvulas de escape y
con unos gases de las combustiones anteriores en la cámara para
una rápida combustión (mayor temperatura con baja carga).
FIG N° 4-014
112
apertura de las válvulas, cuya carrera será, mediante el perfil de
altas revoluciones, de 11,2 mm.
Figura 4-015
113
entregar a cada momento) el sistema de avance se combinará con el
alzado variable de las válvulas para optimizar el rendimiento. En este
ejemplo hay que tener en cuenta que empleamos un motor Turbo de
altas prestaciones en las que la admisión puede ser forzada por el
alto empuje de presión de turbo. En un motor atmosférico, como en
el carrera (320 CV) encontraremos una curva de par diferente,
inferior y con una entrada del funcionamiento de alzado de las
válvulas más retardado a plena carga. El sistema del Turbo GT2 de
Porsche se destaca por ser diferente al atmosférico, siendo las
carreras de válvulas de 3 mm a bajo régimen y carga y de 10 mm a
plena carga.[1]
4.3. MIVEC
114
trasero Mitsubishi Mirage y el sedán Mitsubishi Lancer. Mientras que
el motor 4G92 convencional previsto145 CV(107kW143 CV)a 7000
rpm, el motor MIVEC equipado podría alcanzar175CV (129 kW; 173
CV) a 7500rpm. Mejoras similares se observaron cuando. La
tecnología se aplicó a laFTOMitsubishi1994, cuya parte superior-
spec variante GPX tenía una 6A121997 cc DOHCV6 de 24 válvulas
con una potencia máxima de 200 CV (147kW197CV) a 7500rpm. El
modelo GR Por lo demás idéntico motor no era MIVEC equipado,
produce170 CV(125kW168CV) a 7000 rpm por comparación.
115
de leva y por lo tanto adaptar el rendimiento del motor en respuesta
a la entrada del controlador.
116
conmutación MIVEC, para evitar el contacto con los de alta
sustentación en forma de T palancas. A altas velocidades, la presión
hidráulica que eleva los pistones hidráulicos, causando que el T-
palanca para empujar contra el brazo oscilante, que a su vez hace
que la leva de alta sustentación operar las válvulas.
117
Bajo la mayoría de condiciones, para garantizar la máxima
eficiencia de combustible, solapamiento de las válvulas se
incrementa para reducir las pérdidas de bombeo. La sincronización
de la válvula de escape de apertura se retarda de relación de
expansión mayor, mejorando la economía de combustible.
FIG N° 4-016
118
4N1 familia de motores de Mitsubishi el mundo es la primera
característica de un sistema de distribución variable aplicado a los
motores diesel de automóviles de pasajeros.
FIG N° 4-017
119
FIG N° 4-018
120
FIG N° 4-019
121
motor está funcionando debajo de 6000 RPM, el lóbulo bajo está
haciendo que funcione el brazo del eje del balancín y así las
válvulas. Cuando el motor está funcionando sobre 6000 RPM, la
unidad de control electronico ECU, por sus siglas en inglés, activa un
interruptor de presión del aceite que empuja un perno que resbala
debajo del seguidor del deslizador en cada brazo del eje de balancín.
Esto en efecto, interrumpe al lóbulo alto que causa la alta elevación y
una duración más larga. Toyota ahora ha cesado la producción de
sus motores de VVTL-i para la mayoría de los mercados, porque el
motor no cumple las especificaciones Euro IV para las emisiones.
Consecuentemente, algunos modelos de Toyota se han
descontinuado, incluyendo el T-Deportivo de corolla (Europa),
Corolla Sportivo (Australia), Celica, el Corolla XRS, el Matriz XRS de
Toyota, y el Pontiac Vibe GT, que tenía el motor 2ZZ-GE equipado.
122
4.4.1.1. LA VARIACIÓN DELCALADO DEL ÁRBOL
DE LEVAS CON EL CONTROLADOR VVT-I
Figura 4-020
123
(bajo régimen), por lo que la carrera de las válvulas será de 4 mm
(provocado por las levas de bajo perfil y corta duración).
Figura 4-021
124
5. MULTIAIR DISTRIBUCIÓN VARIABLE ELECTRÓNICA
125
Entre las novedades más interesantes figura el sistema MultiAir de
Fiat. Consiste en la utilización de un solenoide o actuador eléctrico
que incide en la leva de accionamiento del árbol. Su misión es variar
la altura de la válvula de admisión e incluso puede hacer la apertura
dos veces en una misma fase. Con ello, se logra una ganancia del
15% en par, un 10% en potencia y una reducción de emisiones del
orden del 10%. Dirigido hacia la consecución de una eficiente
alimentación de combustible, Nissan presenta un sistema de
inyección dual para los motores de baja cilindrada. La intención es
ubicar un inyector por cada válvula de admisión a fin de reducir la
cantidad mediante dosis pequeñas, hasta un 60% de menor tamaño
en su atomización. Su ventaja es que no usa bomba de alta presión
como en los sistemas de inyección directa, lo que reduce el costo de
fabricación hasta en un 60%.La potencia de un motor depende,
directamente, de la cantidad de aire que entre a los cilindros. El
objetivo del fabricante es llenar siempre el cilindro al máximo. Por
otro lado, el motor tiene diferente capacidad de llenado dependiendo
del número de vueltas al que está girando. Cuanto más deprisa gira
el motor, mejor se llena. Hay un momento que es cuando el motor
prácticamente se llena al 100% que es cuando hablamos del par
motor máximo.Los requerimientos de los motores son muy
particulares y varían dependiendo de las circunstancias. Cuando
circulamos a bajas revoluciones se necesita que entre el aire deprisa
pero en poca cantidad mientras que, circulando a altas vueltas, se
necesita que entre mucho caudal de aire para desarrollar una buena
cantidad de potencia.
126
5.2. ELEMENTOS DEL MULTIAIR
FIG N° 5-001
127
FIG N° 5-002
128
5.2.2. PISTÓN HIDRÁULICO
FIG N° 5-003
129
FIG N° 5-004
5.2.3. ELECTROVÁLVULA
FIG N° 5-005
130
apertura de la válvula de admisión. La válvula está controlada por
una corriente eléctrica de poco voltaje a través de una bobina
solenoidal.
FIG N° 5-006
131
FIG N° 5-007
132
FIG N° 5-008
b. Ajustador de Válvula
FIG N° 5-009
133
c. Freno hidráulico
FIG N° 5-010
FIG N° 5-011
134
LA ACTUACIÓN DEL AIRE EN EL PROCESO DE ADMISIÓN.
a. LEVANTAMIENTO MÁXIMO
FIG N 5-012
135
elevación del lóbulo del árbol de levas se transfiere a las válvulas de
admisión al comienzo de la duración del ciclo de elevación. Sin
embargo, la conexión hidráulica entre el lóbulo del árbol de levas y
las válvulas se quita antes de que el lóbulo alcance la elevación
completa.
FIG N° 5-013
136
árbol de levas. Por lo tanto, siempre y cuando la conexión hidráulica
se completa antes de que el lóbulo del árbol de levas llegue a su
máxima elevación, alguna elevación de la válvula dará lugar. El perfil
de elevación del lóbulo del árbol de levas seguirá el perfil durante el
tiempo que el enlace hidráulico se ha completado .Al igual que EIVC,
el momento exacto de ascenso puede ser infinitamente variado para
satisfacer necesidades del conductor. LIVO .Proporciona emisiones
más bajas y una mayor eficiencia a cargas bajas o condiciones de
ralentí.
FIG N° 5-014
d. MÚLTIPLES ELEVACIONES
137
tráfico mixto de aceleración y deceleración con velocidades
moderadas del motor.
FIG N° 5-015
e. CERRADO
FIG N° 5-0016
138
6. DESARMADO,INSTALACIÓNY MANTENIMIENTO
6.1. DESARMADO E INSTALACIÓNDEL CONTROLADOR
DEL SISTEMA VVTi
6.1.1. MANTENIMIENTO DEL CONTROLADOR DE
PIÑON DEL VTC DEL NISSAN.
a. Controlador despiezado ordenado y como se encuentra
montado
139
c. La arandela ondulada con la tapa superior y el forro de goma
140
f. Este es el engranaje interior que esta unido al árbol de levas
141
142
6.1.2. MANTENIMIENTO DE LA VÁLVULA Y CAMARA
DEL CONTROLADOR HIDRAULICO DEL VVT-i
143
144
145
6.1.3. DESARMADO E INSTALACIÓN DEL SISTEMA
VETC (HONDA)
146
6.1.4. DESMONTAJE DEL SISTEMA VARIOCAM
147
6.2. DESMONTAJE VANOS
148
149
150
151
152
153
6.3. MIVEC MITSUBISHI
154
155
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
156
1. Proyecto de Investigación; AUMENTO DEL RENDIMIENTO
VOLUMÉTRICO
157
www.espiritvtec.com
www.hotrod.com
www.vtec.net
www.honda.co.jp
www.leecao.com
www.mecanicavirtual.org
BIBLIOGRAFÍA
1.- Proyecto de Investigación; AUMENTO DEL RENDIMIENTO
158
VOLUMÉTRICO, Manuel Toledano Abril, Crédito de síntesis
C- 1212- Junio-2007, 2 CCS
159
160
ANEXOS
161
162
163
164
165
166
167