Najar FJC PDF

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
MANTENIMIENTO VIAL EN LA CARRETERA
CONCEPCIÓN-SATIPO-ATALAYA
PRESENTADA POR
JOSÉ CARLOS NÁJAR FACHÍN
INFORME POR EXPERIENCIA PROFESIONAL
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL
LIMA – PERÚ
2014
Reconocimiento - No comercial
CC BY-NC
El autor permite transformar (traducir, adaptar o compilar) a partir de esta obra con fines no comerciales,
y aunque en las nuevas creaciones deban reconocerse la autoría y no puedan ser utilizadas de manera
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ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
MANTENIMIENTO VIAL EN LA CARRETERA

CONCEPCIÓN-SATIPO-ATALAYA
INFORME POR EXPERIENCIA PROFESIONAL
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL
PRESENTADO POR
NÁJAR FACHÍN, JOSÉ CARLOS
LIMA – PERÚ
2014
Dedicatoria
A mis padres José y Carmen, a mi
esposa Yanira y a mis hijos José
Carlos y Daniel Antonio; por su
amor, dedicación, sabiduría y
fortaleza.
ii
Agradecimiento
A todos los profesionales de la
Zonal IX Junín-Pasco de Provías
Nacional y al staff de profesionales
del Proyecto Satipo, a cargo de la
empresa ICCGSA, por su respaldo y
apoyo incondicional, para el
desarrollo del presente informe.
A los Ing. José Luis Lecca Vergara
e Ing. Julio Ferreyra Pereyra.
iii
ÍNDICE
Página
RESUMEN xii
ABSTRACT xiii
INTRODUCCIÓN xiv
CAPÍTULO I: GENERALIDADES 16
1.1 Antecedentes 16
1.2. Objetivos del mantenimiento de la carretera empalme PE 18

3S (Concepción) - Santa Rosa de Ocopa - Comas -
Mariposa - empalme PE 5S (Satipo) / Satipo - Puerto
Ocopa - Atalaya / Mazamari - San Martín de Pangoa -
Cubantía
1.3 Ubicación y descripción de rutas 18
1.4 Presupuesto 32
CAPÍTULO II: ALCANCES GENERALES DEL SERVICIO DE 34

CONSERVACIÓN
2.1 Fases de los servicios de conservación vial 34
2.2 Fase pre operativa - Programa de conservación vial 34
2.3 Fase operativa 40
CAPÍTULO III: MANTENIMIENTO RUTINARIO 48
3.1 Definición. 48
3.2 Fases de la puesta a punto en vías asfaltadas y afirmadas. 48
3.3 Conservación rutinaria en vías asfaltadas 51
iv
3.4 Conservación rutinaria en vías afirmadas 61
3.5 Conservación rutinaria para vías con solución básica 87
3.6 Atención de emergencias 98
CAPÍTULO IV: MANTENIMIENTO PERIÓDICO 105
4.1 Definición 105
4.2 Trabajos de la conservación periódica 106
4.3 Conservación periódica en vías asfaltadas 109
4.4 Conservación periódica en vías afirmadas o con solución 115

básica
4.5 Conservación periódica en puentes 239
CAPÍTULO V: CONTROL DE NIVELES DE SERVICIO EN UNA 259

CARRETERA
5.1 Puesta a punto 259
5.2 Tramo EMP 3S-km 6+000 260
5.3 Tramo KM 6+000-Comas 266
5.4 Tramo Comas-Puente Carrizales 271
5.5 Puente Carrizales-San Pedro 276
5.6 San Pedro-Satipo 281
5.7 Satipo-Mazamari-San Martín de Pangoa 286
5.8 San Martín de Pangoa-Punta de Carretera 291
5.9 Mazamari-Puerto Ocopa 296
5.10 Puerto Ocopa-Atalaya 301
5.11 Mediciones del IRI 306
v
CONCLUSIONES 321
RECOMENDACIONES 323
FUENTES DE INFORMACIÓN 325
ANEXOS 327
vi
Lista de tablas
Pagina
Tabla 1 Presupuesto de los sub tramos del servicio de 33

mantenimiento
Tabla 2 Resumen del IMDa 2013 - por estación de control 46

(veh/día)
Tabla 3 Detalle de longitud de los tramos 49
Tabla 4 Espesores de recubrimientos por capas 240
Tabla 5 Niveles de servicio para antes de la conservación 262

rutinaria en vía asfaltada
Tabla 6 Planilla de relevamiento y cálculo del nivel de servicio 263
Tabla 7 Niveles de servicio para después de la conservación 264

rutinaria en vía asfaltada
Tabla 9 Niveles de servicio para la conservación rutinaria en 267

vía afirmada

solución básica

vía afirmada.
vii

vía afirmada

vía afirmada

vía afirmada

vía afirmada

vía afirmada

vía afirmada

vía afirmada

vía afirmada
viii
vía afirmada

vía afirmada

vía afirmada

vía afirmada

vía afirmada

vía afirmada

vía afirmada

vía afirmada
Tabla 42 Rangos del PSI 313
Tabla 43 Transitabilidad Satipo – San Martín de Pangoa 313
Tabla 44 Transitabilidad San Martín de Pangoa-Satipo 314
ix
Lista de figuras
Pagina
Figura 1 Ubicación de los departamentos del Perú que es parte 20

del proyecto
Figura 2 Ubicación y tramos principales de la carretera “EMP. 21

3S – Comas – Satipo – Mazamari – Puerto Ocopa –
Atalaya – y Mazamari – San Martín de Pangoa – Punta
de Carretera”
Figura 3 Plano clave y altimétrico 22
Figura 4 Sección de las vías no pavimentadas 36
Figura 5 Estructura de Pavimento Propuesto 37
Figura 6 Pasos para la atención de emergencias viales 44
Figura 7 Volumen vehicular total comparativo 47
Figura 8 Escala de valores IRI 307
Figura 9 Representación Gráfica del Modelo Cuarto Carro 308
Figura 10 Esquema de instalación de la Unidad Bump Integrator 310
Figura Esquema de calibración del Bump Integrator 317

11
Figura Hoja de campo. Ensayos para medición de la 318

12 rugosidad con Merlín
Figura Procesamiento de los datos de campo; rugosidad con 319

13 rugosímetro Merlín
x
Figura Obtención del IRI característico, mediante lecturas con 320
14 el Bump Integrator
Lista de anexos
Pagina
Anexo 1 Estudio de suelos, canteras y diseño de pavimentos, 327

del Servicio de gestión y conservación vial por niveles
de servicio de la carretera Emp. 3S– Comas– Satipo –
Mazamari – Puerto Ocopa – Atalaya y Mazamari – San
Martín de Pangoa – Punta de Carretera.
Anexo 2 Procedimiento de pintado de puentes-Departamento 349

Técnico de Corporación Mara S.A.
Anexo 3 Glosario de términos de uso frecuentes–R. D. N° 18- 363

2013-MTC/14
Anexo 4 Plano de ubicación de los servicios de mantenimiento 421

a nivel nacional con Provías-MTC
Anexo 5 Plano de obras arte y drenaje–Alcantarilla TMC 423
Plano de obras arte y drenaje–Badén tipo
Anexo 6 Panel fotográfico, con actividades realizadas por el Br. 426

José Carlos Nájar Fachín, en el servicio de
mantenimiento Satipo-Atalaya
xi
RESUMEN
El informe titulado “Mantenimiento Vial en la Carretera Concepción – Satipo -

Atalaya”, tiene como objetivo dar a conocer el desarrollo de las diferentes
actividades ligadas al servicio de gestión y conservación de una carretera de
bajo volumen de tránsito, ilustrando en forma didáctica los procesos
constructivos que se ejecutaron en base al contrato firmado con el Ministerio
de Transportes y Comunicaciones.
El presente informe fue desarrollado en su integridad durante las dos fases

marcos de la ejecución del servicio de conservación, en la que se dio mayor
importancia a la transitabilidad de la vía materia del presente informe. Para
ello se trabajó en las regiones de Junín y Ucayali, integrando los esfuerzos
técnicos y de personal de ambas regiones, dinamizando sus economías,
permitiendo un crecimiento sostenido de sus flujos vehiculares, desarrollando
una cultura preventiva de conservación vial, así como el cambio intercultural
de estas dos importantes regiones.
Dado a que los servicio de gestión y conservación solo contempla conservar

y mantener la infraestructura vial existente debido a que no son considerados
como obras, éstos juegan un papel muy importante en la conservación de
nuestra infraestructura vial durante los cinco años de contrato, poniendo en
ejecución los mantenimientos rutinarios y periódicos así como la atención de
emergencias que permiten tener una rápida intervención en salvaguarda a la
libre transitabilidad de nuestras vías, generando un desarrollo vial continuo.
Palabras claves: Transitabilidad, servicio de gestión, mantenimiento

rutinario, mantenimiento periódico, infraestructura vial.
xii
ABSTRACT
The report entitled "Road Maintenance in the Conception Road - Satipo -

Atalaya", aims to publicize the development of different activities related to
service management and conservation of a road of low traffic volume,
illustrating didactically processes construction that were executed based on
the contract signed with the Ministry of Transport and Communications.
This report was developed in its entirety during the two frames phases of the
implementation of conservation service, in which greater importance was given
to the walkability of matter via this report. For this we worked in the regions of
Junin and Ucayali, integrating technical and personnel of both regions efforts,
boosting their economies, allowing sustained growth in its traffic flows,
developing a culture of prevention of road maintenance and intercultural
exchange these two important regions.
Given that the service management and conservation only considers preserve
and maintain the existing road infrastructure because they are not considered
works, they play a very important role in the conservation of our road
infrastructure during the five-year contract, being implemented routine and
periodic maintenance and emergency care that allow rapid intervention to
safeguard
Key Words: Walkability, service management, routine maintenance, periodic

maintenance, road infrastructure.
xiii
INTRODUCCIÓN
En el presente informe se recopilan de manera didáctica e ilustrativa los

aspectos más relevantes de los trabajos realizados en el mantenimiento de la
carretera Concepción – Satipo – Atalaya, cuya longitud se encuentra entre las
regiones de Junín y de Ucayali que confluyen con parte del VRAEM (valles de
ríos Apurímac, Ene y Mantaro).
Dada la importancia de esta vía, se firmó con el Ministerio de Transportes y

Comunicaciones el contrato por servicio y gestion de conservación de la
carretera en mención por un plazo de cinco años, en el cual el contratista
conservador asume las mejoras de la vía con la finalidad de mantener la
transitabilidad y el cuidado del patrimonio vial.
El informe está estructurado en cinco capítulos; en el primero se menciona los

aspectos generales de la carretera en servicio.
El segundo capítulo enfoca los alcances generales del servicio de

conservación, poniendo énfasis en las principales actividades previas a la fase
pre operativa y operativa respectivamente.
El tercer capítulo describe las actividades relacionadas al mantenimiento

rutinario, así como las labores de puesta a punto que se realizaron en las
vías que comprende el servicio de conservación.
En el cuarto capítulo, se enuncian las actividades más resaltantes del

mantenimiento periódico, considerado como una de las fases de mayor
importancia y responsabilidad por parte del contratista conservador, donde
éste realiza actividades de transitabilidad que asegurarán un mayor confort
para los usuarios de la vía, obteniéndose como resultado un producto que
cumpla con altos estándares de calidad (ISO 9001-2008), así como con las
xiv
Normas y especificaciones técnicas para carreteras de bajo volumen de
tránsito y los descrito en los Términos de referencia del contrato con el MTC.
Dado que este es un servicio que se mide por resultados; en el quinto

capítulo, encontraremos los indicadores de servicio para cada subtramo así
como la forma de control que el Supervisor deberá llevar en base a la planilla
de relevamiento de niveles de servicio, para su posterior pago por parte del
ente contratante.
Asimismo, se hace mención de una de las formas de medición requerida por

el cliente, como es la medición de IRI (índice internacional de rugosidad).
xv
CAPÍTULO I
GENERALIDADES
1.1 Antecedentes
Como organismo público descentralizado de gestión de carreteras, el
Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional - PROVÍAS
NACIONAL, mediante Resolución Directoral Nº 697-2003-MTC/20, asume los
derechos y obligaciones del Programa Rehabilitación de Transportes del
Proyecto Especial Rehabilitación Infraestructura de Transportes. Tiene como
finalidad el mantenimiento, conservación y mejoramiento de las carreteras
asfaltadas de la Red Vial Nacional.
Mediante Resolución Ministerial Nº 223-2007-MTC-02, modificada por

Resolución Ministerial Nº 408-2007-MTC/02, se creó el programa “Proyecto
Perú”; bajo responsabilidad de PROVÍAS NACIONAL.
“Proyecto Perú” es un programa de infraestructura vial diseñado para mejorar
las vías de integración de corredores económicos, conformando ejes de
desarrollo sostenido, con el fin de elevar el nivel de competitividad de las
zonas rurales, en la Red Vial Nacional, Departamental y Vecinal.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, mediante Resolución

Ministerial Nº 817-2006-MTC/09 de fecha 07 de noviembre del 2006, aprueba
la política del sector Transportes y se precisa que la infraestructura de
transporte “… no sea un fin en sí misma, sino el medio adecuado para que se
realicen servicios de transporte seguros, eficientes y de calidad”.
El programa “Proyecto Perú” aspira a establecer un sistema de contratación

de las actividades de conservación de la infraestructura vial, mediante
contratos en los que las prestaciones se controlen por niveles de servicio y
por plazos iguales o superiores a tres (3) años, lo que implica el concepto de
“transferencia de riesgo” al contratista.
16
Bajo este sistema se desarrolla una cultura preventiva, con la finalidad de
evitar el deterioro prematuro de las vías mediante intervenciones rutinarias y
periódicas de manera oportuna. Esto significa, en la práctica, actua
permanentemente para mantener la carretera en óptimas condiciones de
transitabilidad.
Con fecha 1 de septiembre del 2009, se realiza la convocatoria para el

Concurso Público Nº 0025-2009-MTC/20, “Servicio de Gestión y
Conservación por Niveles de Servicio de la Carretera EMP. 3S – Comas –
Satipo – Mazamari – Puerto Ocopa – Atalaya – y Mazamari – San Martín de
Pangoa – Punta de Carretera”, por un periodo de 5 años.
Con fecha 12 de enero de 2010, se realiza firma del contrato Nº 004-2010-

MTC/20, donde Ingenieros Civiles y Contratistas Generales Sociedad
Anónima (ICCGSA), asume las obligaciones de “Contratista conservador”, por
un periodo de 5 años, cuyo valor asciende a S/. 235 991 799.76 (doscientos
treinta y cinco millones novecientos noventa y un setecientos noventa y nueve
con 76/100 nuevos soles).
Con fecha 29 de enero del 2010, se realiza el acto de entrega de áreas y

bienes. Firman por PROVÍAS NACIONAL, el Ing. José Luis Lecca Vergara,
administrador de contrato; y por parte de ICCGSA, el Ing. Víctor Pablo Coll
Calderón, gerente vial; Ing. Luis Horacio Rojas Ochoa, residente de
Conservación; Ing. Carlos Francisco Pajuelo Cubillas, residente de
conservación; Ing. Baltazar Clemente Siesquen Chuman, especialista de
suelos y pavimentos; Ing. Juvenal Bernardo Máquina Sambrano, especialista
ambiental; Sra. Nancy Lupe Gutiérrez Yupanqui – administradora.
Siendo la fecha de inicio del servicio de gestión y conservación por niveles de

servicio de la carretera EMP. 3S – Comas – Satipo – Mazamari – Puerto
Ocopa – Atalaya – y Mazamari – San Martín de Pangoa – Punta de Carretera,
el 4 de febrero de 2010.
17
1.2 Objetivos del Mantenimiento de la Carretera Emp. PE 3S
(Concepción) - Santa Rosa de Ocopa - Comas - Mariposa – Emp.
PE 5S (Satipo) / Satipo - Puerto Ocopa - Atalaya / Mazamari - San
Martín de Pangoa – Cubantia.
El objetivo primordial es alcanzar un adecuado nivel de transitabilidad para eje
vial a través de la ejecución permanente de actividades de conservación
rutinaria y conservación periódica, reparaciones menores, relevamiento de
información y atención de emergencias viales, las cuales deben cumplir con
los términos de referencia y Plan de conservación vial, de tal manera que se
alcancen los resultados previstos por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones a través de Provías Nacional, respecto a la conservación vial
como parte de la política del Estado.
También son objetivos de un Programa de Mantenimiento lo siguiente:
 Reducir el número de intervenciones en rehabilitación.

 Permitir el crecimiento paulatino de las carreteras según sus
necesidades de acuerdo con la demanda del tráfico derivado de su
adecuada conservación.
 Desarrollar una cultura preventiva con la finalidad de evitar el deterioro
prematuro de las vías mediante intervenciones rutinarias y periódicas
de manera oportuna.
1.3 Ubicación y descripción de rutas

La carretera “EMP. 3S – Comas – Satipo – Mazamari – Puerto Ocopa –
Atalaya y Mazamari – San Martín de Pangoa – Punta de Carretera” se
encuentra ubicada en la zona central del país, en los departamentos de Junín
y Ucayali, pasando por las provincias de Concepción, Satipo y Atalaya, como
se aprecia en la figura 1.
Según el clasificador de rutas, aprobado mediante Decreto Supremo Nº 044-

2008-MTC, la carretera abarca las rutas 28A, 5S, 28C y 5A, que forman parte
de las regiones de Junín y de Ucayali, así como de las provincias de
Concepción, Satipo y Atalaya, mismas que se aprecian la figura 2 y figura 3.
18
La carretera presenta dos tipos de superficie de rodadura, asfaltada y
afirmada:
a) Tramos asfaltados
 EMP 3S – km 5+160 (Sta. Rosa de Ocopa), comprendido entre los
km 0+000 – km 5+160 con una longitud aproximada de 5.16 km a
nivel de carpeta asfáltica
b) Tramos afirmados
 EMP 3S – Km. 5+160 Santa Rosa de Ocopa, comprendido entre los
km 5+160 – km 52+780 con una longitud aproximada de 47.62 km
a nivel de afirmado
 Comas – Puente Carrizales, comprendido entre los km 52+780 –
km 135+340 con una longitud aproximada de 82.560 km a nivel de
afirmado
 Pte. Carrizales – San Pedro, comprendido entre los km 135+340 –
195+340 con una longitud aproximada de 60.00 km a nivel de
afirmado
 San Pedro-Satipo, comprendido entre los km 195+340 – km
207+703 con una longitud aproximada de 12 363 km a nivel de
afirmado
 Satipo – Mazamari – San Martín De Pangoa, comprendido entre los
km 119+706 – km 140+260 y km 00+000 – km 11+670 con una
longitud aproximada de 32.22 km a nivel de afirmado
 San Martín De Pangoa – Punta De Carretera, comprendido entre
los km 11+670 – Km 36+345 con una longitud aproximada de 24.68
Km a nivel de afirmado
 Mazamari – Puerto Ocopa, comprendido entre los km 140+260 –
km 188+060 con una longitud aproximada de 47.80 km a nivel de
afirmado
 Puerto Ocopa - Atalaya, comprendido entre los km 00+000 – km
158+345 con una longitud aproximada de 158.35 km a nivel de
afirmado.
19
P L A N O D E U B I C A C I Ó N
SERVICIO DE GESTIÓN Y CONSERVACIÓN VIAL POR NIVELES DE SERVICIO DE LA CARRETERA:
(PE-24A) EMP. 3S - COMAS - SATIPO - (PE-5S) - MAZAMARI - PUERTO OCOPA - (PE-5SA) - ATALAYA
(PE-28C) MAZAMARI - SAN MARTÍN DE PANGOA - PUNTA DE CARRETERA
TUMBES
LORETO
PIURA
AMAZONAS
LAMBAYEQUE
CAJAMARCA SAN MARTIN
LA LIBERTAD
ANCASH
HUANUCO
PASCO UCAYALI
68.354 Km.
ATALAYA
158+345 158.345 Km.
207.703 Km.
207+703
JUNÍN
SATIPO
0+000
CONCEPCIÓN 188+060
0+000
0+000 MAZAMARI 36.258 Km.
36+258
CUBANTÍA
MADRE DE DIOS
77 LIMA
HUANCAVELICA CUSCO
CALLAO
APURIMAC
ICA AYACUCHO
PUNO
AREQUIPA LAGO TITICACA
LEYENDA
Ministerio Transportes Comunicaciones
PROPIEDAD :
PROVIAS NACIONAL MOQUEGUA
PROGRAMA PROYECTO PERÚ
CONTRATISTA - CONSERVADOR :
INGENIEROS CIVILES Y CONTRATISTAS GENERALES S. A.
CARRETERA:
TACNA
- (PE-24A) EMP 3S (CONCEPCIÓN) - COMAS - SATIPO (PE-5S) - M AZAMARI -
PTO. OCOPA (PE-5SA) - ATALAYA Y (PE-28C) M AZAMARI - SAN MARTÍN DE
PANGOA - PTA. DE CARRETERA (CUBANTIA)
GERENTE VIAL: VÍCTOR PABLO COLL CALDERÓN
RESIDENTE : RAFAEL BERNABE PACORA
RESIDENTE : VICTOR VIGIL DEZA
Figura 1: Ubicación de los departamentos del Perú que es parte del proyecto
Fuente: Propia
20
RÍO UCAYALI
ATALAYA
PASCO PLANO CLAVE

158+345
239 msnm .
CN UNIÓN CANUJA
147+365
236 msnm
ATALAYA CN SAN FRANCISCO

145+720
RÍO URUBAMBA
CN EMPANANQUIARI
UCAYALI 139+828
PICHANAKI
CN CHINCHENI RÍO TAMBO

ZONA DE PAJONAL 90+820
CN ALTO SHIMPE
113+580
VIEJO MANCOTE 731 msnm
TARMA
LA MERCED . RÍO PERENÉ
CN QUIRISHARI
27+240 CN PAUTI
47+725
CN BAJO SHIMPE
105+240
CP UNION JUNÍN
CP NUEVO POZUZO 25+980
19+980 1 413 msnm
DV PTO PRADO CP LOS ÁNGELES DE COVIRIALI
PUERTO CHATA 188+060 19+480
CHANCHAMAYO 186+580
0+000
CP SANTA CRUZ
N SANTA ROSA DE CACHINGARI

Dv. Anx. Marankiari 127+630
344 msnm 9+02015+000
7+000
PUERTO OCOPA
125+600 SANIBENI RÍO SATIPO 186+300
PTE. COVIRIALI 130+780 BARRIOS ALTOS CN GLORIABAMBA
204+740 131+400 174+870
SATIPO PTE. MIRADOR
PUENTE PANCA
JUNÍN
SAN ANTONIO
BELLAVISTA
198+900
637 msnm
207+703
. 119+706
132+580
TODOS LOS SANTOS
(BOCA SATIPO) BOCA SATIPO
168+477
LA FLORIDA 133+820 CAMABARI
197+040 CP CAPIRUSHARI
CUCHILLADA
194+060
Dv. Pueblo Libre –
Pauriali 138+106
SAN PEDRO 141+020
135+520
PTE. CUBARO
MONTERRICO
162+940
SATIPO
159+640
SAN DIONISIO 195+340 Dv. LLaylla PTE. TZIRIARI
184+860 CN TZIRIARI
SANTA ROSITA 140+570 PTE. SONOMORO 156+009
SANTA ANA 189+050 PTE. MAZAMARI
181+460 SAN ISIDRO SOL DE ORO
MARIPOSA SANTA BIBIANA 0+000 (Km. 14) 154+240
174+500
183+750
MEMBRILLO
MAZAMARI CC PROGRESO SONOMORO
PTE. CHAVINI 146+600
A LA OROYA
. TARMA 1 265 msnm
PTE. TUNQUIMAYO
PTE. POMAY
180+320
PTE. PALMA
SAN ANTONIO
140+260
702 msnm
SAN MARTÍN DE PANGOA
11+670
SAN CRISTÓBAL
171+540 794 msnm
0+780
PTE. YUNGURPLAYA
TOLDOPAMPA MICAELA BASTIDAS ALTO KIATARI
128+130 PTE. SAN JOSÉ 1+240
APALLA CALABAZASANTA ROSA DE PANGOA 22+420
UNIÓN 153+570 CN BOCA KIATARI
5+035
JAUJA 96+990
3 574 msnm
PTE. CARRIZALES
135+460
CHAVINI
8+980
RÍO SONOMORO 28+210
CN CAMPIRUSHARI
31+520
MANZANILLA PTE. CAMPIRUSHARI
TALHUIS 122+940 ABRA/LAGUNA TUCTUCA CUBANTIA
90+800 3 923 msnm 112+700 CP VILLA LUZ Dv. Villa María 35+320
4 333 msnm 14+725 PTE. CUBANTIA 1
TOROLUME
86+530 LIBERTAD
VERDEPATA 100+718 PTE. CUBANTIA 2
3 865 msnm 36+258
65+776 NUEVA ESPERANZA
97+640
COMAS CACHAPAMPA
LEYENDA 54+060
MARAYNIOC
79+330
82+700
3 307 msnm ARACANCHA

CANCHAPALCA 77+320
Capital Departamental 72+780
. Capital Provincial
3 556 msnm
JAUJA SACSACANCHA CONCEPCIÓN
Capital Distrital . 34+400
4 294 msnm
POMAMANTA
PUQUIAN
49+980
Centro Poblado ABRA/LAGUNA POMACOCHA 43+760 LAYANNIO

27+500 MUCHAC 48+340
Puente Metálico 4 488 msnm 41+540
LIBERTAD CHICCHE
Vía con Solución Básica 12+500 15+480
Vía Afirmada
SANTA ROSA DE OCOPA
Vía Asfaltada 5+160
CONCEPCIÓN .
0+000
3 302 msnm HUANCAYO
HUANCAYO SERVICIO DE GESTIÓN Y CONSERVACIÓN VIAL POR NIVELES DE SERVICIO CARRETERA:

3 257 msnm
(24A) EMPALME 3S (CONCEPCIÓN) – COMAS – SATIPO – EMP 5S (SATIPO)
Km. 0+000 – Km. 54+060 – Km. 206+000 – Km. 207+703
(5S) SATIPO – MAZAMARI – PUERTO OCOPA – DESVÍO PUERTO PRADO
HUANCAVELICA Km. 119+706 – Km. 141+260 – Km. 181+500 – Km. 188+060
(5SA) DESVÍO PUERTO PRADO – ATALAYA
Km. 0+000 – Km. 158+345
(28C) MAZAMARI – SAN MARTÍN DE PANGOA – CUBANTIA (PUNTA DE CARRETERA)
Km. 0+000 – Km. 11+670 – Km. 36+258
Figura 2: Ubicación y tramos principales de la carretera “EMP. 3S – Comas – Satipo – Mazamari – Puerto Ocopa – Atalaya – y Mazamari – San Martín de Pangoa – Punta de Carretera”
Fuente: Propia
21
P L A N O C L A V E Y AL T IM ÉT R I C O
SERVICIO DE GESTIÓN Y CONSERVACIÓN VIAL POR NIVELES DE SERVICIO DE LA CARRETERA:
(PE-24A) EMP. 3S - COMAS - SATIPO - (PE-5S) - MAZAMARI - PUERTO OCOPA - (PE-5SA) - ATALAYA
(PE-28C) MAZAMARI - SAN MARTÍN DE PANGOA - PUNTA DE CARRETERA
100+000
105+000
110+000
115+000
120+000
125+000
130+000
135+000
140+000
145+000
150+000
155+000
160+000
165+000
170+000
175+000
180+000
185+000
190+000
195+000
200+000
205+000
207+703
119+706
120+000
125+000
130+000
135+000
140+000
145+000
150+000
155+000
160+000
165+000
170+000
175+000
180+000
185+000
188+060
100+000
105+000
110+000
115+000
120+000
125+000
130+000
135+000
140+000
145+000
150+000
155+000
158+345
10+000
15+000
20+000
25+000
30+000
35+000
40+000
45+000
50+000
55+000
60+000
65+000
70+000
75+000
80+000
85+000
90+000
95+000
10+000
15+000
20+000
25+000
30+000
35+000
40+000
45+000
50+000
55+000
60+000
65+000
70+000
75+000
80+000
85+000
90+000
95+000
10+000
15+000
20+000
25+000
30+000
35+000
36+258
0+000
4 5+000
0+000
5+000
0+000
5+000
003S
5,000
4,900
4,800
4,700
4,600 27+500 (4488 msnm)

POMACOCHA (Abra/Laguna)
4,500 112+700 (4333 msnm)
TUCTUCA (Abra/Laguna)
4,400
4,300
4,200
4,100
122+940 (3923 msnm)
82+700 (3807 msnm) MANZANILLA
4,000
CHICCHE MUCHAC CACHAPAMPA
3,900 15+480 (3917 msnm) 41+540 (3876 msnm) v
v
3,800
LIBERTAD vTALHUIS 128+130 (3677 msnm)
3,700 12+500 (3737 msnm) v
POMAMANTA 90+800 (3797 msnm) TOLDOPAMPA
43+760 (3728 msnm) vMARAYNIOC v
3,600 79+330 (3684 msnm)
LAYANNIO 135+340 (3392 msnm)
3,500 (3462 msnm) 48+340 PTE. CARRIZALES
3,400 STA. ROSA OCOPA
(3393 msnm) 5+160 COMAS
3,300 (3327 msnm) 52+780
3,200
CONCEPCIÓN (EMP. 3S)
0+000 (3302 msnm)
3,100
( M S N M )
3,000
2,900
2,800
2,700
2,600
2,500
A L T I T U D
2,400
2,300
APALLA CALABAZA
2,200 v 153+570 (2227 msnm)
2,100
2,000
1,900
1,800
1,700
1,600
25+980 (1413 msnm)
(1371 msnm)
UNIÓN JUNÍN
SAN MARTIN DE PANGOA

1,500 19+980
22+420 (948 msnm)

NUEVO POZUZO
CN ALTO KIATARI
v
35+320 (898 msnm)

1,400
v
11+670 (794 msnm)

1,300 PAMPA HERMOSA (MARIPOSA)
CN CUBANTIA
135+520 (691 msnm)
(1265 msnm) 174+500 v
0+000 (700 msnm)

1,200
127+630 (617 msnm)
CAMPIRUSHIARI
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES v
1,100 SANTA CRUZ
MAZAMARI
9+020 (1140 msnm)
CACHINGUIARI
1,000 PROVIAS NACIONAL - ICCGSA
168+620 (417 msnm)
188+060 (367 msnm)

900 PROYECTO v
Servicio de Gestión y Conservación Vial Por Niveles de Servicio 140+260 (702 msnm) CN PAUTI v 113+580 (731 msnm) v
DV PTO PRADO
36+345 (881 msnm)

SAN PEDRO
BOCA SATIPO
PTE CUBANTIA 2
MAZAMARI CN ALTO SHIMPE vv
800
(803 msnm) 195+340 v (862 msnm) 47+725
CN SAN FRANCISCO
CN BOCA KIATARI
28+210 (805 msnm)
145+720 (249 msnm)
CARRETERA LAMINA Nº:
158+345 (239 msnm)

v
v
CN CAMPIRUSHARI
31+520 (844 msnm)
Emp. 3S (Concepción) - Comas - Satipo Km. 0+000 - Km. 207+703 Satipo - v v
8+980 (698 msnm)

700 v
(Ov El Rondero) SATIPO V
v
SN CRISTOBAL DE PANGOA
PC
Mazamari - Pto. Ocopa Km. 119+706 - Km. 188+060 Pto. Ocopa - Atalaya
CN CHAVINI
600 (637 msnm) 207+703 SATIPO (Ov El Rondero)
v CN CHINCHENI
Km. 0+000 - Km. 158+345 Mazamari - San Martín de Pangoa - Pta. De (650 msnm) 90+820 v
ATALAYA
119+706 (637 msnm)
0+780 (735 msnm)

500
Carretera Km. 0+000 - Km. 11+670 - Km. 36+258 LEYENDA TZIRIARI v CN BAJO SHIMPE
(467 msnm) 156+010 v (557 msnm) 105+240
400 RUTA NACIONAL DV PTO PRADO
300
200
100
PLANO
GERENTE VIAL
RESIDENTE
ING VÍCTOR PABLO COLL CALDERÓN
ING. JULIO CÉSAR FERREYRA PEREYRA
C L A V E Y AL T IM ÉT R ICO
FECHA
ESCALA
OCT-2011
S/ESCALA
01 RUTA DEPARTAMENTAL
RUTA VECINAL
TRAMO AF-2010-2015
PTO CHATAv
(344 msnm) 186+580
0+000 (367 msnm)
CN v
EMPANANQUIARI
v
Figura 3: Plano clave y altimétrico
Fuente: Propia
22
A continuación se hace una descripción del estado de cada uno de los sub
tramos que comprende la carretera en mención.
1.3.1 EMP 3S – Km. 5+160 Santa Rosa de Ocopa (5.16 Km.)

Se encuentra en los 3 302 m. s. n. m., el cual pertenece a la región natural
Quechua. El clima es variado, desde templado a templado frío. Hay presencia
de precipitaciones pluviales con mayor frecuencia entre los meses de
noviembre a mayo.
La topografía es llana con pendientes entre 1 % hasta 3 %. El ancho es variable

de 8.4 a 4.5 metros.
El tramo se encuentra a nivel de una capa asfáltica de un espesor aproximado

de 2.5 cm, el cual —debido a su antigüedad y tránsito continuo de vehículos
ligeros y pesados— ha sufrido un desgaste severo, así como también
asentamientos, deformaciones y fisuras de la carpeta asfáltica.
Fotografía N° 1: Inicio del tramo Concepción – Santa Rosa de Ocopa
23
1.3.2 Tramo KM 5+160 - Comas (47.62 Km.)
Se encontró a nivel de afirmado, el cual —debido a su antigüedad y el tránsito
continuo de vehículos menores— presenta deformaciones como
ahuellamientos, encalaminados, huecos, erosiones, cunetas colmatadas,
alcantarillas en mal estado de conservación, secciones angostas en tramos
puntuales de la vía y falta de señalización. Estos daños se presentan en
diferentes niveles de severidad.
Fotografía N° 2: Inicio del tramo Santa Rosa de Ocopa–Comas
1.3.3 Comas – Puente Carrizales (82.56 Km.)

Atraviesa por las regiones naturales Quechua, Suni o Jalca y la Puna; pasa
por diversidad de climas y variedad de temperaturas, así como por sectores
de pastoreo y terrenos de cultivo.
La topografía es variable con tramos llanos, ondulados y pequeños tramos
accidentados cerca a Comas y antes de la Laguna Tuctuca. Las pendientes
están comprendidas entre 1 % hasta 9 %. El ancho de vía es variable de 5.10
a 3.40 metros; con presencia de vegetación típica de las zonas andinas
(pajonales).
24
Se encontró a nivel de afirmado, el cual debido a su antigüedad y el tránsito
continuo de vehículos menores, presenta deformaciones como
Fotografía N° 3: Inicio del tramo Comas–Puente Carrizales
1.3.4 Puente Carrizales–San Pedro (60.00 km)

Está entre 3,392 a 803 m. s. n. m.; pasa por las regiones naturales Quechua,
Yunga Fluvial y Rupa Rupa (selva alta); con diversidad de climas y variedad
de temperaturas, desde frío, templado hasta tropical. Hay zonas muy frías,
calurosas y húmedas, con presencia de precipitaciones muy altas lo que
ocasiona la existencia de derrumbes y barrizales.
Las pendientes están entre 1 % hasta 11 %; el trazo geométrico en planta está

supeditado a la morfología del terreno; se cuenta con curvas excesivamente
cerradas con radios por debajo de los mínimos en varias curvas de volteo.
25
La topografía del tramo es variable: llana, ondulada y accidentad. Existe la
presencia de taludes muy verticales. El tipo de terreno atravesado es variado
(presencia de roca, material suelto arcilloso, los cuales son inestables). El
ancho de la vía es variable: de 5.30 a 4.20 metros. El tramo se encuentra a
nivel de afirmado. Se deberán realizar actividades de conservación periódica,
conservación rutinaria, atención de emergencias y gestión de la carretera
(inventarios viales, estudios de tráfico y estudios de origen-destino).

Fotografía N° 4: Inicio del tramo Puente Carrizales-San Pedro
1.3.5 San Pedro-Satipo (12.36 km)
26
Se encuentra en los 803 m. s. n. m., parte baja de la región natural de Rupa
Rupa (selva alta).
El presente tramo se encuentra a nivel de afirmado. En este tramo se deberán

realizar actividades de conservación periódica, conservación rutinaria,
atención de emergencias y gestión de la carretera (inventarios viales, estudios
de tráfico y estudios de origen-destino).

diferentes niveles de severidad. Asimismo, se tenía la presencia de
vegetación a los costados de la plataforma, la que obstaculizaba la visibilidad
de los usuarios.
Fotografía N° 5: Inicio del tramo San Pedro- Satipo
1.3.6 Satipo – Mazamari – San Martín de Pangoa (32.22 km)
27
Se encuentra a los 637 m. s. n. m., parte baja de la región natural de Rupa
Rupa (selva alta), cuya topografía es llana y las pendientes están
comprendidas entre 1 % hasta 2.5 % con vegetación alejada de la vía
(distancia de 20 metros del eje).
El ancho de la vía lo incrementó la Municipalidad de Pangoa antes del inicio

del mantenimiento periódico, y llegó hasta 14 metros. El presente tramo se
encuentra a nivel de afirmado. En este tramo se deberán realizar actividades
de conservación periódica, conservación rutinaria, atención de emergencias y
gestión de la carretera (inventarios viales, estudios de tráfico y estudios de
origen-destino).
Se tenía un tramo a nivel de afirmado, el cual se encontraba intransitable. Los

trabajos de mantenimiento rutinario previos al mantenimiento periódico se
abocaron a mantener transitable la vía, ya que fue un tramo a nivel de
afirmado en mal estado de conservación, que presentaba muchas
deformaciones en la plataforma.
Fotografía N° 6: Inicio del tramo Satipo-San Martín de Pangoa
1.3.7 San Martín de Pangoa – Punta de Carretera (24.68 km)

28
El tramo se encuentra a nivel de afirmado. En este tramo el contratista deberá
realizar actividades de conservación periódica, conservación rutinaria,
atención de emergencias y gestión de la carretera (inventarios viales, estudios
de tráfico y estudios de origen-destino).
Los daños que se presentan son deformaciones, como ahuellamientos,

encalaminados, huecos, erosiones, cunetas colmatadas, alcantarillas en mal
estado de conservación. Estos daños se encuentran en diferentes niveles de
severidad. Asimismo, se tiene presencia de vegetación a los costados de la
plataforma, la que obstaculiza la visibilidad de los usuarios.
En este tramo se tiene taludes inestables que generan derrumbes en las

épocas de lluvias, las que obstaculizan el libre tránsito de los usuarios.
Fotografía N° 7: Inicio del tramo San Martín de Pangoa-Punta de Carretera
1.3.8 Mazamari - Puerto Ocopa (47.80 km)

El tramo se encuentra a nivel de afirmado. En este tramo se deberán realizar
actividades de conservación periódica, conservación rutinaria, atención de
29
emergencias y gestión de la carretera (inventarios viales, estudios de tráfico y
estudios de origen-destino).

estado de conservación. Estos daños se presentan en diferentes niveles de
severidad. Asimismo, se tiene presencia de vegetación en los costados de la
plataforma, la que obstaculiza la visibilidad de los usuarios.
En este tramo se tiene taludes inestables que generan derrumbes en las

épocas de lluvias, las cuales obstaculizan el libre tránsito de los usuarios.
Fotografía N° 8: Inicio del tramo Mazamari Puerto Ocopa
1.3.9 Puerto Ocopa-Atalaya (158.35 km)

Se encuentra entre los 344 m. s. n. m. (Puerto Chata), 1,413 m. s. n. m. (Unión
Junín); 731 m. s. n. m. (Alto Shimpi); 239 m. s. n. m. (Atalaya). Pasa por las
regiones naturales Rupa Rupa (selva alta), Omagua (selva baja). Su clima es
tropical: zona muy calurosa y húmeda; con presencia de precipitaciones muy
altas, lo que ocasiona la existencia de barrizales.
30
Las pendientes están comprendidas entre 1 % hasta 15 %. El trazo geométrico
en planta está supeditado a la morfología del terreno; cuenta con curvas
excesivamente cerradas con radios por debajo de los mínimos.
La topografía del tramo es variable, llana, ondulada y accidentada. Existe la

presencia de taludes muy verticales y en la mayoría son inestables por el tipo
de material existente en la zona, éstos generan derrumbes en las épocas de
lluvias y obstaculizan el libre tránsito de los usuarios. Este tramo estuvo
cerrado por espacio de siete años. El ancho de la vía es variable de 4.50 a
2.30 metros. El tramo se encuentra en ciertos sectores a nivel de afirmado; y
en otros tramos, se tiene terreno natural sin aporte de material. En este tramo
se deberán realizar actividades de conservación periódica, conservación
rutinaria, atención de emergencias y gestión de la carretera (inventarios viales,
estudios de tráfico y estudios de origen-destino).

estado de conservación. Estos daños se presentan en diferentes niveles de
severidad. Asimismo, se tiene presencia de excesiva vegetación a los
márgenes de la plataforma y en algunos tramos ya sobre ella.
Fotografía N° 9: Inicio del Puerto Ocopa-Atalaya
31
1.4 Presupuesto
El monto autorizado para la ejecución de las actividades del mantenimiento
para los cinco años de contrato es de S/. 235 991 799.76 (doscientos treinta
y cinco millones novecientos noventa y un mil setecientos noventa y nueve
con 76/100 nuevos soles). El monto del presupuesto contempla las
actividades que se detallan en la tabla 1.
Las cifras que aparecen en las columnas cantidad y periodo reflejan la

longitud del tramo y el tiempo estimado de ejecución, los cuales son
referenciales y podrán extenderse o acortarse según la longitud real del tramo
y el tiempo real que se necesite para realizar la actividad, los que pueden
variar los montos asignados para cada actividad, sin que esto signifique la
tramitación de un adicional o deductivo; y se tiene como límite el monto total
de la oferta.
Asimismo, se precisa que en los casos en que resulte necesario intervenir un

sub tramo y se realicen actividades distintas a las programadas, estas serán
valorizadas y pagadas tomando como referencia las actividades y costos de
los sub tramos contiguos; y se preferirá el menor precio unitario ofertado para
la misma actividad.
32
Tabla 1: Presupuesto de los sub tramos del servicio de mantenimiento
“SERVICIOS DE GESTION Y CONSERVACION POR NIVELES DE SERVICIO DE LA CARRETERA EMP 3S – COMAS – SATIPO – MAZAMARI – PUERTO OCOPA – ATALAYA Y
MAZAMARI – SAN MARTIN DE PANGOA – PUNTA DE CARRETERA”
VALOR REFERENCIAL
Tramo PU Total
Partida Unidad Cantidad Anual Años
Inicio Fin (sin IGV) (sin IGV)
Emp. 3S Km 6+000 Conservación Periódica en Asfalto km 5.430 141,257.07 767,025.88 1 767,025.84

Emp. 3S Km 6+000 Conservación Rutinaria en Asfalto - Antes km - año 5.430 8,255.09 44,825.15 1 44,825.16
Emp. 3S Km 6+000 Conservación Rutinaria en Asfalto - Después km - año 5.430 10,828.49 58,798.69 4 235,194.72
Km 6+000 Comas Conservacion Periodica-Solucion Basica km 48.610 330,121.87 16,047,224.29 1 16,047,224.28
Km 6+000 Comas Conservación Rutinaria en Afirmado - Antes km - año 48.610 17,645.89 857,766.75 1 857,766.72
Km 6+000 Comas Conservacion Rutinaria en Solucion Basica - Despues km - año 48.610 14,844.61 721,596.66 4 2,886,386.40
Comas Pte. Carrizales Conservacion Periodica-Solucion Basica km 81.695 329,491.32 26,917,793.33 1 26,917,793.28
Comas Pte. Carrizales Conservación Rutinaria en Afirmado - Antes km - año 81.695 16,615.16 1,357,375.47 1 1,357,375.44
Comas Pte. Carrizales Conservacion Rutinaria en Solucion Basica - Despues km - año 81.695 15,685.45 1,281,423.15 4 5,125,692.48
Pte. Carrizales San Pedro Conservacion Periodica en Afirmado km 60.905 233,716.65 14,234,512.39 1 14,234,512.44
Pte. Carrizales San Pedro Conservacion Rutinaria en Afirmado - Antes km - año 60.905 19,331.19 1,177,366.33 1 1,177,366.32
Pte. Carrizales San Pedro Conservación Rutinaria en Afirmado - Despues km - año 60.905 22,312.08 1,358,917.48 4 5,435,669.76
San Pedro Satipo Conservacion Periodica-Solucion Basica km 8.983 318,256.07 2,858,894.25 1 2,858,894.28
San Pedro Satipo Conservación Rutinaria en Afirmado - Antes km - año 8.983 18,542.28 166,565.28 1 166,565.28
San Pedro Satipo Conservacion Rutinaria en Afirmado - Despues km - año 8.983 17,646.65 158,519.83 4 634,079.52
Satipo San Martin de Pangoa Conservacion Periodica-Solucion Basica km 29.588 327,766.15 9,697,944.88 1 9,697,944.84
Satipo San Martin de Pangoa Conservación Periódica en Asfalto km 1.140 141,257.07 161,033.06 1 161,033.04
Satipo San Martin de Pangoa Conservación Rutinaria en Afirmado - Antes km - año 30.728 19,195.87 589,850.81 1 589,850.76
Satipo San Martin de Pangoa Conservacion Rutinaria en Afirmado - Despues km - año 30.728 15,717.58 482,969.79 4 1,931,879.04
San Martin de Pangoa Pta. De Carretera Conservacion Periodica en Afirmado km 24.880 228,749.12 5,691,278.05 1 5,691,278.04
San Martin de Pangoa Pta. De Carretera Conservación Rutinaria en Afirmado - Antes km - año 24.880 20,171.21 501,859.71 1 501,859.68
San Martin de Pangoa Pta. De Carretera Conservacion Rutinaria en Afirmado - Despues km - año 24.880 24,305.58 604,722.83 4 2,418,891.36
San Cristobal de Pangoa Pto. Ocopa Conservacion Periodica en Afirmado km 45.600 232,061.28 10,581,994.25 1 10,581,994.20
San Cristobal de Pangoa Pto. Ocopa Conservación Rutinaria en Afirmado - Antes km - año 45.600 19,971.86 910,716.69 1 910,716.72
San Cristobal de Pangoa Pto. Ocopa Conservacion Rutinaria en Afirmado - Despues km - año 45.600 23,523.63 1,072,677.54 4 4,290,709.92
Puerto Ocopa Atalaya Conservacion Periodica en Afirmado km 159.500 232,360.81 37,061,548.67 1 37,061,548.68
Puerto Ocopa Atalaya Conservación Rutinaria en Afirmado - Antes km - año 159.500 20,070.20 3,201,197.17 1 3,201,197.16
Puerto Ocopa Atalaya Conservacion Rutinaria en Afirmado - Despues km - año 159.500 20,677.07 3,297,992.22 4 13,191,969.12
Conservacion Periodica en Puentes Unidad 32.000 113,449.41 3,630,381.18 1 3,630,381.12
Relevamiento de Informacion km 466.33 493.66 230,206.85 5 1,151,034.00
Emergencia Glob 1.000 1,018,571.43 1,018,571.43 5 5,092,857.00
Gastos Generales Mes 12.00 294,855.34 3,538,264.03 5 17,691,320.40
Diferencia por variación de distancias y partidas Mes 1,769,599.77
VALORIZACIÓN BRUTA (SIN IGV) S/. 198,312,436.77

IGV 37,679,362.99
TOTAL CONSERVACION (INC. IGV) S/. 235,991,799.76
Fuente: Contrato de servicios N° 004 – 2010 – MTC / 20

33
CAPÍTULO II
ALCANCES GENERALES DEL SERVICIO DE CONSERVACIÓN
2.1 Fases de los servicios de conservación vial

De acuerdo con los términos de referencia del contrato, estos contienen los
procesos y procedimientos técnicos a los que debe ceñirse el contratista
durante la fase preoperativa y la fase operativa, definidos en los términos de
referencia y complementados en el contrato de conservación vial por niveles
de servicio.
 Fase preoperativa. Durante esta fase el contratista conservador

diseñará y la elaborará el Programa de conservación vial, que
comprende los Planes de conservación vial, manejo socioambiental,
Inventario vial de la situación inicial de las rutas, materia del contrato
de conservación vial por niveles de servicio, y el Plan de calidad para
la ejecución de los servicios
 Fase operativa. En esta fase el contratista conservador implementará
la puesta en marcha del Programa de conservación vial, ejecutando la
conservación rutinaria, conservación periódica o puesta a punto,
atención de emergencias viales hasta garantizar la transitabilidad,
relevamiento de información, elaboración de informes mensuales e
informes finales del proyecto, implementación y puesta en marcha del
plan de manejo ambiental y social.
2.2 Fase Preoperativa – Programa de conservación vial.
2.2.1 Elaboración del Plan de conservación vial

El contratista, dependiendo de la superficie de rodadura con que cuente la vía
y el nivel de servicio que será requerido en los términos de referencia,
diseñará el Plan de conservación vial (PCV) para el tiempo que dure el servicio
34
materia del contrato, el cual deberá contener las actividades que ejecutará con
los siguientes objetivos:
a) Alcanzar los niveles de servicio.

b) Mantener los niveles de servicio exigidos en los términos de referencia.
El Plan de conservación vial tendrá en consideración la oportuna ejecución de

las actividades de conservación, las cuales no deben responder a un
programa fijo, sino al resultado de las permanentes evaluaciones que el
contratista–conservador realizará sobre la calzada (medición del IRI y
medición deflectométrica).
Siendo que el presente contrato se controlará por niveles de servicio, el

contratista–conservador tiene la facultad de proponer la inclusión de
soluciones alternas a las planteadas en los términos de referencia. Siempre
se tendrá en consideración que todas las actividades de conservación se
ejecutarán sobre la plataforma existente; no se realizarán mejoras en el diseño
geométrico de la vía.
Estas nuevas alternativas presentadas por el contratista–conservador no

generarán pago adicional alguno y es su responsabilidad el cumplimiento de
los niveles de servicio exigidos en los términos de referencia.
El contratista–conservador presentará el PCV en versión impresa por ambas

caras y versión electrónica con texto hipervinculado.
Dentro del periodo de puesta a punto y el desarrollo del PCV, se hicieron las
propuestas de solución técnica para los diferentes sub tramos que tiene la
carretera.
El objetivo principal fue definir la estructura de un nuevo pavimento,

empleando los materiales con las mejores características físico-mecánicas
existentes en la zona del proyecto, para lo cual se utilizaron técnicas de
35
estabilización de suelos, así como la aplicación de un recubrimiento superficial
bituminoso; para mejorar la serviciabilidad de la carretera EMP 3S – Comas –
Satipo – Mazamari – Puerto Ocopa – Atalaya y Mazamari – San Martín de
Pangóa – Punta de Carretera, en el subtramo Satipo – Mazamari – San Martín
de Pangoa.
Del PCV desarrollado por el contratista-conservador (ICCGSA), se desprende

la siguiente propuesta de solución básica en pavimentos, comprendida en las
actividades de conservación periódica. Obsérvese las figuras N°. 1 y N°. 2.
Figura 4: Sección de las vías no pavimentadas

Fuente: Propia
36
Figura 5: Estructura De Pavimento Propuesto
Fuente: Propia
37
2.2.2 Elaboración del Plan del manejo socioambiental
El plan de manejo socioambiental (PMSA) estará conformado por el conjunto
de estrategias y actividades necesarias para prevenir, controlar, mitigar,
compensar y corregir los impactos negativos generados por la prestación del
servicio. Su contenido incluye como mínimo el manejo de desechos, material
de reciclaje, basuras, residuos de materiales de construcción, residuos
líquidos, combustibles, aceites y sustancias químicas; aguas superficiales,
vegetación, maquinaria y equipo, campamentos; seguridad vial, higiene,
seguridad y salud ocupacional; gestión social entre otros.
El contratista deberá presentar ante la supervisión el Plan de manejo

socioambiental y, de ser necesario, solicitará ante las autoridades respectivas
los permisos, autorizaciones, licencias y concesiones requeridos por el uso y
aprovechamiento de recursos naturales para la ejecución sostenible de los
servicios, sin que la entidad incurra en pagos adicionales por estos conceptos.
El plan de manejo socioambiental no comprende la elaboración de estudios

de impacto socioambiental, la ejecución de investigaciones arqueológicas,
trabajos de rescate arqueológicos, la obtención de CIRA, elaboración de
catastros de invasiones del derecho de vía ni la ejecución de planes de
reasentamiento.
En lo referente a la instalación de plantas de asfalto y de trituración que se

requieran durante el desarrollo del servicio, el contratista deberá obtener los
permisos relacionados con vertimientos, emisiones atmosféricas y permiso
parte aire, de acuerdo con los lineamientos establecidos por la autoridad
ambiental respectiva.
El contratista será responsable por los daños y perjuicios causados a terceros

por negligencia durante la ejecución de los trabajos definidos en estos
términos de referencia.
38
2.2.3 Elaboración del Inventario vial e Informe técnico de situación
inicial
El contratista, en los primeros cinco meses de iniciado el contrato, realizará el
Inventario vial calificado de los tramos materia del presente contrato según el
manual de Inventario vial, el cual servirá para constatar el estado en que se le
entrega la carretera.
El Inventario vial calificado deberá ser remitido en formatos del Sistema de

Gestión de Carreteras, en archivos Excel y en texto, información que deberá
ser probada o importada en el módulo de Inventario vial calificado del software
route2000, para su revisión y validación.
El contratista-conservador elaborará el proyecto en Sistema de información

GIS (Geográfico/ WGS84), con la información del Inventario vial calificado y
remitirá todos los archivos componentes del proyecto en shape files.
Adicionalmente, elaborará un itinerario de ruta, el cual se elaborará sobre la

base del formato del itinerario de rutas aprobado con D.S. 010 –87-TC y
D.S.015-87-TC-MTC, el cual será complementado con un itinerario fílmico,
similar al elaborado en el estudio Inventario, monumentación y valorización de
la red vial nacional, realizado por PROVÍAS Nacional en el año 2004. Las
zonas críticas contarán con dos fotos adicionales de los elementos de la
carretera (calzada, obras de arte y drenaje, túneles, muros, elementos de
seguridad y señalización, etc.), refiriendo la fotografía a la progresiva de inicio
y fin de la vía.
Con estos resultados el contratista elaborará el Informe técnico de situación

inicial, que será entregado a la supervisión para su aprobación.
2.2.4 Elaboración del Plan de calidad

El contratista programará las auditorías internas que el Plan de calidad del
proyecto requiera para su correcto seguimiento y permitirá a la supervisión la
realización de auditorías externas, con el objeto de que la supervisión verifique
39
el mejoramiento continuo del plan y de las acciones que el contratista
implemente para la solución de las no conformidades.
2.3 Fase operativa
2.3.1 Conservación rutinaria

Es el conjunto de actividades de carácter preventivo que se ejecutan
permanentemente a lo largo de la vía y que se realizan diariamente con la
finalidad principal de preservar todos los elementos viales con la mínima
cantidad de alteraciones o de daños, en lo posible conservando las
condiciones que tenía después de la construcción, de la conservación
periódica, de la rehabilitación o de la reconstrucción.
Las prestaciones de las actividades de conservación rutinaria serán

ejecutadas desde el primer día de iniciado el servicio (entrega del adelanto o
terreno), y se ejecutará hasta el último día de su vigencia.
Las actividades de conservación rutinaria consideradas son las siguientes:
 Roce de vegetación
 Poda, corte y retiro de árboles
 Eliminación de derrumbes o remoción de obstáculos manual
 Limpieza de obras de arte (alcantarillas, drenajes, tuberías, pontones,
puentes vehiculares y peatonales, viaductos, túneles, etc.)
 Limpieza de cunetas, rápidas y zanjas de coronación
 Limpieza de la calzada y bermas
 Limpieza de señales verticales, hitos kilométricos, postes delineadores,
defensas metálicas y defensas en concreto
 Pintura
 Remoción de derrumbes localizados a lo largo de las rutas contratadas,
en material común o conglomerados (de hasta 200 m3 por evento),
incluido el acarreo a los botaderos autorizados
40
 Tratamiento de fisuras y grietas, sellos
 Bacheo
 Parchados
 Reparaciones menores
 Reposición de señales, hitos y elementos de seguridad vial
Todas las actividades de conservación rutinaria se deberán ejecutar de

acuerdo con las Especificaciones técnicas generales para la conservación de
carreteras y con el Manual para la conservación de carreteras no
pavimentadas de bajo volumen de tránsito.
Es responsabilidad del contratista disponer de los equipos necesarios

permanentemente para ejecutar las actividades de conservación rutinaria
obligadas en los términos de referencia, con la finalidad de cumplir con los
niveles de servicio exigidos.
El nivel de servicio de la conservación rutinaria será controlado a partir del

sexto mes de suscrito el contrato, en función al tipo de pavimento, ya sea
afirmado o asfaltado. Esta medición se realizará semanalmente diferenciando
el nivel de servicio exigido para cada caso, tal como se indica en los presentes
términos de referencia.
La conservación rutinaria se pagará mensualmente, a partir del sexto mes

hasta el último mes del servicio. Se precisa que en la valorización del sexto
mes se deben incluir las valorizaciones desde el primer mes hasta el sexto
mes. La unidad de medida será “km-año”.
2.3.2 Conservación periódica

La conservación periódica tiene el objetivo de recuperar las condiciones
iniciales de serviciabilidad de la carretera contratada, llevándola a los niveles
de servicio que serán requeridos durante el contrato de conservación vial, de
acuerdo con las actividades descritas en las Especificaciones técnicas
generales para la conservación de carreteras, Manual para la conservación
41
de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito y de acuerdo con
las condiciones que se encuentren en la etapa de entrega de terreno según el
Informe técnico de la situación inicial.
La conservación periódica se ejecutará una vez aprobado el Programa de

conservación vial, y se realizará exclusivamente en los tramos indicados en
los presentes términos de referencia; sin embargo, con la finalidad de
aprovechar la época de verano, el contratista podrá iniciar los trabajos de
conservación periódica antes de aprobarse el Programa de conservación vial,
para lo cual deberá presentar la solución final que planteará para el tramo a
intervenir. Esta solución deberá contar con la conformidad de la supervisión y
formará parte del Plan de conservación final que será evaluado y aprobado
por la entidad.
La conservación periódica se pagará según el avance, y se hará efectivo a

partir del sexto mes. En los casos en que el contratista-conservador inicie la
conservación periódica antes de la aprobación del Plan de conservación, se
precisa que en la valorización del sexto mes se debe incluir las valorizaciones
desde el primer mes hasta el sexto mes. La unidad de medida es el “km”.
2.3.3 Atención de emergencias

Las emergencias viales son eventos no programados e imprevistos que
obstruyen el libre tránsito de la carretera; asimismo, son consideradas
emergencias aquellas circunstancias que puedan generar un inminente
peligro de interrupción del tránsito o de seguridad para los usuarios. La
atención de estas últimas es lo que se conoce como Atención de emergencias
viales preventivas.
Con la finalidad de poder tener un criterio uniforme para la cuantificación de

los distintos tipos de emergencias que puedan suscitarse en las carreteras, a
continuación se detallan referencialmente las situaciones en las cuales se
puede intervenir bajo este rubro:
42
a) En caso de derrumbes mayores a 200 m 3 por evento, se pagará por
cada m3 adicional eliminado de acuerdo con el precio ofertado en la
propuesta del contratista.
b) Para cualquier otro caso, tales como las siguientes:
 Pérdida de la plataforma por acción de la naturaleza
 Atención de huaicos que por su naturaleza sean imposibles de
cubicarlos
 Obstrucción de la vía por efectos de accidentes
 Eliminación de puntos críticos que pongan en peligro la seguridad
de los usuarios
 Erosión de la plataforma
 Refuerzos de defensa ribereña para evitar la erosión de la
plataforma
 Limpieza de grandes volúmenes de nevadas o granizos que no se
puedan ejecutar por mantenimiento rutinario y que impidan el libre
tránsito
 Atención puntual debido al colapso de puentes o actividades
puntuales de prevención orientadas a evitar el colapso de puentes
En general, cualquier otro evento que impida un tránsito seguro a
los usuarios.
Para los casos indicados en el ítem b), el contratista procederá a atender

inmediatamente la emergencia vial realizando todas las actividades
necesarias hasta restituir el tránsito seguro en la vía, el pago será el resultado
de la valorización de todos los recursos utilizados por el contratista para la
atención de la emergencia, transformándolo a m3 según los precios ofertados
en su propuesta.
43
Figura 6: Pasos para la atención de emergencias viales
Fuente: Presentación, evolución de la conservación vial en el Perú; Ing. Alfonso Peña Claros
44
2.3.4 Relevamiento de información
Se refiere a los estudios de tráfico, de origen destino, Inventario vial calificado
y evaluaciones del pavimento que el contratista debe realizar anualmente. Es
responsabilidad del contratista contar con todos los equipos y recursos
humanos necesarios para la realización de dichas actividades.
Del estudio de tráfico realizado durante los años 2010; 2011; 2012 y 2013, se
obtuvo el índice medio diario anual (IMDa) de tráfico que corresponden a los
tramo o subtramos, por tipo de vehículo y total, donde se puede observar un
decrecimiento del tránsito en la mayoría de subtramos en comparación a lo
alcanzado el año 2012. Dichos valores los podemos apreciar en la tabla N° 2.
2.3.5 Elaboración de informes

El contratista elaborará informes mensuales y anuales que contienen los
resultados de las evaluaciones de los niveles de servicio obtenidos, así como
las actividades realizadas en el periodo. Se precisa que existen niveles de
servicio que se miden mensualmente y otros que se miden con distinta
periodicidad.
45
Tabla 2: Resumen del IMDa 2013 - por estación de control (veh/día)
TRAMO: TRAMO STA. TRAMO DV, TRAMO DV.
TRAMO EMP. R TRAMO TRAMO TRAMO TRAMO TRAMO DV. TRAMO DV. TRAMO PTO
CONCEPCIÓN ROSA DE COVIRIALI - MAZAMARI -
TRAMO 03S -
- STA. ROSA OCOPA -
COMAS - MARIPOSA-Dv. COVIRIALI -
SAN PEDRO -
SATIPO
DV.
S.M. PANGOA S.M. PANGOA OCOPA-
CONCEPCIÓN MARIPOSA COVIRIALI Emp. R24A MAZAMARI - PTO OCOPA - PTO OCOPA ATALAYA
DE OCOPA COMAS SATIPO S.M.PANGOA
Tipo Vehículo E1 E2 E3 E4 E 4A E5 E 5A E6 C1 E7 E8 E9
VL (Auto+SW+Camioneta) 1189 767 412 61 29 64 220 1266 858 813 281 182
Cmta. Rural Micro 102 244 23 7 30 4 47 225 225 193 1 6
Ómnibus 0 0 0 0 0 0 2 33 29 39 0 0
Camión Unitario (2,3,4 Ejes) 90 65 43 13 9 18 52 233 219 159 47 43
Camión Acoplado 10 2 5 0 0 0 0 30 14 13 4 0
IMDa 2013 (Veh/día) 1391 1078 483 81 68 86 321 1787 1345 1217 333 231
IMDa 2012 (Veh/día) 1309 1082 448 133 69 110 210 2494 1953 1273 513 321
IMDa 2011 (Veh/día) 1149 726 424 109 44 231 1859 1252 965 287 221
IMDa 2010 (Veh/día) 926 653 363 106 178 1211 1094 877 210 142
Tasa Prom. Crec. 2013-2012 6% 0% 8% -39% -1% -22% 53% -28% -31% -4% -35% -28%
Tasa Prom. Crec. 2012-2011 13.9% 49.0% 5.7% 22.0% 56.8% -9.1% 34.2% 56.0% 31.9% 78.7% 45.2%
Tasa Prom. Crec. 2011-2010 24% 11% 17% 3% 30% 54% 14% 10% 37% 56%
Tasa Prom. Crec. Anual 19% 29% 11% 12% 9% 44% 34% 20% 56% 50%
2010-2013
Fuente: Estudio de Tráfico 2013
46
Figura 7: Volumen vehicular total comparativo
Fuente: Estudio de Tráfico 2013
47
CAPÍTULO III
MANTENIMIENTO RUTINARIO
3.1 Definición
Es el conjunto de actividades que se realizan en las vías con carácter
permanente para conservar sus niveles de servicio. Estas actividades pueden
ser manuales o mecánicas y están referidas principalmente a labores de
limpieza general, bacheo, tratamiento de fisuras, parchado con emulsión
asfáltica, perfilado, roce, eliminación de derrumbes de pequeña magnitud,
limpieza de señales, hitos, alcantarillas, badenes, etc.
Las prestaciones de las actividades de conservación rutinaria serán

ejecutadas desde el primer día de iniciado el servicio (entrega del adelanto o
terreno) y se ejecutarán hasta el último día de vigencia de este.
3.2 Fases de la puesta a punto en vías asfaltadas y afirmadas

De acuerdo con los términos de referencia del contrato de mantenimiento por
niveles de servicio, se tiene previsto realizar estas labores durante seis meses.
La fase de puesta a punto consiste en los trabajos iniciales que deberá

ejecutar el contratista para recuperar la transitabilidad de la vía; actividad que
consiste en ubicar y atender las zonas más críticas del proyecto, la que se
realiza antes de la aprobación de Plan de conservación vial, por lo tanto, no
es una actividad que proporcione una solución definitiva. Asimismo, el
contratista deberá realizar trabajos de ingeniería para la puesta a punto de la
carretera, se precisa que estos trabajos se ejecutan sobre la plataforma
existente, sin modificar la geometría de la vía ni ensanches de la sección
transversal.
Durante este periodo, el contratista dará mantenimiento a las obras de

drenaje, como son las alcantarillas, cunetas, badenes, limpieza de derrumbes
que no excedan los 200 m3 y mantenimiento de las señalización horizontal
48
(marcas en el pavimento) y verticales (guardavías, delineadores) de la misma
manera con las señales preventivas, reglamentarias e informativas.
Tabla 3. Detalle de longitud de los tramos
LONGITUD
RUTA TRAMO VIA
(Km)
24 A EMP 3S – KM. 6 + 000 Asfalto 6.00
24 A KM 6 + 000 - COMAS Afirmado 44.60
24 A COMAS – PUENTE CARRIZALES Afirmado 78.30
24 A PUENTE CARRIZALES - SAN PEDRO Afirmado 57.10
24 A SAN PEDRO - SATIPO Afirmado 8.50
5 S - 28 C SATIPO - MAZAMARI - SAN MARTIN DE PANGOA Afirmado 32.00
28 C SAN MARTIN DE PANGOA – PUNTA DE CARRETERA Afirmado 32.00
5S MAZAMARI – PUERTO CHATA Afirmado 44.00
5 SA PUERTO CHATA - ATALAYA Afirmado 170.00
TOTAL 472.50
Fuente: Propia
Las actividades de conservación rutinaria consideradas son:

a) Actividades rutinarias para vías asfaltadas
 Bacheo de bermas
 Eliminación de derrumbes
 Limpieza de alcantarillas
 Limpieza de cunetas
 Limpieza de guardavías
 Limpieza de hitos
 Limpieza de puentes
 Limpieza de señales
 Limpieza general
 Parchado con emulsión asfáltica
 Reparación y limpieza de bajadas de agua
 Repintado de marcas en el pavimento
 Repintado de muros y parapetos
 Reposición de delineadores
 Reposición de guardavías
49
 Reposición de hitos kilométricos
 Reposición de señales informativas
 Reposición de señales preventivas
 Reposición de señales reglamentarias
 Roce
 Sello
b) Actividades rutinarias para vías afirmadas
 Encauzamiento de cursos de agua
 Perfilado de cunetas no revestidas
 Perfilado y compactado de superficie de rodadura
 Recarga y compactado de superficie de rodadura
 Roce
c) Actividades rutinarias para vías con solución básica
50
 Repintado de marcas en el pavimento
 Roce
 Sello
A continuación, detallaremos algunas de las actividades más resaltantes del

mantenimiento rutinario:
3.3 Conservación rutinaria en vías asfaltadas

A continuación, describiremos algunas de las actividades más resaltantes de
esta fase.
3.3.1 Limpieza de obras de arte y drenaje

a) Limpieza de cunetas
51
Consiste en retirar, con herramientas manuales, toda basura y material que
haya caído en las cunetas y que obstaculicen el libre flujo del agua.
El objetivo es mantener las cunetas y que trabajen eficientemente,

cumpliendo con las funciones para las que fueron construidas: permitir que el
agua fluya libremente y evitar estancamientos perjudiciales para la vía, ver
fotografías 9 y 10.
Los trabajos se deben ejecutar antes del inicio de la estación lluviosa y

continuamente durante dicha época. Resulta importante inspeccionar
permanentemente el estado de las cunetas.
b) Limpieza de alcantarillas
Consiste en remover todo material extraño de las alcantarillas, incluidas sus
estructuras de entrada y salida, de tal manera que permanezcan libres de
basuras y sedimentos que impidan el libre flujo de las aguas.
El objetivo es mantener todos los elementos de las alcantarillas: caja toma,

ducto y aliviadero; que trabajen eficientemente y que permitan que el agua
fluya libremente, ver fotografías 11 y 12.
Los trabajos se deben ejecutar antes del inicio de la estación lluviosa y

periódicamente durante dicha época. Es importante inspeccionar con
frecuencia el estado de las alcantarillas.
c) Limpieza de puentes
Consiste en limpiar todos los elementos visibles, removiendo todo material
extraño de los puentes y pontones, de tal manera que permanezcan libres de
basuras y sedimentos que impidan el libre flujo del tránsito, ver fotografías 13
y 14.
52
Fotografía N° 9: Cuneta revestida obstruida por aguas
Fotografía N° 10: Cuneta revestida limpia, luego del mantenimiento correspondiente, en el

subtramo de Concepción–Santa Rosa de Ocopa
53
Fotografía N° 11: Alcantarilla, con estructura de salida colmatada y con vegetación
Fotografía N° 12: Alcantarilla limpia y con circulación normal de las aguas
54
Fotografía N° 13: Puente Satipo, con sedimentos sobre la vía
Fotografía N° 14: Puente Satipo, después de la limpieza correspondiente
55
3.3.2 Pavimentos
a) Parchado con emulsión asfáltica
Consiste en la reparación de baches, producto de las desintegraciones
parciales del pavimento que forman huecos. Generalmente, tienen su origen
debido al tipo de tránsito pesado que pasan por estas zonas. El parchado con
emulsión asfáltica comprende la reparación de baches y el reemplazo de
áreas del pavimento que se encuentren deterioradas, siempre que afecten
exclusivamente a la carpeta asfáltica, y que se encuentre en buenas
condiciones la base granular y las demás capas de suelos.
El objetivo del parchado es recuperar las condiciones del pavimento para una
adecuada circulación vehicular con seguridad, comodidad, rapidez y
economía. Además, para minimizar o retardar la formación de daños más
severos.
La actividad de parchado con emulsión debe ser realizada en el menor tiempo

posible, después de que los baches se han desarrollado y su aparición es
visible en el pavimento. Todo ello requiere de inspecciones permanentes de
la calzada, con el fin de identificar su presencia, con la mayor prontitud
después de su aparición. Especial atención se debe tener antes de las
estaciones o períodos de lluvia.
En las fotografías siguientes (del N° 15 al N° 22), se aprecia al personal

designado en la actividad de parchado con emulsión asfáltica.
56
Fotografía N° 15: Arena gruesa y emulsión asfáltica
Fotografía N° 16: Mezcla de arena y emulsión
57
Fotografía N° 17: Evaluación del bache por parchar
Fotografía N° 18: Limpieza de residuos de asfalto dañado
58
Fotografía N° 19: Colocación de la mezcla de emulsión con agregado
Fotografía N° 20: Esparcido de la mezcla asfáltica con ayuda de un rastrillo
59
Fotografía N° 21: Compactación del área parchada
Fotografía N° 22: Limpieza y compactación del área parchada
60
3.4 Conservación rutinaria en vías afirmadas
esta fase.

Al igual que lo indicado en el ítem 3.3.1.a, esta actividad debe ser de
manera permanente para garantizar la correcta evacuación de las aguas,
ver fotografías 23 y 24.
Al igual que lo indicado en el ítem 3.3.1.b, esta actividad debe ser de
manera permanente para garantizar la correcta evacuación de las aguas,
c) Encauzamiento de curso de aguas

Consiste en retirar, mediante trabajo manual o mecánico, troncos, piedras,
basuras, sedimentos acumulados y materiales extraños que disminuyen
la capacidad hidráulica de puentes y pontones y que, en caso de
crecientes inesperadas, pueden ocasionar daños graves a estas obras de
arte, ver fotografías 27 al 30.
El objetivo es posibilitar el escurrimiento libre y adecuado del flujo de agua

en una longitud mínima de tres veces la distancia medida entre los
estribos del puente hacia aguas arriba y de una y media veces en el lado
de aguas abajo del puente o pontón.
Es obligatorio que se realice la inspección y limpieza antes del periodo de

lluvias y se efectúe la observación permanente del estado de los cauces.
61
Fotografía N° 23: Cuneta en mal estado de conservación
Fotografía N° 24: Cuneta limpia, luego del mantenimiento correspondiente, en el subtramo

de San Martín de Pangoa-Cubantia.
62
Fotografía N° 25: Alcantarilla con estructura de salida obstruida con material aluvial
63
Fotografía N° 27: Limpieza de cauce de río colmatado
Fotografía N° 28: Limpieza de cauce de río, con excavadora
64
Fotografía N° 29: Cauce de río limpio de material excedente
Fotografía N° 30: Cauce librado de material excedente
65
3.4.2 Pavimentos
a) Perfilado de cunetas no revestidas
Consiste en reconformar las cunetas no revestidas laterales,
devolviéndoles la sección transversal y la pendiente longitudinal de estas,
cuando presenten signos de deterioro y erosión que dificulten o impidan
el libre flujo del agua.
La función de esto es la de recibir y evacuar eficientemente el agua de

lluvia superficial proveniente de la superficie del afirmado del camino y de
los taludes, ver fotografías 31 y 32.
b) Perfilado y compactado de superficie de rodadura

Consiste en perfilar, conformar y compactar las superficies afirmadas,
lastradas y de tierra sin añadir materiales, con el apoyo de una
motoniveladora y un rodillo, previo riego de agua con la finalidad de
mantener la superficie en condiciones adecuadas. Los daños que aplican
a esta actividad son diversos: huecos, surcos de erosión, huellas,
hundimientos, encalaminado, ver fotografías del 33 al 36.
c) Recarga y compactado de superficie de rodadura

Consiste en reparar pequeñas áreas deterioradas y zonas blandas del
afirmado aportando material de cantera o de préstamo.
El objetivo es tapar baches, pozos, depresiones e irregularidades que

presenten peligro para la circulación del tránsito; evitando deterioro
acelerado de la capa de afirmado.
Es recomendable reparar lo más pronto posible los deterioros detectados

por la supervisión. El área por reparar debe estar seca y libre de
materiales extraños. Se debe garantizar una buena compactación.
El aporte o recarga del material proviene de las canteras aledañas a la

carretera; deberán ser usadas previo control de calidad de laboratorio de
suelos, ver fotografías del 37 al 46.
66
Fotografía N° 31: Perfilado de cunetas no revestidas
Fotografía N° 32: Perfilado de cunetas no revestidas en el

subtramo Mazamari-Puerto Ocopa
67
Fotografía N° 33: Cisterna humedeciendo la zona por perfilar
Fotografía N° 34: Motoniveladora perfilando la superficie de rodadura
68
Fotografía N° 35: Compactado de la superficie de rodadura
Fotografía N° 36: Vista final de la superficie de rodadura
69
Fotografía N° 37: Carguío de material de aporte en cantera
Fotografía N° 38: Transporte de material a zona de trabajo
70
Fotografía N° 39: Limpieza de material saturado, con un tractor sobre orugas
Fotografía N° 40: Aporte de material de préstamo para bacheo en zona crítica
71
Fotografía N° 41: Descarga y conformación del material aportado
Fotografía N° 42: Conformación del material aportado
72
Fotografía N° 43: Compactado del material aportado
Fotografía N° 44: Perfilado final de la superficie de rodadura
73
Fotografía N° 45: Plataforma con tránsito vehicular
Fotografía N° 46: Riego de plataforma para evitar polución
74
3.4.3 Conservación de señalización
Las señales de tránsito se colocan en el camino con el propósito de contribuir
a prevenir accidentes y reducir los riesgos, mediante dispositivos de
información que contienen advertencias, prohibiciones o detalles de la vía o
de los lugares por donde ella pasa. También se emplean otros elementos,
como las barreras de protección para disminuir la severidad de los accidentes
en caso de presentarse.
El objetivo de mantenimiento es procurar que las señales y los elementos

estén siempre limpios, visibles, situados correctamente y en la posición
adecuada. Además, se deben eliminar avisos o retirar paneles o avisos
comerciales que distraigan a los conductores, produzcan contaminación visual
y deterioren el paisaje natural.
a) Limpieza de elementos de señalización y seguridad vial

Se limpian los guardavías de concreto, metálicos y de mampostería,
quitando la vegetación, las manchas diversas y los materiales con el fin de
conservarlos y garantizar permanentemente la seguridad de los usuarios, ver
fotografías 47 y 48.
 Limpieza de hitos o postes kilométricos o postes delineadores
Se produce a la limpieza de los postes de kilometraje y postes
delineadores de concreto, para que puedan cumplir con su función informativa
a los usuarios y personal encargado del mantenimiento de la carretera. Los
postes kilométricos y postes delineadores están hechos de concreto armado,
ver fotografías del 49 al 52.
Limpieza de señales, letreros y rótulos, ver fotografías 53 y 54.
b) Reposición de elementos de señalización y seguridad vial

Consiste en reponer de aquellas señales (informativas, preventivas,
reglamentarias), letreros, rótulos, guardavías, postes delineadores e hitos
75
kilométricos caídos que pueden ser reparables, pertenecientes al
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, ver fotografías del 55 al 58.
Fotografía N° 47: Limpieza de guardavías en mal estado de conservación
Fotografía N° 48: Limpieza final de guardavías
76
Fotografía N° 49: Limpieza de señales y elementos viales
Fotografía N° 50: Limpieza final de señales y elementos viales
77
Fotografía N° 51: Limpieza de hito kilométrico tapado por la nieve
Fotografía N° 52: Hito limpio y visible para los usuarios que por allí transitan
78
Fotografía N° 53: Limpieza de señales informativas
Fotografía N° 54: Limpieza de señales informativas
79
Fotografía N° 55: Señal informativa afectada por la erosión del talud
Fotografía N° 56: Señal informativa repuesta en una zona más segura
80
Fotografía N° 57: Hito kilométrico afectado por terceros
Fotografía N° 58: Hito kilométrico repuesto en su zona de referencia
81
3.4.4 Roce
Consiste en la eliminación de la vegetación que crece en las bermas y taludes
a ambos lados de la carretera dentro del derecho de vía y en las zonas que
no son accesibles por máquinas.
El objetivo es mantener los taludes y las zonas laterales del derecho de vía
con una vegetación menor a 30 cm de altura. Ello permite tener una buena
visibilidad al conductor y que la visión esté libre de obstáculos que impidan
observar las señales de tránsito a los ciclistas, a los peatones y a los demás
vehículos. En el separador central de las vías de doble calzada, la vegetación
menor debe estar por debajo de los 20 cm.
Los trabajos se deben ejecutar durante todo el año, las veces que sean
necesarias, para mantener la vegetación menor por debajo de la altura
establecida. Está prohibido ejecutar trabajos haciendo uso del fuego,
herbicidas, productos químicos o cualquier otro método no aprobado por la
supervisión, ver fotografías 59 y 60.
Fotografía N° 59: Roce de vegetación adyacente a la vía
82
Fotografía N° 60: Roce de vegetación en los taludes de la vía
3.4.5 Eliminación de derrumbes

Consiste en retirar, limpiar y transportar, a los depósitos de excedentes
definidos para el efecto, los materiales que son producto de derrumbes, que
se encuentren obstaculizando la plataforma, las bermas, las cunetas, las
alcantarillas, los aliviaderos o cualquier otro elemento del camino.
El objetivo es mantener la plataforma libre de derrumbes, producto del

desprendimiento de materiales de corte o del terreno natural, que afecten el
libre flujo de tráfico y pongan en riesgo de accidentes a los usuarios de la vía,
ver fotografías del 61 y 66.
Los trabajos se deben ejecutar lo más pronto posible luego de la ocurrencia

del derrumbe. El contratista debe ejecutar el trabajo dentro de los límites del
derecho de vía o en terrenos de propiedad del Estado, tal como lo indique la
supervisión. Asimismo, se debe tomar en cuenta la estabilidad de los terrenos
y las construcciones colindantes, si fuere el caso.
83
Las labores de remoción de derrumbes cuando son menores de 200 m3 son
considerados como parte del mantenimiento rutinario.
Fotografía N° 61: Eliminación manual de derrumbe menor a 200 m 3
Fotografía N° 62: Vía libre de material aluvial
84
Fotografía N° 63: Eliminación de derrumbe menor a 200 m 3
Fotografía N° 64: Vía limpia para el libre tránsito vehicular
85
Fotografía N° 65: Eliminación de roca de gran tamaño que obstruye la vía
Fotografía N° 66: Eliminación manual aluvial que restringe el tránsito vehicular
86
3.5 Conservación rutinaria para vías con solución básica
esta fase.

Al igual que lo indicado en el ítem 3.3.1.a, esta actividad debe ser de
manera permanente, para garantizar la correcta evacuación de las aguas,
Al igual que lo indicado en el ítem 3.3.1.b, esta actividad debe ser de
manera permanente, para garantizar la correcta evacuación de las aguas,
c) Limpieza de puentes
Al igual que lo indicado en el ítem 3.3.1.c, esta actividad debe ser de
manera permanente, para garantizar la conservación adecuada de las
estructuras del puente, ver fotografía 71.
Fotografía N° 67: Cuneta obstruida por basura y vegetación
87
Fotografía N° 68: Cuneta libre de residuos
Fotografía N° 69: Alcantarilla colmatada por sedimentos y vegetación
88
Fotografía N° 71: Limpieza de estructuras visibles del puente Cubaro
89
3.5.2 Pavimentos
A continuación, describiremos como las reparaciones (parchados) en las
zonas donde se tiene carpeta de solución básica.
a) Parchado con emulsión asfáltica

Consiste en la reparación de baches producidos en el mortero asfáltico o
solución básica, cuyo origen generalmente se da por el intenso tráfico que
tiene la zona o por el exceso de peso que soporta con vehículos de gran
tonelaje. El parchado con emulsión comprende la reparación de baches y
el reemplazo de áreas del pavimento que se encuentren deterioradas,
siempre que afecten exclusivamente a la capa de solución básica, y que
se encuentran en buenas condiciones la base granular y las demás capas
de suelos.
El objetivo del parchado es recuperar las condiciones del pavimento para

una adecuada circulación vehicular con seguridad, comodidad, rapidez y
economía. Además, para minimizar o retardar la formación de daños más
severos.
La actividad de parchado debe ser realizada en el menor tiempo posible

después de que los baches se han desarrollado y su aparición es visible
en el pavimento. Todo ello requiere de inspecciones permanentes de la
calzada, con el fin de identificar su presencia con la mayor prontitud
después de su aparición. Especial atención se debe tener antes de las
estaciones o períodos de lluvia.
En las fotografías del 72 al 85, se aprecia al personal designado en la

actividad de evaluación, preparación de los materiales y parchado
superficial.
90
Fotografía N° 72: Se da inicio a la jornada, cumpliendo con los lineamientos de seguridad de
obra (charla de 5 minutos) y coordinación de trabajos
Fotografía N° 73: Preparación de materiales por utilizar (emulsión asfáltica)
91
Fotografía N° 74: Preparación de herramientas por utilizar
Fotografía N° 75: Preparación de materiales por utilizar
92
Fotografía N° 76: Preparación de mortero asfáltico
Fotografía N° 77: Riego de emulsión, para mejor adherencia del mortero
93
Fotografía N° 78: Riego de emulsión, para mejor adherencia del mortero
Fotografía N° 79: Colocación del mortero asfáltico
94
Fotografía N° 80: Colocación del mortero asfáltico, con ayuda de rastrillos de jebe
Fotografía N° 81: Colocación del mortero asfáltico, con ayuda de rastrillos de jebe
95
Fotografía N° 82: Colocación del mortero asfáltico, con ayuda de rastrillos de jebe y yute,
para dar rugosidad a la superficie
Fotografía N° 83: Mortero asfáltico colocado y en proceso de secado
96
Fotografía N° 84: Mortero asfáltico colocado y señalizado para el tránsito vehicular
Fotografía N° 85: Parchado listo para el tránsito vehicular
97
3.6 Atención de emergencias
Al igual que lo indicado en el ítem 2.3.3, se deberá considerar lo indicado en
este punto para garantizar la libre transitabilidad de los usuarios de la vía, ver
fotografías 23 y 24.Las emergencias viales son eventos imprevistos e
imposibles de programar
Fotografía N° 86: Derrumbe mayor a 200 m 3, producto de una falla geológica en el km

167+700 del subtramo Mazamari-Puerto Ocopa
98
Fotografía N° 87: Carretera deslizada a 50 m del talud inferior en una longitud aproximada
de 500 m. Véase vehículo de pasajeros que fue arrastrado junto con la carretera.
Fotografía N° 88: Equipo mecánico que apertura una variante a la carretera colapsada
99
Fotografía N° 89: Variante ejecutada y disponible al paso vehicular
Fotografía N° 90: Puente Cuviriali con rollizos de madera en muy mal estado de
conservación km 11+890 subtramo Puerto Ocopa-Atalaya
100
Fotografía N° 91: Construcción de alcantarilla TMC súper spam
Fotografía N° 92: TMC Cuviriali, aguas arriba
101
Fotografía N° 93: TMC Cuviriali, aguas abajo, abierto al tránsito
Fotografía N° 94: Río Pitza, en época de estiaje, ubicado en el km 127+700 del subtramo
Puerto Ocopa Atalaya
102
Fotografía N° 95: Construcción de estribos para el puente
Fotografía N° 96: Lanzamiento del puente metálico tipo Acrow, Ipananquiari
103
Fotografía N° 97: Puente Pitza, aguas arriba, km 127+700 Ruta nacional 5SA
104
CAPÍTULO IV
MANTENIMIENTO PERIÓDICO
4.1 Definición
Conjunto de actividades programables cada cierto periodo, las que se realizan
en las vías para conservar sus niveles de servicio. Estas actividades pueden
ser manuales o mecánicas y están referidas principalmente a:
 Aporte de material afirmado
 Estabilizado de plataforma
 Colocación de solución básica (Slurry seal)
 Construcción de badenes y alcantarillas
 Colocación de señales verticales (preventivas, reguladoras e
informativas)
 Arenado y pintado de puentes
 Cambio de maderamen de puentes y pontones
El realizar el mantenimiento periódico contribuye a restaurar las condiciones

de la capa de rodadura a la etapa de entrada en funcionamiento y, por
consiguiente, a prolongar su vida útil del mismo, de acuerdo con las
actividades descritas en las Especificaciones técnicas generales para la
conservación de carreteras, Manual para la conservación de carreteras no
pavimentadas de bajo volumen de tránsito y de acuerdo con las condiciones
que se encuentren en la etapa de entrega de terreno según el Informe técnico
de la situación inicial.
La conservación periódica se ejecutará una vez aprobado el Programa de

conservación vial, y se realizará exclusivamente en los tramos indicados por
el cliente; sin embargo, con la finalidad de aprovechar la época de verano, el
contratista podrá iniciar los trabajos de conservación periódica antes de
aprobarse el Programa de conservación vial, para lo cual deberá presentar la
solución final que planteará para el tramo por intervenir. Esta solución deberá
105
contar con la conformidad de la supervisión y formará parte del Plan de
conservación final, el que será evaluado y aprobado por la entidad.
En los sistemas tercerizados de conservación vial, también se incluyen
actividades socioambientales, de atención de emergencias viales y de
cuidado y vigilancia de la vía.
Fotografía N° 98: Tramo Satipo-Mazamari, después de la conservación periódica
4.2 Trabajos de la conservación periódica

Las actividades de conservación periódica consideradas para este proyecto
se desarrollaron en vías asfaltadas y en vías afirmadas, siendo las actividades
consideradas de acuerdo al tipo de superficie.
d) Actividades para la conservación periódica-sello asfáltico

 Colocación de delineadores
 Colocación de guardavías
 Colocación de hitos kilométricos
 Colocación de sello asfáltico
 Colocación de seña reglamentaria
 Colocación de señal informativa
 Colocación de señal preventiva
106
 Eliminación de pasivos ambientales
 Marcas en el pavimento
 Pintado de muros y parapetos
 Roce
e) Actividades para la conservación periódica en afirmado
 Alcantarillas de 48´´
 Bacheo en plataforma
 Badén de concreto a= 5 m y e= 20 cm
 Bajadas de agua
 Cartel del contrato
 Colocación de señal reglamentaria
 Corte y eliminación de material saturado
 Movilización y desmovilización
 Muro seco
 Pontones de madera
 Recarga de material granular
 Roce
f) Actividades para la conservación periódica-solución básica
 Alcantarillas de 48´´
 Bacheo en plataforma
107
 Badén de concreto a= 5 m y e= 20 cm
 Bajadas de agua
 Cartel del contrato
 Colocación de reductores de velocidad
 Colocación de señal reglamentaria
 Material granular estabilizado con emulsión
 Mortero asfáltico e= 1.5 cm
 Movilización y desmovilización
 Muro seco
 Perfilado de cunetas no revestidas
 Pontones de madera
 Roce
g) Actividades para la conservación periódica-estructuras metálicas
 Arenado comercial, sección ancha
 Arenado metal blanco, sección ancha
 Arenado metal blanco, sección reducida
 Pintado, sección ancha
 Pintado, sección reducida
h) Actividades para la conservación periódica-puentes y pontones
 Colocación de maderamen.
108
4.3 Conservación periódica en vías asfaltadas
esta fase.
4.3.1 Colocación de sello asfáltico

Los sellos asfálticos consisten en recubrimientos sobre pavimentos flexibles
con un riego asfáltico, solo o combinado con algún agregado, cualquiera fuera
la extensión de la superficie por tratar. Los tipos de sellos que aquí se incluyen
son diversos: riego con emulsión, lechada asfáltica, sello de arena-asfalto y
tratamiento superficial simple.
El objetivo del sello asfáltico es la protección oportuna de pequeñas fisuras y

resquebrajamientos que se presentan en la superficie y que normalmente son
precursores de daños graves cuando no hay una intervención a tiempo.
Asimismo, se utilizan para rejuvenecer superficies que presentan un cierto
grado de envejecimiento (oxidación), para sellar fisuras, grietas pequeñas y
cuando se detecta una insuficiencia de asfalto en la dosificación de la mezcla
asfáltica utilizada en la construcción así como para minimizar o retardar la
formación de daños más severos en el pavimento. En este sentido, las
técnicas de sellado asfáltico tienen por finalidad aplicar medidas que pueden
ser preventivas, correctivas o ambas.
La colocación de los sellos asfálticos se debe realizar en el menor tiempo

posible después de que las fisuras y los daños superficiales se han
desarrollado y su presencia es visible en el pavimento. Lo anterior requiere de
inspecciones permanentes de la calzada con el fin de identificar su aparición
prontamente para proceder a su reparación. Especial atención se debe tener
antes de las estaciones o períodos de lluvia.
Los sellos asfálticos son eficaces para tratar los siguientes tipos de daños en
el pavimento:
 Corrección de pequeñas fisuras y resquebrajamientos de la carpeta
asfáltica.
109
 Falta de adherencia superficial de la carpeta, la cual se presenta
cuando en las mezclas asfálticas se utilizan agregados que no tienen
afinidad con el asfalto y el tránsito produce un desgaste del ligante,
dejando las partículas más gruesas expuestas. Este daño puede
provocar una disminución en el coeficiente de fricción pavimento-
neumático que puede resultar muy peligrosa.
 Desgaste de la superficie de una mezcla asfáltica, el cual ocurre
cuando se utilizan agregados poco resistentes que se fracturan con el
paso vehicular y provocan pérdidas de asfalto.
 Corrección de la carencia de una cantidad adecuada de asfalto en la
mezcla, originada por deficiencias durante la construcción.
En conformidad con el Programa de conservación vial, el tipo de tratamiento

para el tramo EMP 3S – KM 6+000 (Santa Rosa de Ocopa,) fue la colocación
de un sello de arena-asfalto; el diseño se realizó con la empresa BITUPER; la
arena utilizada fue la del tipo II bien graduada; la emulsión asfáltica es
catiónica de rotura rápida CRS – 1h (PEN base es de 80/100); la textura del
pavimento presentaba porosidades y estaba ligeramente oxidada.
Fotografía N° 99: Limpieza de vía con una escoba mecánica y compresora
110
Fotografía N° 100: Esparcidor de emulsión y arena con equipo chip sealer
Fotografía N° 101: Tratamiento de fisuras, con sello asfáltico
111
Fotografía N° 102: Esparcido de emulsión asfáltica
Fotografía N° 103: Esparcido de arena Tipo II
112
Fotografía N° 104: Esparcido de emulsión con arena
Fotografía N° 105: Uniformización de la arena de manera manual
113
Fotografía N° 106: Sello de la vía, con la ayuda de un rodillo neumático
Fotografía N° 107: Rodillo tipo neumático sellando la superficie
114
Fotografía N° 108: Vista final del sello con emulsión
4.4 Conservación periódica en vías afirmadas o con solución básica
4.4.1 Suministro e instalación de alcantarillas

Consiste en reponer, reemplazar, alargar o complementar las tuberías
metálicas y hacer las reparaciones complementarias en cabezales y en los
elementos de entrada y salida. Asimismo, en la construcción e instalación de
alcantarillas metálicas nuevas en los sitios que se requieran.
El objetivo es mantener el drenaje de la vía con las alcantarillas, las que deben
trabajar eficientemente, permitiendo que el agua fluya libremente y evitando
filtraciones y desvíos de agua, perjudiciales para la vía.
La construcción e instalación de alcantarillas metálicas nuevas en los sitios

que se requieran se basan en las Especificaciones técnicas generales para la
construcción de carreteras EG-2000 Sección 621 (tubería metálica corrugada
- TMC).
115
Para la construcción de alcantarillas, se debe tener en cuenta lo siguiente:
 Las ubicaciones de las alcantarillas, inicialmente, fueron aprobadas por
el ingeniero supervisor.
 Delimitar la zona de trabajo tomando en cuenta medidas preventivas
que eviten daños a nuestros colaboradores y al medioambiente. Estas
medidas deben estar basadas en los más altos estándares de
seguridad establecidos en el Reglamento interno de seguridad y salud
en el trabajo PRO.GMA.014.
 Delimitada la ubicación de la alcantarilla, se procede a la excavación
de la zanja, en donde se colocará la tubería TMC.
 En caso de que se requiera, se deberá mejorar la base con material de
relleno, previa extracción del material inadecuado
 Colocación de la tubería, que mantenga una pendiente mínima de
2.00% y respete la dirección que debe tener el eje del TMC.
 Relleno con material de préstamo en capas establecidas en el

expediente técnico (relleno controlado).
 Compactación con equipo hasta alcanzar el porcentaje establecido.
 Construcción de estructura (cabezales o cajas colectoras), según
establezca la topografía del terreno previa aprobación de la
supervisión.
 Preparación de la mezcla de concreto que sigue el diseño propuesto
por el laboratorio, vaciado en tiempos establecidos y toma de muestras.
 Relleno y compactado de cabezales con material de préstamo,
cumplidos los días de fraguado del concreto.
 Construcción de emboquillados en la entrada y salida de las
alcantarillas con piedra seleccionada y limpia.
En las fotografías del 109 al 142, se puede apreciar la secuencia

correspondiente al suministro e instalación de las alcantarillas de TMC de 48”
y sus respectivas estructuras de concreto en el ingreso y salida del mismo.
116
Fotografía N° 109: Suministro y armado de la alcantarilla TMC 48”
Fotografía N° 110: Alcantarilla TMC de 48” armada con la longitud requerida
117
Fotografía N° 111: Corte y eliminación de material excedente
Fotografía N° 112: Compactación de cama de arena para el TMC de 48”
118
Fotografía N° 113: Verificación de la pendiente de caída para la alcantarilla
Fotografía N° 114: Traslado del tubo TMC de 48” a la zona de trabajo
119
Fotografía N° 115: Colocación de la tubería manteniendo una pendiente mínima de 2.00 %,
respetando la dirección que debe tener el eje del TMC
Fotografía N° 116: Relleno con material de préstamo en capas establecidas en el expediente

técnico (relleno controlado)
120
Fotografía N° 117: Compactado del relleno y armado de pircas para retención
Fotografía N° 118: Compactación con equipo hasta alcanzar el porcentaje establecido
121
Fotografía N° 119: Prueba de densidad del suelo
Fotografía N° 120: Conformación y compactación del alero de salida
122
Fotografía N° 121: Excavación de uña para la estructura de salida
Fotografía N° 122: Vaciado de solado para caja receptora
123
Fotografía N° 123: Vaciado de solado para alero de salida
Fotografía N° 124: Construcción de estructura (cabezales o cajas colectoras) según

establezca la topografía del terreno previa aprobación de la supervisión
124
Fotografía N° 125: Encofrado de caja colectora
Fotografía N° 126: Encofrado exterior de alero de salida
125
Fotografía N° 127: Encofrado de alero de salida
Fotografía N° 128: Preparación de la mezcla de concreto siguiendo el diseño propuesto por el

laboratorio, vaciado en tiempos establecidos y toma de muestras
126
Fotografía N° 129: Control del slump de la mezcla
Fotografía N° 130: Control de concreto a través de testigos de concreto
127
Fotografía N° 131: Vaciado de caja receptora
Fotografía N° 132: Vibrado del concreto vaciado en la caja
128
Fotografía N° 133: Caja receptora desencofrada y en proceso de fragua
Fotografía N° 134: Alero de salida desencofrado y en proceso de fragua
129
Fotografía N° 135: Aplicación del aditivo curador para fragua de concreto
Fotografía N° 136: Solaqueo y sellado de imperfecciones de la estructura de ingreso
130
Fotografía N° 137: Solaqueo y sellado de imperfecciones de la estructura de salida
Fotografía N° 138: Relleno y compactado de cabezales con material de préstamo cumplidos

los días de fraguado del concreto
131
Fotografía N° 139: Construcción de emboquillados en la entrada y salida de las alcantarillas
con piedra seleccionada y limpia
Fotografía N° 140: Emboquillado con piedra seleccionada a la salida de la alcantarilla
132
Fotografía N° 141: Vista final de la salida de una alcantarilla terminada
Fotografía N° 142: Vista final de una alcantarilla terminada
133
4.4.2 Badén de concreto a= 5 m y e= 20 cm
Los badenes son depresiones en el perfil de una carretera que permiten el
paso de vehículos, además del flujo de agua de una quebrada que atraviesa
la superficie de rodadura. La mayor ventaja es que permite el paso de material
de arrastre que trae el curso del agua, particularmente si este es de gran
tamaño. Finalmente, es importante proteger el cauce aguas debajo de los
mismos debido a que se puede producir erosión regresiva que termina
destruyendo el camino.
Para la construcción de badenes se debe tener en cuenta:

 Definir la ubicación del badén en coordinación con el Ing. supervisor.
 Delimitar la zona de trabajo tomando en cuenta medidas preventivas
que eviten daños a nuestros colaboradores y al medioambiente,
basados en los más altos estándares de seguridad, establecidos en el
reglamento interno de seguridad y salud en el trabajo.
 Realizar un desvío al cauce de la quebrada.
 Delimitar las longitudes de los paños e iniciar la excavación del área y
de las uñas perimetrales de acuerdo con el diseño.
 Preparación de la mezcla de concreto siguiendo el diseño propuesto
por el laboratorio, vaciado en tiempos establecidos y toma de muestras.
 Desencofrado, limpieza y sello de juntas de dilatación.
 Construcción de emboquillados en la entrada y salida con piedra
seleccionada y limpia.

correspondiente a la construcción de badenes de concreto.
134
Fotografía N° 143: Verificación topográfica de niveles y el trazo correspondiente
Fotografía N° 144: Desvío provisional para construcción de badén
135
Fotografía N° 145: Corte de material excedente, a nivel terreno natural para el badén
Fotografía N° 146: Compactación de terreno natural para solado
136
Fotografía N° 147: Vaciado de solado para armado de acero
Fotografía N° 148: Excavación de uña de badén
137
Fotografía N° 149: Armado de acero del badén
Fotografía N° 150: Colocación de separadores para las dos mallas de acero
138
Fotografía N° 151: Armado de acero en la uña del badén
Fotografía N° 152: Encofrado de paño del badén
139
Fotografía N° 153: Colocación de juntas de tecnoport para vaciado entre paños
Fotografía N° 154: Riego de agua-cemento para mejor adherencia del concreto
140
Fotografía N° 155: Vaciado de concreto: se dejan expuestos el acero de dilatación
Fotografía N° 156: Vibrado de concreto
141
Fotografía N° 157: Paño completamente vaciado con concreto según diseño
Fotografía N° 158: Curado del concreto, mediante arroceras
142
Fotografía N° 159: Vaciado de emboquillado de piedra seleccionada limpia
Fotografía N° 160: Vista final del emboquillado de ingreso
143
Fotografía N° 161: Badén concluido a un lado de la vía
Fotografía N° 162: Vista final del emboquillado de salida del badén
144
Fotografía N° 163: Vista final de un badén concluido
Fotografía N° 164: Vista final del badén ubicado en el desvío a Puerto Ocopa y a San
Martín de Pangoa
145
4.4.3 Corte y eliminación de material saturado
Este trabajo consiste en el retiro de materiales que se encuentran saturados
o con alto porcentaje de plasticidad (arcillas generalmente), con la ayuda de
un tractor de orugas o de una motoniveladora, siempre y cuando nos lo
permita el terreno. Esto deberá hacerse hasta encontrar terreno más sólido y
seco como para soportar el aporte de un material con mejores características
drenantes (material grueso u over). Para tal efecto, basamos lo indicado en
las especificaciones técnicas generales, manteniendo las características
geométricas de la carretera o, en su defecto, siguiendo las instrucciones del
supervisor del MTC. Ver fotografías del 165 al 180.
Fotografía N° 165: Camioneta 4x4 pasando con mucha dificultad, sector saturado
146
Fotografía N° 166: Combi del personal de mantenimiento atollado en vía completamente
saturada
Fotografía N° 167: Usuario que trata de limpiar huella para el paso de su vehículo
147
Fotografía N° 168: Vehículos varados en plena vía
Fotografía N° 169: Tractor en trabajos de remoción de material saturado
148
Fotografía N° 170: Tractor cortando la plataforma saturada
Fotografía N° 171: Motoniveladora retirando el material saturado
149
Fotografía N° 172: Motoniveladora cortando material saturado
Fotografía N° 173: Plataforma sin material saturado
150
Fotografía N° 174: Recarga de material grueso para mejorar el terreno
Fotografía N° 175: Recarga de material grueso en la plataforma
151
Fotografía N° 176: Conformación de material grueso
Fotografía N° 177: Tramo Puerto Ocopa-Atalaya luego de la recarga de material
152
Fotografía N° 178: Tramo Puerto Ocopa-Atalaya sector “El Platanal” con material
conformado
Fotografía N° 179: Tramo Puerto Ocopa-Atalaya sector “Alto Shimpi” con material
conformado
153
Fotografía N° 180: Tramo Puerto Ocopa-Atalaya sector “Pitsa” con material conformado
4.4.4 Muro seco

A lo largo de la carretera, debido al ancho de la vía (angosta), los efectos de
la erosión generan inestabilidad en el talud inferior de la vía; por este motivo
se han ejecutado muros secos (estructuras de contención) que sirven para dar
estabilidad al terreno natural y a taludes de corte o terraplén, o sostener y
proteger los apoyos de los puentes.
Para la construcción de muros secos, se debe tener en cuenta:

 Ubicación de la zona en donde requiere esta estructura.
 Colocación de señales preventivas y dispositivos de seguridad.
 Acopio de piedra y material de relleno en la zona donde se construirá
dicha estructura.
 Limpieza, marcado de la zona donde se construirá el muro seco.
 Excavación y conformación de la base donde se cimentará el muro.
 Colocación manual de las piedras seleccionadas con formas regulares,
con tendencia plana y fáciles de acomodar. Inicialmente se colocarán
las piedras más grandes y planas; se continuará en el mismo orden la
154
colocación, haciendo atadura entre ellas, manteniendo un talud de 1/10
como máximo para garantizar su estabilidad.
 Realizar los rellenos detrás del espaldón del muro.
 Recuperar los residuos en sacos que serán llevados a un botadero
designado por el ingeniero especialista en medioambiente.

correspondiente a la construcción de muros secos.
Fotografía N° 181: Material rocoso por utilizar en el muro seco
155
Fotografía N° 182: Traslado de la roca hacia el muro seco
Fotografía N° 183: Ubicación de la zona donde se requiere la estructura
156
Fotografía N° 184: Conformación de una base para iniciar la colocación de las piedras
Fotografía N° 185: Colocación de la roca en forma de pirca
157
Fotografía N° 186: Ejecución del muro seco siguiendo la geometría de la carretera
Fotografía N° 187: Relleno final del muro seco
158
Fotografía N° 188: Vía restablecida al tránsito
4.4.5 Recarga de material granular

La plataforma en los caminos de afirmado la constituye fundamentalmente la
superficie de rodadura, la cual es la franja utilizada para la circulación de los
vehículos. En algunos casos, la plataforma presenta un ancho para la
superficie de rodadura y para franjas laterales adyacentes que podrían
considerarse como “bermas”, las cuales facilitan el estacionamiento de los
vehículos y, además, sirven de franja de seguridad en caso se requiriera
alguna maniobra por parte del conductor. Es destinada fundamentalmente al
tránsito vehicular y, por tanto, requiere de sumo cuidado para que se conserve
en buen estado y los usuarios la puedan transitar con seguridad, comodidad,
fluidez y economía.
Esta actividad incluye la conformación y compactación de la plataforma,

mejoramiento de la superficie de rodadura para dejarlas en condiciones
óptimas de transitabilidad y comodidad para el usuario. Los materiales para el
afirmado deberán cumplir con los requerimientos establecidos por el Manual
de especificaciones técnicas para la construcción de caminos de bajo volumen
de tránsito del MTC.
159
Para el aporte del material granular, se debe tener en cuenta:
 Colocación de señales preventivas y dispositivos de seguridad en el

área de influencia del trabajo por realizar.
 Elaboración de un Plan de operaciones para el trabajo esencial cuando
la vía es muy angosta y la cantidad de maquinaria en proceso.
 Traslado de material de la cantera hacia el lugar de trabajo.
 Riego del terreno natural antes de aportar material de afirmado.
 Aportación de material de afirmado progresivamente a fin de
dispersarlo de manera que cubra toda la plataforma homogéneamente.
 La motoniveladora esparce el material que fue aportado de tal forma
que uniformice la superficie de la plataforma (espesor = 15 cm).
 Se procede al regado mediante un tanque cisterna por medio de
pasadas sucesivas del regador. El regado tendrá que ser
cuidadosamente controlado por personal de laboratorio de manera que
el material de afirmado quede homogéneamente mezclado con ayuda
de la motoniveladora. Este proceso se repite hasta alcanzar una
humedad cercana a la óptima.
 Una vez tendido el material se procede a la compactación del afirmado.
Es necesario resaltar que todo el proceso de recarga de material, para sub

tramos donde se colocará solución básica se llevará a cabo en dos etapas:
a) Colocación del material granular (afirmado).
b) Estabilización del afirmado con aditivo químico o con emulsión
asfáltica.

correspondiente al aporte de afirmado y el estabilizado de suelos
correspondientes.
160
Fotografía N° 189: Explotación de material en cantera-Comas
Fotografía N° 190: Carguío de material zarandeado
161
Fotografía N° 191: Corte de material de cantera El Mirador-Satipo
Fotografía N° 192: Carguío de material, zarandeo de material y acopio de over
162
Fotografía N° 193: Volquetes esperando material por transportar
Fotografía N° 194: Carguío de material zarandeado
163
Fotografía N° 195: Señalización informativa y cierre de vía por trabajos de mantenimiento
Fotografía N° 196: Cierre de vía por trabajos de mantenimiento
164
Fotografía N° 197: Descarga de material afirmado en la plataforma
Fotografía N° 198: Conformación de material afirmado
165
Fotografía N° 199: Riego de la plataforma para humedecer el material
Fotografía N° 200: Batido del material para homogenizar la humedad del mismo
166
Fotografía N° 201: Compactado del material conformado
Fotografía N° 202: Riego de la plataforma para el sello correspondiente de poros
167
Fotografía N° 203: Compactado de plataforma para acabado final
Fotografía N° 204: Vía con aporte abierta al tránsito
168
4.4.6 Material granular estabilizado
Este trabajo tiene por finalidad estabilizar y consolidar la capa superficial de
manera que asegure la permanencia en el tiempo, del estado y las
condiciones alcanzadas por el suelo estabilizado; a pesar de ser sometido a
severas solicitaciones climáticas y de tránsito.
Como alternativa de solución para la estabilización de suelos, se propuso

realizar lo mismo utilizando aditivos químicos y emulsión asfáltica.
a) Estabilización del afirmado con aditivo químico
El estabilizador químico (aceite sulfonadox de petróleo y productos
enzimáticos) permite obtener capas granulares con mejores
características físicas y mecánicas a los obtenidos en los suelos
naturales.
Antes de aplicar el estabilizador iónico de suelos, la carretera debe ser

preparada de acuerdo con los perfiles y niveles especificados en el
proyecto.
 Se escarificó la capa por tratar. En este caso, el afirmado colocado en
el primer proceso.
 Desmenuzar los terrones grandes y quitar las piedras mayores a lo
especificado.
 Agregar el estabilizador de suelos al agua del tanque de la cisterna, en
la dosificación especificada.
 Regar uniformemente sobre toda la superficie establecida mediante
pasadas sucesivas del tanque regador.
 La motoniveladora realizará la acción de mezclado para asegurar que
el producto se mezcle homogéneamente en el material de afirmado
hasta alcanzar un estado deseable.
 Repetir el proceso hasta alcanzar el contenido de humedad
especificado.
 Perfilar la carretera hasta alcanzar los niveles de acabado y pendiente
transversal.
169
 Compactar la superficie hasta alcanzar la forma final mediante rodillos
compactadores.
 Personal de laboratorio controló el grado de compactación, hasta
alcanzar el especificado.
 Se realizó el curado de la plataforma con agua por un periodo de siete
(07) días.
Ver fotografías del 205 al 216, donde se puede apreciar la secuencia

correspondiente al estabilizado de afirmado con aditivo químico.
b) Estabilización del afirmado con emulsión asfáltica

Antes de aplicar la emulsión asfáltica, la carretera debe ser preparada de
acuerdo con los perfiles y niveles especificados en el proyecto. Asimismo,
se tuvieron las siguientes consideraciones:
 Se procede a medir la zona que se va a estabilizar en el día, para
calcular la cantidad de emulsión asfáltica que debemos tener lista en
los cisternas de emulsión según el diseño.
 Luego se procede a escarificar el material de afirmado. Es necesario
mencionar que nosotros debíamos escarificar una profundidad de 0.05
m (teóricamente), pero en campo no se puede lograr esto, por la
irregularidad de la superficie de rodadura y la destreza del operador de
la motoniveladora, que fue un punto flojo en el proyecto.
 Posteriormente, se procede a regar con emulsión asfáltica el material
removido, seguido de la motoniveladora para cubrir la emulsión
asfáltica mezclada con agua que hacía contacto con el afirmado.
 Luego la motoniveladora procede al batido del material de un lado a
otro, hasta que el afirmado y la emulsión asfáltica formen una mezcla
homogénea para luego darle el perfilado correspondiente hasta dejarlo
con el peralte y bombeo respectivo.
 Una vez terminado el perfilado, se procede a la compactación a los
95% de la densidad máxima obtenida en el ensayo de compactación
del diseño.
170
 Para evitar que se produzca un desprendimiento superficial prematuro
de la base estabilizada, se precede a realizar una imprimación de
emulsión con agua a una proporción de 0.03gln/m2.
 Ver fotografías del 217 al 230, donde se puede apreciar la secuencia

correspondiente al estabilizado de afirmado con aditivo químico.
Estabilización del afirmado con aditivo químico
Fotografía N° 205: Escarificado de la plataforma aportada con afirmado
171
Fotografía N° 206 Escarificado de la plataforma (aprox. 05 cm).
Fotografía N° 207: Dosificación del aditivo, de acuerdo con las especificaciones
172
Fotografía N° 208: Agregado del aditivo estabilizador de suelos a la cisterna
Fotografía N° 209: Riego del agua con aditivo, por medio de la regadera de la cisterna
173
Fotografía N° 210: Riego a todo lo ancho de la plataforma, por medio de asperción.
Fotografía N° 211: Mezclado del material para homogenizarlo con el aditivo
174
Fotografía N° 212: Conformado y compactado de la plataforma
Fotografía N° 213: Compactado de la plataforma estabilizada
175
Fotografía N° 214: Vía estabilizada con aditivo químico
Fotografía N° 215: Prueba de compactación a los 95% de la densidad máxima mediante

cono de arena
176
Fotografía N° 216: Prueba de densidad en tramo estabilizado
Estabilización del afirmado con emulsión asfáltica
Fotografía N° 217: Abastecimiento de emulsión por gravedad, desde los tanques

estacionarios hacia la cisterna
177
Fotografía N° 218: Escarificado de la plataforma (aprox. 05 cm).
Fotografía N° 219: Riego de la emulsión en el afirmado escarificado
178
Fotografía N° 220: Emulsión regada en el afirmado de la plataforma
Fotografía N° 221: Motoniveladora en proceso de mezclado de la emulsión con el afirmado
179
Fotografía N° 222: Riego de agua para lograr un mejor mezclado entre el afirmado y la
emulsión
Fotografía N° 223: Se continúa el riego de emulsión hasta homogenizar la mezcla y

completar la dosificación
180
Fotografía N° 224: Mezclado del afirmado con emulsión y agua en el ancho de la vía
Fotografía N° 225: Batido y homogenizado de la plataforma estabilizada
181
Fotografía N° 226: Plataforma estabilizada y compactado
Fotografía N° 227: Riego final de emulsión asfáltica
182
Fotografía N° 228: Plataforma estabilizada y con el riego final de la emulsión
Fotografía N° 229: Tramo Satipo-Mazamari, estabilizado con emulsión asfáltica
183
Fotografía N° 230: Tramo Mazamari-San Martín de Pangoa estabilizado
4.4.7 Pavimento básico

Proceso por el cual se busca incrementar la estabilidad y resistencia
estructural de una plataforma, con la finalidad de resistir de manera efectiva a
las presiones causadas por el tránsito de vehículos, además de brindar un
mayor confort a los usuarios. Normalmente, el proceso de construcción de los
pavimentos básicos se logra con la ejecución de tres actividades: aporte de
afirmado para base, estabilizado de base con emulsión, cemento portland o
compuestos multienzimáticos orgánicos y recubrimiento de plataforma con
algún tipo de pavimento asfáltico.
a) Colocación de mortero asfáltico–Slurry Seal

Este trabajo consiste en la elaboración de una mezcla de agregados
pétreos, agua, emulsión asfáltica, emulsión asfáltica con polímero, polvo
mineral y, eventualmente, aditivos, y su posterior aplicación sobre la
superficie de la vía afirmada, de acuerdo con las especificaciones
técnicas.
184
El procedimiento de construcción empleado es como sigue:
 Previa a la realización del trabajo, se verifica el estado y funcionamiento
de todo el equipo por emplear.
 Establecer la zona de trabajo tomando en cuenta medidas preventivas
que eviten daños a nuestros colaboradores y al medioambiente,
basadas en los más altos estándares de seguridad establecidos en el
reglamento.
 Cierre total del tránsito para evitar la circulación de cualquier tipo de
unidades sobre el pavimento fresco.
 agua para la mezcla, la que deberá estar exenta de material orgánico.
 El camión MACROPAVER tendrá que ser preparado de tal forma que
cumpla con lo establecido en el diseño proporcionado por el laboratorio,
es decir, que al sistema computarizado del equipo se ingresan los datos
de dosificación especificados, para que la mezcla bituminosa producida
cumpla con el diseño.
 Antes de proceder a la aplicación del mortero asfáltico, la superficie
recibe la limpieza de polvo, barro seco y todo material suelto que pueda
ser perjudicial. Se utilizan barredoras mecánicas y máquinas
sopladoras.
 Se procede a realizar un riego asfáltico con emulsión (ratio = 0.0875
gl/m2).
 El camión Macropaver es abastecido de materiales (emulsión asfáltica,
arena, agua, cemento), en zonas donde la maniobrabilidad de la
maquinaria no ocasione riesgos.
 Se delinea marcando con yeso los bordes de la vía para que sirva de
guía al operador y no tengamos problemas de derrame.
 Ubicamos el camión Macropaver en la posición inicial con la rastra
alineada, para que el mortero —preparado en el cajón mezclador de la
máquina mediante la caja repartidora— distribuya de manera uniforme
la mezcla sobre la superficie.
 El avance del equipo se hará paralelamente al eje de la carretera y su
velocidad se ajusta para garantizar una aplicación correcta del mortero
y una superficie uniforme.
185
 El personal de piso, que va junto con la Macropaver, es el encargado
de corregir alguna irregularidad que se pueda presentar en la
superficie. Para ello cuenta con el equipo necesario para este fin.
 Durante la ejecución del trabajo, personal de laboratorio efectúa
controles de espesores, toma de muestras y realiza ensayos de
extracción de asfalto y granulometría, para verificar la calidad del
mortero.

correspondiente a la colocación del Slurry Seal – mortero asfáltico.
Fotografía N° 231: Cierre total del tránsito para evitar la circulación de cualquier tipo de
unidades sobre el pavimento fresco
186
Fotografía N° 232: Medidas preventivas en la vía para evitar daños a nuestros
colaboradores y al medioambiente
Fotografía N° 233: Explotación de arena en cantera río Satipo
187
Fotografía N° 234: Máquina Finlay, zarandeando mecanizado de la arena
Fotografía N°235: Calibración del equipo esparcidor del mortero, Macropaver
188
Fotografía N° 236: Abastecimiento de emulsión asfáltica al Macropaver, el cual se repetirá
para cada tanda
Fotografía N° 237: Abastecimiento de agua al Macropaver, el cual se repetirá para cada

tanda
189
Fotografía N° 238: Abastecimiento de arena mediante un cargador frontal, el cual se
repetirá para cada tanda
Fotografía N° 239: Abastecimiento de arena al Macropaver
190
Fotografía N° 240: Abastecimiento de cemento al Macropaver
Fotografía N° 241: Personal regulando espesor del mortero asfáltico
191
Fotografía N° 242: Delimitación de la zona para colocar el mortero asfáltico
Fotografía N° 243: Compresora de aire jalada por un tractor agrícola; personal limpiando
partículas de la superficie
192
Fotografía N° 244: Minicargador con escoba mecánica adosada y compresora de aire que
limpia la superficie de material suelto y polvo
Fotografía N° 245: Aspersor de agua ubicado en la parte frontal del Macropaver, para
mejorar la adherencia del mortero
193
Fotografía N° 246: Macropaver esparciendo el mortero asfáltico
Fotografía N° 247: Colocación de mortero asfáltico sobre superficie limpia
194
Fotografía N° 248: Macropaver esparciendo el mortero asfáltico en el
Tramo Satipo-Mazamari
Fotografía N° 249: Personal uniformizando manualmente la superficie con la ayuda de

rastrillos de jebe y lonas para dar textura rugosa
195
Fotografía N° 250: Personal agregando agua a lona, para liberarlo de excedentes de
emulsión
Fotografía N° 251: Colocación de Slurry Seal en tramo Santa Rosa-Comas
196
Fotografía N° 252: Personal corrigiendo manualmente los bordes de la colocación de la
emulsión
Fotografía N° 253: Macropaver esparciendo Slurry Seal en laguna Pomacocha
197
Fotografía N° 254: Slurry Seal colocado en la superficie
Fotografía N° 255: Mortero asfáltico en proceso de secado
198
Fotografía N° 256: Mortero asfáltico en proceso de secado; nótese la protección lateral para
evitar que el paso vehicular lo malogre
4.4.8 Señalización
Las señales de tránsito se colocan en el camino con el propósito de contribuir
a prevenir accidentes y reducir los riesgos, mediante dispositivos de
información que contienen advertencias, prohibiciones o detalles de la vía o
de los lugares por donde ella pasa. También, se emplean otros elementos,
como las barreras de protección para disminuir la severidad de los accidentes
en caso de presentarse.
Las principales actividades de mantenimiento periódico que realizaron son las

siguientes:
 Colocación de seña reglamentaria
199
 Colocación de reductores de velocidad
Sin embargo, los describiremos agrupados del siguiente modo:
a) Marcas en el pavimento
Las marcas en el pavimento o en los obstáculos son utilizadas con el
objeto de reglamentar el movimiento de vehículos e incrementar la
seguridad en su operación. Sirven, en algunos casos, como suplemento
a las señales y semáforos en el control del tránsito; en otros, constituye
un único medio, por lo que desempeña un factor de suma importancia en
la regulación de la operación del vehículo en la vía.
La forma, color, dimensiones y tipo de materiales por utilizar en las

señales, soportes y dispositivos estarán de acuerdo con las regulaciones
contenidas en el Manual de dispositivos de control de tránsito automotor
para calles y carreteras del MTC y con las Especificaciones técnicas de
calidad de materiales para uso en señalización de obras viales (Resol.
Direc. Nº 539-99-MTC/15.17) y a lo indicado en los planos y documentos
del expediente técnico.

correspondiente a la colocación de marcas en el pavimento.
b) Señalización vertical
Son dispositivos de control de tránsito colocados en la vía de forma
vertical para advertir, reglamentar, orientar y proporcionar ciertos niveles
de seguridad a los usuarios. Entre estos dispositivos se incluyen las
señales de tránsito (preventivas, reglamentarias e informativas), los hitos
kilométricos, delineadores y guardavías.
La forma, color, dimensiones y tipo de materiales por utilizar en las

señales, soportes y dispositivos estarán de acuerdo con las regulaciones
que contienen en el Manual de dispositivos de control de tránsito
automotor para calles y carreteras del MTC y con las Especificaciones
200
técnicas de calidad de materiales para uso en señalización de obras viales
(Resol. Direc. Nº 539-99-MTC/15.17.-) y con lo indicado en los planos y
documentos del expediente técnico.
c) Instalación de hitos kilométricos

Esta actividad fue ejecutada por una empresa especializada, por lo que
nos limitamos a la supervisión y verificación de la calidad del trabajo. La
colocación de hitos kilométricos se efectuó cumpliendo con el Manual de
dispositivos de control del tránsito automotor para calles y carreteras–
Aprobado R. M. Nº 210-2000-MTC/15.02; que tiene en cuenta lo
siguiente:
 Ubicación de las coordenadas en donde se colocarán los hitos.
 Excavación del terreno en donde se ubicará el hito, cumpliendo con las
dimensiones especificadas en el ANEXO C del Manual de dispositivos
de control de tránsito automotor para calles y carreteras.
 Cimentación del hito, que cumple con el diseño de concreto
especificado en el manual.
 Pintado, de acuerdo con el manual.

correspondiente a la colocación de hitos kilométricos
d) Instalación de señales verticales y postes delineadores:

Al igual que los hitos kilométricos, las señales y los delineadores son
elaborados por una empresa especializada, por lo que nos limitamos a
revisar los certificados de ensayos de resistencia y de calidad entregados
por la empresa.
La colocación de señales verticales y postes delineadores se efectuó

cumpliendo con el Manual de dispositivos de control del tránsito automotor
para calles y carreteras-Aprobado R. M. Nº 210-2000-MTC/15.02.
Asimismo, se tuvieron las siguientes consideraciones:
 Una vez entregada la planilla de ubicación de señales y delineadores,
se realiza la excavación siguiendo las especificaciones técnicas.
201
 Cimentación del poste de soporte con un concreto tipo G, f’c=
140kg/cm2.
 Colocación de la respectiva señal sujetándola al poste con pernos de
soporte.
 En el caso de los delineadores, se coloca la cinta reflectiva (una o dos
franjas) con el grado de reflectividad indicado en las especificaciones
técnicas.

correspondiente a la Instalación de señales verticales y postes
delineadores.
e) Instalación de guardavías metálicas

Estructuras instaladas en los bordes de la vía, las cuales funcionan como
elemento de protección; y si incluyen captafaros, funcionan como
elementos de orientación del tránsito automotor en horas de la noche.
Estas estructuras también son instaladas por una empresa especializada,
la cual está bajo constante supervisión para que cumpla con las
especificaciones técnicas y los estándares de calidad exigidos por el
proyecto. Para ello se realizaron los siguientes pasos:
 Se procede con la ubicación de los postes de fijación de acuerdo con
el plano de diseño. Seguidamente, se realizará la excavación en los
puntos definidos.
 El poste se colocará verticalmente dentro de los orificios, los cuales
deben estar separados 3.81 m (salvo que el plano indique otra medida).
 Una vez dentro del orificio, se rellenará con material propio y en los
últimos 0.30 m (medido desde la superficie del terreno) se vaciará un
dado de concreto, de acuerdo con lo establecido en el diseño.
 Finalmente, se ensambla el guardavía a los postes anteriormente
instalados con ayuda de las piezas de sujeción (pernos y arandelas).
 Opcionalmente, los guardavías pueden ser pintados y se les puede
instalar captafaros.

correspondiente a la Instalación de guardavías metálicas.
202
f) Colocación de reductores de velocidad
Consiste en la provisión y colocación de elementos físicos sobre la
calzada que obliguen a los conductores a disminuir la velocidad de
circulación en un tramo o sector relativamente corto de la vía. En general,
se utilizan como medidas operacionales cuando no se cuenta con los
recursos económicos para construir obras convencionales costosas para
eliminar conflictos de tránsito existentes en determinados sitios, como el
cruce de la carretera por sitios poblados, en zonas urbanas con presencia
de peatones que cruzan la vía, en zonas escolares y en la llegada a
estaciones de peaje o pesaje, entre otras.
El objetivo de la instalación de los reductores de velocidad es preservar
vidas humanas y evitar pérdidas materiales. Se colocan cuando no se ha
podido hacer cumplir la reglamentación de velocidad de operación
vehicular a través de señales verticales, pero se convierten en un
importante complemento de los reductores mencionados.
Los principales tipos de reductores de velocidad recomendados para

implementar, según el caso, son los siguientes:
 Líneas reductoras de velocidad
 Resaltos
 Resalto virtual
 Resaltos portátiles
 Sonorizadores
 Bandas sonoras
Para el presente contrato, se construyeron reductores de velocidad tipo

resaltos. En las fotografías del 288 al 295, se puede apreciar la secuencia
correspondiente a la colocación de reductores de velocidad.
A continuación se muestra el panel fotográfico correspondiente.
Marcas en el pavimento
203
Fotografía N° 257: Trazo guía para la marca en el pavimento; asimismo, se aprecia los
conos de seguridad colocados para salvaguardar la integridad de los colaboradores.
Fotografía N° 258: Máquina para pintado abastecido de pintura y microesferas de vidrio
204
Fotografía N° 259: Vigía advirtiendo paso vehicular en un solo sentido
Fotografía N° 260: Máquina en plena ejecución de marcas sobre el pavimento
205
Fotografía N° 261: Personal realizando las marcas en el pavimento, distrito de Comas
Fotografía N°262: Conos colocados sobre las marcas para asegurar un buen secado de la
pintura
206
Fotografía N° 263: Marcas, líneas de borde que delimitan la carretera
Fotografía N° 264: Líneas de borde concluidos cerca de Muchac
207
Fotografía N° 265: Línea de borde y línea central, que delimitan y dividen en dos sentidos
los carriles de la carretera respectivamente
Fotografía N° 266: Carretera con señalización concluida
208
Instalación de hitos kilométricos
Fotografía N° 267: Personal realizando la excavación para la cimentación de los hitos
Fotografía N° 268: Excavación de zanja para cimentar el hito kilométrico
209
Fotografía N° 269: Pintado del hito kilométrico
Fotografía N° 270: Hito kilométrico cimentado y pintado según las especificaciones
210
Instalación de señales verticales y postes delineadores
Fotografía N° 271: Colocación de delineadores ubicados a un lado de la carretera
Fotografía N° 272: Delineadores ubicados según las especificaciones
211
Fotografía N° 273: Delineador cimentado según las especificaciones
Fotografía N° 274: Delineador cimentado y pintado según las especificaciones
212
Fotografía N° 275: Delineador pintado y con franjas reflectivas según las especificaciones
Fotografía N° 276: Delineadores distribuidos en una zona de curva peligrosa al costado de

esta.
213
Fotografía N° 277: Señal vertical en proceso de ser cimentada
Fotografía N° 278: Señal reglamentaria según especificaciones
214
Fotografía N° 279: Señal preventiva, colocada según las especificaciones
Fotografía N° 280: Señal informativa, colocada según las especificaciones
215
Fotografía N° 281: Marcas en el pavimento reflectado por la luz de los vehículos
Fotografía N° 282: Señal preventiva reflectada por la luz de los vehículos
216
Fotografía N° 283; Señal informativa reflectada por la luz de los vehículos
Instalación de guardavías metálicas
Fotografía N° 284: Excavación de zanjas para postes de fijación de los guardavías
217
Fotografía N° 285: Postes de fijación colocados y guardavías distribuidos para su posterior
instalación.
Fotografía N° 286: Instalación de los guardavías con ayuda de las piezas de sujeción
(pernos y arandelas)
218
Fotografía N° 287: Guardavía instalado con captafaros reflectivos y pintado para mejor
visibilidad de los usuarios
Colocación de reductores de velocidad
Fotografía N° 288: Retiro del mortero asfáltico de la superficie
219
Fotografía N° 289: Excavación de la cimentación del resalto
Fotografía N° 290: Armado de estructura de fierro para el resalto
220
Fotografía N° 291: Encofrado del resalto y preparación para el vaciado
Fotografía N° 292: Vaciado de concreto en el reductor de velocidad
221
Fotografía N° 293: Reductor de velocidad tipo resalto listo en un carril
Fotografía N° 294: Pintado del reductor de velocidad según especificaciones
222
Fotografía N° 295: Reductor de velocidad tipo resalto, con señalización concluida
4.4.9 Pontones de madera

Los pontones son estructuras de longitud menor a 10 metros, que se utilizan
para pasar una quebrada o una depresión del terreno. Se construyen,
principalmente, de concreto, acero estructural, piedra o madera. Su costo es
relativamente alto y, al igual que los puentes, tienen un importante valor como
patrimonio vial y como elemento clave para la operación del camino. En el
presente contrato, se reconstruyeron solo pontones de madera.

correspondiente a la instalación de pontones de madera.
223
Fotografía N° 296: Pontón de madera deteriorado por el tránsito vehicular
Fotografía N° 297: Retiro de la viga de madera deteriorada con ayuda de un cargador

forestal
224
Fotografía N° 298: Reemplazo de viga de madera en pontón
Fotografía N° 299: Pontón de madera reparado y abierto al tránsito vehicular
225
4.4.10 Colocación de maderamen
El trabajo consiste, básicamente, en la reposición de los elementos de madera
en aquellos puentes que se encuentren dañados (madera deteriorada) de
manera que se conserve la capacidad portante de la estructura y se brinde
mayor seguridad y confort a los usuarios. Asimismo, se tuvieron las siguientes
consideraciones:
 Identificar, de manera conjunta con la supervisión, los puentes por

reparar.
 Una vez identificados, se procede a delimitar la zona y a cerrar el pase
mientras duren los trabajos de reparación.
 El personal que realizará los trabajos debe contar con las herramientas
y el EPP (equipo de protección personal) adecuado para los trabajos
que van a realizar.
 Se procede a retirar la madera dañada y a remplazarla por piezas
nuevas, las que serán sujetas mediante pernos o grapas.
 Una vez culminadas las reparaciones, se procede a abrir el tránsito a
los usuarios.

correspondiente a la colocación de maderamen, tanto en pontones de madera
como en puentes de acero.
226
Fotografía N° 300: Estado inicial del maderamen del puente variante río Pitza en el
subtramo Puerto Ocopa-Atalaya
Fotografía N° 301: Cambio de rollizos de madera
227
Fotografía N° 302: Colocación de madera transversal al puente
Fotografía N° 303: Personal fijando los apoyos de las maderas transversales con ayuda de
hachas
228
Fotografía N° 304: Fijación de las maderas por medio de clavos de acero
Fotografía N° 305: Distribución y colocación de las maderas transversales
229
Fotografía N° 306: Colocación de maderas longitudinales o huellas para las llantas de los
vehículos
Fotografía N° 307: Fijación de grapas de acero en las maderas longitudinales
230
Fotografía N° 308: Presentación de grapas sobre las maderas longitudinales
Fotografía N° 309: Perforación con ayuda de un taladro; guías para introducir las grapas de
acero
231
Fotografía N° 310: Maderamen fijado por medio de grapas y listones distribuidos a los
bordes del puente
Fotografía N° 311: Puente variante río Pitza concluido
232
Fotografía N° 312: Puente Yungurplaya, en el subtramo puente Carrizales San Pedro
Fotografía N° 313: Estado inicial del maderamen en mal estado del Puente Yungurplaya
233
Fotografía N° 314: Retiro del maderamen deteriorado
Fotografía N° 315: Personal retirando el maderamen, utilizando los EPP adecuados para
trabajos en altura (arneses, líneas de vida)
234
Fotografía N° 316: Personal limpiando las vigas longitudinales del puente, utilizando en
todo momento los EPP adecuados para trabajos en altura
Fotografía N° 317: Colocación de listones longitudinales y madera transversal al puente
235
Fotografía N° 318: Alineamiento y colocación de madera longitudinal siguiendo las huellas
de los vehículos
Fotografía N° 319: Maderamen longitudinal colocado y alineado en la huella de llantas para

los vehículos
236
Fotografía N° 320: Colaborador realiza cortes superficiales en forma de huellas para ocultar
el lomo de las grapas de fierro corrugado
Fotografía N° 321: Colocación de las grapas de fierro sobre las huellas del maderamen
longitudinal
237
Fotografía N° 322: Fijación de grapas de fierro con ayuda de una comba
Fotografía N° 323: Puente Yungurplaya al término de cambio de maderamen
238
4.5 Conservación periódica en puentes
El proyecto de Satipo es el único que cuenta con la partida de conservación
periódica en puentes. Las actividades se ejecutarán según la normatividad
vigente (Especificaciones técnicas generales para la conservación vial,
capítulo 6-sección 617), y son las siguientes:
 Arenado de toda la estructura

 Pintura sección ancha (anticorrosiva, epóxica y poliuretano)
 Pintura sección reducida (anticorrosiva, epóxica y poliuretano)
Para ello se realizaron los siguientes pasos:
a) Evaluación de los elementos de la estructura por pintar

 Estado de corrosión
 Diseño de estructura
 Tipo de recubrimiento existente (galvanizado o acero al carbón)
 Evaluación de las condiciones climáticas de la zona de trabajo
b) Preparación de la superficie y pintado
 Arenado de la estructura metálica-preparación de superficie, se
deberá tener en cuenta la colocación de andamios, encapsulado de
los elementos por pintar, señalización y cercado del área por
trabajar así como el chorreado abrasivo al grado cercano a blanco
(norma–SSPC-SP10)
 Preparación de pintura y aplicación en un puente de acero al carbón
sin galvanizado, se deberá considerar el espesor de película seca y
se verificará por el sistema de pintura (tricapa) de acuerdo con lo
especificado por el fabricante, lo cual se detalla en la tabla N° 4.
Asimismo, durante el desarrollo de pintura se monitorean las
condiciones ambientales, como humedad relativa, punto de rocío y
temperatura de la superficie.
239
Tabla N° 4: Espesores de recubrimientos por capas
N° DE
PRODUCTO EPS (mils)
CAPAS
Aurozinc 100 gris o Sigmacover 280

01 3.0
Yellow/Green
01 Auromastic 80 EP naranja Ral 2008 5.0
01 Aurothanne 560 naranja Ral 2004 2.0
Total EPS 10 mils
EPS: Espesor de película seca

Fuente: Procedimiento de pintado, Corporación MARA S.A.
c) Recubrimiento de la primera capa AUROZINC-100 gris, EPS = 3.00

mils (en un puente de acero al carbón sin galvanizado).
d) Recubrimiento de la segunda capa: espesor=5.00 mils-AUROMASTIC
80 EP (en un puente de acero al carbón sin galvanizado).
e) Recubrimiento de la tercera capa: espesor = 2.00 mils-AUROTHANE -
560 naranja real 2004 (en un puente de acero al carbón sin
galvanizado).

correspondiente:
240
Fotografía N° 324: Puente Mazamari en mal estado de conservación
Fotografía N° 325: Puente Tunquimayo, antes de la conservación periódica
241
Fotografía N° 326: Colocación de señalización preventiva en el área de trabajo
Fotografía N° 327: Cercado del área por trabajar
242
Fotografía N° 328: Secado de la arena por utilizar
Fotografía N° 329: Análisis de sales totales por el método de conductividad, sales solubles
en agua (valor máx. permitido de sales solubles en agua en minerales abrasivos es de 250
µS / cm, para áreas expuestas a condiciones atmosféricas)
243
Fotografía N° 330: Compresora con mangueras de aire para trabajos de arenado
Fotografía N° 331: Equipo arenadora para chorreado de abrasivo al grado cercano al

blanco (norma-SSPC-SP10)
244
Fotografía N° 332: Prueba de estado de la boquilla de alta presión
Fotografía N° 333: Disposición del abrasivo cerca de la arenadora
245
Fotografía N° 334: Andamio metálico previsto de barandas, poleas y arneses para realizar
trabajos en altura
Fotografía N° 335: Encapsulado de zona de trabajo
246
Fotografía N° 336: Chorreado de abrasivo (arena) en la estructura inferior del puente
Fotografía N° 337: Arenado de las estructuras anchas del puente
247
Fotografía N° 338: Limpieza de preparación de superficie SP 5 (baranda)
Puente Bellavista
Fotografía N° 339: Supervisión de trabajos por parte de Provías Nacional-MTC
248
Fotografía N° 340: Evaluación de rugosidad de la estructura arenada, mediante un
rugosímetro manual
Fotografía N° 341: Textestape, luego de la frotación contra la estructura
249
Fotografía N° 342: Resultado del perfil de rugosidad 4.9-2.0 mils = 2.9 mils
Fotografía N° 343: Prueba de rugosidad dentro de los parámetros permisibles
250
Fotografía N° 344: Preparación de pintura Aurozinc 100 gris (primera capa)
Fotografía N° 345: Pintura depositada en equipo de alta presión de olla (5 galones)
251
Fotografía N° 346: Aplicación de Aurozinc 100 gris en un puente de acero al carbón sin
galvanizado con pistola marca puma 4001 –B 1.7 con aire de alta presión
Fotografía N°347: Verificación del espesor de película seca (EPS), mediante el sistema de
pintura (tricapa)
252
Fotografía N° 348: Estructuras del puente con primera capa de Sigmacover 280 Green
Fotografía N° 349: Aplicación de la primera capa de Aurozinc 100 gris en Puente Boca
Satipo, subtramo Mazamari - Puerto Ocopa
253
Fotografía N° 350: Aplicación de pintura Auromastic 80 EP naranja Ral 2008 (segunda
capa)
Fotografía N° 351: Aplicación de pintura segunda capa en parte inferior del puente
254
Fotografía N° 352: Control de calidad de la aplicación de las capas de pintura
Fotografía N° 353: Estructura con tercera capa de pintura Aurothanne 560 naranja Ral 2004
255
Fotografía N° 354: Control de espesor total de película seca (sistema tricapa), valor
obtenido dentro de lo especificado
Fotografía N° 355: Estructura del Puente Sonomoro después de la intervención periódica
256
Fotografía N° 356: Puente Pamay con las tres capas de pintura concluidas
Fotografía N° 357: Puente Yungurplaya al término de la aplicación de pintura
257
Fotografía N° 358: Puente San José con aplicación de pintura al 100%
Fotografía N° 359: Puente Tunquimayo luego de la conservación periódica
258
CAPÍTULO V
CONTROL DE NIVELES DE SERVICIO EN UNA CARRETERA
El nivel de servicio de esta partida será medido a partir del sexto mes de
suscrito el contrato; es decir, posterior a la puesta a punto, según la directiva
de supervisión y a las variables e indicadores de las tablas de niveles de
servicio indicados.
Las áreas o sectores donde se medirán los niveles de servicio son los
estipulados en las Especificaciones técnicas para la conservación de
carreteras y en el Manual para la conservación de carreteras no pavimentadas
de bajo volumen de tránsito.
Para la medición de los niveles de servicio en la temporada de lluvias, la

supervisión (en coordinación con el gerente vial) determinarán el día en que
se medirá dicho nivel, de acuerdo con las condiciones climatológicas.
La planilla, conjuntamente con las órdenes de servicio, constituyen los

documentos de registro para comprobar el nivel de servicio prestado o el nivel
de incumplimiento de los indicadores. Esta planilla será suscrita por el
responsable del tramo por parte del contratista y el supervisor.
El pago de conservación rutinaria se hará mensualmente durante el periodo

del contrato al precio global establecido por el contratista en su propuesta, y
la unidad de medida será “km-año”.
5.1 Puesta a punto

Actividad que consiste en ubicar y atender las zonas más críticas del proyecto.
La transitabilidad o puesta a punto se realiza antes de la aprobación del Plan
de conservación vial, por lo tanto, no es una actividad que proporcione una
solución definitiva.
259
En el servicio de mantenimiento de Satipo, se realizó la transitabilidad antes
de iniciar los trabajos de mantenimiento periódico y consistió en el escarificado
y aporte de material granular en zonas críticas, definidas por el Ing. residente
en coordinación con el Ing. supervisor de Provías Nacional.
A continuación, describiremos las consideraciones que se tuvieron en cuenta

para la medición de niveles de servicio de los subtramos del proyecto Satipo.
5.2 Tramo EMP 3S-km 6+000

En este tramo correspondiente la conservación rutinaria en vía asfaltada se
realizaron evaluaciones antes y después de la conservación.
5.2.1 Conservación rutinaria en vía asfaltada (antes de la conservación

periódica)
En la tabla Nº 5, se especifican las variables e indicadores a través de los
cuales se medirán los niveles de servicio en esta etapa.
La forma de medición de los indicadores de servicio será de acuerdo con lo

establecido en los términos de referencia, para lo cual el supervisor deberá
llevar y mantener una planilla de relevamiento y cálculo del nivel de servicio
conforme se detalla en la tabla N° 6.
En la tabla N° 6, se tiene celdas numeradas del 1 al 10, donde se colocará

una “X” para indicar que al menos existe un incumplimiento en los niveles de
servicio.
La planilla constituye el documento de registro para comprobar el nivel de

servicio prestado o el nivel de incumplimiento de los indicadores. Esta planilla
será suscrita por el responsable del tramo por parte del contratista y el
supervisor.
El procedimiento para el cálculo del porcentaje del incumplimiento se describe

a continuación:
260
a) La evaluación se hará cada 10 km, y se tomará como muestra un
kilómetro al azar, el cual se subdividirá en segmentos de 100 m cada
uno (una planilla por cada 10 kilómetros).
b) El supervisor evaluará las variables en cada uno de los segmentos de
100 m de acuerdo con los indicadores y tolerancias preestablecidas,
procediendo a colocar un aspa (X) en los lugares donde se incumplen
los indicadores.
c) El supervisor calculará el porcentaje de incumplimiento de cada una de
las evaluaciones, y procederá posteriormente a obtener un promedio
de toda la muestra obtenida, con lo cual se calculará el porcentaje de
incumplimiento o descuento total.
d) El pago mensual = cuota mes X (100 %–Porcentaje de
incumplimientos)
e) El pago mensual total = pago mensual-Descuentos del mes por
incumplimiento de órdenes de servicios.
5.2.2 Conservación rutinaria en vía asfaltada (después de la

conservación periódica)
En la tabla N° 7, se especifican las variables e indicadores a través de los

El desarrollo de la planilla de relevamiento y cálculo del nivel de servicio se

hará como se indica en el ítem 5.2.1.
261
Tabla Nº 5: Niveles de servicio para antes de la conservación rutinaria en vía asfaltada
FORMA DE
VARIABLE INDICADOR TOLERANCIA
MEDICION
Berma Siempre limpia libre de escombros
Limpieza
Calzada Siempre limpia libre de escombros
Alcantarillas 20% de su capacidad, siempre que no impida el libre escurrimiento de la aguas.
Badenes Siempre limpia libre de escombros
Drenaje
Bajadas de Agua 20% de su capacidad, siempre que no impida el libre escurrimiento de la aguas.
Cunetas 20% de su capacidad, siempre que no impida el libre escurrimiento de la aguas.
Delineadores Limpios
Elementos de seguridad
Guardavías Visual Limpios
Pontones Limpios y libre de obstáculos, drenes abiertos
Estructuras Viales
Puentes Limpios y libre de obstáculos, drenes abiertos
Hitos Limpios
Señalización
Verticales Limpios
Roce Altura Máxima. 0.30 M.
Zonas Laterales (Derecho de
Solo erosión causada por naturaleza, no se aceptara erosión relacionada con el incumplimiento
vía) Talud inferior
del nivel de servicio de la vía.
Fuente: Bases integradas del Concurso público N° 0025-2009-MTC/20 – Cap. III
262
Tabla Nº 6: Planilla de relevamiento y cálculo del nivel de servicio
TRAMO : EMP-3S-COMAS-SATIPO-MAZAMARI-PUERTO OCOPA-ATALAYA Y MAZAMARI-SAN MARTIN DE PANGOA-PUNTA CARRETERA

SUB TRAMO : Emp. 003S-KM 6+000 Hoja: 01
CONTRATISTA CONSERVADOR : ICCGSA
SUPERVISA : PROVIAS NACIONAL
KILOMETRO EVALUADO :KM 00+000 al KM 5+160
KILÓMETRO SORTEADO : Km +000 al Km 1+000
FECHA : 31 de enero del 2013
NUMERO FACTOR PORCENTAJE DE

ASPECTOS INSPECCIONADOS VARIABLES 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 DE FALLAS DE PESO INCUMPLIMIENTO
(1) (2) (3)=(1)*(2)/10
Calzada Limpieza 25
Berma Limpieza 10
Cunetas 5
Alcantarillas 5
Drenaje
Bajadas de agua 5
Badén 5
Vertical 7.5
Señalización
Hitos 7.5
Guarda Vías 5
Elementos de Seguridad
Delineadores 5
Puentes 5
Estructuras Viales
Pontones 5
Zonas Laterales Roce 5
(Derecho de Vía) Talud Inferior 5
SUMA
263
Tabla N° 7: Niveles de servicio para después de la conservación rutinaria en vía asfaltada
FORMA DE
MEDICION
Baches Sin baches
Berma Visual
Limpieza Siempre limpia libre de escombros
Fisuras < 1mm No se controlan, serán observadas por la supervisión para evitar el incremento
Fisuras > 2mm No hay tolerancia
Odómetro
Calzada
Fisuras >1mm y < 2mm 10% del área

Drenaje
Visual
Delineadores Completos y limpios
Guardavías Completos y limpios
Estructuras Viales
Puentes Pintados, Limpios y libre de obstáculos, drenes abiertos
Hitos Completos, limpios y pintados
Retroreflectómetro
Horizontal Blanco: 150cd/lux*m2; Amarillo: 120cd/lux*m2, se permite hasta el 20% de desgate en el año
Señalización horizontal
Retroreflectómetro Completas y limpias. Blanco: 70cd/lux*m2; Amarillo: 50cd/lux*m2; Naranja: 9cd/lux*m2; verde:
Verticales
vertical 9cd/lux*m2
Visual Solo erosión causada por naturaleza, no se aceptara erosión relacionada con el incumplimiento
264
Tabla N° 8: Planilla de relevamiento y cálculo del nivel de servicio

SUB TRAMO : Emp. 003S-KM 6+000 Hoja: 01
KILÓMETRO SORTEADO : Km +000 al Km 1+000
(1) (2) (3)=(1)*(2)/10
Limpieza 10
Calzada Fisuras < 1mm 8
Fisuras >1mm y < 2mm 7
Limpieza 5
Berma
Baches 5
Cunetas 5
Alcantarillas 5
Drenaje
Bajadas de agua 5
Badén 5
Verticales 5
Señalización Horizontal 5
Hitos 5
Guardavías 5
Delineadores 5
Puentes 5
Estructuras Viales
Pontones 5
(Derecho de vía) Talud inferior 5
SUMA
265
5.3 Tramo KM 6+000 - Comas
En este tramo correspondiente la conservación rutinaria en vía afirmada al
inicio del servicio y la conservación rutinaria en solución básica al finalizar la
conservación periódica.
5.3.1 Conservación rutinaria en vía afirmada (antes de la conservación

periódica)

5.3.2 Conservación rutinaria en solución básica (después de la


Cabe resaltar que el desarrollo de la planilla de relevamiento y cálculo del nivel

de servicio se hará como se indica en el ítem 5.2.1.
266
Tabla N° 9: Niveles de servicio para la conservación rutinaria en vía afirmada
FORMA DE
MEDICION
Baches Sin baches
Berma Visual
IRI Instrumental < 15mm/m
Calzada
Drenaje
Guardavías Limpios
Visual
Estructuras Viales
Hitos Limpios
Señalización
Verticales Limpios
267

SUB TRAMO : KM 6+000 - COMAS Hoja: 01
KILOMETRO EVALUADO :Km. 5+160 al Km. 52+780
KILÓMETRO SORTEADO : Km 27+000 al Km 28+000
(1) (2) (3)=(1)*(2)/10
Limpieza 10
Calzada
IRI 15
Limpieza 5
Berma
Baches 5
Cunetas 5
Alcantarillas 5
Drenaje
Bajadas de agua 5
Baden 5
Vertical 7.5
Señalización
Hitos 7.5
Guardavías 5
Delineadores 5
Puentes 5
Estructuras Viales
Pontones 5
SUMA
268
Tabla N° 11: Niveles de servicio para la conservación rutinaria en solución básica
FORMA DE
MEDICION
Baches Sin baches
Berma
Visual
Desprendimiento de
No hay tolerancia
protección bituminosa
Fisuras < 1mm No se controlan
Calzada Fisuras > 2mm No hay tolerancia
Odómetro

Drenaje
Visual
Estructuras Viales
Retroreflectómetro
Verticales
vertical 9cd/lux*m2
269
Tabla N° 12 : Planilla de relevamiento y cálculo del nivel de servicio
SUB TRAMO : KM 6+000 - COMAS Hoja: 01
KILOMETRO EVALUADO :Km. 5+160 al Km. 52+780
(1) (2) (3)=(1)*(2)/10
Limpieza 3
Cobertura bituminosa 7
Calzada
Fisuras > 2mm 8
Fisuras > 1mm y < 2mm 7
Limpieza 5
Berma
Baches 5
Cunetas 5
Alcantarillas 5
Drenaje
Bajadas de agua 5
Baden 5
Vertical 5
Hitos 5
Guardavías 5
Delineadores 5
Puentes 5
Estructuras Viales
Pontones 5
SUMA
270
5.4 Tramo Comas-Puente Carrizales
En este tramo correspondiente la conservación rutinaria en vía afirmada se

periódica)

5.4.2 Conservación rutinaria en vía afirmada (después de la



271
FORMA DE
MEDICION
Baches Sin baches
Berma Visual
Calzada
Drenaje
Guardavías Limpios
Visual
Estructuras Viales
Hitos Limpios
Señalización
Verticales Limpios
272

SUB TRAMO : COMAS - PUENTE CARRIZALES Hoja: 01
(1) (2) (3)=(1)*(2)/10
Limpieza 10
Calzada
IRI 15
Limpieza 5
Berma
Baches 5
Cunetas 5
Alcantarillas 5
Drenaje
Bajadas de agua 5
Baden 5
Vertical 7.5
Señalización
Hitos 7.5
Guardavías 5
Delineadores 5
Puentes 5
Estructuras Viales
Pontones 5
SUMA
273
FORMA DE
MEDICION
Baches Sin baches
Berma
Visual
Desprendimiento de
No hay tolerancia
Odómetro

Drenaje
Visual
Estructuras Viales
Retroreflectómetro
Verticales
vertical 9cd/lux*m2
274
SUB TRAMO : COMAS - PUENTE CARRIZALES Hoja: 01
(1) (2) (3)=(1)*(2)/10
Limpieza 3
Calzada
Fisuras > 2mm 8
Limpieza 5
Berma
Baches 5
Cunetas 5
Alcantarillas 5
Drenaje
Bajadas de agua 5
Baden 5
Vertical 5
Hitos 5
Guardavías 5
Delineadores 5
Puentes 5
Estructuras Viales
Pontones 5
SUMA
275
5.5 Puente Carrizales-San Pedro

periódica)
En la tabla Nº 17, se especifican las variables e indicadores a través de los




276
FORMA DE
MEDICION
Baches Sin baches
Berma Visual
Calzada
Drenaje
Guardavías Limpios
Visual
Estructuras Viales
Hitos Limpios
Señalización
Verticales Limpios
277

SUB TRAMO : PUENTE CARRIZALES - SAN PEDRO Hoja: 01
(1) (2) (3)=(1)*(2)/10
Limpieza 10
Calzada
IRI 15
Limpieza 5
Berma
Baches 5
Cunetas 5
Alcantarillas 5
Drenaje
Bajadas de agua 5
Baden 5
Vertical 7.5
Señalización
Hitos 7.5
Guardavías 5
Delineadores 5
Puentes 5
Estructuras Viales
Pontones 5
SUMA
278
FORMA DE
MEDICION
Baches Sin baches
Berma Visual
IRI Instrumental < 10 mm/m
Calzada
Drenaje
Visual
Estructuras Viales
Retroreflectómetro
Verticales
vertical 9cd/lux*m2
279

SUB TRAMO : PUENTE CARRIZALES - SAN PEDRO Hoja: 01
(1) (2) (3)=(1)*(2)/10
Limpieza 10
Calzada
IRI 15
Limpieza 5
Berma
Baches 5
Cunetas 5
Alcantarillas 5
Drenaje
Bajadas de agua 5
Baden 5
Vertical 5
Hitos 5
Guardavías 5
Delineadores 5
Puentes 5
Estructuras Viales
Pontones 5
SUMA
280
5.6 San Pedro-Satipo

periódica)




281
FORMA DE
MEDICION
Baches Sin baches
Berma Visual
Calzada
Drenaje
Guardavías Limpios
Visual
Estructuras Viales
Hitos Limpios
Señalización
Verticales Limpios
282

SUB TRAMO : SAN PEDRO - SATIPO Hoja: 01
KILOMETRO EVALUADO :KM 195+340al KM 207+703
(1) (2) (3)=(1)*(2)/10
Limpieza 10
Calzada
IRI 15
Limpieza 5
Berma
Baches 5
Cunetas 5
Alcantarillas 5
Drenaje
Bajadas de agua 5
Baden 5
Vertical 7.5
Señalización
Hitos 7.5
Guardavías 5
Delineadores 5
Puentes 5
Estructuras Viales
Pontones 5
SUMA
283
FORMA DE
MEDICION
Baches Sin baches
Berma
Visual
Desprendimiento de
No hay tolerancia
Odómetro

Drenaje
Visual
Estructuras Viales
Retroreflectómetro
Verticales
vertical 9cd/lux*m2
284
SUB TRAMO : SAN PEDRO - SATIPO Hoja: 01
KILOMETRO EVALUADO :KM 195+340al KM 207+703
(1) (2) (3)=(1)*(2)/10
Limpieza 3
Calzada
Fisuras > 2mm 8
Limpieza 5
Berma
Baches 5
Cunetas 5
Alcantarillas 5
Drenaje
Bajadas de agua 5
Baden 5
Vertical 5
Hitos 5
Guardavías 5
Delineadores 5
Puentes 5
Estructuras Viales
Pontones 5
SUMA
285
5.7 Satipo–Mazamari – San Martín de Pangoa

periódica)




286
FORMA DE
MEDICION
Baches Sin baches
Berma Visual
Calzada
Drenaje
Guardavías Limpios
Visual
Estructuras Viales
Hitos Limpios
Señalización
Verticales Limpios
287
SUB TRAMO : SATIPO – SAN CRISTOBAL DE PANGOA – SAN MARTIN DE PANGOA Hoja: 01
(1) (2) (3)=(1)*(2)/10
Limpieza 10
Calzada
IRI 15
Limpieza 5
Berma
Baches 5
Cunetas 5
Alcantarillas 5
Drenaje
Bajadas de agua 5
Baden 5
Vertical 7.5
Señalización
Hitos 7.5
Guardavías 5
Delineadores 5
Puentes 5
Estructuras Viales
Pontones 5
SUMA
288
FORMA DE
MEDICION
Baches Sin baches
Berma
Visual
Desprendimiento de
No hay tolerancia
Odómetro

Drenaje
Visual
Estructuras Viales
Retroreflectómetro
Verticales
vertical 9cd/lux*m2
289
SUB TRAMO : SATIPO – SAN CRISTOBAL DE PANGOA – SAN MARTIN DE PANGOA Hoja: 01
(1) (2) (3)=(1)*(2)/10
Limpieza 3
Calzada
Fisuras > 2mm 8
Limpieza 5
Berma
Baches 5
Cunetas 5
Alcantarillas 5
Drenaje
Bajadas de agua 5
Baden 5
Vertical 5
Hitos 5
Guardavías 5
Delineadores 5
Puentes 5
Estructuras Viales
Pontones 5
SUMA
290
5.8 San Martín de Pangoa – Punta de carretera

periódica)
En la tabla N°29, se especifican las variables e indicadores a través de los




291
FORMA DE
MEDICION
Baches Sin baches
Berma Visual
Calzada
Drenaje
Guardavías Limpios
Visual
Estructuras Viales
Hitos Limpios
Señalización
Verticales Limpios
292
SUB TRAMO : SAN MARTIN DE PANGOA - PUNTA DE CARRETERA Hoja: 01
(1) (2) (3)=(1)*(2)/10
Limpieza 10
Calzada
IRI 15
Limpieza 5
Berma
Baches 5
Cunetas 5
Alcantarillas 5
Drenaje
Bajadas de agua 5
Baden 5
Vertical 7.5
Señalización
Hitos 7.5
Guardavías 5
Delineadores 5
Puentes 5
Estructuras Viales
Pontones 5
SUMA
293
FORMA DE
MEDICION
Baches Sin baches
Berma Visual
Calzada
Drenaje
Visual
Estructuras Viales
Retroreflectómetro
Verticales
vertical 9cd/lux*m2
294
SUB TRAMO : SAN MARTIN DE PANGOA - PUNTA DE CARRETERA Hoja: 01

(1) (2) (3)=(1)*(2)/10
Limpieza 10
Calzada
IRI 15
Limpieza 5
Berma
Baches 5
Cunetas 5
Alcantarillas 5
Drenaje
Bajadas de agua 5
Baden 5
Vertical 5
Hitos 5
Guardavías 5
Delineadores 5
Puentes 5
Estructuras Viales
Pontones 5
SUMA
295
5.9 Mazamari–Puerto Ocopa

periódica)




296
FORMA DE
MEDICION
Baches Sin baches
Berma Visual
Calzada
Drenaje
Guardavías Limpios
Visual
Estructuras Viales
Hitos Limpios
Señalización
Verticales Limpios
297

SUB TRAMO : SAN CRISTOBAL DE PANGOA - PUERTO OCOPA Hoja: 01
(1) (2) (3)=(1)*(2)/10
Limpieza 10
Calzada
IRI 15
Limpieza 5
Berma
Baches 5
Cunetas 5
Alcantarillas 5
Drenaje
Bajadas de agua 5
Baden 5
Vertical 7.5
Señalización
Hitos 7.5
Guardavías 5
Delineadores 5
Puentes 5
Estructuras Viales
Pontones 5
SUMA
298
FORMA DE
MEDICION
Baches Sin baches
Berma Visual
Calzada
Drenaje
Visual
Estructuras Viales
Retroreflectómetro
Verticales
vertical 9cd/lux*m2
299

SUB TRAMO : SAN CRISTOBAL DE PANGOA - PUERTO OCOPA Hoja: 01

(1) (2) (3)=(1)*(2)/10
Limpieza 10
Calzada
IRI 15
Limpieza 5
Berma
Baches 5
Cunetas 5
Alcantarillas 5
Drenaje
Bajadas de agua 5
Baden 5
Vertical 5
Hitos 5
Guardavías 5
Delineadores 5
Puentes 5
Estructuras Viales
Pontones 5
SUMA
300
5.10 Puerto Ocopa-Atalaya

periódica)




301
FORMA DE
MEDICION
Baches Sin baches
Berma Visual
Calzada
Drenaje
Guardavías Limpios
Visual
Estructuras Viales
Hitos Limpios
Señalización
Verticales Limpios
302

SUB TRAMO : PUERTO OCOPA - ATALAYA Hoja: 01
(1) (2) (3)=(1)*(2)/10
Limpieza 10
Calzada
IRI 15
Limpieza 5
Berma
Baches 5
Cunetas 5
Alcantarillas 5
Drenaje
Bajadas de agua 5
Baden 5
Vertical 7.5
Señalización
Hitos 7.5
Guardavías 5
Delineadores 5
Puentes 5
Estructuras Viales
Pontones 5
SUMA
303
FORMA DE
MEDICION
Baches Sin baches
Berma Visual
Calzada
Drenaje
Cunetas Visual 20% de su capacidad, siempre que no impida el libre escurrimiento de la aguas.
Estructuras Viales
Retroreflectómetro
horizontal
Señalización
Verticales
vertical 9cd/lux*m2
Señalización Hitos Completos, limpios y pintados
Zonas Laterales (Derecho de Visual
304

SUB TRAMO : PUERTO OCOPA - ATALAYA Hoja: 01

(1) (2) (3)=(1)*(2)/10
Limpieza 10
Calzada
IRI 15
Limpieza 5
Berma
Baches 5
Cunetas 5
Alcantarillas 5
Drenaje
Bajadas de agua 5
Baden 5
Vertical 5
Hitos 5
Guardavías 5
Delineadores 5
Puentes 5
Estructuras Viales
Pontones 5
SUMA
305
5.11 Mediciones del IRI
En el presente informe, se hace mención a las mediciones del IRI (índice de
rugosidad internacional), tomadas en la carretera Emp 3S - Comas - Satipo -
Mazamari - Puerto Ocopa - Atalaya y Mazamari - San Martín de Pangoa -
Punta de carretera cuyos subtramos se intervinieron con mantenimientos
rutinarios y periódicos.
De los tramos por evaluar y según las disposiciones de medición de niveles

de servicio, se realizaron antes y después de la intervención del
mantenimiento periódico cumpliendo las siguientes características:
Antes de la Despues de la
conserv. conservación
Sub Tramo
Periódica periódica
IRI < 15 mm/m IRI < 10 mm/m
Santa Rosa de Ocopa-Comas X
Comas-Puente Carrizales X
Puente Carrizales-San Pedro X X
San Pedro-Satipo X
Satipo-Mazamari-San Martín de Pangoa X
San Martín de Pangoa-Punta de Carretera X X
Mazamari-Puerto Ocopa X X
Puerto Ocopa-Atalaya X X
5.11.1 Rugosidad:
La rugosidad superficial es el conjunto de irregularidades de la superficie real,
definidas convencionalmente en una sección donde los errores de forma y las
ondulaciones han sido eliminados, que afectan la calidad de la superficie de
rodadura, la seguridad y los costos de operación del vehículo.
Mediante el proyecto de investigación promovido en el año 1982 por el Banco
Mundial (BM) llamado Experimento Internacional de Rugosidad de Caminos,
se logró definir el índice internacional de rugosidad (IRI).
306
Índice de rugosidad internacional (IRI) es un parámetro que satisface
completamente los criterios de ser estable en el tiempo, transferible y
relevante. El Banco Mundial mediante su Publicación técnica N° 46 clasifica
en cuatro grupos llamados clases.
El método utilizado para la determinación de la rugosidad del camino se

obtuvo con un instrumento tipo respuesta, el cual se montó en el vehículo, y
este es el rugosímetro electrónico Bump Integrator BI-100A.
Figura 8: Escala de valores IRI

Fuente: Adaptado de Banco Mundial, Publicación Técnica Nº 45, 1986
5.11.2 Método de evaluación con equipo Bump Integrator

El Bump Integrator (BI) pertenece a la 3.ª clase, según clasificación del Banco
Mundial. Es un sistema de medición de la rugosidad tipo-respuesta
(RTRRMS), basada en el modelo matemático del Cuarto carro. Este modelo
debe su nombre a la implicancia de la cuarta parte de un vehículo para su
simulación. El modelo muestra una rueda representada por un resorte vertical,
una masa del eje soportada por la llanta, un resorte de la suspensión, un
amortiguador, y una masa del vehículo soportada por la suspensión de dicha
rueda.
307
Figura 9: Representación Gráfica del Modelo Cuarto Carro
Fuente: Adaptado de Banco Mundial, Publicación Técnica Nº 45, 1986
La unidad del sistema BI consiste en un cuerpo-transductor que se coloca

montado sobre un vehículo que contiene una polea sobre un eje, el cual se
ajusta para mantener un cable en tensión, que conecta el cuerpo y el eje del
vehículo. Entonces, la polea gira proporcionalmente al movimiento de la
suspensión; un dispositivo mecánico en el interior del instrumento es usado
para transmitir la rotación solo en una dirección, a un componente generador
de pulso. El efecto global es la desviación de la suspensión en una dirección
del instrumento, mientras permanece insensible al movimiento en la otra
dirección, acumulando el desplazamiento. Cuando el movimiento alcanza un
pulso, es enviado a un contador electrónico; por consiguiente, cada cuenta
corresponde a una pulgada de desviación en una dirección, por lo cual se
puede afirmar que los RTRRMS graban el desplazamiento acumulativo de un
eje relativo al cuerpo del vehículo inducido por la rugosidad de la superficie de
rodadura.
Según la Publicación técnica N° 45 del Banco Mundial, la velocidad estándar

para la medición de la rugosidad con el equipo BI bajo un sistema RTRRMS
es 80 km/h; sin embargo, pueden presentarse casos en los cuales es
308
necesario utilizar velocidades más bajas. En el presente servicio de
mantenimiento, se utilizó el Rugosímetro Electrónico Bump-Integrator Tipo
UNI (REBITU); equipo diseñado para medir la rugosidad de pavimentos y está
conformado por un adquisidor de datos y un sensor de desplazamiento. El
REBITU va instalado en el eje posterior transversal de un vehículo, su
desplazamiento sobre la carretera produce desplazamientos en el eje
posterior del vehículo debido a la irregularidad de la superficie de rodadura, el
equipo registra y acumula estos desplazamientos verticales. La velocidad del
vehículo es de 30km/h y la toma de datos se realiza en tramos que pueden
ser desde los 100m hasta los 900m dependiendo de las interferencias
existentes en la carretera a estudiar. En la Fotografía Nº 362 se muestra una
fotografía de la instalación realizada por los técnicos del IIFIC-UNI del equipo
REBITU.
Fotografía N° 360: Adquisidor de datos

Fuente: Adaptado de IIFIC-UNI, Cristian Mamani, IC_P1.ppt
309
Fotografía N° 361: Sensor de desplazamiento
Figura 10: Esquema de instalación de la Unidad Bump Integrator

310
Fotografía N° 362 y 363: Ubicación del RIBETU en la camioneta
Fuente: IIFIC-UNI, Cristian Mamani, IC_P1.ppt
Para determinar de la rugosidad se procedió a calibrar el equipo a fin de

obtener una ecuación de correlación que transforme las lecturas obtenidas
entre el rugosimetro tipo bicicleta Merlín con el Bump Integrator, en tres
sectores del tramo escogido, considerando las vía afirmadas solo en un carril.
Para ello se tomaran las siguientes consideraciones:
 El tramo por controlar se dividió en dos sectores según el tipo de

tratamiento que se le hizo a la carpeta.
 La velocidad de operación del vehículo, para operar el Bump
Integrator fue de 30 km/h, debido al tipo de superficie que se evaluó.
 La presión neumática, tanto en las pistas de calibración como en la
evaluación propiamente dicha, en las cuatro ruedas fueron de 30
lb/pulg².
 Se registraron las mediciones de rugosidad cada 400 m por carril
de tránsito (específicamente para los tramos de afirmado solo se
consideró 1 carril).
 En cada sector evaluado, se indicaron los límites de los cruces
urbanos o poblados, sin perjuicio de efectuar las mediciones en
estos sectores. Así también se registraron a aquellos obstáculos
311
que de forma alguna influyen en la determinación de la rugosidad,
así como reductores de velocidad, accesos a puentes, badenes,
baches, etc.
 Con las mediciones obtenidas por carril, se calculó el IRI promedio
(IRI p) y la desviación estándar () de cada sección homogénea del
tramo. Posteriormente, se determinó el IRI promedio (IRI p)
representativos.
5.11.3 Aplicación del método

Para la correspondiente aplicación de este método, se tuvieron las siguientes
consideraciones:
a) Recopilación de datos
Para realizar la recopilación de datos en campo es necesario con seguir
un procedimiento establecido o recomendado por el Banco Mundial, el
cual se ha adaptado a los siguientes pasos descritos a continuación:
 Reconocimiento del tramo, donde se realizará la aplicación del
método.
 Reconocimiento de las zonas urbanas, entradas a minas, entre
otros.
 Ubicación de interferencias existentes. Se puede escoger tiza,
pintura u otras diferentes metodologías para ubicarlas.
 Ubicación de las progresivas o subtramos por evaluar, que
identificarán el comienzo o fin del subtramo por evaluar.
 Se procede a evaluar los subtramos escogidos a una velocidad de
30 km/h; por el cual se requiere un conductor del vehículo un
operador del contador.
b) Calibración del equipo
Para llevar a cabo una correcta calibración matemática del equipo BI,
respecto del equipo Merlín, se decidió tomar los datos de campo
(valores IRI) de los tramos de prueba, estableciendo de esta manera
una sola curva de calibración. Se realizaron dos pruebas de datos para
encontrar la adecuada ecuación de calibración la cual es una ecuación
312
lineal IRI=0.0013*BI + 0.0442, R2=0.9292 con valor R = 0.97 cercano
a la unidad.
c) Procesamiento de datos
Se procedió con el procesamiento de los datos de campo (BI)
correspondientes al tramo en estudio, para su evaluación respectiva.
Estos cálculos se realizaron con la ecuación de calibración encontrada,
obteniendo nuevos valores IRI, luego pasamos los valores IRI a valores
PSI para la evaluación final.
5.11.4 Análisis de resultados

Con los nuevos valores IRI del tramo, se realiza el cálculo del índice de
serviciabilidad presente (PSI) mediante la expresión: PSI = 5.0*e-0.1818IRI.
Luego se puede determinar e interpretar según la tabla N° 42, la transitabilidad
de la superficie de rodadura evaluada por tramos.
Tabla N° 42: Rangos del PSI
PSI TRANSITABILIDAD
0–1 Muy mala
1–2 Mala
2–3 Regular
3–4 Buena
4-5 Muy buena
Fuente: Camineros, Ing. Pablo del Águila, artículo Cam003. PDF, 2001
Tabla N° 43: Transitabilidad Satipo – San Martín de Pangoa
Tramo Evaluado Valores BI Valores Valores

Transitabilidad
(1km) Promedio IRI IDA PSI IDA
26+000 - 27+000 3002 3.95 2.44 Regular
27+000 - 28+000 2495 3.29 2.75 Regular
28+000 - 29+000 3400 4.46 2.22 Regular
30+000 - 31+000 2413 3.18 2.80 Regular
131+000 - 132+000 2486 3.28 2.76 Regular
Fuente: Propia
313
Tabla N° 44: Transitabilidad San Martín de Pangoa-Satipo
Valores Valores
Tramo evaluado Valores BI
IRI PSI Transitabilidad
(1km) Promedio
VUELTA VUELTA
26+000 - 27+000 2808 3.69 2.55 Regular
27+000 - 28+000 2345 3.09 2.85 Regular
28+000 - 29+000 3098 4.07 2.39 Regular
30+000 - 31+000 2470 3.26 2.77 Regular
31+000 - 32+000 2288 3.02 2.89 Regular
Fuente: Propia
Las tablas N° 43 y N° 44 presentan los resultados de transitabilidad por carril,

ida y vuelta, respectivamente. Por ello se puede determinar que el tramo
evaluado del km 26+000 – km 32+000 presenta una transitabilidad regular.
Fotografía N° 364: Toma de lecturas con rugosímetro tipo Merlín

Subtramo Satipo-Mazamari-San Martín de Pangoa
314
Fotografía N° 365: Toma de lecturas con rugosímetro tipo Merlín, vehículo con Bump
Integrator instalado listo para la medición correspondiente.
Fotografía N° 366: Toma de lecturas con rugosímetro tipo Merlín y Bump Integrator en
subtramo Mazamari-Puerto Ocopa
315
Fotografía N° 367: Toma de lecturas con el adquisidor del Bump Integrator
316
SERVICIO: “SERVICIOS DE GESTION Y CONSERVACION POR NIVELES DE SERVICIO DE LA CARRETERA EMP 3S – COMAS –
SATIPO – MAZAMARI – PUERTO OCOPA – ATALAYA Y MAZAMARI – SAN MARTIN DE PANGOA – PUNTA DE
CARRETERA”
FECHA Satipo,29 de Mayo del 2,011
INDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL (I.R.I.)

CALIBRACION DEL RUGOSIMETRO BUMP INTEGRATOR
P IS T A N ° 1 2 3
Ubic a c ió n
Del Km 12 3 + 6 0 0 13 7 + 4 0 0 7 + 400
A l Km 12 4 + 0 0 0 13 7 + 8 0 0 7 + 800
N° de P ista y
1- A 1- B 1- C 1- D 2 - A 2 - B 2 - C 2 - D 3 - A 3 - B 3 - C 3 - D
Huella
Carril Izquierdo Derecho Izquierdo Derecho Izquierdo Derecho
IRI (To po gráfico ) 3.7503 3.6754 3.5656 3.4758 3.0704 2.9276 4.0186 3.5881 4.1871 3.3054 2.9195 3.6704
Carril
1C 3.5656 2C 4.0186 3C 2.9195
DERECHO
1D 3.4758 3.521 2D 3.5881 3.803 3D 3.6704 3.295
1A 3.7503 2A 3.0704 3A 4.1871

IZQUIERDO
1B 3.6754 3.713 2B 2.9276 2.999 3B 3.3054 3.746
Lecturas con el BI
Carril Izquierdo Derecho Izquierdo Derecho Izquierdo Derecho
L1 434 529 242 354 282 405
L2 453 535 289 334 269 402
L3 561 576 283 319 264 409
L4 587 566 274 360 283 451
L5 509 540 268 352 283 381
Lectura BI
508.80 549.20 271.20 343.80 276.20 409.60
Promedio
IRI Nivelación
3.713 3.521 2.999 3.803 3.746 3.295
Tográfica
Gráfico de Calibración del Bump Integrator

4.00
Indice de Rugosidad Internacional I.R.I. (m / Km )
3.80
3.60
3.40
y = 0.0006x + 3.2746
R² = 0.0517
3.20
3.00
150
200
250
300
350
400
450
500
550
600
650
700
Rugosidad BI (mm/Km)
N OT A : para la determinación de la Ecuación de Correlación
1,2, y 3 Pistas de Calibración se emplearon las siguientes pistas :
A, y B Carril Izquierdo, Huellas externa e interna respectivamente Pista N° 01 Carril Derecho e Izquierdo
C, y D Carril Derecho, Huellas interna y externa respectivamente Pista N° 02 Carril Derecho e Izquierdo
Pista N° 03 Carril Derecho e Izquierdo
Figura 11: Esquema de calibración del Bump Integrator

Fuente: Propia
317
ENSAYOS PARA MEDICIÓN DE LA RUGOSIDAD CON MERLIN
(HOJA DE CAMPO)
“S ER VI C I OS D E GES T I ON Y C ON S ER VA C I ON P OR N I VEL ES D E S ER VI C I O D E L A
PROYECTO: C A R R ET ER A EM P 3 S – C OM A S – S A T I P O – M A Z A M A R I – P U ER T O OC OP A – A T A L A YA Y OPERADOR : JCNF

M A Z A M A R I – S A N M A R T I N D E P A N GOA – P U N T A D E C A R R ET ER A ”
SECTOR : Mazamari-Pangoa SUPERVISOR : SQH

TRAMO : 123+600 - 124+000 FECHA : 27/05/2011
CARRIL : Derecho 1-D
ENSAYO Nº 1 KM 123+600 HORA 04:08 p.m.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 31 35 36 40 40 35 36 35 32 35 TIPOS DE PAVIMENTO:
2 38 31 32 44 30 34 33 33 34 35
3 38 28 41 35 33 43 37 28 33 35 TRATAMIENTO SLURRY SEAL X
4 32 30 38 36 31 34 38 39 31 36
5 28 44 35 41 35 37 38 46 33 32 AFIRMADO
6 35 37 39 35 32 34 32 32 31 28
7 30 26 35 33 42 35 34 36 34 38 BASE IMPRIMADA
8 30 24 34 35 33 32 33 36 37 37
9 30 37 28 35 34 28 37 23 28 30 TRATAMIENTO MONOCAPA
10 29 32 29 39 40 38 35 37 38 38
11 41 37 38 35 42 28 40 36 42 29 BASE
12 36 38 39 35 38 32 34 37 32 34
13 39 38 36 35 40 35 35 34 33 39 RECAPEO ASFALTICO
14 39 42 37 30 36 30 26 30 31 34
15 40 37 40 37 35 43 33 30 34 38 SELLO
16 39 31 33 36 31 35 30 37 41 38
17 35 32 37 39 36 35 33 38 26 33 ……………………………………….
18 38 27 29 33 35 40 38 38 41 35
19 34 33 40 36 36 37 31 39 39 41
20 40 44 32 45 41 33 42 35 42 28
OBSERVACIONES: …………………………………………………………………………………………………………………………………….
Tramo a nivel de Solucion Basica - Slurry Seal
…………………………………………………………………………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………………………………………………………….
23 Lectura inicial 25 25 25 25
46 Lec. Con pastilla 37 38 37 37
Figura 12: Hoja de campo. Ensayos para medición de la rugosidad con Merlín
Fuente: Propia
318
PROCESAMIENTO DE LOS DATOS DE CAMPO - RUGOSIMETRO MERLIN
PROGRESIVA : DEL 123+600 AL 124+000 FECHA : 27/05/2011
ARCHIVO : I - 01
CARRIL : Derecho 1-D
DIST. DEL BORDE : A 1m del borde
CONTEO DE DESVIACIONES PARA EL CÁLCULO DEL IRI
DESVIACIÓN REP.
23 1
24 1 CALCULO DEL RANGO "D"
26 3 25
40
27 1
35
28 9 20
30 28
29 4
FRECUENCIA
FRECUENCIA
25
15
30 11 19
20 16 16
31 9 10 13 14 14
15 11 1110
32 13 9 9
10
5 76
33 16 3 4
5 11 1 2311
34 14
00
35 28
11 23 3 54 57 6 97 11
8 913
1011121314151617181920212223242526
15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35
36 14 INTERVALOS
INTERVALOS DE
DE DESVIACIONES
DESVIACIONES
37 16
38 19 Hi s togra ma de l a di s tri buci ón de frecuenci a s de una mues tra
39 11 de 200 des vi a ci ones medi da s en forma cons ecuti va
40 10
41 7
42 6
43 2
44 3
45 1
46 1
D D(mm) Fac. Corr D Corregido IRI (m/km)

14.06 70.28 0.95385 67.03 3.75
TOTAL 200
Figura 13: Procesamiento de los datos de campo; rugosidad con rugosímetro Merlín
Fuente: Propia
319
“SERVICIOS DE GESTION Y CONSERVACION POR NIVELES DE SERVICIO DE LA
CARRETERA EMP 3S – COMAS – SATIPO – MAZAMARI – PUERTO OCOPA – ATALAYA Y
MAZAMARI – SAN MARTIN DE PANGOA – PUNTA DE CARRETERA”
RESULTADOS DE ENSAYOS DE RUGOSIDAD

(DATOS TOMADOS CON BUMP INTEGRATOR BI-100A)
Ecuacion de Calibracion: Y=0.0006 x + 3.2746
TRAMO: Emp 3S (0+000) - SANTA ROSA DE OCOPA (5+430)

CARPETA ASFALTICA
PROGRESIVA PROGRESIVA
B.I. IRI (mm/km) OBSERVACIONES
INICIO FINAL
00+000 00+400 319.00 3.47
00+400 00+800 551.00 3.61
00+800 01+200 832.00 3.77
01+200 01+600 529.00 3.59
01+600 02+000 393.00 3.51
02+000 02+400 601.00 3.64
02+400 02+800 615.00 3.64
02+800 03+200 628.00 3.65
03+200 03+600 419.00 3.53
03+600 04+000 327.00 3.47
04+000 04+400 752.00 3.73
04+400 04+800 536.00 3.60
04+800 05+200 855.00 3.79
05+200 05+600 800.00 3.75
05+600 06+000 254.00 3.43
IRI PROMEDIO 3.61

DESVIACION ESTANDAR 0.12
Dc = D + t r Dc: Iri caracteristico (defleccion caracteristica)

D : Iri promedio
t = 1.3
r : desviacion estandar
Dc = 3.76
Figura 14: Obtención del IRI característico, mediante lecturas con el Bump Integrator
Fuente: Propia
320
CONCLUSIONES
Primera: Los servicios de gestión y conservación son necesarios para

proteger el patrimonio vial de un país, asegurando contar con
vías transitables y que brindan un mejor confort para los
usuarios, así como menores tiempos de viaje.
Segunda: El proyecto es factible y ha solucionado los problemas actuales

de transitabilidad, por lo que debe buscar la manera de que,
una vez concluido el contrato, continúe con su funcionamiento
a fin de salvaguardar la inversión realizada durante su
ejecución.
Tercera: Este tipo de servicios de conservación, causan un mayor

impacto en las localidades que confluyen ya que generan la
toma de empleo local, dinamiza la economía local y regional,
desarrolla empresarios locales.
Cuarta: Los procedimientos y técnicas utilizadas en la conservación de

las carreteras mediante soluciones básicas, dan como
resultado técnico y económico una gran alternativa de solución
para elevar la calidad de vida de nuestros pueblos;
técnicamente, porque utilizando materiales de la zona,
maquinaria convencional y personal de la zona y económica,
porque disminuyen los gastos de operación así como los
costos de conservación que son menores respecto a una
carretera afirmada, lo cual justifica la inversión en este tipo de
intervención.
Quinta: Este tipo de contrato permite que los caminos cumplan con su
función básica que es la de integración física de los pueblos y
además de ello, contribuyen a consolidar las economías de los
mismos al dotarlos de caminos competentes para el
intercambio comercial de sus productos.
321
Sexta: Estos servicios generan el incremento sustancial del tráfico y
por consiguiente un crecimiento de la actividad económica en
las poblaciones aledañas a la vía, siendo los más beneficiados
los transportistas al reducir sus costos operativos.
Séptima: Concluimos que la solución básica aplicada (slurry seal) es

más económica para el mantenimiento de la carretera,
respecto al costo que se requiere para ejecutar una carretera
definitiva (carretera de 1.° orden con asfalto en caliente = $
600,000 en promedio vs el mantenimiento periódico =
$150,000).
322
RECOMENDACIONES
Primera: Debido al confort obtenido luego de la conservación periódica,

se incrementó significativamente el tráfico pesado; sin ningún
control de pesos y medidas, circulan con el eje posterior
levantado y ocasionan mayor fatiga en el pavimento, lo que
disminuye su vida útil; por tanto, se recomienda Intensificar las
campañas de sensibilización a transportistas, sobre el uso
adecuado de la vía y comprometer al MTC, como ente
regulador y normador del tránsito, que realice los controles
respectivos.
Segunda: Todos los pavimentos, en especial los pavimentos

económicos, son susceptibles de dañarse muy rápidamente si
no se tiene un manejo adecuado de drenaje superficial y
subterráneo, por lo que se recomienda considerar cunetas
revestidas en zonas de alta pendiente o con poca berma, pues
los vehículos desestabilizan los hombros de la calzada.
Tercera: Las cunetas de tierra deben ser trabajadas con la calzada

misma en todo su ancho. Esto significa que este sector sea
previamente compactado para que posteriormente se defina
su sección y pendiente hacia los cruces de agua o alcantarillas.
Cuarta: La compactación final del estabilizado debería hacerse con un

rodillo neumático en vez del rodillo liso. Pues si solo
estabilizamos 5 cm de afirmado con emulsión, la compactación
sí se podría hacer con rodillo neumático; en cambio, si se
continúa escarificando de 12 a 15 cm, la compactación
requiere de rodillo liso vibratorio para alcanzar grados de
compactación mayores.
323
Quinta: Para las zonas donde se estabilizó el afirmado, se consideró
una dosificación de emulsión para los últimos 5 cm. Sin
embargo, en el proceso constructivo se escarificó 8, 10 y hasta
12 cm. Esto porque en la etapa inicial principalmente se
espacia el afirmado dejando para la etapa de estabilizado
conseguir el grado de compactación del 100% requerido. Este
exceso del espesor escarificado hace que utilicemos más
emulsión y más gasto en equipo que lo presupuestado. A fin
de optimizar dicho trabajo, se recomienda utilizar rastra de
discos similar al usado en agricultura para el arado de las
tierras. Con un equipo de doble rastra, podríamos remover solo
5 cm y estabilizarlo con emulsión.
324
FUENTES DE INFORMACIÓN
MTC. (2009). Bases integradas del concurso público N° o. 0025-2009-

MTC/20. Perú.
MTC. (2008). Manual de diseño de carreteras no pavimentadas de bajo

volumen de tránsito. R.M. N° 305-2008-MTC/02 2008. Perú.
MTC. (2008). Manual de especificaciones técnicas generales para

construcción de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de
tránsito (EG-CBT 2008). R.D N° 304-2008-MTC/02, volúmenes I y
II 2008. Perú.
MTC. (2008). Manual para la conservación de carreteras no pavimentadas de

bajo volumen de tránsito. R.D N° 240-2008 MTC/02, volúmenes I,
II y III 2008. Perú.
MTC. (2007). Especificaciones técnicas generales-construcción de carreteras

-EG-2000- R. D. N° 051-2007- MTC/14 2007. Perú.
MTC. (2000). Manual de dispositivos de control del tránsito automotor para

calles y carreteras - R.M. n. º 210-2000-MTC/15.02, 2000. Perú.
MTC. (2000). Manual de ensayo de materiales para carreteras EM-2000 –

R.D. 028-2001-MTC/15. 2001. Perú.
MTC. (2008). Manual de diseño geométrico de carreteras - DG 2001- Modif.

RD 037-2008-MTC/14 2008. Perú.
MTC. (2006). Manual técnico de mantenimiento periódico de la red vial

departamental no pavimentada. R. D. N° 015-2006-MTC/14, 2006.
Perú.
325
MTC. (2006). Manual técnico de mantenimiento rutinario de la red vial
departamental no pavimentada. R. D. N° 015-2006-MTC/14, 2006.
Perú.
MTC. (2013). Glosario de términos de uso frecuente en proyectos de

infraestructura vial – Versión actualizada R.D. N° 18-2013-
MTC/14, 2013. Perú.
ICCGSA. (2011 - 2012). Memoria técnica GMA. Lima:Perú.
ICCGSA. (2012 - 2013). Memoria técnica GMA. Lima:Perú.
ICCGSA. (2011). Plan general de conservación vial correspondiente al

contrato del servicio N° 004-2010 con el contratista conservador
INGENIEROS CIVILES Y CONTRATISTAS GENERALES S.A.
(ICCGSA). R.D. N° 1042-2011-MTC/20, 2011. Lima:Perú.
ELECTRÓNICAS
www.mtc.gob.pe;
https://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manuales.htm
www.camineros.com
www.iific.edu.pe
www.mtc.gob.pe
www.proviasnac.gob.pe
www.iccgsa.com
326
ANEXOS
327
ANEXO 01
328
329
330
331
332
333
334
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336
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347
348
349
ANEXO 02
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351
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355
356
357
358
359
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ANEXO 03
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416
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419
420
421
ANEXO 04
422
ANEXO 05
423
424
ANEXO 06
Fotografía N° 368: Primer grupo de avanzada Fotografía N° 369: Balsa cautiva para el cruce
Sub Tramo Pto. Ocopa - Atalaya de vehículos Puerto Chata
Fotografía N° 370: Sub Tramo Puerto Ocopa Fotografía N° 371: Primeros trabajos de puesta
– Atalaya cerrado al tránsito por 7 años a punto Sub Tramo Pto. Ocopa - Atalaya
Fotografía N° 372: Junto al Supervisor de Fotografía N° 373: Cuadrilla de Mantenimiento

frente Sr. Santos Herrera Velasquez Rutinario Sub Tramo Pto Ocopa - Atalaya
Fotografía N° 374: Disfrutando del sabroso Fotografía N° 375: Verificando los trabajos en
masato junto al Supervisor de frente Sr. el Sub Tramo Pto. Ocopa - Atalaya
Herrera
425
Fotografía N° 376: Explicando los trabajos Fotografía N° 377: Ingreso del Alcalde de Satipo
de mantenimiento al Alcalde de Atalaya rumbo a Atalaya Junio 2,011
Fotografía N° 378: Visita de coordinación Fotografía N° 379: En preparativos para la

Resid. ICCGSA y Sup. Provías al Alcalde de inauguración del sub tramo Satipo – San Martin
Atalaya de Pangoa
Fotografía N° 380: Colegio inicial en la Fotografía N° 381: Km 75 PE-5SA, zona

Comunidad Nativa de Pauti. Km 47 PE-5SA conocida como El Gran Pajonal
Fotografía N° 382: Con los Ing. Julio Fotografía N° 383: Preparado para la toma de
Ferreyra-Residente e Ing. Juvenal Maguiña- datos con equipo Bump Integrator
Esp. De Medio Ambiente
426
Fotografía N° 384: Equipo de Filmación Fotografía N° 385: Comuneros en plena faena
Georreferenciada Yona PMS CC.NN Pauti
Fotografía N° 386: Jefe de la Comunidad de Fotografía N° 387: ICCGSA realizando trabajos

Chincheni sumándose a las labores de sociales con la CC.NN de Cubantía
mantenimiento
Fotografía N° 388: Verificando la Fotografía N° 389: ICCGSA una empresa con

calibración de equipo esparcidor de Responsabilidad Social, niño de la CC.NN de
mortero asfaltico Macropaver Cubantía
427

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FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

MANTENIMIENTO VIAL EN LA CARRETERA

JOSÉ CARLOS NÁJAR FACHÍN

INFORME POR EXPERIENCIA PROFESIONAL

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL

MANTENIMIENTO VIAL EN LA CARRETERA

INFORME POR EXPERIENCIA PROFESIONAL

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL

NÁJAR FACHÍN, JOSÉ CARLOS

1.2. Objetivos del mantenimiento de la carretera empalme PE 18

1.3 Ubicación y descripción de rutas 18

CAPÍTULO II: ALCANCES GENERALES DEL SERVICIO DE 34

2.2 Fase pre operativa - Programa de conservación vial 34

2.3 Fase operativa 40

CAPÍTULO III: MANTENIMIENTO RUTINARIO 48

3.2 Fases de la puesta a punto en vías asfaltadas y afirmadas. 48

3.3 Conservación rutinaria en vías asfaltadas 51

3.5 Conservación rutinaria para vías con solución básica 87

3.6 Atención de emergencias 98

CAPÍTULO IV: MANTENIMIENTO PERIÓDICO 105

4.1 Definición 105

4.2 Trabajos de la conservación periódica 106

4.3 Conservación periódica en vías asfaltadas 109

4.4 Conservación periódica en vías afirmadas o con solución 115

4.5 Conservación periódica en puentes 239

CAPÍTULO V: CONTROL DE NIVELES DE SERVICIO EN UNA 259

5.2 Tramo EMP 3S-km 6+000 260

5.3 Tramo KM 6+000-Comas 266

5.4 Tramo Comas-Puente Carrizales 271

5.5 Puente Carrizales-San Pedro 276

5.6 San Pedro-Satipo 281

5.7 Satipo-Mazamari-San Martín de Pangoa 286

5.8 San Martín de Pangoa-Punta de Carretera 291

5.9 Mazamari-Puerto Ocopa 296

5.10 Puerto Ocopa-Atalaya 301

5.11 Mediciones del IRI 306

FUENTES DE INFORMACIÓN 325

Tabla 1 Presupuesto de los sub tramos del servicio de 33

Tabla 2 Resumen del IMDa 2013 - por estación de control 46

Tabla 3 Detalle de longitud de los tramos 49

Tabla 4 Espesores de recubrimientos por capas 240

Tabla 5 Niveles de servicio para antes de la conservación 262

Tabla 6 Planilla de relevamiento y cálculo del nivel de servicio 263

Tabla 7 Niveles de servicio para después de la conservación 264

Tabla 8 Planilla de relevamiento y cálculo del nivel de servicio 265

Tabla 9 Niveles de servicio para la conservación rutinaria en 267

Tabla 10 Planilla de relevamiento y cálculo del nivel de servicio 268

Tabla 11 Niveles de servicio para la conservación rutinaria en 269

Tabla 12 Planilla de relevamiento y cálculo del nivel de servicio 270

Tabla 13 Niveles de servicio para la conservación rutinaria en 272

Tabla 15 Niveles de servicio para la conservación rutinaria en 274

Tabla 16 Planilla de relevamiento y cálculo del nivel de servicio 275

Tabla 17 Niveles de servicio para la conservación rutinaria en 277

Tabla 18 Planilla de relevamiento y cálculo del nivel de servicio 278

Tabla 19 Niveles de servicio para la conservación rutinaria en 279

Tabla 20 Planilla de relevamiento y cálculo del nivel de servicio 280

Tabla 21 Niveles de servicio para la conservación rutinaria en 282

Tabla 22 Planilla de relevamiento y cálculo del nivel de servicio 283

Tabla 23 Niveles de servicio para la conservación rutinaria en 284

Tabla 24 Planilla de relevamiento y cálculo del nivel de servicio 285

Tabla 25 Niveles de servicio para la conservación rutinaria en 287

Tabla 26 Planilla de relevamiento y cálculo del nivel de servicio 288