Administración Nacional de Puertos

PROYECTO
NUEVA TERMINAL DE CONTENEDORES
PUERTO DE MONTEVIDEO

DECRETO N° 349/05
VIABILIDAD AMBIENTAL DE LOCALIZACION
Estudio – Agosto 2009

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TITULAR DEL PROYECTO : ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE PUERTOS

IDENTIFICACION PRECISA DE LOS PROPIETARIOS DONDE SE

EJECUTARÁ EL PROYECTO:

El Proyecto de la NUEVA TERMINAL DE CONTENEDORES, se

ejecutará en el álveo de la Bahía de Montevideo bajo jurisdicción de
la A.N.P. Al norte del dique de cintura y al este del Canal de Acceso al
muelle de la Teja.

TÉCNICOS RESPONSABLES DE LA ELABORACION DEL PROYECTO:

Responsable Técnico Ingeniería Civil: Ing. Andrés Nieto

anieto@anp.com.uy – Tel. Cel. 099682173 1901.799 – fax 902.7688

Responsable Técnico Ambiental: Lic. Ricardo Vallejo

rvallejo@anp.com.uy –Tel. Cel. 094264562 – 1901864 – fax 916.4489

TÉCNICOS RESPONSABLES DE LA EJECUCIÓN DEL PROYECTO:

SE REALIZARA BAJO LAS OBLIGACIONES DE LA CONCESIÓN

DEFINIDA EN LA LEY N° 18530 Y SU DECRETO REGLAMENTARIO
SIENDO LOS TECNICOS EJECUTIVOS DE LA OBRA LOS
RESPONSABLES DE LA MISMA.

EL EIA DEL PROYECTO EJECUTIVO SERA RESPONSABILIDAD DE LA

EMPRESA ADJUDICATARIA.

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LOCALIZACIÓN, (MAPAS Y CARTOGRAFÍAS DE SERVICIO
GEOGRÁFICO MILITAR – agregar en anexos):

MAPAS DE LOS DISTINTOS “LAYOUT” ANALIZADOS Y EL DEFINITIVO

POR LAS CONDICIONES AMBIENTALES DE LOCALIZACION QUE SE
PRESENTA EN ESTE ESTUDIO.

DESCRIPCION DEL PROYECTO Y DEL ENTORNO:

La Administración Nacional de Puertos propone realizar una Nueva

Terminal de Contenedores en virtud del crecimiento del Comercio
Internacional del país y proyectándolo al MERCOSUR, la Hidrovía
Paraguay – Paraná y el Corredor Bioceánico – ATLANTICO/PACIFICO.

La construcción en etapas de una Playa de Contenedores de 600.000

m2 de relleno como playa de almacenaje y maniobra, con un frente de

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atraque de 1200 m, con un acceso a tierra de 796 m. En la figura que
sigue se aprecia el modelo y en anexo se agrega el plano a escala.
LAYOUT DEFINIDO EN EL PRESENTE ESTUDIO AMBIENTAL DE
LOCALIZACION

La construcción se sitúa a 75 metros al norte del dique de cintura

actual, demoliéndose el mismo y su respectivo freo A y freo B.

La propia Nueva Terminal desde el punto de vista estructural con

relación a la protección que ofrecía el dique de cintura, oficiará como
tal y le dará al Puerto de Montevideo un diseño moderno con un
muellaje fundado a (- 14.50 m) de profundidad para el arribo y
operación de buques de última generación.

Desde el Punto de vista Legal se autorizó su viabilidad de acuerdo a la

Ley 18530, que fue aprobada el 31 de julio de 2009, donde la obra es
declarada de importancia política nacional de puertos,
constituyéndose en un objetivo esencial y prioritario para el desarrollo
económico y social del país.

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Para viabilizar ambientalmente la obra se estudiaron varios escenarios
definiéndose el que se presenta a la Viabilidad Ambiental de
Localización como el de mejores condiciones en cuanto a la agitación,
circulación y sedimentación, tomando en cuenta no solamente la obra
en si, sino el resto de las ampliaciones y construcciones portuarias que
están en proceso.

Según los requisitos para obras marítimas españolas, en adelante

ROM, para embarcaciones tipo porta contenedores, indica los
siguientes parámetros a considerar.

Paralización de las operaciones de carga y descarga

PARA PORTACONTENEDORES – RO – RO y FERRYS

Acciones en sentido longitudinal al muelle:

Módulo de velocidad viento < 22 m/s (79.2 km/h)

Módulo de velocidad corriente < 1.5 m/s
Altura de ola significante Hs < 0.5 m

Acciones en sentido transversal al muelle:

Módulo de velocidad viento < 22 m/s (79.2 km/h)

Módulo de velocidad corriente < 0.5 m/s
Altura de ola significante Hs < 0.3 m

Los tiempos medios aceptables de cierre de un área por presentarse

condiciones climáticas adversas son para el caso de buques
portacontenedores de 200 horas al año o 20 horas al mes.

Permanencia de buques en muelle

Las condiciones límites para barcos portacontenedores no está

explicitada, quedando en la categoría de “otros tipos de buques” para
los cuales las condiciones exigidas son: “Limitaciones impuestas por
las cargas de diseño de los muelles”. Sin embargo si se toma como
orientación las condiciones límites menos exigentes que plantea la
norma, se tiene:
Para las acciones que inciden en forma longitudinal a la embarcación
se requiere:

Módulo de velocidad viento < 30 m/s (108 km/h)

Módulo de velocidad corriente < 2.0 m/s
Altura de ola significante Hs <3.0 m
Para las acciones que inciden en forma normal al buque, se requiere:
Módulo de velocidad viento < 25 m/s (90 km/h)

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Módulo de velocidad corriente < 1.0 m/s
Altura de ola significante Hs < 2.0 m

Por acciones longitudinales se entienden acciones cuya dirección se

ubica a ±45° del eje del buque, mientras que por acciones
transversales se entienden acciones cuya dirección de incidencia es de
±45° respecto de la normal al eje del buque.

Como orientación para los “tiempos medios aceptables de cierre de un

área por presentarse condiciones climáticas adversas” para este tipo
de muelle la norma plantea un tiempo de inoperatividad de 500 horas
al año o 50 horas al mes.

ESTUDIO REALIZADO PARA LA VIABILIDAD AMBIENTAL DE

LOCALIZACION DE ACUERDO A LA NORMAS ROM

AGITACION:

A través de la aplicación del modelo SWAN, se obtuvieron los valores

de altura de ola en las proximidades del muelle de la nueva terminal,
para diferentes valores de intensidad de viento. Luego, a partir de la
frecuencia de ocurrencia del viento, se calculó el clima de olas para 6
puntos (1 a 6) tomados como puntos de referencia a lo largo del
muelle, y que se indican en la siguiente figura:

A través de la aplicación del modelo SWAN, se obtuvieron los valores

de altura de ola en la zona interior de la bahía y en las proximidades
del muelle, para diferentes valores de intensidad de viento. Luego, a
partir de la frecuencia de ocurrencia del viento, se calculó el clima de

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olas para los 6 puntos (1 a 6) tomados como puntos de referencia.

PUNTO 1 - NUEVA TERMINAL DE CONTENEDORES

días de horas de
ALTURA DE OLA Hs.(m) SE S SW TOTAL
excedencia excedencia
<0,2 7,64% 7,65% 3,37% 16,67% 63.12 1514.85
0,2 0,4 5,47% 3,94% 3,67% 13,28% 14.66 351.83
0,4 0,6 0,40% 0,86% 2,25% 3,52% 1.83 43.03
0,6 0,8 0,03% 0,06% 3,36% 0,45% 0.19 4.46
0,8 1,0 0,05% 0,05% 0.00 0.00
1,0 1,2
1,2 1,4
1,4 1,6
1,6 1,8
FREC. TOTAL % 13,55% 12,52% 9,69% 35,96%

PUNTO 2 - NUEVA TERMINAL DE CONTENEDORES

días de horas de
ALTURA DE OLA Hs.(m) SE S SW TOTAL
excedencia excedencia
<0,2 7,64% 7,65% 5,06% 20,36% 56,95% 1366,73%
0,2 0,4 5,47% 4,50% 4,43% 14,40% 4,38% 105,10%
0,4 0,6 0,40% 0,34% 0,36% 1,10% 0,36% 8,52%
0,6 0,8 0,03% 0,02% 0,05% 0,10% 0,00% 0,00%
0,8 1,0
1,0 1,2
1,2 1,4
1,4 1,6
1,6 1,8
FREC. TOTAL % 13,55% 12,52% 9,89% 35,96%

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 PUNTO 3 - NUEVA TERMINAL DE CONTENEDORES
días de horas de
ALTURA DE OLA Hs.(m) SE S SW TOTAL
excedencia excedencia
<0,2 7,64% 10,37% 5,06% 23,07% 47,04% 1128,94%
0,2 0,4 5,47% 1,79% 4,43% 11,69% 4,38% 105,10%
0,4 0,6 0,40% 0,34% 0,36% 1,10% 0,36% 8,52%
0,6 0,8 0,03% 0,02% 0,05% 0,10% 0,00% 0,00%
0,8 1,0
1,0 1,2
1,2 1,4
1,4 1,6
1,6 1,8
FREC. TOTAL % 13,55% 12,52% 9,89% 35,96%

PUNTO 4 - NUEVA TERMINAL DE CONTENEDORES

días de horas de
ALTURA DE OLA Hs.(m) SE S SW TOTAL
excedencia excedencia
<0,2 10,57% 10,37% 5,06% 26,00% 36,37% 872,88%
0,2 0,4 2,55% 1,79% 4,43% 8,76% 4,38% 105,10%
0,4 0,6 0,42% 0,36% 0,36% 1,14% 0,22% 5,28%
0,6 0,8 0,01% 0,00% 0,05% 0,06% 0,00% 0,00%
0,8 1,0
1,0 1,2
1,2 1,4
1,4 1,6
1,6 1,8
FREC. TOTAL % 13,55% 12,52% 9.89% 35,96%

PUNTO 5 - NUEVA TERMINAL DE CONTENEDORES

días de horas de
ALTURA DE OLA Hs.(m) SE S SW TOTAL
excedencia excedencia
<0,2 10,57% 10,37% 7,24% 28,17% 28,42% 682,15%
0,2 0,4 2,55% 1,79% 2,25% 6,59% 4,38% 105,10%
0,4 0,6 0,40% 0,34% 0,39% 1,14% 0,22% 5,28%
0,6 0,8 0,03% 0,02% 0,01% 0,06% 0,00% 0,00%
0,8 1,0
1,0 1,2
1,2 1,4
1,4 1,6
1,6 1,8
FREC. TOTAL % 13,55% 12,52% 9,89% 35,96%

PUNTO 6 - NUEVA TERMINAL DE CONTENEDORES

días de horas de
ALTURA DE OLA Hs.(m) SE S SW TOTAL
excedencia excedencia
<0,2 10,57% 10,37% 7,24% 28,17% 28,42% 682,15%
0,2 0,4 2,55% 1,79% 2,25% 6,59% 4,38% 105,10%
0,4 0,6 0,42% 0,34% 0,39% 1,16% 0,15% 3,65%
0,6 0,8 0,01% 0,02% 0,01% 0,04% 0,00% 0,00%
0,8 1,0
1,0 1,2
1,2 1,4
1,4 1,6
1,6 1,8
FREC. TOTAL % 13,55% 12,52% 9,89% 35,96%

A continuación se presenta una tabla con el resumen de la agitación

dentro del recinto portuario, explicitándose las horas anuales que
corresponden a valores de ola mayores a la magnitud señalada, en los
distintos puntos de referencia.

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 N° de horas al año con agitación
mayor a:
Punto 0.4 m 0.6 m 0.8 m
1 352 44 4
2 105 9 0
3 105 9 0
4 105 5 0
5 105 5 0
6 105 4 0

Resumen de los resultados de agitación

Si se analizan estos resultados con relación a las exigencias de la

norma ROM, se aprecia que en el punto-1 las horas en las que el oleaje
supera el valor 0.4 m es de 352 horas anuales, mientras que en este
punto el oleaje supera los 0.6m solamente 44 horas anuales. Por otra
parte en los puntos 2-3-4-5-6 el oleaje supera el valor 0.4m menos de
105 horas anuales.

Por lo tanto, las condiciones de agitación del muelle principal de la

Nueva Terminal de Contenedores en cuanto a la viabilidad ambiental
de localización definida son satisfactorias de acuerdo a los límites
establecidos por la norma.

CIRCULACION

La extensión del dique de cintura incluyendo un relleno detrás del

mismo con una configuración y una profundización del canal de
acceso, el antepuerto y la zona portuaria a cota (-14m). Es preciso
incluir otras obras como por ejemplo la ampliación del Muelle Escala
de la Terminal de Contenedores Cuenca del Plata, el relleno del
Espigón F, el Muelle C y la construcción del Puerto Capurro.
Cabe destacar que por las características del relleno planteado el canal
la Teja deberá ser desviado, situación que aún no ha sido definida y
por lo cual no fue incluido en la modelación.
Si es importante visualizar la diagramación de las obras que se
realizarán en el Puerto de Montevideo como en la siguiente figura,
considerando que la viabilidad de una nueva traza del Canal de la Teja,
se vislumbra a unos 15 años y no antes, momento en el cual se
estudiara la misma.

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 Figura de la malla analizada para la circulación con el resto de las obras
proyectadas en la Bahía de Montevideo

Figura con las distintas batimetrías y las obras proyectadas

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Puntos de control se tomaron los puntos que representaban a todos
los escenarios con obras en el Puerto de Montevideo y la Nueva
Terminal de Contenedores describiéndose como Punto TCont E, según
se aprecia en la siguiente figura:

Ubicación de los puntos de control

en la malla del escenario futuro “Nueva Terminal de Contenedores” TCont E,
utilizados para el análisis de la circulación en la Bahía.

Utilizando los puntos de control definidos anteriormente se realizó una

caracterización del flujo integrado en vertical obtenido con el modelo
en cada punto durante los tres meses simulados. Se determinaron
ciertos parámetros estadísticos básicos como la intensidad media y
máxima de la serie de corrientes, el cálculo de la curva de frecuencia
de excedencia según la intensidad de la corriente, y la determinación
de las direcciones principales de flujo.

Las mayores intensidades se observan en la zona de pasaje entre el

dique de cintura y el espigón F. Esto se pone de manifiesto tanto en las
intensidades medias en los puntos Espigón F I y II, siendo 18,8 cm/s y
19,7 cm/s respectivamente, así como en las intensidades máximas
iguales a 70,2 cm/s y 73,9 cm/s respectivamente. En lo que a
intensidades medias respecta los siguientes puntos con mayor
intensidad se ubican en las fronteras de al Bahía con el Río de la Plata,
esto es, en los puntos Cerro I y II, y Sarandí, con valores cercanos a
10 cm/s. Las mismas observaciones se tiene para las intensidades
máximas en el período simulado, con intensidades en el entorno de 40
cm/s en los puntos Cerro I y II, y Sarandí.

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Los resultados en el punto TCont_E muestran que la intensidad media
presenta un valor bastante bajo (0,8 cm/s) siendo similar al valor
obtenido en algunos puntos protegidos como Dársena I y II.

INTENSIDAD MEDIA INTENSIDAD MAXIMA

Punto de Control
(cm/s) (cm/s)
Cerro I 9,40 41,80
Cerro II 10,60 37,50
Sarandí 11,70 34,90
Muelle A 3,10 11,70
Muelle C 2,60 15,60
Espigón FI 18,80 70,20
Miguelete I 0,60 3,20
Miguelete II 4,30 20,50
Pantanoso 3,90 18,80
Canal ANCAP 5,70 18,50
Dársena I 0,30 1,00
Dársena II 1,50 13,20
Espigón FII 19,70 73,90
Puerto Capurro I 2,50 8,90
Puerto Capurro II 3,30 13,90
Puerto Capurro III 1,70 7,70
TCont_E 0,80 3,40

Tabla de Intensidad media e intensidad máxima de la corriente

promedio en vertical calculada por el modelo en los puntos de control
seleccionados para el escenario futuro “Nueva Terminal de Contenedores”
Punto TCont_E

Desde el punto de vista direccional se analiza la distribución espacial

del campo de corrientes obtenido en la modelación del escenario
futuro de la “Nueva Terminal de Contenedores” en cada punto de
control con el objetivo de identificar direcciones principales de flujo en
las distintas zonas de la Bahía de Montevideo.

Se presentan los porcentajes de frecuencia de ocurrencia asociada a

las 8 direcciones de flujo consideradas en los puntos de control
seleccionados y las intensidades medias y máximas del flujo en cada
uno de los octantes para los mismos puntos de control seleccionados y
las direcciones de las mismas según el modelo.

Se presentan a continuación tres tablas la primera con el porcentaje

asociado a corrientes en cada uno de los octantes seleccionados para
cada punto de control incluyendo la “Nueva Terminal de
Contenedores.

En el segundo se presenta la intensidad media de la corriente y en el

tercero la intensidad máxima de la corriente en todas se incluye como
Punto de Control la “Nueva Terminal de Contenedores” (TCont_E)

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 Frecuencia de Ocurrencia (%)
Punto de Control
Norte Noreste Este Sureste Sur Suroeste Oeste Noroeste
Cerro I 10,30 31,60 8,80 2,10 4,40 31,60 7,60 3,50
Cerro II 12,90 28,20 8,00 2,60 4,10 20,00 17,50 6,70
Sarandí 28,30 2,30 0,80 2,50 39,70 5,50 5,80 15,20
Muelle A 0,00 49,00 2,30 0,10 0,10 27,50 20,90 0,10
Muelle C 0,10 45,80 3,00 2,80 43,60 4,70 0,00 0,10
Espigón FI 48,00 0,40 0,10 10,90 38,80 0,10 0,10 1,40
Miguelete I 13,70 37,00 13,80 5,30 4,20 16,90 3,60 5,40
Miguelete II 5,30 6,00 16,20 16,60 6,10 7,90 30,80 11,10
Pantanoso 32,80 3,70 1,40 3,10 52,60 4,20 0,90 1,40
Canal ANCAP 22,70 10,00 10,20 20,90 6,90 5,50 6,70 17,10
Dársena I 1,60 46,20 3,60 1,30 5,90 39,70 1,30 0,50
Dársena II 0,30 2,60 42,60 0,10 0,00 0,40 53,50 0,40
Espigón FII 50,00 0,10 0,10 0,20 49,40 0,10 0,00 0,10
Puerto Capurro I 41,53 15,12 6,11 6,32 14,37 10,37 2,11 4,07
Puerto Capurro II 0,25 1,09 56,46 6,25 2,38 5,74 27,04 0,79
Puerto Capurro III 5,79 26,62 34,10 5,32 4,19 11,00 6,88 6,11
TCont_E 0,81 1,34 63,94 20,58 2,73 3,13 5,58 1,90

Intensidad Media (cm/s)

Punto de Control
Norte Noreste Este Sureste Sur Suroeste Oeste Noroeste
Cerro I 5,70 10,10 6,80 3,10 4,50 13,00 6,90 3,90
Cerro II 8,20 13,30 9,00 4,40 6,00 12,50 10,40 5,80
Sarandí 13,80 3,50 1,80 3,10 13,00 5,00 6,00 12,10
Muelle A - 3,60 0,40 0,00 0,10 1,70 4,40 0,00
Muelle C 0,50 2,40 0,40 0,40 3,10 1,80 0,00 0,10
Espigón FI 21,10 0,50 0,50 31,40 13,10 0,80 0,70 7,90
Miguelete I 0,80 0,70 0,50 0,30 0,40 0,60 0,20 0,30
Miguelete II 2,60 2,10 3,10 3,70 2,90 3,30 6,90 3,50
Pantanoso 3,20 0,80 0,40 0,80 5,00 3,00 0,70 0,70
Canal ANCAP 6,90 3,70 4,10 5,80 6,60 4,90 4,80 6,20
Dársena I 0,10 0,40 0,10 0,00 0,10 0,30 0,10 0,00
Dársena II 0,00 0,20 1,10 0,00 0,00 0,10 2,00 0,10
Espigón FII 21,80 0,30 0,30 0,30 17,70 0,20 0,30 0,40
Puerto Capurro I 3,18 2,02 1,54 1,71 2,04 2,69 0,80 1,45
Puerto Capurro II 0,22 0,36 3,97 1,37 1,06 2,30 2,99 0,28
Puerto Capurro III 1,43 2,15 1,67 0,88 1,29 1,65 1,77 1,81
TCont_E 0,10 0,12 1,01 0,44 0,12 0,14 0,28 0,17

Intensidad Máxima (cm/s)

Punto de Control
Norte Noreste Este Sureste Sur Suroeste Oeste Noroeste
Cerro I 17,10 23,80 15,70 7,00 13,80 41,90 23,60 8,70
Cerro II 23,20 29,50 20,10 10,30 16,10 37,50 30,60 12,10
Sarandí 33,50 11,20 4,00 9,70 34,10 12,60 15,70 34,90
Muelle A 0,00 11,70 1,10 0,10 0,10 4,10 11,60 0,10
Muelle C 0,70 7,00 1,30 1,10 15,60 4,00 0,00 0,10
Espigón FI 65,40 1,90 1,10 70,20 32,90 2,60 1,60 26,50
Miguelete I 2,90 2,90 1,50 0,90 1,90 3,20 0,50 0,80
Miguelete II 6,20 8,30 12,10 12,00 7,50 7,20 20,50 11,40
Pantanoso 10,20 2,00 0,90 2,30 18,80 14,30 1,10 1,90
Canal ANCAP 17,60 11,20 10,00 13,00 18,50 10,90 12,70 17,00
Dársena I 0,20 1,00 0,20 0,10 0,60 0,90 0,20 0,10
Dársena II 0,00 0,70 3,10 0,00 0,00 0,40 13,20 0,10
Espigón FII 73,90 0,40 0,40 0,50 70,70 0,40 0,30 0,90
Puerto Capurro I 8,91 5,20 3,23 5,53 5,64 7,82 1,85 3,87
Puerto Capurro II 0,46 2,30 13,94 4,19 2,44 6,45 10,03 0,56
Puerto Capurro III 4,19 6,63 5,71 4,25 4,57 4,19 7,66 6,74
TCont_E 0,22 0,27 3,45 1,50 0,35 0,44 0,88 0,55

Los resultados relativos a la frecuencia de ocurrencia de flujo según

las direcciones consideradas muestran que las principales direcciones
de flujo se mantienen, los cambios más significativos se tienen en los
puntos Muelle C, Miguelete I y Puerto Capurro I. En el punto Muelle C
las direcciones principales pasan a ser las Sur y Noreste, en Miguelete
I se observa un leve incremento en las frecuencias asociadas a la
dirección Noreste, mientras que en el punto PCap I las direcciones
principales pasan a ser las Norte y Sur.

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En lo que intensidades medias respecta, en el punto Muelle C se
observa un incremento en la intensidad media en la dirección Sur,
mientras que en los puntos Espigón F I y II se observa un importante
aumento de la intensidad en las direcciones principales. Por el
contrario en puntos como Miguelete I, Puerto Capurro I, II y III, la
intensidad media es menor en todas las direcciones.

VELOCIDADES Y DIRECCION

Se mostrará a modo ilustrativo la comparación entre los campos de

corriente en el escenario "Puerto Capurro" y el escenario con la
"Nueva Terminal de Contenedores" en algunos instantes en que se dan
las distintas celdas de circulación identificadas anteriormente.

Celda Tipo A-1-a en el escenario "Puerto Capurro" (izquierda),

campo de velocidades en el mismo instante en el escenario de la
"Nueva Terminal de Contenedores" (derecha).

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 Celda Tipo A-1-b en el escenario "Puerto Capurro" (izquierda),
campo de velocidades en el mismo instante en el escenario de la
"Nueva Terminal de Contenedores " (derecha).

Celda Tipo A-2 en el escenario "Puerto Capurro" (izquierda),

campo de velocidades en el mismo instante en el escenario de la
"Nueva Terminal de Contenedores" (derecha).

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 Celda Tipo B-1 en el escenario "Puerto Capurro" (izquierda),
campo de velocidades en el mismo instante en el escenario de la
"Nueva Terminal de Contenedores" (derecha).

Celda Tipo B-2 en el escenario "Puerto Capurro" (izquierda),

campo de velocidades en el mismo instante en el escenario de la
"Nueva Terminal de Contenedores” (derecha).

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 Celda Tipo B-3 en el escenario "Puerto Capurro" (izquierda),
campo de velocidades en el mismo instante en el escenario de la
"NuevaTerminal de Contenedores" (derecha).

Los campos presentados son ejemplos en instantes particulares, sin

embargo en los mismos se observan resultados coherentes con los
presentados en el análisis estadístico. Se puede ver que en el
escenario Nueva Terminal de Contenedores, el flujo en la zona
portuaria se ve incrementado lo cual luego se traduce en mayores
intensidades en el pasaje entre el Espigón F y el dique de cintura.
Dicho incremento en el flujo puede estar asociado a las obras de
profundización así como la extensión del dique de cintura, ambas
modificaciones inducen un mayor flujo hacia la zona portuaria. Sin
embargo, en la medida que se lleve acabo la desviación del canal la
Teja es posible que la desviación del flujo hacia la zona portuaria
disminuya.

SEDIMENTACIÓN

En este documento se presentan los resultados obtenidos en la

modelación numérica de la dinámica de sedimentos de la Bahía de
Montevideo en la configuración de una Nueva Terminal de
Contenedores ubicada a 50 metros al norte del actual dique de cintura.
Los resultados presentados en este documento se refieren a la
configuración prevista para la Nueva Terminal de Contenedores
proyectada detrás del dique de cintura, demoliendo éste y utilizando
su material como relleno de la Terminal ganada al mar. Sin embargo,
es oportuno establecer que incluyen otras obras que se entienden al
momento de ejecutar este proyecto ya habrán finalizado, como ser, la
obra de ampliación del Muelle Escala de la Terminal de Contenedores
Cuenca del Plata, el relleno del Espigón F, el Muelle C, la
profundización de la zona de dársenas a cota -12 m y la construcción
del Puerto Capurro.

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A partir del modelo hidrodinámico RMA-10 se realizó el estudio de la
dinámica de sedimentos finos en suspensión en la Bahía de
Montevideo y el recinto portuario utilizando el modelo numérico RMA-
11.
Es importante aclarar que este estudio constituye una aproximación al
conocimiento de la hidrosedimentología en la zona de estudio.
En los últimos años se han realizado esfuerzos para mejorar los
modelos computacionales que simulan la dinámica de sedimentos pero
estos modelos necesitan a su vez de información de campo para su
calibración y validación. Lamentablemente en el Río de la Plata y en
las costas de Montevideo aún no disponemos de mediciones de buena
calidad de concentración de sedimento en suspensión, velocidad de
caída, características del sedimento de fondo, etc, que permitan
ajustar este tipo de modelos.
No obstante, es posible realizar un primer análisis de la
hidrosedimentología en la zona de estudio asumiendo algunos
parámetros como válidos y utilizando principalmente la herramienta
numérica para análisis del tipo comparativos entre los diferentes
escenarios. Esto significa que cuantitativamente los valores
presentados no son válidos.
El modelo numérico tridimensional RMA-11 utilizado para la
simulación de la dinámica de sedimentos en la costa de Montevideo y
el Puerto Buceo fue desarrollado por el Prof. Ian King de la
Universidad de California en Davis. Este modelo trabaja a partir de los
resultados hidrodinámicos del modelo RMA-10.
Este modelo numérico permite estudiar la dinámica de los sedimentos
cohesivos en un determinado cuerpo de agua simulando varios
procesos sedimentológicos, la sedimentación, la deposición y la
erosión.
La erosión y la deposición dependen de la tensión de corte del fondo
dada por la fuerza de corte del flujo sobre el fondo. Las simulaciones
del transporte de sedimento cohesivo se realizan resolviendo las
ecuaciones de advección difusión en la misma malla definida para el
modelo hidrodinámico.
El modelo considera dos fracciones de sedimento cohesivo, el
sedimento de fondo y el sedimento en suspensión. Los sedimentos de
fondo constituyen la capa de sedimento erosionable, la cual se define
por encima del fondo sólido definido por la batimetría.
La implementación del modelo de transporte de sedimento cohesivo
consiste en ingresar dos tipos diferentes de parámetros. Por un lado
se debe definir el método para calcular la velocidad de sedimentación,
es decir, el desplazamiento vertical de las partículas en suspensión.
Esta tasa de sedimentación de las partículas en suspensión se define
como una función de la concentración del sedimento en suspensión.

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Por otro lado se deben ingresar tensiones de corte críticas, la tensión
de corte crítica de erosión y la de deposición. Estos parámetros son
responsables de controlar los flujos de sedimentos cohesivos entre la
columna de agua y el fondo.
Para realizar el análisis comparativo de la dinámica de sedimentos en
el recinto portuario considerado, se ingresaron como forzantes las
condiciones reales de marea meteorológica, caudal fluvial y viento del
período de tiempo de 3 meses comprendido entre el 1º de febrero
2004 y el 30 de abril del mismo año.

Depósito de sedimento acumulado durante período 3 meses para el

escenario futuro de la “Nueva Terminal de Contenedores”

En síntesis, los resultados obtenidos con el modelo muestran que las

características de la dinámica de sedimentos presenta una leve
disminución de la sedimentación en el escenario de la respecto a los
otros dos. Esto muestra que este diseño configurado podría ser más
favorable respecto a otros escenarios de viabilidad de localización
analizados desde el punto de vista de la sedimentación.
Se considera necesario destacar nuevamente que desde el punto de
vista cualitativo el desarrollo actual de los modelos aplicados a la
costa de Montevideo que se utilizan en el IMFIA permiten representar
las principales características de la dinámica de sedimentos, pero no
así, reproducir las tasas de sedimentación que se observan en el canal
de acceso y zonas aledañas.

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Es necesario seguir trabajando en el desarrollo de los modelos y en la
realización de medidas de campo para mejorar cuantitativamente la
representación de los fenómenos y así poder en un futuro pronosticar
la cantidad de sedimento depositado en las zonas del puerto que sean
de interés.
Específicamente es necesario introducir el efecto de la resuspensión
de sedimento de fondo por el oleaje en tormentas y calibrar los
parámetros que intervienen en la representación de la velocidad de
caída, erosión y deposición.
Para avanzar en este sentido sería importante realizar, entre otras,
algunas de las siguientes actividades:
1. Mediciones de concentración de sedimento en suspensión en
distintas zonas del Puerto, al menos 2 muestras por días en
condición de flujo entrante y flujo saliente durante varios días
consecutivos.

2. Trabajar en el acople del oleaje en el modelo

hidrosedimentológico utilizado para representar la resuspensión
de sedimento en la zona exterior y el consecuente aumento de la
sedimentación en la zona interior al aumentar la concentración
de sedimento en la columna de agua.

Estos puntos señalados anteriormente deberán ser objeto del EIA de

la Empresa que se presente a su construcción.

IMPACTOS AMBIENTALES:

De acuerdo a las normas ROM la configuración de la “Nueva Terminal

de Contenedores” cumple con las mismas por lo que no tendría un
impacto ambiental negativo.

De acuerdo a los estudios que se presentan es oportuno establecer:

1. No presentan modificaciones significativas a los patrones

hidrodinámicos de circulación en la Bahía y por lo tanto no
existirían impactos sobre el ambiente.
2. Como los estudios realizados se modelaron con la inclusión de
las otras obras previstas en la Bahía la conclusión es la misma.
3. No se afectarían otros usos o actividades que se desarrollan en
la bahía dado que el área donde se ha diseñado no es

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 navegable y la estructura del dique de cintura que se destruiría
conforma una construcción de abrigo, la cual estaría
mejorándose con la “Nueva Terminal de Contenedores”.
4. No se puede establecer en esta etapa la identificación de
fuentes de prestación para materiales o el procedimiento
constructivo debido a que ello deberá configurar las ofertas de
las Empresas con el EIA correspondiente.
5. Los efectos que pueda inducir el dragado, es el mismo que para
la Obra del Muelle C que ya posee Autorización Ambiental
Previa.
6. Los análisis de riesgo y contingencias deberán estudiarse en el
Proyecto Ejecutivo y su respectiva EIA.
7. Consideramos que no existen efectos territoriales sobre el
entorno más inmediato por encontrarse en una zona hoy
ocupada por un dique de contención y abrigo, pudiendo
incrementar el tráfico de buques y barcazas en el área marítima
que no interferirán con el resto de las operaciones, si debería
estudiarse el tráfico terrestre por parte de la Empresa
Adjudicataria en su Proyecto Ejecutivo fase de operación.

A los efectos de la Viabilidad Ambiental de Localización no presenta

impactos significativos por lo que consideramos que la viabilidad de
diseño es aceptable.

IMPACTOS AMBIENTALES NEGATIVOS:

IMPACTO NEGATIVO MITIGACION

NO PRESENTA

A
CLASIFICACION TECNICA B X
C

Firma de Secretaria General Firma del Presidente de A.N.P.

Dra. Liliana Peirano Dr. Ing. Fernando Puntigliano

Firma del Responsable Técnico Firma del Responsable Ambiental

Ing. Andrés Nieto Lic. Ricardo Vallejo

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