Evaluaci N Pystte Urbano Colombia PDF

DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIÓN
ASESORÍA PARA FORMULAR UNA POLÍTICA PARA

DESARROLLAR LA EVALUACIÓN ECONÓMICA DE
PROYECTOS DE TRANSPORTE URBANO DE
PASAJEROS EN COLOMBIA
Informe No. 3
Identificación de Opciones, Recomendación y Diseño
(Primer Volumen)
Unión Temporal
UNIVERSIDAD DE LOS ANDES e INSTITUTO SER DE

INVESTIGACIÓN
Bogotá, mayo de 2003

PRESENTACIÓN
Este informe constituye una versión revisada del informe final del contrato suscrito entre el
PNUD, a nombre del Departamento Nacional de Planeación, y la Unión Temporal conformada
por la Universidad de los Andes y el Instituto SER de Investigación. Corresponde al informe 3 de
los términos de referencia de dicho contrato.
El objetivo general de este trabajo es asesorar al Gobierno en la formulación de una política

consistente para la evaluación económica de los proyectos de transporte urbano de pasajeros en
Colombia, según los diversos niveles de toma de decisión.
De acuerdo con los compromisos contractuales, el trabajo ha consistido en revisar las prácticas
comunes en Colombia y en otras partes del mundo en estudios de evaluación de proyectos de
transporte urbano, y con base en ese material proponer al Departamento Nacional de Planeación
la adopción de normas para el ejercicio de la evaluación de proyectos de transporte urbano de
pasajeros en el país.
En forma específica, el producto de este trabajo es un conjunto de recomendaciones sobre los

siguientes temas, todos relacionados a proyectos de transporte urbano, y basados en la
identificación de las mejores prácticas utilizadas en este tipo de estudios en el mundo:
• Revisión de las metodologías principales para estimar la demanda por transporte urbano de
pasajeros, que constituyen un insumo fundamental para el ejercicio de evaluación
económica de los proyectos, con el fin de producir una guía que facilite la selección de una
metodología para tales estudios en el caso de las ciudades colombianas.
• El valor de tiempo (o la metodología para determinarlo) que debe utilizarse en la valoración

de los beneficios económicos por ahorros en tiempos de viaje de los usuarios, tanto para
ahorros de tiempo laboral como no laboral, y extensible a todos los miembros del hogar.
• Revisión de las metodologías principales empleadas para estimar los ahorros en costos de
operación y mantenimiento resultantes de proyectos de transporte urbano de pasajeros, con
el fin de proponer opciones para la formulación de una política para cuantificar en términos
monetarios los ahorros en costos de operación y mantenimiento.
• La metodología para estimar la probabilidad de accidentes y la contaminación atmosférica y
por ruido para un sistema con y sin proyecto, y en consecuencia, para estimar los cambios
en estas externalidades como consecuencia de la ejecución del proyecto.
• La metodología para valorar los beneficios económicos por reducción de accidentes.
• La metodología para valorar los beneficios económicos por reducción de niveles de ruido y
por reducción de contaminación atmosférica.
Este trabajo ha sido adelantado por un grupo de profesionales residentes en Colombia y en los
Estados Unidos. Por orden alfabético, los integrantes del grupo son los siguientes:
Jorge Acevedo, Director del estudio y coordinador del grupo.

Arturo Ardila
Guillermo Cruz
Daniel Rodríguez
Felipe Targa
Eduardo Uribe
AS ESO RI A P ARA FO RMULAR UNA POL ÍTI CA P ARA DES ARROLL AR L A EV AL UACIÓ N ECO NOMI CA
DE P RO YECTOS DE T RANSPO RT E DE PAS AJ EROS
TABLA DE CONTENIDO
METODOLOGÍAS DE EVALUACIÓN UTILIZADAS EN

OTROS PAÍSES 8
I. EVALUACIÓN DE PROYECTOS DE TRANSPORTE URBANO 8

1. Generalidades 8
a. ¿Por Qué Evaluar un Proyecto? ¿Por Qué Utilizar una Metodología Consistente? 8
b. Evaluación de Proyectos o Programas de Transporte Urbano 10
2. El Proceso de Evaluación 11
a. Criterios de Evaluación 12
b. Técnicas de Evaluación 16
c. Identificación y Atributos de Impactos Económicos 22
d. Valoración y Ajuste de Impactos 29
II. COMPARACIÓN DE METODOLOGÍAS DE EVALUACIÓN

ECONÓMICA UTILIZADAS EN OTROS PAÍSES 35
1. Aspectos Institucionales del Sector Transporte 36
2. Metodologías de Evaluación de Proyectos 37
3. Descripción de Herramientas y Manuales de Procedimiento 40
4. Resumen Comparativo de Metodologías de Evaluación Económica en Diferentes Países
45
III. RECOMENDACIÓN DE LA METODOLOGÍA DE

EVALUACIÓN PARA PROYECTOS DE TRANSPORTE URBANO 49

COLOMBIA 51
I. VALOR DEL TIEMPO DE VIAJE 51

1. Metodologías usadas para estimar el valor del tiempo 51
2. Metodología para valorar los beneficios económicos por ahorros en tiempo de viaje de
los usuarios 53
II. AHORROS EN COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

56
III. REDUCCIÓN DE ACCIDENTALIDAD 60

1. Metodología para valorar los beneficios económicos por reducción de accidentes 60
2. Metodología para estimar la probabilidad de accidentes 64
IV. CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA Y RUIDO 67

1. Metodología para estimar cambios en la cont aminación atmosférica y el ruido como
consecuencia de la ejecución del proyecto 67
2. Metodología para valorar los beneficios económicos por reducción de niveles de
contaminación atmosférica 69
Informe 3 4
V. RESUMEN COMPARATIVO DE LOS CASOS REVISADOS 71

1. Resumen de las Evaluaciones Económicas CONPES 72
2. Resumen de las demás evaluaciones económicas revisadas 77
VI. SÍNTESIS Y CONCLUSIONES A PARTIR DE LOS CASOS

REVISADOS 80
VALOR DEL TIEMPO 82
I. ASPECTOS GENERALES 82
1. Introducción 82
2. Discusión Sobre el Valor del Tiempo de Viaje 83
3. Variación del Valor del Tiempo de Viaje 87
II. METODOLOGÍAS DE ANÁLISIS 90

1. Metodología de Escogencia Discreta 90
a. Ejemplo 1. Valor Subjetivo del Tiempo de Viaje 91
b. Intervalos de Confianza para el VSTV 95
c. Encuestas de Preferencia 95
2. Metodología de Proporción del Salario 98
3. Metodología para Estimar Variabilidad del Tiempo de Viaje 100
III. EL VALOR SOCIAL DEL TIEMPO DE VIAJE 102

a. Ejemplo 2. Valor Social de Tiempo de Viaje 105
IV. METODOLOGÍAS Y VALORES UTILIZADOS EN OTROS

PAÍSES 107
1. Resumen General de Metodologías y Valores del Valor del Tiempo de Viaje 107
2. Comparación Internacional de Metodologías y Valores Utilizados en Países
Desarrollados 110
a. Reino Unido 112
b. Francia 113
c. Japón 114
d. Estados Unidos 115
e. Alemania 118
3. Metodologías y Valores Utilizados en Otros Países 120
V. RECOMENDACIÓN DE LA METODOLOGIA PARA ESTIMAR

EL VALOR DEL TIEMPO DE VIAJE 122
1. Recomendación para el VSTV 122
2. Recomendación para el VST 123
a. Viajes de trabajo 123
b. Viajes que no son de trabajo 124
3. Recomendación para Variación del VSTV o VST 125
4. Recomendación para Transferibilidad y Proyección en el Tiempo del VSTV o VST 126
COSTOS DE OPERACIÓN 128
I. ASPECTOS GENERALES 128
Informe 3 5
1. Introducción 128
2. Definiciones 129
3. Factores que Afectan los Costos Operacionales Vehiculares 130
II. METODOLOGÍAS DE ANÁLISIS 133

1. Métodos Simplificados para Estimar Costos de Operación Vehicular 133
2. Métodos para Estimar Costos de Operación Vehicular y de Operación y Mantenimiento
del Sistema de Transporte 134
3. Limitaciones de los Modelos 136
III. VALORES Y PARÁMETROS UTILIZADOS EN OTROS

PAÍSES 138
IV. RECOMENDACIÓN DE LA METODOLOGÍA PARA ESTIMAR

COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR Y DEL SISTEMA DE
TRANSPORTE 142
CONTAMINACIÓN AMBIENTAL 145
I. EFECTOS SOBRE LA SALUD Y EL MEDIO AMBIENTE 146

1. Tipos de Impactos 147
II. MÉTODOS DE VALORACIÓN 150

1. Externalidades 150
2. Valoración Económica de Externalidades Positivas y Negativas 151
III. RESULTADOS DE ESTUDIOS 156
CONTAMINACIÓN AUDITIVA 159
I. EFECTOS SOBRE LA SALUD Y EL MEDIO AMBIENTE 159
II. VALORACIÓN DE LOS IMPACTOS DEL RUIDO 161

1. Predicción de los Niveles de Ruido 161
2. Valoración del Ruido Mediante la Metodología de los Precios Hedónicos 161
III. RESULTADOS DE ESTUDIOS 163
ACCIDENTALIDAD 167
I. CAUSAS DE LA ACCIDENTALIDAD 167
II. PREDICCIÓN DE LA ACCIDENTALIDAD 170
III. COSTOS SOCIALES DE LA ACCIDENTALIDAD 173
Informe 3 6
IV. MÉTODOS DE VALORACIÓN DE LOS BENEFICIOS Y

COSTOS SOCIALES POR CAMBIOS EN LA ACCIDENTALIDAD 175
V. EXPERIENCIAS EN VALORACIÓN DE LA
ACCIDENTALIDAD 180
VI. RECOMENDACIONES 186

1. Contaminación atmosférica y ruido 186
2. Accidentes 187
a. Estimación de la probabilidad de accidentes 187
b. Valoración de reducciones en accidentalidad 187
ANEXO 189
La situación local y la evaluación de proyectos de transporte urbano 189
Arturo Ardila Gómez 189
1. Introducción 189
2. Operación y mantenimiento del sistema de transporte urbano 189
3. Cargos a los usuarios del sistema de transporte urbano 192
4. El desarrollo económico local 196
BIBLIOGRAFÍA 206
Informe 3 7

OTROS PAÍSES
I. EVALUACIÓN DE PROYECTOS DE TRANSPORTE

URBANO
1. Generalidades
a. ¿Por Qué Evaluar un Proyecto? ¿Por Qué Utilizar una Metodología

Consistente?
Todas las sociedades se enfrentan al problema de cómo asignar recursos escasos. En las
sociedades capitalistas el mercado tiene un papel preponderante en la asignación de recursos
escasos, con la ventaja de que el mercado tiende a lograr una asignación eficiente. Es decir, una
en la cual todos los agentes han maximizado su bienestar o utilidad. De otra parte, muchos de
los recursos que el sector público invierte no pueden ser asignados a través del mercado. Tal es
el caso de buena parte de la inversión en el sector transporte. En dicho sector, si se deja que el
mercado decida qué proyecto hacer es probable que se presente una inversión por debajo de la
económicamente óptima. Esto ocurre por cuanto es difícil excluir a quienes no pagan por usar las
vías y debido a los altos costos de construir la infraestructura—aunque esta situación está
cambiando gradualmente gracias a desarrollos tecnológicos.
El sector público por lo tanto debe decidir en qué proyectos de transporte va a invertir los
escasos recursos públicos. Como el mercado no es la salida para esta decisión, la planificación
del transporte ha desarrollado técnicas para evaluar los proyectos de transporte y hacer
comparables los resultados de la evaluación de diferentes alternativas.
Como se verá más adelante en detalle, la evaluación de proyectos de transporte es ante todo un
proceso en el cual los tomadores de decisiones deciden, entre otras, qué criterios y técnicas se
deben usar para la evaluación. Por ser un proceso, la evaluación además implica una
interacción entre los evaluadores, usualmente personas con entrenamiento en planificación,
ingeniería y economía del transporte, y los tomadores de decisiones o políticos.
Informe 3 8
La práctica usual en transporte es que la evaluación de proyectos sea una evaluación integral o
multicriterio (ver Meyer y Miller, 2001). Por ser multicriterio, hacen parte de la evaluación de
proyectos varios indicadores o evaluaciones de menor alcance y cada una ilumina aspectos
diferentes que son relevantes para los tomadores de decisiones y para el proceso político
general. En últimas, cada una mira los impactos del proyecto sobre diferentes aspectos. Así, la
evaluación económica mira el impacto del proyecto sobre el bienestar de la sociedad desde el
punto de vista de la eficiencia económica. La evaluación social, además de mirar aspectos de
eficiencia, tiene en cuenta el impacto del proyecto sobre la distribución del ingreso y la riqueza, al
analizar cómo se distribuyen los costos y beneficios. La evaluación financiera a su vez se puede
hacer desde varios puntos de vista—el del estado, el inversionista, el banco, etc.—y muestra el
impacto del proyecto sobre las finanzas. Hay también evaluación institucional, que muestra si el
proyecto es viable dada la capacidad de gestión de las agencias encargadas de implementarlo, y
evaluación política, que analiza los intereses beneficiados y perjudicados por el proyecto y
evalúa qué tan viable es políticamente el proyecto a la luz del poder que tiene cada grupo de
interés.
La lista de posibles evaluaciones o criterios a incluir en un proceso de evaluación de proyectos

de transporte va más allá que esta corta ilustración. Serán los tomadores de decisiones, como
parte de un proceso político, los que determinarán los indicadores relevantes y los pesos
relativos de cada uno de estos indicadores y en últimas serán los tomadores de decisiones lo
que decidirán cuál alternativa se implanta.
Cualesquiera que sean los componentes de una evaluación, algo fundamental es que los
resultados sean comparables entre las diferentes alternativas analizadas. De ahí entonces la
importancia de tener una metodología consistente que garantice esa comparabilidad. Por
ejemplo, si cada proyecto fuera evaluado con una tasa de descuento diferente, los resultados de
las evaluaciones económica, social y financiera ya no serían comparables entre alternativas.
En síntesis, la evaluación de proyectos de transporte es un proceso que ayuda a que los

tomadores de decisiones decidan a qué alternativa asignar los escasos recursos públicos.
Aunque la evaluación es un proceso técnico, no está aislada del todo de la parte política, ya que
en últimas el objetivo primordial de la evaluación de proyectos es ayudar a asignar recursos
públicos.
Informe 3 9
b. Evaluación de Proyectos o Programas de Transporte Urbano
Las personas utilizan los servicios de transporte urbano, sea este público o privado, para realizar
sus actividades diarias: trabajar, estudiar, mantener relaciones sociales, efectuar compras y
abastecerse, visitar lugares culturales y de esparcimiento, etc. En términos generales, las
personas no demandan el transporte per se, sino como medio necesario para realizar sus
actividades cotidianas. Es decir, la demanda por transporte es derivada pues proviene de la
realización de otras actividades. En esta forma, el tiempo dedicado al transporte y sus atributos
asociados (costo, incomodidades y demás) podrían considerarse como un sacrificio o costo para
poder acceder al sitio deseado.
Así, este sacrificio no solamente consiste en un gasto que debe pagarse (una tarifa, o un costo
por la utilización de un automóvil), sino también en un tiempo que debe gastarse en el viaje, y en
unas condiciones de confort, seguridad y confiabilidad durante el tiempo del viaje. Ese sacrificio,
al menos en teoría, puede medirse y cuantificarse.
Si una persona usualmente afronta un sacrificio dado para realizar un viaje cotidiano, y por
alguna razón externa (un proyecto realizado, por ejemplo) el tiempo o las condiciones de ese
viaje cambian, por supuesto esa persona resultará afectada, en forma positiva o negativa, según
la cantidad de sacrificio requerido antes y después del cambio.
Igualmente existen, en la evaluación de proyectos de transporte urbano otros impactos diferentes

a la valoración individual ya mencionada: se refieren a la presencia de externalidades negativas,
en particular la congestión, los accidentes y la contaminación atmosférica y por ruido. Estas
externalidades negativas se presentan porque la actividad de movilizarse genera, además de
costos privados, algunos costos sociales que como la contaminación son transferidos a terceros
(peatones, otros conductores, ciudadanía en general). Esas externalidades afectan
negativamente el bienestar de estas personas y grupos sociales. Dado que los agentes que se
desplazan no internalizan todos los costos sociales que genera su desplazamiento, ellos tienden
a realizar más viajes que los socialmente óptimos. Lo anterior conduce a la generación de
externalidades negativas, en particular altas emisiones de contaminación, sonora y atmosférica.
A los costos externos, o externalidades, que generan las actividades de desplazamiento de las
personas se les puede asignar un valor económico. Existen diferentes metodologías para
hacerlo. Es posible, por ejemplo, estimar de manera directa el costo de mitigar las externalidades
(eg. construcción de barreras para reducción del ruido), o determinar las pérdidas directas en
Informe 3 10
salud o en productividad de los agentes afectados. También pueden utilizarse metodologías que
buscan capturar de manera más amplia los costos sociales de las externalidades. Esas
metodologías utilizan mercados existentes de otros bienes (por ejemplo vivienda) o mercados
hipotéticos (mediante la realización de encuestas) para valorar los “males” no mercadeables o
externalidades.
2. El Proceso de Evaluación
El término evaluación se refiere al proceso de análisis y a decidir cuáles métodos de evaluación

se deben utilizar para determinar el valor de una política, programa o proyecto. Este proceso de
análisis sirve para guiar tomas de decisiones encaminadas hacia un máximo bienestar social vía
objetivos de eficiencia económica y de equidad. El proceso de evaluación requiere la valoración
de los impactos económicos marginales, que pueden ser beneficios o costos, para determinar el
impacto económico neto sobre la sociedad y cómo estos beneficios o costos son distribuidos en
la sociedad.
Existen diferentes técnicas que pueden ser utilizadas para la evaluación de proyectos,
programas o políticas de transporte. Sin embargo, antes de describir estas técnicas, es
importante señalar que los tomadores de decisión deben especificar un marco de referencia para
el proceso de evaluación. En este marco de referencia, se deben identificar y seleccionar;
métodos o técnicas de evaluación (costo-efectividad, insumo-producto, costo-beneficio, análisis
de equidad, etc.), criterio de evaluación (qué factores e impactos serán considerados, y cuáles
son los objetivos de equidad, impacto en la comunidad, en la implantación, etc.), técnicas de
modelación (para evaluar el impacto de proyectos o programas en el comportamiento de viaje y
del uso del suelo, y para medir los cambios incrementales en los beneficios y costos), el
escenario base, las unidades de medición y comparación (como costos pasajero-kilómetro,
vehículo-kilómetro, etc.), año base y tasa de descuento, perspectiva geográfica de análisis y
rango de impactos, escenarios de sensibilidad (cómo será tratada la incertidumbre), y cómo
serán presentados los resultados (Litman, 2001).
A continuación se presenta un diagrama elaborado con el propósito de resumir el proceso de

decisión que involucra la evaluación de proyectos o programas de transporte. En este diagrama
están incluidos cuatro grandes grupos de procesos de decisión y análisis que enmarcan el
proceso de evaluación y que serán desarrollados a lo largo de este informe. Por ejemplo, es
necesario decidir cuáles de las técnicas de evaluación disponibles serán usadas, así como qué
tipo de impactos serán permitidos, dado que no todos los impactos son fácilmente cuantificables.
Informe 3 11
El proceso de evaluación no acaba en la valoración y ajuste de los impactos económicos (Figura

1). De hecho los procesos de toma de decisión descritos en la parte superior de la Figura 1 son
los procesos previos al análisis en sí realizado en la evaluación económica. Posterior al análisis
económico y de equidad está el proceso de toma de decisión relacionado con las alternativas
analizadas y que a su vez depende de los criterios establecidos en el proceso de decisión previo
al análisis.
Figura 1. Decisiones necesarias para el proceso de evaluación
CRITERIOS IDENTIFICACIÓN
-Alcance TÉCNICAS DE DE IMPACTOS VALORACIÓN
-Objetivos EVALUACIÓN -Atributos Y AJUSTE
ANÁLISIS
TOMA DE
DECISIÓN
Fuente: Elaboración Propia.
a. Criterios de Evaluación
CRITERIOS IDENTIFICACIÓN VALORACIÓN

-Alcance TÉCNICAS DE DE IMPACTOS
EVALUACIÓN Y AJUSTE
-Objetivos -Atributos
La definición de los criterios de evaluación es un proceso de decisión adicional al de la selección

de la técnica de evaluación, identificación y valoración de impactos. En este proceso los
tomadores de decisión, en consulta con los evaluadores, deben identificar cuál es el alcance de
la evaluación (el cual está relacionado con los impactos que el programa o proyecto genera) y
cuáles son los objetivos con relación a la equidad, el impacto deseado en la comunidad, y las
implicaciones de la implantación del proyecto o programa en los objetivos de política
gubernamental en el sector. La identificación del alcance de la evaluación está directamente
ligada a la posterior identificación y análisis de los impactos. Por lo tanto la definición de los
Informe 3 12
criterios de evaluación, aunque no es el proceso de decisión más importante, sí es uno que

determinará en gran medida el nivel de información y análisis requerido por parte de las agencias
encargadas de la realizar la evaluación económica.
Alcance
Dependiendo de los impactos que deben analizarse, la evaluación económica puede tener un
alcance convencional o integral. La evaluación convencional o comúnmente usada se enfoca
principalmente en impactos directos sobre usuarios, como ahorros por tiempo de viaje, impactos
sobre el nivel de accidentalidad, y ahorros por costos operacionales de los vehículos. La
evaluación integral o global considera un rango más amplio de impactos directos e indirectos que
la evaluación convencional suele ignorar, tales como impactos sociales y externos por
congestión, operación y mantenimiento de las vías, contaminación auditiva y atmosférica, uso de
recursos y divisas, entre otros. La evaluación integral es también considerada como una
evaluación estratégica y sostenible: estratégica, al considerar un amplio rango de impactos
económicos, sociales y ambientales además de los efectos de largo plazo relacionados con el
desarrollo de la economía local; y sostenible, al considerar un marco geográfico y temporal más
amplio que incorpora impactos en otras regiones y en futuras generaciones.
Dado al alto impacto que diferentes alternativas de políticas o proyectos de transporte pueden
tener en el bienestar de la sociedad y en su distribución, es recomendable que los gobiernos
encargados de realizar la evaluación utilicen en la medida de lo posible una evaluación integral.
Algunos autores han recomendado el uso de la evaluación convencional cuando se requiera
comparar alternativas que sean relativamente similares en sus impactos, siempre y cuando no
impliquen diferentes modos de transporte o estrategias de manejo y administración de la
demanda (Litman, 2002). Sin embargo, dado que el conjunto de alternativas analizadas es
generalmente comparado contra un escenario base (mejorar lo existente o alguna variación de
esto), el conjunto de impactos en la sociedad (externos e internos) suele ser diferente para cada
alternativa, lo que implica la necesidad de una evaluación integral que incluye el análisis de
impactos adicionales a los considerados por la evaluación convencional. Si en la evaluación
integral algunos impactos pueden ser muy difíciles de medir o valorar, estos deben ser
igualmente considerados en forma cualitativa en el análisis (Litman, 2002).
Objetivos
Adicionalmente a las precisiones y decisiones con relación al alcance de la evaluación, los
tomadores de decisiones deben precisar cuáles son los objetivos con relación a la equidad, al
impacto aceptable en la comunidad, y a las implicaciones de la implantación del proyecto o
programa en los objetivos de política gubernamental en el sector.
Informe 3 13
El análisis de equidad se centra en identificar la distribución de todos los impactos entre las
partes afectadas o de interés social, es decir entre quién es beneficiado y quién es afectado
negativamente por el proyecto o programa de política que está siendo evaluado.
Convencionalmente, el análisis de los impactos de equidad se realiza después del proceso de
evaluación económica; sin embargo, dependiendo de los objetivos de política gubernamental,
este puede representar un objetivo y criterio para la misma evaluación. Como veremos más
adelante en este informe, los tomadores de decisiones generalmente tienen que decidir sobre el
adecuado balance entre los objetivos de eficiencia económica y de equidad que quieran alcanzar
mediante la implantación del proyecto o programa. Es decir, una vez realizado el análisis, el
proceso de toma de decisión entre alternativas dependerá de los criterios y objetivos definidos en
esta fase (Figura 1).
Aunque no existe una forma única o correcta de medir los impactos de equidad, y como estos
pueden representar un objetivo de política en el sector transporte, varios autores se han referido
a principios de equidad que pueden ser aplicados a proyectos o programas de transporte.
Algunas formulaciones de este principio se han concentrado en la diferenciación ya mencionada
entre un resultado del análisis de evaluación y un proceso de fijación de criterios de evaluación, y
en la equidad vertical y horizontal (Lee, 1978; Litman, 1999). A continuación se presenta una
breve descripción de la categorización entre equidad vertical y horizontal:
• Equidad horizontal indaga si cada individuo o comunidad es tratado igualmente.

Asume que las necesidades entre ellos son comparables. Esta equidad implica que
cada usuario paga por lo que recibe y recibe por lo que paga, a menos que exista la
justificación de un subsidio.
• Equidad vertical con respecto al ingreso se refiere a la distribución de los costos entre
diferentes clases de ingreso económico, al asumir que las políticas públicas deberían
favorecer a grupos de ingreso bajo o ser progresivas. Por el contrario, si el resultado
es que los grupos de ingreso bajo resultan relativamente peor, esta es llamada
regresiva. Esto es particularmente importante en países donde la inequidad en la
distribución del ingreso y los activos es muy mala. Es conveniente recordar que
algunas transferencias para mejorar la distribución no generan distorsiones o pérdidas
de eficiencia.
• Equidad vertical con respecto a necesidades de movilidad considera si un sistema de

transporte provee un servicio adecuado para la gente con discapacidades o que
Informe 3 14
requiere condiciones especiales de transporte. En virtud de esta equidad son

justificados diseños especiales de instalaciones y de servicios de movilidad. Esta
consideración debe ser altamente relevante para un país en guerra, cuyas
consecuencias son entre otras la existencia de muchas personas discapacitadas.
Aunque esta categorización es útil, resulta ser bastante limitada y no captura los diferentes y
multifacéticos aspectos de equidad que los tomadores de decisiones deberían evaluar
(Langmyhr, 1997; Hosmer, 1996). A continuación se presenta una caracterización de los
principios de equidad que pueden concernir a proyectos o programas de transporte:
• Utilitarismo: Se relaciona con el efecto neto de los beneficios y costos que afectan a
toda la sociedad por una acción o política. Por lo tanto, acciones que creen un
beneficio neto social son deseadas bajo este principio.
• Equidad Formal: Este principio requiere una distribución igualitaria de todos los
beneficios y costos. Este principio es consistente con la provisión de un servicio de
acuerdo con la contribución de cada individuo.
• Procedimiento Justo (Procedural fairness): Este principio está relacionado más con los
medios utilizados para conseguir el fin, que con en fin en sí. Este principio implica un
proceso democrático de toma de decisión y de reglas de juego, manejo y entrega de
información fiable sobre planes y proyectos, y una adecuada participación ciudadana,
entre otros.
• Resultado Igualitario: Concierne a una distribución igualitaria de los resultados.
• Bienestar: Este principio se enfoca directamente al afectado por los beneficios o

costos relativamente comparado con otros miembros de la sociedad. Este principio ha
sido clásicamente presentado como la respuesta al enfoque utilitarista. Bajo este
principio, una equidad formal es deseada a menos que una distribución no igualitaria
de los impactos resulte en una ventaja de los que poseen menores recursos o
menores oportunidades (Rawls, 1971).
La identificación y descripción de estos principios no representa una caracterización única de los

impactos y objetivos de equidad, y muchas veces estos principios están superpuestos. Aunque el
propósito de esta sección no es argumentar un principio de equidad que las autoridades
encargadas deban adoptar, es importante anotar cómo estos principios son complementarios en
Informe 3 15
el proceso de decisión de criterios de evaluación y en el análisis y toma de decisión de

alternativas (Figura 1). Un detallado análisis sobre cómo estos principios de equidad son
aplicados a proyectos de transporte y cuál es la relevancia de cada uno de ellos en los procesos
de decisión y de toma de decisión es realizado por Hay y Trinder (1991), y Langmyhr (1997).
Finalmente, vale la pena anotar que dada la superposición de estos principios de equidad, el
proceso de decisión de los criterios de evaluación requiere un balance entre ellos, y es
importante que este balance sea considerado en el análisis de los impactos de equidad.
b. Técnicas de Evaluación

Existen diferentes técnicas que pueden ser utilizadas para la evaluación de proyectos,
programas o políticas de transporte. Primera, las medidas de costo efectividad que miden cuánto
cuesta alcanzar un objetivo dado, por ejemplo generar empleo con la construcción y operación
del proyecto. Estas medidas están descritas entre otros en Meyer y Miller (pp. 505-508). La
ventaja de estas medidas es que son relativamente fáciles de calcular y permiten comparar muy
fácilmente el costo de lograr diferentes objetivos impuestos al proyecto por los tomadores de
decisiones.
Segunda, el análisis con matrices insumo-producto (I-P) a nivel regional o nacional. El análisis I-
P modela, por ejemplo, los impactos de construir un proyecto de transporte sobre la economía
regional, pero lo hace de una manera desagregada. Es decir, el análisis I-P mira el uso de
recursos que genera el proyecto pero tiene en cuenta todos o casi todos los eslabonamientos
hacia atrás. Por ejemplo, la construcción del proyecto demanda acero, pero esto a su vez
demanda carbón y hierro, y mano de obra. El análisis I-P hace esto para cada insumo y como
trabaja con matrices es capaz de encontrar el impacto total "hacia atrás" del proyecto sobre el
uso de recursos. Claramente, el análisis I-P va más lejos que el análisis de costo beneficio, que
sólo mira la primera serie de impactos y suele ignorar los impactos y uso de recursos de ahí
hacia atrás.
Finalmente, y relacionado con el análisis I-P, está el concepto macroeconómico del multiplicador.
El multiplicador recoge el hecho de que todo gasto circula más de una vez en la economía. La
Informe 3 16
inversión en la construcción de un proyecto de transporte, por ejemplo, genera pagos a la mano

de obra, que a su vez con el poder de compra de los salarios genera nueva demanda y así se
inicia un nuevo ciclo. De ahí la importancia dada al gasto público y privado en cualquier política
económica. Nótese que el gobierno siempre recupera parte de su inversión gracias al recaudo
adicional de impuestos que genera esta circulación, a lo largo de la economía, del dinero
invertido en el proyecto. Si hay diferentes niveles de gobierno que recaudan impuestos, entonces
el gasto de uno puede generar recursos adicionales a otro. En Estados Unidos se ha llegado al
caso de justificar megaproyectos como el Central Artery Third Harbor Tunnel en Boston por el
impacto del multiplicador. En esencia, los promotores locales del proyecto dijeron que debido al
efecto multiplicador la inversión federal en el proyecto iba a aumentar el recaudo de impuestos
estatales en cantidad suficiente como para pagar la parte estatal de la inversión en el proyecto.
De esta manera, el proyecto iba en realidad a resultar gratis para el estado.
En las tres técnicas mencionadas un hecho importante a resaltar es que, además de permitir la
comparación de diferentes proyectos, permiten la comparación de alternativas tecnológicas para
la construcción y operación del proyecto. Esto no se logra tan fácilmente con el análisis de costo
beneficio. Por ejemplo, un proyecto de transporte se puede construir con tecnología intensiva en
capital o en trabajo. Cada una de las técnicas dadas arriba permite medir el impacto de cada
alternativa tecnológica de construcción sobre objetivos fijados por los tomadores de decisiones—
generación de empleo, impacto sobre el uso de materiales escasos o divisas escasas, etc. Sin
embargo, toda inversión en transporte urbano genera costos de operación y mantenimiento, que
usualmente están subfinanciados y por ende pueden tener un impacto negativo sobre las
finanzas locales y aun sobre el nivel de servicio del proyecto. Así como la generación de empleo
puede ser una variable importante, mostrar el impacto futuro de los costos de operación y
mantenimiento es igualmente importante.
Adicionalmente a las técnicas de evaluación, existen otros procesos de decisión que están
relacionados con la técnica seleccionada y con los criterios de evaluación establecidos. Entre
algunos de estos se encuentran: la selección del escenario base, las unidades de medición y
comparación, el año base y la tasa de descuento, los escenarios de sensibilidad a ser
considerados, y cómo serán presentados los resultados. Estos criterios están directamente
relacionados con la técnica de evaluación seleccionada y de ellos depende el análisis y la
presentación de resultados. Aunque podrían haberse identificado estos procesos de decisión
como un elemento adicional en la Figura 1, ellos son establecidos y definidos implícitamente a
través de la selección de criterios y de técnicas de evaluación
Informe 3 17
A continuación se presenta una breve descripción de las principales características para cada
técnica de evaluación económica. Aunque varios autores han presentado una variada lista de
técnicas de evaluación (Litman, 2001), la mayoría de las veces no existe ninguna diferencia
significativa entre ellas. La siguiente lista ha sido elaborada con el propósito de describir algunas
técnicas de evaluación económica generalmente utilizadas para evaluar proyectos o programas
de transporte.
• Análisis de Costo-Efectividad: compara los costos de diferentes opciones para lograr

determinados objetivos manteniendo la cantidad de beneficios constantes. Por ejemplo,
los costos de construcción de una vía nueva pueden ser presentados como costos por
kilómetro de vía o costo por carril-kilómetro, o costo por cada viaje-vehículo que usa la
vía. La opción que represente el costo más bajo en satisfacer el objetivo en mención es
considerada la más costo-efectiva o efectiva en función de los costos. Un proyecto es
factible si existen recursos, tanto financieros como técnicos e institucionales, para llevar
a cabo el proyecto. Costo-efectividad corresponde a la relación del costo por una unidad
del resultado deseado (por ejemplo, costo por reducción de 20 minutos en el tiempo
promedio de viaje). Esta medida es generalmente usada cuando existe una clara
definición de los objetivos deseados con el proyecto o política.
• Análisis Costo-Beneficio: compara el incremento total de beneficios con el incremento

total de costos. Este análisis puede ser usado para evaluar diferentes objetivos o
beneficios a la vez. Por ejemplo, diferentes alineamientos para la construcción de una
vía pueden diferir en los costos y en la calidad o nivel se servicio ofrecido (velocidad y
seguridad). El Análisis de Costo-Beneficio asigna un valor a cada beneficio y costo
incremental para cada opción. Esta asignación de un valor puede implicar el corregir los
precios de mercado para eliminar impuestos y subsidios y otros elementos que
distorsionan el funcionamiento del mercado y lo alejan de la eficiencia. Después estos
beneficios y costos son sumados y comparados para cada alternativa a través de
relaciones Beneficio/Costo. Sin embargo, existen otras medidas de eficiencia económica,
como la tasa interna de retorno, el valor presente neto y la suma de beneficios netos. Es
importante señalar que este tipo de análisis incorpora el valor del dinero y el valor de los
impactos en el tiempo a través de la tasa de descuento. Sin embargo existe cierto
debate por las tasas de descuento utilizadas para evaluar impactos que ocurren a más
de 20 años en el futuro y que resultan ser de poca relevancia en el presente (Gowdy y
O’Hara, 1995; Costanza y Daly, 1992).
Informe 3 18
Un importante aspecto en el análisis de Costo-Beneficio es el relacionado con la

selección de los indicadores que serán usados para presentar los resultados de la
evaluación. Varios de estos indicadores pueden provenir del mismo análisis de Costo-
Beneficio, o de otros indicadores multicriterio. Weisbrod y Weisbrod (1997) describen
cómo estos indicadores pueden ser presentados como pruebas para el proceso de
decisión con relación a la selección de alternativas. Generalmente las evaluaciones de
proyectos de transporte incluyen pruebas de factibilidad, de costo-efectividad, valor
presente neto, valor anual equivalente, relación beneficio-costo, tasa interna de retorno,
entre otros.
El valor presente neto refleja el valor del proyecto (de sus impactos) en el tiempo, al
momento del análisis de toma de decisión (valor presente se refiere al valor del flujo en
el tiempo descontado a una tasa de descuento). Varios autores y estudios han definido
el valor presente neto como la prueba que mejor refleja el balance descontado entre los
beneficios y los costos en el tiempo. Cualquier proyecto o política con un valor presente
neto positivo es considerado como eficiente. En un análisis que involucre la comparación
entre diferentes proyectos o políticas, la alternativa que maximiza el valor presente neto
es igualmente considerada la más deseable o económicamente eficiente, ya que
maximiza el volumen adicional de “riqueza” generado por la inversión. Igualmente, tanto
el valor presente neto como los flujos de beneficios o costos en el tiempo pueden ser
anualizados a un valor equivalente (igual para todos los años de análisis). Generalmente
el valor anual equivalente es expresado en dinero de un mismo año (pesos constantes) y
permite a los tomadores de decisiones una interpretación del beneficio neto equivalente
por año durante el periodo de evaluación.
La relación costo-beneficio corresponde al valor presente de los beneficios dividido por el

valor presente de los costos. Por definición, cualquier proyecto o política con un valor
presente neto positivo también tendrá una relación costo-beneficio mayor que uno. Tanto
el valor presente neto como la relación costo beneficio dependen de la tasa de
descuento que se utilice (ver más abajo).
Sin embargo, la utilización de estos dos indicadores (valor presente neto y relación
costo-beneficio) requiere de diferentes interpretaciones cuando se están evaluando y
analizando proyectos o políticas de diferentes dimensiones (por ejemplo, grandes
proyectos de inversión o proyectos con gran impacto, tanto en costos como en
beneficios). Por ejemplo, un proyecto de grandes dimensiones con una relación de
costo-beneficio baja puede sin embargo tener un mayor valor presente neto que un
Informe 3 19
proyecto de menores dimensiones y con una relación de costo-beneficio mayor.

Generalmente, las agencias gubernamentales o los gobiernos con restricciones
presupuestales para la financiación de proyectos, prefieren el uso de la relación costo-
beneficio como criterio de selección entre alternativas (Weisbrod y Weisbrod, 1997).
Adicionalmente, y debido al nivel de incertidumbre que en algunos casos implica la
estimación de los beneficios y costos, algunas agencias recomiendan un factor de
seguridad o mínimo valor en la relación costo-beneficio para considerar un proyecto o
política como eficiente y candidato de selección (AASHTO-Red Book, 1977; B.C.-
Guidebook, 1992).
Tanto el valor presente neto como la relación de costo-beneficio requieren que el valor
de los beneficios y de los costos esté expresado en dinero de un mismo año, que puede
ser el año en el cual se inicia la operación, o el año en el cual se hace la evaluación.
Este proceso requiere de dos pasos: el primero consiste en transformar tanto los
beneficios como los costos en unidades de pesos de un año dado o pesos constantes, lo
cual quiere decir que no varían con la inflación en el tiempo. Una vez el valor de los
impactos esté en pesos constantes, la tasa de descuento (o factor de descuento) debe
ser aplicada para deflactar el valor de costos y beneficios futuros a su valor presente.
Históricamente, la selección de la tasa apropiada de descuento ha sido un tema
polémico de política pública (Weisbrod y Weisbrod, 1997). Dependiendo de la magnitud
de la tasa de descuento seleccionada, diferentes proyectos o políticas pueden resultar
favorecidos o perjudicados en el proceso de toma de decisión. Sin embargo, existe un
criterio que ha sido generalmente usado por varios estudios y en varios países, que es el
de costo de oportunidad del capital. Este criterio puede ser descrito como el costo real
de tomar prestado capital por parte del sector público (el cual es típicamente menor a la
tasa de préstamo comercial); la tasa de retorno real del capital que puede ser generada
por el sector privado (costo de oportunidad social); o la tasa de retorno real a la cual la
sociedad efectivamente valora el estar recibiendo capital en la actualidad. Existen varios
valores de tasas de descuento sugeridas por agencias gubernamentales en diferentes
países. Por ejemplo, la OMB en los Estados Unidos recomienda una tasa de descuento
real del 7% (representada como la tasa de retorno del capital invertido en el sector
privado (en 1997). El Departamento de Transporte (NESA) en el Reino Unido
recomienda igualmente una tasa anual del 7%, mientras que el Ministerio de Transporte
y Autopistas en Canadá (British Columbia) recomienda una tasa anual del 8%.
Análogamente, el DNP en Colombia desde hace unos años determinó que la tasa de
descuento oficial para Colombia era de 12%.
Informe 3 20
Finalmente, la tasa interna de retorno corresponde a otro indicador generalmente

utilizado como criterio de eficiencia económica. La tasa interna de retorno es igual a la
tasa de descuento a la cual el valor presente neto es igual a cero. Por definición, en un
análisis que involucre la comparación entre diferentes proyectos o políticas, cualquier
alternativa con una tasa interna de retorno mayor o igual a la tasa de descuento
previamente descrita, es considerada como deseable o económicamente eficiente.
Igualmente, la relación costo-beneficio evaluada a la tasa interna de retorno es igual a 1.
Sin embargo, para determinados análisis donde el flujo de beneficios netos tenga más
de un cambio de signo, la tasa interna de retorno tendrá más de una posible solución.
Por esta razón tanto el valor presente neto como la relación costo-beneficio son los
indicadores más comúnmente utilizados.
• Análisis Costo-Beneficio con ciclo de vida: es un análisis similar al de Costo-Beneficio,

pero incorpora la vida útil de los activos en consideración. El análisis con ciclo de vida
del activo requiere que todos los costos de cada alternativa sean tenidos en cuenta,
mientras que en el Análisis Costo-Beneficio normal se puede fijar un periodo de
evaluación del proyecto que puede no coincidir con la vida de los activos. Aunque la
única diferencia entre el Análisis de Costo-Beneficio y el de Costo-Beneficio con ciclo de
vida es el periodo de análisis, como veremos más adelante esta diferencia puede
generar un sesgo bastante importante hacia cierto tipo de alternativas. Por ejemplo, y
como se verá más adelante en este informe, en ciertos países existen incentivos para
que una evaluación de Costo-Beneficio con ciclo de vida del proyecto (o de los activos
que este involucra) no sea realizada. Por ejemplo, en los Estados Unidos, los gobiernos
locales reciben sustanciales subsidios de capital y de inversión por parte del gobierno
federal (Lee Jr., 2000; Jianling y Wachs, 2001). Este subsidio directo a los costos de
capital incentiva a las autoridades locales a preferir alternativas que son intensivas en
costos de capital pero que resultan ser las menos eficientes para la sociedad.
• Análisis Multicriterio y Multiatributo: incorporan criterios cuantitativos y cualitativos que

sirven para instrumentar una escala de impactos para cada alternativa. Esta técnica es
bastante útil cuando algunos impactos no pueden ser valorados o asignados a valores
monetarios. Este sistema de escala para los impactos es relativo a cada alternativa
analizada y resulta ser bastante fácil de entender por los tomadores de decisiones,
comparado con un análisis puramente cuantitativo. Sin embargo, el análisis bajo esta
técnica tiende a ser menos preciso y es más susceptible de presentar errores por el
doble conteo de algunos impactos. Un análisis sobre los posibles métodos para definir la
Informe 3 21
escala de comparación es presentado por Spackman, Pearman, y Phillips (2001), y CCS

(1993).
En resumen, las diferentes técnicas de evaluación presentadas pueden variar según el contexto
del análisis, el número de impactos a analizar, el área geográfica de estudio, el periodo de
tiempo de análisis y la perspectiva del análisis en general. Es por esto que tanto este proceso de
decisión, como los otros tres que conforman el espectro de procesos de decisión para la
evaluación, están estrechamente relacionados y los tomadores de decisión deberán evaluar y
reevaluar cada uno de estos procesos de una forma integral.
c. Identificación y Atributos de Impactos Económicos

Los sistemas de transporte urbano, además de proveer beneficios a los individuos y a la

sociedad en general, suelen generar costos significativos, los cuales a su vez pueden ser
expresados en términos monetarios (costos monetarios o de mercado) o no monetarios. Por
ejemplo, en los Estados Unidos el gasto en el rubro transporte representa entre el 15 y 20 por
ciento del producto interno bruto del país y del ingreso medio del hogar (Litman, 2002). Sin
embargo, los impactos sobre el valor del tiempo de los individuos, el riesgo de accidentalidad, la
degradación ambiental, y los impactos sociales, entre otros, representan efectos en términos no
monetarios que requieren ser identificados para su posterior evaluación. Una vez los impactos
que pueden ser medidos en términos monetarios y los no monetarios estén identificados, podrán
ser valorados y ajustados para convertirse en insumos en el análisis de la evaluación.
Generalmente, un consumidor o usuario de un modo de transporte desea conocer con

anterioridad a la decisión de hacer un viaje información sobre el precio del tiquete, o para el caso
de conductores de automóvil particular sobre el precio del combustible, seguros, estacionamiento
y mantenimiento, entre otros. Así como los viajeros requieren información precisa y adecuada
sobre los costos o beneficios de las diferentes alternativas para sus procesos de toma de
decisión, las comunidades o gobiernos necesitan información sobre los impactos de proyectos o
políticas para los procesos de planeamiento y de toma de decisión para el sistema de transporte.
Informe 3 22
Las evaluaciones económicas solían analizar únicamente los beneficios y costos relacionados
con los usuarios del sistema que eran fácilmente valorados en unidades monetarias. Sin
embargo, los cambios en el sistema de transporte suelen afectar directa e indirectamente las
actividades sociales y económicas de las regiones (Meyer y Miller, 2001). Por lo tanto el reto
para los gobiernos o agencias públicas encargadas de realizar la evaluación está en la
identificación del conjunto de impactos que afectan directa o indirectamente al sistema y a la
sociedad en general.
La identificación de impactos es por lo tanto una de las tareas más importantes en el proceso de
decisión que los gobiernos deberán hacer para evaluar económicamente un proyecto o programa
de transporte. Históricamente ha existido un sesgo en los procesos de toma de decisión, por
parte de las agencias encargadas de la evaluación, a favorecer los impactos de fácil medición y
a subvalorar los impactos que tienen un mayor grado de dificultad en su medición. Este sesgo en
los procesos de toma de decisión ha caracterizado estos impactos de difícil medición como
“intangibles” dándoles menor importancia en la evaluación y en el análisis.
Atributos de los Impactos Económicos

Antes de describir el conjunto de posibles impactos económicos que un proyecto o programa de
transporte pueda causar, es importante caracterizar los atributos de estos impactos y cómo tales
atributos están relacionados con los criterios y objetivos de evaluación. Por lo tanto existe una
relación entre la definición del impacto (identificación) y sus atributos en cuanto a cómo estos
finalmente afectan al sistema y a la sociedad en general. A continuación se describen algunos de
los atributos que pueden caracterizar cada impacto económico (costo o beneficio) y que han sido
descritos por varios autores (Meyer y Miller, 2001; Litman, 2002).
• Real o Pecuniario: un beneficio real es aquel que es atribuido al consumidor final del
proyecto o que aporta al bienestar general de la comunidad. Por el contrario, los
beneficios pecuniarios son recibidos a expensas de otros individuos o grupos, por
ejemplo redistribución en el ingreso. Existen varios ejemplos de cómo estos beneficios
pecuniarios representan una transferencia de beneficios entre agentes de la economía
sin representar un incremento neto en el bienestar de la economía. A menos que existan
objetivos de equidad específicos en redistribución de los impactos entre la sociedad,
estos beneficios no deberían ser incluidos en la evaluación ya que representan un doble
conteo. Por ejemplo si un proyecto de transporte mejora la accesibilidad de una zona en
particular al resultar en menores tiempos y costos de viaje, la evaluación no debería
considerar los beneficios obtenidos por incrementos en el valor de las propiedades de
esta zona, porque representan el mismo beneficio (transferido) y se estaría contando
Informe 3 23
1
doblemente . Meyer y Miller (2001) presentan un cuadro en donde ilustran varios
ejemplos prácticos de impactos que deben ser incluidos u omitidos en evaluaciones
económicas de proyectos de transporte.
Cuadro 1. Impactos que deben ser omitidos o incluidos para evitar doble conteo
Impacto Omitir Incluir

Tarifas de pasajes Si son usados para cubrir costos de Si son usados para cubrir
construcción, financiación, operación o cualquier otro costo
mantenimiento del material rodante o de la (dado que afectan otros
infraestructura. mercados)
Peajes Si son usados para cubrir costos de Si son usados para cubrir
mantenimiento. (dado que afectan otros
mercados)
Cobros por estacionar Si son usados para cubrir costos de Si son usados para cubrir
mantenimiento. (dado que afectan otros
mercados)
Tasas o sobretasas a los Siempre (es una transferencia de recursos,
combustibles u otros cargos a no una medida de recursos consumida).
los usuarios de las vías
Costos de seguros Una parte que es atribuible a costos de
accidentes (generalmente es asumido que
todos los costos son atribuibles a
accidentes).
Incremento en el valor de las Siempre.
propiedades
Fuente: Meyer y Miller (2001) modificada.
1
Ahora bien, esto sugiere también que la evaluación se puede hacer al mirar, por ejemplo, la valorización de la tierra y
suponer que por el funcionamiento mismo de los mercados del suelo, los propietarios se van a apropiar de todas las
ganancias o beneficios en el margen. Lo importante es no contar los mismos beneficios o impactos dos veces, pero
debe resultar claro que la evaluación puede ser hecha de cualquiera de las dos maneras. El usar la valorización de los
precios del suelo para estimar los beneficios de un proyecto es particularmente útil al nivel urbano, cuando un proyecto
de transporte incluye, además de mejoras a las vías, la colocación de acueductos y alcantarillados, andenes y otras
mejoras que no se tranzan como tales en un mercado, pero que son muy comunes en proyectos de transporte urbano. La
metodología a usar en este caso se conoce como precios hedónicos e implica el uso de encuestas y herramientas
estadísticas para estimar los impactos sobre el precio de las propiedades inmobiliarias. La metodología de los precios
hedónicos implica comparar una zona urbana donde ya se haya implantado un proyecto similar al que está bajo análisis
y otra zona que no haya sido intervenida. La comparación entre los precios de los bienes inmuebles entras las dos zonas
muestra los beneficios. Como la metodología utiliza modelos estadísticos, es posible encontrar el impacto por separado
de cada componente del proyecto—acueducto, pavimentación de vías, provisión de servicio de transporte público,
etc.—que resulte estadísticamente significativo.
Informe 3 24
Nota: los pasajes, los peajes y los cobros por estacionar son todos parte de los cargos o cobros
a los usuarios. Es imposible garantizar a priori que tal cobro va a cubrir exactamente los costos
de operación o construcción (puede ser menor, como suele ocurrir en transporte, pero también
puede ser mucho mayor, con lo cual hay una ganancia extraordinaria). Por esta razón es mejor
considerar los costos de operación en la evaluación económica, y no los cobros a los usuarios,
ya que esto mejora la veracidad de la evaluación. Si los cargos a los usuarios incluyen el pago
de algún costo que no está de otra manera incluido en la evaluación, entonces la fracción del
cargo a los usuarios que cubre este costo debe ser tenida en cuenta en la evaluación. Sin
embargo, es preferible tomar directamente el costo y no usar este camino indirecto, a menos que
sea estrictamente necesario.
Esta primera caracterización de atributos de los impactos económicos es particularmente

importante para el análisis y para evitar doble conteo, como se dijo anteriormente. Sin embargo,
existen otros atributos de estos impactos que pueden ser útiles para comunicar los impactos
entre el público y los tomadores de decisiones. A continuación se describen algunos de ellos,
que son tratado extensamente por otros autores (Meyer y Miller, 2001; Litman, 2002):
• Directo o Indirecto: Los impactos directos están relacionados específicamente con los
objetivos del proyecto o programa. Estos impactos se analizan generalmente
comparando los beneficios o costos de una actividad con y sin proyecto. Por ejemplo, la
construcción de un sistema de transporte masivo puede generar impactos directos a los
usuarios del sistema de transporte público vía menores tiempos de viaje, e
indirectamente puede afectar a la comunidad y a las propiedades cercanas a las
estaciones por una mayor demanda de estos inmuebles—pero como se dijo antes, este
último impacto es el reflejo de los beneficios que produce el proyecto, y si se consideran
aquellos en la evaluación, no debe ser considerado este último. Sin embargo otros
ejemplos, como el tráfico desviado a otra vía que es la de interés del estudio por mejoras
en su capacidad, demuestran que en algunos casos la distinción entre impactos directos
e indirectos no es una tarea fácil. Por esto es importante la distinción de los impactos
relacionados con los objetivos del proyecto o programa.
• Tangibles o Intangibles: La diferencia entre estos impactos está en el grado en que los
beneficios o costos pueden ser valorados o medidos. Generalmente a los costos o
beneficios tangibles les puede ser asignado un valor monetario, medido a partir de
precios de mercado para estos bienes, o simplemente se les puede asignar alguna
medida cuantificable. Por otro lado, los impactos intangibles no son fácilmente medibles
o no están asociados a un precio de mercado. Sin embargo, los impactos intangibles
Informe 3 25
pueden llegar a ser determinantes en la evaluación de un proyecto o un programa de

transporte. Aunque históricamente las evaluaciones los han ignorado, esta práctica suele
subvalorar, por ejemplo, una porción significativa de los costos impuestos por un
proyecto a determinados sectores de la sociedad. La recomendación en este aspecto es
incluir estos impactos en la medida de lo posible, con medidas cualitativas y como un
factor de decisión.
• Interno o Externo: Aunque los impactos internos han sido a veces asociados a los
impactos privados o del usuario, la distinción de interno o externo está más relacionada
con el impacto geográfico definido por las fronteras del proyecto. Los impactos externos
en la mayoría de los casos están asociados con los impactos de un proyecto o un
programa a grupos por fuera del área de influencia del proyecto o programa. (El uso del
término externalidad no se refiere exclusivamente a los impactos externos. Como
veremos mas adelante, pueden existir externalidades sobre los no usuarios del sistema
pero que son internos según el área de influencia.)
• Usuario o no Usuario: Como su nombre lo indica, los impactos al usuario son los que
afectan al consumidor directo de los bienes, mientras que los impactos a los no usuarios
son impuestos a otro grupo no usuario directo del sistema. Por esto generalmente los
impactos a los no usuarios son reconocidos como externalidades del sistema.
• Sociales: Los impactos sociales son los costos y beneficios totales para la sociedad, que
incluyen impactos internos y externos.
Una vez definidos los atributos de los impactos, los tomadores de decisiones deben entrar a
definir cuáles impactos deben ser considerados en el análisis y evaluación, y que cumplan con
los criterios y objetivos de la evaluación. Existe una amplia gama de impactos que han sido
identificados por varios autores, agencias o gobiernos y que implican un cambio en el bienestar
de la sociedad. Es responsabilidad del gobierno o agencia encargada de realizar la evaluación el
identificar e incluir los impactos relevantes a la perspectiva de la evaluación, objetivos del
proyecto o programa, y a la política del gobierno en el sector. Por último, vale la pena señalar
que varios de los posibles impactos que pueden ser identificados y que serán descritos en la
siguiente sección comparten diferentes características de los atributos anteriormente descritos.
Identificación de Impactos Económicos

Los gobiernos o autoridades encargados de la evaluación de políticas o proyectos de transporte
deben, en la medida de lo posible, realizar una evaluación integral. Este tipo de evaluación
Informe 3 26
comprende el análisis de varios impactos sociales y económicos que pueden implicar un trabajo
más dispendioso que una simple evaluación económica convencional. Forkenbrock y Weisbrod
(2001) presentan una figura que ilustra de forma general los diferentes tipos de impacto
económico que son generalmente incluidos en una evaluación integral.
Figura 2. Relación entre los Impactos
Fuente: Forkenbrock y Weisbrod (2001).
En esta clasificación se hace una distinción entre dos grupos de impactos: efectos sobre el
sistema de transporte y efectos sociales y económicos. Los efectos en el sistema de transporte
están relacionados con los impactos sobre los usuarios del sistema. Algunos ejemplos comunes
de estos impactos son cambios en el tiempo de viaje, cambios en la seguridad o en los niveles
de accidentalidad, y cambios en los costos de operación vehicular. Sin embargo, existen otros
impactos, como cambios en la accesibilidad o cambios en la distribución modal de la demanda,
que pueden ser de especial interés bajo ciertas políticas a nivel del sector. Adicionalmente, los
efectos sociales y económicos generalmente se relacionan con cómo el proyecto o programa de
transporte afecta a la comunidad, tanto a usuarios como a no usuarios del sistema. Algunos de
estos efectos incluyen impactos sobre la cohesión de la comunidad, impactos sobre el
desarrollo económico de la región, contaminación auditiva o visual, entre otros. Una distinción
importante en el diagrama de Forkenbrock y Weisbrod es el papel que juegan los efectos
distributivos y las fuerzas externas o externalidades. Aunque no es el propósito de este párrafo
Informe 3 27
hacer una descripción extensa de cómo estos efectos están interrelacionados con los efectos del
sistema y los efectos sociales, es importante señalar que estos impactos son de gran
importancia para los objetivos de equidad en el análisis.
En otro estudio que trata sobre la identificación y metodología de valoración de impactos

económicos para proyectos de transporte, Litman (2002) presenta un análisis de 20 diferentes
impactos, con los supuestos y parámetros empleados en una recopilación de 24 estudios
recientes de evaluación. Aunque el alcance del presente informe no abarca el análisis en detalle
de algunos de estos impactos (este análisis será cubierto en el Informe 3), a continuación se
presenta un cuadro con los impactos analizados por Litman (2002). Sin embargo es importante
recalcar que estos impactos pueden o no omitirse para el análisis y cálculo de medidas de
eficiencia económica, dependiendo de la naturaleza del impacto (particularmente si estos son
pecuniarios).
Cuadro 2. Impactos en una Evaluación Integral
Impacto
Operación vehicular
Subsidio de operación
Tiempo de viaje de usuarios
Accidentalidad interna
Accidentalidad externa
Internos de parqueo (internal
parking)
Congestión
Vías (mantenimiento, operación,
administración, etc.)
Servicios públicos
Equidad y opción
Contaminación ambiental
Ruido
Externalidades de recursos
Efecto barrera
Impactos en uso de suelo
Contaminación del agua
Desechos
Fuente: Litman (2002) modificada.
Informe 3 28
Estos impactos serían parte de una evaluación integral, y pueden hacer parte de un análisis
económico (pero en tal caso no todos están). Por ejemplo, la propiedad vehicular hace parte de
una evaluación integral, porque si los tomadores de decisión han fijado como criterio el impacto
del proyecto en la tasa de motorización, entonces es relevante. Pero el aumento en la
motorización no entra usualmente en una evaluación económica (análisis de eficiencia) porque
los vehículos son adquiridos por otros actores. Ahora bien, los ahorros en los costos de
operación de estos vehículos sí entran. (Nótese el sesgo inherente a una evaluación económica:
entre más carros tengan ahorros debidos al proyecto, mejor será el proyecto.) Los subsidios, que
también aparecen en el cuadro, son usualmente muy altos para sistemas de transporte sobre
rieles. Los entiende mejor un tomador de decisiones si se muestra el impacto de los subsidios
sobre las finanzas públicas, y no solo como un elemento para viabilizar el proyecto. Estos son
solo dos ejemplos que muestran la importancia de una evaluación integral o multicriterio, de la
cual la evaluación económica, social y financiera sean parte, junto con otros indicadores como
los mostrados en el cuadro.
d. Valoración y Ajuste de Impactos

Una vez identificados los impactos que deben ser analizados en la evaluación, definidos los
criterios (objetivos y alcance) de evaluación, y escogida la técnica de evaluación, es necesario
valorar y ajustar los impactos que servirán como insumo en el análisis. Generalmente la
valoración de los impactos está relacionada con el proceso de asignación de algún tipo de
medida que permita cuantificar consistentemente cada impacto en las mismas unidades para
poder compararlos (generalmente unidades monetarias). Una vez valorados los impactos, es
necesario realizar un ajuste a su valor para que reflejen el verdadero impacto que tienen en la
sociedad.
Valoración de Impactos
La valoración de impactos está principalmente relacionada con los impactos no monetarios, que
requieren ser transformados en unidades monetarias o requieren la asignación de alguna medida
cuantitativa. Los impactos sobre bienes que sí se tranzan en un mercado y que por lo tanto
tienen un valor monetario son más fáciles de valorar, o por lo menos la literatura tiene menos
Informe 3 29
controversias en torno al tema. Usualmente se acostumbra corregir estos precios en un análisis

de eficiencia para eliminar distorsiones como los impuestos y los subsidios, o distorsiones en el
comercio exterior.
La valoración de los impactos no monetarios involucra bienes que no son transados en

mercados competitivos, por ejemplo, la calidad del aire, o las vidas humanas. La práctica
comúnmente usada en evaluaciones económicas consiste en asignarle un valor monetario o
cuantificable a estos impactos. Sin embargo, para algunos impactos (intangibles) la asignación
de un valor monetario o cuantificable no es una tarea fácil. Este tipo de impactos suele ser,
aunque no en la mayoría de los casos, incluido en una forma más cualitativa en las evaluaciones
económicas. Existen varias técnicas que pueden ser usadas para cuantificar impactos no
monetarios y que han sido analizadas en varios estudios (Hanley y Spash, 1993; Gowdy y
O'Hara, 1995; James, 1994). A continuación se describen brevemente algunas de estas técnicas
y sus principales características (Litman, 2002):
• Costos por daño: En esta técnica el valor es asignado con base en la cantidad de
pérdida económica producida por el impacto. Por ejemplo, el impacto de accidentes de
tráfico incluye todos los daños producidos a los vehículos, los costos incurridos por
servicios médicos o de emergencia, las pérdidas en productividad producidas cuando
algún individuo es lesionado o muerto, y por supuesto otros costos no monetarios y de
muy difícil medición, como el dolor y el sufrimiento de familiares o personas cercanas a
las víctimas. Debido a que este tipo de impactos, como el descrito en este ejemplo,
involucra una gran cantidad de costos, es necesario utilizar más de una técnica de
valoración para asignar el valor total del impacto.
• Métodos Hedónicos o de Preferencia Revelada: En estos métodos se infiere el valor del

bien no monetario por su efecto en el precio de mercado, como en el valor de las
propiedades o en los salarios. Por ejemplo, si el valor de las propiedades localizadas
sobre una vía con altos niveles de tráfico vehicular es menor al de otras propiedades
sobre vías con menores niveles de tráfico, el impacto de tráfico vehicular, al igual que
otros atributos de la zona, como el valor de un barrio silencioso, limpio de contaminación
atmosférica, puede ser estimado.
• Valoración Contingente o de Preferencia Declarada: En esta técnica el valor es inferido a

través de encuestas a una muestra representativa de la sociedad sobre el valor del bien
no monetario. Sin embargo, existen diferentes formas de capturar este valor a través de
las encuestas, y más específicamente, de la pregunta realizada. Por ejemplo, puede
Informe 3 30
preguntarse por la disposición que se tiene a pagar por una determinada mejora en la
calidad del aire. Por otro lado, podría preguntarse por la compensación mínima
aceptable que debería ser recibida por la pérdida de un parque o zona de recreación, por
ejemplo.
Estas técnica son comúnmente utilizadas para determinar las compensaciones por la
imposición de terminados impactos. La metodología más adecuada para determinar una
justa y eficiente compensación es llamada la disposición de aceptar, la cual es medida
como la cantidad o la compensación financiera que un individuo requiere antes de
aceptar voluntariamente asumir determinados costos o daños. Esta metodología asume
que cada individuo tiene el derecho de vivir sin ser afectado o lesionado por otros.
Algunos estudios utilizan otra metodología llamada disposición a pagar (cantidad que el
individuo está dispuesto a pagar voluntariamente para evadir el riego de ser afectado o
lesionado), pero esta suele resultar en menores valores que la disposición de aceptar,
debido a restricciones en el ingreso de los individuos, lo cual resulta en una
subvaloración de la justa compensación (Litman, 2002).
• Costos de Control o Prevención: Esta técnica estima los costos de control que se
requieren para evitar que algún impacto sea producido. Por el contrario, como ya se vio,
pueden ser estimados los costos por daño, los cuales están relacionados con los costos
que son incurridos para su mitigación. Sin embargo, generalmente suele ser aceptado
que si ambos costos(de daño o por control) pueden ser estimados, este último debe ser
el adoptado. Por ejemplo, si se requiere que una industria destine cierta cantidad de
dinero para reducir la contaminación atmosférica, puede inferirse que la sociedad
considera que los costos impuestos por las emisiones de la industria tienen un valor
igual o mayor a la cantidad de dinero fijada.
• Tasa de Compensación: Esta técnica está basada en las compensaciones legales

fijadas por los daños producidos o impuestos a la sociedad o a individuos por los
impactos. Sin embargo, existen daños que jamás pueden ser compensados, como la
pérdida de una vida humana, lo que resulta en una subvaloración de los costos por parte
de esta técnica. Por ejemplo, si las víctimas de un accidente de tráfico son compensadas
a una determina tasa de compensación, la cual está relacionada con los daños
incurridos, en su gran mayoría materiales y que no cubren el dolor o sufrimiento por
parte de los familiares. De lo contrario, individuos que ponen un valor relativamente bajo
a sus lesiones estarían motivados a correr demasiados riesgos con el propósito de poder
ser compensados.
Informe 3 31
Aunque la valoración de los impactos no monetarios es frecuentemente criticada por su falta de

precisión, la evaluación económica resulta ser más exacta si estos impactos son considerados e
incluidos en el análisis. Este dilema está relacionado con el proceso de decisión relacionado con
la identificación de impactos a ser evaluados. Y es precisamente por esta razón que los estudios
de evaluación ec onómica tienden a omitir estos impactos (llamados por algunos estudios
“intangibles”) en la valoración y análisis. La recomendación en este aspecto, de nuevo, es incluir
estos impactos en la medida de lo posible, con estimativos cualitativos pero que estén incluidos
como un factor de decisión. De ahí la necesidad de hacer una evaluación integral o multicriterio,
que vaya más allá de la evaluación económica. Este dilema de exactitud y precisión para
evaluaciones económicas de proyectos o programas de transporte es tratado por algunos
autores (Shoup, 2002), quienes concluyen que la evaluación económica logra ser más exacta
aun si algunos impactos son incluidos imprecisamente en ella.
Por último, la valoración de los impactos también puede ser genérica y variar dependiendo de
factores como la localización geográfica del impacto, la localización temporal del impacto
(periodo en el tiempo diario o en el año según el objetivo del análisis), las condiciones del
vehículo, etc. Por esto es importante tener en cuenta el factor de incertidumbre y el nivel de
variación que las valoraciones de los impactos puedan tener (Ottinger, 1993). Es importante que
este aspecto sea tenido en cuenta en el proceso de valoración, ya que en este proceso pueden
incluirse rangos de valores o factores que dependen del tiempo, lugar u otras condiciones.
Igualmente, el análisis económico y la presentación de resultados deberían incluir análisis de

sensibilidad a diferentes variables, dependiendo de escenarios con diferentes niveles de
condiciones que agregan incertidumbre o variación en las estimaciones. De esta forma, un rango
de valores para cada impacto puede estimarse con base en el nivel de incertidumbre de cada
variable y las variaciones en las condiciones.
Ajuste de Impactos Económicos

Como se ha dicho a lo largo de este informe, la forma correcta de evaluar un proyecto de
transporte es mediante una evaluación integral o multicriterio, que tenga entre otros
componentes una evaluación económica que considere la mayor parte de los impactos. Como se
dijo también, puede haber objetivos (fijados por los tomadores de decisiones para el proyecto)
que los impactos del proyecto, medidos en una evaluación económica, no capturan
adecuadamente. La evaluación económica, o análisis de eficiencia, sólo captura parte de los
impactos y de la forma como ellos se relacionan con los múltiples objetivos fijados al proyecto
por los tomadores de decisiones . Más aún, para que un proyecto de transporte urbano sea
Informe 3 32
exitoso, a veces se requieren cambios que van más allá de la construcción de una obra civil. Un
proyecto de transporte masivo puede requerir cambios en la forma institucional como se provee
el servicio para que alcance el nivel de servicio y el impacto esperado.
Por ejemplo, el proyecto TransMilenio en Bogotá—un proyecto de transporte masivo con buses
altamente exitoso a nivel mundial—requería precisamente un cambio institucional importante.
TransMilenio necesitaba un cambio en las relaciones entre gobierno y operadores de modo que
estas llevarán a una operación eficiente. Esto se lograba al eliminar la competencia entre los
operadores por cada pasajero—la guerra del centavo—y al introducir un contrato que paga a los
operadores por kilómetro recorrido. Una evaluación económica estándar, por completa que sea,
no va a capturar este tipo de cambios necesarios para el éxito del proyecto. A lo sumo, una
evaluación económica dirá que este cambio es uno más de los supuestos hechos para la
evaluación. Sin embargo, sin estos cambios, que hasta cierto punto se convierten en un objetivo
secundario del proyecto, el proyecto no tendrá éxito.
Para que tanto tomadores de decisiones como planificadores entiendan este tipo de
requerimientos es importante que el proceso de evaluación incluya una evaluación institucional.
La evaluación institucional está diseñada precisamente para entender los incentivos que generan
las reglas de juego y las instituciones y cómo un cambio en ellas muda estos incentivos y por lo
tanto el comportamiento de los agentes, y de esta manera contribuye a lograr los objetivos
principales del proyecto. Igual se puede decir de una evaluación financiera que mira desde varios
puntos de vista—el municipio, los operadores, los financiadores, etc.—las necesidades y los
impactos del proyecto. Un proyecto puede ser viable económicamente, pero inviable
financieramente, como suele ser el caso de los sistemas de transporte masivo sobre rieles en las
economías en desarrollo. En síntesis, la evaluación debe ser integral e ir más allá de la
evaluación económica porque de esta manera ayuda a que el proceso de planificación analice el
proyecto o política de una manera amplia y entienda los cambios o medidas que son necesarias
para una implantación exitosa.
Ahora bien, para una evaluación económica en particular, una vez valorados los impactos es
necesario realizar un ajuste al valor de los mismos para reflejar el verdadero impacto que tienen
en la sociedad. Para esto la evaluación económica de proyectos o programas de transporte
debe efectuar ajustes a los precios de los insumos, que reflejen su correcto valor en el mercado.
Este ajuste a los precios o al valor estimado del impacto se realiza mediante la utilización de
precios sombra o precios cuenta, en caso de que tales precios hayan sido fijados por
mecanismos extramercado. Generalmente el proceso de ajuste de precios estima el valor que
Informe 3 33
estos insumos tienen para la economía, y realiza un ajuste para restar o sumar lo
correspondiente a impuestos, subsidios u otro tipo de transferencias y distorsiones.
A continuación se presenta un análisis de las metodologías utilizadas para valorar los impactos
económicos descritos en los términos de referencia de este estudio, al igual que los supuestos
empleados y la recomendación de una metodología para la evaluación de estos impactos en
proyectos de transporte urbano de pasajeros en Colombia.
Informe 3 34
II. COMPARACIÓN DE METODOLOGÍAS DE EVALUACIÓN

ECONÓMICA UTILIZADAS EN OTROS PAÍSES
El propósito de este documento es analizar las metodologías utilizadas para valorar los impactos
económicos descritos en los términos de referencia de este estudio, al igual que los supuestos
empleados. De esta forma será posible diseñar la recomendación de una metodología para la
evaluación de estos impactos en proyectos de transporte urbano de pasajeros en Colombia. En
esta sección del documento se presenta un análisis comparativo de las metodologías de
evaluación económica utilizadas en países diferentes a Colombia, los manuales de
procedimiento utilizados y los criterios de evaluación y selección de alternativas. Adicionalmente
se presenta un análisis detallado sobre las metodologías específicas que determinados países
utilizan para evaluar proyectos de transporte en áreas urbanas.
Esta sección compara una descripción de los métodos utilizados para evaluar económicamente
proyectos de transporte en diferentes países desarrollados (Hayashia, y Morisugi, 2000) y para el
caso específico de proyectos de carreteras cofinanciados por el Banco Mundial en países en vía
de desarrollo (Talvitie, 2000).
Para el análisis comparativo de los países desarrollados, la información ha sido obtenida de

estudios particulares realizados para cada país: Reino Unido (Vickerman, 2000), Francia (Quinet,
2000), Japón (Morisugi, 2000), Estados Unidos de América (Lee Jr., 2000), Alemania
(Rothengatter, 2000) y países de la Comunidad Europea en general (Bristol y Nellthorp, 2000).
Cada uno de los estudios específicos para cada país contiene aspectos pertinentes a la práctica
común de evaluación de proyectos de transporte tales como:
• Estructura institucional y papel que juega el gobierno central, autoridades locales, sector
privado, y agencias no gubernamentales en el proceso de planeación, toma de decisión,
financiamiento, administración, y operación de la infraestructura y sistema de transporte.
• Metodología utilizada para la evaluación económica de proyectos de transporte: análisis

Costo-Beneficio, análisis de multicriterio. Adicionalmente los estudios presentan los
criterios, supuestos y valores típicos utilizados en el proceso de evaluación.
• Descripción de las herramientas y manuales de procedimiento utilizados para la

valoración y evaluación de los impactos de proyectos, políticas o planes de transporte.
Informe 3 35
• Consideraciones específicas para la evaluación económica de proyectos de transporte

en áreas urbanas.
Aunque la descripción de estos aspectos realizada por los autores concierne a varios modos de
transporte, a continuación se presenta un análisis comparativo de estos aspectos pero pertinente
a modos de transporte urbano de pasajeros. Adicionalmente, Talvitie (2000) presenta un análisis
de la metodología de evaluación económica para proyectos de carreteras apoyados por el Banco
Mundial en países en vía de desarrollo. Los resultados de este estudio son incluidos únicamente
en la comparación de las metodologías de evaluación económica utilizadas en otros países.
1. Aspectos Institucionales del Sector Transporte
Antes de comenzar a describir las metodologías de evaluación utilizadas en otros países, esta
sección analiza el papel de los diferentes niveles de gobierno en la financiación, fijación de
políticas, operación y administración del sistema de transporte. Esta descripción comparativa es
importante porque, como se verá más adelante, en algunos países las diferencias en las
metodologías empleadas son el producto del papel que juegan las instituciones gubernamentales
en diferentes niveles de gobierno. En ciertos países, como es el caso de los Estados Unidos, las
metodologías de evaluación utilizadas son significativamente infl uenciadas por la política y los
incentivos generados en el gobierno central, el cual es el encargado de financiar una gran parte
del costo de capital de los proyectos o programas de transporte.
Los países desarrollados analizados coinciden en tener una estructura jerárquica en la que varía
el grado de descentralización en procesos de planeación, toma de decisión, fijación de políticas o
regulación, y provisión de la infraestructura. Estos diferentes grados de descentralización son
particularmente evidentes en la estructura institucional del sistema de autopistas urbanas e
interurbanas en cada país. El financiamiento para los proyectos de transporte generalmente
proviene del gobierno nacional, basado en los planes y programas presentados por los gobiernos
locales. Este es el caso del Reino Unido, donde sin embargo los trenes ligeros son parcialmente
financiados por el gobierno nacional, y las autopistas y vías de carga son planeadas por una
agencia del orden nacional (Vickerman, 2000). En Francia el financiamiento proviene del
gobierno nacional o local, dependiendo de quién es el principal beneficiario del proyecto. Sin
embargo, el gobierno nacional comparte esta financiación a través de subsidios cruzados
(Quinet, 2000). Japón financia sus sistemas de carreteras a partir de impuestos a los
combustibles y a los automóviles, mientras que el faltante es cubierto básicamente por
Informe 3 36
impuestos generales (Morisugi, 2000). Por otro lado, Estados Unidos adopta un sistema de
impuesto al usuario que es canalizado al gobierno nacional y éste a su vez lo distribuye entre los
estados y gobiernos locales (Lee Jr., 2000).
Los sistemas de transporte masivo, principalmente el sistema de trenes, son operados por
compañías privadas en el Reino Unido y en Japón. En estos mismos países el papel del
gobierno nacional consiste en proveer soporte financiero a estas compañías privadas a través de
subsidios y provisión de infraestructura. Sin embargo, cuando estos sistemas son urbanos, como
son los metros, trenes ligeros o monorrieles, las autoridades locales son las encargadas de la
operación del sistema. Así mismo, el gobierno nacional en Francia es el principal operador y
dueño de los sistemas de trenes pesados en el país, y únicamente los nuevos sistemas como
metros o tranvías reciben financiamiento o subsidio directo del gobierno nacional.
Sin embargo, nuevos esquemas de participación privada como concesiones o franquicias han
sido implantados en algunos países para la construcción, operación y mantenimiento de
sistemas de transporte masivo. Existen varios tipos de esquemas según las responsabilidades y
riesgos asumidos por el sector privado (BOT, BLT, o BOO). Lo que estos esquemas tienen en
común es el financiamiento al proyecto por parte del sector privado en la etapa inicial, cuando no
hay aportes por parte de las agencias públicas. Una vez el proyecto entra en operación, la
inversión es recuperada por parte del operador privado vía tarifas o aportes públicos. Este es el
esquema típico de un BOT, donde además la infraestructura es devuelta al Estado una vez
concluida la etapa de la concesión o una vez se haya alcanzando la rentabilidad previamente
fijada en el contrato.
Adicionalmente, en algunos países el papel que juegan organizaciones no gubernamentales a

través de lobby, o como grupos o movimientos políticos en pro o en contra de proyectos que
afectan el sector al cual representan, puede llegar a influenciar los procesos de toma de decisión
y de políticas en el sector, así como el proceso de evaluación en sí mismo.
2. Metodologías de Evaluación de Proyectos
La mayoría de los países analizados utilizan análisis Costo-Beneficio o variaciones de este para
la evaluación económica de proyectos o programas de transporte. Las evaluaciones realizadas
por estos países típicamente analizan impactos como ahorros por tiempo de viaje, reducción en
los costos de operación vehicular y en la accidentalidad, e impactos en el medio ambiente.
Informe 3 37
Países como el Reino Unido adicionalmente analizan impactos en el uso del suelo y en el
desarrollo económico local.
En algunos países la utilización de metodologías como el análisis Costo-Beneficio representa

una práctica reciente que ha sido motivada por diferentes razones. Por ejemplo en Japón, debido
a la más reciente crisis financiera, la comunidad y el interés público en general han requerido
que el gobierno utilice metodologías que permitan la implantación de inversiones en
infraestructura socialmente eficientes.
Aunque la metodología de análisis es similar entre todos los países, los parámetros y los pesos
asignados a estos parámetros, al igual que las técnicas de valoración de los impactos, varían
sustancialmente entre cada país. Por ejemplo, el Reino Unido asigna mayores pesos a impactos
como el ahorro en tiempo de viaje y en reducción de la accidentalidad, mientras que Francia lo
hace para los impactos en el desarrollo local y regional de los proyectos. Japón analiza
cuantitativa y cualitativamente impactos en el medio ambiente, mientras que Estados Unido
valora una amplia gama de impactos no monetarios. Alemania evalúa el impacto político regional
y compara en forma competitiva diferentes alternativas para el sistema.
Adicionalmente a la valoración de los impactos, y de los pesos asignados a ellos, en los análisis
de Costo-Beneficio o sus variaciones, algunos países utilizan otros criterios para definir la
viabilidad de los proyectos, tales como restricciones presupuestales u objetivos de política
gubernamental. Estos criterios sirven como un elemento más en la valoración y decisión sobre
las alternativas, y pueden llevar a la selección de la alternativa más factible pero tal vez no la
más deseada. Adicionalmente, y dependiendo del criterio adicional de evaluación y de los
objetivos de equidad fijados, la alternativa preferida o más viable puede ser diferente a la de
mayor eficiencia económica establecida por el análisis Costo-Beneficio. Este es el balance de
criterios adicionales de evaluación que fue mencionado anteriormente, en el cual el gobierno o
agencia encargada de realizar la evaluación económica debe decidir sobre el peso relativo de
objetivos y criterios. Este proceso y balance de criterios para los objetivos de eficiencia
económica y los objetivos de equidad, relacionados con la distribución de los impactos en
determinados grupos de la sociedad afectan la selección de la alternativa más deseable o
preferida.
La selección de criterios adicionales a los incluidos en el análisis de Costo-Beneficio y que

definen la viabilidad o factibilidad de las diferentes alternativas, suele incluir restricciones
presupuestales por parte de las entidades encargadas del financiamiento de los proyectos, como
en el caso del Reino Unido. En este país, aunque criterios de eficiencia económica, como la
Informe 3 38
relación de costo-beneficio determinan el escalamiento o priorización de las alternativas para

proyectos de carreteras, la selección final depende estrictamente de la viabilidad financiera y de
las restricciones presupuestales. Por supuesto, la decisión de hacer el proyecto es en últimas
una decisión política que se ha nutrido de un proceso técnico como lo fue la evaluación integral.
Y es importante resaltar el carácter político de la decisión, para desdibujar la creencia entre
muchos técnicos de que con que un proyecto tenga una alta rentabilidad económica y financiera
es suficiente para que el proyecto sea implantado. El que un proyecto sea implantado es una
función de variables y estudios técnicos, pero más aún depende de variables políticas. Por
definición, la implantación de un proyecto de transporte toca intereses, algunos de manera
positiva y otros de manera negativa. En un régimen democrático la decisión de implantar o no un
proyecto es un proceso político, donde estos intereses usualmente participan en la búsqueda de
una alternativa técnica que disminuya el número de personas perjudicadas.
Por otro lado, en los países en desarrollo aparecen criterios adicionales de evaluación. La
adopción de criterios adicionales a los de eficiencia económica producto del análisis Costo-
Beneficio, afectan la selección de las alternativas preferidas o viables en la mayoría de los casos.
Por ejemplo, en la evaluación económica de proyectos de carreteras, las políticas
gubernamentales de los países y las condiciones de los créditos del Banco Mundial para estos
proyectos, hacen que otros criterios, como la equidad o la factibilidad financiera e institucional
tengan un mayor peso relativo que el análisis Costo-Beneficio en la selección de alternativas
(Talvitie, 2000). Aunque la evidencia presentada para este caso específico de países en vía de
desarrollo es limitada, ella indica que en estos países es frecuente que criterios adicionales de
evaluación y de objetivos de política gubernamental tengan un peso relativo significativo cuando
son incluidos con los resultados del análisis Costo-Beneficio en el proceso de selección de
2
alternativas .
Una metodología interesante que complementa el análisis Costo-Beneficio es la practicada por

Japón, con la utilización de la Tabla de Incidencia de Beneficios (BIT). Debido a que el análisis
tradicional de Costo-Beneficio está basado en criterios de eficiencia económica y está enfocado
principalmente a impactos sobre el usuario, otros criterios como objetivos de equidad social son
vagamente considerados. La utilización de la tabla de beneficios (BIT) permite a los tomadores
de decisiones identificar cualitativamente el origen, la transferencia, y la incidencia de una amplia
gama de impactos del proyecto o programa de transporte. Una de las principales cualidades de
la BIT es que, aunque presenta impactos tales como incremento en el nivel de ingreso, cambios
en los precios de las mercancías (commodities) o incremento en el valor de las propiedades,
Informe 3 39
estos beneficios por ejemplo se cancelan con otros costos y el cálculo total de beneficios netos
permanece invariante debido a estos impactos pecuniarios. Sin embargo, la presentación
completa de estos impactos en la tabla BIT provee un buen material para decisiones
relacionadas con objetivos de equidad social. La estructura de la BIT permite analizar la
distribución de los beneficios netos entre diferentes agentes de la sociedad, y las alternativas
pueden ser evaluadas desde un punto de vista de eficiencia económica y de equidad social.
Por esto la metodología empleada en Japón puede ser definida como un análisis híbrido de
Multicriterio y análisis de Costo-Beneficio. Varios de los criterios adicionales de evaluación
incluyen impactos económicos regionales, impactos locales y globales en el medio ambiente,
contribución en alcanzar un estándar mínimo de calidad de vida, entre otros. De esta forma los
resultados del análisis Costo-Beneficio son relevantes en el escalamiento de los proyectos o
programas que son candidatos a implantación. Sin embargo, la prioridad en esta escala para
determinar qué proyectos son viables y preferidos está principalmente determinada por el
análisis Multicriterio. El problema de esta metodología, como algunos autores lo mencionan
(Morisugi, 2000), está en la ambigua selección de los pesos asignados en la formulación del
análisis Multicriterio.
En Alemania, aunque la metodología utilizada desde los años setenta ha sido enfocada a
criterios de eficiencia económica (BVWP: Plan de Infraestructura del Gobierno Federal), un
criterio de equidad es específicamente incluido en los siete criterios de evaluación que hacen
parte del BVWP. Este criterio está relacionado con la distribución espacial de los impactos en el
desarrollo económico de las regiones con baja accesibilidad a oportunidades de empleo
(generación de nuevos empleos) y de baja movilidad (déficit en movilidad interregional). Sin
embargo, algunos autores (Rothengatter, 2000) hacen mención al problema presentado en la
metodología de evaluación actual, al considerar doble conteo de cierto tipo de impactos.
Adicionalmente, una de las principales características de la metodología empleada en Alemania
es la práctica de un análisis comparativo entre alternativas que incluyen diferentes modos de
transporte. De esta forma el análisis comparativo entre alternativas es competitivo entre
diferentes modos de transporte.
3. Descripción de Herramientas y Manuales de Procedimiento
Aunque en términos generales la metodología de análisis es similar para los países

desarrollados analizados, los parámetros, los modelos de valoración, y los manuales de
2
En otra sección de este informe se presentan los resultados de la revisión de estudios recientes de transporte urbano en
Colombia. Por restricciones de tiempo en la elaboración de este informe, esas revisiones aparecen reportadas
Informe 3 40
procedimiento varían sustancialmente entre países. Resultaría difícil hacer un ordenamiento de

cuál es la metodología o manual de procedimiento más adecuada. Sin embargo es importante
señalar cómo cada país se encuentra actualmente en un proceso de mejorar sus metodologías
al incorporar otros elementos de valuación que anteriormente no eran incluidos.
Coincidencialmente estos elementos y criterios de evaluación han sido considerados en las

metodologías actualmente adoptadas en otros países (Hayashia, y Morisugi, 2000). Es así como
el Reino Unido se encuentra desarrollando el NATA (Nueva Metodología de Evaluación) que
incorpora impactos que actualmente no son considerados en el manual de procedimiento
estándar utilizado por el Reino Unido (COBA: Análisis de Costo-Beneficio) y que hace parte de
manual oficial para el diseño de vías y puentes (Highways Agency and others, 1996).
Convencionalmente el COBA se concentraba en la evaluación de los impactos que podían ser
fácilmente valorados en términos monetarios. El COBA dependía fundamentalmente de un
riguroso modelo de transporte que estimaba el ahorro en tiempo de viaje y las reducciones en la
tasa de accidentalidad. De hecho, el COBA no consideraba directamente en el análisis otros
impactos, como efectos en el medio ambiente (estos eran considerados por fuera del
procedimiento del COBA, a través de la ley de impacto medioambiental requerida por la Unión
Europea), o algún impacto económico en la región. Por lo tanto, los resultados del análisis de
proyectos o programas de transporte estaban fuertemente sesgados hacia alternativas que
favorecieran más impactos como ahorros en el tiempo de viaje y reducción en la accidentalidad.
La nueva metodología de evaluación que está siendo introducida por el gobierno inglés, a través
de una nueva estrategia y política para la construcción de vías, consiste en el NATA. Esta nueva
metodología o manual de procedimiento es descrita como una metodología abierta y clara para
evaluar e informar las alternativas de inversión para carreteras (DETR, 1998, 1998b). Algunos
autores presentan un análisis detallado de las características del NATA (Prince, 1999), al igual
que una evaluación crítica de los procedimientos del mismo (Glaister, 1999).
En términos generales el NATA incorpora impactos económicos y ambientales en el proceso de

evaluación, tales como ruido, calidad del aire, biodiversidad, accesibilidad, integración, entre
otros. Similar a la BIT empleada en Japón, el elemento principal del NATA está en la Tabla
Resumen de Evaluación (AST), la cual introduce formalmente los elementos previamente
excluidos por el COBA. Sin embargo, el análisis del COBA permanece como el criterio principal
de evaluación y selección entre alternativas (criterios de eficiencia económica). La AST está
dividida en cinco grandes grupos de impactos, tales como el medio ambiental, seguridad,
desarrollo económico, accesibilidad e integración. Cada criterio es valorado cuantitativamente
cuando es posible, o si no cualitativamente, en una escala de siete puntos. Otra diferencia con la
independientemente y sin referencias a las de esta sección. Esta deficiencia se corregirá en los informes subsiguientes.
Informe 3 41
BIT empleada en Japón es que cada criterio no es ajustado por ningún peso o parámetro
adicional. De esta forma la AST provee una tabla resumen con valoraciones objetivas de
impactos que pueden ser posteriormente interpretados y analizados por los tomadores de
decisiones y según las políticas del sector. Finalmente, las próximas mejoras que el Reino Unido
está pensando introducir al NATA y al uso de la AST incluyen la adopción del modelo de análisis
multimodal actualmente practicado por Alemania.
El nuevo enfoque de metodología para la evaluación de proyectos o programas de transporte en

el Reino Unido a través del NATA incluye el análisis y valoración de algunos de los impactos que
actualmente son analizados en el manual de procedimiento utilizado por Francia (PDU: Plans de
Deplacement Urbains). Aunque actualmente casi todos los niveles de gobierno en Francia
utilizan una metodología estándar de Costo-Beneficio, esta no era la práctica comúnmente
utilizada hace veinte años. De hecho, aunque en los años sesenta el análisis de Costo-Beneficio
era la práctica establecida para la evaluación de inversiones en carreteras, esta metodología fue
modificada por un extenso uso de análisis Multicriterio, y la selección arbitraria de criterios o
parámetros. Principalmente existían grandes discrepancias en los parámetros utilizados para el
valor del tiempo y los índices de eficiencia económica. Actualmente, Francia se encuentra en una
etapa de mejoramiento del PDU, con un proceso de evaluación basado en estrictos principios de
teoría económica, similar al modelo practicado actualmente en el Reino Unido. El PDU incluye
una metodología específica para los proyectos o programas de transporte a nivel urbano (Quinet,
2000).
Algunos autores han estudiado este tema específico aplicado a las metodologías y normatividad
empleada en Francia (Bernard y Bureau, 1996; Quinet, 1997).
Varias de las implicaciones que estos estudios analizan y que tienen un diferente impacto en las
evaluaciones económicas están relacionadas con lo siguiente: 1) Las áreas urbanas están
sujetas a retornos incrementales de escala y a externalidades positivas debido a efectos de
comunicación y conectividad; 2) Externalidades negativas debidas a efectos del sistema de
transporte en el medio ambiente y en congestión, las cuales son más significativas en áreas
urbanas que en un ámbito regional; 3) Efectos de distribución debido a la infraestructura de
transporte; y 4) interacciones significativas entre el sistema de transporte, el uso del suelo y la
dinámica urbana. Estas consideraciones son tenidas en cuenta en manuales específicos de
procedimiento de evaluación para proyectos o programas de transporte en áreas urbanas en
Francia a través del PDU. Hasta el momento tres manuales para diferentes modos urbanos han
sido desarrollados (vías terrestres, vías por agua, y para sistemas de transporte masivo de
pasajeros). El manual para sistemas de transporte masivo de pasajeros incluye la
Informe 3 42
recomendación de metodologías sin ningún poder coercitivo y con cierto nivel de

descentralización hacia las autoridades locales, que son las que toman las decisiones.
Por otro lado, la metodología oficial del COBA empleada en el Reino Unido posee una versión
modificada que ha sido aplicada a proyectos en áreas urbanas y a diferentes modos de
transporte, similar al método utilizado en Francia, en el que se analizan impactos económicos
particulares que adquieren más relevancia. Aunque la metodología oficial hace parte del manual
oficial para el diseño de vías y puentes (Highways Agency and others, 1996), existen otros
procedimientos especiales para vías urbanas con algunas variaciones en la identificación y
valoración de impactos (URECA: Evaluación Económica Urbana), la cual utiliza la misma
metodología que el COBA pero incorpora la comparación de diferentes modos de transporte y de
impactos analizados.
Uno de los más completos manuales de procedimiento para la evaluación de proyectos o

programas de transporte con impactos no monetarios es el producido en Estados Unidos por
diferentes agencias federales y estudios de investigación. Francia y Alemania han incluido en
gran medida algunos de los impactos no monetarios en sus metodologías con el objeto de fijar
una valoración más justa de los impactos sociales. Aunque países como el Reino Unido, Francia
y Alemania cuentan con manuales de procedimiento oficiales para la evaluación económica de
proyectos o programas de transporte, como son el NATA, PDU, y BVWP, respectivamente,
Estados Unidos y Japón no cuentan con un manual oficial y consistente para todos los niveles de
gobierno, o por lo menos el gobierno nacional o federal no lo exige sino que lo recomienda.
Aunque el caso de Japón y de la tabla de beneficios (BIT) ya fue discutido, el caso de los
Estados Unidos, con una amplia gama de impactos incluidos en manuales de procedimiento
consistentes pero que no son exigidos por el gobierno federal, merece un especial análisis.
Aunque en las agencias federales el análisis de Costo-Beneficio es la metodología

predominante, en el ámbito local y estatal no ocurre lo mismo. Aunque existen presiones
políticas por parte de la OMB (Oficina de Administración y Presupuesto) y del congreso para un
sistema de evaluación estándar que permita evaluar todos los proyectos objetivamente, los
proyectos de transporte son generalmente seleccionados bajo otros criterios (Wiener, 1999).
Existen además incentivos para que una evaluación de Costo-Beneficio de vida útil del proyecto
(o de los activos que este involucra) no sea realizada: los gobiernos locales reciben sustanciales
subsidios de capital y de inversión por parte del gobierno federal (Lee Jr., 2000; Jianling y
Wachs, 2001). Este subsidio directo a los costos de capital incentiva a las autoridades locales a
preferir alternativas que son int ensivas en costos de capital pero que resultan ser las menos
eficientes para la sociedad. Aunque algunas leyes (NEPA, Ley de Política Medioambiental
Informe 3 43
Nacional; y ISTEA, Ley de eficiencia para el transporte terrestre intermodal) han forzado a los
gobiernos locales a seguir ciertos lineamientos en el proceso de planeación y a incluir
determinados análisis, no existe una unificación de criterios para una metodología en común.
Muchos gobiernos locales y regionales a través de las MPOs (Organizaciones Metropolitanas de
Planeamiento) utilizan paquetes de modelación de demanda como herramienta analítica, la cual
no es del todo adecuada para un análisis Costo-Beneficio (Lee Jr., 2000).
(En este sentido, puede considerarse que la principal preocupación de los gobiernos locales en
Estados Unidos es la generación de empleo y desarrollo económico (Eisinger, Peter.1988. The
Rise of the Entrepreneurial State: State and Local Economic Development Policy in the United
States. The University of Winsconsin Press. Cap. 1). De esta manera, una evaluación
económica que mira más allá de la frontera del Estado o municipio pierde sentido, cuando el
objetivo estatal o municipal es atraer inversión, generar empresas, mejorar las actuales, y dar
empleo ojalá con buenos salarios pero en la jurisdicción correspondiente, y no donde sea mas
“económicamente efectivo”. El supuesto implícito en la estrategia de desarrollo económico local
de los Estados Unidos es que si hay empleos, la gente va a solucionar sus problemas por su
cuenta y el mercado hará esto de la mejor manera posible. Por ello el estado debe ante todo
incentivar el desarrollo económico local a través de políticas tanto de oferta como de demanda.
Una política de oferta es construir infraestructura de transporte y demás y esperar que las firmas
encuentren una reducción suficiente en sus costos de producción gracias a esta inversión, de
modo que se localicen en la región. Pero esta política de oferta rara vez funciona a un grado
suficiente como para generar un bajo nivel de desempleo. Por ello es necesaria una política por
el lado de la demanda como parte de una política de desarrollo económico local (ver Eisinger).
Eisinger da varios ejemplos de políticas de desarrollo económico local en Estados Unidos, tales
como que los gobiernos locales financian y muy frecuentemente subsidian la investigación y el
desarrollo, y hasta aportan capital de riesgo cuando el producto de la investigación y el desarrollo
va a ser incierto o hay un alto riesgo de que el capital privado no invierta. Estas políticas por el
lado de la demanda funcionan si aumentan la eficiencia del sistema económico local, pero
resultan desastrosas si promueven la corrupción o si generan rentas privadas. Como dato
curioso, America on Line (AOL) fue ayudada en sus inicios por la autoridad de desarrollo
económico local del condado de Fairfax, que entre 1990 y 2000 fue el condado más rico de
Estados Unidos. Hoy “solo” es el segundo más rico, después de un condado en Colorado que,
curiosamente, también tiene una autoridad de desarrollo económico local que define y aplica
políticas tanto por el lado de la oferta como por el lado de la demanda. Precisamente, el que
todos los estados y condados e inclusive muchas ciudades tengan “autoridades de desarrollo
económico local” hace que exista competencia entre estas jurisdicciones, y la competencia
genera eficiencia económica en términos generales.)
Informe 3 44
Varios estudios han buscado establecer una guía o procedimiento estándar para la evaluación
de la información requerida en un análisis de decisión de hacer o no un proyecto (Camus y
Weinblatt, 1999; Mohring, 1993; Layard y Glaister, 1994; Nas, 1996; Small, 1999).
Organizaciones como la OMB han elaborado documentos donde recomiendan las tasas de
descuento (OMB Circular A-94, y varios memorandos y boletines: OMB, 1992, 1994, 1996).
Aunque la agencia federal de autopistas (FHWA) usa una metodología estándar de Costo-
Beneficio, la agencia de transporte publico (FTA) ha sido más tentativa pero se está moviendo en
esa dirección (FTA, 1994; FTA, 1997; USDOT, 1997).
4. Resumen Comparativo de Metodologías de Evaluación Económica

en Diferentes Países
A continuación se presenta un cuadro en donde se analizan comparativamente las metodologías

de evaluación económica para proyectos de transporte. En este cuadro se incluyen la
metodología o técnica utilizada, el criterio de parámetros utilizados, el papel que juega la
metodología utilizada y los objetivos de política en el proceso de decisión, y los manuales de
procedimiento o guías oficiales utilizados.
Informe 3 45
AS ESO RI A P ARA FO RMULAR UNA POL ÍTI CA P ARA DES ARROLL AR L A EV AL UACIÓ N ECO NOMI CA DE P RO YECTOS DE T RANSP ORT E DE
PASAJ EROS
Cuadro 3. Comparación de Metodologías de Evaluación Económica Utilizadas en Diferentes Países
Reino Unido Francia Japón USA Alemania

Método/Técnica Análisis de Costo-Beneficio Análisis Multicriterio Usa una derivación de Gobierno federal El método usado se basa
a través del programa combinado con Análisis de Análisis Multicriterio recomienda (a otros niveles en Análisis de Costo-
COBA y como método de Costo Beneficio. Agrega complementado con de gobierno) y realiza Beneficio.
información de decisión. resultados después de Análisis de Costo-Beneficio Análisis de Costo
analizar cada impacto bajo pero sin ninguna formula Beneficio. Análisis
cada criterio. Sin embargo explicita ni ponderadores Multicriterio y otras
están cambiando a asignados para cada variaciones son usadas en
métodos de criterio único y impacto. el ámbito regional y local.
basados más en teoría
económica.
Alcance de los Los principales beneficios En el proceso de decisión Ahorros por tiempo de viaje Los impactos analizados El criterio de impactos
analizados son ahorros por los ponderadores de los y por reducción de incluyen ahorros por tiempo analizados incluye
Impactos tiempo de viaje y reducción impactos son asignados accidentes son los de viaje y reducción de reducción de costos de
de accidentes. por los tomadores de principales impactos costos tanto para el usuario transporte, cambios en
Analizados y decisiones. Estos evaluados. Adicionalmente como para la agencia costos de mantenimiento
ponderadores son basados al Análisis Costo-Beneficio, pública. Impactos en la de la infraestructura,
Parámetros en resultados de estudios incluyen evaluación de accidentalidad, demanda mejoras en la seguridad
de disposición a pagar. impactos en la economía inducida (excedente al vial, mejoras en la
Utilizados Criterios subjetivos como el regional, impactos consumidor), y accesibilidad, efectos
impacto en el desarrollo ambientales globales y contaminación ambiental geográficos y ambientales.
económico local han venido locales, impactos que por ruido y atmosférica
siendo menos contribuyen en alcanzar un también son analizados.
significativos. mínimo estándar de calidad
de vida, y de prevención de
emergencias.
Impactos ambientales y Un nuevo procedimiento Impactos sobre el uso de Priorizan la toma de
otros factores son tenidos implementado por ley suelo y sobre el desarrollo decisión con base en la
en cuenta por aparte pero (PDU), incluye indicadores económico son descritos relación Costo-Beneficio y
sin ningún peso es pecífico como: costos totales, pero no utilizados en el con criterios adicionales
para estos impactos. número de viajes, tiempo Análisis de Costo- como el impacto político
promedio de viaje, record Beneficio; únicamente son regional, el impacto
de seguridad, considerados en cómo ecológico, y el impacto en
contaminación atmosférica afectan la demanda por la competitividad del
o emisiones, ruido e transporte. sistema ferroviario.
impactos en el uso de
suelo.
Informe 3 46
PASAJ EROS
Cuadro 3. Comparación de Metodologías de Evaluación Económica Utilizadas en Diferentes Países (continuación)

Criterio de Relación Costo-Beneficio El PDU fija objetivos y Modos como el ferroviario, El gobierno federal guía la Permite un análisis
ayuda a determinar las metas en términos de aéreo y marítimo son los metodología de evaluación comparativo de impactos
Evaluación y de alternativas más viables, transporte, contaminación y principalmente analizados a través de objetivos de para diferentes alternativas
pero las restricciones uso de suelo. Después se con la tabla BIT, la cual política pero no prescribe y proyectos que impliquen
Decisión presupuestales para analizan diferentes analiza todos los impactos ninguna norma o manual. diferentes modos de
carreteras y trenes así escenarios que satisfacen cuantitativa y transporte.
como factores cualitativos estas metas, y cómo son cualitativamente (evita
intervienen también en la alcanzados los objetivos doble conteo). Sin embargo
decisión final. Sin embargo, por cada alternativa. no permite comparaciones
los impactos ambientales entre diferentes modos.
no están incluidos en el
Análisis de Costo
Beneficio; estos son
considerados por aparte.
Mejoras en Progreso Se encuentran Continúan direccionando la Para el sector de Es deseado el uso de una Entre algunas de las
desarrollando el NATA que metodología de evaluación carreteras, una nueva metodología consistente mejoras actualmente
incluye el análisis que hacia una metodología versión de Análisis Costo- entre agencias evaluadoras consideradas en la
comprende el actual COBA basada más en criterios de Beneficio está siendo con el objeto de comparar metodología oficial están:
más la evaluación de otros teoría económica. introducida, en la cual se alternativas bajo un mismo inclusión de impactos
impactos. Esta nueva Igualmente están busca asignarle un valor sistema de criterios regionales y una justa y
metodología incluye el uso considerando ampliar el monetario a mejoras en la (especialmente entre clara valoración de los
de la tabla AST, la cual espectro de impactos no distribución de los usos del diferentes modos). Aunque mayores impactos
incluye cinco diferentes monetarios analizados y suelo, y en la factibilidad en el gobierno federal utiliza ambientales.
grupos de impactos: una metodología que la operación de transporte Costo-Beneficio , las
ambiental, seguridad, permita analizar público. Con una versión autoridades locales aún no
desarrollo económico, alternativas multimodales. modificada de Análisis la utilizan como
accesibilidad e integración. Costo-Beneficio se busca metodología estándar. Las
También están trabajando evaluar la eficiencia metodologías empleadas
en extensiones a la económica y los impactos por las Agencias de
metodología de análisis de equidad en términos de Planeación Metropolitana
que les permita evaluar bienestar regional con la son diferentes y necesitan
alternativas multimodales. introducción de ser integradas en un
ponderadores específicos esquema de Costo-
para impactos regionales. Beneficio.
Informe 3 47
PASAJ EROS
Cuadro 3. Comparación de Metodologías de Evaluación Económica Utilizadas en Diferentes Países (continuación)

Manuales Oficiales COBA: Análisis de Costo- Generalmente utilizan Existen manuales Generalmente son El Plan de Infraestructura
Beneficio, hace parte de varias técnicas que son exclusivos para los modos utilizadas varias técnicas del Gobierno Federal
de Evaluación manual oficial para el especificadas en una serie carretero, ferroviario, de Análisis Costo- (BVWP) es la principal guía
diseño de vías y puentes. de manuales de aéreo, y puertos. Beneficio incluidas en o manual de procedimiento
NATA consiste en una guía procedimientos incluidos en Adicionalmente, existen diferentes manuales: un para políticas de
formal de procedimientos el PDU. El objeto del PDU mandatos de ley manual para análisis de transporte, planeación y
para construir la tabla AST. está en determinar la específicos para el beneficios del usuario en evaluación de proyectos.
También se encuentran organización del transporte cumplimiento de normas proyectos de autopistas y También es requerido el
produciendo una guía para en las ciudades, al igual ambientales para proyectos mejoras en el transporte análisis del riesgo
la metodología de estudios que los esquemas para de gran impacto. publico (AASHTO, 1977), y ecológico para proyectos
multimodales. decisión en administración, un manual para el análisis de vías y a gran escala.
construcción y de decisiones regulatorias
financiamiento de y de inversión.
infraestructura. Guías específicas para
Adicionalmente existe un tópicos particulares son
manual exclusivo para algunas veces preparadas
evaluación de proyectos de como por ejemplo: manejo
transporte masivo. del valor o costo de vida o
lesiones, y para la
evaluación del impacto
ambiental en concordancia
con el mandato de ley
(NEPA).
Fuente: Hayashia y Morisugi (2000) modificada.
Informe 3 48
III. RECOMENDACIÓN DE LA METODOLOGÍA DE

EVALUACIÓN PARA PROYECTOS DE TRANSPORTE
URBANO
Después de haber analizado las diferentes metodologías de evaluación de proyectos de

transporte, al igual que las técnicas adoptadas en otros países, a continuación se presenta una
lista de recomendaciones para la evaluación de proyectos de transporte urbano en las ciudades
colombianas.
Como fue desarrollado anteriormente, las diferentes técnicas de evaluación presentadas pueden
variar según el contexto del análisis, el número de impactos a analizar, el área geográfica de
estudio, el periodo de tiempo de análisis y la perspectiva del análisis en general. Los cuatro
procesos de decisión analizados en la sección anterior conforman el espectro de procesos de
decisión para la evaluación de proyectos de transporte. Estos procesos están estrechamente
relacionados y los tomadores de decisión deberán evaluar y reevaluar cada uno de estos
procesos de una forma integral. Sin embargo, para la evaluación económica y social de
proyectos de transporte urbano en las ciudades colombianas, se recomienda utilizar criterios de
eficiencia económica y de equidad (cuando la distribución de los beneficios del proyecto sea un
criterio de evaluación). En términos generales, estos criterios son consistentes con técnicas de
evaluación como el análisis Beneficio-Costo, el cual mide el impacto en el bienestar económico
de la sociedad como resultado de un proyecto o política en el sistema de transporte.
Un método de análisis como el de Beneficio-Costo requiere la identificación de impactos que

posteriormente serán valorados en términos de beneficios o costos económicos. Como fue
mencionado anteriormente, históricamente ha existido un sesgo en favorecer los impactos de
fácil medición y a subvalorar los impactos que tienen un mayor grado de dificultad en su
medición. Sin embargo, para el proceso de evaluación de proyectos de transporte urbano en las
ciudades colombianas se recomienda identificar y valorar los impactos que serán analizados en
este informe:
• Valor del tiempo de viaje

• Costos de operación y mantenimiento
• Contaminación del aire
• Contaminación auditiva
• Accidentalidad
Informe 3 49
En el siguiente capitulo se analizan las metodologías y supuestos empleados en los últimos 10

años para la evaluación de proyectos de transporte urbano en ciudades colombianas. Este
análisis presentará evidencia de la falta de consistencia en cuanto a las metodologías de
valoración de estos impactos, y muchas veces la falta de identificación de estos en los procesos
de evaluación.
Posteriormente, los siguientes capítulos presentarán un análisis detallado para cada uno de
estos impactos que se recomiendan incluir en la evaluación de proyectos de transporte urbano
en ciudades colombianas. Adicionalmente, se analizarán las metodologías para estimar y valorar
estos impactos en términos económicos y las técnicas y parámetros que han sido empleados en
otros países. Por último se presentará una recomendación específica sobre la metodología de
valoración para cada impacto en la evaluación de proyectos de transporte urbano para el caso
Colombiano.
Los impactos identificados en este informe y que hacen parte de la recomendación para el caso
colombiano requieren un proceso de valoración cuantitativa para poder ser analizados con la
técnica de evaluación seleccionada como el análisis Beneficio-Costo. Generalmente la
valoración de los impactos está relacionada con el proceso de asignación de algún tipo de
medida que permita cuantificar consistentemente cada impacto en las mismas unidades para
poder compararlos (generalmente unidades monetarias y ajustados por su impacto en la
sociedad). Aunque esta técnica de evaluación cuantitativa, la cual involucra el proceso de
valoración de los impactos identificados, corresponde a la recomendación para el caso
colombiano, existen otras técnicas de evaluación que involucran impactos que no pueden ser
valorados o asignados a valores monetarios. El análisis multicriterio y multiatributo incorpora
criterios cuantitativos y cualitativos que sirven para instrumentar una escala de impactos para
cada alternativa en el proceso de evaluación. Este sistema de escala para los impactos es
relativo a cada alternativa analizada y resulta ser bastante fácil de entender por los tomadores de
decisiones, comparado con un análisis puramente cuantitativo. Sin embargo, el análisis bajo esta
técnica es decisión de los criterios de evaluación del gobierno colombiano y de los impactos que
deseen ser evaluados. En cualquier caso, se recomienda utilizar un sistema de valoración
cualitativa para estos impactos consistente para cada proyecto y para cada región del país.
Informe 3 50

COLOMBIA
I. VALOR DEL TIEMPO DE VIAJE
1. Metodologías usadas para estimar el valor del tiempo
En general, se observa que no se utilizan metodologías definidas, sustentadas en formulaciones

teóricas rigurosas, para estimar el valor del tiempo. Generalmente solo se utilizan valores
relacionados con el ingreso medio de la población; ocasionalmente se usa el ingreso de los
usuarios del sistema de transporte que se quiere construir o mejorar. En ningún caso se
distingue entre el valor del tiempo laboral y el no laboral. Llama la atención la diversidad de
valores utilizados entre los distintos proyectos. Estos llegan a ser más de 10 veces superiores en
unos casos que en otros.
En el documento CONPES 2932, 1997 (Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte

Masivo de Pasajeros en la Ciudad de Cali, SITM), los ahorros en tiempo fueron valorados a
razón de US $2.16/hora. Esto equivale al valor de una hora de un salario mensual de US
$345.15 (1.77 veces el salario mínimo legal), que corresponde a 160 horas por mes trabajadas.
No se presentan las razones por las cuales este salario fue elegido como la base para valorar el
tiempo de los potenciales usuarios del proyecto.

Masivo de Pasajeros para la Ciudad de Bogotá), se incluyó dentro de la evaluación económica lo
relacionado con los ahorros de tiempo. Sin embargo, en este caso no se especificó el valor del
tiempo utilizado, ni la manera como se estimó.
En el documento CONPES 3093, 2000 (TransMilenio, Bogotá), el valor del tiempo (US $0.2 por
hora) resultó de ponderar el nivel de ingreso de los usuarios del sistema, de acuerdo con
cálculos de la firma consultora Steer Davis Gleave.
En el documento CONPES 3166, 2002 (Servicio Publico Urbano de Transporte Masivo de

Pasajeros, SPUTMP, de Cali), se usó un valor del tiempo que corresponde al ingreso promedio
ponderado (US $0.45/hora) de los habitantes de Cali.
Informe 3 51
En el documento CONPES 3185, 2002 (TransMilenio, Soacha), el valor del tiempo (US $0.2 por
hora) resultó de ponderar el nivel de ingreso de los usuarios del sistema en Bogotá.
El estudio para la elaboración del plan piloto de tránsito y transporte del municipio de Ibagué
(Universidad Nacional, 1999) utilizó una metodología más elaborada que la utilizada en los
documentos CONPES ya analizados. En este caso, se calculó el ingreso promedio ponderado de
la población de Ibagué, según los datos de la encuesta de hogares del DANE. La información de
dicha encuesta incluía el salario promedio para 10 rangos de población. En cada rango, el valor
del salario fue multiplicado por un factor prestacional de 1.3. Posteriormente, se promedió
(ponderado por el número de habitantes de cada rango) el salario de dos grupos de habitantes.
Un primer grupo, integrado por los que reciben hasta tres salarios mínimos: se asumió que los
miembros de este grupo solo viajaban en transporte público. Y un segundo grupo, integrado por
quienes reciben más de 3 salarios mínimos: se asumió que éstos solo viajan en transporte
privado. Con base en los salarios medios se halló en valor del tiempo por hora, actualizado a
2000.
Se supuso, para los dos grupos, que el 10% de la población viaja en horas de trabajo por motivo
trabajo, por lo que su salario se multiplica por un factor de 1.3 (según metodología del Banco
Mundial, 1997). Se supuso también que el restante 90% no viaja por motivo trabajo en horas de
trabajo, por lo que su salario se multiplicó por un factor de 0.3. Esto porque se asumió que el
valor del tiempo no laboral equivale al 30% del tiempo laboral.
Por último, se transformaron los valores comerciales en valores económicos, multiplicando por
las respectivas Razones Precio Cuenta (RPC). Se consideró que quienes viajan en bus
corresponden a mano de obra no calificada, por lo que el valor del tiempo se multiplicó por una
RPC de 0.953. Por su parte, quienes viajan en transporte privado fueron considerados como
4
mano de obra calificada, por lo que la RPC utilizada fue 1 . Con todo lo anterior, se halló el valor
del tiempo: $1.091/h para transporte público y $5.220/h para transporte privado.
Vale la pena destacar que en este caso, que se trata de la elaboración de un Plan Piloto de
Tránsito y Transporte que puede beneficiar a los usuarios tanto del transporte público como del
transporte privado, se valoró el tiempo de los unos y de los otros.
3
Las RPC utilizadas en este estudio correspondieron a cálculos previos realizados por el BID y DNP.
4
Al calcular los Precios Cuenta de la mano de obra en Colombia, Cervini et al (1990) encontraron que los salarios
profesionales por tipo de ocupación no presentaban diferencias estadísticamente significativas entre empresas pequeñas
y grandes, entre afiliados a un seguro social y no afiliados, ni entre empleos permanentes y temporales; por este motivo,
los autores supusieron que el precio cuenta horario de la mano de obra profesional es igual al salario integral horario y
por lo tanto, la RPC de la mano de obra calificada es igual a uno.
Informe 3 52
En el estudio “Diseño Conceptual del Sistema Integrado de Transporte Masivo del Área
Metropolitana del Centro Occidente” (TTC, SYSTRA, GGT; 2001) inicialmente se halló el ingreso
promedio de los usuarios del servi cio público de transporte en la ciudad de Pereira. Esto se
realizó a partir de una encuesta origen-destino, realizada en 1997, que incluyó preguntas sobre
el ingreso de los encuestados. Con base en el salario promedio de los usuarios de transporte
público (4.11 salarios mínimos) se halló el valor del tiempo por hora; se supuso que dicho salario
corresponde a un hogar de 4 miembros en promedio. Para estimar el costo generalizado, se
supuso de nuevo que el valor del tiempo corresponde al 30% del ingreso laboral. Con base en lo
anterior, se halló un valor de $558 pesos/hora. Vale la pena destacar que este es un valor muy
cercano al utilizado en el caso de TransMilenio para Bogotá y Soacha.
2. Metodología para valorar los beneficios económicos por ahorros en

tiempo de viaje de los usuarios
Para valorar los beneficios económicos derivados de los ahorros en tiempo, normalmente se
compara el estado anterior con el nuevo estado creado por el proyecto. Luego se multiplica el
ahorro en tiempo por el número de beneficiarios. Este resultado se multiplica por el valor del
tiempo que, como se indicó en el numeral anterior, corresponde a alguna fracción del ingreso.
Esta última en algunos casos corresponde al ingreso medio horario de los beneficiarios del
sistema, en algunos otros al ingreso medio de la población de la ciudad donde se ejecutaría el
proyecto.

Masivo de Pasajeros en la Ciudad de Cali, SITM), se calcularon los ahorros de tiempo por efecto
del proyecto. En ese caso se estimó el tiempo mínimo entre diversos pares origen-destino y se
multiplicaron esos valores por el correspondiente número total de viajes y por el valor del tiempo
que, en este caso, fue tomado como equivalente a US $2.16/hora.
En el documento CONPES No. 2999, 1998 (Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte
Masivo de Pasajeros para Bogotá), se calcularon los ahorros en tiempo de viaje utilizando los
5
resultados del modelo de simulación de demanda TRANUS . Este modelo estima el tiempo
5
El modelo TRANUS es un sistema integrado de simulación entre el uso del suelo y el transporte, en el cual ambos se
relacionan dinámicamente. Incluye un modelo de uso del suelo que permite incluir restricciones, un modelo de viajes
basados en los usos del suelo, un modelo de oferta de transporte público que responde a la demanda de viajes y un
Informe 3 53
promedio de viaje para diferentes categorías de demanda. El modelo fue aplicado tanto a la
situación con proyecto, como para el escenario tendencial. En este caso no se especifica el valor
del tiempo utilizado, ni la manera como este se estimó.
En el documento CONPES 3093, 2000 (TransMilenio, Bogotá), se presentan las estimaciones y

valoraciones de los potenciales ahorros de tiempo a partir de la modelación realizada en el
diseño operacional del sistema por la firma Steer Davis Gleave. Para estimar el tiempo ahorrado
se tuvieron en cuenta el tiempo de viaje en el vehículo y el tiempo de espera. La situación sin
proyecto se comparó con los dos escenarios creados por la fase I (tres corredores) y por la fase
II (siete corredores) del proyecto.
Se estimaron tres indicadores para comparar los diferentes escenarios: i. se dividieron los
ahorros totales en tiempo entre el número total de viajes de transporte público; ii. entre el total de
viajes en TransMilenio; y, iii. entre el número de pasajeros servidos en el sistema. Se encontró
que el segundo indicador permanece casi constante en el tiempo, por lo que se decidió utilizarlo
para calcular los ahorros de tiempo en los diferentes escenarios de crecimiento del sistema.
La estimación de los beneficios por ahorro de tiempo en los diferentes escenarios se calculó a
partir del indicador escogido (ahorros totales sobre número de viajes en TransMilenio) tomando
un valor del tiempo de US $0.2 por persona, por hora.
El documento CONPES 3166, 2002 (Servicio Publico Urbano de Transporte Masivo de

Pasajeros SPUTMP de Cali), presenta una estimación de los ahorros en tiempo de viaje. Esta
fue realizada a partir de mediciones de campo de los tiempos de viaje en transporte público.
Esas mediciones se compararon con los escenarios futuros para cada fase de operación del
proyecto. Luego se calcularon las diferencias entre el escenario actual y los distintos escenarios
futuros. Una vez estimados los ahorros en tiempo, se calculó el beneficio económico usando un
valor del tiempo correspondiente a una estimación del ingreso promedio ponderado (US
$0.45/hora) de los habitantes de la ciudad de Cali.
El documento CONPES 3185, 2002 (TransMilenio, Soacha), incluyó en el análisis los beneficios
derivados de los ahorros en tiempo. Se tuvo en cuenta que la velocidad promedio en hora pico
modelo de asignación de viajes que responde a la congestión. Adicionalmente permite calcular el costo del tiempo por
categoría de demanda. TRANUS puede ser utilizado para simular y evaluar políticas de transporte y de uso del suelo;
para esto, compara un escenario base (sin las políticas) con el escenario simulado que incluye las políticas
programadas. Las diferencia entre los escenarios corresponde al efecto neto de la política y su evaluación se realiza a
partir de indicadores socio-económicos y financieros.
Informe 3 54
6
del transporte público, en la vía donde se desarrollaría el proyecto, es de 12.4 kph . Se estimó
para TransMilenio una velocidad promedio de 26,2 Km/h. Por lo tanto, la construcción de la línea
propuesta de TransMilenio en Soacha generaría un aumento en la velocidad de 13.8 kph en hora
pico. Dada la longitud de los viajes (3.5 km en promedio), se estimó que ocurriría un ahorro de 9
minutos por viaje dentro del corredor. Para estimar el ahorro diario total en tiempo de viaje, el
ahorro por cada viaje se multiplicó por la demanda diaria.
La estimación del beneficio económico diario se realizó multiplicando el ahorro diario en tiempo
de viaje por el valor del tiempo, asumido como US $0.2/hora. Este fue el mismo valor utilizado
para evaluar económicamente las ganancias en tiempo por efecto del TransMilenio en Bogotá, a
pesar de que las condiciones socioeconómicas en esas ciudades son distintas.
En el estudio para la elaboración del plan piloto de tránsito y transporte del municipio de Ibagué
7
(Universidad Nacional, 1999) se calculó, a partir del modelo de transporte TRANSCAD , el
tiempo de recorrido, a una nueva velocidad, para la situación con proyecto. Por su parte, para la
situación sin proyecto, se tomaron las velocidades medias vigentes. La diferencia entre los
tiempos de recorrido se multiplicó por el correspondiente valor del tiempo estimado ($1.091/h
para transporte público y $5.220/h para transporte privado), para calcular los beneficios por
ahorro de tiempo del proyecto completo.
Por último, en el estudio “Diseño conceptual del Sistema Integrado de Transporte Masivo del
Área Metropolitana del Centro Occidente” (TTC, SYSTRA, GGT; 2001), se utilizó el modelo de
8
simulación EMME/2 para calcular el tiempo promedio (en hora pico, luego extrapolado al total
diario) de caminata, espera, viaje, a bordo y transbordo en las situaciones con y sin proyecto. La
diferencia en los tiempos de viaje se multiplicó por el valor del tiempo ($558/h) para calcular los
beneficios por ahorros en tiempo de los usuarios.
6
El Departamento Nacional de Planeación tomó este valor del estudio “Asesoría para analizar la opción de llevar
TransMilenio a Soacha”, realizado por Falla Chamorro, S. en C. (2002).
7
TRANSCAD es un Sistema de Información Geográfica diseñado para almacenar, administrar y analizar información
de transporte. Dentro se sus principales aplicaciones, se encuentran la simulación de redes de tránsito y la modelación
de demanda.
8
EMME/2 es un programa de simulación desarrollado por la Universidad de Montreal y utilizado para la planeación
del trasporte rural y urbano; provee herramientas flexibles para realizar modelación de demanda, y evaluación y
análisis de redes. Para lo anterior, este programa configura una gran red multimodal en la que pueden ser definidos
cerca de 30 modos diferentes de transporte. Adicionalmente, la información de las zonas geográficas es almacenada en
matrices fácilmente manipulables.
Informe 3 55
II. AHORROS EN COSTOS DE OPERACIÓN Y

MANTENIMIENTO
La información encontrada en los estudios y casos revisados para Colombia sobre costos de
mantenimiento es escasa. En cuanto a costos de operación, existe amplia diversidad de
metodologías para estimarlos. Incluso parecería que no existe un consenso sobre lo que se
entiende por costos de operación para proyectos de transporte.

Masivo de Pasajeros en la Ciudad de Cali, SITM), los costos de operación incluidos en la
evaluación económica correspondieron a los costos incluidos en la evaluación financiera del
proyecto. Una vez obtenidos, ellos se multiplicaron por un factor de conversión de 0.8 (RPC),
que tuvo en cuenta la participación de mano de obra no calificada, impuestos y otras
transferencias.

Masivo de Pasajeros para la Ciudad de Bogotá), los costos de operación correspondieron a
costos del personal de operación, gastos en energía, aseo de estaciones, vigilancia y expedición
de boletos. Por su parte, los costos de mantenimiento se dividieron en costos de energía, vías,
electromecánica, material rodante, señalización, telecomunicaciones, control y mantenimiento de
estaciones.
En este caso, como en el del Sistema de Transporte Masivo de Cali (SITM) antes descrito, los
costos de operación asumidos fueron los mismos incluidos en la evaluación financiera. Dichos
costos se multiplicaron por las respectivas razones precio cuenta (RPC); sin embargo, no
especifican las RPC utilizadas.
El documento CONPES 3093, 2000 (TransMilenio, Bogotá), atribuye los ahorros en costos de
operación a la mayor eficiencia en la operación y mantenimiento de los buses. El procedimiento
utilizado para el cálculo de los ahorros en costos de operación es similar al utilizado para calcular
los ahorros en tiempo: se estimaron los ahorros en costos de operación por pasajero para la
situación con y sin proyecto.
El documento CONPES 3166, 2002 (Servicio Publico Urbano de Transporte Masivo de

Pasajeros SPUTMP de Cali), indica que los ahorros en costos de operación fueron calculados
Informe 3 56
asumiendo que, en cada escenario, estos costos dependen de la velocidad de cada vehículo (se
explica muy poco al respecto). Dentro de los costos de operación se tuvo en cuenta el número
de conductores, supervisores e inspectores por cada bus, los costos de los servicios públicos, el
personal necesario en los talleres de mantenimiento, el costo de rodamiento y el seguro de los
vehículos. Adicionalmente se consideraron los gastos en nómina, publicidad, vigilancia,
inspección y auditoría.
En el Documento Conpes 3185, 2002 (TransMilenio, Soacha), se presenta una estimación de los
costos de operación para los escenarios con y sin proyecto. En este caso se tuvo en cuenta
información de la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá sobre los costos de operación
de los vehículos, asociados con la velocidad y tipo de vehículo. Utilizando los cálculos de la STT,
se estimó que para la actual velocidad promedio diaria del transporte público, que es de 25 kph,
el costo medio por kilómetro es de $630 para buses colectivos, $790 para busetas y $920 para
los buses.
De otra parte, se estimó que la velocidad promedio de un bus de TransMilenio sería de 26.2 kph.
Con esto, el costo de operación por km de un bus de TransMilenio sería de $3.270.
De esta manera, teniendo en cuenta el número de vehículos diarios y el costo por vehículo, se
calcularon los costos de operación para los dos escenarios (con y sin proyecto) durante un
horizonte de 15 años. De la comparación entre esos costos, se obtuvieron los beneficios por
ahorros en costos de operación de la construcción de la línea de TransMilenio hasta Soacha.
Para estimar costos de mantenimiento, el estudio para la elaboración del Plan Piloto de Tránsito
y Transporte del Municipio de Ibagué (Universidad Nacional, 1999), calcula, a precios de
mercado, los costos de construcción y rehabilitación de obras de infraestructura en terreno plano,
dados por INVIAS. Estos costos los compara para las situaciones con y sin proyecto. Esos
costos incluyen los siguientes rubros: equipo (nacional e importado), materiales (nacional e
importado), mano de obra directa e indirecta (calificada y no calificada), utilidad e imprevistos.
Estos costos fueron reagrupados en los siguientes componentes: divisas (bienes de origen
externo), materiales nacionales, equipo nacional, mano de obra calificada y mano de obra no
calificada. Para obtener los costos económicos, los costos de cada uno de los componentes se
multiplicaron por las respectivas RPC.
Informe 3 57
Las RPC en Colombia utilizadas en el ejercicio del estudio de Ibagué fueron tomadas de
9
diferentes fuentes: M.O. y Divisas, de estudios del Banco Mundial y las demás de cálculos del
DNP y BID. En el siguiente cuadro se muestran las RPC utilizadas en el estudio de Ibagué.
Cuadro 4. Razones Precio Cuenta utilizadas en estudio plan piloto de tránsito y transporte
del municipio de Ibagué
Categoría RPC
Divisas 0.95
Terrenos 1.00
Mano de Obra Calificada 1.00
Mano de Obra no Calificada 0.95
Materiales 0.81
Equipos nacionales 0.80
Otros costos (admón., Utilidad, etc.) 0.80
Fuente: Banco Mundial, BID, DNP
Respecto a los costos de operación, en el mencionado estudio del Plan piloto de tránsito y
transporte para el municipio de Ibagué se tomaron datos provenientes de la STT de Bogotá. La
información de la STT de Bogotá consiste en curvas de costos de operación en $/km para
diferentes velocidades y tipos de vehículo (autos, buses, busetas). De esta manera, para
cuantificar el ahorro en costos de operación se calcularon los costos durante 20 años para las
situaciones con y sin proyecto, utilizando las velocidades resultantes del modelo de simulación
TRANSCAD y las curvas de costos de la STT de Bogotá.
En el estudio “Diseño Conceptual del Sistema Integrado de Transporte Masivo del Área
Metropolitana del Centro Occidente” (TTC, SYSTRA, GGT; 2001), los costos de operación para
las situaciones con y sin proyecto fueron calculados a partir de las velocidades promedio
simuladas por el programa EMME/2 y por las siguientes ecuaciones de costos de operación por
vehículo, generadas a partir de datos existentes para varios modos de transporte (buseta y bus)
calculados por la STT de Bogotá en 1995:
9
Evaluación Económica de las Inversiones en el Corredor de la Calle 80 y Avenida Caracas, Banco Mundial, 1995 y
Evaluación Económica de la Vía Tobiagrande-Puerto Salgar, Banco Mundial.
Informe 3 58
4 3 2
COVbuseta = 0.00006*V – 0.013*V + 1.1609*V - 44.457*V + 1320
4 3 2
COVbus = 0.00006*V – 0.0147*V + 1.3246*V – 49.608*V+1467
Donde V corresponde a la velocidad promedio de los vehículos y COV a los respectivos costos
de operación.
Con los datos de costos de operación de busetas y buses en cada situación, la velocidad
promedio de cada modo, el número de vehículos y la longitud promedio de los recorridos, se
calcularon los costos para las situaciones con y sin proyecto, y de esta manera se hallaron los
beneficios en costos de operación del proyecto.
Informe 3 59
III. REDUCCIÓN DE ACCIDENTALIDAD
1. Metodología para valorar los beneficios económicos por reducción

de accidentes
Los beneficios económicos de la reducción de la accidentalidad deben ser incluidos en las

evaluaciones económicas de los proyectos de transporte en Colombia. Sin embargo, es muy
infrecuente que así ocurra. A pesar de lo anterior vale la pena destacar que en varias capitales
se cuenta con bases de datos sobre accidentalidad y que ellas permitirían iniciar la
generalización de ese tipo de estimaciones. Entre las variables contenidas en esas bases de
datos se encuentran: número de accidentes de tránsito, número de muertos y de heridos en
10 11
accidentes de tránsito, gravedad de los accidentes . También se registra el tipo de servicio
involucrado en el accidente y la edad del parque automotor involucrado.
De los estudios nacionales revisados, solamente dos: Duarte Guterman y Cía Ltda. (2000) y
TTC, SYSTRA, GGT (2001) incluyeron la accidentalidad como criterio de evaluación.
El “Estudio para el Análisis de Alternativas Tecnológicas para Vehículos de Transporte Urbano

Colectivo que hacen parte del Programa de Reposición del Parque Automotor” (Duarte Guterman
y Cía Ltda.,2000) clasifica las causas de los accidentes urbanos de tránsito en cuatro categorías:
• Fallas técnicas del vehículo
• Deficiencias en la infraestructura
• Fallas de tipo operacional
• Errores de tipo humano.
Para el caso de Bogotá reporta ese estudio que las principales causas de accidentalidad se
deben al conductor o al peatón (las dos causas son responsables del 93.6% de la
accidentalidad) y que las relacionadas con el estado del vehículo son poco importantes. Sin
embargo, la realidad puede ser distinta dado que esta información se basa principalmente en el
juicio del agente de tránsito, y no en una evaluación técnica cuidadosa de cada evento.
10
Se clasifica en tres niveles: a)con muertos; b) con heridos; c) solo daños.
Informe 3 60
De acuerdo con el estudio realizado por la Agencia de Cooperación Internacional de Japón

(JICA) en 1996, las principales causas de accidentalidad en Bogotá son las siguientes:
• Falta de planeación para el desarrollo y crecimiento de la ciudad.
• Problemas asociados al transporte público:
• Falta de respeto por las leyes y reglamentaciones.
• Carga y descarga de pasajeros fuera de los paraderos.
• Adelantamiento de vehículos de manera irregular, para tomar más pasajeros.
• Competencia excesiva.
• Tarifas que no cubren los costos.
• Sobre - oferta de rutas de transporte público autorizadas.
• Falta de infraestructura de seguridad del tráfico.
• Deterioro de la malla vial.
• Falta de educación de conductores y peatones en aspectos relacionados con las normas

de tránsito.
• Elevado número de vehículos circulando por la malla vial.
• Alta contaminación ambiental en algunos sectores de la ciudad.
• Carencia de un programa de educación y campañas de tránsito orientadas a mejorar el

cumplimiento, por parte de conductores, pasajeros y peatones, de las leyes y normas de
tránsito.
En el estudio de alternativas tecnológicas para el transporte urbano colectivo (Duarte Guterman y

Cia. Ltda., 2000) se buscó encontrar una correlación entre la edad del parque de transporte
público y el número de accidentes ocurridos, con el propósito de evaluar la importancia del
estado mecánico del vehículo como causa de la accidentalidad. Esta correlación no pudo ser
confirmada.
11
Oficial, Particular, Público (pasajeros, mercancía), Extranjero.
Informe 3 61
El mismo estudio evaluó la reducción en los costos de accidentalidad generada por la eventual
reposición de los vehículos en Colombia. El Consultor revisó el estudio “Costo de los Accidentes
de Tránsito en la Ciudad de Bogotá” realizado por la Universidad Nacional en 1997. Al respecto,
el consultor manifiesta que “…aunque dicho estudio fue realizado para el caso de Bogotá, los
valores promedios que se reportan pueden ser aplicados a las demás ciudades”.
En el estudio revisado se clasifican los accidentes de tránsito en leves (solo daños a la

propiedad), serios (con heridos) y fatales (con muertos). El costo de un accidente comprende
cinco categorías:
1. Daños a la Propiedad: Incluye los daños a vehículos, viviendas, postes y otros objetos
fijos. El costo promedio por accidente se relaciona con los costos de reparación de los
objetos y se expresa en términos económicos aplicando las correspondientes Relaciones
de Precio Cuenta (RPC). Adicionalmente, se asume que la composición de los costos de
reparación de los vehículos es la siguiente: Repuestos, 48% (RPC = 0,79); Latonería y
pintura, 27% (RPC = 0,82); Mano de obra, 20% (RPC = 0,95); Otros, 5% (RPC = 0,8).
2. Gastos Médicos y Hospitalarios: Se toma el costo promedio de clínicas y hospitales

utilizando un gasto medio diario para cada tipo de lesión y un número promedio de días
de permanencia en el hospital. Se asume que los gastos médicos corresponden a un
37% de los gastos totales y que los gastos hospitalarios corresponden al restante 63%.
Los gastos médicos se valoran asimilándolos a mano de obra calificada con un RPC de
1, mientras que los gastos hospitalarios se valoran asimilándolos a la fabricación de
aparatos médicos con un RPC de 0.8. Dicho costo se expresa por herido o muerto.
3. Gastos Funerarios: Se expresan por víctima, utilizando una RPC de 0.9. No se

especifica el valor asumido.
4. Pérdida Económica por Inactividad Laboral de Heridos: En este caso, el costo

económico para la sociedad corresponde a la producción perdida durante el periodo de
inactividad. Se asume que el valor de esa producción equivale al ingreso que deja de
recibir el herido durante su incapacidad. El consultor tomó el ingreso promedio por herido
reportado en el estudio de la Universidad Nacional, actualizado al año 2000 y aplicó una
RPC de 0.95.
5. Pérdida Económica por Muertos: En este caso, el costo económico corresponde a la

producción perdida menos el consumo, durante todo en el resto de la vida productiva
Informe 3 62
que le quedaría a la víctima de no haber sufrido el accidente. La producción se valora

mediante el salario, el consumo mediante el valor de la canasta familiar y la edad
productiva se estima entre 18 y 60 años. Para el costeo se asumió una edad promedio
de la víctima de 38 años y se supuso un ingreso promedio mensual (no especificado).
Con lo anterior, se calculó el valor presente del costo por víctima. De esta manera, el
consultor tomó el valor presente neto promedio por muerto reportado por el estudio de la
Universidad Nacional, actualizado a precios del 2000, y se aplica una RPC de 0.95.
6. Otros costos: Corresponden a los generados por congestión, costos legales, grúa, etc.
Cada uno de estos costos depende de la categoría del accidente y tiene su
correspondiente RPC.
Los costos por tipo de accidente que el consultor tomó del estudio de la Universidad Nacional se
presentan en el cuadro 5.
Cuadro 5. Costos Promedio de los Accidentes (Pesos del 2000)
TIPO DE ACCIDENTE COSTO UNIDAD
ACCIDENTE LEVE (sin heridos y muertos)
Daños a la propiedad 1.408.504 Costo en $ por accidente
Otros (congestión + policía tránsito + grúa) 17.942 Costo en $ por accidente
ACCIDENTE SERIO (con heridos)
Daños a la propiedad 1.507.417 Costo en $ por accidente con herido
Costos médicos 529.114 Costo en $ por herido
Pérdida económica 834.208 Costo en $ por herido
ACCIDENTE FATAL (con muertos)
Daños a la propiedad 931.959 Costo en $ por accidente con muerto
Costos médicos 2.394.779 Costo en $ por muerto
Pérdida económica 27.688.096 Costo en $ por muerto
Fuente: Asesoría para la elaboración de Estudios de Demanda y Económicos del Corredor Bogotá
Buenaventura, Consorcio Cal y Mayor y Asociados – Duarte Guterman & Cia Ltda., Diciembre de 2000.
Informe 3 63
Para realizar la evaluación económica del efecto de la reducción del parque de vehículos de
transporte público, el Consultor estimó la disminución esperada en los niveles de accidentalidad
para diferentes escenarios de reducción.
Con base en los costos promedio de los distintos tipos de accidentes, se calcularon los
beneficios sociales que se generarían por una disminución en el número de accidentes causada
por una eventual reducción del tamaño del parque automotor en Bogotá y en Ibagué. Para esto,
se supuso que los índices de accidentalidad se reducirían proporcionalmente con la disminución
en el tamaño del parque automotor. Consideró tres escenarios: 1. Salen los vehículos que tienen
28 años o más (9.7% del parque automotor en Bogotá y 6.1% en Ibagué); 2. Salen los vehículos
que tienen 25 años o más (19.4% en Bogotá, 16.6% en Ibagué); y 3. Salen los vehículos que
tienen 20 años o más (33.6% en Bogotá, 32.6% en Ibagué).
De esta manera, conociendo el número de vehículos que saldrían del servicio en cada escenario,
se estimó la reducción en el número de accidentes y víctimas. A partir de esto y utilizando los
valores de costos promedio por accidente en Colombia, se valoró económicamente la reducción
en accidentalidad. Estos beneficios fueron calculados como el VPN de la reducción en costos de
accidentalidad durante los próximos 10 años, para cada uno de los escenarios y en cada ciudad.
Se encontraron beneficios superiores a los 20.000 millones de pesos para ciudad de Bogotá y
valores superiores a los 700 millones en Ibagué.
Por último, en el estudio “Diseño conceptual del Sistema Integrado de Transporte Masivo del
Área Metropolitana del Centro Occidente” (TTC, SYSTRA, GGT; 2001) se utilizaron costos de
accidentes provenientes de la valoración de la STT de Bogotá y Seguros Tequendama (no
especifican año). Según dicha valoración, los accidentes con daños materiales cuestan 10
salarios mínimos, los accidentes con heridos cuestan 100 salarios mínimos, y los accidentes con
muertos cuestan 350 salarios mínimos. Utilizando estos datos y las cifras de accidentalidad (con
base en el número de vehículos -km) de la ciudad de Pereira, se calcularon los costos de
accidentes para las situaciones con y sin proyecto.
2. Metodología para estimar la probabilidad de accidentes
Entre los estudios y casos revisados en Colombia no se encontró ninguno que utilizara una
metodología rigurosa para estimar ex ante los cambios en la probabilidad de ocurrencia de
accidentes como consecuencia de la implementación de un proyecto de transporte. Lo más
cercano a una estimación de ese tipo se encuentra en el estudio de alternativas tecnológicas
Informe 3 64
para el transporte urbano colectivo (Duarte Guterman y Cía Ltda., 2000). En ese estudio se
asumió que una reducción en el tamaño del parque automotor de transporte público de pasajeros
generaría una reducción proporcional en el número y tipo de accidentes relacionados con ese
tipo de vehículos.
Vale la pena anotar que, a pesar de que las disminuciones en accidentalidad no fueron valoradas
ni tenidas en cuenta en los procesos de evaluación de la mayoría de los proyectos de transporte
urbano, los beneficios que por este concepto algunos de esos proyectos han generado son muy
importantes. Este el es caso de TransMilenio, en donde uno de los beneficios mas importantes y
no valorados ex-ante ha sido, como se muestra en la siguiente gráfica, la reducción en la
accidentalidad.
Las gráficas 1 y 2 muestran cómo a partir del inicio de la operación de TransMilenio, en

Diciembre de 2000, ha ocurrido una significativa y sostenida disminución en el número de
pasajeros y peatones lesionados, así como de fatalidades en los corredores de donde opera el
sistema. En el primer caso la reducción es de 83%, y en el segundo del 89%.
Informe 3 65
Gráfica 1. Evolución de las Lesiones por Accidentes de Tránsito 2000-2001
0,7
0,6 Lesionados / pasajeros (x100,000 pas)
Tendencia Lesionados / pasajeros
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
antes de TM
febrero
marzo
octubre
febrero
marzo
mayo
mayo
noviembre
enero
abril
enero
abril
junio
julio
junio
julio
diciembre
diciembre
agosto
agosto
septiembre
Fuente: TransMilenio
Nota: Los lesionados son pasajeros o peatones; los indicadores corresponden a eventos ocurridos dentro
de los corredores del sistema, por lo tanto no incluyen otros accidentes dentro de su área de influencia.
0,05
0,045
Fatalidades / pasajeros (x100,000 pas)
0,04
0,035
0,03
0,025
0,02
0,015
0,01
0,005
0
noviembre
febrero
febrero
antes de TM
agosto
agosto
marzo
marzo
mayo
mayo
enero
enero
abril
abril
junio
junio
diciembre
octubre
diciembre
julio
septiembre
julio
Gráfica 2. Evolución de las Fatalidades por Accidentes de Tránsi to

Fuente: TransMilenio
Nota: los indicadores corresponden a eventos ocurridos dentro de los corredores del sistema, por lo tanto
no incluyen otros accidentes dentro de su área de influencia.
Informe 3 66
IV. CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA Y RUIDO
1. Metodología para estimar cambios en la contaminación atmosférica

y el ruido como consecuencia de la ejecución del proyecto
En ninguno de los estudios y casos de Colombia revisados se estimaron ex-ante las posibles
reducciones en los niveles de ruido, ni los posibles beneficios económicos que de ellas se
podrían derivar, como consecuencia de la ejecución de un determinado proyecto de transporte.
Para predecir las futuras emisiones a la atmósfera dado un cambio en el tamaño del parque
automotor de transporte público, el estudio “Alternativas Tecnológicas para el Transporte
Urbano Colectivo” (Duarte Guterman y Cía Ltda., 2000) revisó diferentes modelos de emisión. El
Consultor optó por aplicar la metodología CORINAIR- Emission Inventory Guidebook de la Unión
Europea (UNECE/EMEP, 1999). Este modelo utiliza parámetros tales como la velocidad media,
el tráfico promedio diario, el porcentaje de vehículos pesados, la edad del parque vehicular, el
tipo de combustible, etc. Estos se asocian con variables ambientales y climáticas, y con variables
que describen condiciones de la red.
A partir de este modelo, el consultor construyó curvas de emisión para vehículos medios y
pesados de transporte público. Cada una de estas curvas describe la cantidad de emisiones
generadas ante diferentes velocidades y edades de los equipos. Además, cada curva está
asociada con un combustible específico (gasolina o diesel). Los contaminantes considerados en
el análisis fueron el CO, los NOx y los COVs.
De acuerdo con el documento CONPES 3166, 2002 (Servicio Publico Urbano de Transporte
Masivo de Pasajeros SPUTMP de Cali), en la evaluación económica de este proyecto se tuvo en
cuenta la disminución en la emisión de contaminantes. Los cambios en los niveles de
contaminación se estimaron teniendo en cuenta que la emisión depende de la velocidad del
vehículo. Para este cálculo se utilizaron los resultados del “Estudio de Análisis de Alternativas
Tecnológicas para los Vehículos de Transporte Público Colectivo” (DNP, 2001). Como se indicó
anteriormente, en este estudio se especificó que la producción de emisiones contaminantes (CO,
NOx, COVs) depende del tipo de vehículo de transporte público (bus, buseta, microbús,
campero), del tipo de combustible utilizado (Diesel, Gasolina), de la edad de los vehículos y de la
Informe 3 67
velocidad de operación. Los valores para convertir emisiones en costos económicos también
fueron tomados del mencionado estudio.
A pesar de que las disminuciones en contaminación atmosférica generalmente no fueron

valoradas y tenidas en cuenta en los procesos de evaluación ex-ante de la mayoría de los
proyectos de transporte urbano, los beneficios percibidos por este concepto han sido en algunos
casos importantes. Este es el caso de TransMilenio, en donde uno de los beneficios mas
importantes y no valorados ex ante ha sido la disminución de la contaminación del aire.
Por ejemplo, tal como lo muestra la gráfica 3, entre los años 2000 y 2001, en una de las
estaciones de monitoreo de calidad del aire ubicadas dentro del área de influencia del sistema, la
concentración de contaminantes disminuyó de manera muy apreciable: la concentración en el
aire de SO2, NO2 y PM10 en 2001 fue menor a la del año anterior en 44%, 7% y 25%
respectivamente.
Gráfica 3. Concentración de contaminantes, estación MMA Carrera 13 con Calle 39.
60
50,8
50
Promedio Diario (ppb)
38,6
40
30 24,0 22,4
20
10 6,8
3,8
0
SO2 NO2 PM-10
2000 2001
Fuente: DAMA, Sistema de Monitoreo de Calidad del Aire
Nota: El índice de concentración de contaminantes fue medido dentro de uno de los corredores del sistema,
por lo tanto no refleja el cambio en contaminación ocurrido en otras zonas dentro de su área de influencia.
Informe 3 68
Los impactos positivos del sistema sobre la calidad del aire pueden atribuirse, en esencia, a que
se trata de un sistema que transporta más pasajeros, en menos tiempo, más rápido, y en un
menor número de vehículos de mejores especificaciones. El resultado final es que las emisiones
por cada desplazamiento son menores. Estos beneficios pueden ser valorados económicamente.
2. Metodología para valorar los beneficios económicos por reducción

de niveles de contaminación atmosférica
En el estudio de “Alternativas Tecnológicas para el Transporte Urbano Colectivo”, el consultor

revisó la forma como en algunos países de Europa se le ha asignado valor monetario a la
contaminación atmosférica. Específicamente, tomó los valores medios de España, definidos en
el “Manual EVA” para 1990 y 1995 (no referencia el manual ni lo describe). Esos valores fueron
convertidos a pesos colombianos de 2000, y se muestran en el siguiente cuadro:
Cuadro 6. Valoración Monetaria de los Contaminantes Atmosféricos
CONTAMINANTE $ Col / Ton $ Col / gr

ATMOSFERICO 2000 2000
CO 4763 0.004763
NOx 703,384 0.703384

COV 553,663 0.553663
Fuente: Ministerio de Fomento (España), 1996 , Duarte Guterman & Cía Ltda.
Utilizando el modelo de emisiones de transporte por carretera (CORINAIR- Emission Inventory

Guidebook) de la Unión Europea y los valores monetarios de los contaminantes provistos por el
“Manual EVA”, el consultor construyó curvas de costos ($/km) de emisión en función de la
velocidad y de la edad del parque vehicular de transporte público para diferentes tipos de
combustible (gasolina y diesel).
Una vez calculados los costos por contaminación en función de la velocidad y de la edad de los
vehículos, el consultor calculó el beneficio total de la reducción en contaminación que generaría
una disminución del tamaño del parque automotor en tres ciudades: Bogotá, Ibagué y Manizales.
En cada una de estas ciudades, supuso tres escenarios de reducción: 1. Salen los vehículos que
tienen 28 años o más; 2. Salen los vehículos que tienen 25 años o más; y 3. Salen los vehículos
que tienen 20 años o más.
Informe 3 69
De esa manera, a partir de los costos por concepto de las emisiones, que se encuentran en
función de la velocidad y de la edad de los vehículos, y conociendo el número de vehículos que
saldrían en cada escenario, el consultor calculó el beneficio social que se obtendría por la
reducción de la contaminación en cada ciudad. Para un horizonte de 10 años, se encontraron (en
VPN) beneficios totales superiores a 10.000 millones de pesos en Bogotá, superiores a 400
millones en Pereira y superiores a 70 millones en Manizales.

Masivo de Pasajeros para Bogotá), se incluye dentro de los “beneficios indirectos” lo relacionado
con la reducción en la contaminación atmosférica. En este caso se asume que esos “beneficios
indirectos” corresponden al 25% del valor de los ahorros directos en tiempo. El valor de los
“beneficios indirectos” como equivalentes a un 25% de los beneficios derivados de los ahorros
en tiempo no se sustenta de ninguna manera.
Por último, para calcular los beneficios por reducción en contaminación, en el estudio “Diseño
Conceptual del Sistema Integrado de Transporte Masivo del Área Metropolitana del Centro
Occidente” (TTC, SYSTRA, GGT; 2001) se utilizaron los datos (beneficios por vehículo-km
reducido) de SYSTRA calculados en algunos estudios de transporte colectivo en Chile para el
año 1998. Dichos beneficios se muestran en el siguiente cuadro:
Cuadro 7. Beneficios por reducción de la cantidad de vehículos.
Reducción contaminación Ahorro mantenimiento de las

Modos de transporte
del aire vías
USD / $Col / veh.km USD / veh.km $Col / veh.km

veh.km
Vehículos particulares 0,0029 6,83 0 0
Buses 0,0311 72,58 0,0047 10,95
Camiones 0,0623 145,16 0,0094 21,90
Fuente: SYSTRA. Estudio de Transporte Público en Santiago de Chile, 1998
Informe 3 70
V. RESUMEN COMPARATIVO DE LOS CASOS REVISADOS
Los cuadros siguientes presentan un resumen para cada uno de los documentos analizados.
Informe 3 71
1. Resumen de las Evaluaciones Económicas CONPES
OBSERVACIONES
§ Tuvo en cuenta los costos de construcción y operación, los beneficios

por ahorro en tiempo de viaje, las mejoras en comodidad, conveniencia
Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros de Santiago de Cali y su
y seguridad de los viajes y la reducción en los costos de inversión y

operación en buses adicionales.
§ El horizonte de evaluación fue de 23 años.
§ Se utilizó una tasa de descuento de 12% anual para los recursos

públicos.
§ En el cálculo de los ahorros de tiempo utilizaron el tiempo mínimo

posible entre diversos pares origen-destino.
§ No se cuantificaron beneficios como la reducción de la contaminación

atmosférica, la reducción de accidentes, las mejoras en operación de
vehículos particulares por disminución en la congestión, ni el menor
consumo de combustibles.
§ Los beneficios por comodidad, conveniencia y seguridad del viaje

(mejora en el nivel de servicio) se calcularon a razón de 4 minutos por
viaje. Este valor parece arbitrario, lo mismo que los valores por hora de
mayor comodidad.
CONPES 2932, 1997
Área de Influencia.
§ El beneficio en tiempo se valoró usando US $2.16/hora. Esto equivale al

valor de una hora de un salario de US $345.15/mes. No se argumenta
la razón para el uso de ese valor.
Informe 3 72
§ La evaluación consistió en una comparación de los costos y beneficios
Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros para la Ciudad de Bogotá
generados por el proyecto propuesto, con el escenario tendencial (que
sólo incluía la realización del plan vial), para un horizonte de 33 años.
§ Los indicadores económicos se calcularon para tres tasas de

descuento de los recursos públicos: 7%, 10% y 12% anual.
§ Incluyó en la evaluación los costos de construcción, operación,

reposición, y los beneficios por ahorros en tiempo de viaje.
§ Consideró beneficios como el mayor nivel de comodidad, seguridad,

confiabilidad en los horarios.
§ Estimó, de manera indirecta, las reducciones potenciales de

contaminación atmosférica. Esta las estimó de manera no sustentada,
junto con otros “costos indirectos” como un porcentaje equivalente al
25% de los costos directos.
§ No incluyó cambios en la accidentalidad como criterio de evaluación.
§
CONPES 2999, 1998.
El cálculo del valor de los ahorros de tiempo es realizado por el modelo

TRANUS. Esto podría ser contraproducente si ese modelo es cerrado,
porque no permitiría modificar algunos supuestos. Los resultados
parecen depender mucho del modelo de simulación de demanda
(TRANUS). Su aplicabilidad a otros casos podría ser limitada.
Informe 3 73
§ Se calcularon los beneficios por reducción del tiempo de viaje en

transporte público, reducción en costos de operación del sistema de
Sistema de servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros de Bogotá –

transporte público y generación de empleo.
§ Los beneficios se compararon con los costos de inversión pública y de

inversión privada.
§ El horizonte de análisis fue de 15 años (2000 a 2015). Se utilizaron

Razones Precio Cuenta globales para la infraestructura; para el empleo
se discriminó entre mano de obra calificada y no calificada.
§ Se calculó el VPN, la razón B/C y la TIR del proyecto, para tasas de

descuento de 7, 10 y 12%.
§ Se asumió que el crecimiento en la demanda es función del incremento

en el cubrimiento del sistema.
§ No se incluyeron en la evaluación valoraciones ambientales y de

CONPES 3093, 2000.
accidentalidad, ni costos de mantenimiento.

Seguimiento.
§ Se utilizó como valor del tiempo US $0,2 por hora, independientemente

de la hora del día.
Informe 3 74
§ Los beneficios económicos del proyecto fueron comparados con los

costos de inversión en infraestructura, buses, equipos de recaudo y
Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de pasajeros para Santiago de reducción de la sobreoferta.
§ Se utilizó un horizonte de análisis de 28 años y una tasa de descuento

del 12% (Esto contrasta con el valor escogido para TransMilenio en
Bogota: 15 años).
§ No se tuvieron en cuenta beneficios por reducción en accidentalidad o

en costos de mantenimiento.
§ Los costos y beneficios ambientales se calcularon a partir de la

metodología de Duarte Guterman. En esa metodología se basan en
trabajos realizados en España. Esto podría no reflejar la situación
colombiana.
§ El valor del tiempo (US $0.45/hora) es uniforme para cualquier hora del
día.
CONPES 3166, 2002.
§
Cali – Seguimiento.
Los principales beneficios económicos del proyecto se relacionan con la

reducción en el tiempo de viaje de los usuarios, la reducción en el costo
de operación de los vehículos del sistema y las menores emisiones de
partículas contaminantes a la atmósfera.
Informe 3 75
§ Los beneficios calculados (utilizando las correspondientes Razones
Propuesta para Mejorar la Movilidad entre Bogotá y Soacha: Extensión de la Troncal

Precio Cuenta establecidas por la U. Nacional para el plan piloto de
Tránsito y Transporte de Ibagué en 2001) fueron comparados con los
costos de inversión en infraestructura, buses y equipos de recaudo.
§ Se utilizó un periodo de evaluación de 15 años y una tasa de descuento

del 12%.
§ En la evaluación se consideró la reducción del tiempo de viaje de los

usuarios y del costo de operación de los vehículos; todo lo anterior, por
el incremento en la velocidad de los vehículos del sistema.
Norte-Quito-Sur del Sistema TransMilenio.
§ No se tuvieron en cuenta ahorros en costos ambientales, ni en costos

de mantenimiento del sistema.
§ No se consideraron costos ambientales, de mantenimiento, de

accidentalidad, ni de incomodidad.
CONPES 3185, 2002.
§ El cálculo de los costos operacionales parece completo.
§ El valor del tiempo (US $0,2/hora) es mismo utilizado para Bogotá. No

depende de la hora del día.
Informe 3 76
2. Resumen de las demás evaluaciones económicas revisadas
OBSERVACIONES
§ Se valoraron los beneficios generados por tres aspectos: 1. Reducción en

accidentalidad; 2. Reducción en contaminación atmosférica; y 3.
“Estudio para el Análisis de Alternativas Tecnológicas Para Vehículos de Transporte Urbano Colectivo que hacen
reducción en congestión.
§ Se trabajó con un periodo de evaluación de 10 años; no se especifica la
tasa de descuento utilizada.
§ Los costos por tipo de accidente fueron tomados del estudio “Costo de los
accidentes de tránsito en la ciudad de Bogotá” realizado por la
Universidad Nacional en 1997. Los valores de las RPC son tomados de
ese estudio (no se especifica fuente primaria).
§ Para el cálculo de los beneficios por reducción en accidentalidad, el
consultor supuso que los índices de accidentalidad se reducirían
proporcionalmente con la reducción del parque automotor.
§ A partir del modelo CORINAIR Emission Inventory Guidebook de la Unión
Europea, el consultor construyó curvas de emisión (contra velocidad,
edad y tipo de combustible) para vehículos medios y pesados de
transporte público.
parte del Programa de Reposición del Parque Automotor”
§ Los costos unitarios por tipo de contaminante fueron tomados del manual
EVA de España (1995). Aunque estos valores son ajustados al costo de
vida del país mediante índices de paridades de poder de compra, dichos
costos unitarios han sido calculados para países europeos donde el
estado del medio ambiente, las tecnologías de mitigación y las
(Duarte Guterman y Cía Ltda..,2000)
prioridades de la sociedad pueden ser diferentes. Por esta razón, el caso

colombiano podría ser diferente. Utilizando el modelo de emisiones de
transporte por carretera y la valoración monetaria de la contaminación del
Manual EVA, el consultor construyó curvas de costos ($/km) de emisión
en función de la velocidad y la edad del parque vehicular de transporte
público para diferentes tipos de combustible (gasolina y diesel).
§ A partir de dichas curvas, calculó los beneficios totales por reducción de
contaminación generados por la reducción del parque automotor en
Bogotá, Ibagué y Manizales.
Informe 3 77
§ Se valoraron los beneficios generados por ahorros en tiempo y

ahorros en costos de operación y mantenimiento. No se
consideraron beneficios ambientales ni por reducción de
accidentalidad.
§ Se utilizó un periodo de evaluación de 20 años y una tasa de
descuento del 12%.
§ Se utilizaron RPC calculadas en estudios de precios por el Banco
Estudio para la elaboración del plan piloto de tránsito y transporte del municipio de Ibagué
Mundial (Divisas, mano de obra) y por BID-DNP (Terrenos,

materiales, equipos). No se especifica el nombre ni el año de
dichos estudios.
§ Para la valoración de los ahorros en tiempo, se supuso que el
valor del tiempo corresponde al 30% del ingreso para viajes con
motivo no laboral (en horas laborales) y al 133% del ingreso para
viajes con motivo laboral (en horas laborales). No se consideran
viajes realizados en horas no laborales.
§ Para el cálculo de los ingresos se tomó la información proveniente
de la última Encuesta de Hogares que realizó el DANE en la
ciudad de Ibagué (Diciembre de 1999).
§ Se supuso que todas las personas que ganan menos de 3
salarios mínimos viajan en transporte público y el resto viaja en
transporte privado. Este supuesto puede ser irreal para el
segundo caso.
(Universidad Nacional, 1999)
§ En la valoración de los costos de mantenimiento se consideraron

los siguientes rubros: equipo (nacional e importado), materiales
(nacional e importado), transporte, mano de obra directa e
indirecta (calificada y no calificada), utilidad e imprevistos.
§ Para la estimación de los costos de operación se utilizaron costos
unitarios de la STT de Bogotá y las velocidades arrojadas por el
modelo TRANSCAD. No necesariamente los costos de Bogotá
son generalizables al resto del país.
Informe 3 78
§ Se valoraron los beneficios generados por ahorros en tiempo,

Diseño conceptual del Sistema Integrado de Transporte Masivo del Área Metropolitana del Centro Occidente ahorros en costos de operación, reducción en la contaminación
atmosférica y reducción de accidentes. No se consideraron
beneficios por reducción de costos de mantenimiento.
§ Se utilizó un periodo de evaluación de 20 años y una tasa de
descuento del 12%.
§ Al igual que en el estudio de Ibagué, se utilizaron RPC calculadas
en estudios de precios por el Banco Mundial (Divisas, mano de
obra) y por BID-DNP (Terrenos, materiales, equipos). No se
especifica el nombre, ni el año de dichos estudios.
§ Para el cálculo del valor del tiempo, se utilizaron los resultados de
una encuesta a usuarios del transporte público. Se supuso que
cada hogar tiene una fuente de ingreso y está compuesto por 4
personas.
§ Para la valoración de los ahorros en tiempo, se supuso que el
valor del tiempo corresponde al 30% del ingreso.
§ Los costos de operación fueron estimados a partir de datos de la
STT de Bogotá (costos unitarios) y de las velocidades simuladas
por el programa EMME/2. Los costos de Bogotá pueden no ser
generalizables al resto del país.
§ El cálculo de los beneficios por reducción de accidentalidad se
realizó a partir de la valoración de la STT de Bogota y Seguros
(TTC, SYSTRA, GGT; 2001)
Tequendama. Los costos de Bogotá pueden no ser generalizables

al resto del país.
§ Para el cálculo de los beneficios por reducción de emisiones, se
utilizaron costos unitarios según estimaciones de SYSTRA en
varios estudios de transporte colectivo en Chile (1998). Estos
costos no necesariamente corresponden a los valores propios de
la ciudad de Pereira.
Informe 3 79
VI. SÍNTESIS Y CONCLUSIONES A PARTIR DE LOS CASOS

REVISADOS
Las principales evaluaciones económicas de proyectos recientes de transporte urbano en

Colombia tienen algunos aspectos en común: todas consideran ahorros en tiempos de viaje y
costos de operación, mientras que ninguna incluye ahorros por reducción de ruido.
Adicionalmente, todos los estudios analizados utilizan valores similares para la tasa de
descuento de los recursos públicos y para las razones precio cuenta de los bienes. No obstante,
también existen numerosas diferencias: pocos estudios incluyen costos ambientales, otros pocos
incluyen ahorros por reducciones en accidentes o por ahorros en costos de mantenimiento y los
horizontes de tiempo utilizados presentan una alta variabilidad.
Respecto al cálculo del valor del tiempo, no existe uniformidad en las metodologías utilizadas: en
general, se escoge el valor medio del ingreso de la población aledaña al proyecto, que no
necesariamente será la beneficiada. Dicho valor medio generalmente se calcula a partir de
información de encuestas realizadas en años anteriores al de la respectiva evaluación; sin
embargo, en un caso (Universidad Nacional, 1999) se utiliza información de ingresos proveniente
del Dane.
Solo en los estudios de Ibagué (Universidad Nacional, 1999) y Pereira (TTC, SYSTRA, GGT,
2001) se estima que el valor del tiempo equivale a una fracción del ingreso (30%); en las demás
evaluaciones, el ingreso de la población es utilizado como valor del tiempo, sin distinguir entre el
valor del tiempo laboral y no laboral. Se observa también que ninguna de las evaluaciones, con
excepción del estudio de Ibagué (Universidad Nacional, 1999), diferencia entre la mano de obra
calificada y la no calificada.
La metodología para medir el ahorro en tiempo no es uniforme: los tiempos de viaje en las
situaciones sin proyecto se calculan a partir de los programas de simulación de demanda o de
mediciones de campo; por su parte, los tiempos de viaje en las situaciones con proyecto se
calculan a partir de las simulaciones de los diversos programas mencionados. En general,
cuando se valoran los beneficios económicos derivados de los ahorros en tiempo, normalmente
se compara el estado anterior con el nuevo estado creado por el proyecto. Luego se multiplica el
ahorro en tiempo por el número de beneficiarios. Este resultado se multiplica por el respectivo
valor del tiempo que corresponde a alguna forma de aproximación a una fracción del ingreso.
Informe 3 80
La información encontrada en los estudios y casos revisados para Colombia sobre costos de
mantenimiento es escasa. De todos los estudios revisados, sólo uno (Universidad Nacional,
1999) consideró costos de mantenimiento dentro de la evaluación económica. En cuanto a los
costos de operación, existe amplia diversidad de metodologías para estimarlos: algunos estudios
utilizan los costos de operación de la evaluación financiera; otros se basan en los programas de
simulación, asociando dichos costos con la velocidad de los vehículos y utilizando información
proveniente de mediciones realizadas por la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá, en
años anteriores. Adicionalmente, parecería que no existe un consenso sobre lo que se entiende
por “costos de operación” para proyectos de transporte.
De los estudios nacionales revisados solamente dos, Duarte Guterman y Cía Ltda. (2000) y TTC,
SYSTRA, GGT (2001), incluyeron la accidentalidad como criterio de evaluación. En estos dos
casos, la accidentalidad de la situación sin proyecto se calcula a partir de las estadísticas
existentes en la respectiva ciudad, mientras que para la situación con proyecto se asume que la
accidentalidad decrece con el tamaño del parque automotor. En ningún caso se utilizan los
programas de simulación para calcular la accidentalidad futura. Respecto a los costos unitarios
generados por los accidentes, se utilizan los resultados de valoraciones realizadas en años
anteriores y en lugares geográficos que no necesariamente corresponden con el sitio donde se
ejecutará el proyecto.
Por último, sólo dos estudios, Duarte Guterman y Cía Ltda. (2000) y el Conpes 3166 (DNP,
2002), calcularon directamente los beneficios por reducción en contaminación. Para estimar los
cambios en contaminación, dichos estudios utilizan similares curvas de emisión en función de la
velocidad, el tipo de vehículo y el combustible utilizado. Una vez estimados dichos cambios, se
calculan los respectivos beneficios utilizando costos unitarios que provienen de valoraciones
realizadas en otros países.
Informe 3 81
VALOR DEL TIEMPO
I. ASPECTOS GENERALES
1. Introducción
En el capítulo anterior fue presentado el proceso de identificación de impactos a ser analizados

en la evaluación de proyectos de transporte. Uno de estos impactos es el relacionado con
beneficios por ahorros por tiempo de viaje. Es necesario asignar un valor al tiempo de viaje,
para así poder valorar los ahorros en tiempo de viaje que pueden resultar de un proyecto de
transporte. Generalmente la valoración de los ahorros por tiempo de viaje está relacionada con el
proceso de asignación de algún tipo de valor monetario al tiempo de los individuos. Este proceso
permite que los impactos por ahorros en tiempo de viaje puedan ser comparados y analizados
consistentemente con cada impacto del proyecto en las mismas unidades monetarias.
Adicionalmente, en algunos casos es necesario realizar un ajuste al valor de estos impactos que
reflejen el verdadero impacto que estos tienen en la sociedad. El proceso de valoración del
tiempo de viaje es necesario puesto que este es un bien que no se tranza en un mercado y que
por lo tanto no tiene un valor monetario observable por los evaluadores.
Sin embargo existen diferentes técnicas que han sido ampliamente desarrolladas teóricamente y
aplicadas en práctica para varios países, por medio de las cuales es posible inferir el valor que
los individuos asignan al tiempo de viaje. Estas técnicas analizan el comportamiento de viaje,
particularmente la selección del modo de transporte realizada o deseada de los individuos, ante
diferentes características y condiciones de viaje. A lo largo de este capítulo se presentará la
importancia que el valor del tiempo de viaje tiene para estimar los beneficios por ahorros en
tiempo de viaje que resultan de proyectos de transporte. Aunque los estudios de modelación de
demanda de transporte generalmente tienen implícito un valor del tiempo de viaje (valor subjetivo
o disposición a pagar por un ahorro en tiempo), la utilización de este o simplemente de una
proporción del salario en las evaluaciones económicas ha sido un tema de gran ambigüedad en
los últimos años. Todas estas metodologías, junto con sus supuestos e implicaciones, serán
analizadas en el contexto de la realidad colombiana con el propósito de proponer una
recomendación adecuada, práctica y eficiente para evaluar proyectos de transporte en ciudades
colombianas.
Informe 3 82
2. Discusión Sobre el Valor del Tiempo de Viaje
Usualmente las personas tienen va rias alternativas para realizar un viaje. Por ejemplo, para ir al
trabajo, una persona puede optar por caminar, o viajar en bus corriente, o en buseta ejecutiva, o
tomar un colectivo, o un taxi, o comprar un auto privado. Las opciones de modos de transporte
disponibles para la escogencia dependen de viarios factores como ingreso y localización en el
espacio. El resultado es que cada una de esas opciones es preferida por un cierto número de
usuarios, y así se conforma la variedad de medios de transporte y su utilización. Sin embargo,
los procesos por los cuales se realiza la escogencia no son siempre iguales o sistemáticos, y no
siempre obedecen a procesos racionales. De hecho algunos usuarios escogen un modo de
transporte por hábito o por fuertes preferencias hacia cierto modo.
Recientemente el método de escogencia discreta se ha convertido en la metodología más

utilizada y aceptada para entender y modelar el comportamiento de los usuarios con relación a la
escogencia de modos de transporte. Esta metodología, al igual que varios de los conceptos
presentados en el presente documento, representa el comportamiento de viaje de los individuos
a partir de la teoría de utilidad aleatoria o “random utility theory” (ver Domencich y McFadden,
1975; Williams, 1977). En forma general, la teoría de escogencia discreta busca maximizar una
función de utilidad de viaje, o minimizar la desutilidad por viajar, para todos los individuos que
hacen parte o interactúan con el sistema de transporte. Dado que los evaluadores son tan solo
observadores del sistema, estos no poseen la información completa de todos los elementos que
cada individuo considera al realizar una selección. Por esta razón, la formulación de la función de
utilidad de viaje (U en la ecuación [1]) es representada generalmente por dos componentes:
• El componente sistemático de utilidad (V): esta es la parte de la ecuación que es función

de los atributos que pueden ser medidos por el evaluador. Estos atributos (parámetros
de la función de utilidad de viaje) son modelados a partir de encuestas de preferencia
para estimar los coeficientes de cada atributo de viaje. Los atributos de viaje suelen ser
el tiempo caminando hacia o desde el paradero o parqueadero, el tiempo esperando el
transporte público, el tiempo de viaje requerido dentro del vehículo, el costo del parqueo
o del pasaje, el confort o comodidad en el vehículo y ante las condiciones de viaje, y en
general cualquier atributo específico a cada modo de transporte. Adicionalmente esta
función suele incluir una constante específica de modo, la cual indica la preferencia
intrínseca por un modo de transporte en particular sobre el resto de los modos (ante
valores del resto de atributos iguales).
• El componente del error aleatorio (ε): este componente captura las posibles decisiones
irracionales, de idiosincrasia y de gustos particulares de un individuo en particular
Informe 3 83
(decisiones que no son explicadas a través de la especificación de la ecuación en el

componente sistemático de utilidad), al igual que cualquier error de medición o de
observación cometido por el evaluador o modelador.
U =V + ε [1]
Esta metodología sugiere varios supuestos tales como que los individuos hacen parte de una
población homogénea, que actúan racionalmente y que poseen información perfecta sobre todas
las alternativas, es decir que en promedio seleccionan la opción que maximiza su utilidad neta
personal (ver Domencich y McFadden, 1975; Williams, 1977).
La razón por la cual distintas personas, ante las mismas opciones, prefieren alternativas
diferentes, estriba en que ellas valoran en forma diferente los componentes del viaje. Cada
usuario debe balancear el tiempo requerido con el costo del viaje, lo que los angloparlantes
denominan un trade off. Tras considerarlo, cada uno opta por una alternativa que es la mejor
para sí, sujeto a restricciones de la escogencia. Por ejemplo, para algunas personas el automóvil
no representa una posible opción debido a restricciones de ingreso, o simplemente para otros la
opción de escoger tren o metro para realizar un viaje no es viable por su localización espacial (no
tiene acceso al modo). De esta manera, unos optan por comprar y utilizar el automóvil privado,
otros por tomar el bus, y aun otros por caminar.
Lo que explica esta diferencia de comportamiento es que las personas otorgan un valor diferente
al tiempo gastado, o su equivalente, al tiempo ahorrado. Mientras algunos están dispuestos a
pagar mucho por ahorrar tiempo (y en parte por ello deciden comprar el carro), otros consideran
que ese ahorro no justifica un gasto tan elevado, y aun otros no están dispuestos siquiera a
pagar el pasaje del bus. Cada uno está tomando la mejor decisión desde su punto de vista
personal, con resultados enteramente distintos. Por ejemplo, en algunos casos la escogencia de
comprar un automóvil puede estar originada simplemente en una fuente de estatus.
Adicionalmente, se ha encontrado que la gente valora en forma diferente distintos componentes

del tiempo de viaje. Así, éste incluye un tiempo caminando hacia o desde el paradero o
parqueadero, otro tiempo esperando el transporte público, y el tiempo de viaje requerido dentro
del vehículo. Las investigaciones demuestran que las personas valoran más el tiempo
caminando o esperando (consideran mayor ese sacrificio) que el tiempo dentro del vehículo (es
decir, el valor de tiempo ahorrado en caminar o en esperar es más alto que el ahorrado dentro
del vehículo). Este resultado no es "intrínseco" al tiempo, sino refleja el hecho de que caminar o
Informe 3 84
esperar puede ser más inseguro, menos confortable y con poca o ninguna información sobre la
confiabilidad del servicio.
Las investigaciones realizadas para entender por qué las personas valoran en forma diferente el
tiempo, y cómo lo valoran, forman un acervo voluminoso de trabajos adelantados a lo largo de
medio siglo, la mayor parte realizados en ciudades de países desarrollados.
Desde el desarrollo de la teoría de asignación de tiempo por Becker (1965), otros autores como
Jonson (1966), Oort (1969), Evans (1972) y DeSerpa (1971) han evaluado extensiva y
analíticamente los diferentes componentes de la función de utilidad correspondientes al valor del
tiempo de viaje de individuos. Aunque el propósito de este informe no es desarrollar ni presentar
analíticamente el extenso trabajo sobre este aspecto, Mackie et al. (2001) presentan un resumen
de los principales resultados y formulaciones desarrolladas por los autores citados
anteriormente. En términos generales ellos concluyen que potencialmente una reducción en
tiempo de viaje efectivamente representa un deseo o un beneficio percibido por los individuos
debido a varias razones: menor tiempo viajando, mayor tiempo dedicado a otras actividades,
cambios en el patrón de consumo, y cambios en la programación de actividades (Becker, 1965;
Jonson, 1966; Oort, 1969; DeSerpa, 1971; Evans, 1972; Small, 1982; Gronau, 1986; Jara-Díaz y
Calderón, 2000; Mackie et al., 2001).
Lo que es verdaderamente importante para los propósitos de este informe es que ha sido
demostrado que la razón de los coeficientes (tasa de sustitución de costo y tiempo de viaje) de la
función de utilidad representa lo que varios autores habían desarrollado analíticamente durante
décadas, y que DeSerpa llama el valor del ahorro en tiempo para una actividad. Aunque en este
informe no pretendemos demostrar cómo los coeficientes de los modelos de escogencia discreta
son consistentes con la teoría del valor del tiempo, un análisis detallado sobre esta demostración
es presentado por Jara-Díaz (1997) y Jara-Díaz y Guevara (1999) para casos generales, o Bates
(1987) utilizando determinados supuestos. Estos autores demuestran cómo el valor del tiempo
subjetivo calculado a partir de los coeficientes de los modelos de escogencia discreta contiene
todos los elementos teóricos descritos en las formulaciones del valor y utilidad del tiempo de
viaje.
Sin embargo, muchas veces el valor del tiempo de viaje es asociado indistintamente al valor que
implícitamente estiman los modelos desagregados de demanda de viajes, y al valor que es
utilizado para evaluar económica y socialmente proyectos de transporte. Aunque existen
determinadas circunstancias bajo las cuales el valor del tiempo de viaje proveniente de los
modelos desagregados de demanda puede ser utilizado en la evaluación de proyectos, en este
Informe 3 85
capitulo se presentarán las implicaciones de estos supuestos desde el punto de vista del
bienestar económico y social. El enfoque primordial de este informe está relacionado con el valor
que debe ser utilizado para la evaluación económica o social de proyectos.
La gran mayoría del origen teórico y metodológico que ha servido a economistas e

investigadores para definir una formulación del valor del tiempo de viaje ha sido generada
alrededor del valor del tiempo subjetivo. A partir de este desarrollo teórico y empírico han sido
igualmente desarrollados métodos y teorías para estimar el valor del tiempo de viaje de
evaluación consistente con las teorías de bienestar social. Por esto es importante hacer una
distinción entre ambos valores del tiempo.
Por un lado, el valor subjetivo de tiempo de viaje es un resultado implícito de los procesos de
modelación del comportamiento de viaje de las personas. Como será presentado posteriormente,
a través de análisis de encuestas de preferencia observada o declarada, y de la posterior
formulación y estimación de modelos de escogencia discreta, este valor es obtenido
implícitamente como resultado de un balance en la asignación de tiempo y dinero.
Por el otro lado, y una vez estimados los niveles de demanda de viajes para cada alternativa, es
necesario evaluar el impacto de los ahorros en tiempo de viaje para diferentes alternativas en
términos de eficiencia económica y/o equidad, dependiendo de los criterios de evaluación
definidos previamente. Esta evaluación es necesaria para los tomadores de decisión interesados
en analizar las alternativas de proyectos socialmente deseables que requieren la inversión de los
escasos recursos públicos. Para ellos es necesario valorar los beneficios económicos percibidos
por la sociedad como resultado de reducciones o ahorros en tiempo de viaje. Para valorar estos
beneficios es necesario asignar un valor al tiempo de viaje y de esta manera estimar el valor
monetario de este y otros beneficios en una evaluación integral.
Desde hace varios años ha existido una discusión alrededor del valor social que debe ser
asignado al tiempo de viaje (ver Bruzelius, 1979). Esta polémica ha sido generada básicamente
por la gran proporción que estos beneficios (ahorros en tiempo de viaje) repres entan en las
evaluaciones económicas de proyectos de transporte (Ortúzar y Willumsen, 2001; Heggie y
Thomas, 1982). Algunos autores han documentado como los benéficos económicos por ahorros
en tiempo de viaje representan entre un 50 y un 80 por ciento de los beneficios totales de un
proyecto o política de transporte (Mackie et al., 2001; Forkenbrock y Weisbrod, 2001;
Richardson, 2003).
Informe 3 86
Varios autores han acordado que el tiempo de viaje efectivamente tiene un valor para la
sociedad, el problema es definir cuál es ese valor. Hoy en día no existe aún un consenso sobre
el tamaño y la naturaleza de los valores del tiempo de viaje que deberían ser utilizados en
evaluaciones de proyectos de transporte. Aunque la discusión sobre este aspecto es presentada
por Guun (1985), existen otros autores (Gálvez y Jara-Díaz, 1998; Jara-Díaz et al., 2000; Mackie
et al., 2001) que han desarrollado metodológicas consistentes con la teoría del bienestar
económico para definir un valor social del tiempo de viaje. El propósito de este capítulo es
encontrar un fundamento teórico y práctico que sirva de recomendación metodología para
estimar el valor del tiempo de viaje de evaluación de proyectos de transporte en ciudades
colombianas. Este valor podrá ser utilizado consistentemente como un insumo en la evaluación
económica y social de las alternativas de proyectos de transporte para las diferentes ciudades
colombianas.
3. Variación del Valor del Tiempo de Viaje
A partir de los modelos de escogencia discreta y de la teoría de beneficios por ahorros en tiempo
de viaje, el valor del tiempo de viaje puede variar por ejemplo entre individuos debido a
diferentes niveles de ingreso. Individuos con niveles de ingreso más altos (y con el resto de
características iguales) suelen tener valores de tiempo de viaje más altos.
Adicionalmente, el valor del tiempo de viaje varía dependiendo de diferentes características del
viaje o atributos de la alternativa de transporte. Varios autores han identificado seis influencias
principales que pueden afectar el valor del tiempo de viaje para individuos (Mackie et al., 2001):
• La hora a la cual se realiza el viaje.

• Las características del viaje (condiciones de congestión, demoras o retrasos o flujo
normal).
• El propósito del viaje.
• La longitud del viaje.
• El modo de viaje.
• El tamaño del ahorro del tiempo de viaje.
El valor del tiempo de viaje adicionalmente incorpora atributos cualitativos del viaje tales como el
confort, la seguridad y el prestigio del modo de transporte. Por ejemplo, el valor del tiempo suele
ser mayor bajo circunstancias de congestión o donde el viajero no se encuentra confortable. Por
esto la gran mayoría de los autores han sugerido que los costos de tiempo de viaje deben ser
Informe 3 87
medidos para cada segmento del viaje. Por ejemplo, el tiempo caminando al paradero del bus, el
tiempo de espera en el paradero, el tiempo de viaje en el bus (si este está desocupado o no),
deberían ser consideraros por separado ya que cada uno implica diferentes valores del tiempo.
Empíricamente se ha encontrado que para viajes de distancias cortas o con altos niveles de
confort el valor del tiempo puede ser muy cercano a cero. Sin embargo, la mayoría del tiempo
gastado viajando representa un costo o una desutilidad por viajar (Mokhtarian y Salomón, 2001).
Aunque algunos adelantos tecnológicos como los teléfonos celulares han reducido el valor del
tiempo de viaje (Richardson, 2003), aún no existe suficiente evidencia que demuestre que los
viajeros prefieran extender su tiempo diario de viaje (aun con acceso a telefonía celular). Por otro
lado, viajes por emergencias médicas, viajes para intentar llegar a tiempo al aeropuerto, o
entrega de mercancía durante horarios específicos, pueden igualmente aumentar el valor del
tiempo de viaje significativamente.
Varios estudios han investigado el valor del tiempo para diferentes circunstancias y atributos del
viaje. Uno de los más completos estudios realizados hasta la fecha es el realizado por Wardman
(1998) en el que sintetiza los valores de tiempo usados en 105 estudios de trans porte. A
continuación se resume alguna evidencia empírica que ha sido encontrada en varios estudios de
transporte y que son consistentes con las categorías previamente descritas:
• El valor del tiempo de viaje tiende a ser mayor para condiciones de congestión, o para
condiciones donde la capacidad del sistema de transporte colectivo está sobresaturada o
simplemente cuando el pasajero no se encuentra confortable por razones de preferencia.
También tiende a ser más elevado bajo circunstancias de retrasos imprevistos (Small et
al., 1999).
• El valor del tiempo tiende a aumentar para viajes de largo recorrido: mayores a 20
minutos de viaje (Ben-Akiva y Lerman, 1985; Welch y Williams, 1997). Luego se
mantiene constante entre 50 y 80 minutos (viajes de recorrido interurbano), y luego
vuelve a aumentar para viajes mayores de 80 minutos (Ben-Akiva y Lerman, 1985).
• El valor del tiempo para viajes en bicicleta o caminando puede tener un valor positivo.
Sin embargo, para condiciones no placenteras o de inseguridad (por ejemplo, caminar o
montar en bicicleta a lo largo de una autopista con altos niveles de tráfico o de
inseguridad), el valor del tiempo caminado, en bicicleta, o de espera en paraderos de
transporte público puede llegar a ser hasta dos o tres veces más alto que el tiempo de
viaje en vehículo (Goodman, 2001).
• El costo del valor del tiempo tiende a incrementar con el ingreso y tiende a ser bajo para
niños y para gente jubilada o desempleada. Similarmente, gente con empleo de tiempo
Informe 3 88
completo tiende a tener una mayor demanda en su tiempo, y por lo tanto están más
dispuestos a pagar por ahorros en su tiempo de viaje.
• Las preferencias varían de individuo a individuo, ciertas personas perciben un mayor
costo al tiempo gastado manejando y un menor costo en el tiempo gastado cuando son
pasajeros del transporte público o colectivo. Mientras que otros individuos perciben o
tienen las preferencias completamente opuestas al mismo ejemplo (Novaco y Collier,
1994).
Informe 3 89
II. METODOLOGÍAS DE ANÁLISIS
A continuación se presenta una breve descripción de las principales metodologías de análisis

para el estimar, o calcular a partir de modelos estimados, el valor del tiempo de viaje. Para los
métodos de escogencia discreta esta sección presenta un desarrollo de las formulaciones
teóricas de valor subjetivo y valor social del tiempo de viaje, al igual que ejemplos hipotéticos que
ilustran un práctico cálculo de estos valores. Por último se discuten las metodologías de
proporción del ingreso y de variabilidad del tiempo de viaje.
1. Metodología de Escogencia Discreta
Como fue mencionado anteriormente, el método de escogencia discreta se ha venido

convirtiendo en la metodología más utilizada y aceptada para modelar la escogencia del modo
de transporte en los procesos de modelación de demanda de transporte. El valor subjetivo del
tiempo de viaje es generalmente obtenido implícitamente en los modelos de escogencia discreta
a partir de los coeficientes estimados de los atributos del tiempo de viaje y de la utilidad marginal
del ingreso en la función de utilidad de viaje.
En la literatura clásica de microeconomía de transporte, para estimar la disposición a pagar por

ahorros en tiempo de viaje, los modeladores de demanda requieren medir cuánto hay que
ahorrar en tiempo de viaje frente al costo incurrido por el viaje para grupos específicos de
viajeros. Esta disposición a pagar por la reducción de una unidad de tiempo de viaje se obtiene a
partir de la razón entre el coeficiente estimado para el tiempo de viaje y el coeficiente estimado
del costo de viaje en la función de utilidad sistemática. Adicionalmente ha sido demostrado que
un incremento en ingreso es equivalente a una disminución en costo para una utilidad
condicional indirecta (Mackie et al., 2001), lo que quiere decir que la utilidad marginal del ingreso
coincide con el coeficiente estimado del costo de viaje con signo negativo.
Vale la pena recordar que el valor subjetivo de tiempo de viaje que es utilizado en procesos de
modelación de demanda no es un insumo para estos procesos, sino por el contrario es un
resultado implícito de estos. Sin embargo, como fue mencionado anteriormente, existe una
consistencia de la tasa marginal de sustitución entre tiempo y costo de viaje a partir de los
coeficientes estimados de la función de utilidad con la teoría desarrollada en los últimos años
sobre utilidad del tiempo de viaje. Dado que esta metodología es igualmente necesaria para
estimar el valor del tiempo para evaluación (como será desarrollado más adelante), a
Informe 3 90
continuación se presenta un ejemplo de cómo calcular el valor del tiempo subjetivo a partir de la
especificación de un modelo de escogencia discreta.
12
La especificación de este modelo logit ha sido generada a partir de parámetros y coeficientes
ficticios. Esta especificación del modelo de escogencia discreta está directamente relacionada
con la función de utilidad sistemática descrita al inicio de este capítulo. Generalmente, el
componente de utilidad sistemática tiene la siguiente forma:
Vn = ∑ β i * X i [2]
i
donde Xi corresponde al atributo i del modo o alternativa de transporte n y los βi corresponden a

los coeficientes estimados a partir de técnicas estadísticas para cada atributo i. Es importante
recordar que estos atributos son específicos a cada alternativa o modo de transporte y suelen
generalmente incluir el tiempo caminando hacia o desde el paradero o parqueadero, el tiempo
esperando el transporte público, el tiempo de viaje requerido dentro del vehículo, el costo del
parqueo o del pasaje, el confort o comodidad en el vehículo, entre otros. Adicionalmente, y
como será desarrollado más adelante, los coeficientes estimados βi corresponden a las
utilidades marginales para cada atributo.
a. Ejemplo 1. Valor Subjetivo del Tiempo de Viaje
β1 β2 β3 β4 β5
3
Utilidad de viajar 1 0 Costo de viaje ($ Tiempo de viaje en Tiempo de viaje fuera
1 2
en automóvil, VA out-of -pocket) el vehículo (min.) del vehículo (min.)
3
1 2
en bus, VB out-of -pocket) el vehículo (min.) del vehículo (min.)
3
1 2
en tren, VT out-of -pocket) el vehículo (min.) del vehículo (min.)
Coeficientes -1,54 -2,35 -0,087 -0,126 -0,207
estimados
1
Costos out-of-pocket se refieren a los costos que los individuos perciben durante el viaje y que representan un pago
directo de sus “bolsillos” cuando realizan el viaje, tales como costo del parqueo, costo del peaje, costo del pasaje o tarifa
de transporte publico, etc.
12
El modelo logit de escogencia discreta asume una distribución especifica para el componente de error aleatorio en la
función de utilidad. Asumiendo la distribución de este error, la estimación del modelo se centra básicamente en el
componente sistemático de la utilidad de viaje.
Informe 3 91
2
El tiempo de viaje por fuera del vehículo corresponde a al tiempo esperando el transporte público o al tiempo
caminando hasta el paradero de transporte público o al parqueadero donde se encuentra el automóvil.
3
Constante específica a cada modo. Por haber tres modos y dadas las propiedades de estos modelos sólo es necesario
estimar dos constantes; la constante específica al tercer modo es siempre cero.
Para un modelo logit de escogencia discreta, la probabilidad de escoger la alternativa x, como

parte de un conjunto de alternativas definido por los modos de transporte n, está dada por la
siguiente formula:
eV x
P ( x) = [3]
∑ eVn
n
Para el ejemplo específico de la tabla anterior, la probabilidad de escoger un modo de transporte

13
n, automóvil por ejemplo, está dada por :
eV A
P( A) = [4]
(eV A + eVB + eVT )
Los componentes de utilidad sistemática, que aparecen tanto en el denominador como en el

numerador de esta ecuación, para cada modo de transporte estarían dados por las siguientes
ecuaciones:
VA = −1.54 − 0.087 * Costo − 0.126 * TiempoViajeen _ vehiculo − 0.207 * TiempoViaje fuera_ vehiculo
VB = −2.35 − 0.087 * Costo − 0.126 * TiempoViaj een _ vehiculo − 0.207 * TiempoViaje fuera_ vehiculo
VT = −0.087 * Costo − 0.126 * TiempoViajeen _ vehiculo − 0.207 * TiempoViaje fuera_ vehiculo
A partir de los coeficientes estimados del modelo de escogencia discreta podemos calcular el
valor subjetivo de tiempo de viaje. Es conveniente recordar que los cambios marginales en la
función de utilidad de viaje están representados por los coeficientes estimados de cada atributo
para cada alternativa. De forma intuitiva puede entenderse que la disposición a pagar por un
ahorro en tiempo de viaje estará dada por el cambio en el atributo de costo necesario para
Informe 3 92
mantener constante la función de utilidad ante un cambio en el atributo de tiempo. Entonces, la

utilidad marginal del tiempo de viaje en el vehículo es igual a -0,126 (0,126 en valor absoluto) y la
utilidad marginal del costo de viaje es -0,087 (o 0,087 utilidad marginal del ingreso). Entonces, un
individuo estaría dispuesto a sacrificar $1,448 (0,126/0,087) para disminuir (ahorrar) un minuto
de tiempo de viaje en el vehículo. Este valor corresponde al valor subjetivo del tiempo de viaje
(VSTV):
VMg tiempo β tiempo

VSTV = = [5]
− VMg costo − βcos to
Es importante anotar que el VSTV es particular para cada alternativa o modo de transporte y
puede variar según el tipo de tiempo de viaje (en vehículo, esperando o caminando). En el
ejemplo presentado anteriormente, el valor del tiempo de viaje de caminata o de espera (tiempo
de viaje fuera del vehículo) podría ser calculado independientemente del VSTV para tiempo en el
vehículo, ya que la especificación del modelo permite obtener un coeficiente estimado dado cada
tipo de tiempo de viaje. El valor del tiempo de viaje fuera del vehículo es en este caso particular
$2,379 (0,207/0,087) por minuto que es mayor al tiempo de viaje en el vehículo hecho que es
usual. Adicionalmente, la especificación del modelo de escogencia discreta pudo haber incluido
un parámetro de costo y tiempo de viaje específico para cada modo o alternativa de viaje. Esta
especificación resultaría en VTVS diferentes para cada alternativa. Como fue presentado
anteriormente, estos son tan solo dos factores que pueden resultar en diferentes valores del
VSTV.
Sin embargo, un factor que puede variar el VTVS puede estar relacionado con características o
14
atributos de los individuos, como por ejemplo el nivel de ingreso del individuo . Esta
diferenciación por atributos del individuo resulta ser problemática en la especificación de los
modelos de escogencia discreta debido a que la función de utilidad de viaje es una función
exclusivamente de los parámetros o atributos de las alternativas de transporte. Para solventar
esta limitación, la práctica común ha consistido en especificar el parámetro de costo de viaje
como una proporción del nivel de ingreso para cada individuo. De esta manera se estaría
teniendo en cuenta que el costo de transporte es relativo al nivel de ingreso de cada individuo
(no es lo mismo $1.000 para alguien que gane menos del salario mínimo que para un individuo
13
Aunque la especificación del modelo de escogencia para este ejemplo en particular consiste en atributos
exclusivamente de la alternativa, es posible incluir atributos de los individuos como propiedad vehicular o nivel de
ingreso a través de iteraciones con las variables de la alternativa.
14
El nivel de ingreso se refiere al ingreso del individuo o al ingreso de un grupo de individuos. Por lo tanto
el nivel de ingreso puede ser un valor monetario específico o un rango de estos valores (por ejemplo, menor
a un salario mínimo).
Informe 3 93
adinerado). La especificación comúnmente utilizada consiste en dividir el costo de viaje por el

nivel de ingreso de cada grupo de individuos q para cada alternativa n:
Costo
Vnq = β 0 − β1 * − β 2 * TiempoViaj e en _ vehiculo − β 3 * TiempoViaj e fuera _ vehiculo
Ingreso q
Para esta especificación de la función sistemática de utilidad de viaje se puede demostrar

15
fácilmente (ver Train y McFaden, 1978) cómo el VSTV puede ser presentado por la relación
entre βtiempo y βcosto/ingreso multiplicado por el ingreso, el cual está en unidades monetarias, de cada
individuo o para cada grupo de individuos. La relación entre βtiempo y βcosto/ingreso no está dada en
unidades monetarias, pero al ser multiplicada por el ingreso, el VSTV adquiere las unidades
deseadas de valor monetario por unidad de tiempo. Por lo tanto, el VSTV para tiempo fuera o en
el vehículo puede ser calculado para cada grupo de individuos q por medio de la siguiente
fórmula:
β 2 or3 β tiempo
VSTVq = * Ingreso q = * Ingreso q [6]
( −β1 ) −β costo
ingresoq
En términos generales, la razón de los coeficientes estimados aplica siempre y cuando la función
de utilidad de viaje sea lineal y aditiva en sus parámetros marginales, de lo contrario es
necesario transformar los coeficientes de acuerdo con la especificación de la función de utilidad
de viaje. Únicamente para una función de utilidad lineal, la razón entre los coeficientes estimados
representará la tasa de sustitución entre los tiempos percibidos (tiempo en vehículo, caminando
o esperando) y el costo de viaje a un nivel de utilidad constante.
No obstante, la metodología descrita para obtener el valor subjetivo del tiempo de viaje a partir
de modelos de escogencia discreta se basa en los coeficientes estimados para los parámetros
de un modelo econométrico. Como su nombre lo indica, estos coeficientes son “estimados” y
corresponden a un estimativo de los “verdaderos” parámetros del modelo (o de la población). Por
lo tanto, estos coeficientes no son realmente constantes; por el contrario corresponden a
variables aleatorias distribuidas bajo cierta función de densidad de probabilidad. Por esta razón,
el estimativo puntual del valor subjetivo del tiempo de viaje es una variable aleatoria la cual
debería ser analizada bajo un intervalo de confianza o nivel de significancia estadística. Varios
15
Aunque esta demostración no está desarrollada en la literatura, la demostración fue comprobada a través de
comunicación por correo electrónico con los profesores Peter Mackie y Tony Fowkes, ambos del
Institute for Transport Studies de la Universidad de Leeds.
Informe 3 94
autores han desarrollado diferentes metodologías para establecer intervalos de confianza para el
valor subjetivo del tiempo de viaje. Aunque el propósito de este informe no es describir en detalle
estas metodologías, este intervalo de confianza es útil para realizar análisis de sensibilidad a los
coeficientes estimados de la función de utilidad de viaje que definen el valor subjetivo del tiempo
de viaje.
b. Intervalos de Confianza para el VSTV
El problema de la distribución de probabilidad para la variable βt /βc (VSTV) no es tan trivial

debido a varias razones. Aunque la estimación de los parámetros es realizada a través de
16
métodos de máxima verosimilitud, y estos parámetros (asintóticamente ) son distribuidos
normalmente, la distribución de probabilidad de la relación entre dos variables distribuidas
normalmente es desconocida (Ortúzar y Willumsen, 2001). Varios autores han analizado esta
propiedad y aunque algunas características de la distribución de probabilidad para esta relación
son conocidas en casos especiales (como cuando sigue una distribución Cauchy), es altamente
probable que la relación siga una función de densidad de probabilidad inestable (Arnold y
Brockett, 1992; Fieller, 1933).
Debido a las restricciones descritas en el párrafo anterior, es necesario utilizar un procedimiento

econométrico para realizar inferencias estadísticas sobre la razón βt /βc sin necesidad de utilizar
directamente la función de densidad de probabilidad. Por ejemplo, Ettema et al. (1997) discuten
un método general para estimar intervalos de confianza para el VSTV, aun para casos donde los
parámetros de tiempo de viaje y costos interactúan con otras variables de segmentación en la
función de utilidad. La ventaja del método propuesto por Ettema et al. (1997) consiste en que no
requiere ningún supuesto adicional al de normalidad de los parámetros estimados por máxima
verosimilitud. Además de poder ser utilizado para cualquier especificación de la función de
utilidad, este método considera la variancia de los parámetros y su mutua correlación. Ettema et
al. (1997) sugieren que a una mayor correlación entre los parámetros, un menor tamaño del
intervalo de confianza para el VSTV. Si se desea estimar intervalos de confianza para el VSTV,
se recomienda utilizar la metodología propuesta por Ettema et al. Armstrong et al. (2001)
discuten dos métodos adicionales para estimar intervalos de confianza para los valores del VSTV
que pueden explorarse como complemento al método sugerido por Ettema et al.
c. Encuestas de Preferencia
16
Asintóticamente se refiere al valor al que tienden los coeficientes cuando el tamaño de la muestra
estadística tiende a infinito o a la población total.
Informe 3 95
Los coeficientes estimados asociados a cada atributo de la función de utilidad de viaje (tiempo y
costo) son estimados a partir de modelos econométricos. Los modelos son especificados y
estimados con base en información previamente recolectada a través de encuestas de
preferencia observada o declarada. En el diseño de estas encuestas diferentes grupos de
viajeros son segmentados (muestras estratificadas) a partir de una muestra estadística
representativa de la población. Por lo tanto, el valor subjetivo de tiempo de viaje está altamente
ligado al modelo de escogencia discreta especificado y a los datos sobre los cuales el modelo
fue estimado, lo cual puede representar una propiedad indeseable para evaluaciones
consistentes de proyectos en diferentes áreas o regiones (Ortúzar y Willumsen, 2001).
Por esto, es importante un adecuado diseño de las encuestas de preferencia que serán la base
para estimar los modelos econométricos de escogencia discreta. Un adecuado diseño de estas
encuestas requiere de una muestra representativa de la población de estudio y una adecuada
segmentación de los grupos de viajeros (ver Ben-Akiva y Lerman, 1985; Ortúzar y Willumsen,
2001 para diseño muestral de encuestas de preferencia), que permita una estimación estadística
confiable para todos los parámetros especificados en la función de utilidad sistemática.
La mayoría de la metodología y modelos de escogencia discreta presentados hasta el momento

han estado relacionados con modelos desarrollados a partir de encuesta de preferencia
revelada. Este método utiliza la selección realizada por cada individuo sobre el modo de
transporte ante diferentes atributos de todo el conjunto de alternativas disponibles. Sin embargo
existen otras métodos que utilizan situaciones hipotéticas para diferentes atributos de las
alternativas (algunas veces las alternativas también son hipotéticas) para medir el grado de
preferencia de los individuos. Estos son los modelos desarrollados a partir de encuesta de
preferencia declarada. Una categoría de las encuestas de preferencia declarada son los modelos
de transferencia de precio.
En el contexto de modelación de demanda de transporte, el concepto de precio de transferencia

corresponde a la cantidad de costo de una opción que tiene que ser variada para igualar la
atracción general que un individuo tiene a una opción predeterminada (Bonsall, 1983). Una
aplicación típica de este método consiste en preguntar a los individuos por cuál cantidad debería
ser incrementando el precio de la tarifa del modo de transporte actualmente preferido para
persuadirlos a cambiar por otro modo de transporte o alternativa de viaje. Esta metodología
ofrece varias ventajas, por ejemplo, es posible saber, además de la dirección de preferencia del
individuo, la diferencia (en términos de preferencia) entre las diferentes opciones disponibles de
escogencia.
Informe 3 96
Adicionalmente, en muchos de los estudios de preferencia declarada para obtener modelos con
una misma precisión o exactitud es necesario una menor cantidad de información comparado
con los métodos de preferencia revelada. Un análisis detallado de las ventajas y desventajas del
método de transferencia de precios y en general de preferencia declarada puede ser encontrado
en Gunn (1984), y en particular sobre la inconsistencia general de este método con la teoría
convencional de utilidad aleatoria. Sin embargo a continuación se describen los elementos
principales de las encuestas de preferencia declarada para estimar modelos de escogencia
discreta.
Las encuestas de preferencia declarada permiten estimar el valor de ahorros de tiempo de viaje
a partir de respuestas de individuos a escogencias que involucran diferentes combinaciones de
características de atributos, entre estos diferentes tiempos de viaje. Este tipo de encuestas fue
originalmente desarrollado por investigadores del área de mercadeo como un instrumento para
estimar el valor relativo que los consumidores depositan en diferentes atributos del producto
(Forkenbrock y Weisbrod, 2001). En las encuestas los viajeros deben escoger entre un número
de alternativas (escenarios hipotéticos) de viaje la de mayor preferencia. Esta metodología
intenta estimar cómo valora la gente el valor del tiempo bajo diferentes condiciones de viaje. El
diseño experimental de la encuesta requiere que cada participante seleccione una alternativa de
viaje o escenario entre las alternativas presentadas. Este diseño provee una indicación de las
preferencias de cada individuo entre un conjunto de alternativas y para cada combinación de
atributos de viaje. En otras palabras, la metodología indica qué tan importante es el tiempo de
viaje comparado con otros atributos deseables.
Una de las versiones más comúnmente utilizadas de encuestas de preferencia declarada es la

de la disposición a pagar. Para este tipo de encuestas en alternativas de escogencia se le
pregunta al individuo que exprese cuánto estaría dispuesto a pagar para reducir su tiempo de
viaje o para mantener su mismo tiempo de viaje. También puede ser preguntado el cambio en la
disposición a pagar por reducciones en el tiempo de viaje bajo diferentes circunstancias o
atributos de viaje, al igual que la máxima disposición a pagar para reducir el tiempo de viaje en
cantidades marginales (Walsh et al., 1990).
Tradicionalmente han existido tres diseños generales para las encuestas de preferencia
declarada: ordenamiento de alternativas según el nivel de preferencia, asignación de valores de
preferencia a cada alternativa, y de escogencia de la alternativa más preferible. Ortúzar y Garrido
(1994) presentan un análisis detallado de los diferentes diseños de encuestas. Dependiendo del
diseño utilizado, el método estadístico para analizar la muestra y estimar los parámetros puede
variar (logit multinomial, regresión lineal, probit ordenado, logit binario, etc.). Como fue descrito
Informe 3 97
anteriormente, los parámetros estimados de estos modelos estadísticos pueden ser utilizados
para derivar el valor del tiempo de viaje a partir de la relación de la tasa marginal de substitución
de tiempo de viaje y de costo de viaje.
Los métodos de preferencia declarada son particularmente importantes para la estimación de

valores del tiempo de viaje para evaluación y análisis de proyectos y políticas de transporte.
Este aspecto será desarrollado más adelante en el informe cuando se describan las
metodologías para estimar el valor del tiempo de viaje de evaluación. Es así como Accent y HCG
(1996), en un estudio de consultoría preparado para el Departamento de Transporte del Reino
Unido, anotan que a partir de la evidencia acumulada en los últimos diez años, las encuestas de
preferencia declarada (adecuadamente diseñada, administrada y analizada) suelen producir
resultados confiables para evaluación de proyectos de transporte. Adicionalmente al estudio
preparado para el Reino Unido (Accent y HCG, 1996), existen otros estudios con evidencia
similar para países europeos como Finlandia (Kurri y Pursula, 1995), Holanda (HCG, 1990),
Suecia (Lindquist y Algers, 1998). Sin embargo, estos estudios también recomiendan que si se
requiere realizar proyecciones y modelación de la demanda de viaje, deberían ser adelantadas
encuestas de preferencia revelada como soporte.
Aunque la literatura sobre estudios de transporte que han utilizado encuestas de preferencia
declarada es bastante extensa, para propósitos del presente informe las diferencias en los
métodos de estimación no afectan la definición y concepto del valor del tiempo que ya sido
explicada anteriormente.
2. Metodología de Proporción del Salario
Históricamente, la valoración del tiempo de viaje comenzó con las teorías puras de asignación
del tiempo (valor del tiempo como una relación del salario), y llegó a las metodologías de tasa de
gasto o expediture rate desarrolladas a partir de los modelos de escogencia discreta. Aunque en
términos generales la utilización de modelos de escogencia discreta es consistente con los
beneficios obtenidos por ahorros en tiempos de viaje, existen determinados tipos de viajes para
los cuales la teoría de ahorros de costos o cost saving theory (ver Adkins et al., 1967) puede ser
aplicada y relajar los requisitos metodológicos para calcular el valor del tiempo de viaje.
Existen viajes en los cuales el individuo es un empleado para el cual el valor del tiempo de la
actividad “trabajo” es igual a la actividad “viaje”. Por ejemplo, para los conductores de camiones,
taxis o buses la actividad de manejar un vehículo corresponde a una gran parte de las labores de
Informe 3 98
trabajo. Para estos casos ha sido demostrado (Fowkes et al., 1991) que el valor subjetivo del
tiempo de viaje para los empleadores de estos empleados es aproximadamente el valor del
salario por hora, dado que por ejemplo si el empleado ahorra tiempo entonces puede producir
más para el empleador durante este tiempo que ganó. Sin embargo, el beneficio total por ahorros
en tiempo de viaje dependerá de las condiciones específicas del mercado. Los beneficios
pueden ser trasladados a la empresa a través de mayores ganancias, o transmitido a los
consumidores a través de menores precios, o simplemente devueltos a los trabajadores a través
de mayores salarios reales (Mackie et al., 2001).
Los beneficios por ahorros en tiempo de viaje dependerán no solo de las condiciones específicas
del mercado laboral (particularmente para viajes de trabajo) sino también de los diferentes
componentes que hacen parte del valor total del tiempo de viaje. Por ejemplo, el valor total del
tiempo de viaje de trabajo puede consistir en el valor agregado del tiempo personal gastado, el
valor del tiempo de los empleados de un negocio (salario más prestaciones sociales), y el valor
de los bienes transportados (costos de inventario), si el viaje de trabajo involucra transporte de
carga.
Adicionalmente algunos autores también han considerado las reducciones en la variabilidad del
tiempo de viaje como un beneficio que debería ser considerado en la evaluación de los proyectos
de transporte (Forkenbrock y Weisbrod, 2001), particularmente en proyectos que afectan
17
trasporte de carga .
Los ahorros en tiempo de viaje, al igual que la reducción en la variabilidad del mismo, pueden ser
considerados en términos de reducciones en costos de oportunidad. En otras palabras, los
ahorros en tiempo pueden ser utilizados en otras actividades que no son viajar. Por ejemplo,
tanto las empresas como los individuos pueden ser beneficiados por un aumento en la
productividad o simplemente por una mayor disposición de tiempo para actividades de
recreación.
Como se verá más adelante, si el evaluador está dispuesto a utilizar la metodología basada en la
teoría de ahorros de costos (para determinar el valor del tiempo de viaje para evaluación),
además de asumir que el empleador se beneficia exactamente por la proporción de salario, se
deberán asumir las siguientes condiciones anotadas por Hensher (1977):
• El 100% de los ahorros de tiempo de viaje son utilizados para propósitos productivos.
Informe 3 99
• El tiempo de viaje es totalmente improductivo, mientras que tiempo de trabajo es 100%

productivo.
• El salario por hora es igual al valor del producto marginal del trabajo en condiciones de
perfecta competencia.
Si alguna de estas tres condiciones no se cumple, los beneficios por ahorros en tiempo de viaje
(incremento en la eficiencia económica) no será equivalente al salario por hora de determinado
individuo o grupo de individuos. Bajo este escenario, el valor del tiempo se vuelve de nuevo un
aspecto empírico. Varios autores han desarrollado y propuesto parámetros que pueden ser
utilizados bajo este escenario (ver Hensher, 1977; Accent/Hague, 1999; Fowkes et al., 1991). Sin
embargo, la gran mayoría de la evidencia empírica concluye que varios de estos efectos se
acaban nivelando, es decir que en algunos casos los ahorros en tiempo son dedicados a otras
actividades que no son de trabajo, y en otros casos a tiempo productivo, pero al final el valor
marginal de producción es en promedio el valor del salario con prestaciones por hora.
3. Metodología para Estimar Variabilidad del Tiempo de Viaje
Finalmente, vale la pena anotar que para determinado tipo de proyectos, como los que
involucran transporte de carga o empresas de entrega de mercancía a tiempos específicos, la
reducción en la variabilidad del tiempo de viaje puede llegar a ser más importante que pequeños
cambios en el tiempo medio de viaje (Forkenbrock y Weisbrod, 2001). Esto tiene que ver con la
producción justo a tiempo donde el objetivo es minimizar los costos de inventario tanto de los
insumos como del producto así como los costos de transporte. Para ello es esencial que se sepa
con relativa certidumbre—una varianza reducida—el tiempo que va a tardar en llegar la pieza
18
desde donde fue manufacturada hasta la línea de ensamble.
Tradicionalmente los análisis de valoración del tiempo de viaje para proyectos de transporte han
ignorado el aspecto de variabilidad. Aunque no existe aún alguna metodología establecida y
ampliamente aceptada para este aspecto, Cohen y Southworth (1999) presentan una
metodología para estimar la variabilidad del tiempo de viaje. Sin embargo, la metodología
presentada por Cohen y Southworth (1999) está diseñada particularmente para proyectos de
17
En los procesos de producción que son sensibles al tiempo, la incertidumbre en el tiempo de transporte de insumos se
traduce en un aumento del costo de los inventarios (por ejemplo, si la incertidumbre es alta, el proceso de producción
deberá mantener mayores inventarios para no retrasar la producción ante demoras en el transporte de insumos).
18
Ver Womack, J., D. Jones y D. Roos. 1990. The Machine that changed the World: the Story of lean production. How
Japan’s secret weapon in the global auto wars will revolutionize western industry.” Haper Perennial. Para el impacto
del sistema de transporte y cómo las firmas copan con deficiencias en él y aún así son capaces de aplicar técnicas de
producción justo a tiempo ver Gulyani, Sumila. 2001. Innovating with Infrastructure. Palgrave.
Informe 3 100
autopistas las cuales pueden ser afectadas por incidentes tales como accidentes de vehículos,
obstáculos en la vía, o fallas mecánicas de los vehículos. Aunque el análisis de la variabilidad del
tiempo de viaje es un aspecto inherentemente complejo, se espera que en los próximos años
este aspecto adquiera una alta importancia debido a la cada vez más importante actividad
económica justo a tiempo (just-in-time).
Sin embargo, esta naciente metodología para estimar los beneficios por reducción en la
variabilidad del tiempo de viaje ha sido hasta el momento un iniciativa aislada, particularmente un
estudio específico para autopistas en los Estados Unidos. Adicionalmente, este tipo de análisis
es relevante para proyectos que involucran transporte de carga o empresas de entrega de
mercancía a tiempos específicos. Por estas razones, en este documento no se analizan ni se
sugiere una alternativa metodológica para el caso de transporte público urbano de pasajeros.
Informe 3 101
III. EL VALOR SOCIAL DEL TIEMPO DE VIAJE
En el capítulo anterior fue analizado el valor del tiempo de viaje subjetivo, el cual es un resultado
de la estimación de los modelos de escogencia discreta. Este valor dependerá de la
especificación del modelo de escogencia discreta y de las muestras de las encuestas de
preferencia recolectadas para estimar el modelo econométrico. Adicionalmente, el valor subjetivo
dependerá del valor y categoría de las diferentes variables que intervienen en la especificación
de la utilidad sistemática de viaje (tiempo del día al cual el viaje es realizado, propósito del viaje,
longitud del viaje, modo de transporte, si el tiempo es caminando, esperando o en el vehículo,
del tamaño del ahorro del tiempo, entre otras).
Sin embargo, el valor del tiempo de viaje que debe ser utilizado (esta vez sí como insumo) en la
evaluación económica y social de proyectos de transporte es un aspecto diferente que no ha sido
desarrollado profundamente hasta este punto del informe. Se puede utilizar por ejemplo el valor
del tiempo obtenido a partir de modelos de escogencia discreta y encuestas de preferencia, o se
puede utilizar otros valores obtenidos de manera diferente. En cada caso los resultados de la
evaluación diferirán y mostrarán cómo el proyecto cumple con objetivos diferentes, de equidad o
de eficiencia. Más adelante se presentará evidencia de cómo algunos países han utilizado el
valor subjetivo del tiempo de viaje como insumo en la evaluación económica de proyectos de
transporte. Aunque este procedimiento no es del todo incorrecto, al hacerlo se está asumiendo
que el criterio de evaluación de proyectos obedece netamente a criterios de eficiencia económica
(evaluación económica sin aspectos de equidad). Este aspecto ha sido bastante controversial en
varios estudios realizados recientemente y hasta hace pocos años no existía una línea clara de
cuál debería ser el procedimiento o metodología para estimar el valor del tiempo de viaje en
19
evaluaciones económicas y sociales .
Además del valor subjetivo del tiempo de viaje (valor que cumple con criterios de eficiencia
económica en evaluación de proyectos) es posible pensar en un valor social del tiempo de viaje
(valor que tiene en cuenta, además de criterios de eficiencia económica, criterios de equidad y
de distribución de los beneficios en la sociedad). Gálvez y Jara-Díaz (1998) presentan una
metodología consistente con las teorías de bienestar económico e impacto social para estimar un
valor social del tiempo de viaje (VST). Es importante anotar que además de considerar
elementos de eficiencia económica, el valor social del tiempo de viaje considera elementos de
equidad. Particularmente, el valor social del tiempo de viaje que es presentado a continuación
19
Las diferencias entre una evaluación económica, social o financiera de proyectos de transporte fueron explicadas en
el primer capítulo de este informe (Metodologías de evaluación).
Informe 3 102
considera los efectos regresivos generados por el nivel de ingreso de los individuos en el valor
subjetivo del tiempo de viaje.
Un incremento en la utilidad del individuo como resultado de un ahorro en tiempo de viaje resulta
en un incremento en el bienestar social, así este no sea utilizado trabajando (este tiempo puede
ser dedicado al placer u ocio). Gálvez y Jara-Díaz (1998) formulan cómo el bienestar social es
afectado por reducciones en tiempo de viaje de los individuos. Por lo tanto, la utilización del valor
subjetivo del tiempo de viaje en evaluación de proyectos es consistente con la teoría de
bienestar económico y consistente a su vez con criterios de eficiencia económica para la
evaluación de proyectos. Sin embargo, en una evaluación social o de equidad, además de
criterios de eficiencia económica y de bienestar de la sociedad, existen razones para intentar
favorecer alternativas que mejoren la distribución de los beneficios de un proyecto para grupos
específicos de la sociedad, y que resultan ser irrelevantes en la evaluación económica donde el
VTVS es utilizado.
Es así como en el desarrollo teórico presentado por Gálvez y Jara-Díaz (1998) se demuestra que
el uso del valor subjetivo del tiempo de viaje resulta ser altamente regresivo en términos de
equidad. Por ejemplo, los proyectos que generan ahorros en tiempo de viaje para personas con
nivel de ingreso alto (con valor del tiempo más alto) se preferirían sobre los proyectos que
generan ahorros en tiempo de viaje a personas con niveles menores de ingreso o menos
adineradas. Esto debido a que en el primer caso los beneficios económicos serían mayores que
en el segundo caso. En general, esta preferencia en la selección de alternativas generaría un
sesgo en favor de proyectos que benefician a personas con un valor subjetivo del tiempo alto,
como son las autopistas para automóviles particulares, y en contra de las opciones que
benefician al transporte colectivo o masivo que son usadas por personas con valor subjetivo del
tiempo bajo.
Estos mismos autores también demuestran cómo el valor social del tiempo de viaje puede ser
reducido a la razón de la utilidad marginal del ingreso y la utilidad social del ingreso multiplicada
por el valor subjetivo del tiempo de viaje (ver Gálvez y Jara-Díaz, 1998; Mackie et al., 2001.)
Descomponiendo el valor subjetivo del tiempo se puede encontrar que el valor social del tiempo
de viaje (VST) es igual a la utilidad marginal del tiempo de viaje (βtiempo) sobre la utilidad social
del ingreso (λsocial) para cada grupo de individuos q:
∂V i / ∂t i β tiempo q
VSTq = =
q
[7]
λsocial λsocial
Informe 3 103
Lo particularmente importante de esta definición del valor social del tiempo de viaje es que puede
ser estimada directamente a partir de modelos de escogencia discreta, la misma metodología
empleada para modelar la demanda desagregada de viajes y que fue desarrollada en el capítulo
anterior. Por ejemplo, el numerador de la ecuación anterior representa la utilidad marginal del
tiempo de viaje (βtiempo), la cual corresponde al coeficiente estimado del modelo de escogencia
discreta para el parámetro de tiempo de viaje en la función de utilidad. Este es el mismo modelo
de escogencia discreta del cual se obtiene el valor subjetivo del tiempo de viaje.
Por otro lado, el valor de la utilidad social del ingreso (el denominador en la ecuación) es
equivalente al promedio ponderado de la utilidad marginal del ingreso (ver Gálvez y Jara-Díaz,
1998.) La utilidad social del ingreso es simplemente un factor por medio del cual las unidades de
utilidad social (la formulación corresponde a bienestar social en su forma más general) son
transformadas a un valor monetario. Gálvez y Jara-Díaz (1998) demuestran que el sistema de
impuestos provee un balance empírico socialmente aceptado entre las pérdidas totales de
bienestar por parte de los individuos que pagan impuestos y el valor total del recaudo de
impuestos. De esta manera, la utilidad social del ingreso puede ser calculada como la razón
entre la pérdida de bienestar social y el recaudo de impuestos. Esta razón, en otras palabras,
20
representa el promedio ponderado de las utilidades marginales del ingreso para cada individuo .
Aunque la ponderación de las utilidades marginales del ingreso debería calcularse con la tasa
marginal de impuestos, la razón calculada a partir del promedio ponderado representa una
buena aproximación a la utilidad social del ingreso (Mackie et al., 2001.) En forma general, la
utilidad social del ingreso está dada por la siguiente ecuación:
 
 impuestos q 
λsocial = ∑  − β costoq *  [8]
q  ∑q impuestosq 
 
Al igual que la utilidad marginal del tiempo de viaje es obtenida directamente de los modelos de
escogencia discreta, la utilidad marginal del ingreso (βcosto) puede ser obtenida a partir de la
misma metodología. Como fue demostrado anteriormente, la utilidad marginal del ingreso para
cada individuo o grupo de individuos coincide con el coeficiente estimado del costo de viaje con
signo negativo. Por lo tanto el cálculo del valor social del tiempo de viaje se reduce a la
obtención de dos coeficientes estimados de la función de utilidad de viaje en un modelo de
escogencia discreta y a la proporción de pago de impuestos de cada grupo de individuos. A
continuación de presenta un ejemplo hipotético de cómo utilizar calcular el valor social del tiempo
Informe 3 104
de viaje a partir de un modelo de escogencia discreta y de información sobre recaudo de

impuestos de tres grupos de individuos.
a. Ejemplo 2. Valor Social de Tiempo de Viaje
Los componentes de utilidad sistemática para un modo específico (bus) han sido estratificados
por tres grupos de niveles de ingreso. El primer grupo corresponde al grupo de individuos con un
ingreso equivalente al salario mínimo ($3), para el segundo grupo el ingreso promedio es de $5 y
para el tercer grupo es $9. Adicionalmente se conoce la proporción que cada grupo de individuos
aporta al recaudo total de impuestos (20%, 35%, y 45% respectivamente.) Aunque los
componentes de utilidad sistemática para modos alternativos de transporte no son presentados,
este es un modelo de escogencia discreta especificado para tres modos de transporte como en
el Ejemplo 1, pero con valores diferentes.
CostoViaje
VB, q=1 = −1.17 − 0.526 * − 0.136 * TiempoViajebus
Ingreso q=1
CostoViaje
VB, q= 2 = −1.17 − 0.421* − 0.136 * TiempoViaj ebus
Ingreso q =2
CostoViaje
VB, q=1 = −1.17 − 0.317 * − 0.168 * TiempoViajebus
Ingresoq =3
Proporción de Coeficiente Coeficiente Utilidad

recaudo de estimado de estimado de social del
impuestos del costo/ingreso tiempo de viaje ingreso
Ingreso grupo q (β1) en bus (β2) VSTV (λs ) VST
Ingresoq=1 $ 3.0 20% -0.526 -0.136 $ 0.8 0.395 $ 0.3
Ingresoq=2 $ 5.0 35% -0.421 -0.136 $ 1.6 0.395 $ 0.3
Ingresoq=3 $ 9.0 45% -0.317 -0.168 $ 4.8 0.395 $ 0.4
Es importante anotar que el denominador de la ecuación para calcular el valor social de tiempo
de viaje (VST) varía para cada grupo de la sociedad q. Por lo tanto el utilizar un único valor social
del tiempo de viaje para evaluación de proyectos dependerá de los resultados empíricos de los
modelos de escogencia discreta. El valor social del tiempo de viaje será igual para todos los
grupos de la sociedad si la utilidad marginal del tiempo de viaje es igual para los mismos grupos
de individuos. En el ejemplo presentado anteriormente, si sólo se hubieran considerado los dos
primeros grupos de individuos, el VST sería el mismo ya que la utilidad marginal del tiempo de
20
Asumiendo un peso social igual entre la sociedad, esto quiere decir que la sociedad valora a todos su miembros
igualmente: en un contexto democrático, cada individuo por un voto.
Informe 3 105
viaje es igual para este grupo. Sin embargo, dependiendo de la especificación del modelo, la
utilidad marginal del tiempo puede variar igualmente para diferentes modos de transporte
(diferentes coeficientes (β’s) estimados para el resto de alternativas que componen el conjunto
de alternativas) y para diferentes tipos de tiempo de viaje (caminando, esperando, y en el
vehículo).
En otras palabras, este análisis corresponde a estimar el modelo de escogencia discreta para la
función de utilidad de viaje para diferentes grupos de ingreso de los individuos y evaluar si los
coeficientes estimados para el parámetro de tiempo de viaje varían estadísticamente de modelo
a modelo. Si estos varían, el valor social del tiempo de viaje debe ser diferente para cada grupo.
El utilizar diferentes valores de tiempo social de viaje para grupos de individuos específicos no
representa ninguna dificultad dado que el procedimiento descrito anteriormente (métodos de
escogencia discreta) provee el valor de la utilidad marginal del tiempo de viaje para cada grupo.
En términos generales, es importante anotar que los métodos utilizados por ingenieros y
modeladores de demanda de viajes para analizar la factibilidad técnico-financiera de un proyecto
de transporte, proveen las herramientas necesarias para calcular el VSTV y el VST. El proceso
de evaluación económica y social bajo la metodología descrita en esta sección requiere insumos
que no tienen que ser necesariamente estimados, por el contrario, utiliza como insumos el
resultado de etapas previas del proceso de planeación como lo es la modelación de la demanda
de transporte.
Informe 3 106
IV. METODOLOGÍAS Y VALORES UTILIZADOS EN OTROS

PAÍSES
Aunque el supuesto básico para asignar un valor monetario al tiempo de viaje es que el tiempo
gastado en viajar puede ser utilizado en otras actividades que tienen un valor económico,
muchos estudios y autores han relacionado este valor a una proporción del salario del trabajador
que realiza el viaje. Sin embargo, como fue analizado anteriormente, este es un estimativo
generalizado y sólo puede ser aplicado a viajes de trabajo bajo determinados supuestos. Para
viajes que no son de trabajo, es decir viajes con otros tipos o propósitos tales como recreación,
compras, y hasta viajes al trabajo, la inferencia del valor del tiempo de viaje es menos obvia
(Waters, 1996; Mackie et al., 2001).
Muchos de los estudios que serán presentados en esta sección han utilizado relaciones del valor
del ingreso o salario para estimar el valor del tiempo de viaje en evaluaciones de proyectos de
transporte. Algunas de las razones de la utilización de una proporción del salario radican en falta
de información disponible sobre las condiciones locales de viaje o sobre el comportamiento de
escogencia de modos de transporte de los individuos. Otros países, generalmente países
desarrollados, estiman el valor del tiempo de viaje para viajes de trabajo como una proporción
del salario, pero para viajes con otros propósitos de viaje utilizan metodologías y modelos de
escogencia discreta (estimados a partir de encuestas de preferencia observada o declarada). A
continuación se presenta un resumen general de los valores y metodologías adoptadas que
algunos autores han recopilado a partir de varios estudios. Después se presentan las
metodologías y valores adoptados en países específicos.
1. Resumen General de Metodologías y Valores del Valor del

Tiempo de Viaje
Para propósitos de evaluación de proyectos, Weisbrod et al. (2001) recomiendan usar un valor
del tiempo de viaje para conductores de automóviles, peatones, y ciclistas equivalente al 60% del
salario por hora, mientras que para pasajeros de transporte público o colectivo ellos recomiendan
un valor equivalente al 40% del salario por hora. Weisbrod et al. (2001) también recomiendan
que estos valores deber ser incrementados a 90% y 60% respectivamente en condiciones de
congestión.
Informe 3 107
Por otro lado y a partir de una extensiva revisión de estudios internacionales, el economista
Gwilliam (1997) del Banco Mundial concluye que el valor del tiempo de viaje al trabajo debería
ser evaluado a partir del salario e ingresos. Gwilliam (1997) propone adicionalmente que, a
menos que no se tenga disponible información más detallada sobre las condiciones locales de
viaje, el valor estándar para el valor del tiempo de viaje que no es de trabajo debería ser el 30%
del ingreso familiar por hora. A continuación se presenta una recopilación de diferentes valores
de tiempo de viaje utilizados en evaluaciones de proyectos de transporte realizada por Lahrech
(1997) del Banco Mundial:
Cuadro 8. Valores de Tiempo de Viaje para Países Asistidos por el Banco Mundial
Valor del tiempo de viaje para pasajeros (US$ de

Año País 1997/hora/pasajero)
Moto Carro Camioneta Bus Camión Tren
92 Venezuela 2.72 2.14 1.66
96 Uruguay 0.00 1.10 1.10 0.29 0.00
96 Ucrania 0.15
93 Túnez 1.07 0.48 0.48
83 Túnez 0.33 0.33 0.33 0.33 0.33
75 Tailandia 1.00 1.50 0.50
90 Sri Lanka 0.41 0.82 0.16 0.16
93 España
Sierra
91 Leone 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
93 St. Lucia 1.14 1.49 0.91 1.10
94 Rusia 0.35
93 Perú 0.69 0.69 0.69 0.69 0.69 0.69
93 Nigeria
87 Nigeria
94 Nepal
92 México
95 Líbano 1.72 2.59 1.24 0.00
95 Latvia 1.80
94 Korea (S) 2.57 1.70
84 Korea (S) 1.65 0.45 0.90
95 Kenya 1.24 0.24 0.24 0.00
93 Jordan 0.00
92 Jordan 0.00
83 Jordan 1.26 1.26 1.26 1.26
85 Indonesia 2.06 2.06 0.42
96 India 1.00 0.00 0.75
94 India 0.58 0.62 0.56 / 0.24 0.00
95 Hungría 2.80 6.63
91 Honduras 0.60 0.60 0.14
92 Guatemala 0.80 1.00 0.28
95 Ghana 0.05 0.05 0.05 0.05
96 República 0.73 0.00 0.16 0.00
Informe 3 108
Dominica
95 Colombia 1.72 0.32 0.32
96 China 0.12 0.12 0.12 0.12 0.12
93 China 0.33 0.33 0.33 0.33 0.33
89 China 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20
93 Chile 5.97 8.31 30.89 4.48
93 Chile 4.81 5.04 26.93 3.86
89 Chile 2.17 2.55 14.40 2.40
85 Chile 2.07 3.60 19.50 3.35
87 Camerún 1.47 1.47
89 Burkina 0.63 0.63
95 Brasil 4.46 1.28 0.78
94 Brasil
79 Brasil 0.71 0.15 0.22
93 Bangladesh 0.91 0.91 0.35 0.00
90 Bangladesh 0.57 0.43 0.23 0.23
94 Algeria
Fuente: Lahrech (1997) ajustada
Uno de los estudios más completos realizados hasta fecha sobre valoración del tiempo de viaje,
que combina métodos de preferencia revelada y declarada para una muestra de individuos en el
Reino Unido, fue el realizado por Bates y Roberts (1986). Las recomendaciones más importantes
de este estudio fueron documentadas en un estudio preparado por el Departamento de
Transporte de este país (Department of Transport, 1987) y sintetizadas por Ortúzar y Willumsen
(2001):
a) El valor del tiempo de trabajo (viajes realizados durante o como parte del trabajo) es
equivalente al ingreso bruto del viajero incluyendo todos los costos generados al
empleador.
b) El rango del valor del tiempo para viajes con cualquier propósito, incluyendo viajes al
trabajo, está entre un 27% y un 43% del ingreso medio para empleados de tiempo
completo.
c) Para la mayoría de los casos un único valor social o de equidad para el valor del tiempo
fue sugerido. Sin embargo, para comunidades donde el promedio de niños,
pensionados, o empleados adultos excedía el promedio nacional, un valor ad hoc fue
recomendado para cada grupo de individuos.
d) Para actualizar los valores del tiempo se requirió información sobre el nivel de ingreso
para cada año, los cuales deberían ser proyectados con el producto interno per capita.
e) El valor para el tiempo de espera y de caminata debería ser tomado como el doble del
tiempo de viaje dentro del vehículo. Para ciclistas el valor del tiempo de viaje debería ser
tratado como el de peatones.
Informe 3 109
f) Pequeños ahorros en tiempos de viaje deberían ser valorados igual que mayores
ahorros en tiempo.
Posteriormente al estudio desarrollado por Bates y Roberts (1986), el Departamento de

Transporte del Reino Unido contrató un nuevo estudio sobre el valor del tiempo (Accent y HCG,
1996). Un resumen de las conclusiones más importantes de este estudio es presentado por
Ortúzar y Willumsen (2001):
a) Para cualquier nivel de variación alrededor del tiempo original de viaje, las ganancias en
tiempo de viaje tienen una valoración más baja que las perdidas. Por ejemplo, una
perdida en tiempo puede representar un inconveniente debido a que un individuo deba
quitar tiempo para realizar otras actividades que estaban anteriormente planeadas. Sin
embargo, un pequeño ahorro en tiempo puede no ser tan significante al ser asignado a
otra actividad. Wardman (1998) también recomienda que los pequeños incrementos en
tiempo de viaje pueden representar un mayor valor que los mismos ahorros en tiempo de
viaje.
b) Para viajes que no son relacionados con trabajo, las variaciones de hasta cinco minutos
en tiempo de viaje son generalmente ignoradas. Los viajeros de negocios son más
sensibles a ganancias y pérdidas que los viajeros de largas distancias (commuters), los
cuales a su vez son más sensibles que los que viajan por motivos que no son de trabajo
(valoración de ahorros para cada variación en el tiempo de viaje.)
c) El valor subjetivo del tiempo de viaje bajo condiciones de congestión es
significativamente mayor que el valor para viajes realizados durante condiciones de flujo
libre.
d) La desutilidad de realizar el viaje más temprano crece linealmente con la diferencia en
tiempo, al igual que para realizar el viaje más tarde pero sólo hasta una hora de
diferencia. El aumento en la desutilidad de viaje por cambios en el horario de realización
del viaje obedece a cambios en el horario y en la organización de actividades
21
establecida previamente .
2. Comparación Internacional de Metodologías y Valores

Utilizados en Países Desarrollados
21
Un análisis más detallado sobre este aspecto, al igual que sobre la explicación de por qué existe el límite
de una hora para viajes realizados más tarde puede ser encontrado en Bianchi et al (1998).
Informe 3 110
En esta sección se analizarán en detalle las diferentes metodologías utilizadas para estimar el
valor del tiempo de viaje en cinco países desarrollados (los mismos países analizados en la
sección de metodologías de evaluación). Adicionalmente, se presenta una descripción general
para quince países de la Unión Europea.
Para los cinco países analizados en esta sección y en general para la mayoría de los países
desarrollados, el método de proporción del salario y el análisis de encuestas de preferencia
observada o declarada constituyen los dos principales métodos para estimar el valor del tiempo
de viaje en la evaluación de proyectos de transporte. Estos métodos, tanto la proporción del
salario como el análisis de encuestas de preferencia para estimar modelos de escogencia
discreta, ya fueron descritos en detalle en este informe. En términos generales, en estos países
el método de proporción del salario es utilizado para estimar el valor del tiempo de viaje de
trabajo, mientras que el análisis de encuestas de preferencia observada y declarada es utilizado
para estimar los valores del tiempo de los viajes con diferente propósito (viajes que no son de
trabajo). Estas metodologías son consistentes con las analizadas en el capítulo anterior. Los
supuestos básicos corresponden a que el empleador se beneficia exactamente por la proporción
de salario y a las condiciones anotadas por Hensher (1977) para viajes de trabajo, y beneficios
económicos únicamente en términos de eficiencia económica si no se considera el valor social
de tiempo de viaje.
El valor monetario equivalente para el tiempo de viaje de trabajo y para el tiempo por fuera del
trabajo es diferente en países como Estados Unidos, Reino Unido y Alemania, mientras que en
otros países es el mismo, como en Francia y Japón. Sin embargo, Japón considera un valor del
tiempo de viaje diferente para días entre semana y para días festivos. La diferencia en valores ha
sido estimada a través de diferencias en el ingreso y de encuestas de preferencia revelada.
La mayoría de los países adoptan un valor del tiempo de viaje uniforme para todas las categorías
y modos de viaje. Sin embargo, Alemania adopta un sistema de valoración segmentado para
diferentes intervalos de tiempo de viaje. El valor del tiempo de viaje del trabajo estimado a partir
de una proporción del salario es similar para los cinco países analizados.
En otro estudio sobre las metodologías de evaluación del valor del tiempo de viaje para
evaluación de proyectos de transporte en quince países de la Unión Europea, Bristol y Nellthorp
(2000) anotan que cuatro de estos países (Austria, Bélgica, Francia y Grecia) no distinguen entre
valores del tiempo para viajes de trabajo y viajes que no son de trabajo. Por otro lado, países
como Suecia estiman el valor del tiempo de viaje para diferentes tipos de viajes por propósito y
por modo de transporte. Para los viajes que no son al trabajo, Finlandia, Alemania, Irlanda y el
Informe 3 111
Reino Unido optan por un valor del tiempo de viaje estándar, el cual no se diferencia por modo,
propósito, longitud u otras características del viaje. Sin embargo, la política para estos países no
es promover la utilización de este valor de tiempo agregado y estándar en el proceso de
modelación de la demanda, sino usar un valor a partir del análisis de encuestas de preferencia.
En la siguiente figura se presenta el valor de tiempo de viaje utilizado en quince países de la
Unión Europea tomados del proyecto EUNET (Nellthorp et al, 1998):
Figura 3. Valores de Tiempo de Viaje de Trabajo por Persona, por Hora, y por Carro (Euros
de 1995)
Fuente: Nellthorp et al. (1998) y Bristol y Nellthorp (2000)
Los valores para viajes que no son parte del trabajo presentan una variación similar a los de la
figura anterior, en un rango entre 2.4 y 5.3 euros por hora. La proporción del valor del tiempo
para estos dos propósitos varía entre un 10 a un 40 por ciento, lo cual es consistente con el
análisis internacional realizado por Waters (1995).
a. Reino Unido
Para la estimación de valores del tiempo de viaje para la evaluación de proyectos de transporte,
el Reino Unido asume un valor constante de la utilidad marginal del tiempo, independientemente
del tiempo ahorrado o del nivel de ingreso de la persona que viaja. Sin embargo, los valores para
cada tipo de vehículo dependen de la distribución del ingreso asumida para los individuos. Dos
categorías de viajes son utilizadas: para viajes de trabajo y para los viajes que no son de trabajo.
Adicionalmente a los dos propósitos de viaje, el valor del tiempo de viaje es estimado para dos
categorías de viajeros (conductor y pasajero), y cuatro categorías de vehículos (carro, vehículos
de carga livianos, otros vehículos de carga, y vehículos de servicio público).
Informe 3 112
Este grupo de valores corresponde a los valores de tiempo de viaje utilizados en el modelo
COBA y son aplicados para todos los ahorros en tiempos de viaje, incluido en transporte público
y en condiciones de congestión. Finalmente, a estos valores les son asignados factores de
crecimiento anual entre 1,625 y 3,0055 por ciento dependiendo de las proyecciones de
crecimiento económico adoptadas.
Cuadro 9. Promedio Anual de Valores de Tiempo por Persona en el Reino Unido (centavos
de libra de 1994 por hora)
Vehículo Ocupación Tipo de viaje Valor del tiempo
Por ocupante Por vehículo
Carro Conductor 1.00 Trabajo 1289.8
Pasajero 0.11 Trabajo 1070.6 1407.6
Carro Conductor 1.00 No Trabajo 315.0
Pasajero 0.74 No Trabajo 315.0 548.1
Promedio carro Conductor 1.00 Asume 14.6% en trabajo
Pasajero 0.65 673.6
Vehículo de carga liviano Conductor 1.00 Trabajo 1003.1
Vehículo de carga liviano Conductor 1.00 No Trabajo 315.0
Pasajero 0.60 No Trabajo 315.0 504.0
Promedio vehículo de carga liviano Conductor 1.00 Asume 72% en trabajo
Pasajero 0.47 1166.7
Otro vehículo de carga Conductor 1.00 Trabajo 945.0 945.0
Vehículo de servicio público Conductor 1.00 Trabajo 983.1

Pasajero 12.10 No Trabajo 315.0
Promedio vehículo 784.4

Fuente: Vickerman (2000) ajustada
b. Francia
La utilización de valores del tiempo de viaje estándar o variable, dependiendo del tipo de
proyecto de transporte, hace bastante particular el caso francés. Por ejemplo, en evaluaciones
de proyectos de transporte masivo, el valor del tiempo de viaje es equivalente al salario por hora
(77 francos del 1996), el cual crece a una tasa de 1.5 por ciento anual. Sin embargo, en otros
casos el valor del tiempo de viaje es estimado a partir de estudios de disposición a pagar del
usuario. Este valor por lo tanto depende del método de modelación de demanda utilizado, el cual
a su vez difiere para cada proyecto de transporte.
Informe 3 113
Para proyectos de carreteras, los estudios de tráfico generalmente se realizan con un programa
llamado ARIANE (Quinet, 2000). Este programa utiliza un valor de tiempo de viaje estándar que
es ajustado por un parámetro de confort:
• Valor del tiempo de viaje igual a 74 francos (1994) por hora por carro. Dado que la
ocupación vehicular promedio es de 2.2 personas por carro, el valor del tiempo de viaje
es equivalente a 33 francos por persona. Este valor aplica para todos los tipos de
ahorros de tiempo de viaje.
• El parámetro de ajuste por confort varía entre 0 y –0.31 francos por carro kilómetro
dependiendo de la configuración de la vía.
En proyectos de vías donde la red de transporte es más complicada y donde existen varias
opciones de rutas para cada par origen-destino, como en autopistas urbanas, se usan modelos
específicos de demanda. Estos modelos utilizan una distribución del valor del tiempo de viaje
según la distribución del nivel de ingreso de los usuarios. Sin embargo, en la evaluación de las
alternativas para cada proyecto se realiza un análisis adicional de beneficio-costo utilizando el
valor del tiempo de viaje estándar descrito anteriormente.
Finalmente, para los proyectos del sistema interurbano de trenes (TGV) se utilizan dos valores
de tiempo de viaje estándar según si el pasajero viaja en primera o segunda clase. Para los
pasajeros de segunda clase el valor corresponde a 58 francos por hora de 1997, mientras que
para los de primera clase es igual a 146 francos.
c. Japón
En el Japón básicamente todos los manuales adoptan y recomiendan una metodología de

proporción del salario por hora para estimar los valores del tiempo de viaje en la evaluación de
proyectos de transporte. Sin embargo, los manuales para autopistas y aeropuertos permiten la
estimación de estos valores mediante encuestas de preferencia revelada. Particularmente, el
manual para autopistas especifica el valor del tiempo de viaje por tipo de vehículo y por día de la
semana (incluyendo festivo) a partir de un método de salario por hora promedio y modificado por
resultados empíricos de preferencia revelada. El manual de trenes también adopta un método de
salario por hora promedio, el cual es modificado por parámetros de confort por congestión en los
trenes y por inconveniencia en las transferencias (Morisugi, 2000). A continuación se presenta un
cuadro que resume los diferentes valores de tiempo de viaje utilizados en Japón en proyectos de
autopistas y carreteras:
Informe 3 114
Cuadro 10. Valores de Tiempo de Viaje en Japón (yenes de 1999por vehículo minuto)
Tipo de vehículo Día entre Festivo

semana
Pasajero de carro 56 84
Bus 496 744
Pasajero de carro (de mayor ingreso) 67 101
Camión pequeño 90 90
Camión ordinario 101 101
Fuente: Study Group on Road Investment Evaluation (1999) y Morisugi (2000) ajustada
d. Estados Unidos
La utilización del salario por hora para la evaluación del valor del tiempo de viaje en los Estados
Unidos está basada en promedios nacionales recomendados por el Departamento de Transporte
(DOT). Estos promedios sin embargo difieren para cada región, debido a las diferentes
metodologías por medio de las cuales se mide el salario (beneficios adicionales e impuestos).
Por lo tanto, aunque algunos valores genéricos de tiempo de viaje han sido publicados por las
diferentes agencias gubernamentales, estos valores estándar son simples recomendaciones. El
analista y la agencia encargada de la evaluación son en cierta medida libres de entender las
implicaciones de la valoración del tiempo y justificar la selección de un valor adecuada y
razonablemente (Lee, 2000).
La Agencia Federal de Transporte Público (Federal Transit Administration, 1997b) preparó un

estudio en el cual se recomiendan valores del tiempo de viaje para diferentes categorías de viaje.
A continuación se presenta un cuadro con los rangos recomendados por FTA en este estudio y
adaptado posteriormente por Smith (1999) y Meyer y Miller (2001):
Informe 3 115
Cuadro 11. Rangos de Valor del Tiempo de Viaje por Hora
Categoría Dólares de 1995 por

persona hora
Viaje Local
Personal (automóvil y trasporte público) $6.00-$10.20
Negocios (automóvil y trasporte público) $15.00-$22.60
Todos los propósitos (automóvil y trasporte público) $6.40-$10.70
Caminata, espera, transferencia, personal $17.00
Caminata, espera, transferencia, negocios $18.80
Conductor de camiones de carga $16.50
Viaje interurbano
Personal (automóvil y trasporte público) $10.20-$15.30
Negocios (automóvil y trasporte público) $15.00-$22.60
Todos los propósitos (automóvil y trasporte público) $10.40-$15.70
Conductor de camiones de carga $16.50
Fuente: Meyer y Miller (2001) y Smith (1999) ajustada
Adicionalmente, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos, presenta los valores de

tiempo de viaje utilizados por el programa computacional STEAM como una guía para evaluar el
tiempo de viaje en el análisis económico de proyectos de transporte (United States Department
of Transportation, 1997b). Los valores que este programa utiliza en dólares de 1997 son:
• $8.90 por persona hora para tiempo de viaje en vehículo.

• $17.00 por persona hora para tiempo fuera del vehículo (por ejemplo el tiempo
caminando al paradero del bus).
• $16.50 por persona hora para vehículos y camiones comerciales.
Igualmente, la Agencia Federal de Autopistas en asocio con una firma de consultoría privada
desarrolló otro modelo computacional diseñado para estimar los beneficios potenciales por
mejoras en el sistema de transporte (Federal Highway Administration, 1999). El modelo HERS
(Highway Economic Requirements System) utiliza los siguientes valores de tiempo de viaje para
diferentes tipos de vehículos:
Informe 3 116
Cuadro 12. Valor de una Hora de Viaje (US$ de 2000)

Categoría Tipo de Vehículo
Vehículo Vehículo Camioneta Camioneta Camión 3-4 Tractomula Tractomula
pequeño mediano (6 ruedas) ejes 4 ejes 5 ejes
Viaje de empleados
Salarios 28.36 28.36 19.45 23.62 19.67 23.69 23.69
Vehículo 1.86 2.18 2.35 3.32 9.49 8.01 8.61
Inventario 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.78 1.78
Subtotal 30.22 30.54 21.80 26.94 29.16 33.48 34.08

Otros viajes
% de millas totales 90 90 69 0 0 0 0
Valor 13.79 13.79 13.79 n/a n/a n/a n/a

Total Ponderado 15.44 15.47 16.28 26.94 29.17 33.48 34.09
Fuente: Apogee Research (1994) y Litman (2002) ajustada
En otro estudio, Apogee Research (1994) estimó valores del tiempo de viaje por pasajero milla
en áreas urbanas para periodos de hora pico y no pico, y para tres diferentes niveles de
densidad poblacional. Estos valores del tiempo de viaje fueron calculados a partir del 50% del
ingreso promedio del área para viajes de larga distancia (commuting), y 25% para otros viajes. A
continuación se presenta una tabla que resume el valor estimado para las dos ciudades
analizadas en este estudio:
Cuadro 13. Valores del Tiempo de Viaje para dos Ciudades de los Estados Unidos (en
centavos de dólar por pasajero milla)
Vía Vía no Tren de Metros y Bus Bicicleta Caminata
expresa expresa cercanías LRTs
Boston Pico No Pico No Pico No Pico No Pico No Pico No Pico No
pico pico pico pico pico pico pico
Densidad alta 24.3 9.6
40.4 23.9
28.9 40.1 22.7 28.6 50.5 39.8 60.6 47.8 243 159
Densidad media 15.2 8.0
24.3 15.9
19.8 28.1 14.0 25.3 50.5 39.8 60.6 47.8 243 159
Densidad baja 11.0 8.0
20.2 13.6
19.0 n/a 13.3 n/a 50.5 39.8 60.6 47.8 243 159
Pórtland, MA
Densidad alta 11.1 7.8 19.9 13.1 n/a n/a n/a n/a 42.6 33.5 49.8 39.2 166 131
Densidad media 10.0 7.1 16.6 11.2 n/a n/a n/a n/a 42.6 33.5 49.8 39.2 166 131
Densidad baja 7.7 6.0 12.4 9.8 n/a n/a n/a n/a 42.6 33.5 49.8 39.2 166 131
Por último, en un informe donde se analizan más de 24 estudios de evaluación económica de

proyectos de transporte, Litman (2002) presenta y recomienda la utilización de los siguientes
valores de tiempo de viaje (para 11 modos de transporte y para periodo pico en zonas urbanas,
periodo no pico en zonas urbanas, y para zonas rurales):
Informe 3 117
Cuadro 14. Valores de Tiempo de Viaje (US$ por pasajero milla de 1996)
Tipo de vehículo Urbano-Pico Urbano-No pico Rural Promedio

Carro promedio 0.230 0.170 0.150 0.174
Carro compacto 0.230 0.170 0.150 0.174
Carro eléctrico 0.230 0.170 0.150 0.174
Van/camión ligero 0.230 0.170 0.150 0.174
Pasajero (carpooling) 0.180 0.154 0.135 0.152
Bus diesel 0.350 0.280 0.233 0.275
Bus eléctrico/trolley 0.350 0.280 0.233 0.275
Motocicleta 0.230 0.170 0.150 0.174
Bicicleta 0.350 0.300 0.300 0.310
Caminata 1.000 1.000 1.000 1.000
Teletrabajo (telework ) 0.000 0.000 0.000 0.000
e. Alemania
En Alemania el valor del tiempo consumido en transporte terrestre es medido a partir de

relaciones de flujo-velocidad, las cuales están establecidas para 25 diferentes tipos de vías, tres
periodos de tiempo (día de trabajo, fin de semana, y festivo), y para ocho intervalos diferentes de
tiempo durante el día. Estos valores son estimados a partir de salarios promedio, los cuales se
rectifican mediante análisis que garantizan una relación adecuada entre éste y el producto
interno bruto del país. Adicionalmente, estos valores son modificados por medio de análisis de
encuestas de preferencia declarada para generar una estructura diferenciada de valores de
tiempo según el propósito de viaje, el modo de transporte, y el tipo de vehículo. Por ejemplo, el
valor de una hora de viaje en carro es de 31.50 marcos para viajes de negocios y 6.00 marcos
para otro tipo de viajes (Rothengatter, 2000). Anteriormente, el valor utilizado para otro tipo de
viajes era de 8.50 marcos; sin embargo, este valor fue ajustado un 30 por ciento debido a que
ahorros pequeños en tiempo de viaje no pueden ser utilizados para otros propósitos económicos
alternativos.
El cuadro siguiente presenta una comparación de las metodologías empleadas en los cinco
países analizados para estimar el valor del tiempo de viaje en evaluación de proyectos de
transporte. Adicionalmente, en el cuadro se presenta una comparación de las diferentes
categorías por medio de las cuales estos países estiman diferentes valores del tiempo de viaje, y
un rango de los valores utilizados.
Informe 3 118
Cuadro 15. Comparación de Metodologías de Evaluación Económica Utilizadas en

Diferentes Países
Método/Técnica Estimación del Utilización del Principalmente Utilización del Principalmente
valor del tiempo de método de método de método de método de
trabajo basado en proporción del proporción del proporción del proporción del
proporción del salario salario. Valores salario salario ajustado
salario y costos. (básicamente para provenientes de (básicamente para por análisis de
Para tiempo de viajes de trabajo) o encuestas de viajes de trabajo) o disposición a
viaje que no es de basado en preferencia son basado en pagar por ahorros
trabajo basado en encuestas de utilizados en encuestas de en tiempo
encuestas de preferencia modelos de preferencia (preferencia
preferencia observada o escogencia observada o declarada). Los
(declarada y declarada. discreta para declarada. ahorros menores
observada). estimar la por tiempo de viaje
desutilidad de no son tenidos en
congestión en cuenta.
trenes, por
ejemplo.
Categorías Valores Los valores para Para evaluación El valor del tiempo Diferenciación
diferenciados por viajes con de vías de viajes de para dos
tres clases de propósito de diferenciación del trabajo es categorías de
vehículos, por tipo trabajo y los que valor para cuatro valorado como propósito de viaje,
de viajero no son de trabajo categorías de proporción del cuatro categorías
(conductor y son los mismos. vehículos salario y para de vehículos
pasajero), y por (pasajero de carro, otros propósitos (pasajero de carro,
propósitos de viaje bus, camión (viaje personal) el bus, camión
de trabajo y no de pequeño, y camión valor corresponde liviano y pesado),
trabajo. normal), y para a una proporción y una sola
dos categorías menor del salario, categoría para
días (entre dependiendo del modo ferroviario.
semana y festivo). propósito del viaje.
Otras características No existe Los valores de No existe Los valores de Los valores del
diferenciación por tiempo para diferenciación por tiempo para tiempo de viaje no
hora del día ni vehículos de propósitos de vehículos de son
para diferentes mercancía no son viajes que no son mercancía necesariamente
propósitos de especificados. de trabajo. El valor constituyen costos consistentes para
viajes que no son del tiempo no de inventario y son los modelos de
de trabajo. Los depende de la usualmente escogencia
valores del tiempo hora a la cual es utilizados en discreta y los
para vehículos de realizado el viaje. análisis de modelos de
mercancía no son Los valores del beneficio-costo. asignación. Los
especificados. tiempo para valores del tiempo
vehículos de para vehículos de
mercancía no son mercancía no son
especificados. especificados.
Valor aproximado de 18 21 20 8-40 20
tiempo de viaje por
hora, para viajes al
trabajo en carro
(US$)
Fuente: Hayashi y Morisugi (2000) ajustada
Informe 3 119
3. Metodologías y Valores Utilizados en Otros Países
Un estudio desarrollado por I.T. Transport (2002) investiga, para países en vía de desarrollo, el
valor del tiempo de viaje utilizado en el planeamiento de sistemas de transporte. Este estudio
analiza particularmente encuestas realizadas en una zona rural de Bangladesh, donde se les
preguntó a los individuos sobre su disposición a pagar por reducciones en el tiempo de viaje,
para diferentes segmentos de población y condiciones de viaje. Adicionalmente a las
conclusiones sobre el valor que los usuarios asignan al tiempo de viaje, el estudio también
generaliza sobre técnicas de valorar para países en vía de desarrollo. En el siguiente cuadro se
resumen los valores del tiempo de viaje encontrados en este estudio (las unidades están en
Taka, que equivale a US$0.017 de 2002):
Cuadro 16. Valor del Tiempo de Viaje en Zonas Rurales de Bangladesh (Taka por hora)
Promedio Hombres Mujeres
Tiempo en vehículo (valor base) 3.50 4.75 2.25
Tiempo caminando (valor base) 3.91 5.16 2.66
Valores Adicionales
Condiciones de viaje no confortables (adicionar al valor base) 2.29
Día de negocios (adicionar al valor base) 1.47
Negociante (adicionar al valor base) 14.72
Viaje con carga (adicionar al valor base) 0.48
Viajero de bajos ingresos (valor total del tiempo de viaje) 0.31
Fuente: I.T. Transport (2002) y Litman (2002) ajustada
En Nueva Zelanda, la agencia TransFund elaboró un manual para evaluación de proyectos de

transporte, que utiliza valores de tiempo de viaje estándar para diferentes tipos de pasajeros en
NZ Dólares de 1998 por hora (equivalentes a US$0.0105 de 1998). El propósito de viaje trabajo
involucra tiempo pago, el de no trabajo viajes personales, y el extra por congestión involucra un
costo adicional por viajar en condiciones de congestión:
Informe 3 120
Cuadro 17. Valores de Tiempo de Viaje Estándar por Hora en Nueva Zelanda
Modo Propósito Propósito Extra por

de viaje de viaje no congestión
trabajo trabajo
Conductor carro o moto 21.30 7.00 3.50
Pasajero carro o moto 21.30 5.25 2.60
Conductor vehículo comercial (pequeño) 19.25 7.00 3.50
Pasajero vehículo comercial (pequeño) 19.25 5.25 2.60
Conductor vehículo comercial (mediano) 15.80 7.00 3.50
Pasajero vehículo comercial (mediano) 15.80 5.25 2.60
Conductor vehículo comercial (grande) 15.80 7.00 3.50
Pasajero vehículo comercial (grande) 15.80 5.25 2.60
Pasajero de bus sentado 21.30 5.25 2.60
Pasajero de bus parado 21.30 10.55 2.60
Peatón o ciclista 21.30 10.55 n/a
Fuente: TransFund (1998) y Litman (2002) ajustada
Las agencias de transporte del Distrito de Columbia en Canadá utilizan determinados valores de
tiempo de viaje publicados por el Ministerio de Transporte de B.C. (Waters, 1992). Estos valores
son adicionalmente ajustados según el nivel de servicio de la vía afectada por los niveles de
congestión. A continuación se presenta un resumen de estos valores:
• Para conductores de vehículos comerciales: salario por hora más ingresos adicionales.
• Conductor de vehículo particular: 50% del nivel de salario medio actual.
• Pasajero de bus o adulto en vehículo: 35% del nivel de salario medio actual.
• Pasajero menor de 16 años: 25% del nivel de salario medio actual.
• Para nivel de servicio de la vía D multiplicar por 1.33, para E multiplicar por 1.67, y para
F multiplicar por 2.0.
Informe 3 121
V. RECOMENDACIÓN DE LA METODOLOGIA PARA ESTIMAR

EL VALOR DEL TIEMPO DE VIAJE
En los dos capítulos anteriores se describieron los fundamentos teóricos y empíricos para valorar
el tiempo de viaje. Con base en el análisis de los supuestos, implicaciones y requisitos de
información para las metodologías analizadas, a continuación se presenta una recomendación
sobre la metodología que debería ser adoptada en la evaluación de proyectos de transporte para
las ciudades Colombianas.
1. Recomendación para el VSTV
Previamente se argumentó que la disposición a pagar de un individuo por la reducción de una

unidad de tiempo de viaje (valor subjetivo de tiempo de viaje) puede ser obtenida directamente
de los modelos de escogencia discreta (modelos desagregados de demanda). Este valor
corresponde a la razón entre en coeficiente estimado para el tiempo de viaje y el coeficiente
estimado del costo de viaje en la función de utilidad.
Se recomienda utilizar el valor subjetivo del tiempo de viaje (VSTV) como insumo para
evaluar económicamente un proyecto si el criterio de evaluación es únicamente la
eficiencia económica. Al adoptar el valor subjetivo de tiempo de viaje como insumo en la
evaluación de proyectos se está asumiendo que los criterios de evaluación obedecen netamente
a criterios de eficiencia económica, o a una evaluación económica sin consideraciones de
equidad.
Esta metodología, sin embargo, no resultaría apropiada para una evaluación social debido a los
impactos regresivos que produce en el bienestar social con relación al ingreso. Por ejemplo, los
proyectos que generan ahorros en tiempo de viaje para personas con nivel de ingreso alto se
valorarían más alto y en consecuencia se preferirían sobre los proyectos que generan ahorros en
tiempo de viaje a personas con niveles menores de ingreso. Este sería el resultado debido a que
los beneficios por ahorros en tiempo de viaje representan la mayor proporción de los beneficios
económicos totales de proyectos de transporte (hasta un 80%), y debido a que el VSTV es
mayor para individuos con niveles de ingreso más altos.
Informe 3 122
En general, esta metodología generaría un sesgo de preferencia en la selección de alternativas

en favor de proyectos que benefician a personas con VSTV alto (con mayores niveles de
ingreso). En otras palabras se estaría generando un sesgo hacia proyectos que favorecen el uso
del automóvil privado y en contra de proyectos que favorecen el uso del transporte público
colectivo.
2. Recomendación para el VST
Si equidad es un criterio de evaluación (evaluación social), se recomienda utilizar el valor

social del tiempo de viaje (VST) que pue de ser estimado a partir de modelos de
escogencia discreta o como una proporción del salario ajustado por un precio sombra.
Como se argumentó previamente, existen pocas, si no ninguna razón para pensar que el valor
que un individuo está dispuesto a pagar para reducir su tiempo de viaje (valor subjetivo) sea
igual al valor que la sociedad como un todo asigna a cómo este individuo utiliza el tiempo
ahorrado en otras actividades. La metodología presentada previamente para estimar el valor
social del tiempo de viaje es consistente con las teorías de bienestar económico e impacto social
y considera elementos de equidad que no son tenidos en cuenta cuando se utiliza el valor
subjetivo del tiempo de viaje.
Se recomienda que el VST sea estimado para dos grupos diferentes de viajes: viajes de
trabajo y viajes que no son de trabajo (viajes con propósito al trabajo, recreación, estudio,
compras, etc.). A continuación se presentan las consideraciones necesarias para estimar el
VST para cada grupo de viajes.
a. Viajes de trabajo
Para viajes de trabajo se recomienda utilizar el valor del salario (antes de impuestos y con
prestaciones sociales). Este valor deberá ser ajustado por un precio sombra, si existen
condiciones de desempleo alto para la población de estudio.
Varios autores han concluido que la metodología de “ahorro de costos” no es una mala
aproximación al valor social de los ahorros del tiempo de trabajo (Fowkes et al., 1991; Mackie et
al., 2001). Adicionalmente, la gran mayoría de los países analizados en este informe han
adoptado esta metodología: unos exclusivamente para viajes de trabajo y otros para viajes con
Informe 3 123
diferentes propósitos (estos últimos han adoptado esta metodología por falta de información
necesaria sobre modelos desagregados de demanda de viajes).
El valor de la reducción del tiempo de viaje de un individuo para la sociedad puede estar
representado por un potencial incremento en el producto interno bruto, si estas reducciones del
tiempo de viaje se traducen en más tiempo trabajando. Bajo este supuesto (toda reducción en
tiempo es utilizada trabajando) el valor social del tiempo de viaje estará dado por el producto
marginal del trabajo del individuo, que en un mercado perfectamente competitivo es igual al
salario.
Sin embargo, la utilización del salario por hora como el valor social del tiempo de viaje (de
trabajo) asume condiciones de empleo total (0% de desempleo) para el grupo de individuos
analizados. Bajo este supuesto el salario por hora es equivalente al producto marginal del trabajo
del individuo, lo que equivale al valor social del tiempo de trabajo, como se vio previamente.
Pero en condiciones de desempleo, el producto marginal del trabajo del individuo para una firma
es superior al valor social de oportunidad.
Por lo tanto, se recomienda ajustar el valor del salario por hora mediante un precio
sombra que refleje las condiciones de desempleo y empleo productivo para la clase
trabajadora del grupo de individuos en análisis. Adicionalmente este precio sombra deberá
ajustar el salario por otras distorsiones que pueden representar las prestaciones y otros
beneficios. Con este informe no se presenta una metodología para estimar este precio sombra,
ya que ella puede encontrarse en otros estudios (Herrera, 1991). En todo caso, el valor del
precio sombra sería menor a 1,0.
b. Viajes que no son de trabajo
Para viajes que no son de trabajo y con diferentes propósitos, se recomienda utilizar
modelos de escogencia discreta y segmentar la estimación de los modelos por grupos de
ingreso. Estos modelos producirán dos fuentes de información clave para determinar el valor
social del tiempo (VST) para estos viajes: a) utilidad marginal del tiempo de viaje para cada
grupo de individuos; y b) la utilidad marginal del ingreso para cada grupo de individuos. La
tercera pieza de información necesaria para calcular el VST es el porcentaje del recaudo de
impuestos de renta (como lo sugiere Jara-Díaz et al., 2000 y Engel et al., 1999) proveniente de
cada grupo de nivel de ingreso. Esto se usa como una aproximación para calcular la utilidad
social marginal del ingreso.
Informe 3 124
Es importante anotar que el valor social del tiempo para viajes que no son de trabajo será igual
para toda la población si la utilidad marginal del tiempo de viaje es igual para todos los grupos de
ingreso. Este caso fue demostrado previamente en el ejemplo hipotético sobre estimación del
VST.
Esta metodología coincide con la práctica adoptada principalmente en los países desarrollados.
Sin embargo, otros países analizados en este informe han adoptado una metodología de
proporción del salario para viajes que no son de trabajo, muchas veces por falta de la
información necesaria sobre modelos desagregados de demanda de viajes.
Aunque no se recomienda la utilización del método de proporción del salario para viajes que no
son de trabajo (Mackie et al, 2001; Gwilliam, 1997; Belli et al, 1998; entre muchos más estudios
22
que han demostrado cómo el VSTV no obedece a una proporción directa del salario ), la
utilización de alguna proporción del salario sugerida empíricamente por otros estudios puede ser
utilizada sólo si no es posible obtener información y estudios de encuestas de preferencia para
estimar modelos de escogencia discreta. Por ejemplo, el Banco Mundial recomienda un valor
estándar para el valor del tiempo de viaje que no es de trabajo equivalente al 30% del ingreso
familiar por hora para adultos y 15% para niños (Gwilliam, 1997; Belli et al., 1998).
3. Recomendación para Variación del VSTV o VST
Aunque teórica y empíricamente se ha sugerido que estos valores de tiempo de viaje pueden
variar según el modo del viaje, la magnitud del ahorro de tiempo, el propósito y las
características del viaje, la segmentación de estas categorías no es una práctica común en
diferentes países para evaluar proyectos de transporte. Por razones de falta de evidencia
convincente y de complicación conceptual para ser estimados (Mackie et al., 2001), no se
recomienda la diferenciación por la hora a la cual la jornada es realizada, las
características del tráfico del viaje (congestión), el propósito del viaje, la longitud del viaje
y la magnitud del ahorro de tiempo. Esta diferenciación es aplicada en muy pocos países,
como por ejemplo en Japón (por día de la semana), Alemania (por longitud del viaje) y Suecia
(por propósito de viaje). Aunque algunos estudios han presentado evidencia empírica sobre la
variación del valor del tiempo de viaje para algunas de estas características de viaje, y aunque
no existe evidencia convincente y conceptual para ello, el hacerlo pondría a Colombia en la
vanguardia para evaluación de proyectos de transporte, similar a muy pocos países
desarrollados.
22
Ver Mackie et al (2001) para una demostración teórica sobre este aspecto.
Informe 3 125
Adicional a la recomendación sobre cómo segmentar la población de análisis por grupos

de ingreso (para estimar diferencias en la utilidad marginal del tiempo que pueden variar
el VST), se recomienda segmentar el modelo de escogencia discreta por tiempo de viaje
en el vehículo, caminando o esperando. Si esta segmentación no es posible, se recomienda
asignar un peso al tiempo de caminata y de espera igual al doble del tiempo en el vehículo
(Mackie et al., 2001). Aunque en la sección anterior se presentó evidencia empírica sobre
valores similares de tiempo de caminata y de espera en zonas rurales de Bangladesh,
generalmente para áreas urbanas en países tanto desarrollados como en vía de desarrollo, la
relación de 1:2 prevalece en la mayoría de los estudios desarrollados (ver estudio de
TransMilenio para Bogota.) Adicionalmente, ha sido demostrado que hasta que no se puedan
distinguir los efectos de ingreso y de “nivel placentero” en el modo, es más lo que se pierde al
segmentar el parámetro de tiempo de viaje en el vehículo por modo de transporte. Por lo tanto,
se recomienda usar el mismo parámetro del tiempo de viaje en el vehículo para cada
alternativa de escogencia.
Las implicaciones de la segmentación están relacionadas con la toma de información para las
encuestas de preferencia, que a su vez alimentarán la estimación de los modelos de escogencia
discreta. Por lo tanto el diseño de los estudios de preferencia y el diseño de las muestras o
encuestas deberán tener en cuenta la estratificación muestral para cada grupo que se desee
segmentar.
4. Recomendación para Transferibilidad y Proyección en el Tiempo del

VSTV o VST
Aunque los modelos pueden ser transferidos de región a región y proyectados en el tiempo, se
recomienda estimar modelos iniciales para ciudades con una población superior a 100.000
habitantes mediante encuestas de preferencia. Para ciudades que no cumplan este requisito o
que por restricciones presupuestales o institucionales no puedan aplicar las recomendaciones
presentadas en este informe, existen técnicas que pueden ser aplicadas para la transferencia de
los modelos de región a región. Estas técnicas de transferibilidad de región a región dependen
de las circunstancias contextuales de las regiones y de los proyectos a analizar; una discusión
detallada sobre este aspecto puede encontrarse en Ben-Akiva y Lerman (1985) y Ortúzar y
Willumsen (2001).
Informe 3 126
Por último se recomienda proyectar en el tiempo el valor de los coeficientes estimados para cada
ciudad. Aunque los modelos de escogencia discreta podrían ser reestimados con nuevos
estudios de preferencias cada cinco años, o cada vez que nuevos proyectos de transporte estén
siendo analizados, se recomienda la utilización de técnicas de proyección más simplificadas para
el corto y mediano plazo. Por ejemplo, en la teoría de estimación de modelos de escogencia
discreta los parámetros de la función de utilidad suelen ser variables proyectables el tiempo. Por
otro lado, algunos estudios han sugerido que el valor del tiempo de viaje puede ser proyectado a
partir del crecimiento del producto interno bruto per capita. Varios estudios han estimado que los
viajes de trabajo deberían ser proyectados a una taza ligeramente mayor al crecimiento del PIB,
mientras que para viajes que no son de trabajo esta tasa debería ser cercana y proporcional al
PIB. Si esta técnica es preferida, se recomienda proyectar el valor del tiempo de viajes de
trabajo y de los que no son de trabajo a una tasa equivalente al crecimiento del PIB per
capita. Mackie et al. (2001) sugieren que no existe ninguna razón para asumir una elasticidad
del ingreso al valor del tiempo de viaje diferente a uno.
Informe 3 127
COSTOS DE OPERACIÓN
I. ASPECTOS GENERALES
1. Introducción
Algunos de los beneficios asociados con cambios en el sistema de transporte y que son
usualmente considerados en evaluación de proyectos y políticas de transporte corresponden a la
reducción de los costos de los conductores por operar sus vehículos y a cambios en los costos
de operación, mantenimiento y gestión del sistema de transporte. Dentro de la categoría de
costos operacionales vehiculares se encuentran los costos de combustible, aceite,
mantenimiento y reparaciones, y costos de depreciación asociados con el desgaste del vehículo.
Los ahorros en costos de operación vehicular resultan de mejoras en las condiciones de las vías,
que implican a su vez un menor desgaste en los vehículos que las usan. Por otro lado,
intervenciones en el sistema de transporte a través de proyectos o políticas afectan igualmente la
estructura de costos de gestión, operación y mantenimiento del sistema, y deben ser
considerados en una evaluación integral de las alternativas.
Al igual que los beneficios por ahorros en el tiempo de viaje, los beneficios por ahorros en costos
operacionales de los vehículos, y en la operación y mantenimiento de las vías, constituyen
impactos que deben ser analizados en la evaluación de proyectos de transporte. Sin embargo, a
diferencia del valor del tiempo de viaje, los costos operacionales relacionados con los vehículos y
las vías ya están estimados en valores monetarios, pero requieren ser ajustados por precios
sombra para reflejar el verdadero valor para la sociedad.
En la mayoría de los estudios analizados, los ahorros de costos operacionales de los vehículos
no constituyen, en el agregado de los beneficios, uno de los principales beneficios para los
usuarios en proyectos de transporte (Forkenbrock y Weisbrod, 2001). Sin embargo, el análisis de
ahorros de costos operacionales debe ser desarrollado como un elemento más que hace parte
de los beneficios o impactos en una evaluación integral de un proyecto o política en particular.
Particularmente para ciudades que cuentan con altos niveles de sobreoferta vehicular, la
reducción de cotos operacionales y de mantenimiento de la flota vehicular puede resultar en
beneficios económicos significativos. Por ejemplo, un proyecto como el de TransMilenio podría
haber reducido significativamente la sobreoferta de transporte público por medio de buses
convencionales. Esta reducción en la sobreoferta habría significado considerables beneficios por
ahorros en costos de operación y mantenimiento no solo de la flota vehicular sino también de la
Informe 3 128
infraestructura vial. Sin embargo, un análisis integral de los impactos de un proyecto de

transporte en los costos de O&M son contextuales a las características de cada proyecto. Por
ejemplo, los buses que han sido desplazados de los corredores de Transmilenio están siendo
operados en vías secundarias lo cual ha generado costos adicionales.
En esencia, los ejemplos en los cuales un proyecto de transporte logra reducir los costos de
O&M de toda la infraestructura son muy escasos. La eliminación de la sobreoferta y
chatarrizacion de los buses tendría que ser extrema. Este proceso no se ha logrado para varios
proyectos de metros en el mundo, por el contrario, han agravado el problema de sobreoferta y
por ello ha aumentado el costo de O&M de la infraestructura. Adicionalmente, para que un
proyecto reduzca los costos de O&M de la infraestructura tendría que haber tanto una capacidad
de gestión con un esfuerzo político significativo.
Para los costos vehiculares, existe una gran cantidad de manuales y estudios elaborados por la
industria automotriz, agencias gubernamentales, y modelos de estimación de estos costos, en
los cuales están reportados los valores típicos de costos de operación de los vehículos en
autopistas y en vías urbanas. Por ejemplo, el Departamento de Transporte de los Estados
Unidos (U.S. DOT, 1997) desarrolló un estudio de asignación de costos para autopistas en este
país. Estos costos dependen de las características de los vehículos que circulan por la vía en
estudio, de la composición del tráfico, del diseño de la vía, del nivel de tráfico, del
comportamiento de viaje de los viajeros, y de la estructura de costos (insumos) de la respectiva
área de estudio (Meyer y Miller, 2001).
Al igual que el informe del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (U.S. DOT, 1997),
existen otros estudios desarrollados para condiciones específicas de otros países, y modelos
calibrados para características contextuales de las regiones. A lo largo del presente capítulo se
discutirá la importancia que los costos operacionales vehiculares y de las vías tienen para
estimar los beneficios por ahorros en costos que resultan de proyectos de transporte. Las
diferentes metodologías existentes, junto con sus supuestos e implicaciones, serán analizadas
en el contexto de la realidad colombiana con el propósito de proponer una recomendación
adecuada, práctica y eficiente para evaluar proyectos de transporte en ciudades colombianas.
2. Definiciones
Los costos operacionales de vehículos comprenden varios tipos de costos, relacionados con la
propiedad del vehículo y con la operación del mismo. Consecuentemente, los beneficios de los
Informe 3 129
usuarios representados por ahorros en costos son el resultado de una reducción en la propiedad
vehicular y/o en el uso. Así mismo, los ahorros en costos de operación y mantenimiento del
sistema de transporte son particularmente importantes cuando se analizan políticas de manejo
de la demanda, las cuales buscan mejorar el funcionamiento de la oferta actual.
Los costos operacionales vehiculares se dividen usualmente en dos grupos: costos fijos (o de
propiedad) y costos variables (también conocidos como operacionales, marginales o
incrementales). Como su nombre lo indica, los costos variables dependen del kilometraje o uso
del vehículo, mientras que los costos fijos permanecen invariables no importa el nivel de uso del
vehículo. Entre los costos fijos se encuentran los costos de adquisición o lease del vehículo,
seguros, costos de registro e impuestos. Los variables comprenden costos por mantenimiento o
reparación, combustible, aceite, parqueo, peajes, entre otros.
Algunos costos considerados como fijos son de hecho variables. Por ejemplo, los costos por
depreciación son parcialmente variables, porque a un mayor uso del vehículo, este requerirá un
mayor mantenimiento y gastos de reparación, lo cual a su vez reduce el precio de reventa del
vehículo y acelera la depreciación. En el mercado de vehículos usados en los Estados Unidos
por ejemplo, los costos por depreciación asociados al millaje de los vehículos son en promedio
entre 5 y 15 centavos de dólar por milla (Litman, 2002). Un incremento en el uso de los vehículos
también es probable que incremente el riesgo de incurrir en costos adicionales por accidentes y
todo el proceso de multas y gastos de grúas o parqueo que estos involucran.
3. Factores que Afectan los Costos Operacionales Vehiculares
Existen tres grandes grupos de factores que afectan la estimación de los costos operaciones
vehiculares en evaluaciones de proyectos de transporte (Forkenbrock y Weisbrod, 2001):
• Atributos de la vía: relacionados con las características geométricas y de la

superficie de la vía. Estas incluyen el alineamiento horizontal y vertical, el ancho de
la vía y el perfil de la vía (irregularidad y rugosidad), entre otras.
• Atributos del vehículo: relacionados con las características físicas y de operación de
los vehículos. Estas características incluyen el peso del vehículo, el peso de la
carga, el tipo de motor y combustión, el diseño de la suspensión, el número de horas
operadas por unidad de tiempo, entre otras.
• Factores regionales: relacionados con las características económicas, sociales,
tecnológicas e institucionales de la región. Estas características incluyen el límite de
Informe 3 130
velocidad de las vías, el precio de los combustibles, los precios relativos de los
vehículos y auto partes, la mano de obra y costos de mantenimiento o reparación, el
nivel de desarrollo tecnológico, el nivel de entrenamiento y preparación de los
conductores y las aptitudes de estos al conducir, entre otras.
La lista de atributos descrita anteriormente permite inferir cómo un proyecto o política de

transporte puede afectar directamente el costo de operar un vehículo. Por ejemplo, un proyecto
que mejore la superficie de las vías, por medio de trabajos de rehabilitación y de reparcheo,
reduce los costos operacionales de los vehículos como resultado de una superficie más fina y
unas condiciones de viaje más suaves. La construcción de nuevas vías también reduce los
costos operacionales de los vehículos por medio de una mayor oferta de instalaciones con
mejores condiciones de operación. Igualmente, las mejoras en vías que resulten en mejoras del
flujo de la vía (menor congestión) también reducen los costos operacionales de los vehículos.
A continuación se presenta una lista de los factores que afectan los costos operacionales
vehiculares y su distribución como parte del total de costos, según un informe del Banco Mundial
(Belli et al, 1998):
Cuadro 17. Distribución de los Costos Operacionales Vehiculares
Componente Porcentaje
Automóviles Camiones
Combustible 10-35 10-30
Lubricantes <2 <2
Repuestos y auto partes 10-40
Mantenimiento (mano de obra) <6 <8
Llantas 5-10 5-15
Depreciación 15-40 10-40
Conductores 0 5-50
Otros 10-15 5-20
Fuente: Belli et al., (1998) ajustada
4. Factores que Afectan los Costos de O&M
Adicionalmente, los resultados de la evaluación de un proyecto de transporte urbano se pueden

ver afectados por las condiciones que imperan en la zona urbana donde va a ser implantado el
proyecto. Por ejemplo, Ardila (2002) presenta un análisis de la operación y mantenimiento del
Informe 3 131
sistema de transporte y su impacto sobre el proceso de evaluación, específicamente para la

evaluación económica o de costo beneficio. Este documento se presenta en el anexo de este
informe por su relevancia para el propósito de este capítulo.
Existen determinadas condiciones que debe cumplir un proyecto de transporte para que reduzca
los costos de operación y mantenimiento de la infraestructura. Por lo general el costo de O&M de
la infraestructura es función del volumen de tráfico y de los tipos de vehículos que la usan. Una
política beneficiosa consiste en sacar de circulación a los vehículos grandes, como camiones y
autobuses, pues el daño a la vía es exponencial con respecto al peso por eje de los vehículos. El
efecto en los costos de O&M también va a depender del tipo de tecnología constructiva que use
el proyecto en cuestión. Un diseño de construcción con altas especificaciones genera menos
costos de O&M en el tiempo, pero probablemente genera un mayor costo inicial.
Por otro lado, dependiendo de las características del proyecto, los impactos sobre los costos de
O&M de la infraestructura pueden variar considerablemente. Por ejemplo, proyectos que mejoren
la calidad de la construcción o que limiten la circulación de vehículos pesados tienden a reducir
directamente los costos de O&M de la infraestructura (pero el sacar camiones y autobuses
puede ser socialmente indeseable). En términos generales, un proyecto nuevo que implique
rubros significativos en obra civil, a menos que cumpla una serie de condiciones, lo más
probable es que aumente el costo total de O&M de la infraestructura de transporte. El caso de
Bogotá después de la gestión de Enrique Peñalosa ejemplifica esto: ahora hay muchas más
vías, puentes y ciclorrutas, que demandan más O&M.
En conclusión, es difícil que un proyecto típico de transporte reduzca los costos de operación y
mantenimiento. Al contrario, el proyecto típico va a tener un impacto negativo en este sentido: las
erogaciones por O&M van a aumentar (ver Anexo para una explicación detallada). Es decir, si el
proyecto nuevo no es operado y mantenido no va a generar los beneficios esperados, y al
contrario puede generar perjuicios. Por ello la evaluación del proyecto debe tener de manera
muy explícita los supuestos sobre O&M. Aun si proyectos como el de Transmilenio ha logrado
reducciones en los costos de O&M de la infraestructura en las vías particulares del proyecto,
existen dudas sobre si el impacto neto ha sido una reducción de los costos de operación, si se
tienen en cuenta las inversiones en infraestructura y la operación del transporte público en vías
secundarias.
Informe 3 132
II. METODOLOGÍAS DE ANÁLISIS
1. Métodos Simplificados para Estimar Costos de Operación Vehicular
Hepburn (1994) desarrolló un modelo para estimar ahorros por costos operacionales vehiculares
en áreas urbanas utilizando una función de flujo y velocidad. Este modelo utiliza un método
simple de tabla de referencia, que permite evaluar los efectos de un cambio en la velocidad
promedio de los vehículos en sus costos operacionales para una vía en particular. Este modelo
se calibra a partir de información sobre los costos de operación de los vehículos (información
local o regional) y utiliza un simple análisis estadístico para estimar los costos operacionales
para diferentes velocidades promedio. Este es un método bastante útil y práctico cuando se
evalúan proyectos o políticas de transporte que tengan como principal objetivo lograr un cambio
en la velocidad promedio de los vehículos.
Aunque este es un método bastante práctico de implementar, la especificación de sus

parámetros ha sido desarrollada para las condiciones y características específicas de los
vehículos y vías en los Estados Unidos. Adicionalmente, el modelo no captura factores
particulares para el caso de vías urbanas donde las condiciones de congestión e intersecciones
semaforizadas tienen un gran efecto para el cálculo de los costos.
Similar al método desarrollado por Hepburn, la Agencia Federal de Autopistas de los Estados
Unidos (FHWA, 1982) presentó una guía general para estimar costos operacionales vehiculares
para diferentes grados de pendiente de las vías. Este método utiliza igualmente ecuaciones
calibradas para parámetros específicos de la región y estima diferentes costos operacionales
para diferentes velocidades promedio de los vehículos y para diferentes pendientes de la vía.
Este método resulta ser práctico y útil para evaluar proyectos de transporte que impliquen
cambios en la velocidad promedio de los vehículos y cambios significantes en la pendiente de la
vía. Sin embargo, si el cambio principal del proyecto es únicamente en la velocidad promedio, el
método desarrollado por Hepburn es preferible.
Las implicaciones de este modelo son análogas al de Hepburn con relación a la aplicabilidad
para vías urbanas colombianas. La especificación de sus parámetros ha sido desarrollada para
las características de los vehículos en los Estados Unidos y para condiciones de flujo en
autopistas interurbanas.
Informe 3 133
2. Métodos para Estimar Costos de Operación Vehicular y de

Operación y Mantenimiento del Sistema de Transporte
Uno de los modelos más avanzados para estimar costos de operación vehicular, al igual que
costos asociados con la gestión de las vías, es el modelo HERS (mencionado en la sección
anterior). Este modelo fue desarrollado por la Agencia Federal de Autopistas de los Estados
Unidos (FHWA, 1999) y permite estimar los beneficios de proyectos o políticas de transporte. Los
beneficios son estimados a partir de la diferencia en costos entre un escenario base y escenarios
asociados con mejoras en el sistema de transporte. Una de las principales características de
este modelo es que también estima los costos operacionales y de capital relacionados con el
proyecto o política de transporte. El modelo fue desarrollado básicamente para vías y
condiciones en los Estados Unidos. Aunque una de las principales características de este
modelo es que la mayoría de la información o insumos necesarios para el modelo puedan ser
encontrados en la Internet, la aplicabilidad al caso colombiano y para el propósito de este
informe es bastante reducida.
Por otro lado, el Banco Mundial ha venido desarrollando desde hace más de dos décadas el
Modelo de Estándares y Conservación de Carreteras (Highway Design and Maintenance
Standards Model (HDM -III)) para combinar la evaluación técnica y económica de proyectos y
programas de carreteras. Recientemente un estudio internacional del desarrollo y gestión de
carreteras desarrollado por la Internacional Study of Highway Development and Management
(ISOHDM) tuvo como objetivo adaptar el HDM -III a un modelo computacional útil y fácil de usar.
Este estudio dio como resultado la Herramienta de Desarrollo y Gestión de Carreteras (Highway
Development and Management Tool (HDM -4)).
El alcance de este modelo fue ampliado sustancialmente en comparación con modelos

anteriores como el RTIM3 y HDM-III. Por ejemplo el HDM -4 incluye funciones adicionales para
tener en cuenta en la evaluación de las alternativas, como los efectos de una mínima congestión
del tráfico vehicular (como en zonas urbanas), efectos climáticos, efectos de seguridad vial, entre
otros. La ventaja de este nuevo modelo es que ha sido probado y calibrado en más de 100
países (Kerali, 2001), lo cual lo hace bastante universal y transferible a otras regiones. No
obstante, su aplicabilidad es principalmente para el caso de transporte interurbano; para el caso
urbano el modelo debe ser usado con prevención, ya que por ejemplo si la red semafórica es
muy densa o si la congestión es muy alta el modelo no produce buenos resultados.
Informe 3 134
Una de las principales características del HDM-4 es el análisis de los impactos en la gestión de
los sistemas de transporte. El modelo contiene herramientas para analizar los impactos
(beneficios y costos) para cada uno de los ciclos de gestión en un proyecto de vías:
Figura 4. Ciclo de Gestión
Fuente: Robinson et al. (1998) y Kerali (2001)
Adicionalmente, el modelo estima los costos relacionados con la operación y mantenimiento de

las vías y el costo asociado a los accidentes de tráfico. Las herramientas del modelo están
diseñadas para varios gestores del sistema y estima a su vez los impactos en cuatro módulos
diferentes: deterioro de la vía, efecto de las obras en la vía, efectos sobre los usuarios, y los
efectos sociales y medioambientales:
Informe 3 135
Figura 5. Arquitectura del Modelo HDM-4
Fuente: Kerali (2001)
Una breve descripción de las capacidades del modelo HDM-4 y del alcance de sus herramientas
es desarrollada por Kerali (2001).
3. Limitaciones de los Modelos
Generalmente existe cierto nivel de incertidumbre en el cálculo de los costos y los ahorros de
costos operacionales vehiculares. Ella se debe a que los modelos descritos están basados en
suposiciones con relación a la variabilidad de los parámetros utilizados. Estos supuestos son
utilizados para estimar la tendencia o variación de las condiciones presentes de los vehículos y
de los precios de varios insumos. El desarrollo tecnológico en los motores de los vehículos, las
condiciones generales de la vía, las políticas relacionadas con el límite de velocidad, las
condiciones climáticas, o las tendencias en la depreciación de los vehículos, son ejemplos de la
incertidumbre en la estimación de los modelos (Bein, 1993).
Una limitación adicional de los modelos para estimar costos y ahorros por costos de operación
vehicular es la calidad y confiabilidad de los datos disponibles para alimentar el modelo. Los
datos pueden estar limitados con relación a la información relevante que influye en los costos
operacionales, y pueden no haber sido medidos adecuadamente. Por otro lado, los modelos
disponibles para estimar estos costos no suelen cubrir todos los aspectos relacionados con las
Informe 3 136
condiciones de las vías, o con las características de los vehículos o de los conductores, y
pueden afectar directamente la estimación de los costos operacionales vehiculares.
Finalmente, uno de los insumos más importantes para estos modelos son los datos relacionados
con el tipo de vehículo (composición del tráfico), la utilización de la vía (el tráfico), y las
condiciones de la vía. Esta información es generalmente muy costosa y consume muchos
recursos (tiempo y administrativos) para ser recolectada en formatos diferentes a uno muy
agregado.
Aunque muchas de estas limitaciones de los modelos afectan la variabilidad de los estimativos
de los costos operacionales, y cada modelo es sensible a las condiciones locales de los
vehículos, de las vías y del tráfico, existe un acervo bastante voluminoso con relación a los
valores empíricos utilizados en otros países. A continuación se presenta un análisis de los
diferentes valores y parámetros utilizados en otros países, para después desarrollar una
recomendación que pueda ser aplicada a las condiciones de las ciudades colombianas.
Informe 3 137
III. VALORES Y PARÁMETROS UTILIZADOS EN OTROS

PAÍSES
Varios estudios y agencias gubernamentales han publicado estimativos de costos operacionales

vehiculares para las condiciones específicas del país o de la región. A continuación se resumen
los principales costos utilizados en varios países para estimar ahorros por costos de operación
vehicular.
La Asociación Americana de Automóviles (American Automobile Association, 1998) publica

estimativos de costos de propiedad y operación para varios tipos de vehículos. En el siguiente
cuadro se resumen los costos para vehículos de los Estados Unidos con un millaje promedio de
60.000 millas (aproximadamente 6 años de antigüedad: altos costos por depreciación y seguro, y
bajos costos de reparación):
Cuadro 18. Valores Estimados de Costos Operacionales Vehiculares para Estados Unidos
(US$ de 1998 por milla o por año)
Fuente: (American Automobile Association, 1998) y Litman (2002)
La información de costos de operación y de propiedad vehicular publicada por las asociaciones

de automóviles en diferentes países proviene de la información que la Runzheimer International
vende en la Internet (www.runzheimer.com). Esta información puede ser solicitada para varios
tipos de vehículos.
La Asociación Canadiense de Automóviles (Canadian Automobile Association, 2000) también

publica una versión de Driving Costs similar a la de los Estados Unidos. Este cuadro también es
Informe 3 138
elaborado para vehículos con 6 años de antigüedad en promedio, pero se asumen 20.000
kilómetros de operación al año:
Cuadro 19. Valores Estimados de Costos Operacionales Vehiculares para Canadá (Dólares
canadienses de 2000 por milla o por año)
Fuente: (Canadian Automobile Association, 2000) y Litman (2002)
La Asociación de Automóviles del reino Unido (UK Automobile Association, 1999) publica costos
de operación y de propiedad de vehículos para varios tipos de vehículos:
Cuadro 20. Valores Estimados de Costos Operacionales Vehiculares para el Reino Unido
(Libras de 1999 por milla o por año)
Fuente: (UK Automobile Association, 1999) y Litman (2002)
Los valores estimados por las Asociaciones de Automóviles de diferentes países generalmente
estiman un promedio de costos para vehículos relativamente nuevos (entre 4 y 6 años). Por lo
tanto, estos estimativos suelen sobrevalorar los costos por depreciación y seguros, y subvalorar
otros costos como mantenimiento y reparación, comparados con el resto del parque automotor.
El siguiente cuadro presenta en resumen de los estimativos desarrollados por la firma Jack
Informe 3 139
Faucett Associates (1992) para los costos operacionales y de propiedad vehicular del ciclo de
vida útil de vehículos en los Estados Unidos:
Cuadro 21. Valores Estimados de Costos Operacionales Vehiculares de Vida Útil para los
Estados Unidos (Centavos de Dólares por vehículo milla de 2001)
Fuente: (Jack Faucett Associates, 1992) y Litman (2002)
Los costos de operación vehicular por kilómetro varían dependiendo de las características de
conducción del vehículo y de las condiciones del mismo. Por ejemplo, el consumo de
combustible por vehículo-kilómetro suele incrementarse a velocidades por encima de los 88
kilómetros por hora y por debajo de los 32 kilómetros por hora, y en condiciones de congestión
con paradas y arranques constantes (ORNL, 2002). Adicionalmente, los costos de operación
vehicular son alrededor de 40 por ciento más altos en vías urbanas que en autopistas regionales
(Litman, 2002).
Litman (2002) recolectó y analizó los valores de costos operacionales vehiculares en más de 24
estudios de evaluación económica para proyectos de transporte y modelos de estimación de
estos costos. En el resultado de su estudio, Litman (2002) presenta y recomienda la utilización
de los siguientes valores de costos operacionales vehiculares para 11 modos de transporte y
para periodo pico en zonas urbanas, periodo no pico en zonas urbanas, y para zonas rurales:
Informe 3 140
Cuadro 22. Costos Fijos de Propiedad Vehicular (US$ por vehículo milla de 1996)

Carro promedio 0.206 0.206 0.206 0.206
Carro compacto 0.181 0.181 0.181 0.181
Carro eléctrico 0.258 0.258 0.258 0.258
Motocicleta 0.252 0.252 0.252 0.252
Bicicleta 0.050 0.050 0.050 0.050
Teletrabajo (telework ) 0.200 0.200 0.200 0.200
Fuente: Litman (2002)
Cuadro 23. Costos Variables de Operación Vehicular (US$ por vehículo milla de 1996)

Carro promedio 0.147 0.128 0.109 0.124
Carro compacto 0.107 0.093 0.079 0.090
Carro eléctrico 0.207 0.180 0.153 0.175
Pasajero (carpooling) 0.003 0.003 0.002 0.002
Bus diesel 5.250 1.050 1.050 1.890
Bus eléctrico/trolley 9.000 2.400 2.400 3.720
Motocicleta 0.062 0.054 0.050 0.054
Bicicleta 0.020 0.020 0.020 0.020
23
Caminata 0.040 0.040 0.040 0.040
23
La fuente de este cuadro [Litman (002)] no especifica en qué consisten los costos de operación del modo
caminata.
Informe 3 141
IV. RECOMENDACIÓN DE LA METODOLOGÍA PARA

ESTIMAR COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR Y DEL
SISTEMA DE TRANSPORTE
Se recomienda la utilización de modelos para estimar los impactos por ahorros en costos
operacionales vehiculares y de gestión del sistema de transporte en la evaluación integral
de un proyecto o política de transporte. Estos modelos deberán ser calibrados con
información local y regional del país o del área de estudio del proyecto. Aunque existe una gran
variedad de modelos, muchos han sido desarrollados particularmente para las condiciones
específicas de los vehículos, vías y tipo de tráfico de un país determinado. Por ejemplo, en
Colombia la flota promedio tiene más de 6 años de edad, últimamente exacerbado por las
condiciones de recesión económica que afronta el país. Por la misma razón, el estado de las
vías urbanas e interurbanas es muy deteriorado. En los países industrializados para los cuales la
mayoría de estos modelos han sido calibrados, las vías suelen estar en mejor estado y la flota
mejor mantenida. Por esta razón, se recomienda calibrar los parámetros de las funciones
de costos y no utilizar los valores promedio de otros países.
Aunque el modelo HDM-4, utilizado por el Banco Mundial en la evaluación y gestión de los
proyectos de vías, es bastante universal y puede ser calibrado y adaptado a las condiciones
colombianas, este solo aplicaría para el caso del transporte interurbano. Para proyectos de
transporte urbano, este modelo cuenta con módulos que capturan variables relacionadas con
vías y tráfico urbano, pero como se dijo arriba las condiciones en las cuales el modelo es válido
para el caso urbano son muy limitadas. Fuentes internas del Banco Mundial que estuvieron a
cargo del desarrollo del modelo, sostienen que a pesar de incorporar variables como congestión
en vías urbanas, el modelo no se ajustaría para una ciudad como Bogotá, por las características
de la congestión, la extensión de la red vial y la densidad semafórica (el HDM-4 utiliza semáforos
aislados). Por lo tanto, se recomienda la utilización del modelo HDM-4 para el caso urbano
en ciudades intermedias y pequeñas, pero no para las principales ciudades del país.
Para el caso de las principales ciudades del país, y para calibrar los modelos que se utilicen en
otras ciudades, se recomienda realizar un estudio que calibre funciones de costos de operación
para el parque automotor representativo de las ciudades colombianas. Esta calibración fue
24
hecha para el caso Mexicano como aparece citado en el libro de Molinero y Sánchez. La
24
Molinero, Angel e Ignacio Sánchez, 1996. “Transporte Público: planeación, diseño, operación y administración,”
Cap 11.
Informe 3 142
calibración se hizo en México para modelos desarrollados por el Banco Mundial y se hizo para
25
varios vehículos y para diferentes tipos de vía y terreno. Molinero y Sánchez dicen (p. 635): “En
general, estas metodologías permiten relacionar la velocidad de operación a una unidad
determinada de transporte a un costo por dicho concepto, teniendo expresiones matemáticas del
tipo:
 aα 
C0 =  + b + c *V + d * V 2  * T * Lij * A
V 
Donde:
Co = Costo de operación anual del vehículo
a, a, b, c ,d = coeficientes que dependen del tipo de terreno; del estado de la superficie y del tipo
de vehículo
T = Volumen en el tramo (vehículos tipo por hora) [veh/h]
Lij = longitud del tramo ij [lm]
V = velocidad comercial (km/h]
A = días que opera al año la unidad”
26
La forma funcional utilizada en México proviene de estudios previos del Banco Mundial, como
los realizados para el HDM -III y IV y para el modelo Vehicle Operating Cost (VOC). La
calibración consiste entonces en encontrar para las condiciones locales los valores que deben
tomar los parámetros (a, a, b, c ,d en la función usada en México). Para ello es necesario llevar a
cabo un estudio con varios tipos de vehículos. A lo mínimo debe hacerse el estudio para un
automóvil promedio, un camión promedio y un autobús promedio, pero el tipo de vehículos a
estudiar puede ser mayor. Por ejemplo, si el parque automotor tiene una alta presencia de
vehículos viejos, sería conveniente introducir tipos de vehículos que reflejen una edad mayor.
Igualmente se debe variar el tipo de terreno (plano o montañoso), y el estado de la superficie vial
(con o sin pavimento, etc.). Para cada una de estas condiciones se operan los vehículos y se
calculan los costos de operación totales. Luego a través de procedimientos estadísticos se
estiman los valores de los parámetros.
Como se puede apreciar realizar este estudio puede ser costoso y puede tomar bastante tiempo.
Si se realiza un estudio para por lo menos dos ciudades representativas del parque automotor
25
El documento específico que citan Molinero y Sánchez es: SOGELERG/BCEOM. “Metodología de Evaluación de
los Proyectos. Control de la Contaminación del Aire en el Área Metropolitana de la Ciudad de México. México: DDF,
1990.
26
Los estudios especificos que citan Molinero y Sánchez son: Andrew Chesner y Robert Harrison. “Vehicle Operating
Costs.” Washington DC, World Bank, 1987; Thawat Watanatada, et al. “Vehicle Speeds and Operating Costs.”
Washington DC, World Bank, 1991; Rodrigo Archondo Callao y Asif Faiz. “Vehicle Operating Costs.” Washington
DC, World Bank, 1991.
Informe 3 143
colombiano, y para autos, camiones y diferentes tipos de buses, los parámetros de las funciones
de costo podrían ser extrapolados para otras ciudades. Estas funciones constituirían la base
para evaluar los beneficios por ahorros en costos operacionales de los vehículos colombianos en
condiciones de vías urbanas como parte de la evaluación de proyectos de transporte.
Por ultimo vale la pena recordar que es necesario realizar un ajuste al valor de los insumos en la
valoración de los costos de operación y mantenimiento para reflejar el verdadero impacto que
tienen en la sociedad. Para esto la evaluación de proyectos o programas de transporte debe
efectuar ajustes a los precios de los insumos, que reflejen su correcto valor en el mercado. Se
recomienda realizar este ajuste mediante la utilización de precios sombra o precios
cuenta, particularmente a partir de los precios cuenta estimados para Colombia, en caso
de que tales precios hayan sido fijados por mecanismos extramercado. Generalmente este
proceso de ajuste estima el valor que estos insumos tienen para la economía, y realiza un ajuste
para restar o sumar lo correspondiente a impuestos, subsidios u otro tipo de transferencias y
distorsiones.
Informe 3 144
CONTAMINACIÓN AMBIENTAL
Los automóviles y los distintos medios de transporte urbano generan importantes beneficios a la
sociedad. Muchos de esos beneficios pueden llevados a valores económicos y financieros sin
mayores tropiezos. Sin embargo, los proyectos de transporte urbano pueden también generar
beneficios cuya valoración económica no siempre es de fácil medición. Este es el caso de los
efectos ambientales y sobre la salud. La mayor parte de esos efectos tienen su origen en
cambios en las concentraciones y emisiones de agentes contaminantes.
Cuando esos cambios significan aumentos en los niveles de contaminación, entornes estamos
ante costos ambientales; cuando significan disminuciones entonces estamos ante beneficios
ambientales. En ambos casos ellos deben ser valorados económicamente; y los resultados de
esos ejercicios de valoración deben ser integrados a los procesos de evaluación económica de
los proyectos. Aunque la valoración económica de esos costos o beneficios ambientales no
resulta ser un asunto trivial, existen, como veremos posteriormente, metodologías para hacerlo.
En esta sección se presenta una breve descripción de la importancia de los posibles efectos de
los proyectos de transporte urbano sobre la salud humana y el medio ambiente. Luego se
describen las metodologías que se utilizan internacionalmente para valorar económicamente
esos efectos. Finalmente se presentan los resultados obtenidos por algunos estudios de caso
que han aplicado las distintas metodologías de valoración.
Informe 3 145
I. EFECTOS SOBRE LA SALUD Y EL MEDIO AMBIENTE
Los proyectos de transporte pueden tener efectos ambientales, positivos o negativos, de interés
global. Esto por la relación que existe entre el consumo de combustibles fósiles, las emisiones de
CO2 y el cambio climático global. Aquellos proyectos en virtud de los cuales disminuyan las
emisiones de gases de invernadero estarían generando beneficios ambientales de tipo global.
Normalmente, a la hora de hacer la evaluación económica de un proyecto local de transporte
estos beneficios no se valoran económicamente. Sin embargo, como se discute oportunamente
en la sección que trata sobre las recomendaciones, estos beneficios globales pueden ser
reconocidos por la comunidad internacional mediante compensaciones económicas, dentro del
27
marco de los Mecanismos de Desarrollo Limpio (MDL) .
En el ámbito local los cambios en las emisiones de gases contaminantes son importantes
principalmente en la medida en que ellos afectan la salud de la personas. Es así como en
muchos países se considera que el problema ambiental de mayor importancia es la
contaminación del aire. Indicativo de esto es el hecho de que en los países en vía de desarrollo,
según la Organización Mundial de la Salud (OMS), las partículas en suspensión generan la
muerte prematura de más de 500.000 personas por año. Adicionalmente, se ha estimado que en
esos países los costos económicos causados por la contaminación del aire son equivalentes a
cerca del 2 por ciento del PIB anual (Banco mundial, 2002).
Ahora bien, aunque los efectos de la contaminación del aire sobre la salud se consideran un
problema serio en varias ciudades del mundo, de acuerdo con la OMS esos efectos varían
ampliamente entre las diferentes ciudades del mundo. Por ejemplo, los excesos de plomo son
más dañinos en lugares donde se usa gasolina con plomo, mientras que el exceso de Ozono
puede ser más problemático en grandes áreas metropolitanas como Ciudad de México y
Santiago. Complementariamente, estudios realizados en ciudades como Bangkok, El Cairo,
Ciudad de México, Quito y Santiago de Chile han encontrado que el mayor daño producido por la
contaminación atmosférica a la salud humana proviene de la exposición a partículas de materia
fina y al plomo (Banco Mundial, 2002).
Pero además de afectar la salud, las emisiones de gases contaminantes asociadas al desarrollo
de proyectos de transporte pueden generar otros impactos localmente relevantes. Por ejemplo
ellos pueden afectar las tasas de accidentalidad y los niveles de congestión. Tanto lo uno como
27
Kyoto Protocol to the United Nations Framework Convention on Climate Change, 1992 (www.unfccc.int).
Informe 3 146
lo otro puede y debe ser valorado económicamente para poder contar con una evaluación mas
completa de los costos, o de los beneficios, de un proyecto
1. Tipos de Impactos
Existen diversas formas de clasificar los impactos ambientales causados por los proyectos de
transporte. La literatura revisada reporta dos tipos de clasificación: por el ámbito geográfico de
los impactos; y por el sector de la población que los percibe. A continuación se describen las
dos formas de clasificación.
De acuerdo con Litman (2002), los impactos generados por las emisiones de los vehículos de
motor pueden se relevantes en el ámbito local, regional o global. El siguiente cuadro describe los
principales contaminantes emitidos por los automóviles, así como sus posibles impactos.
Cuadro 24. Emisiones de los Automóviles
Contaminante Descripción Fuente Impacto Escala
Monóxido de Gas tóxico. Dificulta el Motores Salud Local,

Carbono (CO) transporte de oxígeno humana. Reducida.
en la sangre. Cambio
climático.
Partículas (PM10; Pequeñas partes Motores Salud Local y
PM2.5) inhalables de (especialment Humana, Regional
combustible y carbono. e, Diesel) Visibilidad
Polvo de Carretera Partículas generadas Uso de Salud Local
por el movimiento de los Automóviles. Humana,
automóviles. Visibilidad
Óxidos de Varios compuestos Motores Salud Regional
Nitrógeno (NOx) químicos, algunos Humana,
tóxicos. Precursores
del Ozono
Hidrocarbonos Combustible no Producción de Salud Regional
(HC) quemado. combustibles, Humana,
Motores. Precursores
del Ozono
Hidrocarbonos Compuestos orgánicos Producción de Salud Local y
orgánicos volátiles que forman aerosoles. combustibles, Humana, Regional
(VCOs) distintos a Motores. Precursores
28
metano del Ozono
28
El Metano es un OVC´s (Organic Volatile Carbon). Sin embargo dada su importancia se analiza y contabiliza por
separado. Se habla entonces por una parte de methano y por otra de “non methane OVC” para referirse a todos aquellos
compuestos orgánicos volátiles distintos al metano. Esto porque, dado el volumen de las emisiones y su
comportamiento en la atmósfera, el Methano tiene un efecto muy importante sobre el cambio climático y por eso se
toma por separado. Los demás OVC´s se clasifican bajo el mismo grupo “non methane OVC”.
Informe 3 147
Tóxicos Compuestos tóxicos y Producción de Salud Local,

(ej. Benzeno) carcinógenos combustibles, Humana Reducida
Motores.
Ozono (O2) Gas contaminante en las NOx y VCO Salud Regional
ciudades, resultado de Humana,
la combinación de NOx y Plantas,
VCO. Visibilidad
Óxidos de Sulfuro Compuestos que Motores Salud Regional
(SOx). generan lluvia ácida e Diesel Humana,
irritan los pulmones. Lluvia ácida
Bióxido de Compuesto resultado de Producción de Cambio Global
Carbono (CO2) la combustión. combustibles, Climático
Motores.
Metano (CH4) Gas de efecto Producción de Cambio Global
invernadero combustibles, Climático
Motores.
CFCs Compuestos químicos Antiguos Reducción de Global
que reducen la capa de acondicionado la Capa de
ozono -res de aire. Ozono
Fuente: Litman (2002).
De la tabla anterior se observa que las fuentes móviles emiten una diversidad de gases
contaminantes. Esos gases producen efectos de tipo local, regional o global. Algunos de esos
gases producen efectos locales y regionales pero no globales. De otra parte los contaminantes
que producen efectos globales no producen efectos locales. Esto tiene importantes implicaciones
en cuanto a los incentivos que en un momento dado se pueden tener localmente para evitar
ciertas emisiones. Por ejemplo: por que habría un proyecto de transporte local asumir costos
para evitar emisiones que no tienen impacto local y que solo generan beneficios globales?.
Como se mencionó anteriormente y tal se discutirá oportunamente en mayor detalle, los
beneficios ambientales globales que un proyecto de transporte pueden ser reconocidos
monetariamente y mejorar el desempeño económico de un proyecto.
Otra manera de clasificar los impactos de los proyectos es de acuerdo con el sector que se
afecta, positiva o negativamente, por causa de los cambios ambientales que el proyecto genera.
Es así como Lakshmanan et al. (2001) mencionan que los impactos externos, o “externalidades”,
pueden ser subdivididos en dos grupos: Las externalidades intrasectoriales y las externalidades
intersectoriales. Las primeras son efectos que los usuarios del proyecto se imponen unos a otros
(ej. congestión y parte de los costos de los accidentes). Las segundas son impactos que toda la
sociedad asume.
Observamos también que en todas partes los CFC son tratados y contabilizados de manera separada y nunca incluidos
como un OVC más. Por lo tanto deducimos que nadie los incluye dentro de los OVC. Esto no quiere decir que, desde el
punto de vista físico-químico no pertenezcan a ese grupo; solo que, dada su importancia y particularidades, se
presenta y se contabiliza por separado.
Informe 3 148
Además del ámbito regional de los impactos o externalidades ambientales y de los grupos
sociales que por ellos se afectan, se tiene que los costos sociales causados por las emisiones a
la atmósfera dependen de tres factores Litman (2002):
• Tipo de combustible: Además de la gasolina, existen otras fuentes de energía para los
vehículos (ej. Diesel, LPG, CNG, Metanol, Etanol, Electricidad, Hidrógeno). Dichas
fuentes, comparadas con la gasolina, generan menores emisiones de algunos
contaminantes. No obstante, los beneficios netos por su uso son modestos y pueden
incrementar las emisiones de otras sustancias.
• Edad y velocidad de los vehículos: Los niveles de emisión son mayores en vehículos de
mayor edad. De otra parte, para un mismo vehículo, las emisiones aumentan si éste se
desplaza a velocidades muy bajas o muy altas.
• Áreas y poblaciones expuestas: Los costos de la contaminación aumentan en zonas

donde la densidad poblacional es mayor y en regiones donde las condiciones
geográficas y climáticas facilitan la producción de ozono.
Informe 3 149
II. MÉTODOS DE VALORACIÓN
Como se indicó anteriormente no todos los costos y beneficios de los proyectos de transporte
pueden ser fácilmente llevados a valores monetarios. Este es el caso de los costos o beneficios
sociales que en forma de externalidades se resultan como consecuencia de cambios en los
niveles de contaminación, incluidos los cambios en salud. A continuación se hace una breve
presentación sobre la naturaleza de las externalidades ambientales y posteriormente sobre su
valoración económica.
1. Externalidades
Las externalidades son fallas del mercado que hacen que las decisiones, de producción o de
consumo, de un agente, afecten, positiva o negativamente, la función de producción o de
consumo de un tercer agente, sin que entre ellos exista una relación. Este sería el caso de la
contaminación ambiental y del ruido que un agente genera y que afecta la calidad ambiental, y
por esa vía los costos de las actividades de producción o de consumo de un tercero.
Las externalidades negativas son relevantes desde el punto de vista de la equidad dado que
implican una carga no compensada para individuos que no se benefician del proyecto de
transporte.
Uno de los objetivos de la regulación ambiental es precisamente el de “internalizar” las

externalidades ambientales. Es decir, crear los incentivos para que el agente que puede generar
la externalidad ambiental negativa incluya dentro de su estructura de costos todos los gastos o
inversiones necesarias para evitar que un tercero, o un grupo de terceros, reciba y asuma los
costos externos que un proyecto puede generar en forma de contaminación (Belli et al, 1998).
Por ejemplo, una regulación contribuiría a internalizar las externalidades causadas por el sector
transporte si lleva a que los empresarios instalen en sus vehículos equipos para reducir las
emisiones contaminantes o a que operen con combustibles mas limpios, como el gas.
Pero no siempre todas las externalidades ambientales negativas pueden ser evitadas. En esos
casos, según Belli et al (1998), ellas deben ser tenidas en cuenta en las evaluaciones
económicas de los proyectos. El mismo autor indica que para incluir adecuadamente el valor de
las externalidades ambientales en un proyecto, es necesario definir con precisión los costos y
beneficios esperados del proyecto y su horizonte de tiempo. En este sentido, la duración de las
Informe 3 150
externalidades puede ser inferior, igual o mayor a la vida del proyecto. Si las externalidades se
presentan durante un periodo que supera la duración del proyecto, entonces el horizonte de
tiempo deberá ser extendido, bien ampliando el flujo monetario del proyecto o bien añadiendo,
en el último año, el valor descontado del impacto ambiental que se presentaría a partir del
momento en que finalice la vida útil esperada del proyecto.
Small (1998) coincide en que es conveniente cuantificar las externalidades e incluirlas, en

términos monetarios, dentro de las evaluaciones económicas de proyectos. El autor argumenta
que si la valoración de los impactos es creíble, entonces esta práctica puede ayudar a los
diseñadores de política a tomar decisiones más realistas. Esto por cuanto le permite comparar
los costos ambientales de los proyectos, con los de otros proyectos también relevantes para la
sociedad.
No obstante, Small (1998) menciona que la inclusión de impactos ambientales dentro de las
evaluaciones de proyectos también puede generar inconvenientes. Estos por cuanto añade
incertidumbre y de esta manera le puede restar credibilidad a esas evaluaciones. Por lo anterior,
este autor aconseja incluir en las evaluaciones de proyectos, sólo los efectos ambientales que
cuentan con metodologías de valoración suficientemente avanzadas, como la contaminación
atmosférica y el ruido. En este sentido, recomienda no incluir otros impactos ambientales (ej.
calentamiento global, deterioro de la biodiversidad) cuyos efectos –actualmente– son bastante
inciertos.
2. Valoración Económica de Externalidades Positivas y Negativas
Como se ha indicado anteriormente, varios autores recomiendan que las externalidades

ambientales de los proyectos sean valoradas económicamente e incluidas dentro de las
evaluaciones económicas de los proyectos de transporte.
Según Belli et al (1998), el primer paso para evaluar los beneficios o costos de los efectos
ambientales de un proyecto consiste en determinar la relación funcional existente entre el
proyecto y sus impactos ambientales. El segundo paso sería asignar un valor monetario a dichos
impactos. Al respecto, los autores distinguen cuatro casos posibles:
Informe 3 151
Existe valor de No existe valor de

mercado mercado
Relación funcional conocida Caso 1 Caso 3
Relación funcional desconocida Caso 2 Caso 4
Los casos más difíciles de evaluar son aquellos en los que no existe un valor de mercado para la
externalidad generada por el proyecto (casos 3 y 4). La evaluación de beneficios ambientales por
reducciones en contaminación generalmente pertenece al caso 4. En estos casos no solo no se
conoce la relación funcional entre el proyecto y la externalidad sino que esta no cuenta con un
valor de mercado. Esto por cuanto generalmente no se conoce a priori la dimensión en la
reducción (o del aumento) que ocurrirá en las emisiones como consecuencia del proyecto.
Adicionalmente, con frecuencia no existe un valor de mercado para cada unidad de
contaminación. No obstante lo anterior, se han desarrollado metodologías que permiten estimar
tanto las reducciones en contaminación de los proyectos, como el valor que debe otorgársele a
cada unidad reducida.
Para medir los beneficios ambientales por reducción en contaminación, Belli et al (1998) se
refieren a dos metodologías:
1. Dosis-Respuesta: Algunos proyectos generan beneficios (costos) por reducción (aumento) en

las tasas de morbilidad y mortalidad. En este caso, la Relación Dosis-Respuesta (RDR) asocia
estadísticamente los cambios producidos en el nivel de polución con los cambios en la salud y
mortalidad de las personas. Aunque este método fue desarrollado inicialmente en Estados
Unidos y Europa, algunos países en vía de desarrollo han empezado a implementarlo. Los datos
para la construcción de estas relaciones o funciones “Dosis – Respuesta” se colectan,
idealmente, en ambientes sociales y geográficos similares a los del proyecto; buscando un rango
lo mas amplio posible de la variable independiente (dosis). Con base en la RDR se estiman los
efectos marginales de las variables que el proyecto afecta (dosis) sobre la salud o sobre la
mortalidad de la población (respuesta). Luego se le asigna un valor monetario al cambio marginal
en las variables independientes (dosis). El valor a asignar a cada unidad de daño es un asunto
altamente polémico tanto en sus aspectos técnicos como morales. En todo caso, cualquiera que
sea la aproximación que se utilice para asignar un valor a ese daño (o beneficio) unitario, la
metodología permite, dentro de determinados supuestos, conocer los beneficios o costos
asociados a este tipo de cambios. En virtud de un proyecto se puede simultáneamente aumentar
la velocidad media de los desplazamientos y con el esto el riego de accidente, al tiempo que se
Informe 3 152
puede también mejorar la calidad de los vehículos de manera que se disminuyan las fatalidades
por accidente. En la medida en que se cuente con información que permita estimar los efectos
marginales de esos cambios, en esa medida será posible cuantificarlos para luego valorarlos
económicamente.
Para estimar el valor económico de cambios en, por ejemplo la accidentalidad, se puede utilizar
información el valor de mercado de los tratamientos médicos, hospitalizaciones y tiempo laboral
perdido. Los cambios en la tasa de mortalidad son más engorrosos de valorar. Para esto se
utilizan diferentes aproximaciones, dentro de ellas se encuentran los Estudios de Valoración
Contingente. Estos se basan en encuestas que indagan a una muestra representativa de
beneficiarios del proyecto sobre su disponibilidad a pagar por disminuir la probabilidad de una
muerte prematura. La disponibilidad a pagar estimada del total de los beneficiarios del proyecto
permite conocer el valor económico que la sociedad le asigna a la mejoría en seguridad. El valor
económico de la vida también se puede estimar mediante el cálculo del valor presente de los
ingresos no obtenidos. No obstante, debe tenerse en cuenta que, en todo caso, estos costos
estimados son inferiores a los reales dado que existen otros impactos, como el dolor sufrido por
los enfermos y por los familiares, que no son fácilmente valorables.
2. Medición de impactos intangibles: Algunas veces, los cambios en los niveles de

contaminación generan impactos intangibles como cambios en visibilidad, en el estado de sitios
históricos o en el equilibrio de los ecosistemas. Dichos impactos pueden ser valorados mediante
la metodología de los Precios Hedónicos. Esta metodología permite, mediante el análisis de los
precios de mercado de bienes tranzables, como la vivienda, separar el valor de los distintos
atributos que la componen, incluidos los atributos ambientales. La metodología permite, por
ejemplo, conocer el valor adicional que se paga por una vivienda expuesta a un nivel de
contaminación de aire menor a que otra de idénticas características. La agregación de estos
valores en una ciudad, o en una zona, permite estimar el valor económico que genera un cambio
en los niveles de contaminación.
Pearce y Howarth (2000) coinciden con Belli et al (1998) al recomendar estudios de valoración
contingente como metodología para mejorar la estimación de los beneficios (costos) de un
proyecto de transporte. Sin embargo, estos autores no solo los recomiendan para estimar el
valor que la sociedad asigna a reducciones en el riesgo de accidente o de muerte. Los autores
recomiendan la metodología también para estimar el valor de los cambios ambientales
introducidos por el proyecto. En la metodología de Valoración Contingente, se pregunta a las
personas su máxima DAP por recibir un beneficio (ej. mejora en un bien ambiental) o por evitar
un costo (ej. deterioro en un bien ambiental). Posteriormente, a partir de la información
Informe 3 153
recolectada se desarrollan ejercicios econométricos para estimar la DAP promedio de la

sociedad. Esta metodología ha sido frecuentemente usada en Colombia para valorar bienes
ambientales como la descontaminación de cuencas hidrográficas.
Pearce y Howarth (2000), como Belli et al (1998) también recomiendan la utilización de Técnicas
de Preferencias Reveladas que permiten, a partir de la información observada en los mercados,
inferir las preferencias de los individuos. Dentro de ellas está la metodología de Precios
Hedónicos que, como se indicó antes, utiliza técnicas estadísticas para explicar, a partir de la
existencia de factores ambientales, la diferencia en precios de bienes similares (ej. casas o
bienes raíces). Esta técnica ha sido utilizada en Bogotá para valorar económicamente los efectos
de la contaminación del aire sobre los precios de la vivienda en Bogotá; Carriazo (1999) encontró
que en Bogotá aumentos en la contaminación del aire efectivamente se asocian con
disminuciones en el precio de la vivienda.
De otra parte, de acuerdo con Litman (2002), la estimación de los beneficios y costos en los
procesos de evaluación de proyectos de transporte puede incorporar incertidumbre. Esto por
cuanto los costos ambientales y de accidentes pueden ser especialmente difíciles de cuantificar.
Sin embargo, a pesar de reconocer esta dificultad de medición, el autor recomienda, en todo
caso, considerar siempre la inclusión de los costos y los beneficios ambientales en la evaluación
de los proyectos. Lo anterior por cuanto de no estimarse todos los costos y los beneficios no se
cuenta con información suficiente para tomar una decisión plenamente justificada sobre la
viabilidad de un proyecto en términos sociales.
Internacionalmente existen diferencias en las metodologías utilizadas para valorar los beneficios
(costos) ambientales por reducciones (aumentos) en contaminación. Heyashi y Morisugi (2000)
muestran cómo en Japón se evalúa únicamente el impacto de los contaminantes NOx , cuyo
costo por unidad de emisión se basa en los valores estimados en estudios previos de países
europeos. Los mismos autores mencionan que en Francia y Alemania primero se convierten los
diferentes contaminantes en unidades equivalentes de CO y después dichas unidades se
convierten a valores monetarios. Para realizar dicha conversión, se utiliza el costo unitario
obtenido en una investigación que utilizó una metodología de Valoración Contingente y que
consideró los daños causados por el CO a la salud y a algunos bienes materiales.
Por su parte, las agencies públicas de Estados Unidos, como US Departament of Transportation
y el Federal Highway Administration, han incluido los cambios en contaminación atmosférica
dentro de las metodologías de evaluación de proyectos de transporte. Aunque dicha
Informe 3 154
incorporación no ha tenido grandes impactos en la factibilidad de los proyectos, posiblemente ha

reducido en un 5% la cantidad de proyectos socialmente justificables (Lee, 2000).
Se cuenta pues con metodologías ampliamente aceptadas para la valoración económica de los
beneficios y de los costos que en términos ambientales y de la salud humana puede generar un
proyecto de transporte. Varias de ellas han sido usadas en Colombia. Sin embargo, las
metodologías disponibles son diversas en cuanto a las necesidades de información que para
desarrollarlas se requiere. Las funciones Dosis – Respuesta resultan ser muy defendibles desde
el punto de vista teórico pero sus requerimientos de información son altos. Para desarrollar estas
funciones es necesario conocer y tener cuantificados los efectos de determinados cambios (Ej.:
velocidad, numero de personas trasportadas, niveles de contaminación, etc.) sobre la salubridad
y sobre la mortalidad de las personas. Esto no es siempre posible en condiciones en donde el
monitoreo de las condiciones ambientales y de las variables de salud es limitado, y donde se
cuenta con información escasa sobre los efectos de proyectos o de sistemas de transportes
sobre variables como la mortalidad, la accidentalidad etc.
El método de los precios Hedónicos no solo es sólido desde el punto de vista teórico sino que
sus requerimientos de información son menores. Solamente se requiere contar con los precios
de mercado de la propiedad raíz en diversos sitios expuestos a niveles de contaminación
diferentes dentro de la misma ciudad. Con esto es posible conocer lo que la sociedad gana o
pierde como resultado de un cambio en los niveles de contaminación. Es por lo tanto un método
fácilmente utilizable en Colombia. La mejor fuente de información para este tipo de estudios se
puede adquirir en empresas de propiedad raíz.
Le método de Valoración Contingente también resulta ser útil para valorar económicamente, en
ausencia de información, los beneficios (o costos) ambientales de un proyecto. Este método
como el de los Precios Hedónicos requiere de procedimientos econométricos mas o menos
sofisticados. A diferencia del método de los precios Hedónicos, el de Valoración Contingente
requiere de la construcción de una base de datos mediante numerosas encuestas.
Los dos métodos antes mencionados no son sustitutos perfectos. La metodología de precios
Hedónicos permite conocer el efecto del proyecto sobre el precio de la propiedad raíz. Esto
puede ser de la mayor utilidad cuando se piensa en cobrar algún impuesto que capture, al
menos en parte, la plusvalía que un proyecto genera. El método de valoración continente sirve
para dimensionar cuanto gana (o pierde) en su conjunto la sociedad por el cambio ambiental que
un proyecto introduce. En este sentido el método resulta muy útil para producir insumos para la
evaluación social del proyecto.
Informe 3 155
III. RESULTADOS DE ESTUDIOS
En esa sección se presenta un resumen de algunos estudios que, utilizando las metodologías
antes discutidas, han valorado económicamente algunas externalidades positivas y negativas de
proyectos de transporte.
Desde inicios de los años 90 los investigadores y diseñadores de políticas se interesaron, cada
vez más en el “Costo Social Total” del uso de los vehículos de motor. Sin embargo, según ellos
mismos, aún no existe consenso acerca de cómo estimar ese costo social (Murphy y Delucci
1997).
Para determinar los costos unitarios generados por las emisiones de los vehículos a la
atmósfera, Litman (2002) comparó los valores utilizados por diferentes agencias de Estados
Unidos, por agencias de algunos países europeos y por algunos investigadores. En su estudio, el
autor encontró que los costos generados por la contaminación son significativos. Los estimativos
de dichos costos para los Estados Unido varían entre 0.63 y 5 centavos de dólar por vehículo-
Kilómetro, dependiendo de los supuestos e información utilizada. De esta manera, a partir de los
29
valores identificados y considerando una amplia variedad de costos , este autor recomendó
utilizar los siguientes valores como costos totales de emisión por vehículo-kilómetro.
Cuadro 25. Costos estimados de la contaminación atmosférica (US$ de 1996 por

vehículo-kilómetro)
Tipo de Vehículo Hora Pico Hora no Pico Rural Promedio

Urbana Urbana
Automóvil Promedio 0.039 0.032 0.01 0.025
Automóvil Compacto 0.032 0.026 0.006 0.019
Automóvil Eléctrico 0.01 0.008 0.003 0.006
Camión Ligero/Van 0.07 0.059 0.018 0.044
Bus Diesel 0.116 0.100 0.044 0.080
Bus Eléctrico/Trolley 0.049 0.041 0.013 0.031
Motocicleta 0.066 0.054 0.009 0.038
Bicicleta 0.000 0.000 0.000 0.000
A pie 0.000 0.000 0.000 0.000
Informe 3 156
En todo caso, teniendo en cuenta que estos costos dependen del área y de la población
afectada, Litman (2002) recomienda considerar un rango, para los Automóviles Promedio, de
entre 1 y 20 centavos de dólar de 1996, por vehículo-milla recorrida. Naturalmente que se debe
tener que entre las condiciones de los Estados Unidos y las de Colombia existen enormes
diferencias por lo tanto estos datos son solo indicativos y no se deben adoptar sin un cuidadoso
análisis y una evaluación y estudio previos.
Por su parte, Murphy y Delucci (1997) revisaron los principales estudios de estimación de los
costos sociales del uso de los automóviles, que fueron desarrollados en Estados Unidos durante
el periodo 1975-1997. Algunos de los resultados de esta revisión relacionados con la valoración
de beneficios por reducciones en contaminación, se presentan en el siguiente cuadro:
Cuadro 26. Beneficios por reducciones en contaminación

Estudio Resultados
§ Estimaron que el costo unitario de la
contaminación generada por los ve hículos en
1973, en Estados Unidos, fue de US$0.92. por
Keeler T., Small K; The Full Cost vehículo-milla.
or Urban Transport, Part III; 1975 § Consideraron que el valor calculado es inferior al
real, porque el costo de las enfermedades y
muertes fue calculado únicamente a partir del
pago de hospitales y pérdida de salarios.
§ El autor revisó estudios de diferentes países.
Kanafani A.; The Social Cost of Basado en la literatura estimó que el costo social
Road Transport; 1983 de la contaminación se encontraba entre 0.14% y
0.36% del PIB
Fuller, J., Hokanson J., Haugaard § Estimaron los costos unitarios (por tonelada) de la
J., Stoner J.; Measurements of contaminación atmosférica a partir de la literatura
Highway Interference Cost and Air relacionada con los impactos sobre la salud, la
Pollution and Noise Damage vegetación y los bienes materiales.
Costs; 1983
§ Los autores estimaron que en 1990 el costo total
Ketcham B., Komanof C.; Win-Win de la contaminación atmosférica generada por los
Transportation: A No-Losers automóviles en Estados Unidos, fue de US$ 30
30
approach to financing transport in Billones . Para esta estimación se basaron en
New York City and the Region; mediciones previas de la FHWA.
1992. § Los costos de la contaminación se relacionan con
impactos en la salud y en los bienes materiales.
29
Ej. impactos en salud humana, calentamiento global, restricción a las actividades físicas, daño a ecosistemas,
reducción de la capa de ozono, etc.
30
1 Billón americano equivale a mil millones; por lo tanto, en este caso, se puede también afirmar que el costo
estimado fue de US$30.000 millones.
Informe 3 157
§ Estimaron los costos de la contaminación vehicular

como el resultado de impactos sobre la salud,
cosechas, vegetación y fauna (no explican
Beherens C., Blodgett M., Moore
metodología).
J., Parker L; External Costs of Oil
§ Concluyeron que el costo total en Estados Unidos
Used in Transportation; 1992
debe ser superior a US$ 5 Billones por año.
Murphy y Delucci anotan que ese es uno de los
más bajos valores estimados en la literatura.
§ Estimaron el costo por milla de la contaminación
atmosférica de los automóviles en Estados Unidos.
California Energy Comisión; 1993- § El costo unitario fue calculado para 6 componentes
1994 California Transportation (Oxidos de Nitrógeno, Oxidos de sulfuro, gases
Energy Análisis Report; 1994 orgánicos reactivos, material particulado y CO) a
partir de un modelo existente para ciertas plantas
en California.
Levinson D., Gillen D., Kanafani § Los autores identifican cuatro formas de
A., Mathieu J.; The full costs of contaminación ambiental: Smog, lluvia ácida,
Intercity Transportation-A reducción de la capa de ozono, calentamiento
comparison of High Speed Rail, global.
Air and Highway Transportation in § Las cuatro formas de contaminación ambiental,
California; 1996. generan 3 tipos de daños: Efectos en la salud,
efectos en bienes materiales y vegetación, efectos
globales.
§ A partir de la revisión de literatura previa,
identifican los costos unitarios totales de la
contaminación atmosférica: US$0.0046 por
vehículo-kilómetro.
Delucci M.; The Annualized Social § El autor utiliza funciones de daño para estimar los
Cost of Motor Vehicle Use in the costos de impactos ambientales. Encuentra que la
United States, Based in 1990- mayor externalidad ambiental en Estados Unidos,
1991 Data; 1996 es la contaminación atmosférica.
Por ultimo, Morisugi (2000) menciona que las evaluaciones de proyectos de transporte,
practicadas por las agencias estatales de Japón, han valorado los impactos producidos por las
emisiones a la atmósfera. No obstante, en su artículo muestra que dichas evaluaciones utilizan
valores estimados en investigaciones de otros países (Estados Unidos y Europa) y consideran
únicamente la contaminación producida por los gases NOx , así como el calentamiento global
generado por el Bióxido de Carbono (CO2 ).
Informe 3 158
CONTAMINACIÓN AUDITIVA
Bajo este numeral se presenta inicialmente una descripción de los efectos del ruido sobre la
salud humana y sobre el ambiente. Luego se presentan los métodos que han sido utilizados para
evaluar económicamente estos impactos y finalmente se presentan los resultados de algunos
estudios que los han valorado.
I. EFECTOS SOBRE LA SALUD Y EL MEDIO AMBIENTE
Según Forkenbrock y Weisbrod (2001), el ruido usualmente es definido como cualquier sonido
31
no aceptable. De acuerdo con la OECD el transporte es la mayor fuente de ruido, por encima
de la industria o del sector de la construcción. El ruido del tráfico que se desplaza a bajas
velocidades proviene principalmente del motor; por su parte, los automóviles que circulan a altas
velocidades generan ruido principalmente por la fricción entre las llantas y el pavimento y por el
roce con el viento (Litman, 2002).
El ruido se mide en decibeles dBA. Esta unidad se refiere a la frecuencia para la cual el oído
humano es sensitivo. El ruido común se encuentra entre 30 y 90 dBA. A niveles muy altos de
ruido (75-80 dBA), el ruido puede causar daños en el oído. No obstante, aunque el tráfico puede
producir altos niveles de ruido, no es común que las personas estén expuestas al nivel de ruido
que genera daños a la salud. Sin embargo, las personas que están expuestas durante largos
períodos a niveles altos de ruido en vías altamente utilizadas sí pueden verse afectadas. Por
esta razón una parte integral de los proyectos es la construcción de barreras, usualmente de
concreto y de impacto visual negativo, que amortiguan el ruido y lo mantienen dentro del
corredor vial. Impactos del ruido, como el estrés o la interrupción de actividades, son los mas
relevantes para la medición del efecto que el ruido de los automóviles causa a la sociedad
(Forkenbrock y Weisbrod, 2001).
Estos mismos autores mencionan que el nivel de ruido generado por los automóviles depende de
ciertos factores relacionados con las características del tráfico y el grado de exposición de los
individuos:
31
Environmental Policies for Cities in the 1990s; OECD; 1990. p.29
Informe 3 159
§ En general, el nivel de ruido aumenta con el volumen de tráfico, con la velocidad

de los vehículos y con la proporción de camiones dentro del flujo vehicular.
§ La intensidad del sonido generalmente decrece con el cuadrado de la distancia a
la fuente; en general, el ruido del tráfico es tolerable cuando los individuos se
encuentran a más de 150 metros de la vía.
En muchas áreas urbanas, el ruido es un serio problema debido a que dificulta el sueño,
interrumpe algunas actividades, entre ellas el trabajo, y causa estrés. Los vehículos de motor
generalmente son la principal fuente de ruido en estas áreas (Delucchi M., Hsu S,1997).
Informe 3 160
II. VALORACIÓN DE LOS IMPACTOS DEL RUIDO
Bajo este numeral inicialmente se describe brevemente como, para algunas condiciones
específicas, se utilizan modelos para predecir los niveles de ruido que resultarían de la ejecución
de un proyecto. Aunque estas metodologías no se aplican en Colombia dado que los modelos
que existen no son directamente adaptables, resulta conveniente saber que existen.
Posteriormente se presentan las metodologías que se usan para valorar económicamente los
efectos del ruido.
1. Predicción de los Niveles de Ruido
Para estimar el cambio en los niveles de ruido tras la construcción de proyectos de transporte,
Forkenbrock y Weisbrod (2001) recomiendan lo siguiente:
§ Medir los niveles de ruido de la situación sin proyecto. Es conveniente realizar las
mediciones en diferentes lugares (sobre la vía, cerca de las viviendas y en lugares
de actividad frecuente) y en diferentes momentos (ej. horas pico y horas no pico,
días hábiles y fines de semana).
§ Predecir el nivel de ruido de la situación con proyecto; esto se puede realizar con la
ayuda de modelos de predicción de ruido.
Sin embargo, vale la pena tener presente que estos modelos no se han desarrollado para las
condiciones de las vías, de los medios y sistemas de transporte de Colombia ni de países
comparables. Por lo anterior, por lo menos en el mediano plazo, este tipo de herramienta no
estaría disponible para las evaluaciones en Colombia
2. Valoración del Ruido Mediante la Metodología de los Precios

Hedónicos
Según Delucchi y Hsu (1997), el ruido es un problema tan prominente que afecta negativamente
el valor de las viviendas afectadas. Mediante métodos como el de los Precios Hedónicos es
posible medir este efecto. Esto mediante la estimación del precio de los bines inmuebles en
Informe 3 161
función de sus características, entre las cuales se incluye el nivel de ruido en el ambiente o la
32
distancia a una fuente de ruido . De esta manera, esas estimaciones permiten determinar en
cuánto disminuye el precio de la vivienda por cada decibel adicional de ruido. Al multiplicar esta
medida unitaria por el valor promedio de los hogares y por el número de hogares expuestos al
ruido y el nivel de ruido existente, se obtiene el costo que el ruido de los vehículos le genera a
los hogares. Ese costo puede ser multiplicado por la relación del tiempo gastado en todas las
actividades afectadas por el ruido sobre el tiempo gastado en el hogar, para así obtener el Costo
33
Externo Total del ruido generado por los vehículos de motor. Al utilizar esa relación, se
reconoce que el ruido dificulta también otras actividades diferentes a las desarrolladas en el
hogar.
No obstante, Litman (2002) afirma que algunos investigadores han anotado que las
metodologías de “Precios Hedónicos” sólo miden una porción del costo total causado por el ruido
de los vehículos. Lo anterior, por cuanto no consideran los impactos sobre áreas no
residenciales, ni el impacto del ruido residual que se encuentra por debajo del estándar,
generalmente fijado en 50 dB.
La literatura revisada no reporta metodologías distintas a las de precios Hedónicos para valorar
económicamente los efectos del ruido. Esta, como se indicó anteriormente, es una metodología
que aunque requiere de procedimientos econométricos relativamente sofisticados, requiere de
información fácilmente disponible (precios y atributos de la vivienda). Es una metodología que
sería justificable en aquellos casos en que se evalué la necesidad de construir obras costosas de
mitigación de ruido y se quiera saber si ellas resultan económicamente defendibles.
32
Los autores mencionan que existen otras técnicas para estimar el costo del ruido; por ejemplo, la metodología de
Valoración Contingente.
33
El Costo Externo Total mencionado por Delucchi y Hsu, no incluye los “costos indirectos” del ruido de los
vehículos, como por ejemplo la pérdida de valor de la propiedad inhabitada.
Informe 3 162
III. RESULTADOS DE ESTUDIOS
A continuación se presentan los resultados de algunos estudios en los que se han hecho
valoraciones económicas del ruido.
Hayashi y Morisugi (2000) compararon diferentes metodologías utilizadas para la evaluación

económica de los impactos ambientales por cambios en el nivel de ruido. Ellos encontraron que
generalmente el enfoque ha sido diferente entre países. Por ejemplo, los gobiernos de Francia y
Japón utilizan metodologías de Precios Hedónicos mientras que Alemania calcula la inversión
total en medidas de reducción del ruido.
Específicamente, Delucchi y Hsu (1997) estimaron el Costo Externo Total del ruido de los
vehículos de motor en los Estados Unidos. Para hacerlo los autores multiplicaron la pérdida de
valor (por decibel) de los hogares calculado a partir de estudios anteriores por el valor
promedio de los hogares en 378 áreas de los Estados Unidos, por el número de hogares
expuestos al ruido en dichas áreas y por el nivel de ruido existente. Este último fue calculado a
partir de una ecuación de generación de ruido desarrollada por la Federal Highway
Administration (FHWA). Con base en información de 1990 y 1991 ellos encontraron que el Costo
Externo Total se encuentra entre US $ 100 millones y US $ 40 billones anuales; pero que
probablemente no supera los 5 billones de dólares anuales. Según los autores, la amplitud del
rango encontrado se debe a la incertidumbre existente en parámetros del modelo tales como la
tasa de interés, la densidad de la población aledaña a las vías, la velocidad promedio del tráfico
y el costo de ruido fuera del hogar. Si bien es cierto que el alto nivel de incertidumbre y la
amplitud del rango encontrado impiden que estos resultados puedan ser utilizados con confianza
para el diseño de medidas de regulación o de política, mucho mas cierto es que ellos no pueden
ser considerados en Colombia. Esto dadas las enormes diferencias económicas, tecnológicas,
de ordenamiento urbano, etc.
Por otra parte, Litman (2002) menciona cómo varios estudios han encontrado que generalmente
34
el valor de la vivienda se reduce en un 0.5% por cada aumento unitario en el índice Leq . En este
sentido, la OECD recomienda utilizar un índice de depreciación de 0.5% del valor de la
propiedad por cada incremento de un decibel, cuando el nivel de ruido excede los 50 dB(A) Leq
34
El índice Leq representa el nivel de sonido continuo equivalente en unidades dBA, durante un periodo
específico de tiempo. Por ejemplo, el índice Leq (8 horas) es utilizado en la definición de estándares de
ruido, establecidos por la OECD (Litman, 2002).
Informe 3 163
(24 horas). Como en el caso de los resultados de otros estudios, estos deben ser vistos con
cautela a la hora de interpretarlos a la luz de las condiciones de Colombia y solo deben tomarse
como indicativos.
Según Litman (2002), estudios de EPA y BTCE han estimado que el costo total atribuible al ruido
generado por el tráfico ha representado una fracción importante del PIB en los países
desarrollados. El siguiente cuadro resume estos resultados.
Cuadro 27. Costo total del ruido generado por el tráfico

País Porcentaje del PIB
Francia 0,24
Alemania 0,20
Noruega 0,23
Reino Unido 0,50
Estados Unidos 0,06-0,21
Japón 0,2
OECD (Promedio) 0,15
En la determinación de los costos unitarios generados por el ruido del tráfico Litman (2002)
realizó una comparación internacional, en la cual identificó los valores utilizados por diferentes
agencias estatales de Estados Unidos, de países europeos y por algunos investigadores. En
esta comparación, encontró que los costos generados por la contaminación son significativos. De
esta manera, con base en su trabajo el autor recomienda utilizar los siguientes valores como
costos totales de ruido por vehículo-kilómetro:
Informe 3 164
Cuadro 28. Costos estimados del ruido de los automotores (U.S.$ de 1996 por
vehículo-kilómetro)
Tipo de Vehículo Hora Pico Hora no Pico Rural Promedio

Urbana Urbana
Automóvil Promedio 0.006 0.006 0.003 0.005
Automóvil Compacto 0.006 0.006 0.003 0.005
Automóvil Eléctrico 0.002 0.002 0.002 0.002
Camión Ligero/Van 0.006 0.006 0.003 0.005
Bus Diesel 0.032 0.031 0.016 0.025
Bus Eléctrico/Trolley 0.019 0.019 0.009 0.015
Motocicleta 0.063 0.063 0.031 0.050
Bicicleta 0.000 0.000 0.000 0.000
A pie 0.000 0.000 0.000 0.000
En todo caso, Litman recomienda considerar un rango para los Automóviles Promedio de entre
0,2 y 6 centavos de dólar de 1996, por vehículo-milla recorrida.
Murphy y Delucci (1997) revisaron los principales estudios de estimación de los costos sociales
del uso de los automóviles, que fueron desarrollados en Estados Unidos durante el periodo
1975-1997. Algunos de los resultados de esta revisión, relacionados con la valoración de los
impactos generados por el ruido, se presentan en el siguiente cuadro:
Cuadro 29. Valoración de los impactos generados por el ruido.

Estudio Resultados
§ El autor revisó estudios de diferentes países
Kanafani A.; The Social Cost of inclusive Estados Unidos, Francia y Alemania.
Basado en la literatura, estimó que el costo
Road Transport; 1983
social del ruido se encontraba entre 0.06% y
0.1% del PIB
Informe 3 165
§ Los autores estimaron los costos del ruido de

los vehículos en las áreas residenciales de
Estados Unidos, como el producto de tres
factores:
1. El número de viviendas ubicadas en cada
una de tres categorías de exposición:
exposición moderada (55-65 dBA),
Fuller, J., Hokanson J., Haugaard exposición significativa (65-75 dBA) y
J., Stoner J.; Measurements of exposición severa (más de 75 dBA). Para
Highway Interference Cost and Air esto utilizaron información promedio
Pollution and Noise Damage nacional y una ecuación de generación de
Costs; 1983 ruido.
2. El nivel de exceso de ruido (por encima
de 55 dBA) en cada vivienda.
3. La reducción en el valor de la vivienda por
cada unidad de dBA de exceso
(suponiendo que el costo unitario, por
cada unidad de exceso de dBA, es de
US$ 152 de 1977).
Ketcham B., Komanof C.; Win-Win § Los autores estimaron que en 1990 el costo
Transportation: A No-Losers total del ruido generado por los automóviles
approach to financing transport in en Estados Unidos, fue de US$ 22.2 Billones.
New York City and the Region; Para esta estimación se basaron en
1992. mediciones previas (1981) de la FHWA.
§ Los autores utilizaron los resultados de
investigaciones anteriores para estimar los
costos unitarios totales del ruido generado en
Levinson D., Gillen D., Kanafani
el sistema de autopistas de Estados Unidos.
A., Mathieu J.; The full costs of
Específicamente, convierten la generación de
Intercity Transportation-A
ruido en costos económicos, utilizando la
comparison of High Speed Rail,
reducción promedio del valor de la vivienda
Air and Highway Transportation in
por kilómetro lineal de vía.
California; 1996.
§ Los costos unitarios totales del ruido son
estimados como: US$0.006 por vehículo-
kilómetro en 1996.
Delucci M.; The annualized Social § El autor utiliza funciones de daño para estimar
Cost of Motor Vehicle Use in the los costos de impactos ambientales del ruido
United States, Based in 1990- generado por los automóviles. (no especifica
1991 Data; 1996 metodología, ni valores)
Por ultimo, Morisugi (2000) menciona que en las evaluaciones de proyectos de transporte
practicadas por la agencias estatales de Japón, se han valorado impactos ambientales como el
ruido y las emisiones a la atmósfera. No obstante, en su artículo muestra que dichas
evaluaciones utilizan valores estimados en investigaciones de otros países (Estados Unidos y
Europa). Esto significa que la extrapolación de información de un país a otro puede ser viable;
aunque en todo caso se debe tener cautela a la hora de hacerlo.
Informe 3 166
ACCIDENTALIDAD
Bajo este numeral se presenta inicialmente una descripción de las principales causas de la
accidentalidad; luego los métodos utilizados para predecirla y para valorarla. Se presentan
finamente los resultados de algunos estudios empíricos que, utilizando las metodologías
descritas, valoran económicamente la accidentalidad. Las metodologías y descritos y los
estudios presentados se describen de manera crítica a la luz de las realidades Colombianas.
I. CAUSAS DE LA ACCIDENTALIDAD
Son varios los factores que contribuyen al aumento en los accidentes de tráfico. Entre los que
Forkenbrock y Weisbrod (2001) mencionan se encuentran los factores humanos, las condiciones
meteorológicas, los factores ambientales, las condiciones de los vehículos y las características
de la vía. Los autores afirman que el tipo de vía es un factor altamente influyente en las tasas de
accidentalidad y que, generalmente, esto se debe a que cada vía presenta condiciones
especiales respecto a los límites de velocidad y al nivel de congestión. Por ejemplo, la mayoría
de los accidentes se presentan en las principales vías arterias de las zonas urbanas. Esto por las
mayores velocidades y la mayor densidad de tráfico de estas vías.
Forkenbrock y Weisbrod (2001) también afirman que los factores ajenos a las características de
las vías (ej. condiciones meteorológicas, condiciones de los vehículos, factores humanos) rara
vez son tenidos en cuenta en el desarrollo de los métodos utilizados para estimar las tasas de
accidentalidad.
No obstante lo anterior, Litman (2002) menciona algunos factores de riesgo de accidentes,

ajenos a las características de la vía, que deben ser tenidos en cuenta para estimar las tasas de
accidentalidad y para evaluar los beneficios (costos) de un proyecto de transporte. Entre ellos los
relacionados con el tipo de conductor, ciclista o peatón:
§ Los niños tienden a cometer errores al caminar o montar en bicicleta cerca del
tráfico.
§ Los conductores hombres jóvenes (15-16 años de edad) tienden a presentar
altos niveles de accidentalidad, por vehículo-kilómetro.
Informe 3 167
§ Los conductores de edad mayor (>70 años de edad) presentan altos niveles de
accidentalidad por kilómetro recorrido; no obstante, debido a que estos
conductores recorren en promedio distancias muy cortas, el número total de
accidentes que sufren cada año es bajo.
§ Los conductores bajo el efecto de drogas o alcohol presentan altas tasas de
accidentalidad.
§ Los conductores que manejan mientras hablan por teléfono presentan un riesgo
mayor de sufrir accidentes.
Existe un debate sobre el impacto de la velocidad en el riesgo de accidentes. Litman (2002)

destaca que algunos investigadores consideran que la variación en la velocidad es una causa de
mayor impacto que la velocidad misma. En este sentido, afirman que los conductores que
alcanzan velocidades que se apartan mucho -por encima o por debajo- de la velocidad promedio,
tienen mayores probabilidades de accidentarse.
En cuanto al efecto de la velocidad misma sobre la accidentalidad, Litman (2002) menciona que,
de todas maneras, a altas velocidades los daños y los costos totales son mayores y que, en
promedio, de acuerdo con investigaciones anteriores, un aumento de una milla por hora en la
velocidad del tráfico genera un aumento de 5% en el número de muertes por accidentes. Este
autor también menciona que se ha encontrado que en promedio el número de peatones
atropellados aumenta con el cuadrado de la velocidad de los vehículos. Es decir, un aumento
más que proporcional que indica lo vulnerables que son los peatones a aumentos en la velocidad
de los vehículos.
De otra parte se tiene que aumentos en la densidad del tráfico resultan en aumentos en el
número de accidentes. Por esta razón, en las áreas urbanas generalmente se presentan más
accidentes. Sin embargo estos son generalmente menos severos que los que se presentan en
áreas rurales, debido a la menor velocidad (Litman 2002).
En cuanto al efecto del peso de los vehículos sobre la probabilidad de muerte en accidentes,
Litman (2002) afirma que, manteniendo todo lo demás constante, los ocupantes de vehículos
livianos presentan una mayor probabilidad de muerte. La literatura reporta que, en promedio, un
aumento de 240 kg. en el peso del vehículo reduce en un 10% las muertes en accidentes de
tránsito con otros vehículos. No obstante, esta probabilidad puede ser disminuida según el
diseño del vehículo y las acciones preventivas llevadas a cabo. Por ejemplo, el uso del cinturón
de seguridad reduce en 43% dicho número de fatalidades. Ahora bien, el aumento en el peso del
Informe 3 168
vehículo siempre irá en contra de la probabilidad de que un peatón sobreviva una colisión con un
automóvil.
Según Litman (2002), el transporte público tiende a ser un modo de transporte relativamente
seguro. Los pasajeros del transporte público presentan cerca de una décima parte del riesgo que
tienen los pasajeros de automóviles. Adicionalmente, las comparaciones internacionales
muestran que, generalmente, las ciudades enfocadas hacia el transporte público presentan
menores tasas de accidentalidad que aquellas que presentan un sesgo hacia el transporte
privado.
Adicionalmente, Litman (2002) muestra cómo algunas investigaciones han encontrado que las
medidas de seguridad (ej. cinturón, Air Bags, autopistas diseñadas para altas velocidades)
disminuyen los daños sufridos por los conductores, aunque aumentan también el riesgo de que
estos se accidenten, lo cual a su vez afecta a otros agentes vulnerables (ej. peatones, ciclistas
otros conductores).
Por último, según Forkenbrock y Weisbrod (2001), los proyectos de transporte pueden reducir las
tasas de accidentalidad de tres maneras posibles:
§ Expandiendo la capacidad del sistema vial y reduciendo la congestión para
disminuir la cantidad de vehículos que obstaculizan el tráfico y que, por lo tanto,
aumentan la probabilidad de accidentes.
§ Mejorando las condiciones de señalización y las restricciones a la circulación.
Con esto, se puede reducir la posibilidad de colisión entre los vehículos.
§ Mejorando las condiciones de las vías (ej. estado de la capa asfáltica), lo cual
puede generar un ambiente de conducción más seguro
A estas tres maneras de reducción de accidentes se pueden agregar otras como la reducción de
los recorridos, en el caso urbano, y la disminución en la variabilidad de la velocidad de los
vehículos.
Informe 3 169
II. PREDICCIÓN DE LA ACCIDENTALIDAD
Los proyectos de transporte pueden afectar la seguridad de los desplazamientos debido al

cambio en la cantidad o en las condiciones en que se realizan los mismos (Belli et al, 1998). Este
impacto, que puede ser positivo o negativo, debe ser considerado en las evaluaciones
económicos de los proyectos de transporte
Según Belli et al (1998), para calcular la probabilidad de accidentes, generalmente se estiman

las tasas de accidentes (de diferentes grados de severidad) en función del tipo de vía y de las
condiciones del tráfico. Para realizar la mencionada estimación, generalmente se utiliza
información de proyectos similares desarrollados en otros lugares del país o de otros países con
condiciones viales, sociales y hasta hábitos de conducción similares. El impacto esperado del
proyecto, en términos del número de accidentes, corresponderá entonces a una predicción
basada en el impacto esperado sobre las condiciones de la vía y los niveles de tráfico. No
obstante, según Forkenbrock y Weisbrod (2001), aunque los métodos utilizados para estimar los
impactos en las condiciones de seguridad por lo general consideran específicamente el
segmento de vía en donde será ejecutado el proyecto, también pueden generarse impactos
indirectos significativos sobre otros segmentos.
Para predecir los impactos en seguridad de un proyecto de transporte Forkenbrock y Weisbrod

(2001) recomiendan, a partir de la utilización de información geográfica y de la accidentalidad
previa, desarrollar una metodología basada en las condiciones preexistentes y en las esperadas.
En términos generales la metodología consiste en estimar el número de accidentes por unidad
de tiempo, basándose en las tasas de accidentalidad históricas y en la cantidad esperada de
vehículos-milla por unidad de tiempo.
En este sentido, Forkenbrock y Weisbrod (2001) recomiendan tres métodos para la estimación
de la probabilidad de accidentes en proyectos de transporte. La escogencia del método a utilizar
debe depender de la información y de los recursos disponibles. El siguiente cuadro resume las
características principales de los mencionados métodos de estimación:
Informe 3 170
Cuadro 30. Métodos de estimación de probabilidad de accidentes.
Información
Método Descripción Análisis
Requerida
§ Se estima, para cada
§ Tasas nacionales nivel de daño, el
§ Método sencillo
de accidentalidad número de accidentes
que utiliza
Análisis de (# accidentes por correspondiente al tipo
información
Información vehículo-Km.) de vía proyectado,
histórica de
Nacional para cada tipo de teniendo en cuenta la
accidentes, a 1
vía y para cada tasa de accidentalidad
nivel nacional. 2
nivel de daño . nacional y el tráfico
promedio esperado.
§ Información de las
§ Se estima
características
(opcionalmente para
esperadas de la vía
cada nivel de daño) el
donde será
§ Método sencillo número de accidentes
ejecutado el
basado en en la vía proyectada,
proyecto (volumen
información teniendo en cuenta la
de tráfico,
particular de tasa de accidentalidad
Método de capacidad,
proyectos de vías similares y el
Comparación geometría vial)
similares. tráfico promedio
§ Información de
§ No utiliza esperado.
accidentalidad en
información § Conviene establecer
vías con
nacional. posibles escenarios
características
para las diferentes
similares a la
tasas de accidentalidad
esperada en la vía
observadas.
evaluada.
§ Método más § Para la estimación, se
sofisticado, utiliza como variable
basado en dependiente la tasa de
información de accidentalidad y como
características independientes las
§ Información de
físicas, tráfico y características de la vía
tasas de
tasas de y del tráfico.
accidentalidad y
Análisis de accidentalidad § Los autores presentan
de atributos para
Regresión de diferentes una ecuación de
una amplia serie
tipos de vía. accidentalidad, la cual
de vías y para
§ Permite conocer resultó de un modelo
diferentes años.
la influencia de semilogarítmico
cada parámetro estimado a partir de
sobre la tasa información vial de Iowa
esperada de (Estados Unidos).
accidentalidad.
Fuente: Forkenbrock y Weisbrod (2001).
Notas: 1. Ejemplos de tipos de vía: Autopista, Arteria Principal, Arteria Menor, colector, local.
2. Ejemplos de nivel de daño: daños fatales, lesiones personales, daños materiales.
Forkenbrock y Weisbrod (2001) reconocen, sin embargo, que la estimación de las tasas de
accidentalidad de un proyecto de transporte generalmente presenta inconvenientes relacionados
con la consecución de la información. Esto por cuanto cierta información no se encuentra
Informe 3 171
disponible y adicionalmente es común encontrar falta de uniformidad en la información obtenida

en diferentes fuentes. Esta realidad resulta ser mucho mas apremiante para las condiciones de
Colombia en donde en el mejor de los casos se puede intentar estimar la accidentalidad con
base en el “método sencillo” que se basa en la utilización de información histórica de accidentes,
a nivel nacional para vías de especificaciones y densidad de tráfico similares.
Hayashi y Morisugi (2000) realizaron una comparación internacional de las diferentes

metodologías utilizadas para evaluar proyectos de transporte; al estudiar las prácticas de las
agencias estatales del Reino unido, Francia, Japón, Estados Unidos y Alemania, encontraron
que en todos los casos, la probabilidad de accidentes se estimó a partir de las estadísticas de
accidentalidad existentes. Es decir, utilizaron el “método sencillo” propuesto por Forkenbrock y
Weisbrod (2001).
Informe 3 172
III. COSTOS SOCIALES DE LA ACCIDENTALIDAD
Los accidentes de tránsito actualmente ocupan el noveno lugar como causa de muerte en el
mundo entero y se espera que lleguen al sexto lugar para el año 2020. Adicionalmente, como la
mayoría de las víctimas son jóvenes, estos accidentes se han convertido en la segunda causa de
reducción de la expectativa de vida en el mundo (Banco Mundial, 2002).
En los países en desarrollo, casi medio millón de personas muere y hasta 15 millones son
heridas cada año en accidentes viales urbanos, con un costo directo de entre 1% y 2% del PIB.
El impacto de los accidentes viales se ha concentrado en ciertos grupos vulnerables como los
peatones, los pasajeros, los motociclistas, los ciclistas y los niños. Estos últimos representan el
15 % de los muertos en los accidentes de tránsito ocurridos en países en desarrollo. Se ha
encontrado también que la mayoría de las víctimas son peatones y ciclistas pobres. Esto genera
grandes perjuicios sociales ya que estas personas generalmente no reciben compensaciones por
seguros ni existen redes sociales para protegerlos (Banco Mundial, 2002).
Es pues claro que los accidentes de tránsito generan altos costos para la sociedad. Según Belli
et al (1998), los costos de los accidentes de tránsito se asocian generalmente con:
§ Daños físicos a vehículos e infraestructura.

§ Costos de hospitalización.
§ Pérdida de la producción de los individuos afectados.
§ Daños físicos a conductores, pasajeros o a terceros (ej. peatones), incluyendo
fatalidades.
§ Dolor y sufrimiento.
Por su parte, Litman (2002) menciona que los costos económicos totales generados por los
accidentes se pueden clasificar en dos grupos: los costos de mercado y los costos no
cuantificables a partir de valores de mercado. El siguiente cuadro ilustra los principales costos
que corresponden a cada categoría.
Informe 3 173
Cuadro 31. Principales costos de los accidentes

Afectado Costos de mercado Costos no cuantificables en el
mercado
§ Daños a los vehículos y otros
§ Dolor y sufrimiento de las
bienes de las víctimas.
víctimas de los accidentes.
§ Pérdida de ingreso para las
§ Disminución en la calidad de
víctimas.
Víctima vida de las víctimas de los
§ Costos del tratamiento
accidentes.
médico de las víctimas.
§ Gastos en protección y
prevención de accidentes.
bienes, compensados por el
asegurador.
§ Pérdida en el ingreso, § Pena, dolor y pérdida de
Asegurador compensada por el calidad de vida, compensada
asegurador. por aseguradores.
médico, compensados por el
asegurador.
bienes de terceros.
§ Sufrimiento no compensado
§ Servicios de atención de
de los familiares y amigos de
emergencias.
Otros las víctimas.
§ Reducción en la movilidad no
médico de terceros.
motorizada.
§ Pérdida de ingreso para
terceros.
Naturalmente que una evaluación completa de los costos de los accidentes de transito debería
incluir la valoración económica tanto de los costos de mercado como de los no mercadeables
que se causan a cada uno de los grupos afectados. Sin embargo, aunque este es teóricamente
posible, puede resultar injustificadamente costoso. No obstante lo anterior, para el caso de
Colombia resulta razonable aproximarse a la valoración económica de los costos de mercado e
incluirlos en el análisis. En la mayor parte de los casos la información necesaria para hacer esas
estimaciones está fácilmente disponible.
Informe 3 174
IV. MÉTODOS DE VALORACIÓN DE LOS BENEFICIOS Y

COSTOS SOCIALES POR CAMBIOS EN LA
ACCIDENTALIDAD
Forkenbrok y Weisbrod (1997) mencionan que las mejoras en seguridad son un beneficio
importante que generalmente toma la forma de reducciones en las tasas de mortalidad, de
lesiones personales y de daños a la propiedad que resultan de los accidentes de tránsito. Estas
mejoras se en constituyen ganancias para la sociedad que se pueden valorar económicamente.
Según Belli et al (1998), para valorar los beneficios (costos) por reducciones (aumentos) en
accidentalidad, generalmente se deben distinguir tres clases de impactos: (1) daños a la
propiedad, (2) lesiones personales, y (3) fatalidades. Los daños a la propiedad por accidente se
estiman a partir de reportes de tráfico y de la información que colectan las aseguradoras sobre el
valor de los daños. El costo de las lesiones personales se calcula considerando costos promedio
de hospitalización y la pérdida de producción del lesionado. El costo de las fatalidades es difícil
de medir, por cuanto para ello se requiere asignarle un valor económico a la vida. Existen varias
aproximaciones para abordar este problema.
Según Belli et al (1998), las dos metodologías mas utilizadas para asignarle un valor a la vida
son: 1. Capital Humano: Bajo este método se calcula el valor presente de los ingresos dejados
de recibir por la persona fallecida. Esta aproximación desconoce, entre otras cosas, que una vez
terminada la etapa productiva de las personas (ej. jubilados), la vida continúa teniendo un valor.
2. Disponibilidad a Pagar: Este método se ha convertido en el más utilizado para hallar una
medida económica del valor de la vida. En ese caso se pueden usar las preferencias reveladas
de los individuos, que generalmente pagan primas extras por reducciones en la probabilidad de
accidentes fatales. Utilizando los datos de cuánto pagan los individuos por dichas reducciones se
puede estimar su disponibilidad a pagar por reducir la probabilidad de accidentes fatales. Esos
estudios generalmente arrojan estimativos del valor de la vida que son superiores al valor
presente del ingreso per cápita de los países, por lo que estos autores recomiendan que en
ausencia estudios de preferencias reveladas (como generalmente ocurre en los países en
desarrollo), se utilice el valor presente del ingreso per cápita del país, como un estimativo
conservador del valor de la vida.
De las dos alternativas de valoración mencionadas, Small (1998) recomienda utilizar el enfoque
de “Disponibilidad a Pagar” en la evaluación de los beneficios (costos) por reducción (aumento)
Informe 3 175
de accidentalidad de los proyectos de transporte; y menciona que los impactos en daños y

lesiones personales pueden también ser valorados mediante la estimación de la DAP por una
reducción en el riesgo de sufrirlos. Afirma este autor que el valor presente de los ingresos no
recibidos tiene un valor limitado en la medida en que valora el cambio total entre la vida y la
muerte y no logra cuantificar los pequeños cambios en el riesgo de muerte o de lesiones que
generalmente se producen a partir de los proyectos públicos de transporte.
Adicionalmente, Pearce y Howarth (2000) mencionan que el valor de la vida puede ser obtenido
agregando los diferentes valores (DAP) que los individuos le otorgan a pequeñas reducciones en
el riesgo de muerte. Los autores son enfáticos en señalar que en ningún momento se pregunta a
los individuos cuánto pagarían por evitar morir (en este caso se hallaría una DAP infinita). Lo que
se les pregunta es su DAP por un pequeño cambio en el riesgo. Una vez obtenida esa DAP por
una pequeña reducción en la probabilidad de muerte, se puede, extrapolando, estimar la DAP
por la reducción a cero de dicha probabilidad. El resultado sería entonces una estimación del
valor económico de la vida.
Estos autores afirman que, generalmente, la DAP por reducciones en el riesgo de muerte
presenta alta variabilidad entre individuos. Esto es debido a que: (1) las personas tienen
diferentes actitudes ante el riesgo y (2) la DAP por reducciones en riesgo aumenta con el ingreso
de los individuos. Small (1998) coincide en que la DAP por reducir el riesgo de muerte es
proporcional al ingreso; sin embargo, afirma que no es claro si esta disponibilidad es
proporcional a la expectativa de vida.
Las metodologías para aproximarse a una estimación del valor económico de la vida con base
en el cálculo del valor presente de los ingresos dejados de recibir por la persona fallecida resulta
tener serios problemas en una sociedad como la nuestra en donde un porcentaje alto de las
víctimas son personas de bajos ingresos, con frecuencia peatones, niños y ciclistas. En estas
condiciones, la utilización de ese tipo de metodología asignaría valores muy bajos a las vidas
perdidas. Por esta razón, para el caso colombiano se recomienda utilizar el enfoque de
“Disponibilidad a Pagar” a partir de metodologías de Valoración Contingente. Como se explicará
más adelante, estas metodologías son aplicables en nuestro medio por cuanto la información
que requieren es fácil de conseguir y son aplicables a cualquier tipo de individuo sin importar su
ocupación o nivel de ingreso.
Pearce y Howarth (2000) muestran que el valor de la vida también puede ser medido a partir de
la “Disponibilidad a Aceptar” (DAA) de los individuos por un aumento en el riesgo. No obstante,
Informe 3 176
esta metodología tiene el problema de que generalmente el valor obtenido es mayor al que se
obtiene a partir de la DAP. Lo anterior debido a que la DAA de los individuos no está restringida
por su ingreso y que se genera la expectativa de efectivamente recibir una compensación. Por lo
anterior la DAA declarada por las personas encuestadas puede sobre estimar el valor que en
verdad se asigna a un cambio en el nivel de riesgo.
Adicionalmente, de acuerdo con estos autores, las principales técnicas existentes para hallar el
valor estadístico de la vida, a partir de las DAA o de la DAP de los individuos, son las siguientes:
1. Modelo de Salarios de Riesgo: Este es un método “hedónico” que mide la DAA por el
riesgo con base en los salarios en ocupaciones riesgosas. Esencialmente, este método
estima, mediante técnicas econométricas, los determinantes de los salarios incluyendo el
nivel de riesgo existente. Una vez realizada dicha estimación, se aísla el efecto del
riesgo sobre el salario calculando así la DAA de los trabajadores por unidades
adicionales de riesgo.
2. Comportamiento Preventivo: En este método, se estima el nivel de riesgo de los

individuos en función de varios factores, entre ellos los gastos preventivos como la
compra de elementos de seguridad (ej. cinturones de seguridad, air bags, etc.). De esta
manera, los gastos realizados para generar reducciones marginales en el riesgo de
muerte pueden ser interpretados como la DAP de los individuos por estas reducciones.
Esta cantidad corresponde al Valor Presente de los gastos efectuados, incluyendo el
costo del capital en el caso de que los individuos utilicen crédito. Es de anotar que
algunos gastos, aparentemente “preventivos”, en realidad no lo son. Por ejemplo, los
gastos en seguros de vida no generan reducciones en los niveles de riesgo que
enfrentan los individuos. Por el contrario, estos gastos pueden aumentar el riesgo al
incentivar a los individuos a tener un comportamiento menos cuidadoso (Pearce y
Howarth, 2000). Por esta razón, los gastos en seguros no deben ser utilizados en el
desarrollo de esta metodología.
3. Valoración Contingente: En este método se pregunta directamente a los individuos sobre

su DAP (o DAA) por reducir (o por aumentar) su nivel de riesgo. Lo anterior se realiza a
partir de cuestionarios, los cuales pueden tener dos formas: 1. Los que hacen preguntas
abiertas sobre lo que las personas están dispuestas a pagar (o a aceptar) por
determinadas reducciones en el riesgo de muerte por accidentes; y 2. Los que proponen
al encuestado valores monetarios, para determinadas reducciones en el riesgo; ante
Informe 3 177
estas cifras, los individuos deben responder si están dispuestos o no a pagar esos
valores.
El primer método (Modelo de Salarios de Riesgo), también propuesto por Small (1998), tiene
para nuestro medio el problema de que, generalmente, el nivel de riesgo no es una variable que
tenga un efecto sobre el salario. Adicionalmente, en condiciones de desempleo, se puede estar
dispuesto a asumir riesgos sin que estos tengan un efecto sobre el salario. Esto no se podría
interpretar como una depreciación del valor de la vida.
El segundo modelo (Comportamiento Preventivo) es de utilidad limitada en nuestro entorno en la

medida en que, como se ha mencionado, la mayor parte de las víctimas son peatones. Dado
que sus compartimientos preventivos no requieren de gastos (Ej. cinturones de seguridad, air
bags, cascos, etc.), entonces no resulta posible estimar por, esta vía, el valor que las víctimas
mas frecuentes asignan a la vida.
En cuanto a la tercera alternativa (Valoración Contingente), se tiene que se ha convertido en el

método mas frecuente para estimar la DAP de los individuos para evitar o disminuir el nivel de
riesgo. Esta metodología también propuesta por Pearce y Howarth (2000) resultaría también ser
la más adeudada para las condiciones de Colombia. Esto por varias razones. En primera
instancia esta metodología es de fácil aplicación al requerir únicamente la realización de
encuestas a los individuos, sin importar su tipo de trabajo, ni condición social. Adicionalmente,
dicha metodología no tiene ninguno de los demás problemas identificados para las
metodologías antes discutidas (Capital Humano, Modelo de Salarios de Riesgo, Comportamiento
Preventivo). Por otra parte se trata de metodologías que se utilizan cada vez con mayor
frecuencia en Colombia para la valoración de activos o pasivos no mercadeables, como los
ambientales. Estas metodologías se podrían comenzar a utilizar en Colombia también para
cuantificar otros beneficios no mercadeables, como el valor de la vida, y por esa vía para mejorar
la evaluación económica de los proyectos de transporte.
En el caso de Bogotá existe información que permite construir encuestas en las que se indague
sobre la disponibilidad a pagar de potenciales usuarios de proyectos de transporte masivo
(Transmilenio) por determinadas reducciones en la accidentalidad. Esta información sobre
reducciones en la accidentalidad podría ser incluso utilizada para mercadear nuevos proyectos
en otras ciudades del país a través de encuestas que creen un “mercado hipotético” que permita
a los potenciales usuarios ofertar una suma de dinero por determinada reducción en la
accidentalidad.
Informe 3 178
Finalmente, Small (1998) indica además de la DAP de los usuarios de los proyectos de
transporte para evitar o disminuir el nivel de riesgo, en una evaluación económica se debe
también tener en cuenta el valor que los familiares otorgan a la reducción en el riesgo de
accidente de las posibles víctimas. Esta resulta ser una sugerencia útil que bien puede ser
tenida en cuenta en el diseño de los estudios de Valoración Contingente ya efectivamente
contribuiría a la construcción de una mas acertada valoración de los beneficios (costos) de un
proyecto.
Informe 3 179
V. EXPERIENCIAS EN VALORACIÓN DE LA
ACCIDENTALIDAD
Hayashi y Morisugi (2000) analizaron las prácticas utilizadas en el Reino Unido, Francia, Japón,
Estados Unidos y Alemania para valorar los beneficios (costos) por reducción (aumento) de
accidentalidad. Encontraron que en general dicha valoración se realiza multiplicando el costo
total unitario de cada accidente por la tasa de accidentalidad. Por su parte, la tasa de
accidentalidad se calcula multiplicando la probabilidad de accidentes por el volumen de tráfico.
Los principales resultados de este estudio se presentan en el siguiente cuadro:
Cuadro 32. Valoración de beneficios por reducción de accidentes.
Reino Francia Japón Estados Alemania

Unido Unidos
1. Valor de 1. Daños
1. Daños
la Vida. 1. Daños Materiales
Materiales. 1. Daños
2. Lesiones. Materiales. 2. Lesiones
Valor 2. Lesiones. Materiales.
3. Daños 2. Lesiones. leves
evaluado 3. Muertes. 2. Lesiones.
Físicos. 3. Muertes 3. Lesiones
4. Gastos de 3. Muertes
4.Gastos de severas
Policía y otros.
Policía 4. Muertes
Estudios de 1. Basado en
DAP por precios de 1. Basado en
1.Basado en
evitar mercado de precios de
precios de
accidentes, los bienes. mercado 1. Basados en
mercado de
+ tasas 2. y 3. de los pérdida de
los bienes.
históricas Basados en bienes. ingresos.
Método 2.y 3. Basados
de DAP y 2. y 3. No
en estadísticas
accidentalid pérdida de Basados especifican
de
ad, + costos ingresos en DAP y 2,3, 4.
aseguradoras.
materiales (Gross pérdida de
No especifican 4.
por tipo de Production ingresos
vía. Loss).
Valor de la
Vida
Humana 1 0.56 0.27 2.6 0.79
(US$
Millones)
Fuente: Hayashi y Morisugi (2000)
De la tabla anterior se evidencia que los distintos países valoran distintos costos y que para
hacerlo utilizan distintas metodologías. Sin embargo, se puede ver que en casi todos los casos
se valoran los daños materiales, las lesiones y las muertes. Los estudios de Valoración
Contingente son usados en cuatro de los cinco casos para estimar el valor económico de las
lesiones y de las muertes. En el caso de Alemania el valor de la vida y de las lesiones se estima
Informe 3 180
solamente con base en las pérdidas de ingreso. Vale la pena sin embargo notar que en ese país
el valor que se le asigna a la vida es menor al promedio de los cinco países ($ US1.044 millones)
y solo corresponde a cerca de una tercera parte del valor que se le asigna en los Estados
Unidos.
Los datos anteriores sobre el valor de la vida contrastan con los que reporta Small (1998). Este
autor menciona que numerosos estudios encontraron que, a finales de los años 90, los
habitantes de los países desarrollados estaban dispuestos a pagar entre US $3 y US $7 por
cada reducción de uno en un millón en el riesgo de muerte. Tomando el valor medio del
mencionado rango, el valor económico que estas personas estarían asignando a sus vidas sería
cercano a los US $ 5 millones. Las amplias diferencias en torno al valor económico de la vida
que resultan entre estudios y entre metodologías alertan sobre el nivel de incertidumbre que
puede existir en un ejercicio de evaluación económica de un proyecto de transporte cuando se
trata de tener en cuenta el valor de la vida.
Por otra parte, Murphy y Delucci (1997) revisaron varios estudios desarrollados en Estados
Unidos que estimaron los costos sociales del uso de los automóviles durante el periodo 1975-
1997. Los principales resultados de esa revisión, relacionados con la valoración de beneficios
por reducciones en accidentes, se presentan en el siguiente cuadro:
Informe 3 181
Cuadro 33. Valoración de beneficios por reducción de accidentes (1975-1997)
Estudio Resultados
§ Los autores modelaron la interferencia del tráfico y
la tasa de accidentes en función del cociente
Fuller, J., Hokanson J., Haugaard Volumen/Capacidad, en diferentes tipos de vías
J., Stoner J.; Measurements of (interestatales, arterias, colectores, locales,
Highway Interference Cost and Air rurales) de los Estado Unidos. Posteriormente,
Pollution and Noise Damage combinan las funciones estimadas con los costos
Costs; 1983 de las fatalidades, lesiones y daños materiales (no
especifican) y de esta manera construyen una
curva de costos marginales para cada tipo de vía.
Ketcham B., Komanof C.; Win-Win § Los autores estimaron en US$ 363 billones, el
Transportation: A No-Losers costo de los accidentes de tránsito en Estados
approach to financing transport in Unidos durante 1990. Para esto, se basaron en
New York City and the Region; estudios previos del Urban Institute (1991).
1992.
§ Los autores estimaron el costo de los accidentes
combinando un modelo que calcula tasas de
accidentalidad con los costos unitarios (por
Levinson D., Gillen D., Kanafani muerte, lesiones y daños materiales) determinados
A., Mathieu J.; The full costs of en el estudio del Urban Institute (1991).
Intercity Transportation-A § Los autores estimaron que en promedio, un
comparison of High Speed Rail, accidente en vías rurales interestatales cuesta US
Air and Highway Transportation in $120.000 mientras que en la zonas urbanas el
California; 1996. costo por accidente es de US$ 70.000. La anterior
diferencia se explica por las mayores velocidades
promedio que se presentan en las vías
interestatales.
Fuente: Murphy y Delucci (1997).
Litman (2002) realizó una investigación internacional para calcular los costos unitarios generados
por los accidentes de vehículos. En dicha investigación, clasificó los costos en dos categorías:
los Costos Internos (por pasajero- km.) que son asumidos por las víctimas y los Costos Externos
(por vehículo-km) que afectan a otros agentes (peatones, ciclistas, parientes). De esta manera,
a partir de los valores identificados, Litman recomienda utilizar los siguientes valores como
costos totales de los accidentes:
Informe 3 182
Cuadro 34. Costos de los accidentes (US$ de 1996).
Tipo de Vehículo Costos Internos Costos Externos

(por Pasajero-Km.) (por Vehículo-Km)
Automóvil Promedio 0.050 0.022
Automóvil Compacto 0.055 0.021
Automóvil Eléctrico 0.050 0.022
Camión Ligero/Van 0.050 0.022
Bus Diesel 0.003 0.125
Bus Eléctrico/Trolley 0.003 0.125
Motocicleta 0.437 0.048
Bicicleta 0.050 0.001
A pie 0.050 0.001
Forkenbrok y Weisbrod (1997) presentan los resultados de un estudio realizado por Miller et al
(1991) acerca de los costos de los accidentes de tránsito en Estados Unidos durante el año
1988. El siguiente cuadro contiene esas estimaciones:
Cuadro 35. Costos estimados de los accidentes de tránsito en Estados Unidos durante
1988 (US$ 2000)
Severidad Por Persona Por Accidente

Fatal 3.165.484 3.600.297
Incapacidad 224.154 302.258
Daño Evidente 43.939 63.915
Daño Posible 22.519 33.361
Daño a la propiedad 2.293 5.936
Accidentes no reportados 2.117 5.480
Fuente: Miller T., Viner J., Rossman N., Gellert W., Douglass J., Dillingham A., Blomquist G.; The Cost
of Highway Crashes; FHWA; 1991.
De otra parte, Lee (2000) sostiene que en Estados Unidos, las agencias estatales utilizan los
siguientes rangos para los costos sociales relacionados con los accidentes de tránsito:
Informe 3 183
Cuadro 36. Valoración de accidentes de tránsito en Estados Unidos
Componente Rango
Valor de la Vida (US$ millones) 0,4-5,0
Lesiones Personales (US$/accidente) 5.000-500.000
Daños Materiales (US$/accidente) 2.000-5.000
Fuente: Lee (2000).
Por último, Weisbrod y Weisbrod (1997) mencionan cuáles son los rangos de costos unitarios de
accidentes que son utilizados en las evaluaciones económicas de los proyectos de transporte
(autopistas) en Estados Unidos. Estos valores se muestran en el siguiente cuadro:
Cuadro 37. Evaluación de reducciones en accidentalidad en Autopistas de Estados

Unidos
Valores típicos para Accidentes con Accidentes con

Accidentes con
Autopistas de cuatro Lesiones Daños
muertes
carriles Personales Materiales
# Accidentes por 100
millones de Vehículos- 0,8-4,0 25-127 41-130
Milla recorrida.
Costo por accidentes
1,2-2,9 millones 24.000-83.000 2.000
(US$ de 1996)
Fuente: Weisbrod y Weisbrod (1997)
Algunos de los costos (beneficios) de los proyectos de transponte son mercadeables. Como tales
tienen un precio que el mercado les asigna (daños a los vehículos, bienes, costos de tratamiento,
tiempo laboral perdido, etc.). Esto facilita su valoración e inclusión en las evaluaciones
socioeconómicas. Definitivamente, en la medida en que se disponga de información para medir
estos costos (beneficios) mercadeables ellos deben ser medidos e incluidos en las evaluaciones.
Adicionalmente, se trata de valores que se pueden estimar con alta precisión y que por lo tanto
no introducen inconvenientes niveles de incertidumbre a las evaluaciones.
De otra parte, los proyectos de transporte generan beneficios (costos) cuya valoración
económica resulta ser un asunto engorroso tanto en lo ético como en lo metodológico. Este es el
caso de la vida humana. Sin embargo, la necesidad de evaluar desde el punto de vista social
todos los beneficios (costos) de los proyectos de transporte obliga a medir no solo sus beneficios
(costos) mercadeables sino también aquellos beneficios que, como la vida humana, no son
tranzables. A pesar de no ser tranzables y de no tener un precio en el mercado, la vida humana
Informe 3 184
es un bien que la sociedad valora y por cuya conservación se está dispuesto a pagar. Esa
disponibilidad apagar puede ser usada como aproximación al valor económico que la sociedad le
asigna.
El método de Valoración Contingente es ampliamente utilizado a nivel internacional para

conocer la DAP de los potenciales usuarios de los sistemas de transporte. Es además una
metodología aplicada en Colombia con creciente frecuencia para valorar bienes no
mercadeables como los ambientales. La información necesaria se puede conseguir mediante
encuestas, los resultados resultan ser defendibles desde el punto de vista teórico y no sub valora
el valor de la vida de manera tan severa como lo hacen otras metodologías, como la de “Capital
Humano” que se basa en el cálculo del valor presente de los ingresos dejados de recibir por la
persona fallecida lo cual, como se detalló oportunamente, resulta no ser adecuado para el caso
de Colombia.
Informe 3 185
VI. RECOMENDACIONES
1. Contaminación atmosférica y ruido
Para valorar los cambios en contaminación atmosférica y ruido, existen tres grupos de
metodologías comúnmente utilizadas: Las funciones Dosis–Respuesta, las metodologías de
Precios Hedónicos y las metodologías de valoración contingente.
Como ya se mencionó, las funciones Dosis – Respuesta resultan sólidas desde el punto de vista
teórico pero sus requerimientos de información generalmente son altos. Este puede ser un gran
inconveniente en un país como Colombia en donde el monitoreo de las condiciones ambientales
y de las variables de salud es limitado.
El método de los precios Hedónicos resulta más conveniente porque es teóricamente sólido y
sus requerimientos de información son menores. Este es un método fácilmente utilizable en
Colombia, debido a que solo se requiere información de los precios de mercado de la propiedad
raíz en diversos sitios de la ciudad que se encuentren expuestos a niveles de contaminación o
de ruido diferentes. Para el caso en el que la emisiones y el ruido coincidan espacialmente, esta
metodología continúa siendo válida y útil. En este caso, la variable dependiente, el precio de la
vivienda, es explicada (entre otras) por dos variables independientes: el nivel de contaminación y
el nivel de ruido. Una vez realizada la estimación econométrica, los coeficientes que acompañen
a estas dos variables corresponderán al efecto aislado de cada una sobre el precio de la
vivienda.
El método de Valoración Contingente también resulta fácilmente aplicable debido a que no

requiere información diferente a la obtenida en encuestas a los ciudadanos.
No obstante, como ya se mencionó, los dos métodos antes mencionados generalmente arrojan
resultados diferentes. La metodología de Precios Hedónicos permite conocer el efecto del
proyecto sobre el precio de la propiedad raíz. Por su parte, el método de valoración continente
sirve para calcular el valor total que la sociedad le otorga al cambio ambiental que un proyecto
introduce.
Debido a lo anterior, para calcular los costos unitarios de la contaminación, se recomienda

utilizar la metodología de valoración contingente, cuando la magnitud del proyecto justifique el
costo de la realización de las encuestas. Para los proyectos en los cuales la realización de
Informe 3 186
encuestas no sea factible, se recomienda utilizar la metodología de precios hedónicos si se

cuenta con información de propiedad raíz. Por último, para las ciudades que no cuenten con este
tipo de información completa, se recomienda utilizar costos unitarios calculados para otras
ciudades similares en Colombia.
De otra parte, para la estimación física del cambio ambiental emisiones o ruido), puede resultar
inconveniente la implementación de programas de modelación; esto por cuanto dichos modelos
no se han desarrollado para las condiciones de las vías, de los medios y sistemas de transporte
de Colombia ni de países comparables. No obstante, existen modelos internacionales de
emisiones (CORINAIR, MOBILE5) que permiten modelar los vehículos, el tipo de combustible y
los contaminantes emitidos en condiciones similares a las de nuestro medio. El modelo
35
CORINAIR ya ha sido utilizado para construir algunas curvas de emisiones en Colombia . En
este sentido, se recomienda, a partir de la aplicación de estos modelos o de metodologías
propias desarrolladas para tal fin, construir curvas estandarizadas de emisiones y de ruido, en
función del tipo de vehículo y de la velocidad (entre otros parámetros), que puedan ser utilizadas
en todas las evaluaciones de proyectos de trasporte urbano en Colombia.
2. Accidentes
a. Estimación de la probabilidad de accidentes
En la revisión de las prácticas internacionales, se encontró que existen numerosas metodologías

para estimar la probabilidad de accidentes de tránsito en proyectos urbanos de transporte; estas
metodologías van desde la utilización de estadísticas históricas hasta la aplicación de modelos
de regresión. Debido a la inexistencia, en el medio colombiano, de información suficiente para
estimar modelos de regresión con aceptables niveles de significancia, se recomienda utilizar la
información histórica disponible sobre accidentalidad por tipo de vía urbana en el país. Para lo
anterior, resultará conveniente recopilar, depurar y organizar la información que exista sobre
accidentalidad en cada una de las ciudades colombianas.
b. Valoración de reducciones en accidentalidad
35
Ver: Duarte Duarte Guterman y Cía Ltda.,“Estudio para el Análisis de Alternativas Tecnológicas Para
Vehículos de Transporte Urbano Colectivo que Hacen Parte del Programa de Reposición del Parque
Automotor”, 2000.
Informe 3 187
En la revisión de la experiencia internacional se encontró que para valorar cambios en

accidentalidad existen tres grandes grupos de metodologías: Las que utilizan información
histórica (accidentalidad, comportamiento preventivo), las que utilizan información de mercado
(salarios de riesgo) y las que preguntan a los individuos su DAP por una reducción en el riesgo
de accidentes (valoración contingente).
Las metodologías que utilizan información histórica pueden no ser convenientes para el caso
colombiano por la existencia de información incompleta sobre accidentes y comportamientos
preventivos. Adicionalmente, la mayor parte de las víctimas de los accidentes en Colombia son
peatones que no acostumbran a implementar gastos preventivos. De otra parte, la metodología
de salarios de riesgo, como ya se mencionó, tiene para nuestro medio el problema de que,
generalmente, el nivel de riesgo no es una variable que tenga un efecto sobre el salario.
En este sentido, para la estimación de los costos unitarios de los accidentes, se recomienda
utilizar la metodología de Valoración Contingente, la cual cuenta con solidez teórica y no
presenta problemas de falta de información.
Informe 3 188
ANEXO
La situación local y la evaluación de proyectos de transporte urbano
Borrador para discusión
Arturo Ardila Gómez
1. Introducción
Los resultados de la evaluación de un proyecto de transporte urbano se ven afectados por las
condiciones que imperan en la zona urbana donde va a ser implantado el proyecto. El principal
problema de esto es que partes muy importantes del proceso de evaluación, como la evaluación
económica, no son lo suficientemente robustas como para tener estos efectos en cuenta y arrojar
entonces un resultado “neutral”. Por lo general, el evaluador involucra las condiciones locales de
la manera que considere conveniente—si es que lo hace del todo—y a menos que haga
explícitos estos supuestos los tomadores de decisiones no tendrán necesariamente información
totalmente adecuada. A continuación analizamos algunos aspectos de la situación local y su
impacto sobre el proceso de evaluación, y sobre todo la evaluación económica o de costo
beneficio.
2. Operación y mantenimiento del sistema de transporte urbano

Como toda infraestructura, el sistema de transporte urbano debe ser operado y mantenido.
Infortunadamente, muchos gobiernos urbanos creen que con sólo construir infraestructura de
transporte urbano adicional—calles, avenidas, carriles y vías segregadas para autobuses, etc.—
es suficiente. Este razonamiento se origina en el hecho de que la operación de los vehículos está
descentralizada a los conductores particulares, quienes toman la mayoría de las decisiones
36
relativas a la operación del sistema de transporte urbano. Y así es como debe ser ya que es
imposible centralizar la conducción de los vehículos. No obstante, para que el sistema de
transporte urbano funcione adecuadamente y alcance el nivel de servicio esperado es necesario
que el gobierno municipal tenga una política de operación y mantenimiento que complemente y
37
perfeccione en la medida de lo posible lo hecho por los conductores.
Parte de esta política de operación y mantenimiento (O&M) del sistema de transporte urbano es
que alguna entidad del gobierno local haga ingeniería de tráfico. Esta rama de las ciencias del
36
Meyer y Miller, 2001. Urban Transportation Planning: a decisions oriented approach.
37
Esta sección se basa en parte en Ardila, Arturo. “La planeación del transporte: una nueva propuesta con
énfasis en la operación y el mantenimiento.” Revista de Ingeniería, Universidad de los Andes, No. 9,
Mayo, 1999.
Informe 3 189
transporte se encarga de analizar los flujos de tráfico, las condiciones de la red vial y encontrar
formas de mejorar u optimizar los flujos. Esto puede hacerse al encontrar cómo mejorar el diseño
vial, la señalización o la programación de la red de semáforos, entre otras posibles medidas.
Cada zona urbana tiene sus características particulares y por ello las prescripciones teóricas de
la ingeniería de tráfico deben ser adaptadas por un cuerpo especializado de ingenieros de tráfico
como parte de esta política de operación. Las recomendaciones que hagan los ingenieros de
tráfico deben ser evaluadas, igual que cualquier otra medida o proyecto, y las que resulten más
convenientes deberán ser priorizadas a la luz de los recursos disponibles para ser implantadas.
La implantación de medidas de este calibre, por pequeñas que sean, no debe estar exenta del
tamiz democrático, máxime si la comunidad vecina a una intersección con problemas no sólo se
verá potencialmente beneficiada, sino que puede aportar información útil para los procesos de
planificación, ingeniería y toma de decisión.
Además de hacer ingeniería de tráfico e implantar sus recomendaciones, una política de O&M
debe prestar atención al mantenimiento de la infraestructura de transporte urbano. El
mantenimiento—al igual que la operación—garantizan que una instalación de transporte va a
cumplir a lo largo del tiempo con los objetivos fijados. Sin mantenimiento—igual que si no hay
operación—la instalación de transporte se va a deteriorar con el paso de los años y los ahorros
en tiempo y costo de operación van a ser sustancialmente menores que los previstos en la
evaluación. Sólo si existen políticas adecuadas de O&M se evitará esto y se garantizará que el
proyecto de transporte urbano entregará los beneficios esperados.
Para que se lleve a cabo, una política de O&M necesita de personal calificado y de financiación
adecuada. Ambas suelen ser escasas en los países en desarrollo, como lo discute ampliamente
el reciente informe del Banco Mundial, “Ciudades en Movimiento: revisión de la estrategia de
transporte urbano del Banco Mundial.” Los países en desarrollo cuentan con pocos ingenieros de
tráfico, así como son escasos los planificadores de transporte. Las grandes ciudades en el tercer
mundo tienen sólo una fracción del personal que deberían tener. La situación se agrava dado
que los costos de una política adecuada de O&M pueden ser altos, particularmente por los
gastos recurrentes en mantenimiento (rutinario, preventivo, periódico), que están en promedio
entre 1 y 5 por ciento del costo de construcción de una vía. Debido a los bajos niveles de ingreso
por habitante de los países en desarrollo, la capacidad de recaudo de impuestos por parte de las
ciudades para financiar actividades como operar y mantener el sistema de transporte es limitada.
Por todo esto, el panorama usual en una ciudad de un país en desarrollo es que exista una
política de O&M que está lejos de ser la óptima para el tamaño del sistema de transporte.
Informe 3 190
Si un sistema de transporte urbano no es operado y mantenido adecuadamente, es evidente que

no alcanzará el nivel de servicio esperado o que potencialmente puede alcanzar. La congestión,
entonces, será mayor que la que debe ser dada la capacidad del sistema y el número de
vehículos que lo usan. Es decir, la capacidad efectiva del sistema es inferior a su capacidad
38
teórica y por ello la congestión es alta inclusive para bajos niveles de motorización. Una política
obvia es introducir un programa de O&M que gradualmente mejore las condiciones del sistema.
Estos programas por lo general tienen altos beneficios y bajos costos, como lo demostró la
experiencia de los países desarrollados en los años 70, cuando estas políticas buscaron
maximizar la eficiencia de los sistemas de transporte urbano, sobre todo en cuanto a
señalización y semáforos. Infortunadamente, los tomadores de decisiones ven poco valor en
establecer una política de O&M, entre otras porque los dividendos políticos no son tan altos
39
como los que arroja el inaugurar obras nuevas.
En la ausencia de medidas para mejorar la operación del sistema de transporte urbano, la

evaluación económica convencional de proyectos que involucran la construcción de más vías
estará sesgada y dará resultados más rentables que si hubiera una política de O&M adecuada.
Primero, los ahorros estimados en tiempo de viaje y en costos de operación serán mayores a la
realidad, porque la situación sin proyecto no contemplará posibles mejoras en el desempeño del
sistema gracias a la O&M. Segundo, es usual que los proyectos sean evaluados aisladamente y
no como parte de un paquete de posibles medidas o proyectos, donde la evaluación busca
encontrar los mejores proyectos. Como parte de este paquete de posibles proyectos siempre
debería haber medidas que busquen mejorar la operación y mantenimiento del sistema. Estas
medidas deben ser evaluadas junto con proyectos de mayor calibre, para conformar un
programa integral de medidas que mejoren el desempeño del sistema de transporte.
Tercero, en la ausencia de una política de O&M—o por lo menos de medidas en este sentido—la
implantación de un gran proyecto de transporte puede tener perjuicios por fuera de su área
inmediata de influencia que reduzcan notablemente la rentabilidad del proyecto. Por ejemplo,
una “autopista” o vía rápida urbana puede traer grandes ahorros en tiempo de viaje y costo de
operación para los viajes a lo largo de la autopista. Es claro que los vehículos deben acceder la
autopista desde vías de menor jerarquía y salir de ella para entrar a estas vías de modo los
viajes entre los orígenes y destinos deseados se puedan completar. Si estas vías de menor
jerarquía no son operadas y mantenidas adecuadamente, los grandes volúmenes de tráfico que
38
Para un análisis en este sentido para la ciudad de Bogotá, ver Ardila, A. “El problema de transporte de
Bogotá: diagnóstico y perspectivas para el metro.” Debates de Coyuntura No. 47. 1998. Fedesarrollo.
39
Para una discusión sobre la economía política y los incentivos subyacentes de la O&M de infraestructura
ver: Ostrom Elinor, Larry Schroeder and Susan Wynne. 1993. Institutional Incentives and Sustainable
Development: Infrastructure Policies in Perspective. Westview Press.
Informe 3 191
entran a la autopista van a usar vías con una capacidad muy reducida y se producirá congestión.
Igual ocurrirá a la salida de la autopista, con el agravante de que si las filas resultantes son muy
largas pueden llegar a congestionar aun la autopista misma. En la evaluación económica usual,
no obstante, estos perjuicios no son tenidos en cuenta en parte porque la necesidad de operar y
mantener el sistema de transporte no es tenido en cuenta. Además, la evaluación usualmente no
es sistémica y por ello los posibles impactos más allá de la frontera del proyecto no son tenidos
en cuenta. Por ser un sistema, sus diferentes partes están interconectadas y las actuaciones en
una parte van a afectar otras partes como lo muestra el ejemplo de la autopista. Por ende no es
un pleonasmo decir que la evaluación de un sistema de transporte debe ser sistémica.
Por todo esto es que el documento del Banco Mundial citado arriba dice: “Otro fenómeno bien
analizado teóricamente es el impacto de la gestión del tránsito y de la demanda sobre el valor
económico de la expansión de capacidad. Las posibilidades de mejorar la eficiencia de la
infraestructura existente por medio de la gestión del tránsito, y de restringir el tránsito por medio
de la gestión de la demanda, deberían tomarse en cuenta teóricamente en la especificación del
caso base contra el cual se evalúa la capacidad adicional. En la práctica, sin embargo, es
demasiado fácil presumir que una gestión mejor es imposible, y de ahí evaluar la expansión de
capacidad propuesta sobre una base que consistentemente sobreestima los beneficios de la
40
expansión de capacidad.”
Para que la evaluación económica no esté sesgada, es necesario asumir en el escenario sin
proyecto, contra el cual se comparan los proyectos, medidas que mejoren la operación y
mantenimiento. Segundo, como la O&M están inherentemente desfinanciadas, tema que se
discute en la siguiente sección, es conveniente que el análisis de sensibilidad de la evaluación
económica tenga en cuenta el impacto de este hecho sobre el desempeño del proyecto. Es claro
que esto castiga los beneficios y reduce la rentabilidad. La regla para aceptar un proyecto debe
ser tal vez que el proyecto sea rentable inclusive en estas condiciones.
3. Cargos a los usuarios del sistema de transporte urbano

Desde hace varias décadas los economistas del transporte han argumentado que los usuarios
de los sistemas de transporte deberían pagar por usar las vías, máxime si estas vías están
congestionadas. El argumento a favor de la tarificación vial surgió en parte de lo que el Banco
Mundial llama “la “paradoja fundamental del transporte urbano”, es decir la coexistencia de
exceso de demanda por el espacio vial con la incapacidad de financiar adecuadamente los
40
Banco Mundial, 2002, Ciudades en Movimiento: revisión de la estrategia de transporte urbano del Banco
Mundial. TWU-44. pg. 108.
Informe 3 192
41
servicios de transporte público”. Si se cobrara por el uso vial, entonces la congestión bajaría a
la par con la baja en el uso del automóvil debido al mayor cobro. Además, el estado recaudaría
fondos que servirían para financiar el abultado déficit que el sector transporte tiene en la mayoría
de las ciudades, sobre todo de las ciudades en los países en desarrollo. La tabla 1 muestra los
estimativos del Instituto de Desarrollo Urbano de Bogotá de este déficit para Bogotá. La teoría
42
microeconómica dice, en esencia, que el cobro por el uso vial debe reflejar el costo social
marginal a corto plazo del uso vial, que debe variar de acuerdo con los niveles predominantes de
43
congestión.
Tabla 1. Déficit del sistema de transporte de Bogotá
Costo 2001-2004
Mantenimiento vial 3,435,625

Construcción calles, vías, avenidas y puentes 1,958,396
TransMilenio Troncales 1,629,441
Transporte no motorizado 439,732
Espacio público 1,310,400
Total 8,773,594
Recursos disponibles del recaudo tributario 2,710,369
de la ciudad y de transferencias de la Nación
Déficit 6,063,225
Fuente: IDU
La tarificación vial ha sido difícil de implementar en la vida real—Singapur es uno de los pocos
ejemplos, junto con Seúl y dos ciudades en Noruega pero únicamente en vías especificas y
próximamente Londres—por diversas razones. Primera, la reducida viabilidad política de
establecer un cobro por un bien, el uso vial, que los usuarios hasta entonces percibían como
gratuito o que sienten que ya pagaban por él a través de impuestos a la gasolina y a la propiedad
41
Banco Mundial, 2002, Op cit. pg. 209.
42
La teoría básica de la tarificación vial está muy bien explicada y analizada en Small, Kenneth. 1995.
Urban Transportation Economics. Harwood Academic publishers; y en Gomez-ibanez, Jose. 1999.
“Pricing,” en Gomez-Ibanez, W. Tye, and C. Winston (Eds.) Essays in Transportation Economics and
Policy. Brookings Institution Press.
43
En la literatura hay debates en torno a si el cobro debe ser igual al costo marginal de corto o largo plazo.
En condiciones muy precisas los dos son iguales, pero en otros casos las consecuencias pueden ser una
tarificación óptima (costo marginal de corto plazo) pero recaudos insuficientes de fondos y necesidad de
transferir fondos del recaudo general de impuestos al sistema de transporte. Ver Gómez-Ibañez, 1999. Op
cit. para un análisis de este debate.
Informe 3 193
44
de vehículos. Segunda, la viabilidad tecnológica de recaudar el cobro sin generar mayor
congestión que la que se quiere evitar y sin que el costo exceda el recaudo. Para que el cobro
por el uso del automóvil sea eficiente debe hacerse en tiempo real, en función de la congestión
imperante en ese momento y en función de las características de la vía. Además, el recaudo del
cobro no debe generar congestión. Esto implica el uso de tecnologías electrónicas avanzadas
cuyo costo sólo recientemente ha comenzado a bajar y por ende a ser asequible para los países
en desarrollo.
Finalmente, hay un argumento de equidad en contra de la tarificación vial. Según la teoría, el

conductor que no está dispuesto a pagar por hacer un viaje es porque ha evaluado la situación y
ha encontrado que el bienestar generado por el viaje es inferior al valor del cobro. En este caso,
el conductor está mejor al no hacer el viaje y ahorrarse el dinero del cobro. El supuesto
fundamental detrás de este resultado teórico es que la distribución del ingreso es relativamente
45
igual. Si por el contrario, la sociedad es altamente inequitativa entonces esta conclusión se
derrumba. Cuando la iniquidad es alta, hay un número significativo de usuarios que no tienen la
capacidad de pagar el cobro debido a su bajo ingreso, y por ende no pueden viajar. No obstante,
estos usuarios, de poder hacer el viaje, obtendrían una utilidad mayor que el cobro. Este grupo
de usuarios sufre una pérdida neta de bienestar con el cobro por el uso del automóvil. En este
caso las pérdidas de bienestar para la sociedad son muy altas y es posible que inclusive hagan
“económicamente inviable el proyecto” a la par que políticamente.
Por todas estas razones, en la mayoría de las ciudades del mundo los recaudos totales por el
uso del automóvil y otros medios motorizados es inferior a los costos de proveer—la provisión
implica la construcción al igual que la operación y el mantenimiento—la infraestructura de
46 47
transporte urbano. Son varias las consecuencias adversas de esto. Primera, la elección
modal se sesga a favor de los modos más altamente subsidiados, principalmente los modos
viales y dentro de ellos el automóvil. Segunda, el bajo costo de usar la infraestructura alienta un
uso excesivo de la misma, lo cual genera congestión, acelera el deterioro y eleva los gastos de
44
Esta lógica aplica no sólo al transporte urbano. En la ciudad de Nueva York, entre otras, el cobro por el
agua potable es parte del impuesto predial y no ha sido posible ni siquiera colocar medidores de agua para
establecer eventualmente un cobro por el volumen consumido, principalmente por razones políticas.
45
Ver Gomez-ibanez, 1999. Op cit.
46
Las ciudades de los países desarrollados financian una parte importante de los costos del sistema de
transporte urbano con los recaudos por impuesto predial. Este impuesto parece ser el adecuado para
financiar la provisión de vías secundarias y barriales, donde la posibilidad de establecer un cobro directo
por su uso es mínima tanto por razones técnicas como políticas. Para vías más importantes, que
exp erimentan congestión el impuesto predial no es una fuente adecuada de financiación por las razones que
se explican en el texto. Lo teóricamente recomendado sería implantar un cobro directo por el uso de esas
vías.
47
Ver Banco Mundial, 2002 para una discusión de estos temas.
Informe 3 194
mantenimiento. Estas dos se traducen en una demanda inflada, dado el subsidio implícito en el
bajo cobro por el uso de la infraestructura vial.
Tercera, como no hay precios directos por el uso de la infraestructura—ni recaudo—no es

posible usar el criterio comercial usual para determinar cuándo proveer capacidad adicional.
Cuando hay filas—congestión—en una estación de servicio, para dar un ejemplo, el mercado
suele eliminar la fila ya sea a través de aumentos en el precio de la gasolina o de un mayor
número de estaciones de servicio, es decir, un aumento en la capacidad. El precio de la gasolina
es el indicador básico que muestra cuál de los dos caminos es el óptimo. En esencia, si el precio
y la demanda son tales que hay un beneficio neto por proveer una estación adicional de servicio,
entonces será conveniente expandir la capacidad. Si el precio no es lo suficientemente alto,
entonces será mejor tolerar la fila o si el mercado funciona el precio subirá, hasta que elimine la
48
fila o justifique la inversión en mayor capacidad . La lógica es análoga para el sistema de
transporte urbano. Cuando no hay precios, sin embargo, este mecanismo que lleva a la
eficiencia en la asignación de recursos no existe. Juzgar cuándo invertir es entonces difícil y la
evaluación económica es una aproximación imperfecta. Cuarta, debido a que no hay recaudo
suficiente, el sistema de transporte está desfinanciado, particularmente para cubrir los costos de
operación y mantenimiento. Arriba se analizaron las consecuencias para el sistema de transporte
de no tener una política de O&M.
En conclusión, la principal consecuencia de la falta de tarificación vial para la evaluación

económica es que los beneficios de proveer mayor capacidad estarán sobreestimados y por
ende la evaluación estará intrínsecamente sesgada a favor de las inversiones en más
infraestructura. El bajo cobro por el uso vial desplaza hacia afuera la curva de demanda. Y la
curva de demanda es el principio básico de la evaluación económica para determinar los
49
beneficios de un proyecto. Dado que implantar la tarificación vial, más allá de impuestos al
combustible, es políticamente difícil, es conveniente que la evaluación económica haga explícita
la realidad aquí señalada y trate de involucrarla de alguna manera, aunque sea mencionándola
como parte de las condiciones locales. De lo contrario, es muy probable que la evaluación
económica sugiera invertir por encima del nivel óptimo en infraestructura adicional. Esto sólo
50
agravará la “paradoja fundamental del transporte urbano” al no reducir la congestión y sí
48
Este ejemplo es válido cuando el precio del combustible es libre y oscila de acuerdo a las leyes de oferta
y demanda. No es válido, por supuesto, cuando el precio es regulado.
49
Ver Small, Kenneth. 1999. “Project Evaluation.” in Gome z-ibanez, W. Tye, and C. Winston (Eds.)
Essays in Transportation Economics and Policy.
50
La construcción de infraestructura de transporte adicional suele tener impactos menores a los esperados
sobre la congestión debido al principio de la triple convergencia. Una nueva autopista urbana, por ejemplo,
motiva a los usuarios a usar más esta nueva vía, es decir, hay una convergencia espacial. Además motiva el
uso del automóvil—lo cual se ve agravado por la falta de tarificación vial—con lo cual se da la
Informe 3 195
aumentar el déficit público necesario para cubrir los costos de operar y mantener el sistema de
transporte urbano.
4. El desarrollo económico local

Es común escuchar que para que se dé el desarrollo económico es fundamental invertir en
infraestructura, particularmente de transporte. Una mejor infraestructura de transporte reduce los
costos de transacción, lo cual permite a las firmas explotar mejor las economías de escala y
51
aglomeración y utilizar mejor los insumos. A través de estos mecanismos, la infraestructura de
transporte puede aumentar tanto la productividad como el nivel de producción de la economía
regional. Ahora bien, en la literatura no hay consenso en torno a si la infraestructura, aun la de
transporte, debe ser provista antes de que se dé el aumento en la producción, o después, en
52
respuesta a un aumento en la demanda por el servicio de dicha infraestructura. La evidencia
estadística no es concluyente a favor de ninguna de las dos versiones y la teoría parece
igualmente sólida. No obstante, el adoptar una política mediante la cual la inversión en
infraestructura “sigue” al crecimiento económico garantiza que la infraestructura va a tener la
demanda mínima necesaria y por ende los beneficios sí se van a materializar. Más aún, si las
firmas encuentran actividades con suficiente rentabilidad, es probable que adopten y logren
financiar soluciones propias para solucionar el problema de falta de infraestructura pública antes
de que el sector público lo haga—lo cual es una solución óptima por ser una solución de
53
mercado. Cuando la infraestructura se construye “antes” del crecimiento económico es posible
que la demanda nunca se materialice. El típico ejemplo de esto último son los metros o
54/55
subterráneos construidos para atender una demanda futura que nunca se materializó.
convergencia modal. Finalmente, la autopista nueva motiva a algunos usuarios a viajar durante la hora pico
dado que hay más capacidad en el sistema vial. Esta última es la convergencia temporal. Cada una de estas
convergencias disminuye el impacto esperado de la nueva vía sobre la congestión, sobre todo a nivel
sistémico o de la red en su conjunto. Ver Downs, Anthony. 1992. Stuck in Traffic, Coping with Peak Hour
Congestion. Brookings Institution. Washington D.C.
51
Banister David and Joseph Berechman. 2000. Transport Investment and Economic Development.
52
Para ilustrar este debate, ver entre otros: Banister David and Joseph Berechman. 2000. Op Cit. Gulyani,
Sumila. 2001. Innovating with Infrastructure; Hirchsman, Alfred. 1958. La estrategia de desarrollo
económico; Apogee Research y Greenhorne & O’Mara. 1999. “Research on the Relationship between
Economic Development and Transportation Investment.” Report 418. National Cooperative Highway
Research Program; y Aschauer, David. 1989. “Is public expenditure productive?” Journal of Monetary
Economics. Vol. 23, pp. 177-200.
53
Para un análisis teórico de esto ver Hirchsman, Alfred. 1958. Op. cit. Cap. 6. Para un análisis empírico
ver Gulyani, 2001, Op. cit. Gulyani encuentra que firmas en India fueron capaces de proveer su propia
energía gracias a reducciones en el tamaño mínimo de las plantas de generación, entre otras. Igualmente,
las firmas coparon con la deficiente infraestructura de transporte al lograr que sus proveedores se ubicaran
a una distancia relativamente corta de las plantas principales. De esta manera fueron capaces de introducir
sistemas de producción “justo a tiempo”, que minimizan la necesidad de inventarios, a pesar de no haber un
sistema de transporte igual al de los países desarrollados. Estas firmas son competitivas en el mercado
mundial.
54
Ver: Pickrell 1992. A Desire Named Streetcar. Journal of the American Planning Association. 1992;
Mitric, S. 1997. “Approaching Metros as Development Projects.” TWU Documento de Debate 27. Banco
Informe 3 196
Las condiciones locales son fundamentales a la hora de determinar si la inversión adicional en

infraestructura de transporte va a contribuir a un aumento en la producción o en la productividad.
Aunque por lo general los aumentos en la producción y el ingreso no son tenidos en cuenta en
una evaluación económica típica de un proyecto de transporte urbano, sí es importante entender
si el proyecto potencialmente va a contribuir a la actividad económica de largo plazo. A la larga,
la financiación de la operación y mantenimiento del proyecto va a ser responsabilidad del
gobierno local, así como una fracción o la totalidad del costo de construcción. Si las condiciones
locales son desfavorables a un aumento en el nivel de producción debido al proyecto, entonces
acometer el proyecto va a representar un drenaje de recursos que pueden llegar a perjudicar a la
economía. Visto de otra manera, si el proyecto es implantado en una ciudad con las condiciones
adecuadas, entonces habrá un aumento en la actividad económica, lo cual se traduce en un
aumento en el recaudo tributario. Este recaudo puede contribuir potencialmente a financiar por lo
menos los costos de operación y mantenimiento y parte de los costos de construcción.
Para que un proyecto de transporte genere aumentos en la productividad y el nivel de producción

56
se deben cumplir las siguientes condiciones en alguna medida. Entre más se acerque la
economía local a cumplirlas todas a cabalidad, más probable será que se dé el aumento en la
57
producción y el ingreso. Primera, el uso de la infraestructura de transporte debe ser un insumo
en los procesos de producción locales para que una mejora en el sistema de transporte tenga un
impacto en los procesos productivos de las firmas. En la medida en que las firmas no consuman
transporte para lograr su producción—ya sea de bienes o de servicios—un proyecto de
transporte tendrá un impacto menor sobre la actividad económica.
Segunda, y tal vez más importante, el capital público invertido para aumentar la infraestructura
de transporte debe ser complementario a otros insumos usados por las firmas, de modo que
haya más inversión privada. Si el capital público es, por el contrario, substituto de otros insumos,
entonces la inversión en transporte puede llevar a un estancamiento o inclusive a un
decrecimiento de la actividad económica. Cuando la inversión en transporte es complementaria,
genera un aumento en la inversión privada ya que capital público y privado son
Mundial, Transporte, Agua y Desarrollo Urbano, Washington, DC.; y Halcrow Fox en asociación con
Traffic and Transport Consultants. 2000. TMR in Developing Countries. Documento preparado para la
Revisión de la Estrategia de Transporte Urbano. http://wbln0018.worldbank.org/transport/utsr.nsf/ o
http://www.worldbank.org/transport/.
55
Un proyecto como TransMilenio es el ejemplo contrario. La demanda ya estaba allí en su mayor parte y
el proyecto cambió para bien las condiciones de movilización y el nivel de servicio.
56
La discusión se basa en Banister y Berechman, 2000. Op cit.
57
La discusión es para una economía urbana o regional y no para una economía nacional. El supuesto
implícito es que a nivel nacional va a haber un manejo macroeconómico adecuado, es decir, una tasa de
interés y una inflación bajas y un mercado libre para la tasa de cambio.
Informe 3 197
complementarios. La inversión privada, ya sea nacional o extranjera, es la que hace que

58
aumente la productividad del trabajo y el producto total al nivel de las firmas. A su vez, firmas
mejor capitalizadas y más productivas pueden pagar salarios más altos, lo cual aumenta la
demanda agregada, y esto así mismo permite a las firmas locales aprovechar aún más las
economías de escala. Esto último hace que las firmas locales se acerquen más al objetivo de ser
59
internacionalmente competitivas, dado que el costo por unidad producida baja. En el caso
contrario, cuando la inversión pública en infraestructura es substituta de la inversión privada,
entonces el ciclo descrito no se materializa, no hay cómo la inversión privada aumente a nivel de
capital de la firma y así es imposible que haya ganancias en productividad y aumentos en los
salarios. Este escenario puede ser todavía peor si el capital público usado por el estado para la
construcción del proyecto utiliza la mayor parte del capital disponible en la economía. En este
caso extremo, es casi seguro que la inversión en infraestructura impedirá el crecimiento
económico, ya que no hay capital para invertir en las firmas privadas.
Una tercera condición tiene que ver con las características de la economía local. De una parte,
es indispensable que haya firmas capaces de aprovechar las oportunidades generadas por las
mejoras en el sistema de transporte, de modo que se traduzcan en mayor producción y
productividad. Para la teoría microeconómica la firma es una caja negra descrita por una función
60
de producción en la cual la adición de capital privado antes descrita es suficiente para explicar
aumentos en la producción. La realidad es más compleja, ya que varios aspectos al interior de la
firma son fundamentales para explicar su desempeño y capacidad de aumentar la producción y
58
La teoría microeconómica moderna muestra que si los mercados funcionan de manera competitiva, la
productividad marginal del trabajo es una función creciente del capital disponible en la firma. A su vez, el
salario debe ser proporcional al valor del producto marginal de trabajo. De ahí que las firmas más
capitalizadas sean más productivas y paguen mejores salarios. La lógica es análoga para el capital.
59
El tamaño del mercado local es importante en la decisión de las multinacionales sobre dónde producir
determinados productos de consumo masivo dado el impacto del tamaño del mercado local sobre la
materialización de las economías a escala. Por ejemplo, la seda dental, un bien de bajo valor y bajo precio
relativo a su precio y volumen, es producida en América Latina en tres países principalmente: Brasil,
Mexico, y Chile, los tres mercados locales más grandes. Como las firmas ya tienen un mercado local
grande para abastecer, las economías a escala reducen el costo de producción. Si a esto se suma los bajos
costos del transporte internacional y al interior de los países, no sorprende la decisión de concentrar la
producción en estos tres países y exportar a los mercados más pequeños. Estos últimos debido a su tamaño
y a la consecuente falta de economías a escala no pueden competir con la producción importada. Nótese
que la explicación no está en que el sistema de transporte interurbano de los países con mercados más
pequeños sea deficiente y eleve los costos de producción y distribución. Al contrario, el que productos de
bajo valor como la seda dental puedan ser importados y distribuidos a un costo menor que si fueran
producidos localmente indican que el sistema de transporte local es adecuado. El problema es que las
firmas locales no tienen acceso a un mercado local lo suficientemente grande que les permita aprovechar
las economías a escala.
60
La producción es función del capital, el trabajo y el cambio tecnólogico. Este último elemento por lo
general es ignorado y la producción es función solo de capital y trabajo.
Informe 3 198
61
la productividad. Ejemplos son: (1) La gerencia de la firma, que debe ser en lo posible
profesional, de modo que pueda rendir cuentas a los propietarios. Cuando la gerencia es familiar
se generan incentivos que conducen a la ineficiencia, dada la dificultad para disciplinar a los
miembros de la familia involucrados en la administración. (2) Las habilidades o capacidad de la
firma para producir, lo cual implica capacidad de supervisar y optimizar los procesos productivos.
Esto involucra actividades como control de inventarios, programación de la producción, control
de la calidad, etc. (3) Habilidades y capacidad para ejecutar proyectos e inversiones. Esto
implica entrenar personal, habilidades para evaluar la factibilidad de un proyecto de inversión o
expansión de la capacidad instalada, y capacidad de ejecutar los proyectos resultantes. Esto
último a su vez implica que la firma sea capaz de gestionar proyectos nuevos, hacer ingeniería
de proyectos y que sea capaz de adquirir los insumos necesarios para la ejecución del proyecto
a un precio justo. (4) La firma debe tener capacidad y habilidades para innovar, lo cual incluye
desde la capacidad de adaptar tecnologías foráneas a las condiciones locales, hasta la
62
capacidad de desarrollar nuevos productos y procesos productivos.
De otra parte, debe haber a nivel local mano de obra relativamente bien calificada en términos de
conocimientos y habilidades que sirva a las firmas modernas, es decir firmas con las
características descritas en el párrafo anterior. Ahora bien, esto no necesariamente quiere decir
que antes de que se puedan constituir firmas modernas tenga que haber todo un acervo de
profesionales y otros empleados con la debida capacitación. Una firma moderna, precisamente,
es la que es capaz de capacitar su personal por lo menos en lo específicamente relativo a la
63
firma.
Finalmente, la economía local debe contar con economías de aglomeración. Las economías de
aglomeración son una externalidad, ya que el que haya muchas firmas “cerca” la una de la otra
64
logra que todas produzcan a un costo promedio menor. Banister y Berechman (2001) dicen que
las economías de aglomeración “surgen de externalidades tecnológicas que emergen cuando los
agentes económicos (firmas) se ubican espacialmente cerca de otras firmas. En general, estas
externalidades incluyen una especialización smithsiana del trabajo, innovación y difusión
61
Amsden, Alice. 2001. The Rise of “The Rest”: Challenges to the West from Late-industrializing
Economies. Oxford University Press. Otra referencia relevante es: Amsden, Alice, and T Hikino. 1994.
“Project Execution Capability, Organizational Know-how and Conglomerate Corporate Growth in Late
Industrialization,” Industrial and Corporate Change, 3.
62
La tecnología es inherentemente difícil de transmitir por cuanto involucra conocimiento y no sólo
información. El conocimiento, a diferencia de la información, es conceptual y envuelve combinaciones de
hechos que interactúan de manera intangible. Por ello, es posible pensar en información perfecta pero no
así en conocimiento perfecto. Las firmas que adquieren conocimientos y las capacidades descritas en el
texto son capaces de producir con costos inferiores a sus competidores. Esto les permite acumular
ganancias y reinvertir en la firma y crecer (Amsden, 2001).
63
Amsden, 2001. Op Cit.
Informe 3 199
tecnológica y acumulación de capital humano. Posibles factores que explican su surgimiento son
[ 65]
rebosamientos [spillovers] de información , el uso de instalaciones de infraestructura en común
(tales como energía, comunicación y transporte), y acceso a una fuente común de mano de obra
especializada. Cualquiera que sea la razón exacta, estos efectos estimulan las ganancias en
66
productividad y conducen a una reducción en los costos de producción.” Ahora bien, la
aglomeración también tiene sus costos, como puede ser congestión en exceso, y por ende los
67
beneficios de la aglomeración deben ser superiores a los costos que ella encarna. Un proyecto
de transporte facilita la materialización de las economías de aglomeración, sobre todo si tiene
impactos al nivel de toda la red de transporte y no sólo en un tramo.
Por el lado político e institucional—el cuarto y último grupo de requerimientos—también hay

condiciones para que un proyecto aumente la productividad y la producción. Banister y
Berechman (2000) dicen al respecto: “Para que ocurra el desarrollo económico, unas decisiones
complementarias y un ambiente facilitador deben existir; de lo contrario los impactos [de un
proyecto de transporte] pueden ser contraproducentes. Incluidos en este grupo de factores están
las fuentes y métodos de financiación, el nivel de inversión (local, regional o nacional), las
políticas públicas y los procesos de apoyo en términos legales, organizacionales e
institucionales, y cualquier otra política pública complementaria que sea necesaria (e.g.
subvenciones [grants], exenciones de impuestos y programas de entrenamiento). Nuevamente,
por sí solo, inclusive un ambiente político favorable no resultará en crecimiento económico a
68
menos que las otras condiciones necesarias también estén presentes.”
En esta cita, Banister y Berechman se refieren a que exista un clima a nivel local altamente
favorable para la inversión privada, que es la que en últimas invierte en las firmas y así aumenta
la producción y la productividad. Más aún, Banister y Berechman, que escriben con un énfasis en
69
las ciudades de los países industrializados , afirman que a nivel local debe existir una política de
desarrollo económico local—hecho que es bastante común en estos países—para que el
crecimiento económico se pueda materializar gracias a un proyecto de transporte. Igual que
70 71
autores expertos en desarrollo económico local, como Eisinger y Blakely , Banister y
Berechman abogan por políticas que atraigan la inversión privada y al tiempo generen eficiencia
64
Banister y Berechman, 2000.
65
A la luz de lo dicho por Amsden (2001) es de esperar que los rebosamientos (spillovers) no sean solo de
información sino de conocimientos.
66
Banister y Berechman, 2000. Pg. 212.
67
Banister y Berechman, 2000.
68
Banister y Berechman, 2000. Pg. 318-319. Traducción de los consultores.
69
Banister y Berechmna, 2000, cap. 12.
70
Eisinger, Peter.1988. The Rise of the Entrepreneurial State: State and Local Economic Development
Policy in the United States. The University of Winsonsin Press.
71
Blakely, Edward. 2001. Planning local economic development. Sage Publications.
Informe 3 200
económica. Para lograr esto último, las políticas de desarrollo económico local tienen
mecanismos que disciplinan a las firmas a través de la exigencia de resultados—generación de
empleo para que una exención de impuestos o una subvención se materialicen, para dar un
72
ejemplo. El mercado es ante todo un agente que disciplina a los actores y por eso conduce a la
eficiencia; las políticas locales de desarrollo económico deben seguir la misma lógica o de lo
contrario conducirán a la especulación y a la obtención de rentas económicas, hechos que
73
perjudican el proceso de crecimiento económico.
En conclusión, el análisis presentado sugiere que el impacto de un proyecto de transporte sobre

el crecimiento económico será mayor en la medida que estas condiciones se cumplan en un
mayor grado. La evaluación económica tradicional es incapaz de realizar un análisis completo
que oriente a los tomadores de decisiones a este respecto. La evaluación económica estándar
mira el proyecto desde el punto de vista global de la sociedad, mientras que el énfasis acá es a
nivel local, dado que es aquí donde se materializan los impactos y los perjuicios sobre el
crecimiento económico. Un proyecto de transporte bien puede contribuir a aumentar el nivel de
producción y con ello el ingreso y el recaudo de impuestos. Pero también puede lograr lo
contrario, por ejemplo si el capital invertido en el proyecto sustituye capital privado en lugar de
complementarlo o si las otras condiciones analizadas arriba no se cumplen. Por ello, la
evaluación de un proyecto de transporte debe ir más allá de la evaluación económica. El proceso
de evaluación integral debe mirar también en qué medida las condiciones arriba descritas se
cumplen y dar recomendaciones para que la zona se acerque más a su cumplimiento, de modo
que se maximice la probabilidad de que el proyecto cumpla el objetivo de ir más allá de los
ahorros en tiempo de viaje y costos de operación y se constituya en algo que catalice el
crecimiento de la producción y aumente el ingreso tanto de las personas como del fisco.
5. Conclusiones
El análisis hecho muestra que la evaluación económica de proyectos de transporte puede sufrir
sesgos importantes a favor de proyectos de mediana o gran envergadura y en contra de
intervenciones de menor calado que pueden tener impactos mayores pero que rara vez son
tenidas en cuenta. Esto conduce al desperdicio de recursos públicos escasos ya que la
72
A nivel Federal en Estados Unidos la lógica es similar. Con los atentados del 11 de septiembre de 2001
las aerolíneas sufrieron importantes pérdidas entre otras por la baja en la demanda, que luego se recuperó
marginalmente dada la ligera recesión de la economía. Para proteger a la industria, el gobierno federal creo
un Fondo de Garantías de Préstamos con un capital de varios miles de millones de dólares para ayudar a las
aerolíneas. Los desembolsos, sin embargo, no han sido otorgados a la ligera. Por el contrario, han recibido
fondos sólo las aerolíneas que han mostrado planes de negocios que convencen al Fondo de Garantías de
Préstamo de que van a funcionar en evitar la quiebra y por ende van a poder repagar la deuda adquirida con
el Fondo. El Fondo ha dejado caer en bancarrota (Chapter 11 como se conoce la ley de quiebras en EU) a
varias aerolíneas que no han cumplido estas condiciones.
73
Amsden, 2001. Op cit.
Informe 3 201
conclusión de la evaluación es que el proyecto que añade capacidad es conveniente cuando en

realidad no lo es. El sesgo surge principalmente porque los beneficios de un proyecto de
transporte grande están inflados. De un lado, la falta de operación y mantenimiento del sistema
de transporte contrae la oferta efectiva del sistema de transporte y por ello la congestión es
superior a la que debería ser para el número de vehículos y demanda efectiva sobre el sistema
(Figura 1 y su explicación). Un proyecto que aumenta la capacidad va a tener entonces un
beneficio mayor sobre el aumento de velocidad. Si el sistema fuera operado y mantenido,
entonces el sistema tendría una capacidad efectiva más alta, la congestión sería menor y el
impacto de cualquier proyecto que añade capacidad menor.
Informe 3 202
Figura 1. Impacto de la falta de O&M sobre la evaluación de beneficios

Precio
Osp Ocp
D OO&Msp
OO&Mcp
a
b
c d
e f g h volumen de viajes
Osp: curva de oferta “sin proyecto” sin O&M

Ocp: curva de oferta “con proyecto” sin O&M
OO&Msp: curva de oferta “sin proyecto” con O&M
OO&Mcp: curva de oferta “con proyecto” con O&M
Osp es la oferta que entrega el sistema en la ausencia de una política de operación y

mantenimiento adecuada. Es una oferta contraída con respecto a la curva de oferta del sistema con
operación y mantenimiento, OO&Msp. Las curvas de oferta con proyecto siempre están a la derecha
y hacia afuera de las curvas sin proyecto como es de esperar. Si el evaluador comete el error de
tomar para efectos de la evaluación las curvas Osp y Ocp se ubicará sobre una zona de la curva de
demanda donde los beneficios—el área abfe—serán mayores que si la evaluación fuera hecha con
consideración de la O&M. En este último caso los beneficios del proyecto serían el área cdhg, un
área claramente menor. Nótese que si el sistema parte de una situación sin O&M, los beneficios de
introducir una política de O&M sí se ubican en la parte superior de la curva de demanda y pueden
ser cercanos al área abef. De ahí la alta rentabilidad de este tipo de medidas dado sus altos
beneficios y bajos costos.
De otra parte, la falta de tarificación vial hace que la demanda esté inflada, lo cual también eleva
los supuestos beneficios del proyecto (Figura 2 y su explicación). Nuevamente, el uso de las vías
y por ende la congestión son superiores al nivel que tendrían si hubiera una política de
tarificación medianamente eficiente.
Informe 3 203
Figura 2. Impacto de la falta de tarificación vial sobre la evaluación de beneficios

Precio Dst
Osp
Dct
a Ocp
c b
g h e f
Osp: curva de oferta “sin proyecto”

Ocp: curva de oferta “con proyecto”
Dst: curva de demanda sin tarificación vial
Dct: curva de demanda con tarificación vial
Dst es la curva de demanda cuando no hay tarificación vial y está a la derecha y hacia afuera de la
que sería la curva de demanda si hubiera tarificación vial. La tarificación vial, al igual que
cualquier impuesto, desplaza la curva de demanda en su totalidad. El equilibrio del mercado se da
en el punto a, sobre la curva de oferta sin proyecto, Osp. El proyecto de transporte aumenta la
capacidad del sistema y desplaza la curva de oferta hasta Ocp. Si no hay tarificación vial, los
beneficios serían el área bajo la curva de demanda correspondiente, abfe. Si hubiera tarificación
vial, los beneficios del proyecto serían el área cdhg, claramente inferior al área abfe. Por ende, los
beneficios de un proyecto de transporte están inflados en la ausencia de una política de tarificación
vial adecuada.
Son varias las consecuencias para la práctica de la evaluación de proyectos de transporte que
se derivan del análisis hecho en esta sección. Primera, el proceso de evaluación debe ser
integral y multicriterio y debe tener en cuenta la naturaleza sistémica del sistema de transporte.
Como parte de este proceso de evaluación, los evaluadores deben explicar la naturaleza de las
condiciones locales y como fueron tenidas en cuenta en la evaluación, particularmente en la
evaluación económica.
Segunda, el escenario base o “sin proyecto” siempre debe considerar un mínimo de medidas que
mejoren la operación y mantenimiento (O&M) del sistema de transporte. Si el sistema de
transporte ya está en su situación óptima de O&M, los evaluadores deberán justificar plenamente
este supuesto y señalar no obstante su influencia sobre la evaluación económica. Por separado,
además, es recomendable que el proyecto compita contra otras medidas de menor calibre que
buscan mejorar la O&M del sistema. El objetivo en últimas es armar un paquete de medidas que
Informe 3 204
afecten integralmente al sistema de transporte urbano y que incluya medidas y proyectos de

diverso calibre y costo.
Tercero, dado que la O&M está inherentemente desfinanciada, es conveniente que el análisis de
sensibilidad de la evaluación económica tenga en cuenta el impacto de este hecho sobre el
desempeño del proyecto. Es decir, el análisis de sensibilidad debe tener un escenario en el cual
el proyecto no es operado y mantenido adecuadamente o lo es al mismo nivel que el resto del
sistema es operado y mantenido. Es claro que esto castiga los beneficios a lo largo del tiempo y
por ello reduce la rentabilidad. La regla para aceptar un proyecto debe ser tal vez que el proyecto
sea rentable inclusive en estas condiciones.
Cuarta, en la ausencia de tarificación vial, la evaluación económica estará intrínsecamente

sesgada a favor de inversiones que aumenten la capacidad de oferta del sistema de transporte.
La evaluación económica debería tener un escenario que estime los costos y beneficios si
hubiera algún tipo de política de tarificación vial y los compare con los resultados cuando no hay
tarificación. Cuando hay tarificación vial surge un recaudo de recursos que pueden ayudar a
solventar los gastos de proveer infraestructura de transporte urbana. Además, este recaudo
puede ser usado para compensar, por ejemplo, a través del financiamiento de un mejor sistema
de transporte masivo, a las personas que no pueden usar su carro debido al cobro vial. Los
tomadores de decisiones muchas veces no son conscientes de la existencia del recaudo y
menos de su magnitud y sólo una evaluación integral podrá dar luces en este sentido.
Quinta, la evaluación deberá describir las condiciones económicas locales y deberá demostrar
que el impacto del proyecto sobre la actividad económica local es positivo. Para ello el análisis
deberá a lo mínimo mostrar que el capital invertido en el proyecto complementa y no sustituye al
capital privado. Además, la evaluación deberá mostrar el grado al cual la economía local cumple
con las condiciones sugeridas en este informe. En caso de no cumplirlas, es conveniente que la
evaluación sugiera pasos a seguir para remediar en el corto plazo esta situación. Si bien estas
recomendaciones no tienen porque ser parte del proyecto de transporte, sí es importante que los
tomadores de decisiones las vean y entiendan que un proyecto de transporte puede llegar a
tener un impacto negativo sobre la actividad económica a menos que estas condiciones se
cumplan. Si las condiciones no se cumplen y el impacto del proyecto de transporte sobre la
economía local es negativo, el recaudo local de impuestos se reducirá como resultado del
74
proyecto.
74
Ver el trabajo “Inversión pública distrital y crecimiento económico en Bogotá.” (Cuadernos de la Ciudad,
Serie productividad No. 3. Secretaría de Hacienda Distrital, Bogotá DC, Octubre de 2002), para un
interesante análisis de cómo la economía de Bogotá creció a pesar de no haber habido una inversión
importante en vías en la mayor parte del periodo analizado.
Informe 3 205
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DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIÓN

ASESORÍA PARA FORMULAR UNA POLÍTICA PARA

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES e INSTITUTO SER DE

Bogotá, mayo de 2003

El objetivo general de este trabajo es asesorar al Gobierno en la formulación de una política

En forma específica, el producto de este trabajo es un conjunto de recomendaciones sobre los

• El valor de tiempo (o la metodología para determinarlo) que debe utilizarse en la valoración

• La metodología para valorar los beneficios económicos por reducción de accidentes.

Jorge Acevedo, Director del estudio y coordinador del grupo.

METODOLOGÍAS DE EVALUACIÓN UTILIZADAS EN

I. EVALUACIÓN DE PROYECTOS DE TRANSPORTE URBANO 8

II. COMPARACIÓN DE METODOLOGÍAS DE EVALUACIÓN

III. RECOMENDACIÓN DE LA METODOLOGÍA DE

METODOLOGÍAS DE EVALUACIÓN UTILIZADAS EN

I. VALOR DEL TIEMPO DE VIAJE 51

II. AHORROS EN COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

III. REDUCCIÓN DE ACCIDENTALIDAD 60

IV. CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA Y RUIDO 67

V. RESUMEN COMPARATIVO DE LOS CASOS REVISADOS 71

VI. SÍNTESIS Y CONCLUSIONES A PARTIR DE LOS CASOS

VALOR DEL TIEMPO 82

II. METODOLOGÍAS DE ANÁLISIS 90

III. EL VALOR SOCIAL DEL TIEMPO DE VIAJE 102

IV. METODOLOGÍAS Y VALORES UTILIZADOS EN OTROS

V. RECOMENDACIÓN DE LA METODOLOGIA PARA ESTIMAR

COSTOS DE OPERACIÓN 128

I. ASPECTOS GENERALES 128

II. METODOLOGÍAS DE ANÁLISIS 133

III. VALORES Y PARÁMETROS UTILIZADOS EN OTROS

IV. RECOMENDACIÓN DE LA METODOLOGÍA PARA ESTIMAR

CONTAMINACIÓN AMBIENTAL 145

I. EFECTOS SOBRE LA SALUD Y EL MEDIO AMBIENTE 146

II. MÉTODOS DE VALORACIÓN 150

III. RESULTADOS DE ESTUDIOS 156

CONTAMINACIÓN AUDITIVA 159

I. EFECTOS SOBRE LA SALUD Y EL MEDIO AMBIENTE 159

II. VALORACIÓN DE LOS IMPACTOS DEL RUIDO 161

III. RESULTADOS DE ESTUDIOS 163

I. CAUSAS DE LA ACCIDENTALIDAD 167

II. PREDICCIÓN DE LA ACCIDENTALIDAD 170

III. COSTOS SOCIALES DE LA ACCIDENTALIDAD 173

IV. MÉTODOS DE VALORACIÓN DE LOS BENEFICIOS Y

VI. RECOMENDACIONES 186

METODOLOGÍAS DE EVALUACIÓN UTILIZADAS EN

I. EVALUACIÓN DE PROYECTOS DE TRANSPORTE

a. ¿Por Qué Evaluar un Proyecto? ¿Por Qué Utilizar una Metodología

La lista de posibles evaluaciones o criterios a incluir en un proceso de evaluación de proyectos

En síntesis, la evaluación de proyectos de transporte es un proceso que ayuda a que los

b. Evaluación de Proyectos o Programas de Transporte Urbano

Igualmente existen, en la evaluación de proyectos de transporte urbano otros impactos diferentes

El término evaluación se refiere al proceso de análisis y a decidir cuáles métodos de evaluación

A continuación se presenta un diagrama elaborado con el propósito de resumir el proceso de

El proceso de evaluación no acaba en la valoración y ajuste de los impactos económicos (Figura

Figura 1. Decisiones necesarias para el proceso de evaluación

Fuente: Elaboración Propia.

CRITERIOS IDENTIFICACIÓN VALORACIÓN

La definición de los criterios de evaluación es un proceso de decisión adicional al de la selección

criterios de evaluación, aunque no es el proceso de decisión más importante, sí es uno que

• Equidad horizontal indaga si cada individuo o comunidad es tratado igualmente.

• Equidad vertical con respecto a necesidades de movilidad considera si un sistema de

requiere condiciones especiales de transporte. En virtud de esta equidad son

• Resultado Igualitario: Concierne a una distribución igualitaria de los resultados.

• Bienestar: Este principio se enfoca directamente al afectado por los beneficios o