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HCM2D10
MANUAL DE CAPACIDAD DE CARRETERAS
WASHINGT ON DC | WWW.TRB.ORG
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4/10/2020 Intitulado
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Presidente: Michael R. Morris, Director de T ransporte, Rebecca M. Brewster, presidenta y directora de operaciones, estadounidense
Consejo de Gobiernos del Centro Norte de Texas , Instituto de Investigación del T ransporte , Smyrna, Georgia
Arlington (de oficio)
Vicepresidente: Neil J. Pedersen, administrador, Maryland George Bugliarello, presidente emérito y universidad
Administración de carreteras del estado , Baltimore Profesor, Instituto Politécnico de Nueva York
Director Ejecutivo: Robert E. Skinner, Jr., T ransporte Universidad, Brooklyn; Secretario de Relaciones Exteriores, Nacional
Junta de investigación Academia de Ingeniería, Washington, DC (ex officio)
Anne S. Ferro, administradora, seguridad de los autotransportistas federales
Administración, Departamento de T ransporte de EE. UU.
J. Barry Barker, Director Ejecutivo, Autoridad de Tránsito de (de oficio)
River City, Louisville, Kentucky LeRoy Gishi, Jefe, División de T ransporte, Oficina de
Allen D. Biehler, Secretario, Pennsylvania Departamento de IndianAffairs, Departamento del Interior de EE . UU . ,
T ransporte, Harrisburg Washington, DC (de oficio)
Larry L. Brown, Sr., Director Ejecutivo, M ississippi Edward R. Hamberger, presidente y director ejecutivo, Association of
Departamento de Transporte, Jackson American Railroads, Washington, DC (de oficio)
Deborah H. Butler, vicepresidenta ejecutiva , planificación y John C. Horsley, Director Ejecutivo, Asociación Americana
ClO, Norfolk Southern Corporation, Norfolk, Virginia de los funcionarios estatales de carreteras y transporte ,
William AV Clark, profesor, Departamento de Geografía, Washington, DC (de oficio)
Universidad de California, Los Ángeles David T. Matsuda, administrador adjunto , marítimo
Eugene A. Conti, Jr., Secretario de T ransporte, Norte Administración, Departamento de T ransporte de EE . UU .
Departamento de T ransporte de Carolina , Raleigh (de oficio)
Nicholas J. Garber, Profesor Henry L. Kinnier , Victor M. Mendez, Administrador, Carretera Federal
Departamento de Ingeniería Civil y Director, Administración, Departamento de T ransporte de EE . UU .
Centro de Estudios de T ransporte , Universidad de (de oficio)
Virginia, Charlottesville William W. Millar, presidente, público estadounidense
Jeffrey W. Hamiel, director ejecutivo, M etropolitan Asociación de Transporte , Washington, DC
Comisión de Aeropuertos , M inneapolis, Minnesota (ex officio) (ex presidente, 1992)
Paula J. Hammond, Secretaria, Estado de Washington Tara O'Toole,Subsecretaria de Ciencia y Tecnología,
Departamento de T ransporte, Olympia Departamento de Seguridad Nacional de EE. UU. (Ex officio)
Edward A. (Ned) Helme, presidente, Center for CleanAir Robert J. Papp (Almirante, Guardia Costera de EE . UU. ), Comandante,
Política, Washington, DC EEUU Guardacostas, Departamento de Interior de Estados Unidos
Adib K. Kanafani, Profesor Cahill de Ingeniería Civil , Seguridad (de oficio)
Universidad de California, Berkeley (ex presidente, 2009) Cynthia L. Quarterman, Administradora, Pipeline y
Susan Martinovich, directora del Departamento de Administración de Seguridad de Materiales Peligrosos , EE . UU.
T ransporte, Carson City Departamento de T ransporte (ex officio)
Debra L. Miller, Secretaria, Departamento de Kansas Peter M. Rogoff, Administrador, Tránsito Federal
T ransporte, Topeka (ex presidente, 2008) Administración, Departamento de T ransporte de EE . UU .
Sandra Rosenbloom, profesora de planificación, Universidad de (de oficio)
Arizona, Tucson David L. Strickland, Administrador, Carretera Nacional
T racy L.Rosser, Vicepresidente, Gerente General Regional , T raffic Safety Administration, EE.UU. Departamento de
Tiendas Wal-Mart , Inc., Mandeville, Luisiana Transporte (de oficio)
Steven T. Scalzo, director de operaciones , Marine Joseph C. Szabo, Administrador, Ferrocarril Federal
Grupo de recursos , Seattle, Washington Administración, Departamento de T ransporte de EE . UU .
Henry G. (Gerry) Schwartz, Jr., presidente (jubilado), Jacobs / (de oficio)
Sverdrup Civil, Inc., St. Louis, Misuri Polly T rottenberg, Asistente Secretario de T ransporte
Beverly A. Scott, gerente general y directora ejecutiva Política, Departamento de T ransporte de EE. UU. (Ex officio)
Oficial, Autoridad M etropolitana de Tránsito Rápido de Atlanta , Robert L. Van Antwerp (Teniente General, Ejército de EE. UU.), Jefe de
Atlanta, Georgia Ingenieros y Comandante General, Ejército de EE. UU.
David Seltzer, director de Mercator Advisors LLC, Cuerpo de Ingenieros, Washington, DC (ex officio)
Filadelfia, Pensilvania
Daniel Sperling, profesor de Ingeniería Civil y
Ciencias y Políticas Ambientales ; Director, Instituto Las publicaciones de la Junta de Investigación del T ransporte están disponibles
de Estudios de T ransporte ; y director interino, por ordenar individuales publicaciones directamente desde el
Centro de Eficiencia Energética , Universidad de California, TRB oficina de negocios, a través de la Internet en www.TRB.
Davis org, o por suscripción anual a través de la organización
Kirk T. Steudle, Director, Departamento de M ichigan de o afiliación individual a T RB. Afiliados y biblioteca
T ransporte, Lansing los suscriptores son elegibles para descuentos sustanciales . por
Douglas W. Stotlar, presidente y director ejecutivo, más información, póngase en contacto con el Departamento de Investigación en T ransporte
Con Way, Inc., Ann Arbor, M ichigan Board Business Office, 500 Fifth Street, NW, Washington,
C. Michael Walton, Presidente del Centenario Ernest H. Cockrell en DC 20001 (teléfono 202-334-3213; fax 202-334-2519; o
Ingeniería, Universidad de Texas, Austin (Expresidente , correo electrónico TRBsales@nas.edu).
1991)
Copyright 2010 por la Academia Nacional de Ciencias.
Peter H. Appel, administrador, investigador e innovador Todos los derechos reservados.
Administración de Tecnología , Departamento de Impreso en los Estados Unidos de América.
T ransporte (de oficio)
J. Randolph Babbitt, administrador, aviación federal ISBN 978-0-309-16077-3 [Slipcased conjunto de tres volúmenes]
Administración, Departamento de T ransporte de EE . UU . ISBN 978-0-309-16078-0 [Volumen 1]
(de oficio) ISBN 978-0-309-16079-7 [Volumen 2]
ISBN 978-0-309-16080-3 [Volumen 3]
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La Academia Nacional de Ciencias es una sociedad privada, sin fines de lucro y que se perpetúa a sí misma, de distinguidos
académicos dedicados a la investigación científica y de ingeniería, dedicados al avance de la ciencia y
la tecnología y a su uso para la general de bienestar. En la autoridad de thecharter otorgado a él por el
Congreso en 1863, la Academia tiene un mandato que requiere oimt asesorar al gobierno federal en
asuntos científicos y técnicos . El Dr. Ralph J. Cicerone es presidente de la Academia Nacional de Ciencias.
El Instituto de Medicina fue establecido en 1970 por la Academia Nacional de Ciencias para asegurar
los servicios de miembros eminentes de profesiones apropiadas en el examen de asuntos de política
pertenecientes a la salud del público. El Instituto actúa bajo la responsabilidad dada a la Nacional
Academia de Ciencias por su carta del congreso a ser un asesor a la federalgovernment y, en
su propia iniciativa, a identificar problemas de médicos de atención, investigación, y educación. Dr. Harvey V. Fineberg es
presidente de la Instituto de M edicina.
El Consejo Nacional de Investigación fue organizado por la Academia Nacional de Ciencias en 1916 para
asociar la amplia comunidad de ciencia y tecnología con los propósitos de la Academia de promover
conocimiento y asesoramiento al gobierno federal. Funcionando de acuerdo con las políticas generales
determinada por la Academia, el Consejo se ha convertido en la principal agencia operativa tanto de la
Academia Nacional de Ciencias y la Academia Nacional de Ingeniería en la prestación de servicios a la
el gobierno, el público y las comunidades científicas y de ingeniería . El consejo se administra
conjuntamente por las Academias y el Instituto de Medicina. Dr. Ralph J. Cicerone y Dr. Charles M.
Chaleco son silla y vice presidente, respectivamente, de la Nacional de Investigación.
El transporte Junta de Investigación es una de las seis divisiones principales de la Nacional de Investigación del Consejo. los
La misión de la Junta de Investigación del Transporte es proporcionar liderazgo en la innovación del transporte.
y el progreso a través de la investigación y la información de cambio, llevado a cabo dentro de un entorno que es objetiva,
interdisciplinario y multimodal. Las diversas actividades de la Junta involucran anualmente a unos 7.000 ingenieros,
científicos y otros investigadores y profesionales del transporte de los sectores público y privado
y el mundo académico, todos los cuales contribuyen a su experiencia en el público interés. El programa es compatible
por departamentos de transporte estatales , agencias federales , incluidas las administraciones componentes de
el Departamento de Transporte de EE . UU . y otras organizaciones e individuos interesados en el
desarrollo del transporte. www.T RB.org
www.national-academies.org
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VOLUMEN 3
FLUJO INTERRUMPIDO
VISIÓN GENERAL
El volumen 3 del Highway Capacity Manual (HCM ) contiene ocho capítulos que
presentar métodos de análisis para los elementos del sistema de flujo interrumpido , es decir,
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carreteras y caminos que tienen causas fijas de retrasos o interrupciones periódicas
para el tráfico corriente, tal como de tráfico señales y PARADA signos. Este volumen aborda
los siguientes tipos de elementos del sistema de flujo interrumpido :
â € ¢ Instalaciones para peatones y bicicletas fuera de la calle que (a) son utilizadas sólo por
modos no motorizados y ( b ) no se consideran parte de una calle urbana o
instalación de tránsito .
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Intersecciones
Cinco capítulos en el Volumen 3 proporcionan métodos de análisis para los diferentes tipos
de intersecciones que pueden encontrarse a lo largo de una calle urbana .
El Capítulo 18, Intersecciones señalizadas , describe una metodología para
evaluar la capacidad y la calidad del servicio prestado a los usuarios de la carretera que viajan
a través de una intersección señalizada . La metodología incluye una serie de
Medidas de desempeño que describen la operación de intersección para viajes múltiples.
modos: automóvil, peatón y bicicleta. Estas medidas sirven como pistas para
identificar el origen de los problemas y proporcionar información sobre el desarrollo de
estrategias de mejora eficaces . El analista que utiliza esta metodología es
Se anima a considerar la gama completa de medidas.
El Capítulo 19, Intersecciones de dos vías controladas por STOP , presenta conceptos y
procedimientos para el análisis de las intersecciones donde uno streetâ €” la importante calle â €” es
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incontrolada, mientras que la otra calle, la calle menor, está controlada por STOP
señales. Estas intersecciones ocurren típicamente en una de dos configuraciones: tres tramos,
donde la única menor de la calle enfoque está controlado por una parada señal, y de cuatro patas,
donde ambos accesos a calles menores están controlados por señales de STOP . los
metodología es aplicable a las principales calles con un máximo de seis carriles, tres en cada
dirección. Capítulo 19 también proporciona una metodología para la estimación de los peatones
retraso y LOS en el cruce de las principales calles con control de parada bidireccional
intersecciones y en cruces de cuadra media no señalizados.
El Capítulo 20, Intersecciones controladas por STOP en todos los sentidos, presenta conceptos y
procedimientos para analizar este tipo de intersecciones. Control de parada en todos los sentidos
intersecciones requieren todos los vehículos a detenerse en la intersección antes de continuar.
Debido a que cada conductor debe detenerse, la decisión de avanzar hacia la intersección es una
función de las condiciones del tráfico en los otros enfoques. Si hay tráfico está presente en
los otros enfoques, un conductor puede proceder inmediatamente después de detenerse. Si hay
tráfico en uno o más de los otros accesos, un conductor procede sólo después de
determinar que no hay vehículos están actualmente en el cruce y que es la
turno del conductor para continuar.
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Manual de capacidad vial 2010
â € ¢ Pasarelas: caminos pavimentados, rampas, y las plazas que están generalmente situados más
de 35 pies desde un urbana calle aswell como streetsreserved para peatones
tráfico a tiempo completo o parcial ;
â € ¢ Escaleras: escaleras que forman parte de una instalación peatonal más larga;
â € ¢ Rutas de uso compartido : rutas fÃsicamente separadas del tráfico de la autopista para
uso de peatones, ciclistas, corredores, patinadores en línea y otros usuarios de
modos no motorizados; y
CAPÍTULOS RELACIONADOS
Volúmen 1
Los capítulos en el Volumen 3 asumen que el lector está ya familiarizado con el
conceptos presentados en los capítulos del Volumen 1 , en particular los siguientes:
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â €elementos
¢ Captuloy 2,características
Aplicaciones: tipos de análisis HCM , tipos de sistema de carreteras
del flujo de tráfico ;
Volumen 2
Calles urbanas con dos o más carriles en cada dirección que tienen tráfico
las señales espaciadas 2 millas o más entre sí en promedio se tratan como carreteras de varios carriles .
El Capítulo 14 proporciona métodos de análisis para carreteras de dos carriles . Dos carriles
carreteras que pasa a través moderadamente desarrollados áreas, tales como pequeños pueblos o
áreas recreativas desarrolladas , se tratan como carreteras de dos carriles Clase III y pueden
ser analizados con los métodos dados en el Capítulo 15.
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Manual de capacidad vial 2010
Volumen 4
VOLUMEN 4: GUÍA DE AP LICACIONES
Siete capítulos en el Volumen 4 (accesible en www.HCM2010.org) proporcionan
Detalles metodológicos
29. Instalaciones de calles urbanas : información adicional que complementa el material presentado en el Volumen 3.
Hecho suplementario Estos capítulos son los siguientes:
30. Segmentos de calles urbanas:
Hecho suplementario
31. Intersecciones señalizadas:
â € ¢ Captulo 29, Instalaciones de calles urbanas : Suplementario : ejemplos de aplicación
Hecho suplementario herramientas alternativas a situaciones no abordadas por el método del Capítulo 16 para
32. Intersecciones controladas por STOP : instalaciones de calles urbanas ;
Hecho suplementario
33. Rotondas: suplementario
34. Terminales de rampa de intercambio:
â € ¢ Captulo 30, Segmentos de calles urbanas: Suplementarios : mà © todos para ajustar
Hecho suplementario
la demanda de tráfico en la cuenta de las limitaciones de capacidad y segmento medio
35. Gestión activa del tráfico movimientos de giro , análisis del flujo de tráfico vehicular en un segmento
Estudios de caso
Biblioteca de referencia técnica limitado por intersecciones señalizadas , y estimando el retraso de la calle principal
debido a giros a mitad de cuadra ; un método de estimación rápida para evaluar la
operación de un segmento de calle coordinado ; una descripción del campo
técnicas de medición ; y documentación de la computacional
motor;
Acceda al Volumen 4 en ®
Capítulo 31, Intersecciones señalizadas : Suplementario : descripciones del tráfico
www. HCM2010.org
conceptos de señales y técnicas de medición de campo ; detalles de los procedimientos
para calcular la capacidad, la duración de la fase , el retraso y el retraso de la cola; un
método de estimación rápida para determinar el crítico de una intersección
relación volumen-capacidad , tiempo de señal y retardo; documentación de la
motor computacional ; y ejemplos de aplicación de herramientas alternativas para
situaciones no tratadas por el Capítulo 18 método para señalizado
intersecciones;
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Autopista Capacidad Manual 20 JO
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CAPITULO 16
INSTALACIONES URBAN STREET
CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN 16-1
2. METODOLOGÍA 16-16
3. APLICACIONES 16-25
5. REFERENCIAS 16-47
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LISTA DE EXPOSICIONES
Figura 16-3 Espaciado de señales asociado con operación efectivamente aislada ... 16-7
Figura 16-4 Criterios de LOS: M odo automóvil 16-8
Figura 16-9 Metodología del automóvil para instalaciones de calles urbanas 16-16
Figura 16-14 Volúmenes de servicio diario generalizados para instalaciones de calles urbanas
(1.000 vehículos / día) 16-27
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Manual de capacidad vial 2010
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Manual de capacidad vial 2010
1. INTRODUCCIÓN
El Capítulo 16, Instalaciones de calles urbanas , describe un sistema multimodal integrado VOLUMEN 3: FLUJO INTERRUMPIDO
16.Instalaciones de Urban Street
metodología para evaluar la calidad del servicio prestado a los usuarios de la vía 17. Segmentos de calles urbanas
viajando por una calle urbana . Una calle urbana es única entre los tipos de carreteras. 18. Intersecciones señalizadas
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debido a que normalmente sirve múltiples viajes modos. Cuatro de los más comunes Intersecciones AWSC
19. Intersecciones
20. TWSC
Los modos de desplazamiento por la calle urbana incluyen automóvil, peatón, bicicleta y tránsito. 21. Rotondas
22. Terminales de rampa de intercambio
Los viajeros asociados con cada uno de estos modos utilizan diferentes criterios para evaluar 23. Fuera de la Calle peatonal y de bicicletas
el servicio que se les brinda cuando transitan por una calle urbana . Esta Instalaciones
multimodal integrado enfoque permite a los analistas para analizar urbanas calles de una
Perspectiva "calles completas " .
Diseño u decisiones operativas que tienen como objetivo mejorar el servicio.
proporcionado a un modo a veces puede tener un impacto adverso en el servicio
proporcionado a otro modo. El desafío para el analista es para diseñar y operar
la urbana calle en tal una manera que todos los modos de transporte pertinentes son razonablemente
acomodado. La metodología descrita en este capítulo está destinada a ayudar
el analista en este sentido proporcionando un medio para evaluar el desempeño de cada
modo de viaje urbano por la calle .
RESUMEN DE LA METODOLOGÍA
La metodología de este capítulo es aplicable a una calle urbana o suburbana . los
La calle se clasifica como arterial o colectora con vehículos unidireccionales o bidireccionales.
flujo de tráfico. Las intersecciones a lo largo de la calle pueden estar señalizadas o no señalizadas .
Nivel de análisis
El nivel de análisis describe el nivel de detalle utilizado en la aplicación de la metodología.
Tres niveles son reconocidos:
â € ¢ Operativo,
â € ¢ Diseño y
â € ¢ Planificación e ingenierÃa preliminar .
El análisis operativo es la aplicación más detallada y requiere la
la mayor parte de la información sobre las condiciones de tráfico, geométricas y de señalización . los
El análisis de diseño también requiere información detallada sobre las condiciones del tráfico.
y el nivel de servicio deseado (LOS) , así como información sobre el
condiciones geométricas o de señalización . El análisis de diseño busca entonces a
Determine valores razonables para las condiciones no proporcionadas. La planificación y
El análisis preliminar de ingeniería requiere sólo los tipos más fundamentales de
información del analista. Los valores predeterminados se utilizan luego como sustitutos de
otros datos de entrada . El tema del nivel de análisis se discute con más detalle en el
Sección de aplicaciones de este capítulo.
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las estimaciones de rendimiento para cada período deben informarse por separado. En esto
situación, informar un rendimiento promedio para el período de estudio no es
alentado porque se puede oscurecer extremas valores y sugerir aceptables
funcionamiento cuando en realidad algunos períodos de análisis tienen un funcionamiento inaceptable .
La figura 16-1 demuestra tres enfoques alternativos que un analista podría usar
para una evaluación determinada. Tenga en cuenta que existen otras alternativas y que el estudio
el período puede exceder 1 h. Enfoque A es el único que ha tradicionalmente se ha utilizado
y, a menos que se justifique lo contrario , es el que se recomienda su uso.
Hora
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M edidas de desempeño
Una de las calles urbanas rendimiento se describe mediante la utilización de uno o más
medidas cuantitativas que caracterizan algún aspecto del servicio prestado a un
grupo específico de usuarios de la vía . Las medidas de desempeño citadas en este capítulo incluyen
velocidad de desplazamiento del automóvil , tasa de parada del automóvil , espacio para peatones, peatón
viajes velocidad, peatones percepción puntuación, bicicleta viajes de velocidad, la percepción de la bicicleta
puntaje, velocidad de viaje en tránsito y puntaje de percepción del pasajero en tránsito .
LOS también se considera una medida de desempeño . Se calcula para
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modos de el
describir viaje
desempeño en lapeatón,
en automóvil, bicicleta y tránsito . Es útil para
calle a los funcionarios electos, los responsables políticos, los administradores,
Modos de viaje
Este capítulo describe una metodología separada para evaluar las calles urbanas.
desempeño desde la perspectiva de automovilistas, peatones, ciclistas o tránsito
pasajeros. Estas metodologías se refiere a de aquí en adelante como el automóvil
metodología, la metodología de peatones, bicicletas metodología, y el tránsito
metodología.
Cada metodología consta de un conjunto de procedimientos para calcular la calidad
de servicio proporcionado a un modo. Colectivamente, que pueden ser utilizados para evaluar urbana
operación de calle desde una perspectiva multimodal .
Cada metodología está enfocada a la evaluación de la urbanstreet. UN
La metodología de evaluación de los segmentos que componen la calle se describe en
Capítulo 17, Segmentos urbanos de calles .
Las cuatro metodologías descritas en este capítulo se basan en gran medida en el
productos de dos proyectos del Programa Nacional de Investigación Cooperativa de Carreteras (2, 2).
El tránsito de la metodología descrita en este capítulo es aplicable a la
evaluación del servicio de pasajeros proporcionado por vehículos de transporte público local
operar en tráfico mixto o carriles exclusivos y detenerse en la calle.
La velocidad y el retraso del vehículo de tránsito no local se evalúan utilizando el automóvil.
metodología.
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La frase modo automóvil , tal como se utiliza en este capítulo, se refiere a los viajes en
vehículos motorizados que puedan circular legalmente en la calle, a excepción de
locales de tránsito de vehículos que parada a recoger hasta passengersalong la calle. A no ser que
expresamente de otra manera, la palabra vehículos se refiere a vehículos motorizados y
incluye una corriente mixta de automóviles, motocicletas, camiones y autobuses.
Figura 16-2 Modo automóvil Modo bicicleta Modo peatón Modo de tránsito
Multimodal integrado
Marco de evaluación
Asignación por derecho de pro p iedad
Automóvil
Acera
carriles
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carriles puliouts
Signa Time
Asignación
Peatonal
A través y claro, caminar \
giro a la izquierdaintervalos,
verde Verde mínimo
Mediante
Prioridad
verde
Parada de tránsito
Peatonal espaciado
volumen en
Volumen de la bicicleta Interacciones de flujo adversas intersección
Velocidad de carrera en la intersección
automóvil
volumen
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Manual de capacidad vial 2010
La figura 16-2 ilustra cómo los modos de viaje compiten por un derecho limitado de
camino a lo largo de la calle y en las intersecciones. También compiten por limitadas
señal de tiempo en las intersecciones. Para un derecho de paso dado , la asignación de espacio
a un modo a menudo requiere una reducción (o eliminación) de espacio para otros modos
y una reducción correspondiente en la calidad de su servicio .
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se traduce en la evaluación de las aceras y calles condiciones en un lado de la
segmento.
Para el análisis del rendimiento del automóvil, un análisis de un solo viaje P ara la metodología del automóvil , una
La evaluación de segmento considera tanto
dirección (cuando la calle sirve tráfico de dos vías ) no reconoce adecuadamente direcciones de viaje (cuando la calle
las interacciones entre los vehículos en las intersecciones fronterizas y sus atiende tráfico de dos vías).
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La instalaciónen la calle cumple o excede esta longitud, la velocidad promedio de viaje es más
indicación significativa del desempeño de la instalación y de los LOS.
Al menos una intersección (o rampterminal) a lo largo de la instalación deben tener una
Tipo de control de que se puede imponer en el medio de movimiento de un legal requisito de
detener o ceder. Un cambio significativo en una o más características de la instalación puede
indicar el final de una instalación y el comienzo de una segunda instalación. Estas
características incluyen transversales de sección características (por ejemplo, número de a través de carriles,
ancho de arcén, presencia de acera ), volumen de tráfico diario promedio anual , borde de la carretera
densidad y tipo de desarrollo y velocidad del vehículo . Uno o más de estos
características suelen cambiar significativamente cuando la calle cruza una urbano-
límite del área suburbana o intersecta un intercambio de autopista .
Si una instalación de evaluación se desea para un medio de transporte dado, el analista se
necesita para evaluar toda la de los segmentos que componen la instalación de un campo común
dirección de viaje y agregue las medidas de rendimiento para cada segmento para
obtener una estimación del rendimiento de la instalación .
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a través del tráfico en la instalación. Si no hay una parada intermedia controlada por STOP o YlELD
intersección, entonces la Figura 16-3 se puede utilizar para obtener una indicación de si un
segmento o intersección está lo suficientemente distante de una señal aguas arriba . Si el
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La distancia entre las señales está por encima de la línea de tendencia, luego la intersección del sujeto o
segmento es probable para operar como efectivamente aislado (siempre que es no
coordinado con la señal ascendente ).
LOS CRITERIOS
Esta sección describe el diario Los criterios para el automóvil, peatón,
modos de bicicleta y tránsito . Los criterios para el modo automóvil son diferentes
a partir de los criterios utilizados para los modos no automotrices . Específicamente, el automóvil
Los criterios de modo se basan en medidas de rendimiento que se pueden medir en el campo y
perceptible por los viajeros. Los criterios para los modos peatonal y ciclista se basan
en las puntuaciones informadas por los viajeros que indican su percepción de la calidad del servicio . los
Los criterios para el modo de tránsito se basan en cambios medidos en el patrocinio del tránsito.
debido a cambios en la calidad del servicio .
Figura 16-3
Espaciado de señales asociado con
5,000
Operación efectivamente aislada
22 Intersección o segmento
4000 está efectivamente aislado. Aislado si segmento medio
rc
el acceso es significativo.
oi
55 3000
mi
<D
<u
2000
Intersección o segmento
<u
discos compactos no está aislado.
tu 1.000
mi
a
W
0
5 25 30 35 40 45 50 55
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las intersecciones de los límites pueden contribuir a velocidades de viaje más bajas. El viaje
la velocidad está entre el 50% y el 67% de la velocidad de flujo libre base .
LOS D indica una condición menos estable en la que pequeños aumentos en el flujo pueden
causan aumentos sustanciales en el retraso y disminuciones en la velocidad de desplazamiento . Esta operación
puede deberse a una progresión adversa de la señal , un volumen alto o una señal inapropiada
sincronización en las intersecciones de límites . La velocidad de desplazamiento está entre el 40% y el 50%.
de la velocidad base de flujo libre .
LOS E se caracteriza por un funcionamiento inestable y un retraso significativo. Tal
Las operaciones pueden deberse a alguna combinación de progresión adversa , alta
volumen y sincronización de señales inapropiada en las intersecciones de límites . los
La velocidad de desplazamiento está entre el 30% y el 40% de la velocidad de flujo libre base .
LOS F se caracteriza por un flujo a una velocidad extremadamente baja . Es probable que haya congestión
que ocurren en las intersecciones de los límites , según lo indicado por alto retraso y extenso
hacer cola. La velocidad de desplazamiento es el 30% o menos de la velocidad base de flujo libre . Además, LOS F
se asigna a la dirección de viaje del sujeto si el movimiento a través de uno o
más de contorno intersecciones tiene un volumen-a la capacidad de relación mayor que 1,0.
La figura 16-4 enumera los umbrales de LOS establecidos para el modo automóvil en
calles urbanas .
Diodos no automotrices
Históricamente, este manual ha utilizado una única medida de rendimiento como base.
para definir LOS. Sin embargo, la investigación documentada en el Capítulo 5, Calidad y
Conceptos de nivel de servicio , indica que los viajeros consideran una amplia variedad de
factores para evaluar la calidad del servicio que se les presta . Algunos de estos factores
pueden ser descritos como de rendimiento de medidas (por ejemplo, velocidad), y otros pueden ser
descritos como descriptores básicos del carácter de la calle urbana (por ejemplo, ancho de acera ).
Las metodologías en el capítulo 17, segmentos de calles urbanas, y el Capítulo 18,
Intersecciones señalizadas , proporcionan procedimientos para combinar matemáticamente estos
factores en una puntuación para el segmento o la intersección, respectivamente. Esta puntuación es entonces
utilizado en este capítulo para determinar la LOS que se proporciona para una dirección determinada
de viajes a lo largo de una instalación.
El Cuadro 16-5 enumera el rango de puntajes asociados con cada LOS para el
modo de desplazamiento peatonal . La LOS para este modo en particular se determina mediante
consideración tanto de la puntuación LOS como del espacio peatonal promedio en el
acera. La LOS aplicable para una evaluación se determina a partir de la tabla por
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La asociación entre la puntuación de LOS y LOS se basa en la percepción del viajero
investigación. Se pidió a los viajeros que calificaran la calidad del servicio asociado con un
viaje específico por una calle urbana . La letra "A" se utilizó para representar el
"mejor" calidad de servicio, y la letra "F" se utilizó para representar el "peor"
calidad de servicio. "M ejor" y "peor" se dejaron sin definir, lo que permitió a los encuestados
para identificar las mejores y las peores condiciones sobre la base de su viaje
experiencia y percepción de la calidad del servicio .
El Cuadro 16-6 enumera el rango de puntajes que están asociados con cada LOS para el
modos de bicicleta y tránsito . Este anexo también es aplicable para determinar
peatones LOS cuando una acera es no disponible.
Modo automóvil
Esta parte describe los datos de entrada necesarios para la metodología del automóvil .
Los datos se enumeran en la figura 16-7 y se identifican como " elementos de datos de entrada ".
Para el objeto sentido de la marcha, estos elementos deben ser proporcionados para cada
segmento y para el grupo de movimiento continuo en cada intersección de límites .
La última columna del Cuadro 16-7 indica si se necesitan los datos de entrada.
para un grupo de movimiento en una intersección de límites, la intersección general o la
segmento. Los datos de entrada necesarios para evaluar el segmento se identifican en
Capítulo 17, Segmentos urbanos de calles . Del mismo modo, los datos de entrada necesarios para evaluar
las intersecciones de los límites se identifican en el capítulo correspondiente (es decir,
Capítulos 18 al 22).
Página 25
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Longitud del segmento
La longitud del segmento representa la distancia entre las intersecciones de límites
que definen el segmento. El punto de medición en cada intersección es el
la línea de parada , la línea de rendimiento o el equivalente funcional en la dirección del sujeto de
viaje. Esta longitud se mide a lo largo de la línea central de la calle. Si difiere en el
dos direcciones de viaje , entonces se utiliza una longitud media . Una longitud se necesita para
cada segmento de la instalación.
Cuando un análisis de múltiples período se utiliza, actuación de las instalaciones medidas son
calculado para cada período de análisis. Promedio de medidas de desempeño en
Página 26
Relación volumen-capacidad
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Esta relación de volumen a capacidad es para el grupo de carriles que atiende
movimiento que sale del segmento en la intersección del límite corriente abajo . Con
una excepción, un procedimiento para calcular esta relación se describe en el
capítulo de intersección apropiado (es decir, capítulos 18 a 22). Capítulo 19, bidireccional
Intersecciones controladas por STOP , no proporciona un procedimiento para estimar
capacidad del incontrolado a través del movimiento, pero esta capacidad puede ser
estimado por el uso de la Ecuación 16-1:
cm - 1/800 (Nth - 1 + pi j)
dónde
Velocidad de viaje
La velocidad de desplazamiento representa la relación entre la longitud del segmento y el movimiento a través
tiempo de viaje . El tiempo de viaje se calcula como la suma del tiempo de ejecución del segmento y
Retraso del control de movimiento en la intersección del límite corriente abajo . UN
Página 27
El procedimiento para calcular la velocidad de desplazamiento se describe en el Capítulo 17. Una velocidad es
necesario para cada dirección de viaje de cada segmento en la instalación.
Modos no automotrices
Esta parte describe los datos de entrada necesarios para peatones, bicicletas y
metodologías de tránsito . Los datos se enumeran en el Anexo 16-8 y se identifican como
"elementos de datos de entrada". Ellos deben ser separatelyspecified para cada sentido de
viajar en la instalación. La longitud del segmento se define en la parte anterior .
El cuadro 16-8 categoriza cada elemento de datos de entrada por modo de viaje
metodología. Una "X" se utiliza para indicar la asociación entre un elemento de datos
y metodología. Un blanco de células indica que el elemento de datos se no utiliza como
input para la metodología correspondiente.
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Se supone que los peatones willwalk en la calle si una acera es no presente.
Una indicación de la presencia acera es neededfor cada lado de interés para cada
segmento en la instalación.
Espacio peatonal
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metodología en el Capítulo 17. Una puntuación se necesita para cada sentido de viaje de
interés para cada segmento de la instalación.
Viaje En Bicicleta
La velocidad de desplazamiento de la bicicleta representa la relación entre la longitud del segmento y el desplazamiento de la bicicleta.
hora. El tiempo de viaje se calcula como la suma del tiempo de ejecución del segmento y el control
retraso en la intersección del límite aguas abajo . Esta velocidad se calcula solo
cuando una bicicleta carril es presente en el segmento. Un procedimiento para calcular esto
los viajes de velocidad se describe en el capítulo 17. Una velocidad se necesita para cada sentido de
viajes de interés para cada segmento de la instalación.
ALCANCE DE LA METODOLOGÍA
Cuatro metodologías se presentan en este capítulo. Una metodología es
proporcionado para cada uno de los modos de automóvil, peatón, bicicleta y tránsito. Esta
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La sección identifica las condiciones para las que es aplicable cada metodología .
®
Señalizada y bidireccional STOP-controlado límite intersections.All
Se pueden utilizar metodologías para evaluar el desempeño de las instalaciones con
intersecciones de límites señalizadas o de dos vías controladas por STOP . En el
En último caso, la calle transversal está controlada por STOP . El automóvil
metodología puede también ser utilizado para evaluar el rendimiento con toda vías STOP
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pautas relacionadas con los requisitos de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades .
Por esta razón, se deben no ser considerados como un sustituto de un oficial
evaluación de cumplimiento de una instalación peatonal.
Página 30
LIMITACIONES DE LA METODOLOGÍA
La metodología de instalaciones de calles urbanas utiliza las medidas de desempeño
estimado por las metodologías de segmento e intersección en los Capítulos 17 al 22.
Como tal, que incorpora las limitaciones de estas metodologías (que son
identificado en el segmento respectivo o capítulo de intersección ).
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Capítulo 16 / Instalaciones de calles urbanas Página 16-15 Introducción
Diciembre de 2010
Página 31
2. METODOLOGÍA
VISIÓN GENERAL
MODO AUTOMÓVIL
Esta subsección proporciona una descripción general de la metodología para evaluar
desempeño de las instalaciones urbanas en la calle desde la perspectiva del automovilista Cada viaje
La dirección a lo largo de la instalación se evalúa por separado. A menos que se indique lo contrario, todos
Las variables son específicas de la dirección de viaje del sujeto .
La metodología se centra en el análisis de instalaciones con señalización de dos
modo de STOP, todas vías de STOP, o rotonda de contorno intersecciones. El señalizado
La intersección puede ser una terminal de rampa de intercambio.
Figura 16-9
Paso 1: Determine la velocidad base de flujo libre
Metodología del automóvil para
Instalaciones de calles urbanas
Página 32
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4/10/2020 Intitulado
S =.
Zc / =! Ecuación 16-2
 ° fo.F 111 T
'= 1 fo, yo
dónde
S _ bd _
CE Ecuación 16-3
JT, F = metro T
Zÿ
!=1 JT, seg, i
donde STF es la velocidad de desplazamiento de la instalación (mi / h), STsegi es la velocidad de desplazamiento de
a través de vehículos para el segmento i (mi / h), y otras variables son como anteriormente
definido.
Página 33
metro
2Xâ € ž,
Hr = Â ± C.
-
Ecuación 16-4
ZL
donde HF es la tasa de parada espacial para la instalación (paradas / mi), Hsegi es la parada espacial
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tasa para el segmento i (sedetiene / mi), y otras variables son como previamente definido.
La tasa de parada espacial de la Ecuación 16-4 se puede utilizar para estimar una
puntaje de percepción del viajero en automóvil para la instalación, si lo desea. Las ecuaciones en
El paso 10 del capítulo 17 se utiliza para este propósito. El valor de Hp sería
sustituido por Hseg en cada ecuación. Del mismo modo, la proporción de intersecciones
con un carril de giro a la izquierda PLTL se calcularía de la totalidad de las instalaciones y de este uno
valor utilizado en cada ecuación.
Facilidad LOS debe ser interpretado con cautela. Se puede sugerir aceptable
funcionamiento de la instalación cuando, en realidad, ciertos segmentos están operando a una
LOS inaceptables . Para cada dirección de viaje , el analista siempre debe verificar
que cada segmento está proporcionando una operación aceptable y considere informar el
LOS para el segmento de peor desempeño como un medio de proporcionar contexto para la
interpretación de la LOS de la instalación .
MODO PEATONAL
Página 34
Manual de capacidad vial 2010
Figura 16-10
Paso 1: Determine el espacio para peatones
Metodología Peatonal para Urbanismo
Instalaciones de la calle
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4/10/2020 Intitulado
Conceptos
La metodología proporciona una variedad de medidas para evaluar las instalaciones.
desempeño en términos de su servicio a los peatones. Cada medida describe un
aspecto diferente del recorrido peatonal por la instalación. Una medida es la LOS
Puntuación. Esta puntuación es una indicación de la percepción del peatón típico de la
experiencia general en viajes a las instalaciones . Una segunda medida es la rapidez promedio de
peatones que transitan por la instalación.
Una tercera medida se basa en el concepto de "área de circulación". Representa
la cantidad promedio de área de acera disponible para cada peatón que camina
la instalación. Un área más grande es más deseable desde la perspectiva de los peatones .
La figura 16-11 proporciona una descripción cualitativa del espacio peatonal que se puede
utilizado para evaluar el desempeño de la acera desde una perspectiva de área de circulación .
Figura 16-11
Aleatorio Pelotón Descripción cualitativa de
Descripción Espacio peatonal
Fluir Fluir
> 60 > 530 Capacidad para moverse en la ruta deseada , sin necesidad de alterar los movimientos.
> 40-60 > 90-530 Necesidad ocasional de ajustar la ruta para evitar conflictos.
> 24-40 > 40-90 Necesidad frecuente de ajustar la ruta para evitar conflictos.
> 15-24 > 23-40 Velocidad y capacidad para rebasar a peatones más lentos restringidos
> 8-15 > 11-23 Velocidad restringida, capacidad muy limitada para rebasar a peatones más lentos
<8 <11 Velocidad severamente restringida, contacto frecuente con otros usuarios
Las dos primeras columnas de la figura 16-11 indican una sensibilidad al flujo.
condición. El flujo de peatones aleatorio es típico de la mayoría de las instalaciones. El flujo de pelotón es
apropiado para instalaciones formadas por segmentos más cortos (por ejemplo, en áreas del centro )
con intersecciones de linderos señalizados .
Página 35
UN —
Ecuación 16-5 Ap, f "
- m j
ILLINOIS'
ÿpJ
y o ... 1
dónde
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Paso 2: Determine la velocidad de desplazamiento de los peatones
La velocidad de desplazamiento de la instalación es la relación entre la longitud de la instalación y el recorrido de la instalación.
hora. Representa una velocidad media equivalente de los peatones que refleja su
velocidad al caminar a lo largo de la acera y cualquier retraso en el que puedan incurrir en el límite
intersecciones. La velocidad de desplazamiento de los peatones se determina para cada segmento por
utilizando los procedimientos descritos en el Capítulo 17. La velocidad de desplazamiento del peatón para el
La facilidad se calcula usando la Ecuación 16-6:
;-yo
donde STprF es la velocidad de desplazamiento de los peatones para la instalación (pies / s), S r) v,. ,,,
la velocidad de desplazamiento de los peatones para el segmento i (pies / s) y otras variables
son como se definieron previamente .
En general, un recorrido de velocidad de 4,0 ft / s más o se considera deseable, y una
velocidad de 2.0 pies / s o menos se consideran indeseables.
Página 36
Manual de capacidad vial 2010
V i
Z_ ( P, seg, i yo
(= 1
Ecuación 16-7
i=1
dónde
Facilidad LOS debe ser interpretado con cautela. Se puede sugerir aceptable
funcionamiento de la instalación cuando, en realidad, ciertos segmentos están operando a una
LOS inaceptables . Para cada dirección de viaje, el analista siempre debe verificar
que cada segmento está proporcionando una operación aceptable y considere informar
LOS para el segmento de peor desempeño como un medio de proporcionar contexto para la
interpretación de la LOS de la instalación .
MODO BICICLETA
Esta subsección describe la metodología para evaluar el desempeño de
una instalación de calle urbana en términos de su servicio a los ciclistas.
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Urban calle instalación rendimiento de un ciclista perspectiva es separado
evaluado para cada dirección de viaje a lo largo de la calle. A menos que se indique lo contrario, todos
Las variables identificadas en esta sección son específicas de la dirección de viaje del sujeto .
La metodología se centra en el análisis de una instalación con señal
controlada o bidireccional parada controlada- contorno intersecciones. Esta edición del
HCM no no incluye un procedimiento para evaluar un rendimiento de las instalaciones cuando
una intersección de límites es una intersección controlada por STOP en todos los sentidos , una rotonda,
o un terminal de rampa de intercambio señalizado .
La metodología de la bicicleta se aplica a través de una serie de tres pasos que
culminar en la determinación de la LOS de la instalación . Estos pasos se ilustran en
Figura 16-12.
Página 37
Figura 16-12
Paso 1: determinar la velocidad de desplazamiento de la bicicleta
Metodología de bicicletas para
Instalaciones de calles urbanas
z1 = 1 uTb, seg, i
dónde
? Tb, seg, i = velocidad de desplazamiento de bicicletas pasantes para el segmento i (mi / h).
ÿ ' yo b, seg, yo
'= 1
Ecuación 16-9 Yo
b, F
=
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i= 1
donde IbF es la puntuación LOS de bicicletas para la instalación, Ibsegi es la puntuación LOS de bicicletas para
segmento z, y otras variables son como se definieron previamente .
Página 38
Autopista Capacidad Manual 20 10
MODO TRÁNSITO
Figura 16-13
Paso 1: determinar la velocidad de viaje en tránsito
Metodología de tránsito urbano
Instalaciones de la calle
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111
(= yo
Ecuación 16-10
dónde
STt, seS, i = velocidad de desplazamiento de los vehículos de tránsito para el segmento i (mi / h).
Ecuación 16-11
i=1
donde ItF es la puntuación LOS de tránsito para la instalación, Itsegi es la puntuación de LOS de tránsito para
segmento i, y otras variables son como se definieron previamente .
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Manual de capacidad vial 2010
3. APLICACIONES
TIPOS DE ANALISIS
Análisis operacional
Cada una de las metodologías se aplica más fácilmente a un nivel operativo de
análisis. En este nivel, todos los de tráfico, geométrica y de señalización condiciones son
especificadas como variables de entrada por el analista. Estas variables de entrada se utilizan en la
metodología para calcular diversas medidas de desempeño .
Análisis de diseño
El nivel de análisis del diseño tiene dos variaciones. Ambas variaciones requieren el
especificación de las condiciones del tráfico y los niveles objetivo para un conjunto específico de
medidas de desempeño . Una variación requiere la especificación adicional del
condiciones de señalización . La metodología es entonces aplicada mediante el uso de un iterativo
enfoque en el que las condiciones geométricas alternativas se evalúan por separado .
La segunda variación del nivel de diseño requiere la especificación adicional
de las condiciones geométricas. La metodología está entonces aplicada por el uso de una
enfoque iterativo en el que se evalúan condiciones alternativas de señalización .
El objetivo del análisis de diseño es a identificar las alternativas que operan
en el nivel objetivo de las medidas de desempeño especificadas (o proporcionar una mejor
nivel de rendimiento). El analista puede recomendar el "mejor" diseño
alternativa después de considerar la gama completa de factores.
Página 41
tiempo, ( b ) el efecto de usar una rotonda como límite de segmento , (c) el efecto
de maniobras de estacionamiento del segmento medio en la operación de la instalación, y (d) el uso de
trayectorias de vehículos simuladas para evaluar la proporción de tiempo que la parte trasera de
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la cola en el enfoque de la calle menor a un STOP de dos vías controlado
la intersección excede una distancia especificada desde la línea de parada.
Las tablas de volumen de servicio diario generalizado proporcionan un medio para evaluar una gran
número de calles urbanas en una región o jurisdicción rápidamente para determinar qué
instalaciones necesitan para ser evaluado más cuidadosamente (mediante el uso de análisis operativo) a
mejorar los problemas existentes o pendientes.
Para construir un diario generalizada servicio volumen de mesa para las zonas urbanas de la calle instalaciones, una
Se deben hacer varias suposiciones simplificadoras . Las suposiciones hechas aquí
incluir lo siguiente:
®
Todos los segmentos de la instalación tienen el mismo número de a través de carriles (uno,
dos o tres) en cada dirección;
â € ¢ Sólo tráfico señal de control se utiliza a lo largo de la instalación (es decir, no hay rotondas
o existen intersecciones controladas por STOP en todos los sentidos );
â € ¢ Exclusivo carriles de giro a la izquierda con protegidos -giro a la izquierda eliminación gradual y adecuada
se proporcionan almacenamiento de cola en cada intersección señalizada , y no
se proporcionan carriles exclusivos para dar vuelta a la derecha ;
s
En cada uno de tráfico de la señal, el 10% del tráfico en los urbana de la calle de las instalaciones vueltas
izquierda y el 10% gira a la derecha;
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Manual de capacidad vial 2010
K- RE- Calles de dos carriles Calles de cuatro carriles Calles de seis carriles Figura 16-14
Factor Factor LOS B LOS C LOS D LOS E LOS B LOS C LOS D LOS E LOS B LOS C LOS D LOS E Volúmenes de servicio diario generalizados
para instalaciones de calles urbanas
Velocidad publicada = 30 mi / h
(1.000 vehículos / día)
0,55 N/A 5.9 15,4 19,9 N/A 11,3 31,4 37,9 N/A 16,3 46,4 54,3
0,09
0,60 N/A 5.4 14,1 18,3 N/A 10,3 28,8 34,8 N/A 15,0 42,5 49,8
0,55 N/A 5.3 13,8 17,9 N/A 10.1 28.2 34,1 N/A 14,7 41,8 48,9
0,10
0,60 N/A 4.8 12,7 16,4 N/A 9.3 25,9 31,3 N/A 13,5 38,3 44,8
0,55 N/A 4,8 12,6 16,3 N/A 9.2 25,7 31,0 N/A 13,4 38,0 44,5
0,11
0,60 N/A 4.4 11,5 14,9 N/A 8.4 23,5 28,4 N/A 12,2 34,8 40,8
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0,55 N/A 10,3 18,6 19,9
Velocidad publicada = 45 mi /37,2
N / A 21,4 h 37,9 N/A 31,9 54,0 54,3
0,09
0,60 N/A 9.4 17,1 18,3 N/A 19,6 34,1 34,8 N/A 29,2 49,5 49,8
0,55 N/A 9.3 16,8 17,9 N/A 19,3 33,5 34,1 N/A 28,7 48,6 48,9
0,10
0,60 N/A 8.5 15,4 16,4 N/A 17,7 30,7 31,3 N/A 26,3 44,5 44,8
0,55 N/A 8.4 15,3 16,3 N/A 17,5 30,5 31,0 N/A 26,1 44,2 44,4
0,11
0,60 N/A 7.7 14.0 14,9 N/A 16,1 27,9 28,4 N/A 23,9 40,5 40,7
Notas: NA = no aplicable; Los LOS no se pueden lograr con los supuestos establecidos .
Las suposiciones generales incluyen rotondas o intersecciones controladas por todos lados a lo largo de la instalación;
semáforos coordinados y semi-activados ; tipo de llegada 4; Tiempo de ciclo de 120 s; fases protegidas de giro a la izquierda ; 0,45
relación g / C promedio ponderada ; exclusivos de giro-izquierda carriles con cola adecuada de almacenamiento previstos en el tráfico
señales; no se proporcionan carriles exclusivos para dar vuelta a la derecha ; sin mediana restrictiva ; Longitud de la instalación de 2 millas ; 10% del tráfico
gira a la izquierda y el 10% gira a la derecha en cada semáforo ; factor de hora pico = 0,92; y tasa de flujo de saturación de base
= 1.900 piezas / h / ln.
Supuestos adicionales para instalaciones de 30 mi / h : espaciamiento de señales = 1,050 pies y 20 puntos de acceso / mi.
Supuestos adicionales para instalaciones de 45 mi / h : espaciado de señal = 1,500 pies y 10 puntos de acceso / mi.
El Anexo 16-14 se proporciona para uso de planificación general y no debe usarse para
analizar cualquier instalación vial urbana específica o tomar decisiones finales sobre importantes
características de diseño . Un análisis operativo completo utilizando la metodología de este capítulo es
requerido para tales aplicaciones específicas.
Sin embargo, el recuadro es útil para evaluar el desempeño general de un
gran número de calles urbanas dentro de una jurisdicción, como primer paso para determinar
dónde pueden existir o surgir problemas, o para determinar dónde pueden
ser necesario. Cualquier calle urbana identificada como susceptible de experimentar problemas o necesidad
mejora, sin embargo, debe ser entonces sometido a un completo análisis operativo
antes de tomar decisiones sobre la aplicación de determinadas mejoras están hechas.
Los volúmenes de servicio diario se ven fuertemente afectados por los factores K y D elegidos como
típico para el análisis. Es importante que los valores utilizados para las instalaciones bajo
estudiar sea razonable. Además, si alguna característica es significativamente diferente de la
valores típicos utilizados para desarrollar la figura 16-14, particularmente el promedio ponderado
g / C ratio y tráfico señal espaciamiento, los valores tomados de esta exposición será no ser
representante de las instalaciones del estudio . En tales casos, se aconseja a los analistas
Desarrollar sus propias tablas de volumen de servicio generalizado utilizando representantes
valores locales o proceder a un análisis operativo completo .
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4. EJEMPLO DE PROBLEMAS
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*
t
Señal zM I 1 tH -
| ÿAccess
Puntos puntos
Desplazamiento 0 s
|
de acceso
t Señal
Desplazamiento 50 s
Señal
|
Desplazamiento 50 s
Señal
|
Página 45
acera. Peatonales del segmento medio de los cruces son legales. Sin bicicleta carriles son
proporcionado en la instalación o sus calles transversales. No se permite aparcar a lo largo del
calle.
ÿJ
LJ U i
Geometría de segmento Ancho de carril transversal : 12 pies
Radio de esquina: 6.0 pies
yo
11 pies 13 pies
11 pies 12 pies
- <7 '~
yo
Señal 9 pies Señal
12 pies
11 pies
11 pies 13 pies
No a escala
1
1 1
1
Ancho del paso de peatones: 12 pies
Ancho total de la pasarela : 6 pies
Búfer: 0 pies
r
La pregunta
¿Qué son los viajes de velocidad y LOS de la automóviles, peatones, bicicletas,
y modos de tránsito en ambas direcciones de viaje a lo largo de la instalación?
Los hechos
Los recuentos de tráfico para un segmento se muestran en la ilustración 16-18. Los recuentos son
lo mismo para todos los demás segmentos. Los fueron recuentos tomados durante la 15-min
período de análisis de interés. Sin embargo, se han convertido en flujo por hora.
tarifas.
60 480 60 48 49 60 480 60
Figura 16-18 49 48
Problema de ejemplo 1: J1 80
UN
ÿ3, <"> ÿ38
4 1V 80
Movimiento de giro de intersección 702 6 84 640
*
» ,R ÿ * â € ”
en
+ _*
ÿ Señal Vamos
J- ' Pu n to de acces o 80 Ã ¿# Señal
Recuentos
Punto de acces o
bu 39 33 80
702 - in tersecció n 6 40 â „¢ ÿ
—
5 g 4 â € ”y y Inters ección
CO
> 40
80 ~% - 4ÿ-
3sm% - 39 "* -
0
t
t ! t
UN
un a ± UN
60 480 60 49 48 48 49 60 480 6 0
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Lasaccesos
los señales hacia
funcionan conycontrol
el norte hacia elaccionado
sur operancoordinado. Los
bajo control permitido . de giro a la izquierda en
movimientos
La figura 16-19 indica que el tiempo de paso para cada fase es de 2.0 s. los
El ajuste verde mínimo es de 5 s para las fases de giro a la izquierda en las calles principales y de 18 s para las
Fases transversales . El desplazamiento a la Fase 2 (la fase de referencia ) al final del verde
el intervalo es de 0,0 s. El desplazamiento para cada una de las otras intersecciones se muestra en el Anexo
16-16. A modo de fuerza fijo se utiliza para asegurar la coordinación está mantenido. El ciclo
la duración es de 100 s.
Condiciones geométricas y características del tráfico para la intersección señalizada 1
se muestran en la Figura 16-20. Ellos son el mismo para el otro señalizada
Página 46
SignalizedInters ectionInput Data , (En cad a columna, ing rese los datos de vo lumen y carriles . Para tod as las d emás celdas azu les , ing rese lo s v alo res sólo s i hay u n o o más carriles.1 Figura 16-20
Acercars e Hacia el su r
Problema de ejemplo 1: geométrico
Hacia el es te En dirección oes te Dirección norte
Mo v imien to L T R L T R L T R L T R
Nú mero d e mo v imiento 5 2 12 1 6 d ieciséis 3 8 18 7 4 14 Condiciones y tráfico
Volumen, v eh /h 80 640 80 80 64 0 80 60 4 80 60 60 48 0 60
Carriles 1 2 0 1 2 0 1 2 0 1 2 0 Características para señalizado
Gire b av lenqth, ft 200 200 2 00 200
Se sen tó . cau d al , v eh / h / in 1 76 0 1 82 9 17 60 1 82 9 1 82 6 1 83 8 1826 18 3 8
Intersección 1
Pro p o rció n d e p elotó n 1.000 1.33 3 1.0 00 1 .33 3 1 .00 0 1 .00 0 1 .0 0 0 1.0 0 0
Cola in icial , v eh 0 0 0 0 0 0 0 0
Límite de velocidad, mph 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35
Parada de la lín ea det.length, pies 40 40 40 40 40 40
Max . permitir, hdwv. s / ve 3.9 3 .9 3 .9 2 .9 3 .9 2 .9
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La longitud del segmento con bordillo se estima en 94% para los segmentos 1, 2 y 3. Está
estimado en 88% para los segmentos 4 y 5.
Los datos de tráfico y asignación de carril para las dos intersecciones de puntos de acceso para
El segmento 1 se muestra en la figura 16-21. Estos datos son los mismos para los demás
segmentos; sin embargo, las ubicaciones de los puntos de acceso (que se muestran en la primera columna) son
Página 47
Los autobuses locales paran en los accesos en dirección este y oeste a cada uno
intersección señalizada , con la excepción de Intersection5. No hay paradas en
cualquier acercamiento a Intersection5. Sin embargo, se proporcionan paradas de tránsito a lo largo del
instalación en 0,25-mi intervalos, por lo que el servicio se considera para ser local. Como un resultado,
la frecuencia de tránsito hacia el oeste en el segmento 5 y el tránsito hacia el este
frecuencia en el segmento 4 se considera que es la misma que para el adyacente
segmentos (es decir, 3 autobuses / h). El tiempo de permanencia del autobús en cada parada es de 20 s en promedio . Autobuses
llegan dentro de los 5 minutos de su tiempo programado aproximadamente el 75% del tiempo y tienen un
factor de carga de 0,80 pasajeros / asiento. Cada parada de autobús tiene un banco pero no un refugio.
Esquema de la solución
Esta sección describe los resultados de la evaluación de la instalación . Para completar esto
evaluación, las metodologías del automóvil, peatón y bicicleta en el Capítulo 18
señalizadas en la instalación. los
se utilizaron para evaluar cada una de las intersecciones
procedimiento en el capítulo 19 se utiliza para estimar peatonal retraso cuando cruzar en
una ubicación del segmento medio . El automóvil, peatón, bicicleta y tránsito
metodologías en el capítulo 17 se thenused a evaluar ambos sentidos de la marcha
en cada segmento. Finalmente, se utilizaron las metodologías descritas en la Sección 2 para
evaluar los cuatro modos de viaje en ambas direcciones de viaje en la instalación. los
Los hallazgos de cada evaluación se resumen en las siguientes tres subpartes.
Evaluación de la intersección
Los resultados de la evaluación de Intersección 1 (es decir, First Avenue) se muestran
en la ilustración 16-22. Los resultados de las intersecciones 2, 3 y la intersección 4 en dirección este
son similares. En contraste, Intersecciones 5 y 6 están asociados con un más corto
longitud del segmento , límite de velocidad más bajo y mayor volumen de peatones , por lo que su
El funcionamiento es diferente al de las otras intersecciones. Los resultados para
La intersección 5 (es decir, la Quinta Avenida) se muestra en la Figura 16-23. Intersección6 y
Intersection4 en dirección oeste tiene resultados similares.
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En t. retraso , s / veh Relación volumen-capacidad 0 ,17 0 ,34 0,34 0,15 0,34 0,34 0,36 0 ,6 2 0,62 0 ,3 6 0 ,62 0,6 2
2 0 ,4 Retardo de con tro l , s / v eh 7 .78 5 .75 5 .77 7.04 13 .38 13,73 43.18 34 ,2 4 34,28 43.18 3 4 ,24 34 ,2 8
En t. nivel d e serv icio Tas a de parada, sto os / v eh 0,39 0 ,20 0,20 0,32 0.4 8 0,4 9 0,85 0 ,7 7 0 ,77 0,85 0,77 0,7 7
C Niv el d e s ervicio UN UN UN UN s egundo s egundo re C C re C C
PeatónLeveiofService
Ubicación de la esq uina Adyacente a Eastbo un d Adyacente a Westbo u n d Adyacente a North b ou n d Ad yacen te a So u th b o u nd
Área de circulació n d e esqu in a , ft2 / p 9 3 ,7 93 ,7 93,7 93,7
Ub icació n d el p aso de peatones Cros s inq mayor Cros s inq mayor Cruce men o r Cruce menor
Área de circulació n d el p aso d e peatones , ft2 / p 7 5 ,9 75 ,9 8 2,4 82,4
Retras o peatonal, s / p 42 ,3 42 ,3 42,3 42,3
Pu n taje LOS peatonal 2 ,75 2,7 5 2,66 2,66
Niv el d e s ervicio C C s egundo s egundo
Bicicleta Levet ofService
En t. retraso , s / veh Relación v olu men-cao acitv 0,16 0,34 0,3 4 0,16 0,34 0,3 4 0 ,36 0 ,6 2 0 ,62 0 ,3 6 0 ,6 2 0,62
20,2 Retardo de con tro l , s / v eh 7.73 8 ,74 8.31 7,63 9,84 9.4 8 4 3 ,10 34,13 34,17 43 ,1 0 34,13 34,17
En t. n iv el d e s ervicio Tas a de parada, paradas / v eh 0 ,38 0,31 0,2 9 0,3 7 0,35 0,3 4 0 ,86 0,78 0,78 0 ,8 6 0,78 0,7 8
C Nivel de s ervicio UN UN UN UN UN UN re C C re C C
Peatones Nivel ofService
Ubicación de la esq uina Adyacente a Eas tbound Adyacente a Wes tbound J unto a No rth bo u n d Ad yacen te a So u th b o u nd
Área de circulación de es quina, ft2 / p 14,8 14,8 1 4 ,8 1 4 ,8
Ub icació n del p aso de peaton es Cros s ingmajor Cros s inq mayor Cros s inq menor Cros s inq menor
Área de circulación del pas o de peaton es , ft2 / p 24,5 24,5 26,7 26 ,7
Retras o peatonal, s / p 42 ,3 42,3 4 2 ,3 42 ,3
Pu n taje LOS peatonal 2,7 0 2,70 2 ,62 2,6 2
Niveles de servicio s egundo s egundo s egundo s egundo
Nivel de s ervicio de bicicletas
Retras o de bicicleta, s / bicyc! E n /A n /A n /A n /A
Pu n tu ació n LOS d e bicicletas 3,72 3,72 2 ,8 7 2 ,8 7
Nivel de s ervicio re re C C
Bicicleta carriles no están siempre en cualquier intersección, por lo que demora la bicicleta es no
calculado. La falta de un carril para bicicletas combinado con un tráfico moderadamente alto
el volumen da como resultado una bicicleta LOS D en los accesos hacia el este y el oeste
de la intersección 1 y la intersección 5.
Página 49
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4/10/2020 Intitulado
Evaluación de segmento
Los resultados de la evaluación del segmento 1 (es decir, de la Primera a la Segunda
Avenue) se muestran en la Figura 16-24. Los resultados para los segmentos 2 y 3 son similares.
Por el contrario, los segmentos 4 y 5 están asociados con una longitud de segmento más corta , menor
límite de velocidad y mayor volumen de peatones , por lo que su funcionamiento es diferente al
el de las otras intersecciones. Los resultados del segmento 5 (es decir, de la Quinta Avenida a
Sexta Avenida) se muestran en el Anexo 16-25. El segmento 4 tiene resultados similares.
TransitLevelofService
Velocidad de desplazamiento en tránsito , mi / h 12,7 12,5
Puntaje LOS de tránsito 3,16 3,19
Nivel de servicio C C
TransitLevelofService
Velocidad de desplazamiento en tránsito , mi / h 7.7 17.3
Puntaje LOS de tránsito 3,64 2,79
Nivel de servicio re C
Página 50
Figura 16-11 y un supuesto dominio del flujo de pelotón para los Segmentos 4 y 5.
Los peatones en estas aceras pueden caminar libremente sin tener que alterar su camino.
peatones. La velocidad de desplazamiento del segmento (3,54 pies / s para
para dar cabida a otros
El segmento 1 y 3,18 pies / s para el segmento 5) es adecuado, pero deseablemente excedería
4.0 pies / s. Sin embargo, la acera está cerca de los carriles de tráfico y cruzando la calle.
en una ubicación del segmento medio puede ser difícil. Como un resultado, el peatón LOS D es el
todos los segmentos.
No se proporcionan carriles para bicicletas a lo largo del segmento, por lo que la velocidad de desplazamiento de la bicicleta es
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no calculado. La falta de un carril para bicicletas combinado con un tráfico moderadamente alto
El volumen da como resultado una LOS D de bicicleta para ambas direcciones de viaje en el segmento 1.
El servicio de bicicletas en el segmento 5 también es deficiente. Sin embargo, el corto espacio entre
puntos de acceso en el segmento 5, en relación con el segmento 1, degrada aún más el servicio
calidad tal que la LOS de la bicicleta en el segmento 5 sea E.
Evaluación de instalaciones
La metodología descrita en la Sección 2 se utiliza para calcular el agregado
desempeño para cada dirección de viaje a lo largo de la instalación. Los resultados son
medidas de
se muestra en la ilustración 16-26. Esta exhibición indica que la velocidad de viaje del vehículo es
aproximadamente 22 mi / h en cada dirección de viaje (o 56% de la velocidad base de flujo libre). Un
La LOS C general se aplica a ambos movimientos de vehículos en la instalación; sin embargo, es
señaló que LOS D se aplica a los Segmentos 4 y 5. Los vehículos incurren en paradas a lo largo del
instalación a una velocidad de aproximadamente 1,9 paradas / mi.
Página 51
adecuado, pero deseablemente excedería 4.0 pies / s. Sin embargo, la acera está cerca
los carriles de tráfico y cruzan la calle, en un segmento medio ubicación puede ser difícil.
Como resultado, la LOS peatonal es D para ambas direcciones de viaje.
Bicicleta carriles no están provistos alongthe instalación, por lo que la bicicleta viajes de velocidad es no
calculado. La falta de un carril para bicicletas combinado con un tráfico moderadamente alto
el volumen da como resultado una LOS E total de la bicicleta para ambas direcciones de viaje.
La velocidad de viaje en tránsito es de aproximadamente 12 mi / h en la instalación en cada dirección de viaje.
Se asigna un LOS C general a cada dirección. La velocidad más baja en dirección oeste
Se observa que el segmento 4 y el segmento 5 en dirección este dan lugar a LOS D para aquellos
segmentos.
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modificaciones de diseño geométrico para mejorar el servicio de peatones y bicicletas . los
Se proponen los siguientes cambios en la instalación :
4 pies
12 pies
Señal 12 pies / Mediana de acera elevada / Señal
12 pies
4 pies
Tim r
yo
La pregunta
¿Cuáles son la velocidad de desplazamiento y LOS del automóvil, peatón, bicicleta,
y modos de tránsito en ambas direcciones de viaje a lo largo de la instalación?
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Manual de capacidad vial 2010
Los hechos
Los recuentos de tráfico , la señalización y la geometría de la intersección se enumeran en
Figura 16-18 a Figura 16-21. No se modifican con respecto al problema de ejemplo 1.
Esquema de la solución
Esta sección describe los resultados de la evaluación de la instalación . Para completar esto
evaluación, las metodologías del automóvil, peatón y bicicleta en el Capítulo 18
señalizadas en la instalación. los
se utilizaron para evaluar cada una de las intersecciones
procedimiento en el capítulo 19 se utiliza para estimar retardo peatonal al cruzar en
una ubicación del segmento medio . El automóvil, peatón, bicicleta y tránsito
metodologías en el capítulo 17 se utilizaron para evaluar ambas direcciones de viaje
en cada segmento. Finalmente, se utilizaron las metodologías descritas en la Sección 2 para
evaluar los cuatro modos de viaje en ambas direcciones de viaje en la instalación. los
Los hallazgos de cada evaluación se resumen en las siguientes tres subpartes.
Evaluación de la intersección
Los resultados de la evaluación de Intersección 1 (es decir, First Avenue) se muestran
en la figura 16-28. Los resultados para Intersections2, 3 y Intersection4 en dirección este
son similares. En contraste, Intersecciones 5 y 6 están asociados con un más corto
longitud del segmento , límite de velocidad más bajo y mayor volumen de peatones , por lo que su
El funcionamiento es diferente al de las otras intersecciones. Los resultados para
La intersección 5 (es decir, la Quinta Avenida) se muestra en la Figura 16-29. Intersección6 y
La Intersección 4 en dirección oeste tiene resultados similares.
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Res umen de evaluación de inters ección
Inters ección Acercars e
yo Hacia el es te | En dirección oes te | Dirección norte yo Hacia el s ur Figura 16-28
Primera Avenida Des cripción bás ica
640
diecis éis
80
3
60 480
8 18
60
7
60
4
480
14
60
Evaluación
Volumen del pas o de peatones en conflicto, p / h 100 100 100 100
Volumen de la bicicleta, bicv de / h 1 1 1 1
Acérques e a los carriles. En 1 1 0 1 1 0 1 2 0 1 2 0
Nivel de s ervicio del v ehículo
En t. retraso , s / veh Relación v o lumen -caoacitv 0,20 0,6 8 0,68 0,18 0,68 0,68 0 ,3 6 0,62 0,62 0,36 0,62 0,62
2 1 ,8 Retardo de con tro l , s / veh 10,70 9,7 7 9,77 8,61 14.36 14.36 4 3 ,19 34,26 34.30 43,19 3 4 ,2 6 3 4.3 0
En t. nivel d e s ervicio Tas a de parada, paradas / veh 0,54 0,24 0,24 0,45 0.46 0.46 0,85 0,77 0,77 0,85 0,77 0,77
C Nivel de s ervicio s egundo UN UN UN s egundo s egundo re C C re C C
Nivel de s ervicio para p eato nes
Ubicación de la es quina Adyacente a Eas tbound Adyacente a Wes tbound Adyacente a Northbound Adyacente a So u th bo u n d
Área d e circulación de es quina , ft2 / p 282.1 282.1 282.1 2 8 2 .1
Ubicación del pas o de peatones Cros s inq mayor Cros s inq mayor Cros s inq menor Cruce menor
Área de circulación del pas o de peatones , ft2 / p 69,7 69,7 82,5 82 ,4
Retras o peatonal, s / p 42,3 42,3 42,3 42 ,3
Pu n taje LOS peatonal 2,63 2,6 3 2,66 2,6 6
Nivel de s ervicio s egundo s egundo s egundo s egundo
Nivel de s ervicio de bicicletas
Retras o de b icicleta , s / bicicleta 8.3 8.3 n /A n /A
Puntuación LOS de bicicletas 2,9 9 2,99 2,7 7 2 ,7 7
Niv el d e s ervicio C C C C
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Figura 16-29 Inters ección Acercars e yo Hacia el es te | En dirección oes te | Dirección norte | Hacia el su r
Quinta Avenida Des cripción bás ica
Problema de ejemplo 2: As fcjnments de carril aplicables L T RT L T RT L T RT L T RT
12
Evaluación de la intersección 5 Número de movimiento primario 5 2 1 6 diecis éis 3 8 18 7 4 14
24,5 Control delav, s / v eh 11.53 17.32 1 7.3 2 11,72 16,79 16,79 43.12 34.18 3 4 ,23 43.12 3 4 .18 34,23
En t. nivel d e servicio Tas a de parada, paradas / veh 0,59 0,58 0,5 8 0,59 0,56 0,56 0,86 0,78 0 ,78 0,86 0,78 0,78
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en tanto la dirección este y oeste se acerca a cada intersección. Este nivel
de retraso es deseablemente bajo. Sin embargo, el carril para bicicletas es relativamente estrecho a 4 pies,
que conduce a LOS C en los accesos en dirección este y oeste de ambos
intersecciones. Esta LOS se observó a ser una mejora sobre el LOS D identificó
en el problema de ejemplo 1.
Evaluación de segmento
Los resultados de la evaluación del segmento 1 (es decir, de la Primera a la Segunda
Avenue) se muestran en el Anexo 16-30. Los resultados para los segmentos 2 y 3 son similares.
Por el contrario, los segmentos 4 y 5 están asociados con una longitud de segmento más corta , menor
límite de velocidad y mayor volumen de peatones , por lo que su funcionamiento es diferente al
las otras intersecciones. Los resultados del segmento 5 (es decir, de la Quinta Avenida a la Sexta
Avenue) se muestran en el Anexo 16-31. El segmento 4 tiene resultados similares .
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Manual de capacidad vial 2010
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El espacio para peatones en la acera a lo largo del segmento es generoso en
Segmento 1. Los peatones pueden caminar libremente sin tener que alterar su camino para
acomodar a otros peatones. El espacio para peatones es adecuado en el segmento 5,
con los peatones en pelotones ocasionalmente necesidad de ajustar su trayectoria a evitar
conflicto. Estas caracterizaciones se basan en la figura 16-11 y un supuesto
dominio del flujo de pelotón para los segmentos 4 y 5. En relación con el problema de ejemplo 1,
las aceras están más alejadas de los carriles de tráfico y cruzan la calle en un
La ubicación del segmento medio es más fácil debido a la mediana de la acera elevada. Como un resultado, el
Los peatones LOS es B en todos los segmentos.
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Manual de capacidad vial 2010
Los ciclistas que utilizan los carriles para bicicletas experimentan una velocidad de desplazamiento de 13 mi / h en
El segmento 1 y 12 mi / h en el segmento 5. Esta velocidad de desplazamiento se considera deseable.
Sin embargo, el carril para bicicletas es relativamente estrecho a 4 pies, por lo que la LOS D de una bicicleta resulta
para ambas direcciones de viaje en cada segmento. Aún siendo pobre, la bicicleta LOS
Los puntajes indican que el servicio de bicicletas ha mejorado en ambos segmentos en relación con
que se encuentra en el problema de ejemplo 1. De hecho, la LOS de bicicleta en el segmento 5 tiene
mejorado por una designación de letra .
La velocidad de desplazamiento en tránsito es de 10 mi / h en el segmento 1 y corresponde a LOS C.
Segmento 5, el recorrido de la velocidad es aproximadamente 5 mi / h y 13 mi / h en la dirección este y
direcciones hacia el oeste, respectivamente. La baja velocidad para la dirección este
da como resultado LOS D. La velocidad más alta para la dirección oeste se debe a la falta
de una dirección oeste de tránsito parada en el segmento 5. Se traduce en LOS C. relativa a
Ejemplo Problema 1, la carrera más lenta vehicular velocidad ha aumentado el tránsito
Puntuaciones de LOS , pero no lo suficiente para cambiar el nivel de servicio designado .
Evaluación de instalaciones
La metodología descrita en la Sección 2 se utiliza para calcular el agregado
medidas de desempeño para cada dirección de viaje a lo largo de la instalación. Los resultados son
que se muestra en la figura 16-32. Esta exhibición indica que la velocidad de desplazamiento del vehículo es
aproximadamente 18 mi / h en cada dirección de viaje (o 49% de la velocidad base de flujo libre ). Un
La LOS D general se aplica al viaje del vehículo en cada dirección de la instalación. Se nota
que LOS E se aplica a los Segmentos 4 y 5. Los vehículos incurren en paradas a lo largo de la instalación en
una velocidad de aproximadamente 2.6 paradas / mi. En relación con el problema de ejemplo 1, desplazamiento vehicular
la velocidad ha caído alrededor de 4 mi / h, y LOS se ha degradado un nivel para este
guión.
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LOS B peatonales generales para ambas direcciones de viaje. Este nivel se compara
favorablemente con la LOS D indicada en el problema de ejemplo 1.
Se estima que los ciclistas en los carriles para bicicletas experimentan un recorrido promedio
velocidad de aproximadamente 13 mi / h. Esta velocidad de desplazamiento se considera deseable. sin embargo, el
El carril para bicicletas de 4 pies es relativamente estrecho y produce LOS D. Este nivel es un nivel
mejorado sobre el encontrado para el problema de ejemplo 1 .
La velocidad de viaje en tránsito es de aproximadamente 9 mi / h en la instalación en cada dirección de viaje.
Se asigna un LOS C general a cada dirección. En relación con el problema de ejemplo 1,
la designación de LOS no se modifica; Sin embargo, la velocidad de tránsito es más lenta y la
La puntuación LOS de tránsito indica una pequeña reducción en el servicio.
La pregunta
¿Cuáles son la velocidad de desplazamiento y LOS del automóvil, peatón, bicicleta,
y modos de tránsito en ambas direcciones de viaje a lo largo de la instalación?
Los hechos
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1
9.5 pies
Illinois
10 pies
Señal 12 pies / Criado-bordillo mediana / Señal
10 pies
9.5 pies
yo No escalar
Ancho del paso de peatones: 12 pies
Ancho total de la pasarela : 7 pies
Búfer: 0 pies
Esquema de la solución
Esta sección describe los resultados de la evaluación de la instalación . Para completar esto
evaluación, las metodologías del automóvil, peatón y bicicleta en el Capítulo 18
señalizadas en la instalación. los
se utilizaron para evaluar cada una de las intersecciones
procedimiento en el capítulo 19 se utiliza para estimar los peatones cruzar delaywhen en
una ubicación del segmento medio. El automóvil, peatón, bicicleta y tránsito
metodologías en el capítulo 17 se utilizaron para evaluar los dos sentidos de la marcha
en cada segmento. Finalmente, se utilizaron las metodologías descritas en la Sección 2 para
evaluar los cuatro modos de viaje en ambas direcciones de viaje en la instalación. los
Los hallazgos de cada evaluación se resumen en las siguientes tres subpartes.
Evaluación de la intersección
Los resultados de la evaluación de Intersección 1 (es decir, First Avenue) se muestran
en la figura 16-34. Los resultados para Intersecciones 2, 3, andeastbound Intersection4
son similares. En contraste, Intersecciones 5 y 6 están asociados con un más corto
longitud del segmento , límite de velocidad más bajo y mayor volumen de peatones , por lo que su
El funcionamiento es diferente al de las otras intersecciones. Los resultados para
La intersección 5 (es decir, la Quinta Avenida) se muestra en el Anexo 16-35. Intersección6 y
Intersection4 en dirección oeste tiene resultados similares.
Figura 16-34 Inters ección Acercars e 1 Hacia el es te | En dirección o este | Dirección norte | Hacia el s ur
Volumen del p aso d e p eato nes en conflicto , p / h 100 100 100 100
0,19 0,59 0 ,0 9 0,16 0,59 0,0 9 0,36 0,62 0 ,6 2 0 ,36 0,62 0 ,62
En t. retraso, s / veh
21 ,8 Retardo de co ntrol , s / veh 10.01 7,99 9 .0 0 7.40 16.60 11.49 43,19 34,26 3 4 .3 0 4 3 ,1 9 34,26 3 4 .30
En t. n ivel de servicio Tas a de parada, paradas / veh 0,51 0,22 0 ,3 4 0,38 0,56 0,4 2 0,85 0,77 0 ,7 7 0,85 0,77 0 ,77
C Nivel de s ervicio s egundo UN UN UN s egundo s egundo re C C re C C
Nivel de s ervicio para peatones
Ub icación de la es quina Adyacente a Eastb o u nd Adyacente a Westb ou n d Adyacente a No rth b o u nd Adyacente a Sou th b ou n d
BicvcieLevelofService
Retras o de bicicleta, s / bicicleta n /A n /A n /A n /A
Página 58
Autopista Capacidad Manual 20 J 0
a través de los movimientos ha aumentado por unos pocos segundos en ambas intersecciones.
Sin embargo, este aumento es suficiente para bajar el LOS designación por sólo la
en dirección este a través del movimiento en Intersection5.
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L
5 2
Evaluación
Número de movimiento primario 12 1 6 d ieciséis 3 8 18 7 4 14
Volumen del vehículo, v eh /h 80 6 40 80 80 640 80 60 480 60 60 480 60
Volumen del p aso de p eaton es en conflicto , p / h 3 00 300 3 00 300
Volumen b icv d e , bicvd e / h 1 1 1 1
Carriles de aproximación, en 1 1 1 1 1 1 1 2 0 1 2 0
Nivel de s ervicio del vehículo
En t. retraso , s / v eh Relació n volumen-capacidad 0 ,18 0 ,59 0,10 0 ,17 0,5 9 0,10 0,36 0 ,62 0 ,6 2 0,36 0,62 0 ,6 2
21,6 Retardo de co n tro l , s / v eh 9 .60 11,83 4 ,74 9 .25 13 .32 6.16 4 3.1 2 3 4 .1 8 34 ,2 2 43.12 34.18 3 4 ,22
En t. n ivel d e s ervicio Tas a de parada, paradas / veh 0 ,51 0,39 0,19 0 ,49 0,4 5 0,24 0,86 0 ,78 0 ,7 8 0,86 0,78 0,78
C Nivel d e serv icio UN s egundo UN UN s egundo UN re C C re C C
Nivel de s ervicio para peatones
Ub icació n d e la esq uin a Adyacente a Eastbo un d Adyacente a Wes tbound Ad yacen te a Northbound Ad y acen te a So u th bo u n d
Área decircu lació n d e es quina , ft2 / p 3 3,0 33 ,0 3 3,0 33,0
Ub icació n d el p aso de peaton es Cros s inq mayor Cros s inq mayor Cruce men or Cruce menor
Área de circu lació n d el p aso d e p eato nes , ft2 / p 2 3,8 2 3 ,8 2 6 ,6 26,6
Retras o p eato nal , s / p 4 2 ,3 42,3 42,3 42,3
Pu n taje LOS peato nal 2 ,61 2 ,61 2,62 2 ,6 2
Nivel de serv icio s egundo s egundo s egundo s egundo
Nivel de s ervicio de bicicletas
Retraso d e b icicleta, s / bicicleta n /A n /A n /A n /A
Pu n tu ació n LOS d e b icicletas 4.27 4.2 7 2 ,83 2,83
Nivel d e s ervicio
mi mi C C
Los carriles para bicicletas no están siempre en cualquier intersección, por lo que demora la bicicleta es no
calculado. La falta de un carril para bicicletas combinado con un alto volumen de tráfico da como resultado
en una bicicleta LOS E en los accesos en dirección este y oeste de la Intersección 1
y la Intersección 5. Este nivel se observó a ser peor que el LOS D identificados en
Problema de ejemplo 1 porque el volumen de tráfico por carril se ha duplicado.
Evaluación de segmento
Los resultados de la evaluación del segmento 1 (es decir, de la Primera a la Segunda
Avenue) se muestran en el Anexo 16-36. Los resultados para los segmentos 2 y 3 son similares.
Por el contrario, los segmentos 4 y 5 están asociados con una longitud de segmento más corta , menor
límite de velocidad y mayor volumen de peatones , por lo que su funcionamiento es diferente al
el de las otras intersecciones. Los resultados del segmento 5 (es decir, la Quinta Avenida para
Sexta Avenida) se muestran en el Anexo 16-37. El segmento 4 tiene resultados similares.
Página 59
Nivel de servicio mi mi
Nivel de servicio de tránsito
10,5 10,2
https://translate.googleusercontent.com/translate_f 48/174
4/10/2020 Intitulado
Puntaje de desplazamiento
VelocidadLOS de tránsito en tránsito , mi /h 3.38 3,41
Nivel de servicio C C
Página 60
Autopista Capacidad Manual 20 J 0
No se proporcionan carriles para bicicletas a lo largo del segmento, por lo que la velocidad de desplazamiento de la bicicleta es
no calculado. La falta de un carril para bicicletas combinado con un alto volumen de tráfico
resulta en una bicicleta LOS E para ambas direcciones de viaje en el segmento 1 y
Segmento 5. En relación con el problema de ejemplo 1, las condiciones se han degradado para
ciclistas en todos los segmentos, y la LOS para el segmento 1 se ha reducido en un nivel.
Esta reducción en el servicio se debe en gran parte a la mayor densidad de vehículos en el
carriles de tráfico mixto.
Evaluación de instalaciones
La metodología descrita en la Sección 2 se utiliza para calcular el agregado
medidas de desempeño para cada dirección de viaje a lo largo de la instalación. Los resultados son
se muestra en la figura 16-38. Esta exhibición indica que la velocidad de desplazamiento del vehículo es
aproximadamente 19 mi / h en cada dirección de viaje (o 50% de la velocidad de flujo libre de base). Un
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La LOS C general se aplica a ambos movimientos de vehículos en la instalación; sin embargo, es
señaló que LOS D se aplica a los Segmentos 4 y 5. Los vehículos incurren en paradas a lo largo del
instalación a una velocidad de aproximadamente 2,3 paradas / mi. Relativo al problema de ejemplo 1, vehicular
LOS se ha degradado, pero no lo suficiente como para eliminar la designación de LOS .
Página 61
No se proporcionan carriles para bicicletas a lo largo de la instalación, por lo que la velocidad de desplazamiento de las bicicletas no es
calculado. La falta de un carril para bicicletas combinado con un alto volumen de tráfico da como resultado
en una bicicleta general LOS E para ambos sentidos de marcha. Las condiciones tienen
degradado ligeramente, en relación con el problema de ejemplo 1, pero no lo suficiente como para dejar caer el
Designación LOS .
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5. REFERENCIAS
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Página 64
63
CAPITULO 17
SEGMENTOS URBANOS DE CALLE
CONTENIDO
1. INTRODUCCION 17-1
2. M ETODOLOGÍA . 17-27
3. APLICACIONES 17-67
5. REFERENCIAS 17-100
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LISTA DE EXPOSICIONES
Figura 17-8 Metodología del automóvil para segmentos de calles urbanas 17-29
Figura 17-18 Variables para la puntuación LOS de peatones para Link 17-51
Figura 17-21 Variables para la puntuación de LOS de bicicletas para Link 17-58
Figura 17-25 Proporciones de giro predeterminadas para intersecciones de puntos de acceso 17-69
Figura 17-28 Problema de ejemplo 1: Esquema del segmento de una calle urbana 17-76
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Figura 17-35 Problema de ejemplo 1: Datos de salida de fase basados en temporizadores 17-80
......
Exhibir 17-37 Ejemplo problema1: Movimiento-Based Access Point
Datos de salida 17-82
Página 68
67
Autopista Capacidad Manual 20 10
1. INTRODUCCIÓN
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El Capítulo 17, Segmentos de calles urbanas , describe una metodología para evaluar
la capacidad y la calidad del servicio proporcionado a la carretera usuarios que viajan a lo largo de una 17. Segmentos de calles urbanas
segmento de calle urbana . Sin embargo, la metodología es mucho más que una herramienta
para evaluar la capacidad y la calidad del servicio. La metodología incluye un
conjunto de medidas de desempeño que describe más completamente la operación del segmento para
múltiples modos de viaje. Estas medidas sirven como pistas para identificar la fuente de
problemas y proporcionar información sobre el desarrollo de una mejora eficaz
estrategias. El analista se animó a considerar toda la gama de medidas cuando
utilizando esta metodología.
RESUMEN DE LA METODOLOGÍA
Límites de análisis
yo s _
El límite del análisis de segmento está definido por el derecho de vía y
el área de influencia operativa de cada intersección de límites . El area de influencia
de una intersección de límites se extiende hacia atrás desde la intersección en cada
tramo de intersección . El tamaño de esta área es específico de la pierna e incluye el más distante
extensión de cualquier cola relacionada con la intersección que se espera que ocurra durante el estudio
período. Por estas razones, los límites de análisis deben establecerse para cada
intersección sobre la base de las condiciones presentes durante el período de análisis.
Prácticamente hablando, el área de influencia debe extenderse al menos 250 pies hacia atrás desde
t
5
<D
la línea de parada en cada tramo de intersección . ~g
Si)
Nivel de análisis
El nivel de análisis describe el nivel de detalle utilizado en la aplicación de la metodología.
Tres niveles son reconocidos:
r
â € ¢ Operativo,
â € ¢ Diseño y
â € ¢ Planificación e ingenierÃa preliminar . Leyenda
límite de análisis
El análisis operativo es la aplicación más detallada y requiere la -
la mayor parte de la información sobre las condiciones de tráfico, geométricas y de señalización . los
El análisis de diseño también requiere información detallada sobre las condiciones del tráfico .
y el nivel de servicio deseado (LOS) , así como información sobre el
condiciones geométricas o de señalización . El diseño de análisis a continuación, busca a
Determine valores razonables para las condiciones no proporcionadas. La planificación y
El análisis preliminar de ingeniería requiere sólo los tipos más fundamentales de
información del analista. Los valores predeterminados se utilizan luego como sustitutos de
otros datos de entrada . El tema del nivel de análisis se discute con más detalle en el
Sección de aplicaciones de este capítulo.
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porque las condiciones del tráfico no suelen ser estables durante largos períodos de tiempo y
porque es posible que no se detecte el impacto adverso de picos breves en la demanda de tráfico
en la evaluación.
Hora
* - período de análisis
El enfoque A se basa en la evaluación del período máximo de 15 minutos durante el
período de estudio . El período de análisis T es de 0,25 h. El equivalente horario de flujo tasa
utilizado para el análisis se base en cualquiera de los dos un pico de 15 min tráfico recuento multiplicado por
cuatro o un volumen de demanda de 1 h dividido por el factor de la hora pico . La primera opción
es preferible cuando se dispone de recuentos de tráfico. El factor de hora pico es igual a
Página 70
el recuento por hora de vehículos dividido por cuatro veces el recuento máximo de 15 minutos para un
intervalo de hora común . Lo proporciona el analista o la agencia operativa.
Enfoque B se basa en la evaluación de una 1-h analysisperiod que es
coincidente con el período de estudio. El período de análisis T es 1.0 h. El flujo de tasa
utilizado es equivalente al volumen de demanda de 1 h (es decir, el factor de hora pico no es
usado). Este enfoque asume implícitamente que la tasa de llegada de vehículos es
constante durante todo el período de estudio. Por lo tanto, los efectos del pico dentro
La hora puede no ser identificada y el analista corre el riesgo de subestimar el retraso.
realmente incurrido.
El método C utiliza un período de estudio de 1 h y lo divide en cuatro análisis de 0,25
períodos. Este enfoque tiene en cuenta la variación sistemática de la tasa de flujo entre
períodos de análisis. Es también representa para las colas que llevan a la siguiente análisis
período y produce una representación más precisa del retraso.
Medidas de desempeño
Una calle del segmento de rendimiento es describedby el uso de uno o más
medidas cuantitativas que caracterizan algún aspecto del servicio prestado a un
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grupo específico de usuarios de la carretera Las medidas de desempeño citadas en este capítulo incluyen
velocidad de viaje del automóvil , tasa de parada del automóvil , percepción del viajero en automóvil
puntuación, velocidad de desplazamiento peatonal , espacio peatonal , puntuación de percepción peatonal ,
bicicleta viajes de velocidad, bicicleta percepción puntuación, el tránsito recorrido del vehículo de velocidad, el tránsito
puntuación de espera en el viaje y puntuación de percepción de los pasajeros en tránsito .
Modos de viaje
Este capítulo describe una metodología separada para evaluar las calles urbanas.
desempeño desde la perspectiva de automovilistas, peatones, ciclistas o tránsito
pasajeros. Estas metodologías se conocen como metodología del automóvil ,
metodología de peatones, bicicletas metodología, y el tránsito metodología.
Cada metodología consta de un conjunto de procedimientos para calcular la calidad
de servicio proporcionado a un modo. En conjunto, se pueden utilizar para evaluar la
Operación del segmento de vía urbana desde una perspectiva multimodal.
Página 71
La frase modo de automóvil, que utiliza en este capítulo, se refiere a los viajes por todo
vehículos motorizados que puedan circular legalmente en la calle, a excepción de
vehículos de tránsito local que se detienen a recoger pasajeros en la calle. A no ser que
expresamente indicado de otra manera, la palabra vehículos se refiere a vehículos motorizados y
incluye una corriente mixta de automóviles, motocicletas, camiones y autobuses.
El concepto de movimiento de los grupos se estableció también a facilitar los datos entry.A
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Se establece un grupo de movimiento separado para (a) cada movimiento de turno con uno o
carriles de giro más exclusivos y ( b ) el movimiento continuo (incluido cualquier giro
movimientos que comparten un carril).
Página 72
Manual de capacidad vial 2010
Puntos y segmentos
El vínculo y sus puntos límite deben evaluarse juntos para proporcionar una Una medida de desempeño del segmento
combina el rendimiento del enlace y el punto
indicación precisa del rendimiento general del segmento . Para una dirección dada de actuación.
viaje a lo largo del segmento, enlace y las medidas de rendimiento del punto aguas abajo son
combinados para determinar el rendimiento general del segmento .
â € ¢ A señalizada intersección (o rampa terminal) está siempre utilizado para definir una
límite del segmento .
â € ¢ Solo intersecciones (o terminales de rampa) en las que el segmento a travà © s
el movimiento no está controlado (p. ej., una intersección de dos vías controlada por STOP )
puede existir a lo largo del segmento entre los límites.
â € ¢ Una intersección (o rampa terminal) en la que el segmento a través de - segmento perf. medida
p - punto perf. medida
el movimiento no está controlado (p. ej., una intersección de dos vías controlada por STOP )
pueden usarse para definir un segmento de límite, pero es típicamente no hecho.
Una señal de control de tráfico de segmento medio proporcionada para el uso exclusivo de
peatones deben no ser utilizados para definir un segmento de límite. Esta restricción
refleja el hecho de que las metodologías descritas aquí se derivan de, y
calibrado con datos de, calle segmentos delimitadas por una intersección.
Una intersección de punto de acceso es una intersección no señalizada con uno o dos
Acceso punto se acerca a la segment.The enfoque puede ser un camino de entrada o una
pública calle. El través de movimientos en el segmento están incontrolados en una
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intersección del punto de acceso .
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Los pelotones formados en una intersección señalizada suelen estar dispersos por
tiempo alcanzan un punto de aproximadamente 0,6 millas aguas abajo de la señal. Esta distancia puede
varían dependiendo de la cantidad de actividad del punto de acceso a lo largo de la calle y
velocidad del flujo de tráfico . Independientemente, la influencia de los pelotones en la calle urbana
Es muy probable que la operación sea insignificante cuando la longitud del segmento excede las 2 millas.
Por lo tanto, si un segmento excede las 2 millas de longitud y sus puntos límite son
señalizado, entonces el analista debe evaluar el segmento como un ininterrumpido
Tramo de carretera de flujo con intersecciones aisladas .
LOS CRITERIOS
Esta subsección describe los criterios de LOS para automóviles, peatones,
modos de bicicleta y tránsito . Los criterios para el modo automóvil son diferentes
a partir de los criterios utilizados para los modos no automotrices . Específicamente, el automóvil
Los criterios de modo se basan en medidas de rendimiento que se pueden medir en el campo y
perceptible por los viajeros. Los criterios para los modos peatonal y ciclista son
basado en puntuaciones informadas por los viajeros que indican su percepción del servicio
calidad. Los criterios para el modo de tránsito se basan en cambios medidos en
tránsito patrocinio debido a cambios en servicio de calidad.
Modo automóvil
Todos los usos de la palabra "volumen"
Se utilizan dos medidas de desempeño para caracterizar la LOS vehicular para un
o la frase "volumen a
relación de capacidad "en este capítulo dirección de viaje dada a lo largo de un segmento de calle urbano . Una medida es viajar
referirse al volumen de demanda o
velocidad para vehículos a través . Esta velocidad refleja los factores que influyen en la carrera.
demanda-volumen-capacidad
proporción. tiempo a lo largo del enlace y el retraso incurrido por los vehículos a través del límite
intersección. La segunda medida es la de volumen a la capacidad de relación para el través
movimiento en la intersección fronteriza del río abajo . Estas actuaciones
Las medidas indican el grado de movilidad proporcionado por el segmento. El seguimiento
Los párrafos caracterizan cada nivel de servicio .
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LOS A describe principalmente la operación de flujo libre . Los vehículos están completamente
sin obstáculos en su capacidad para maniobrar dentro de la corriente de tráfico . Retardo de control
en la intersección del límite es mínimo. La velocidad
de desplazamiento supera el 85% de la base.
velocidad de flujo libre y la relación volumen-capacidad no es mayor que 1.0.
LOS B describe un funcionamiento razonablemente sin obstáculos. La capacidad de maniobrar
dentro de la corriente de tráfico está solo ligeramente restringido, y el retraso de control en el
Página 74
LOS F se caracteriza por un flujo a una velocidad extremadamente baja . Es probable que haya congestión
que ocurre en la intersección del límite , como lo indica el alto retraso y
hacer cola. La velocidad de desplazamiento es el 30% o menos de la velocidad base de flujo libre , o la
La relación volumen-capacidad es superior a 1,0.
La figura 17-2 enumera los umbrales de LOS establecidos para el modo automóvil en
calles urbanas .
Modos no automotrices
Históricamente, este manual ha utilizado una sola actuación medida como la base
para definir LOS. Sin embargo, la investigación documentada en el Capítulo 5, Calidad y
Conceptos de nivel de servicio, indica que los viajeros consideran una amplia variedad de
factores cuando se evalúan la calidad del servicio proporcionado a ellos. Algunos de estos
factores pueden ser descritos como de rendimiento de medidas (por ejemplo, velocidad), y otros pueden ser
descritos como descriptores básicos del carácter de la calle urbana (por ejemplo, ancho de acera ).
La metodología para evaluar cada modo proporciona un procedimiento para
combinar matemáticamente estos factores en una puntuación. Esta puntuación se utiliza para
determinar la LOS que se proporciona para una dirección de viaje dada a lo largo de un
segmento.
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Capítulo 17 / Segmentos de calles urbanas Página 17-7 Introducción
Diciembre de 2010
Página 75
El Cuadro 17-3 enumera los puntajes asociados con cada LOS para el peatón
modo de viaje. El LOS para este particular, el modo se determina por la consideración de
tanto la puntuación LOS como el espacio promedio para peatones en la acera. los
LOS aplicable para una evaluación se determina a partir de la tabla al encontrar el
intersección de la fila correspondiente a la computada puntuación de valor y la
la columna correspondiente a la computada spacevalue.
Modo automóvil
Esta parte describe los datos de entrada necesarios para la metodología del automóvil.
Los datos se enumeran en el Anexo 17-5 y se identifican como " elementos de datos de entrada ".
Ellos deben ser especificados separadamente para cada sentido de la marcha en el segmento y
para cada intersección de límites .
La última columna en la figura 17-5 indica si los datos de entrada son necesarios
para un grupo de movimiento en una intersección de límites , la intersección general o la
segmento. Los datos de entrada necesarios para evaluar las intersecciones de límites son
identificados en el capítulo correspondiente (es decir, los capítulos 18 a 22).
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Los datos de los elementos que figuran en el Anexo 17-5 qué no se incluyen variables que están
se considera que representan factores de calibración (por ejemplo, velocidad de aceleración). Valores predeterminados
se proporciona para estos factores, ya que por lo general tienen una relativamente estrecha
razonables gama de valores o tienen un pequeño impacto en la exactitud de la
estimaciones de rendimiento . El valor recomendado para cada factor de calibración es
identificados en puntos relevantes de la presentación de la metodología.
_
Otro Segmento Duración del período de análisis Segmento
Límite de velocidad _ Segmento
Actuación Perímetro Mediante retardo de control Grupo de movimiento
medidas intersección A través de vehículos detenidos Grupo de movimiento
Segundo y tercer término de la cola de espera Grupo de movimiento
_
Talla
Capacidad _ Grupo de movimiento
Segmento Retraso del segmento medio Segmento
Jlidsegmentstogs _Segmento_
Notas: Grupo de movimiento = un valor por cada movimiento de turno con carriles exclusivos y un valor para el
movimiento (incluido cualquier movimiento de giro en un carril compartido).
Grupo de movimiento continuo = un valor para el segmento de movimiento continuo en el límite aguas abajo
intersección (incluidos los movimientos de giro en un carril compartido).
Segmento = un valor o condición para cada dirección de viaje en el segmento.
Enfoque de segmento = un valor o condición para cada enfoque de intersección en el segmento en cuestión .
DemandFlowRate
El flujo de demanda tasa para una intersección de tráfico movimiento se define como la
recuento de vehículos que llegan a la intersección durante el período de análisis , dividido
por la duración del período de análisis . Se expresa como una hora de flujo de tasa, pero que puede
representan un período de análisis inferior a 1 h. La guía para estimar esta tasa es
provisto en el capítulo que corresponde a la intersección de límites
configuración (es decir, capítulos 18 a 22).
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Un acceso de punto de enfoque se considera a ser activo si se tiene suficiente volumen
a tener algún impacto en segmentos operaciones durante el período de análisis. Como una regla
general, un acceso a la búsqueda del punto se considera activo si se tiene un flujo de entrada
tasa de 10 vehículos por hora (veh / h) o más durante el período de análisis .
Si el segmento tiene muchas intersecciones de puntos de acceso que se consideran
inactivos pero colectivamente tienen algún impacto en el flujo del tráfico , esas intersecciones pueden
combinarse en una intersección de punto de acceso activo equivalente . Cada
no prioritario movimiento en el equivalente de acceso punto de intersección tiene un flujo de tasa
que es igual a la suma de los correspondientes no prioritario de movimiento de flujo de las tasas de
cada uno de los puntos de acceso inactivos individuales .
Si existen una o más intersecciones de puntos de acceso a lo largo del segmento, entonces el
segmento medio de flujo tasa debe ser medido en una ubicación entre estos
intersecciones (o entre un punto de acceso y una intersección de límites ). los
ubicación elegida debe ser representante en términos de su tener un flujo de tasa similares
a otras ubicaciones a lolargo del segmento. Si el flujo de tasa se cree para variar
significativamente a lo largo de thesegment, a continuación, que se debe medir en varios lugares
y un promedio utilizado en la metodología.
No es una excepción a la definición antes mencionada del segmento medio del flujo
Velocidad. Específicamente, si se está realizando un
análisis de planificación en el cual (a) el
proyectados coincide demanda con un 1-h período y ( b ) un análisis de la pico 15-
se desea un período mínimo , entonces la demanda horaria de cada movimiento se puede dividir por
el pico de factor de hora para predecir el flujo de tasa durante el pico de 15 min período. los
El factor de hora pico utilizado debe basarse en las tendencias de pico del tráfico local .
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Manual de capacidad vial 2010
Número de carriles
El número de carriles en la intersección del límite representa el recuento de Viaje en vehículo bidireccional
carriles que se proporcionan para cada movimiento de tráfico de intersección . Por un turno
movimiento, este recuento representa los carriles reservados para el uso exclusivo de
vehículos de giro. Los carriles de movimiento de giro incluyen carriles de giro que se extienden hacia atrás
para la longitud del segmento y carriles en una bahía de giro . Los carriles que son compartidos por
dos o más movimientos se incluyen en el recuento de a
través de carril y son
descrito como carriles compartidos. Si no se proporcionan carriles de giro exclusivos , entonces el giro C
C
Se indica que el movimiento tiene 0 carriles. o 2
(V
tn
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<L>
Ancho de la intersección aguas arriba <u 4â € ”
'C
'C
-yo ...
£
- yo
£ fU
dirección de desplazamiento dada y representa el ancho efectivo de la calle transversal. En a d isco s co mp actos
yo_
-iâ € ”>
<S)
una de dos vías de la calle, que representa la distancia entre el tope (o rendimiento) linefor CL
CL
z> =>
los dos segmentos opuestos a través de movimientos en la intersección del límite , como
Z-
medido a lo largo de la línea central del segmento. En una de un solo sentido la calle, que representa yo y c
la distancia desde la línea de parada a la medida lado de la más lejana del tráfico del carril de 1 r
la calle transversal.
Si una está carril de giro a la izquierda-bidireccional proporciona para el almacenamiento de vehículos giro a la izquierda y
existen puntos de acceso adyacentes , entonces la longitud de la bahía ingresada debe representar la C
o ' C.
o
longitud de almacenamiento efectiva disponible para el movimiento de giro a la izquierda . La determinación
tr
de longitud efectiva se basa en la consideración de los puntos de acceso adyacentes y
d iscos co mpacto s
CL)
' c â €”
sus vehículos asociados que giran a la izquierda que se almacenan en el carril de doble sentido para girar a la izquierda. 4â € ” yo yo
£
a
CL yo
El número de a través de los carriles en el segmento representa el recuento de carriles 3 [
que se extienden a lo largo del segmento y sirven a través de vehículos (incluso si un _ Yo
carril se elimina o se agrega en una intersección de límites ). Este recuento está especificado
por separado para cada dirección de viaje a lo largo del segmento. Un carril provisto para el
El uso exclusivo de vehículos que giran no está incluido en esta cuenta.
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mediana (p. ej., acera elevada). Esta longitud se mide desde la nariz mediana hasta la mediana
nariz a lo largo de la línea central de la calle. Se hace no incluye la longitud de cualquier
Aberturas medianas a la calle.
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Cuando una de múltiples período de análisis se utiliza, el segmento de rendimiento medidas son
calculado para cada período de análisis . Promedio de medidas de desempeño en
múltiples periodos de análisis es no anima , porque se puede oscurecer extrema
valores.
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Límite de velocidad
La velocidad media de carrera se utiliza en la metodología para evaluar el segmento.
actuación. Itis correlacionada con la velocidad límite cuando la velocidad limitreflects la
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factores ambientales y geométricos que tienen una influencia sobre el controlador de velocidad
elección. Como tal, el límite de velocidad representa una única variable de entrada que se puede utilizar como
una forma conveniente de estimar la velocidad de carrera mientras se limita la necesidad de
numerosos datos de entrada ambientales y geométricos.
Mediante ControlDelay
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El movimiento se sirve en dos o más grupos de carriles, luego el movimiento
La tasa de parada se calcula como la suma ponderada de la parada de grupo de carril individual
tarifas, donde el peso para un grupo carril es su proporción de a través de vehículos.
Capacidad
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Manual de capacidad vial 2010
Segmento medioDelayStops
Los vehículos que viajan a lo largo de un segmento pueden encontrar una variedad de
situaciones que causan ellos a ralentizar ligeramente o incluso llegan a una parada. Estas
encuentros retrasan la a través de vehículos y causa su segmento corriendo tiempo a
incrementar. Las situaciones que pueden causar este retraso incluyen
Modos no automotrices
Esta parte describe los datos de entrada necesarios para peatones, bicicletas y
metodologías de tránsito . Los datos se enumeran en el Anexo 17-6 y se identifican como
" elementos de datos de entrada ". Ellos deben ser especificados separadamente para cada sentido de
viajar en el segmento.
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__
Puntuación PedestrianLOS para el enlace
Perímetro Mediante retardo de control
intersección Retraso de reentrada
Relación eficaz de verde a ciclo de duración
(si está señalizado)
Relación volumen-capacidad
(si hay una rotonda)
Retraso peatonal
Retraso de la bicicleta
Puntaje LOS de peatones para la intersección
Puntuación LOS de bicicletas para la intersección
El cuadro 17-6 categoriza cada elemento de datos de entrada por modo de viaje
metodología. Se utiliza una "X" para indicar la asociación entre un elemento de datos
y metodología. Un espacio en blanco célula indica que el datos elemento está no utiliza como
input para la metodología correspondiente.
Los elementos de datos enumerados en la figura 17-6 no incluyen variables que son
considerado para representar factores de calibración. Se proporcionan valores predeterminados para estos
factores porque por lo general tienen una relativamente estrecha gama de razonable
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los valores o que tienen un pequeño impacto sobre la exactitud de las prestaciones estimaciones.
El valor recomendado para cada factor de calibración se identificó en el correspondiente
punto durante la presentación de la metodología.
Tiempo de permanencia
El tiempo de permanencia representa el tiempo que el vehículo de tránsito se detiene en la acera.
para atender los movimientos de pasajeros , incluido el tiempo necesario para abrir y cerrar
puertas. Se hace no incluir el tiempo dedicado detenido después de pasajeros movimientos tienen
cesado (por ejemplo, a la espera de un tráfico de señal o de espera para una brecha en el tráfico para volver a entrar
el recorrido del carril). Los tiempos de permanencia suelen estar en el rango de 10 a 60 s, dependiendo de
demanda de embarque y desembarque . Procedimientos para medir y estimar la permanencia
tiempo se proporcionan en el Manual de capacidad de tránsito y calidad de servicio (3).
Exceso de tiempo de espera
El prevista la salida de tiempo de una parada y el recorrido programado tiempo para
un viaje establece la línea de base para las expectativas de un pasajero sobre la duración de un viaje
tomar. Si el vehículo de tránsito sale tarde, o peor aún, sale antes de la hora programada.
tiempo (es decir, antes de que todos los thepassengers planificación a tomar ese vehículo han llegado a
parada): es probable que el viaje tarde más de lo planeado, lo que afecta negativamente
las percepciones de un pasajero sobre la calidad del servicio.
La confiabilidad del tránsito se mide por el exceso de tiempo de espera, el número promedio de
minutos los pasajeros deben esperar en una parada después de la hora de salida programada . Está
medido en el campo como la suma de las diferencias entre el programado y
horas de salida reales en el punto de tiempo anterior , dividido por el número de
llegadas de vehículos de tránsito . Las salidas anticipadas desde el punto de tiempo anterior son
tratado como el tránsito de vehículos siendo uno avanzar tarde, como un pasajero que llega en
la parada por la prevista salida tiempo tendría que esperar un avance de
el próximo vehículo de tránsito. Si el tiempo de punto específico exceso de tiempo de espera de información es no
disponible, pero rendimiento a tiempo (por ejemplo, porcentaje de salidas de un tiempo
punto 0 a 5 min tarde) los datos están disponibles para una ruta, luego la Sección 2, Metodología,
proporciona un procedimiento para estimar el exceso de tiempo de espera a partir del desempeño a tiempo .
Página 85
Razón para creer que la duración media del viaje en una ruta es sustancialmente diferente
desde el sistema de promedio, un valor de ruta específica puede ser determinada a partir de
datos del contador automático de pasajeros o hojas de recuento de la base de datos de tránsito nacional para
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la ruta por dividiendo el total de pasajeros-millas por el número total de embarque
pasajeros.
Frecuencia de tránsito
La frecuencia de tránsito se define como el recuento de tránsito programado de ruta fija
vehículos que se detienen en el segmento o cerca del mismo durante el período de análisis. Está
expresado en unidades de vehículos de tránsito por hora.
Los vehículos de tránsito programados pueden considerarse "locales" o "no locales". Local
Los vehículos de tránsito hacen paradas regulares a lo largo de la calle (generalmente cada 0.25 millas o
menos), aunque que no no necesariamente se detienen dentro del análisis de segmento cuando
las longitudes de los segmentos son cortas o cuando las paradas se alternan entre los lados cercano y lejano
de intersecciones de límites . Ellos se cuentan siempre, independientemente de si
deténgase dentro del segmento del tema . Los vehículos de tránsito no local operan en rutas con
mayor espacio entre paradas que las rutas locales (por ejemplo, paradas limitadas, autobús de tránsito rápido o
rutas expresas ). Ellos son solamente cuentan cuando se paran a thesubject
segmento.
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período de análisis, entonces la proporción es igual a 0,50.
Datos de diseño geométrico
Esta subparte describe los datos de diseño geométrico enumerados en la figura 17-6. Estas
los datos describen los elementos geométricos que influyen en los peatones, las bicicletas o el tránsito
actuación. Todos los datos de entrada deben ser representativos del segmento en su totalidad.
longitud. Se debe usar un valor promedio para cada elemento que varíe a lo largo del
segmento. Longitud de segmento, numberof a través de carriles, y número de acceso punto
Los enfoques están definidos previamente para el modo automóvil .
Anchura del exterior a través del carril, del carril de bicicleta, y pavimentada Fuera del hombro
Las anchuras de varios elementos individuales de la sección transversal se consideran
datos de entrada . Estos elementos incluyen el carril exterior que sirve a motorizados
vehículos que viajan a lo largo del segmento, el carril para bicicletas adyacente al carril exterior
(si se usa) y el hombro exterior. El hombro exterior puede ser utilizado para On-
estacionamiento en la calle . El ancho de cada uno de estos elementos es mutuamente excluyente porque
que son adyacentes (es decir, no superpuesto) en la cruz sección.
El ancho del carril exterior no incluye el ancho de la canaleta. Si acera y
canaleta están presentes, entonces el ancho de la canaleta se incluye en el ancho del hombro
(es decir, el ancho de los hombros se mide hasta el frente de la acera cuando hay una acera ).
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considerado y un valor medio para la longitud de la entrada de acera a la
metodología.
La segunda variable representa el ancho efectivo de los objetos a lo largo del
fuera de la acera. Se determina de la misma manera que la primera
variable.
Otros datos
Esta subparte describe los datos enumerados en el Anexo 17-6 que se clasifican como
"otros datos".
Tipo de área
El tipo de área describe el entorno en el que se encuentra el segmento temático .
Este elemento de datos se utiliza en la metodología de tránsito para establecer una línea de base para
expectativas de los pasajeros sobre las velocidades típicas de viaje en tránsito . Para esta aplicación, es
suficiente para indicar si el tipo de área es un " distrito comercial central de un
área metropolitana con más de 5 millones de habitantes " u " otros ".
Página 88
sistema de clasificación subjetivo basado en una escala de 0 a 5 (5). La figura 17-7 proporciona una
descripción de las condiciones del pavimento asociadas con varias calificaciones.
3.0 hasta 4.0 Los pavimentos flexibles pueden comenzar a mostrar evidencia de Buen viaje.
surcos y grietas finas. Pueden comenzar pavimentos rígidos
para mostrar evidencia de grietas menores.
2.0 a 3.0 Los pavimentos flexibles pueden mostrar surcos y extensos Paseo aceptable para bajos
parchear. Pavimentos rígidos pueden tener una pocas articulaciones acelerar el tráfico pero apenas
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fracturas, fallas o agrietamiento. tolerable para alta velocidad
tráfico.
1.0 a 2.0 La angustia ocurre en más del 50% o más de la superficie. Deterioro del pavimento
El pavimento flexible puede tener grandes baches y afecta la velocidad de la libertad
grietas profundas. Pavimento rígido angustia incluye conjunta tráfico de flujo. Calidad de conducción
desconchado, parcheado y agrietado. inaceptable.
0,0 a 1,0 La angustia ocurre sobre el 75% o más de la superficie. Transitable solo a precio reducido
Existen grandes baches y grietas profundas. velocidad y considerable
malestar del ciclista.
Página 89
Medidas de desempeño
Esta subparte describe los datos enumerados en el Anexo 17-6 que se clasifican como
" medidas de desempeño ". Thethrough control de retardo variable de era previamente
descrito para el modo automóvil (en la figura 17-5).
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obtenido de la metodología peatonal en este capítulo.
Retraso de reentrada
El componente final del retraso de la parada del vehículo de tránsito es el retraso de reentrada , el
tiempo (en segundos) de un vehículo de transporte pasa Esperando a una brecha a volver a entrar en el
flujo de tráfico adyacente . Retardo de reentrada se calcula como sigue (3):
Página 90
La demora de reentrada se puede reducir mediante la presencia de leyes de ceder el paso al bus o
carteles (y el automovilista el cumplimiento de ellos), la existencia de una aceleración
salto de carril o cola al salir de una parada, o un grado de autobús más alto de lo normal
agresividad del conductor al obligar a los autobuses a regresar a la corriente de tráfico . Analista
El juicio y los datos locales se pueden utilizar para hacer los ajustes apropiados para la reentrada.
retraso en estos casos.
Retraso peatonal
Tres de retardo de peatones variables que se necesitan. El primero es el retraso para
peatones que viajan a través de la intersección de límites a lo largo de un camino que es
paralelo a la línea central del segmento . El movimiento peatonal de interés es
viajando en el lado sujeto de la calle y dirigiéndose en una dirección que es "con"
o "contra" el flujo de tráfico motorizado . Para un control de parada bidireccional
límite de intersección, este retraso está motivado a ser insignificante. Para una señal
intersección de límites controlada , se utiliza el procedimiento descrito en el Capítulo 18
para calcular este retraso.
Retraso de bicicleta
El retraso de la bicicleta es el retraso de los ciclistas que atraviesan el límite
intersección a lo largo de una ruta que es paralela a la línea central del segmento. La bicicleta
Página 91
ALCANCE DE LA METODOLOGÍA
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Introducción Página 17-24 Capítulo 17 / Segmentos de calles urbanas
Diciembre de 2010
Página 92
Autopista Capacidad Manual 20 10
LIMITACIONES DE LA METODOLOGÍA
Modos de automóvil
La metodología del automóvil no tiene en cuenta directamente el efecto de la
siguientes condiciones en la operación del segmento de la calle :
â € ¢ Actividad de estacionamiento en la calle a lo largo del enlace (tenga en cuenta que el estacionamiento en la calle
La actividad en el acercamiento a una intersección de límites señalizados es
tratado en el Capítulo 18, Intersecciones señalizadas ),
Página 93
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â € ¢ Detiene incurridos por segmento a través de vehículos como un resultado de una por delante del vehículo
pasar del segmento a un punto de acceso ,
Modos no automotrices
Esta parte identifica las limitaciones de los peatones, bicicletas y tránsito.
metodologías. Estas metodologías no son capaces de modelar la presencia de
cruces de ferrocarril. Además, la metodología peatonal no modela la
siguientes condiciones:
â € ¢ Segmentos delimitados por intersecciones controladas por STOP en todos los sentidos o
rotondas;
â € ¢ Puntos donde un alto volumen de vehículos cruzan la acera, tales como una
Entrada al garaje de estacionamiento .
Además, la metodología de la bicicleta es no poder para modelar el siguiente
condiciones:
â € ¢ Segmentos delimitados por intersecciones controladas por STOP en todos los sentidos o
rotondas, y
Página 94
2. METODOLOGÍA
VISIÓN GENERAL
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4/10/2020 Intitulado
metodologías que son apropiados para sus análisis de necesidades.
Una evaluación completa de la operación del segmento incluye la
examen del rendimiento para todos los modos de viaje relevantes para cada viaje
dirección. Las medidas de rendimiento asociadas con cada modo y viaje.
La dirección se evalúa independientemente entre sí. Ellos no son
combinados matemáticamente en un solo indicador del rendimiento del segmento . Esta
El enfoque asegura que todos los impactos en el desempeño se consideren en un modo por
modo y dirección por dirección .
MODO AUTOMÓVIL
Esta subsección proporciona una descripción general de la metodología para evaluar
desempeño del segmento urbano de la calle desde la perspectiva del automovilista . los
La metodología es computacionalmente intensa y requiere software para implementar.
La intensidad surge de la necesidad de modelar los movimientos del tráfico que ingresan o
salir del segmento en términos de su interacción entre ellos y con el tráfico
Elementos de control de la intersección de límites . Los valores predeterminados se proporcionan en
Sección 3, Aplicaciones, para apoyar los análisis de planificación para los que se requiere
los datos de entrada no están disponibles.
Página 95
Marco de referencia
La figura 17-8 ilustra el marco de cálculo del automóvil.
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metodología.
medidas Se identifica
de desempeño la secuencia
seleccionadas . Elde cálculos
cálculo necesarios
proceso para laaestimación
se muestra fluir desde
de arriba a abajo en la exposición. Estos cálculos se describen con más detalle en la
resto de esta subsección.
Las medidas de rendimiento estimadas para la dirección de viaje de cada segmento incluyen
â € ¢ Velocidad de viaje ,
â € ¢ Tasa de parada y
â € ¢ automóvil que viaja percepción puntuación.
La puntuación de percepción se deriva de la investigación de percepción del viajero y es una
indicación de la relativa satisfacción de los viajeros con el servicio prestado a lo largo del
segmento.
Página 96
Manual de capacidad vial 2010
P aso 1: Determine los ajustes de la demanda de tráfico (si se produce un derrame, luego detenga la evaluación)
Detener, ceder, f ~ \
Sin control
Paso 3: determinar la proporción que llega P aso 3: determinar la proporción que llega
durante verde durante verde
(estimación igual a la relación g / C) (calcular usando el procedimiento)
No
¿ Converger?
si
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4/10/2020 Intitulado
Paso 6: Determine la tasa de parada
Página 97
Restricción de capacidad
Cuando el volumen de demanda de un movimiento de tráfico en una intersección excede su
capacidad, el volumen de descarga de la intersección está restringido (o medido).
Cuando se produce esta medición para un movimiento que entra en el segmento del sujeto , el
el volumen que llega a la señal descendente se reduce por debajo de la no restringida
valor.
Balance de volumen
El balance de volumen describe una condición en la que el volumen combinado de
todos los movimientos que entran en un segmento es igual al volumen combinado que sale del
segmento, en una dirección de viaje determinada. El segmento está equilibrado al entrar
el volumen es igual a la salida de volumen para ambas direcciones de viaje. Volúmenes desequilibrados
a menudo existen en recuentos de movimiento por turnos cuando se toma el recuento en una intersección
en un momento diferente al recuento en la intersección adyacente . También son probables
a existir cuando el acceso de punto existen intersecciones pero su volumen se no se contaron.
Distribución origen-destino
El volumen de tráfico que llega a una intersección corriente abajo para un determinado
El movimiento corriente abajo representa el volumen combinado de cada corriente
punto de entrada ponderado por su porcentaje de contribución a la corriente descendente
movimiento. La distribución de estos porcentajes de contribución entre cada
El par ascendente y descendente se representa como un origen-destino
matriz de distribución .
Página 98
Figura 17-9
Volumen de entrada y salida en el ejemplo
v = 200 vehículos / h Segmento
L
v = 50 vehículos
UL
/h
eso
Y
v = 100 vehículos / h
Venter = 50 vehículos / h
v = 40 vehículos / h
Vexit = 50 vehículos / h
2 46 2 0 Izquierda 50
188 877 95 50 Mediante 1.210
3 36 1 0 Correcto 40
7 41 2 0 Punto de acceso 50
200 1.000 100 50 1.350
Los totales de la columna en la última fila del Anexo 17-10 corresponden a la entrada
volúmenes que se muestran en la ilustración 17-9. Los totales de las filas en la última columna de la ilustración 17-10
indicar los volúmenes de salida . Los valores de las celdas individuales indican el volumen
contribución de cada movimiento aguas arriba a cada movimiento aguas abajo . por
Por ejemplo, de los 1,000 a través de vehículos que ingresan al segmento, 877 salen del
segmento como a través de movimiento, 46 salida como un giro a la izquierda movimiento, y así sucesivamente.
Los volúmenes en los individuales células son a veces expresaron como una proporción de
el total de la columna.
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el tiempo que un pelotón está pasando a través del acceso de punto y de manera efectiva el bloqueo
movimientos de no prioridad para entrar o cruzar la calle.
Ocurrencia de derrame
El derrame de segmento se puede caracterizar como uno de dos tipos: cíclico y
sostenido. El derrame cíclico ocurre cuando la intersección del límite corriente abajo es
señalizado y su cola vuelve a la intersección de aguas arriba como resultado de la cola
crecimiento durante la indicación roja . Cuando la indicación verde se presenta, el
de colas se disipa y spillback es no ya presente durante el resto de la ciclo.
Página 99
Este tipo de derrame puede ocurrir en segmentos de calles cortos con relativamente largos
longitudes de ciclo de señal.
El derrame sostenido ocurre en algún momento durante el período de análisis y es un
resultado de la sobresaturación (es decir, más vehículos que descargan de la corriente
intersección que puede ser servida en la intersección corriente abajo en cuestión ). los
cola de qué no se disipan en el final de cada ciclo. Más bien, permanece presente hasta
se aumenta la capacidad aguas abajo o se reduce la demanda aguas arriba .
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tipo y presencia en la acera . Se calcula usando la Ecuación 17-2. Alternativamente, se
puede ser medido en el fieldby utilizando la técnica descrita en el capítulo 30.
Página 100
Sfo
Ecuación 17-2
~ $o + fcs + J A
dónde
(puntos / mi); Nth = número de carriles pasantes en el segmento en la dirección de viaje del sujeto (In); Siestas =
número de accesos a puntos de acceso en el lado derecho en la dirección de viaje del sujeto (puntos); Napo =
número de accesos a puntos de acceso en el lado derecho en la dirección opuesta de viaje (puntos); y W,
= ancho de la intersección señalizada (pies).
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Página 101
Manual de capacidad vial 2010
Ecuación 17-4
7 ÿ Sfi A
donde Sf es igual a la velocidad de flujo libre (mi / h) y otras variables son como anteriormente
definido.
1+ 1
52,8 Nth Sf
dónde
Página 102
Figura 17-12
55 mi / h
Relación velocidad-flujo para urbano
50
Segmentos de calles
45 mi / h
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40
•a Velocidad de flujo libre de 35 mi / h
<u
<u 30
CL
V)
20
Antiguo Testamento
C
"MI
C
3 10
tt
Segmento medio Throuah Vehicle Delav (s / veh / Dtl bv Número de Throuah Lanes Figura 17-13
Volumen (veh / h / ln) 1 carril 2 carriles 3 carriles Retraso debido a vehículos que giran
Los valores enumerados en la figura 17-13 representan el 10% de giros a la izquierda y el 10% a la derecha.
gira desde el segmento en la intersección del punto de acceso . Si el turno real
los porcentajes son inferiores al 10%, entonces los retrasos se pueden reducir proporcionalmente. por
ejemplo, si el sujeto acceso punto tiene 5 izquierda% vueltas y 5% correctas vueltas, entonces la
los valores enumerados en la exposición deben multiplicarse por 0,5 (= 5/10). Además, si una bahía de giro
Página 103
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directa o indirectamente causar el tráfico de vehículos a adoptar una menor velocidad.
De las muchas fuentes de retraso del segmento medio, la metodología del automóvil
solo incluye procedimientos para estimar el retraso debido a vehículos que giran.
Sin embargo, si el retraso debido a otras fuentes es conocido o estimado por otros
significa, entonces se puede incluir en la ecuación para calcular el tiempo de ejecución .
d •
= retraso debido a giros a la izquierda y a la derecha de la calle al punto de acceso
intersección i (s / veh);
Nap = número de accesos de puntos de acceso influyentes a lo largo del segmento = Nap s
Página 104
Pap.it = proporción de Napo que puede ser accedido por un izquierda a su vez a partir del sujeto
dirección de viaje; y
d0t her = retraso debido a otras fuentes a lo largo del segmento (por ejemplo, estacionamiento en la acera o
peatones) (s / veh).
Otras variables son las definidas anteriormente . Las variables lvfx, vth y cth utilizadas
con el primer término en la Ecuación 17-6 se aplican al movimiento pasante que sale del
segmento en la intersección del límite . Este término representa el tiempo necesario para
acelerar a la velocidad de funcionamiento , menos el tiempo perdido de puesta en marcha . El divisor en este
término es un ajuste empírico que minimiza la contribución de este término para
segmentos más largos . Es en parte refleja una tendencia para los conductores a compensar esto, añadido
tiempo por la adopción de un poco más altas del segmento medio de las velocidades que se refleja en el start¬
estimación de tiempo perdido .
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Se evalúa el funcionamiento de un tramo de calle urbano señalizado . Si el río abajo
la intersección del límite no está señalizada, entonces se omite este paso.
Página 105
Autopista Capacidad Manual 20 10
Una dispersión pelotón modelo se usa para predecir la dispersa flujo de velocidad como una
función del tiempo de ejecución en cualquier ubicación aguas abajo especificada . El disperso
de flujo de las tasas para la intersección aguas arriba movimiento se combinan con acceso
caudales puntuales para predecir un perfil de flujo de llegada en la ubicación aguas abajo.
17-14 exhibición ilustra la predicción de flujo de llegada perfil en la parada de la línea de la
intersección corriente abajo . Este perfil refleja la combinación del giro a la izquierda,
movimientos a través y de giro a la derecha desde la intersección corriente arriba más el giro
movimientos en la intersección del punto de acceso . El modelo de dispersión del pelotón y
la forma en la que se utiliza para predecir los dispersos de flujo de tasas para cada una de las
Los movimientos individuales se describen en el Capítulo 30.
ns =
recuento de llegadas durante el verde (veh),
Hola = flujo llegada tasa de carril aguas abajo grupo (veh / s), y
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Uso de un perfil de flujo de llegada Río arrib a
j
para estimar el volumen
Intersección j | ||
Llegando en verde Q.
<u
Dirección de
<o
Área sombreada = recuento de llegadas durante n verde Flujo de tráfico •
5
o -un
Río ab ajo
Intersección
verde v /////// ÿy //////// A
Ciclo
T iempo (pasos)
Longitud
T
Paso 4: determinar la duración de la fase de la señal
Este paso se aplica a la intersección del límite corriente abajo cuando el
Se evalúa el funcionamiento de un tramo de calle urbano señalizado . Si el río abajo
la intersección de límites no está señalizada, entonces se omite este paso .
Si la intersección del límite corriente abajo tiene un control de señal pre-cronometrado , entonces
la duración de la fase de la señal es un valor de entrada . Si esta intersección tiene alguna forma de
control accionado, el procedimiento descrito en el Capítulo 18 se utiliza para estimar
la duración media de la fase .
Página 106
Los pasos 1 a 4 se repiten hasta que la duración de cada fase en cada señalización
intersección converge a su valor de estado estacionario . La convergencia se indica cuando
la estimación de la duración de la fase en dos repeticiones sucesivas es la misma.
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debe basarse en una operación aislada. Las metodologías de los capítulos 18 a 21
se puede utilizar para proporcionar esta estimación.
Página 107
Ecuación 17-9 d Ã
d> h VtNt + dsl Vsl (j Pl ) + dsr vsr 0 Pr )
~ ~
v, h
dónde
vsi demanda de flujo de tasa en sharedleft-vuelta y a través de carriles grupo (veh / h),
Vsr flujo de demanda tasa en común giro a la derecha y a través de carriles grupo
(veh / h),
La tasa de paradas se define como el número promedio de paradas completas por vehículo. Un completo
la parada está definida para ocurrir en una intersección señalizada cuando un vehículo reduce la velocidad a cero
(o un rastreo velocidad, si en la cola) como una consecuencia de la cambio en la señal de indicación
de verde a rojo, pero no necesariamente en respuesta directa a un rojo observado
indicación. Un completo parada se define a ocurrir a una semaforizadas intersección cuando una
Retarda de vehículos a cero (o un rastreo de velocidad, si en la cola) como una consecuencia de la
Dispositivo de control utilizado para regular la aproximación. Por ejemplo, si un vehículo isin una
cola de desbordamiento y requiere tres ciclos de señal para despejar la intersección, entonces es
se estima que tiene tres paradas completas (una parada por cada ciclo).
Se puede suponer que la tasa de parada para una aproximación controlada por STOP es igual
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1.0 paradas / veh. Se puede suponer que la tasa de parada para una aproximación incontrolada
igual a 0.0 paradas / veh. La tasa de parada en un enfoque controlado por YlELD variará con
demanda conflictiva. Se puede ser estimado (en paradas por vehículo) como igual a la
de volumen a la capacidad de relación de la a través de movimiento en el límite de intersección.
Este enfoque reconoce que RENDIMIENTO control Hace no requiere controladores para venir a una
completa parada cuando no es ningún tránsito en conflicto.
Página 108
dónde
NfSi = número de vehículos completamente detenidos en carril de paso y giro a la izquierda compartido
grupo (veh / ln),
SSR = saturación de flujo tasa en común giro a la derecha y a través de carriles grupo con
operación permitida (veh / h / ln),
Q2 t = Segundo plazo de back-de-cola de tamaño para exclusivo a través de carriles grupo
(veh / ln),
Qz, si = tamaño de la cola del segundo término para el giro a la izquierda y el carril compartido compartidos
grupo (veh / ln),
Qzsr = tamaño de la cola del segundo término para giro a la derecha y carril compartido compartidos
grupo (veh / ln),
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Capítulo 17
Diciembre / Segmentos de calles
de 2010 urbanas
Página 109
Q3! = tamaño de la cola de espera del tercer término para el grupo de carril exclusivo
(veh / ln),
Q3 sI = tamaño de la cola de espera en el tercer término para giros a la izquierda y carriles intermedios compartidos
grupo (veh / ln), y
Q3si. = tamaño de la cola de espera en el tercer término para giro a la derecha y carril de paso compartidos
grupo (veh / ln).
Otras variables son las definidas anteriormente . El procedimiento para calcular Nf,
Q2 / y Q3 se proporcionan en el Capítulo 31, Intersecciones señalizadas : Suplementario.
El primer término de la ecuación 17-10 representa la proporción de vehículos
detenido una vez por la señal. Para algunas de las salidas y llegadas más complejas
polígonos que incluyen movimientos de giro a la izquierda que funcionan con el modo permitido,
la cola puede disiparse en dos o más puntos durante el ciclo. Si esto ocurre,
entonces Np se calcula para cada uno de los i períodos entre los puntos de disipación de la cola .
Entonces, el valor de Nf es igual a la suma de los valores de N / ,, calculados de esta manera.
El segundo término en la ecuación 17-10 representa las paradas adicionales que pueden
ocurren durante condiciones de desbordamiento (es decir, falla del ciclo ). La contribución de este
plazo se vuelve significativo cuando la de volumen a la capacidad de relación excede de aproximadamente 0,8.
La tasa de parada completa suele variar de 0,4 paradas / vehículo a bajo volumen a capacidad
relaciones a 2,0 paradas / vehículo cuando la relación volumen-capacidad es de aproximadamente 1,0.
STseg = velocidad de desplazamiento de los vehículos a través del segmento (mi / h),
L = longitud del segmento (pies),
otro
Ecuación 17-15
dónde
Página 110
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4/10/2020 Intitulado
h otros = tasa de parada completa debido a otras fuentes (paradas / veh), y
El punto final tasa h utilizado en la ecuación 17-15 es que incurre por el pasante
grupo de carriles en la intersección del límite corriente abajo . En algunas situaciones, se detiene
se puede incurrir en ubicaciones del segmento medio debido a cruces peatonales , autobuses
se detiene o se convierte en puntos de acceso . Si thefull parada tasa asociada a
Estas otras paradas pueden ser estimadas por el analista, luego pueden incluirse en el
cálculo por el uso de la variable liolher.
con
PLTLxs
(l + e
0,6234 - 0,253 Hseg +0,3434 Ecuación 17-18
PcDEF ~
1,7389 - 0,253 PL
ÿdef = (l + e
r
+0.3434
Ecuación 17-19
2,7047 - 0,253
r £ f = ( i + d
r
LTLfieg Ecuación 17-20
+0,3434 PLTLxg
Página 111
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4/10/2020 Intitulado
Pcdef = probabilidad de que una persona responda con una calificación de C, D, E o
F;
MODO PEATONAL
Esta subsección describe la metodología para evaluar el desempeño de
un segmento de calle urbana en cuanto a su servicio a los peatones.
Página 112
una perspectiva peatonal . No metodología existe para la evaluación de dos vías STOP
Rendimiento de intersección controlado (con el STOP de cruce de calles controlado).
Sin embargo, se razona que este tipo de control tiene una influencia insignificante en
Servicio peatonal a lo largo del tramo. Esta edición de la HCM no no incluye una
procedimiento para evaluar el desempeño de un segmento cuando el límite
La intersección es una intersección controlada por STOP en todos los sentidos , una rotonda, o una
Terminal de rampa de intercambio señalizado .
La metodología peatonal se aplica a través de una serie de nueve pasos que
culminar en la determinación del segmento LOS. Estos pasos se ilustran en
Figura 17-15. Las medidas de desempeño que se estiman incluyen
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4/10/2020 Intitulado
metodología
Una 23,
Capítulo Instalaciones la evaluación
parapara peatones y fuera de lasfuera
bicicletas depeatonales
calles instalaciones se proporciona en
la vía pública.
Figura 17-15
Metodología Peatonal para Urbanismo
Paso 1: determinar el flujo libre Paso 6: Determine la LOS de peatones Segmentos de calles
La velocidad al caminar Puntuación para el enlace
Página 113
Conceptos
La metodología proporciona una variedad de medidas para evaluar el segmento
desempeño en términos de su servicio a los peatones. Cada medida describe un
aspecto diferente del recorrido peatonal a lo largo del tramo. Una medida es la LOS
Puntuación. Este puntaje es una indicación de la percepción del peatón típico de la
experiencia de viaje del segmento en general. Una segunda medida es la rapidez promedio de
peatones que transitan por el segmento.
Una tercera medida se basa en el concepto de " área de circulación ". se representa
la media cantidad de acera área disponible para cada pie de peatones a lo largo de
el segmento. Un área más grande es más deseable desde la perspectiva de los peatones.
El Cuadro 17-16 proporciona una descripción cualitativa del espacio peatonal que se puede
utilizado para evaluar el desempeño de la acera desde una perspectiva de área de circulación.
Figura 17-16
Peatón SDace fft2 / Dl
Descripción cualitativa de Aleatorio Pelotón
Espacio peatonal Fluir Fluir Descripción
> 60 > 530 Capacidad para moverse en la ruta deseada, sin necesidad de alterar los movimientos.
> 40-60 > 90-530 Necesidad ocasional de ajustar la ruta para evitar conflictos.
> 24 × 10
> 40-90 Necesidad frecuente de ajustar la ruta para evitar conflictos.
> 15-24 > 23-40 Velocidad y capacidad para rebasar a peatones más lentos restringidos
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> 8-15 > 11-23 Velocidad restringida,
Velocidad capacidad muy
severamente restringida, limitada
contacto para con
frecuente rebasar a peatones
otros usuarios más lentos
<8 <11
Las dos primeras columnas en la Figura 17-16 indican una sensibilidad al flujo
condición. El flujo de peatones aleatorio es típico de la mayoría de los segmentos. El flujo de pelotón es
apropiado para segmentos más cortos (por ejemplo, en áreas del centro ) con señalización
intersecciones de límites .
Página 114
Manual de capacidad vial 2010
el espacio es un indicador del rendimiento del segmento para viajar en una acera. que depende
en el ancho efectivo de la acera, la tasa de flujo de peatones y la velocidad al caminar . Esta
el paso no es aplicable cuando la acera no existe.
con
Wo, 0 = â „¢ O, o-Ws, o
> 0.0 Ecuación 17-26
dónde
W
'
S, t
• distancia tímida en el interior ( lado de la acera ) de la acera (pies),
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WS, D = distancia tímida en el exterior de la acera (pies),
Página 115
Figura 17-17
Ajustes de ancho para fijo
Objetos 1,5 pies
2,5 pies
20,0 pies
0,5 pies
2,0 pies
1,5 pies
-
UN
Línea de objeto (valla o muro bajo) Construcción de fachada con escaparate
- X- X X -m
= Distancia tímida §§ = Ancho efectivo del objeto fijo
Las distancias tímidas típicas se muestran en la ilustración 17-17. Distancia tímida en el interior
(lado de la acera) de la acera es measuredfrom el exterior del borde de la pavimentada
calzada (o cara de la acera, si está presente). Itis generalmente considerados para ser igual a 1,5 ft.Shy
distancia en el exterior de la acera es de 1,5 ft si una valla o un muro bajo es presente,
2.0 ft si un edificio es presente, 3.0 ft ifwindow pantalla es presente, y 0.0 ft
de otra manera.
Ecuación 17-27 v.
60 WF
dónde
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C. Calcular la velocidad media al caminar
La velocidad de caminata promedio Sp se calcula usando la Ecuación 17-28. Esta
La ecuación se deriva de la relación entre la tasa de flujo y la caminata promedio.
velocidad descrita en la figura 23-1 del capítulo 23.
donde Sp = peatón caminando velocidad (pies / s), Spf- libre flujo de peatones caminando
velocidad (ft / s) y vp = flujo de peatones por unidad de ancho (p / ft / min).
Página 116
La primera variable de demora representa la demora en que incurren los peatones que
los viajes a través del límite de intersección a lo largo de una trayectoria que es paralela a la
línea central del segmento d La segunda variable de retardo representa el retardo incurrido
por peatones que cruzan el segmento en el cruce controlado por señales más cercano
dpc. La tercera variable de retraso representa el retraso incurrido por los peatones esperando
para una brecha a crossthe segmento en una ubicación incontrolada dÿ.
L
Ecuación 17-30
+d
S
v
dónde
STp, ses = velocidad de desplazamiento de los peatones para el segmento (ft / s),
L = longitud del segmento (pies),
Sp = velocidad al caminar del peatón (pies / s), y
dpp = retardo de peatones cuando caminar paralelas a la del segmento (s / p).
En general, un recorrido de velocidad de 4,0 ft / s o más se considera deseable y una
velocidad de 2.0 pies / s o menos se consideran indeseables.
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4/10/2020 Intitulado
este paso. Si la intersección del límite está señalizada, entonces el peatón
Página 117
con
S
Dr
Ecuación 17-34 F=4
100 J
dónde
yo
p, enlace = puntuación LOS de peatones para el enlace;
fb = coeficiente del área de amortiguamiento = 5.37 para cualquier barrera continua de al menos 3 pies
de altura que se encuentra entre la acera y el borde exterior de
calzada; de lo contrario, utilice 1.0;
https://translate.googleusercontent.com/translate_f 98/174
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Página 118
Manual de capacidad vial 2010
SR = velocidad de funcionamiento del vehículo motorizado = (3600 L) / (5280 tR) (mi / h).
El valor usado para varias de las variables en la Ecuación 17-32 a la Ecuación 17-
34 depende de varias condiciones. Estas condiciones se identifican en
Columna 1 del Anexo 17-18. Si se cumple la condición , entonces la ecuación en
La columna 2 se utiliza para calcular el valor de la variable. Si se no satisfecho, entonces el
se utiliza la ecuación de la columna 3 . Las ecuaciones de las dos primeras filas se consideran
en secuencia para determinar el ancho efectivo del carril exterior y el arcén Wâ € ž.
Página 119
17-3 para determinar la LOS para la dirección de viaje especificada a lo largo del sujeto.
enlace. Si una acera no no existe y los peatones están relegados a caminar en la
calle, entonces LOS se determina usando el Anexo 17-4 porque el espacio peatonal
https://translate.googleusercontent.com/translate_f 99/174
4/10/2020 Intitulado
concepto no se aplica.
Paso 8: Determine el factor de dificultad del cruce de carreteras
El factor de dificultad de cruce de vías peatonales mide la dificultad de
Cruzando la calle entre intersecciones limítrofes . Rendimiento del segmento de un
peatón perspectiva se reduce si el cruce se percibe a ser difícil.
El factor de dificultad del cruce de carreteras se basa en el retraso incurrido por un
peatón que cruza el segmento sujeto . Un cruce de opción del peatón
puede considerar es de alterar su o su viaje camino por el desvío a la cercana relación señal
cruce controlado. Esta ubicación de cruce puede ser un segmento medio señalizado
cruce peatonal o que puede ser una señalizado intersección.
Cada una de estas dos opciones de cruce se considera en este paso, con esa opción
requiriendo el menor retraso utilizado como base para calcular la calzada peatonal
factor de dificultad de cruce . El tiempo para caminar a través del segmento es común a ambos
opciones y, por lo tanto, no se incluye en la estimación de retraso para ninguna de las opciones.
Página 120
Manual de capacidad vial 2010
Figura 17-19
Componentes de distancia de desvío
Corriente continua
Ws
_pags
yo
'(un)
1 P eatón típico
Camino norte
(a) Desvío a la intersección del límite más cercana
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tu
uc
1 1:
yo yo
y [
1
1 / ÿ /
Rhode Island
(b) Desvío al paso de peatones señalizado del segmento medio
El segundo enfoque se utiliza si los cruces ocurren de manera algo uniforme a lo largo
la longitud del segmento. En esta situación, se puede suponer que la distancia Dc es
igual a un tercio de la distancia entre los cruces controlados por señales más cercanos
que entre paréntesis el segmento de tema .
Dd = 2 Dc Ecuación 17-35
dónde
Página 121
Manual de capacidad vial 2010
Ecuación 17-36
dónde
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dónde
fed = factor de dificultad de cruce de carreteras ,
dpx = retardo de cruce = min (dpdr dpw, 60) (s / p),
dpd = retardo de desvío de peatones (s / p),
dÿ = retraso de espera de peatones (s / p),
Si el factor obtenido de la ecuación 17-37 es menor que 0.80, entonces se establece igual
a 0,80. Si el factor es mayor que 1,20, entonces se establece igual a 1,20.
Ecuación 17-38
donde lpseâ € ž es la puntuación LOS de peatones para el segmento y otras variables son como
previamente definido.
Página 122
Manual de capacidad vial 2010
17-3 para determinar la LOS para la dirección de viaje especificada a lo largo del sujeto
segmento. Si no existe una acera y los peatones están relegados a caminar en
la calle, a continuación, LOS se determina mediante el uso de exposiciones 17-4 debido a que el peatón
el concepto de espacio no se aplica.
MODO BICICLETA
Esta subsección describe la metodología para evaluar el desempeño de
un segmento urbano de la calle en cuanto a su servicio a los ciclistas.
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4/10/2020 Intitulado
puntajes de velocidad y LOS para el enlace y segmento.
Una metodología para la evaluación fuera de la vía para bicicletas instalaciones se proporciona en
Capítulo 23, Instalaciones para peatones y bicicletas fuera de la vía pública.
Figura 17-20
Metodología para bicicletas urbanas
Paso 1: determinar el funcionamiento de la bicicleta Paso 5: determinar s Puntuación de LOS de bicicletas Segmentos de calles
Velocidad para Enlace
Paso 3: Determine los viajes en bicicleta Paso 7: Determine la puntuación de LOS de bicicletas
Velocidad para segmento
Página 123
Manual de capacidad vial 2010
Si la intersección del límite está controlada por STOP bidireccional (donde el sujeto
aproximación no está controlada), entonces el retraso es igual a 0.0 s / bicicleta. Si el límite
se señaliza la intersección, luego el retraso se calcula utilizando la metodología
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4/10/2020 Intitulado
descrito en el Capítulo 18, Intersecciones señalizadas .
Página 124
Carretera Capacidad hombre ual 20 J 0
Sjb, Seg = viajes velocidad de a través de bicicletas a lo largo del segmento (mi / h),
L = longitud del segmento (pies),
tRb = tiempo de funcionamiento del segmento de bicicletas a través = (3600 L) / ( 5280 Sb) (s),
S b = velocidad de carrera de la bicicleta (mi / h), y
con
( UN
v mamá
F, = 0,507 pulg. Ecuación 17-42
V4NthJ
Fs = 0.199 [1.1199 ln (SRa -20) + 0.8103] (1 + 0.1038 PHVa ) 2 Ecuación 17-43
7.066
~~
Ecuación 17-44
V p C2
dónde
We = ancho efectivo del carril exterior a través (ver Figura 17-21) (pies),
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VMA = segmento medio ajustado demandflow tasa (ver Anexo 17-21) (veh / h),
N-ésimo = número de a través de los carriles en el segmento en el sujeto dirección de
viajar en),
SRa = velocidad de funcionamiento del vehículo motorizado ajustada (vea la figura 17-21) (mi / h),
Página 125
PHVa = porcentaje ajustado de vehículos pesados en la tasa de flujo de demanda del segmento medio (ver
Figura 17-21) (%) y
ancho total del exterior a través del carril, carril bici y arcén pavimentado (pies);
Notas: Wt =
W0, = ancho del carril exterior a través (pies);
wC = ancho ajustado del arcén exterior pavimentado; si hay acera presente Wos ' = Wos- 1.5 > 0.0, de lo contrario
Wm ' = Wx (pies);
Wm = ancho del arcén exterior pavimentado (pies);
Wu = ancho del carril para bicicletas = 0.0 si no se proporciona carril para bicicletas (pies);
Wv = efectiva anchura total de fuera a través de carril, bicyclelane, y el hombro como una función de tráfico
volumen (pies);
ppk = proporción de estacionamiento en vía ocupado (decimal);
vm = caudal de demanda del segmento medio (veh / h);
PHV = porcentaje de vehículos pesados en la tasa de flujo de demanda del segmento medio (%), y
Sr = velocidad de funcionamiento del vehículo motorizado (mi / h).
Yo, b . Enlace
= puntuación LOS de bicicleta por enlace;
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Diciembre de 2010
Página 126
MODO TRÁNSITO
Figura 17-22
Metodología de tránsito urbano
Paso 1: determinar el vehículo de tránsito Paso 4: Determine el tiempo de espera del tránsito Segmentos de calles
T iempo de ejecución Puntuación
Página 127
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Paso 1: Determine el tiempo de funcionamiento del vehículo de tránsito
Hay dos componentes principales del segmento de vehículos de tránsito que funcionan
hora. Un componente representa el tiempo necesario para recorrer el segmento sin
parada. (Para permitir una comparación directa con las velocidades del segmento de automóviles , el tránsito
vehículos son tratados como si ellos viajan por el todo segmento, incluso si se unen M idlink).
El segundo componente es el retraso incurrido en las paradas de tránsito que se proporcionan
en el enlace. Las siguientes subpartes de este paso describen los procedimientos que se utilizan
para calcular estos componentes. Culminan con una subparte que describe el
cálculo del tiempo de funcionamiento del segmento de vehículos de tránsito .
SR = velocidad de funcionamiento del vehículo motorizado = (3600 L) / (5, 280tR) (mi / h), y
tR = tiempo de ejecución del segmento (s).
El segmento funcionamiento timeis calcula usando la Ecuación 17-6 en el Paso 2 de
la metodología del automóvil .
â € ¢ Retardo de aceleración-desaceleración,
â € ¢ Retraso debido al servicio de pasajeros, y
â € ¢ Retraso de reentrada.
Este procedimiento se aplica una vez por cada parada del segmento. El retraso debido
a cada parada se agrega (en un paso posterior ) para calcular el retraso total debido a todos
se detiene en el segmento.
Retraso de aceleración-desaceleración
El retardo de aceleración-desaceleración representa el tiempo adicional necesario para
desacelerar para detenerse y luego acelerar de regreso a la velocidad de funcionamiento del vehículo de tránsito
SRt. Se calcula utilizando la Ecuación 17-47 y la Ecuación 17-48.
5.280 (SRtÿÿ
11
Ecuación 17-47 anuncio +
ÿ
fa anuncio
,
ÿ ÿ
\ ht hola J
3.600 V 2
Metodología P ágina 17-60 Capítulo 17 / Segmentos de calles urbanas
Diciembre de 2010
Página 128
Manual de capacidad vial 2010
con
dónde
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dad = retraso de aceleración-desaceleración del vehículo de tránsito debido a una parada de tránsito,
ral = tasa de aceleración del vehículo de tránsito = 4.0 (ft / s2),
d PD= t fd.dJ dt
j Ecuación 17-49
dónde
Página 129
ajuste = proporción del tiempo de permanencia que ocurre durante el verde efectivo (= g / C en
paradas del lado cercano en intersecciones señalizadas y 1,00 en caso contrario, donde g
y C son como se definieron previamente).
Retraso de reentrada
El componente final del retardo de parada del vehículo de tránsito es el retardo de reentrada dre,
que es una entrada para este procedimiento. La guía para estimar el retraso de reentrada es
provistos en la subsección de Datos de entrada requeridos de la Sección 1, Introducción.
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4/10/2020 Intitulado
donde dts = retraso debido a una parada (s) de un vehículo de tránsito , d, .e = retraso (s) de reentrada y otros
las variables son como se definieron previamente .
3.600 litros
Ecuación 17-51 FRt ~
5.280 SRt i=1
donde tRt = tiempo de funcionamiento del segmento de los vehículos de tránsito , dts i= retraso debido a un tránsito
parada del vehículo para la recogida de pasajeros en la parada i dentro del segmento (s), y otros
las variables son como se definieron previamente .
Ecuación 17-52 dt - 1, 60
ÿ5,280)
dónde
Página 130
Figura 17-23
Runnina Tiempo P érdida bv Sianal Condición (min / mil
P érdida de tiempo de funcionamiento del vehículo de tránsito
Señales Más
Tránsito
Frecuente
Zona carril Tráfico
Conjunto de señales Que el tránsito
Tipo Asignación Condición
Típico para tránsito Para
Central No derecho
1.2 0,6 1,5-2,0
negocio vueltas
distrito
Exclusivo Con derecho
2.0 1.4 2.5-3.0
retraso de giro
Bloqueado por
2.5-3.0 No disponible 3,0-3,5
tráfico
Mezclado
tráfico
Alguna 3,0 No disponible 3,5 â € ” 4,0
Mezclado
Alguna 1,0 (0,7-1,5) No disponible No disponible
tráfico
Fuente: St. Jacques y Levinson (ff).
La velocidad de viaje en tránsito representa una medida agregada de velocidad a lo largo del
calle. Combina la demora incurrida en la intersección corriente abajo con la
tiempo de ejecución del segmento . Como tal, suele ser más lento que la velocidad de funcionamiento . los
La velocidad de viaje en tránsito se calcula usando la Ecuación 17-53.
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4/10/2020 Intitulado
3.600 litros
Ecuación 17-53
Tt, seg
5.280 (tRt + dt)
donde STlseg = velocidad de desplazamiento de los vehículos de tránsito a lo largo del segmento (mi / h), tRt =
segmento de tiempo de funcionamiento de los vehículos de tránsito , y otras variables son como anteriormente
definido.
Página 131
dónde
Fh = factor de avance y
vs = frecuencia de tránsito para el segmento (veh / h).
La frecuencia de tránsito v $ es una entrada para este procedimiento. Orientación para
la estimación de esta entrada se proporciona en la subsección Datos de entrada requeridos .
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Ecuación 17-58
r a _ I: 3 Psh °+-2 Vbe
Lpi
dónde
Tbtl = tasa de tiempo de viaje base = 6.0 para el distrito comercial central de un
área metropolitana con 5 millones de personas o más, de lo contrario = 4.0
(min / mi);
Página 132
Manual de capacidad vial 2010
Texas tasa de tiempo de espera excesivo debido a llegadas tardías (min / mi) = tâ € ž / Lpl;
tpY exceso de tiempo de espera debido a llegadas tardías (min);
Tt, seg velocidad de desplazamiento de los vehículos de tránsito a lo largo del segmento (mi / h);
La tasa de tiempo de viaje percibida se estima de acuerdo con tres componentes, como
mostrado en la Ecuación 17-56. El primer componente refleja la velocidad de desplazamiento promedio de
el servicio de tránsito, ajustado al grado de carga de pasajeros . El segundo
El componente refleja el tiempo de espera en exceso promedio para el vehículo de tránsito (es decir, el
cantidad de tiempo dedicado a esperar una llegada tardía más allá de la llegada programada
hora). El tercer componente refleja la capacidad de los pasajeros para tolerar más
de viaje de tiempo las tasas cuando no son servicios prestados a los de tránsito paradas.
El primer término de la ecuación 17-56 incluye un factor que ajusta el tránsito
Tasa de tiempo de viaje del vehículo mediante el uso de un factor de ponderación de la carga de pasajeros . Este factor
explica la disminución en la comodidad de los pasajeros cuando los vehículos de tránsito están
lleno de gente. Los valores de este factor oscilan entre 1,00 cuando el factor de carga de pasajeros es
menos de 0,80 pasajeros / asiento a 2,32 cuando el factor de carga es 1,6 pasajeros / asiento.
El tiempo de espera en exceso tex refleja la confiabilidad del vehículo de tránsito . Es una entrada para esto
procedimiento. Si los datos de tiempo de espera excesivo no están disponibles para una parada, pero a tiempo
los datos de rendimiento están disponibles para las rutas que usan la parada, luego la Ecuación 17-59
puede usarse para estimar el tiempo de espera excedente promedio .
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dónde
ejércitoexceso
de reserva
de tiempo de espera debido a llegadas tardías (min),
Maceta proporción de vehículos de tránsito que llegan dentro del umbral de retraso
(predeterminado = 0,75) (decimal).
Página 133
Manual de capacidad vial 2010
Mejoras en las paradas de tránsito divididas por la duración promedio del viaje de los pasajeros . Si
existen múltiples paradas de tránsito en el segmento, una tarifa promedio de tiempo de servicio debe
ser utilizado para el segmento, basado en el valor promedio para todas las paradas en el segmento.
La duración media del viaje del pasajero se utiliza para convertir los valores de tiempo por exceso
tiempo de espera y comodidades en tarifas de tiempo de viaje ponderadas por distancia que ajustan el
percibida en el vehículo . Cuanto más corto sea el viaje, la mayor de la
tasa de tiempo de viaje
influencia que tienen los vehículos de tránsito tardío y las comodidades de parada en el
velocidad percibida del viaje.
La duración media del viaje de los pasajeros debe ser representativa de las rutas de tránsito.
utilizando el segmento temático . Un valor de 3,7 M iis considera a ser a nivel nacional
representante. Se pueden obtener valores locales más precisos del National
Base de datos de tránsito (4). Específicamente, esta base de datos proporciona millas anuales por pasajero
y viajes anuales no vinculados en el perfil de la mayoría de las agencias de tránsito . La media
pasajeros duración del viaje se calcula como las millas anuales de pasajeros divididos por la
viajes anuales no vinculados .
Fh = factor de avance y
Ftl = factor de tiempo de viaje percibido .
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Página 134
Autopista Capacidad Manual 20 10
3. APLICACIONES
VALORES PREDETERMINADOS
Modo automóvil
La entrada requerida variablesfor el automóvil metodología se identificaron
en la siguiente lista. Estas variables representan los datos de entrada básicos mínimos que
el analista necesitará para proporcionar para un análisis. Estas variables fueron previamente
definido en el texto asociado con el Anexo 17-5.
Página 135
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Figura 17-24
Datos Categoría de entrada de elementos de datos Valores predeterminados
Valores predeterminados: automóvil
Modo Tráfico Tasa de flujo del punto de acceso Ver discusión
caracteristicas
Tasa de flujo del segmento medio Estimar usando el caudal de demanda al
enfoque de intersección de límites aguas abajo
Un carril para dar vuelta a la izquierda y un carril para dar vuelta a la derecha .
Gire la longitud de la bahía en el acceso 40% del espaciado del punto de acceso , donde el espaciado
puntos es igual a 2 (5280) / Dap en pies. Bahía calculada
la longitud no debe exceder los 300 pies o ser menor que
50 pies
Proporción de segmento con 1.0 (acera presente en ambos lados del segmento)
bordillo
Número de punto de acceso Estimado para cada lado del segmento multiplicando
enfoques densidad de punto de acceso predeterminada por 1/2 segmento
longitud (es decir, siestas = 0,5 Dap L / 5280)
Dap arterial urbano = 34 puntos / mi
Dgp arterial suburbano = 21 puntos / mi
Colector urbano D3p = 61 puntos / mi
Colector suburbano Dap = 48 puntos / mi
El caudal predeterminado del punto de acceso se puede estimar a partir del segmento medio.
fluir tasa por el uso de defecto a su vez proporciones. Estas proporciones se muestran en
Exhibir 17-25 para una típica Acceso punto de intersección onan arterial calle. los
proporción de 0,05 para los movimientos de giro a la izquierda se puede reducir a 0,01 para un
típico punto de acceso en calle coleccionista . Estas proporciones son apropiadas para
Página 136
Autopista Capacidad Manual 20 J 0
segmentos con una densidad de punto de acceso consistente con las densidades predeterminadas en
Figura 17-24 y son aplicables a los puntos de acceso que sirven a cualquier terreno orientado al público
uso (esto excluye el uso de suelo residencial unifamiliar y la propiedad no desarrollada ).
https://translate.googleusercontent.com/translate_f 114/174
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0,01 Vb 0,05 Va Proporciones de giro predeterminadas para el acceso
Intersecciones de puntos
Calle Mayor
0,01 vb
0,05 Va Tasa de flujo = Vb
0,05 Vb
Tasa de flujo = Va
0,01 Va
ir 0,05 Vb 0,01 Va
Si uno de los movimientos que se muestran en el Anexo 17-25 no no existe en una determinada
intersección del punto de acceso , entonces su volumen no se calcula (su omisión no tiene
efecto sobre la proporción utilizada para los otros flujos de movimiento ). El flujo de tasa
para los movimientos de cruce en un punto de acceso , la intersección no es necesaria para el
metodología del automóvil . Las proporciones de giro a la izquierda que se muestran son mayores que las
proporciones de giro a la derecha porque las oportunidades de giro a la derecha suelen ser más
frecuentes que las oportunidades de giro a la izquierda a lo largo de una calle arterial .
Modos no automotrices
Las variables de entrada requeridas para peatones, bicicletas y tránsito
las metodologías se identifican en la lista siguiente. Estas variables representan el
mínimos básicos de entrada de datos que el analista se necesita para proporcionar para un análisis.
Estas variables se definieron previamente en el texto asociado con la ilustración 17-6.
Metodología peatonal
Página 137
TIPOS DE ANALISIS
Las metodologías de automóvil, peatón, bicicleta y tránsito descritas en
este capítulo se puede utilizar cada uno en tres tipos (o niveles) de análisis. Estos análisis
Los niveles se describen como operativos, de diseño y planificación y preliminares.
Ingenieria. Las características de cada nivel de análisis se describen en el
partes posteriores de esta subsección.
Análisis operacional
Cada una de las metodologías se aplica más fácilmente a un nivel operativo de
análisis. En este nivel, todos los de tráfico, geométrica y de señalización condiciones son
especificadas como variables de entrada por el analista. Estas variables de entrada se utilizan en la
metodología para calcular diversas medidas de desempeño .
Página 138
Autopista Capacidad Manual 20 10
Figura 17-26
Datos Categoría de entrada de elementos de datos Valor por defecto
Valores predeterminados : no automático
Tráfico Tiempo de permanencia Parada en el centro, centro de tránsito , principal en línea Modos
caracteristicas punto de transferencia, parada principal para aparcar y montar: 60 s
Parada periférica importante: 30 s
Parada periférica típica: 15 s
Ancho del arcén exterior pavimentado Sin carril de estacionamiento: 1.5 pies ( ancho de acera y cuneta )
Carril de estacionamiento presente: 8.0 pies
Número de punto de acceso Estimado para cada lado del segmento multiplicando
enfoques densidad de punto de acceso predeterminada por longitud de segmento
(es decir, Nms = 0,5 Dap L / 5280)
Dap arterial urbano = 34 puntos / mi
Dap arterial suburbano = 21 puntos / mi
Colector urbano Dap - 61 puntos / mi
Colector suburbano Dap = 48 puntos / mi
Ancho total de la pasarela Uso de la tierra para negocios u oficinas: 9.0 pies
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Uso de suelo residencial o industrial : 11.0 pies
Ancho efectivo de objetos fijos Uso del suelo para negocios u oficinas:
2.0 pies adentro, 2.0 pies afuera
Uso de suelo residencial o industrial:
0.0 pies adentro, 0.0 pies afuera
Análisis de diseño
La naturaleza del análisis de diseño varía dependiendo de si el límite
intersecciones son semaforizadas o señalizado. Cuando el segmento no se ha señalizado
intersecciones de límites , el analista especifica las condiciones del tráfico y los niveles de destino
para un conjunto específico de medidas de desempeño . La metodología está entonces aplicada por
utilizando un enfoque iterativo en el que las condiciones geométricas alternativas son
evaluado por separado .
Cuando el segmento tiene intersecciones de límites señalizadas , el nivel de diseño de
El análisis tiene dos variaciones. Ambas variaciones requieren la especificación de tráfico
condiciones y niveles objetivo para un conjunto específico de medidas de desempeño . Uno
la variación requiere la especificación adicional de las condiciones de señalización . los
metodología está entonces aplicada mediante el uso de un iterativo enfoque en el cual alternativa
las condiciones geométricas se evalúan por separado .
Página 139
Página 140
Manual de capacidad vial 2010
sistema de control. Como tal, algunas herramientas pueden modelar thedriver vehículo todo terreno sistema de
con mayor precisión para algunas aplicaciones.
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Las en
definido herramientas alternativas
este capítulo. generalmente
Sin embargo, definen la velocidad
estas herramientas pueden node desplazamiento
calcular el retraso yde la misma manera que se
velocidad de carrera utilizando los procedimientos presentados en la Sección 2. Por lo tanto, algunos
cuidar mustbe tomadas whenusing velocidad y retardo estimaciones de otras herramientas.
Los problemas relacionados con la comparación de velocidad y demora entre diferentes herramientas son
discutido con más detalle en el Capítulo 7. En general, la velocidad de desplazamiento de un
La herramienta alternativa no debe usarse para la evaluación de LOS a menos que la herramienta esté
confirmado para aplicar los procedimientos descritos en la Sección 2.
Página 141
Manual de capacidad vial 2010
por lo general producen diferentes numéricos resultados, no son pocos los principales conceptual
diferencias que impedirían la comparación en términos de magnitud relativa .
Las herramientas de simulación, por otro lado, se basan en modelos completamente diferentes
conceptos. Una discusión general de las diferencias conceptuales se presenta en
Capítulos 6 y 7. Algunos ejemplos específicos de intersecciones señalizadas , que también
se aplican a los segmentos de calles urbanas , se presentan en el Capítulo 18.
Un fenómeno que dificulta la comparación es la propagación de
pelotones a lo largo de un segmento. Herramientas deterministas , incluido el modelo presentado en
este capítulo, se aplican las ecuaciones que se extendió a cabo un pelotón que se avanza
río abajo. Las herramientas de simulación crean dispersión pelotón implícitamente a partir de una
distribución de velocidades deseadas entre conductores. Ambos enfoques se producirá
dispersión del pelotón, pero la cantidad de dispersión diferirá entre las herramientas.
Las herramientas de simulación también pueden mostrar compresión de pelotón debido al efecto
de movimiento más lento vehículos que causan pelotones a regenerarse. Por este y otros
razones, es difícil de lograr la comparabilidad de pelotón representationalong una
segmento entre estas herramientas y la metodología del automóvil .
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Los ejemplos más útiles de la aplicación de herramientas alternativas incluyen
instalaciones de múltiples segmentos. Capítulo 29, Instalaciones de calles urbanas : complementario,
incluye un conjunto de ejemplos para ilustrar el uso de herramientas alternativas para abordar la
limitaciones declaradas de este capítulo y el Capítulo 16, Instalaciones de calles urbanas .
Página 142
Autopista Capacidad Manual 20 10
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4/10/2020 Intitulado
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Manual de capacidad vial 2010
4. EJEMPLO DE PROBLEMAS
Figura 17-28
Problema de ejemplo 1: Urbano
1.800 pies norte
Esquema de segmento de calle 600 pies 600 pies
API AP2
El segmento tiene dos intersecciones de puntos de acceso , que se muestran en la exhibición como API
y AP2. Cada intersección tiene dos accesos a calles laterales controladas por STOP . los
el segmento tiene algunas entradas adicionales a cada lado de la calle; sin embargo, su
Los volúmenes de movimiento de giro son demasiado bajosdurante el período de análisis para que sean
considerado "activo". Entonces, los pocos vehículos que giran en estos lugares durante
el período de análisis se han agregado a los caudales apropiados en los dos
intersecciones de puntos de acceso .
La pregunta
¿Cuáles son la velocidad de viaje , la tasa de parada espacial y LOS durante el análisis?
período para el segmento a través del movimiento en ambas direcciones de viaje?
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Los hechos
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Los recuentos de tráfico del segmento se enumeran en la ilustración 17-29. Los recuentos fueron
tomadas durante el período de análisis de interés de 15 minutos . Sin embargo, ellos han sido
convertido a tasas de flujo por hora . Se observa que los volúmenes que salen de la señalizada
intersecciones qué no añadir a igualar el volumen que llega a la corriente abajo de acceso
intersección de puntos .
<"» »V
*1t'. * Â «> *
Problema de ejemplo 1: Intersección
* 'ÿ0 1.000 Gire los recuentos de movimiento
200 C- 11
Vamos Acces o Pointÿ⠓¢ *" 1/050 gramo,, Punto de acces o 1.050
3 Señal 2
1.000 - * - 4T 200 j uso-ÿ mtereectionlÿ - 80 1Q50 ÿ.Intersección 2ÿ " 80 1 00 0 _ ÿ. à "200
10 "% 'l00 "% 100 "%
'
10 A.
à ¿ tt
100 500 50 80 100 80 100 100 500 50
—
Secuencia de calles principales secuencia de la calle uross 3 y 7 pies adelantados
5y1 fef, | eading
(se muestran los números de movimiento ) (los números de movimiento muestran n)
ÿ *
Modo de giro a la izquierda en la calle principal oross street len -turn moae 1 3/7 Pmtected + Fterrritted
H
—
5/1 Protegido..oniy
(los números de movimiento muestran n) (los números de movimiento muestran n) '
Configuración de fase
Acercarse Hacia el este En dirección oeste Dirección norte Hacia el sur
Número de fase 5 2 1 6 3 8 7 4
Movimiento L T+R L T+R L T+R L T+R
Fase de giro a la izquierda adelantada / retrasada
Dirigir - Dirigir - Dirigir - Dirigir -
Modo de giro a la izquierda Prot. - P rot. - Pr / Pm - Pr / Pm -
Tiempo de paso, s 2.0 - 2.0 - 2.0 2.0 2.0 2.0
Verde mínimo, s 5 - 5 ~ 5 5 5 5
Amarillo + rojo claro, s 3,0 4.0 3,0 4.0 3,0 4.0 3,0 4.0
División de fase, s 20 35 20 35 20 25 20 25
Recordar
- -
~
No No No No No â € ¢ ÂNO
»
~
Entrada doble
Árbitro. Fase j n
No
J Sí
' "| Desplazamiento, s: 0
No
Ref. Compensación :
-
Oferta de verde
Sí jrJ No
si
Modo de fuerza :
- no
Fijo
+ si
-
yo Ciclo TJj , s: 100
T
La figura 17-30 indica que el tiempo de paso para cada fase es de 2.0 s. los
El ajuste de verde mínimo es de 5 s para cada fase. El desplazamiento a la Fase 2 (la referencia
fase) el intervalo de fin de verde es de 0.0 s. A modo de fuerza fijo se utiliza para garantizar que
se mantiene la coordinación . La duración del ciclo es de 100 s.
Página 145
Los números de movimiento siguen la convención de numeración que se muestra en la Figura 18-2 de
Capítulo 18.
In tersecció n s eñalizada 1
Figura 17-31 Sig nalized Intersectio nInp utData (En cad a co lu mn a, in grese el v olu men y lo s d atos d e los v en tilad ores. Para to d as las demás celd as azu les, in g rese lo s v alo res so lamente, si hay u no o más carriles ).
Hacia el este En d irecció n oeste Direcció n n orte Hacia el su r
Problema de ejemplo 1:
Acercars e
M ovimiento L T R L T R L T R L T R
100
3 8
500
18
50
7 4
500
14
50
Volumen, v eh /h 20 0 1 .0 00 10 200 1.000 10 1 00
Características de tráfico para carriles 1 2 1 1 2 1 1 2 0 1 2 0
Turn bay lenqth, ft 20 0 200 200 2 00 200 2 00
Intersección señalizada 1 flujo de sat , veh
Tas a de / h / lr 1 .80 0 1 .8 00 1.800 1.800 1.800 1 .8 00 1 .8 0 0 1.800 1.800 1 .8 0 0
Prop orción de pelotó n 1 .00 0 1 .3 33 1.0 0 0 1.0 0 0 1 .33 3 1 .0 00 1 .0 0 0 1.0 0 0 1 .0 00 1 .0 0 0
Cola in icial , v eh 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Límite de velocidad , mp h 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35
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Todos los accesos a intersecciones señalizadas tienen una bahía de giro a la izquierda de 200 pies y dos
a través de carriles. Los accesos de este a oeste tienen un carril de giro a la derecha de 200 pies. los
Los accesos norte-sur tienen un carril de paso y de giro a la derecha compartido . los
saturación de flujo de tasa es determinedby usando el procedimiento descrito en el capítulo
18.
El pelotón relación es enteredfor todos los movimientos asociados con una externa
acercarse a la segmento. La dirección este a través de movimiento en Semaforizadas
La intersección 1 está coordinada con la intersección aguas arriba de manera que
se produce la progresión , como se describe en una proporción de pelotón de 1,33. El oeste
a través del movimiento en la intersección señalizada 2 también se coordina con su
intersección río arriba, y las llegadas se describen por una proporción de pelotón de 1,33.
Las llegadas a todos los demás movimientos se caracterizan como "aleatorias" y se describen
con una proporción de pelotón de 1,00. Los movimientos para la aproximación hacia el oeste en
Intersección señalizada 1 (y aproximación hacia el este en la intersección señalizada 2 )
son movimientos internos, por lo que las proporciones del pelotón de entrada que se muestran solo se utilizarán para
la primera iteración de cálculos. Se calculan valores más precisos durante
iteraciones posteriores mediante el uso de un procedimiento proporcionado en la metodología.
Los datos de tráfico y asignación de carriles para las intersecciones de dos puntos de acceso
se muestran en el Anexo 17-33. Los números de movimiento siguen la numeración
convención que se muestra en la Figura 19-3 del Capítulo 19, Control de parada bidireccional
Intersecciones. No hay bahías de giro en el segmento en los dos puntos de acceso
intersecciones.
Página 146
Segmento 1
Figura 17-32
Cálculo de velocidad de flujo libre
Problema de ejemplo 1: datos de segmento
Datos de entrada
EB WB
Datos de segmento básico
Número de carriles a lo largo que se extienden a lo largo del segmento: 2 2
Límite de velocidad , mph 35 35
Datos de longitud de segmento
Longitud del segmento (medida de línea de parada a línea de parada), pies 1.800 1.800
Ancho de la intersección señalizada corriente arriba , pies 50 50
Longitud ajustada del segmento, pies 1.750 1.750
Longitud del segmento con una mediana restrictiva (eq, bordillo elevado), ft 0 0
Longitud del segmento con una mediana no restrictiva (eq, carril de giro a la izquierda en ambos sentidos ), pies 0 0
Longitud del segmento sin mediana, pies 1.750 1.750
Porcentaje de longitud del segmento con mediana restrictiva,% 0 0
Datos de acceso
Porcentaje de calles con bordillo a la derecha (en el sentido de la marcha), % 70 70
Número de puntos de acceso en el lado derecho de la calle (en el sentido de la marcha) 4 4
Acceso punto de densidad, de acceso puntos / millas 24 24
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Esquema de la solución
Datos basados en movimiento
Anexo 17-34 proporciona un resumen de los análisis del tráfico individual
movimientos en la intersección señalizada 1.
L T R L T R L T R yo T R Figura 17-34
M ovimiento: 5 2 12 1 6 dieciséis 3 8 18 7 4 14
Tasa d e flu jo d e satu ració n , veh / h / ln 1.8 00 1 .80 0 1 .8 00 1.8 00 1 .80 0 1 .8 00 1.8 0 0 1.8 0 0 1 .80 0 1 .8 0 0 1 .8 0 0 1 .8 00
Proporción de p elo tó n 1 ,0 0 1,33 1 ,00 1 ,0 0 1,3 3 1 ,00 1 ,0 0 1,00 1 ,0 0 1 ,0 0 1,00 1,00
Co la in icial, v eh 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Límite d e velocidad , mp h 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35
Lo ng itu d d el detector , p ies 40 0 0 40 0 0 40 40 40 40 40 40
Pro p o rció n q u e lleg a a v erd e 0,1 37 0 ,63 0 0.473 0,0 46 0,456 0 .4 6 0 0.0 6 3 0,189 0 ,1 89 0 .0 6 3 0,189 0 ,1 89
Vo lu men d e ap ro x imació n , veh /h 1 .21 0 1,172 650 650
Retraso d e ap ro x imació n , s / veh 19 ,4 25,5 39 ,4 39,4
Tasa d e parada de aproximación , paradas / vehículo 0 .47 1 0,668 0,850 0 ,8 5 0
Con una excepción, las primeras ocho filas de datos en el Anexo 17-34 son un "eco"
de los datos de entrada . Las filas restantes enumeran las variables que se calculan utilizando
estos datos de entrada. Los volúmenes que se muestran en el Anexo 17-34 para el este (EB),
northbound (NB), y hacia el sur (SB) movimientos son idénticos a la entrada
volúmenes. Los volúmenes en dirección oeste (WB) se redujeron de los volúmenes de entrada
durante el Paso 1: Determinar los ajustes de la demanda de tráfico . Esta reducción ocurrió
porque la entrada de volumen en dirección oeste para esta intersección excedió el volumen
saliendo de la intersección del punto de acceso aguas arriba (es decir, API).
La capacidad para un movimiento se calcula usando el volumen de movimiento
proporción en cada enfoque grupo carril, carril grupo saturación flujo de tasa, y
correspondiente duración de la fase . Esta variable representa la capacidad del
movimiento, independientemente de si se sirve en un carril exclusivo o compartido
carril. Si el movimiento se sirvió en una compartida carril, entonces el movimiento de la capacidad
representa la parte de la capacidad del grupo de carriles disponible para el movimiento, como
distribuido en proporción a la flujo de tasa de los movimientos servido por la
grupo de carril asociado .
Página 147
La proporción que llega durante el verde P se calcula para los movimientos internos.
durante el Paso 3: Determine la proporción de llegadas durante el verde. En contraste, es
calculado a partir de la relación del pelotón de entrada para los movimientos externos .
Las últimas tres filas en la figura 17-34 representan estadísticas resumidas para el
Acercarse. El volumen de aproximación representa la suma de los tres movimientos
volúmenes. El retardo de aproximación y la tasa de parada de aproximación se calculan como volumen
promedios ponderados para los grupos de carriles servidos en un enfoque de intersección .
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Datos del temporizador
Figura 17-35 4 8
Temporizador: 1 2 3 5 6 7
Problema de ejemplo 1: temporizador WB EB nótese bien SB EB WB SB nótese bien
Hora de inicio de fase , s 36.22 52,70 4,00 13.32 36.22 52,92 4,00 13.32
Hora de finalización de fase , s 52,70 4,00 13.32 36.22 52,92 4,00 13.32 36.22
Max. Avances permitidos (MAH), s 3.13 0,00 3.13 3,06 3.13 0,00 3.13 3,06
Verde máximo equivalente (Gmax), s 29,78 0,00 17.00 31,68 29,78 0,00 17.00 31,68
13.238 0.000 6.644 16.955 13.432 0.000 6.644 16.955
Max. Tiempo de espera de cola (g.c + ilX
Tiempo de extensión verde (g_e), s 0.302 0.000 0,098 1.946 0.313 0.000 0,098 1.946
Probabilidad de llamada de fase (p_c) 0,995 0.000 0,938 1.000 0,996 0.000 0,938 1.000
Probabilidad de salida máxima (p_x) 0.000 0.000 0.000 0.023 0.000 0.000 0.000 0.023
Página 148
Las dos intersecciones señalizadas en este problema de ejemplo tienen plomo-plomo izquierda-
gire secuencias. Por lo tanto, el temporizador número esigual a la fase de número (por ejemplo, la
El movimiento en dirección oeste está asociado con la Fase 1, que está asignada al Temporizador 1).
El número de caso que se muestra en la figura 17-35 se usa como una sola variable.
descriptor de cada combinación posible de modo de giro a la izquierda y tipo de grupo de carril
(es decir, compartido o exclusivo). Una comprensión de esta variable es que no necesita de
interpretar los datos de salida.
Página 149
Datos del punto de acces o EB EB EB WB WB WB n ó tese b ien n ó tese b ien n ótese b ien SB SB SB
Acceso basado en movimiento 1: Volu men, veh /h 71,80 981,71 9 3 ,5 0 7 5,5 6 991,70 9 4 ,4 5 8 0,0 0 0 ,00 1 00 ,0 0 8 0,0 0 0,00 1 00 ,0 0
1: carriles 0 2 0 0 2 0 1 0 1 1 0 1
Datos de salida de puntos 1: tiempo de pro po rción blo qu ead o 0 ,17 0 0,170 0 ,2 6 0 0,260 0,1 7 0 0,260 0 ,2 60 0,1 7 0
0,163 0,164
1: Retraso para atrav esar v eh ículos, s / veh
1: p ro blema. carril interio r blo qu ead o po r la izq u ierda 0 .1 0 1 0.101
2: tiempo de prop orción blo qu ead o 0 ,17 0 0 ,1 7 0 0 ,2 6 0 0,260 0,1 7 0 0 ,26 0 0 ,2 60 0,1 7 0
2: Retraso para atrav esar v ehículo s, s / veh 0,161 0 ,1 63
2: p ro b lema. carril in terior b lo q uead o p or la izqu ierd a 0.101 0 .1 01
2: Dist. De señ al oeste / sur, ft 1 20 0
Los volúmenes en dirección este y oeste enumerados en el Anexo 17-37 no son iguales
a los volúmenes de entrada. Estos volúmenes se ajustaron durante el Paso 1 : Determinar
Ajustes de demanda de tráfico de manera que igualen el volumen de descarga de
la intersección aguas arriba . Esta rutina logra el equilibrio entre todas las uniones
pares (por ejemplo, entre la intersección señalizada 1 y la intersección 1 del punto de acceso ,
entre la intersección 1 del punto de acceso y la intersección 2 del punto de acceso , y así
adelante).
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La proporción de tiempo bloqueado se calcula durante el Paso 3: Determine la
Proporción que llega durante el verde. Representa la proporción de tiempo durante
el ciclo en el que el movimiento del punto de acceso asociado está bloqueado por la presencia de
un pelotón que pasa por la intersección. Para importante calle que quedan vueltas, la
El pelotón de preocupación se acerca desde la dirección opuesta. Para la calle menor
giro a la izquierda , los pelotones pueden acercarse desde cualquier dirección y pueden combinarse para bloquear
este giro a la izquierda por períodos de tiempo prolongados. Esta tendencia puede ser visto por la comparación de la
Página 150
Manual de capacidad vial 2010
proporción de tiempo bloqueado para el giro a la izquierda en dirección este (calle principal) (es decir, 0,17)
con eso para el giro a la izquierda en dirección norte (calle menor) (es decir, 0.26) en Access Point
Intersección 1.
La probabilidad de la parte interior a través de carril está bloqueado está también calculada
durante el Paso 2: Determinar RunningTime como parte de los vehículos de retardo-a-través-
procedimiento. Esta variable indica la probabilidad de que la bahía de giro a la izquierda en un
El punto de acceso se desbordará hacia el interior a través del carril en el segmento de la calle .
Por lo tanto, se indica el potencial para un a través de vehículo a ser retrasada por un giro a la izquierda
maniobra. El segmento que se evalúa tiene una sección transversal indivisa y no
Se proporcionan bahías para girar a la izquierda en las intersecciones de los puntos de acceso . En esta situación, el
probabilidad de desbordamiento es 0,10, lo que indica que el carril interior está bloqueado
10% del tiempo.
Resultados
El cuadro 17-38 resume las medidas de desempeño para el segmento. también
muestran son los resultados de la spillback verificación realizada durante el Paso 1 :
Determine los ajustes de la demanda de tráfico. Los movimientos indicados en el
El encabezado de columna representa los movimientos que salen del segmento en un límite.
intersección. Por lo tanto, los movimientos hacia el oeste en el segmento 1 son los que ocurren
en la intersección señalizada 1. De manera similar, los movimientos en dirección este en el segmento 1
son los que occurat Semaforizadas Intersección 2.
El procedimiento de verificación de derrames calcula el tiempo de derrame para cada uno de los
movimientos internos . Para los movimientos de giro, el tiempo de derrame de la bahía / carril representa
el tiempo antes de que la bahía de giro se desborde. Para movimientos a través , la bahía / carril
El tiempo de derrame representa el tiempo antes de que el canal pasante se desborde debido solo a
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Manual de capacidad vial 2010
a través de la demanda. Si una vez bahía existe y se desborda, entonces el turno volumen se
cola en el carril de paso adyacente . Para este escenario, el derrame de carril compartido
el tiempo se calcula y se utiliza en lugar del tiempo de rebose de la bahía / carril . Si varios
movimientos experiencia spillback, entonces el tiempo de la primera spillback se informó a la
parte inferior de la figura 17-38.
Los datos de salida para el dos por medio de movimientos se enumeran en el Anexo 17-38,
comenzando con la tercera fila. La velocidad base de flujo libre (FFS) y el tiempo de funcionamiento
las estadísticas se calculan durante el Paso 2: Determinar el tiempo de ejecución . El a través
retraso que aparece se calcula durante Paso 5: Determinar través de control de retardo. Eso
representa un retraso promedio ponderado para los grupos de carriles que sirven a través
movimientos en la intersección del límite corriente abajo . El peso utilizado en este
promedio es el volumen de a través de vehículos atendidos por el grupo de carril.
El por ciento de flujo libre base de la velocidad es igual a la carrera de velocidad dividida por la
velocidad base de flujo libre . Es y la a través de movimiento de volumen-a-capacidad proporción son
usado con el Anexo 17-2 para determinar que el segmento está operando a LOS C en
ambas direcciones de viaje.
Cada dirección de viaje tiene una bahía de giro a la izquierda y tres intersecciones. Por lo tanto, la
La proporción de intersecciones con carriles para dar vuelta a la izquierda es 0.33. Esta proporción se utiliza en
Paso 10: Determine la puntuación de percepción del viajero en automóvil para calcular la puntuación
de 2,56, lo que sugiere que la mayoría de los viajeros en automóvil encontrarían un segmento
servicio a ser muy buena.
El segmento
La acera de interés se encuentra a lo largo de un 1,320 pies urbana calle segment.The
El segmento es parte de una calle colectora ubicada cerca de un colegio comunitario. Se muestra
en la ilustración 17-39. Acera está solamente muestra para el lado sur del segmento para la
conveniencia de la ilustración. Es también existe en el lado norte del segmento.
yo
9.5 pies
12 pies
12 pies
1
12 pies
12 pies
9.5 pies
JLfL
Cerca
10 pies
1
La pregunta
¿Cuál es la LOS peatonal para la acera en el lado sur de la
¿segmento?
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Los hechos
Los detalles geométricos de la acera y la sección transversal de la calle se muestran en
Figura 17-39. Ambas intersecciones de límites están señalizadas. Es legal cruzar el
segmento en ubicaciones no controladas del segmento medio . El siguiente adicional
Se conoce información sobre el segmento de acera y calle :
Del segmento medio de flujo de tasa en dirección hacia el este: 940 veh / h
Tasa de flujo de peatones en acera sur (caminando en ambas direcciones): 2,000 p /h
Proporción de estacionamiento en vía ocupado durante el período de análisis : 0,20
Características geométricas
El ancho de los hombros consiste en 8.0 pies para estacionamiento y 1.5 pies para canaleta.
La sección transversal tiene un bordillo elevado a lo largo del borde exterior de la calzada.
Ancho efectivo de objetos fijos en la acera: 0.0 pies (sin objetos presentes)
Otros datos
Los peatones pueden cruzar el segmento legalmente y hacerlo de manera algo uniforme
a lo largo de su longitud.
Proporción de acera adyacente al escaparate : 0.0
Proporción de acera adyacente a la fachada del edificio : 0.0
Proporción de acera adyacente a la cerca: 0.50
M edidas de desempeño obtenidas de las metodologías de apoyo
Esquema de la solución
En primer lugar, el peatón spacewill ser calculado para la acera. Esta medida
será entonces ser comparada con las descripciones cualitativas de peatones espacio enumerados
en la figura 17-16. A continuación, el peatón recorrido de velocidad a lo largo de la acera será estar
calculado. Finalmente, LOS para el cruce va ser determinada por el uso de la
calculó la puntuación LOS de peatones y las variables de espacio para peatones con
17-3.
Pasos computacionales
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Ws W.
= máx. (5.0,1.5)
l
= 5,0 pies
$, l ,
No hay están fijadas objetos presentan en la acera, por lo que el ajuste fijo
objeto anchuras eficaces para el interior y outsideof la acera son ambos igual
a 0.0 pies. El ancho efectivo de la acera se calcula usando la Ecuación 17-22.
60 (4,25)
= 60 â € ”
4.19
A pags
= 60 â € ” -
7.84
= 32,0 pies2 / p
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Autopista Capacidad Manual 20 10
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computado a ser 80 s / p.
La metodología para peatones en el Capítulo 19, Control de parada bidireccional
Intersecciones, se utilizan para estimatethe retardo que se produce a la espera de una
holgura aceptable en el tráfico dpm. Este retraso se calcula a ser 740 s / p.
L
s TP> seg
£
ÿ ~+ dPF
1.320
s.
Tp.seg
1 320
4.19
STp, seg = 3-72 pies / s
Este walkingspeed es ligeramente inferior a 4,0 pies / s y se considera aceptable,
pero es deseable una mayor velocidad .
Página 155
Wf = wo; + wbl
Peso = 12 + 5
Ancho = 17 pies
De hecho, la variable de W, no no incluyen la anchura de la pavimentada fuera
hombro en este caso porque la proporción de estacionamiento en vía ocupado
excede 0.0.
wi = wbl + w0;
Wj = 5 + 8
Ancho = 13 pies
El ancho de acera disponible ajustado WaA se calcula como
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Página 156
V"
F = 0,0091
4Nfh
940
F = 0,0091
4 (2)
Fv = 1.07
El factor de ajuste de la velocidad del vehículo motorizado se calcula utilizando
Ecuación 17-34.
Fs = 4 100
S ' R
ÿ
'33 .0ÿ2
F=4
Fs V= 100
0,44
,
Por último, el peatón LOS puntuación para el enlace IPLink se calcula mediante el uso de
Ecuación 17-31.
w = 2-51
Paso 7: Determine la LOS de enlace
El peatón LOS para el enlace está determinada por el uso de la peatonal LOS
puntuación del Paso 6 y el espacio peatonal promedio del Paso 2. Estos dos
Las medidas de desempeño se comparan con sus respectivos umbrales en el Anexo.
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17-3 para determinar que la LOS para la dirección especificada de viaje a lo largo del
el enlace del asunto es C.
repd + d" pc
C
DP
un _ 880 cn
-
pd
4.19
d d = 290 s / p
d ,— h 80
Página 157
__
7.5
0,10 (60) - (0,318 [2,51] + 0,220 [3,60] + 1,606)
Fdiscos
, = 1.0 +
compactos
7.5
Fcd = 1,20
W = 3-83
¿Paso 5? / Determinar la LOS del segmento
El peatón LOS para el segmento se determina por el uso de la peatonal
Puntaje LOS del Paso 9 y el espacio promedio para peatones
del Paso 2. Estos dos
Las medidas de desempeño se comparan con sus respectivos umbrales en el Anexo.
17-3 para determinar que el LOS para la dirección de viaje especificada a lo largo del
el segmento temático es D.
El segmento
El carril para bicicletas de interés está ubicado a lo largo de un segmento de calle urbana de 1,320 pies .
El segmento es parte de una calle colectora ubicada cerca de un colegio comunitario . los
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Se proporciona un carril para bicicletas para la dirección de viaje en dirección este, como se muestra en el Anexo.
17-40.
Página 158
Manual de capacidad vial 2010
Figura 17-40
Problema de ejemplo 3: segmento
Geometría
La pregunta
¿Cuál es la LOS de bicicletas para el carril para bicicletas en dirección este ?
Los hechos
Los detalles geométricos de la sección transversal de la calle se muestran en la figura 17-40.
Ambas intersecciones de límites están señalizadas. La siguiente información adicional
se conoce sobre el segmento de calle :
Del segmento medio de flujo de tasa en dirección hacia el este: 940 veh / h
Porcentaje de vehículos pesados : 8,0%
El ancho de los hombros consiste en 8.0 pies para estacionamiento y 1.5 pies para canaleta .
La sección transversal tiene un bordillo elevado a lo largo del borde exterior de la calzada.
Número de accesos al punto de acceso en el lado derecho del segmento en el recorrido del sujeto
dirección: 3
Otros datos
Esquema de la solución
Primero, se calculará el retraso de la bicicleta en la intersección del límite . Esta
retraso será entonces ser utilizada para calcular la bicicleta viajes velocidad. A continuación, una bicicleta LOS
La puntuación se calculará para el enlace. Se tendrá entonces combinarse con un similares puntuación
para la intersección del límite y se utiliza para calcular la puntuación LOS de bicicleta para el
segmento. Finalmente, LOS para el segmento será determinado por el uso de la computarizada
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puntuación y los umbrales en la figura 17-4.
Página 159
Autopista Capacidad Manual 20 10
Pasos computacionales
t Rb _ 3.600 litros
5.280 Sb
~
3.600 (1.320)
t Rb
5.280 (15)
tRb = 60,0 s
La velocidad promedio de desplazamiento de la bicicleta se calcula mediante la ecuación 17-39.
_ 3.600 litros
n'seg ~
5.280 (tRb + db)
3.600 (1.320)
n'seg ~
5.280 (60,0 + 40,0)
Sn, seg = 9 ° mi / h
Este viaje de velocidad es adecuada, pero una velocidad de 10 millas / h o más se considera
deseable.
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Autopista Capacidad Manual 20 10
Peso = 12 + 5
Ancho = 17 pies
De hecho, la variable W no incluye el ancho del exterior pavimentado
hombro en este caso porque la proporción de estacionamiento en vía ocupado
excede 0.0.
El ancho total efectivo del exterior a través del carril, carril para bicicletas y
arcén en función del volumen de tráfico Wj, es igual a W, porque el
segmento medio de flujo de tasa es mayor que 160 veh / h.
La sección transversal de la calle está curvada, por lo que el ancho ajustado del pavimento exterior
hombro Wos * es 8.0 pies (= 9.5 - 1.5).
Debido a que el carril para bicicletas combinado y el ancho de los hombros ajustado exceden los 4.0 pies,
la anchura efectiva de la parte exterior a través de carril se calcula como
w. = Wâ € ž + Wbl + w: Ppk
- 20
> 0.0
El segmento medio de flujo de demanda tasa es mayor que 8 veh / h (= 4 N-ésimo), por lo que la
ajustado segmento medio demandflow tasa de VMA es igual a la demanda de flujo de entrada
tasa de 940 veh / h.
El factor de ajuste de la sección transversal se calcula utilizando la Ecuación 17-41.
Fw = -0,005 We2
Fw = -0,005 (26) 2
Fw = -3,38
El factor de ajuste del volumen del vehículo motorizado proviene de la Ecuación 17-42.
t(
\
v
F, = 0,507 En
UN
'4 (2)
0.507 en 940
V
Fv = 2,42
El factor de ajuste de la velocidad del vehículo motorizado se calcula utilizando
Ecuación 17-43.
Página 161
Manual de capacidad vial 2010
Fs = 2,46
El factor de ajuste de la condición del pavimento se calcula usando la Ecuación
17-44.
_ 7.066
v p2 C
7.066
pags
2.02
Fp = 1,77
Por último, la bicicleta LOS puntuación para el enlace IbHnk se calcula mediante el uso de la Ecuación
17-40.
Yo b, imk = 0,760 + Fw + Fv + Fs + Fp
norte
Ibb.seg = 0,160 Ib + 0,011 e1 " + 0,035 -
ses bjink
lmk Fbl bi
ÿ â € ” + 2,85
(L / 5,280)
V + 0.011
b'segw = 0.160 (4.02)
Yo 7 (1) e0080
W + 0.035 --- + 2.85
1.320 / 5.280
Yo = 3 92
b, seg
J'y Z-
Página 162
El segmento
La ruta de tránsito de interés viaja hacia el este a lo largo de un segmento de calle urbana de 1,320 pies .
El segmento es parte de una calle colectora ubicada cerca de un colegio comunitario . Está
se muestra en la ilustración 17-41. Una parada de autobús está proporcionado en el lado sur del segmento
para la ruta del sujeto .
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t
yo
9.5 pies
12 pies
12 pies
1
12 pies
12 pies
9.5 pies
A
Banco
Parada de autobús
La pregunta
¿Qué es el tránsito LOS para el autobús en dirección este recorrido , mientras que viaja el
segmento temático ?
Los hechos
Los detalles geométricos del segmento se muestran en la figura 17-41. Ambos
Las intersecciones de límites están señalizadas. Hay una parada en el segmento para
ruta hacia el este . La siguiente información se conoce sobre el bus
parada y segmento de calle :
Características de tránsito
Tiempo de permanencia: 20,0 s
Página 163
Esquema de la solución
En primer lugar, el tránsito segmentrunning vehículo de tiempo se calcula. A continuación, el
El retardo de control en la intersección del límite se obtendrá y se utilizará para calcular
la velocidad de desplazamiento del segmento del vehículo de tránsito . A continuación, el tránsito de espera paseo puntuación será estar
calculado. Esta puntuación se combinará con la puntuación LOS de peatones para el
enlace para calcular la puntuación LOS de tránsito para el segmento. Finalmente, LOS para el
segmento será determinado por la comparación de la computarizada puntuación con el
umbrales identificados en la figura 17-4.
Pasos computacionales
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La velocidad de funcionamiento del segmento del vehículo de tránsito se puede calcular mediante la ecuación
17-46.
UN
F 61
SRt = min R'
ARKANSAS'
S 1 , _-i.oc -l,00 + (l, 185 Nb / L)
V
61
SRt - min 33,0, - -1,00+ (1185 [1] / 1320)
1+e j
7c
5.280 S
JRt 1yo 1 1)
=
anuncio
3.600
- +- moda
J \ rat rdU
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Autopista Capacidad Manual 20 10
(0,4729)
papá = 5,56 s
La ecuación 17-49 se utiliza para calcular la parte del retardo de parada de autobús debido a
sirviendo pasajeros, usando la entrada de permanencia promedio de tiempo de 20,0 s y un fdt valor
de 0,4729, basado en el de parada de lado ubicación cerca a un tráfico de señal y la g / C
relación calculada en un paso anterior . El factor / df se utiliza para evitar la doble contabilización
la porción del tiempo de servicio al pasajero que ocurre durante la luz roja de la señal
indicación y, por lo tanto, se incluye como parte del retardo de control .
dps t dfdt
dps = (20,0) (0,4729)
dvs = 9,46 s
La parada de autobús está ubicada en el carril de giro a la derecha; por lo tanto, el autobús está sujeto a
Retraso de reentrada al salir de la parada. Sobre la base de la guía para el reingreso
retardo para un stop-lateral cerca en un tráfico de señales, la reentrada de retardo dre es igual a la
tiempo de servicio en cola gs. Por siguiendo los procedimientos dados en el Capítulo 18,
Señalizado Intersecciones, este tiempo se calcula a ser de 16,17 s.
La ecuación 17-50 se usa para calcular el retraso total debido a la parada de tránsito .
3.600 L Ã
3.600 (1.320)
â € ” - â €” - + 31,19
-
5.280 (32,1)
tRt = 59,3 s
Paso 2: determinar el retraso en la intersección
El automóvil de control de retardo d en el límite de intersección se calcula
a ser de 20,9 s / veh.
3.600 litros
S 'seg =-f-
5.280 (tRt + d)
Página 165
3.600 (1.320)
T t'ses ~
5.280 (59,3 + 20,9)
-
...
3,7
Dado que ninguna información está disponible para real exceso de tiempo de espera, pero en los tiempos
La información de rendimiento está disponible para la ruta, la Ecuación 17-59 se utiliza para
Estime el exceso de tiempo de espera.
tB = [5,0 (1 -0,92)] 2
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tex = 0,16 min
La tasa de tiempo de espera excedente Tex es entonces el tiempo de espera excedente ta dividido por el
duración media del viaje de pasajeros Lp (: 0,16 / 3,7 = 0,043 min / mi.
flj = 1.03
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Autopista Capacidad Manual 20 10
y \
60
T xptt + (2TJ-T,
S
V Tt, seg
T=
xptt \v .03 + (2 [0.043]) - 0.054
Tptt = 5,53 min / mi
El segmento no está ubicado en un distrito comercial central de una zona metropolitana.
área con una población de 5 millones o más, por lo que la tasa de tiempo de viaje base Tw es
igual a 4.0 min / mi. El factor de tiempo de viaje percibido se calcula utilizando
Ecuación 17-55.
Ftt = 0,88
Finalmente, la puntuación de espera-viaje en tránsito se calcula utilizando la Ecuación 17-60.
s zv-r = FF
h tt 1 1
s_ = (2,80) (0,88)
sw_r = 2,46
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determinar que la LOS para la ruta de autobús especificada es C.
Página 167
Autopista Capacidad Manual 20 10
5. REFERENCIAS
3. Kittelson & Associates, Inc .; KFH Group, Inc .; Parsons Brinckerhoff Quade
y Douglass, Inc .; y K. Hunter-Zaworski. Informe TCRP 100: Tránsito
Manual de capacidad y calidad de servicio, 2ª ed. Junta de Investigación de Transporte
de las Academias Nacionales, Washington, DC, 2003.
4. Administración Federal de Tránsito . Publicaciones de datos anuales . Tránsito Nacional
Base de datos, http://www.ntdprogram.gov/ntdprogram/. Consultado el 1 de septiembre de 2008.
Página 17-100
https://translate.googleusercontent.com/translate_f 142/174
4/10/2020 Intitulado
Referencias Capítulo 17 / Segmentos de calles urbanas
Diciembre de 2010
Página 168
CAPITULO 18
INTERSECCIONES SEÑALIZADAS
CONTENIDO
1. INTRODUCCION 18-1
2. METODOLOGÍA 18-31
3. APLICACIONES 18-74
Introducción 18-85
5. REFERENCIAS 18-105
Página 169
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LISTA DE EXPOSICIONES
Figura 18-3 Estructura de anillo doble con asignaciones de movimiento ilustrativas ... 18-5
.....
Figura 18-9 Requisitos de datos de entrada : modos no automotrices 18-25
Exhibir Metodología
18-11Relación
Anexo 18-8 entre del automóvily por
ArrivalType señalizados
la progresión deIntersecciones
Calidad 18-32
18-12
Figura 18-15 Determinación de la ruta crítica con fases protegidas de giro a la izquierda . 18-43
Figura 18-19 Retraso de la cola inicial con aumento del tamaño de la cola 18-50
Figura 18-20 Retraso de cola inicial con tamaño de cola decreciente 18-50
Página 170
Manual de capacidad vial 2010
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Anexo 18-37 Ejemplo Problema 1: Intersección Plan de Vista 18-85
Figura 18-41 Problema de ejemplo 1: Datos de salida de fase basados en temporizador 18-88
...
Figura 18-43 Problema de ejemplo 1: Salida de grupo de carril izquierdo basada en temporizador
Datos 18-91
Figura 18-44 Problema de ejemplo 1: Salida de grupo de carril medio basada en temporizador
Figura 18-42 Problema de ejemplo 1: Datos de salida de movimiento basados en temporizador 18-90
Datos 18-94
Figura 18-45 Problema de ejemplo 1: Salida de grupo de carril derecho basada en temporizador
Datos 18-94
Página 172
171
Manual de capacidad vial 2010
1. INTRODUCCIÓN
RESUMEN DE LA METODOLOGÍA
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4/10/2020 Intitulado
dos calles ocarreteras donde la señalización opera aisladamente de
intersecciones cercanas .
Límites de análisis
Los límites del análisis de intersección no se definen a una distancia fija para todos
intersecciones. Más bien, son dinámicos y se extienden hacia atrás desde el
intersección una distancia suficiente para incluir el área de influencia operativa en cada
tramo de intersección . El tamaño de esta área es específico de la pierna e incluye el más distante
extensión de cualquier cola relacionada con la intersección que se espera que ocurra durante el estudio
período. Por estas razones, los límites de análisis deben establecerse para cada
intersección de acuerdo a las condiciones durante la analysisperiod. La influencia
El área debe extenderse por lo menos 250 pies hacia atrás desde la línea de parada en cada tramo de intersección .
Nivel de análisis
Nivel de análisis describe el nivel de detalle utilizado cuando themethodology es
aplicado. Tres niveles son reconocidos:
â € ¢ Operativo,
â € ¢ Diseño y
â € ¢ Planificación e ingenierÃa preliminar .
El análisis operativo es la aplicación más detallada y requiere la
la mayor parte de la información sobre condiciones de tráfico, geométricas y de señalización . los
El análisis de diseño también requiere información detallada sobre las condiciones del tráfico y
el nivel de servicio deseado (LOS), así como información sobre geometría o
señalización conditions.The diseño análisis a continuación, busca a determinar razonable
valores para las condiciones no proporcionadas. La planificación y preliminar
El análisis de ingeniería requiere solo los tipos de información más fundamentales.
Página 173
a partir del analista. Los valores predeterminados se utilizan luego como sustitutos de otros datos de entrada.
El nivel de análisis se discute con más detalle en la sección de aplicaciones de este
capítulo.
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alentado porque se puede oscurecer extremas valores y sugerir aceptables
funcionamiento cuando algunos períodos de análisis tienen un funcionamiento inaceptable.
La figura 18-1 demuestra tres enfoques alternativos que un analista podría usar
para una evaluación determinada. Existen otras alternativas y el período de estudio puede superar 1
h. El enfoque A se ha utilizado tradicionalmente y, a menos que se justifique lo contrario , es el
uno recomendado para su uso.
Hora
- período de análisis
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Manual de capacidad vial 2010
vehículos por hora (veh / h) utilizado para el análisis se basan en o bien un pico de 15 min
recuento de tráfico multiplicado por cuatro o un volumen de demanda de 1 h dividido por el pico
factor hora. El ex opción se prefiere cuando el tráfico que cuenta son disponibles.
Discusión adicional sobre el uso de la pico factor de hora se proporcionan en la requerida
subsección de datos de entrada.
Medidas de desempeño
El desempeño de una intersección se describe mediante el uso de uno o más
cuantitativas medidas que caracterizan a algunos aspectos de la servicio proporcionado a una
grupo específico de usuarios de la vía . Las medidas de desempeño citadas en este capítulo incluyen
automóvil volumen-a-capacidad ratio, automóvil demora, cola de relación de almacenamiento,
retraso de peatones, área de circulación de peatones , puntuación de percepción de peatones , bicicleta
retraso y puntuación de percepción de la bicicleta .
LOS se consideró también un rendimiento de medida. Se calcula para
modos de viaje en automóvil, peatón y bicicleta . Es útil para describir
desempeño de intersección a funcionarios electos , formuladores de políticas , administradores y
el publico. LOS se basa en una o más de las medidas de desempeño enumeradas en
el párrafo anterior.
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Modos de viaje
Este capítulo describe tres metodologías que se pueden utilizar para evaluar
desempeño en la intersección desde la perspectiva de los automovilistas, peatones y
ciclistas. Se les conoce como la metodología del automóvil , el peatón
metodología, y la metodología de la bicicleta.
La metodología del automóvil ha evolucionado y refleja los hallazgos de un
gran cuerpo de investigación. Que fue originalmente basa, en parte, en los resultados de una
Estudio (I, 2) del Programa Nacional de Investigación de Carreteras Cooperativas (NCHRP)
formalizó el procedimiento de análisis de movimiento crítico y el retraso del automóvil
procedimiento de estimación . El crítico movimiento procedimiento de análisis fue desarrollado
en los Estados Unidos (3, 4), Australia (5), Gran Bretaña (6) y Suecia (7). los
El procedimiento de estimación del retraso del automóvil se desarrolló en Gran Bretaña (8),
Australia (9) y Estados Unidos (10). Actualizaciones de la metodología original
se desarrollaron en una serie de proyectos de investigación (11-24). Los
procedimientos para
La evaluación de la percepción de los peatones y ciclistas de LOS está documentada en un
Informe NCHRP (25). Los procedimientos para evaluar el retraso de peatones, peatones
Página 175
La frase modo de automóvil, que utiliza en este capítulo, se refiere a los viajes por todo
vehículos motorizados que pueden legalmente operar en la calle, con la excepción de
locales de tránsito de vehículos que se detienen a recoger a los pasajeros en la intersección. A no ser que
expresamente de otra manera, la palabra vehículos se refiere a vehículos motorizados y
incluye una corriente mixta de automóviles, motocicletas, camiones y autobuses.
Jll
Esquema Movimientos peatonales
6P
Calle Mayor
dieciséis
8P 6
5 Ã
4P 1
2
12
2P
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Hf 3 8 18
Los controladores accionados modernos implementan la fase de señal mediante el uso de un anillo doble
estructura que permite la presentación simultánea de una indicación verde a dos
etapas. Cada fase sirve a uno o más movimientos que no entran en conflicto con cada uno
otro. La estructura de anillo doble de ocho fases comúnmente utilizada se muestra en el Anexo
Página 176
Manual de capacidad vial 2010
r
4P 14/4
___
>
l/l
2
5 gramo 3
Rina 2
a> 5 a> 6 â € ” » - 0>6 p7 4> 8
v
?
l / 'l
* dieciséis
1 ».
yo
< 6
1
1 r
. 1
8 18 8P
1
|
/
L_
Barrera
/ Barrera
4 Movimiento protegido
<"" "Movimiento permitido
-Ã ¿ Hora
* * Movimiento peatonal
LOS CRITERIOS
Modo automóvil
Todos los usos de la palabra "volumen" o la
LOS se puede caracterizar para toda la intersección, cada intersección
frase "relación volumen-capacidad" en
aproximación y cada grupo de carriles. El retardo de control solo se utiliza para caracterizar LOS este capítulo se refiere al volumen de demanda
o relación demanda-volumen-capacidad .
para toda la intersección o una aproximación. Control de retardo y volumen a capacidad
relación se utiliza para caracterizar LOS para un carril de grupo. El retraso cuantifica el aumento
en el tiempo de viaje debido al control de la señal de tráfico. Itis también un sustituto medida de conductor
malestar y consumo de combustible. El volumen-a la capacidad de relación cuantifica la
grado a que una de fase de capacidad se utiliza por un grupo carril. Lo siguiente
los párrafos describen cada PÉRDIDA.
LOS A describe operaciones con un retardo de control de 10 s / veh o menos y un
Relación volumen-capacidad no mayor a 1.0. Este nivel es normalmente asignado
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cuando la relación volumen-capacidad es baja y la progresión es excepcionalmente
Página 177
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Página 178
Manual de capacidad vial 2010
Modos no automotrices
Históricamente, theHCM ha utilizado una sola actuación medida como la base
para definir LOS. Sin embargo, la investigación documentada en el Capítulo 5, Calidad y
Conceptos de nivel de servicio , indica que los viajeros consideran una amplia variedad de
factores para evaluar la calidad del servicio que se les presta . Algunos de estos factores
pueden describirse como medidas de desempeño (por ejemplo, velocidad) y otras pueden ser
descritos como descriptores básicos del carácter de intersección (por ejemplo, paso de peatones
anchura). La metodología para evaluar cada modo proporciona un procedimiento para
combinar matemáticamente estos factores en una puntuación. Esta puntuación se utiliza para
determinar la LOS que se proporciona.
El Cuadro 18-5 enumera el rango de puntajes asociados con cada LOS para el
Modos de viaje para peatones y bicicletas . La asociación entre el valor de la puntuación y
LOS se basa en la investigación de la percepción del viajero. Los viajeros se preguntó para evaluar la
calidad de servicio asociada con un viaje específico a través de una intersección señalizada .
La letra A se usó para representar la mejor calidad de servicio y la letra F fue
utilizado para representar la peor calidad de servicio. Se dejaron "lo mejor" y lo "peor"
indefinidos, lo que permite que respondieron a identificar las mejores y peores condiciones en el
base de su experiencia de viaje y percepción de la calidad del servicio .
Modo automóvil
Esta parte describe los datos de entrada necesarios para la metodología del automóvil .
Los datos necesarios para el control de señal total o semiactivado se enumeran en la figura 18-6.
Los datos adicionales necesarios para el control accionado coordinado se enumeran en el Anexo
18-7.
Página 179
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4/10/2020 Intitulado
Proporción de pelotón Grupo de movimiento
Factor de ajuste de filtrado aguas arriba Grupo de movimiento
Cola inicial Grupo de movimiento
Tasa de flujo de saturación base Grupo de movimiento
Factor de ajuste de utilización de carril Grupo de movimiento
Caudal de peatones Acercarse
Caudal de bicicletas Acercarse
Tasa de maniobra de estacionamiento en vía Grupo de movimiento
Tasa de parada de autobús local Acercarse
Grupo de movimiento = un valor por cada movimiento de giro con carriles de giro exclusivos y un valor para el
a través del movimiento (incluido de cualquier movimiento de giro en un carril compartido).
Página 180
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la intersección del sujeto . Esta distinción es importante para los recuentos durante la congestión.
períodos Porquelas recuento de vehículos que salen de un enfoque congestionado voluntad
producir una tasa de flujo de demanda que es menor que la tasa real.
No es una excepción a la definición antes mencionada de la demanda de flujo de tasa.
Específicamente, si un análisis de planificación está siendo llevado a cabo donde (a) el proyecta
de flujo de demanda de tasa coincide con un 1-h período y (b) un análisis de la pico 15-
se desea un período mínimo , entonces la demanda horaria de cada movimiento se puede dividir por
el factor de intersección de la hora pico para predecir la tasa de flujo durante el pico de 15 minutos
período. El pico de horas factor debe estar basado en el tráfico local en horas pico trends.If una
factor local no está disponible, entonces el valor predeterminado proporcionado en la Sección 3 puede ser
usado.
Página 181
Página 182
Manual de capacidad vial 2010
n, 60
PHF Ecuación 18-1
4 n,
dónde
Como se señaló anteriormente, el factor de hora pico se utiliza principalmente para una planificación
análisis cuando un pronóstico por hora volumen está proporcionado y un análisis de la pico
Se busca un período de 15 minutos . Normalmente, el flujo de demanda tasa se calcula como la
durante el período dividido por la duración del período,
recuento de vehículos que llegan
expresado como un por hora de flujo de tasa, y sin el uso de un pico horas factor.
El uso de un solo factor de hora pico para toda la intersección está destinado a
evitar la posibilidad de crear escenarios de demanda con volúmenes en conflicto que
son desproporcionados a los volúmenes reales durante el período de análisis de 15 minutos . Si
pico factores hora para cada individuo enfoque están o movimiento utilizados, que son
probable para generar demanda volúmenes de un 15-min período que están en aparente
entran en conflicto con los volúmenes de demanda de otro período de 15 minutos , mientras que en realidad
estos picos volúmenes no se producen en el mismo tiempo. Además, para determinar
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individuales de aproximación o movimiento pico hora factores, reales 15 min de recuento de datos
es probable que estén disponibles, lo que permite la determinación de la demanda real de 15 minutos y
evitando la necesidad de utilizar un factor de hora pico . En el caso de que el individuo
Se sabe que los enfoques o movimientos alcanzan su punto máximo en diferentes momentos, varios 15 minutos
Los períodos de análisis que abarcan todos los picos deben considerarse en lugar de
un análisis único en el que todos los factores de las horas pico se utilizan juntos, como si el
los picos que representan también ocurrieron juntos.
Proporción de pelotón
La relación de pelotón se utiliza para describir la calidad de la progresión de la señal para el
grupo de movimiento correspondiente . SIIT computado como el flujo de demanda tasa durante
la indicación verde dividida por el caudal medio de demanda . Valores para el
La proporción de pelotón suele oscilar entre 0,33 y 2,0. La figura 18-8 proporciona una indicación
de la calidad de la progresión asociada con los valores de proporción de pelotón seleccionados .
Página 183
Manual de capacidad vial 2010
Para protegida o protegida por la permitida diestros movimientos de giro que opera en una
carril exclusivo, la proporción de pelotón se utiliza para describir la calidad de la progresión durante el
fase de giro asociada (es decir, el período protegido). Por lo tanto, la proporción de pelotón es
basado en el flujo de tasa durante el verde indicación de la izquierda a su vez de fase.
Para los movimientos de giro a la izquierda permitidos que operan en un carril exclusivo, pelotón
ratio se utiliza para describir la calidad de la progresión durante el período permitido. Por lo tanto,
el pelotón relación se basa en el flujo de giro a la izquierda tasa durante la indicationof verde
la fase que proporciona la operación permitida.
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(g / C)
dónde
Râ € ž proporción de pelotón ,
Página 184
El tipo de llegada 3 describe una de dos condiciones. Si las señales que delimitan el
los segmentos están coordinados, entonces este tipo de llegada se caracteriza por un pelotón
que contiene menos de 40% de la circulación volumen de grupo llegando en parte durante
el intervalo rojo y parcialmente durante el intervalo verde . Si las señales no son
coordinado, entonces este tipo de llegada se caracteriza por pelotones que llegan a la
sujeto intersección en diferentes puntos INTIM E sobre el curso de la análisis
período para que las llegadas sean efectivamente aleatorias.
El tipo de llegada 4 se caracteriza por un pelotón moderadamente denso que llega al
mitad del intervalo verde o un pelotón disperso que contiene del 40% al 80% del
volumen del grupo de movimiento que llega a lo largo del intervalo verde. Esta llegada
tipo se asocia a menudo con segmentos de media longitud con favorable
progresión en la dirección de desplazamiento del sujeto .
El tipo de llegada 5 se caracteriza por un pelotón denso de más del 80% del
movimiento de volumen de grupo que llega a la inicio del intervalo verde. Esta llegada
El tipo se asocia a menudo con segmentos cortos con progresión muy favorable en
la dirección de desplazamiento del sujeto y un número bajo a moderado de calles laterales
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entradas.
El tipo de llegada 6 se caracteriza por un pelotón denso de más del 80% del
movimiento de volumen de grupo que llega a la inicio del intervalo verde. Esta llegada
El tipo ocurre solo en segmentos muy cortos con excepcionalmente favorables
Página 185
progresión en la dirección de desplazamiento del sujeto y entradas de calles laterales insignificantes . Eso
está reservado para rutas en redes de señales densas, posiblemente con calles de un solo sentido .
dónde
Cola inicial
La cola inicial representa la cola presente en el inicio de la asignatura
período de análisis para el grupo de movimiento de sujetos . Esta cola se crea cuando
la sobresaturación se mantiene durante un tiempo prolongado . La cola inicial puede ser
estimado por el seguimiento de cola de contar de forma continua durante cada uno de los tres
consecutivos ciclos que ocurren justo antes del inicio de la período de análisis. los
Se registra el recuento más pequeño observado durante cada ciclo . La estimación de la cola inicial
es igual al promedio de los tres conteos. La estimación de la cola inicial no debe
incluir vehículos en la cola debido a fluctuaciones aleatorias ciclo a ciclo .
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coches por hora por carril (pc / h / ln). Capítulo 31, Intersecciones señalizadas :
Suplementario, describe un campo de medición de la técnica para la cuantificación de la locales
tasa de flujo de saturación de base .
Vâ € ž
dónde
En algunas intersecciones, los conductores pueden optar por uno a través del carril sobre otra
carril en anticipación de un giro a una corriente abajo intersección. Cuando este tipo de
"preposicionamiento" , se obtendrá una evaluación más precisa cuando el
real flujo de tasa para cada enfoque carril se mide en el campo y proporcionado como
una aportación a la metodología.
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4/10/2020 Intitulado
período.
El Estasopera
tráfico que bicicletas pueden
en el carril en el arcén o en un carril para bicicletas. Cualquier bicicleta
viajarcon
derecho el tráfico de automóviles no debe incluirse.
en este recuento. Esta interacción no está modelada por la metodología. El recuento es
dividido por la duración del período de análisis para obtener un caudal por hora .
Número de carriles
El número de carriles representa el recuento de carriles provistos para cada
movimiento de tráfico de intersección . Para un movimiento de giro , este recuento representa el
carriles reservados para el uso exclusivo de vehículos que giran. Girar carriles de movimiento
incluir carriles de giro que se extienden hacia atrás a lo largo del segmento y carriles
en una bahía de giro . Los carriles que son sharedby dos o más movimientos están incluidos en
el recuento de a través de carril y se describe como carriles compartidos. Si no hay turno exclusivo
Se proporcionan carriles , luego se indica que el movimiento de giro tiene 0 carriles.
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Manual de capacidad vial 2010
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4/10/2020 Intitulado
Gire la longitud de la bahía
A su vez bahía longitud representa la longitud de la bahía para el que los carriles tienen plena
ancho y en el que se pueden almacenar los vehículos en cola . Se mide la longitud de la bahía
paralelo a la línea central de la calzada. Si hay son múltiples carriles en la bahía y que
tienen diferentes longitudes, entonces la longitud ingresada debe ser un valor promedio.
Si una de dos vías de izquierda turnlane está previsto para el vehículo-giro a la izquierda de almacenamiento y
existen puntos de acceso adyacentes , entonces la longitud de la bahía ingresada debe representar la
longitud de almacenamiento "efectiva" disponible para el movimiento de giro a la izquierda . La determinacion
de la efectiva duración está basada en la consideración de theadjacent de acceso puntos y la
asociada deja de girar los vehículos que se tienda en el doble sentido de giro-izquierda carril.
Grado de aproximación
Enfoque gradedefines el promedio de grado a lo largo de la aproximación, como medida
desde la línea de parada hasta un punto 100 pies aguas arriba de la línea de parada a lo largo de una línea paralela
a la dirección de viaje. Una condición cuesta arriba tiene una pendiente positiva y una
La condición cuesta abajo tiene una pendiente negativa .
SignalControlData
Esta subparte describe los datos de control de señal enumerados en el Anexo 18-6 y
Figura 18-7. Ellos son específicos a un tráfico accionado señal de control que es
operado en un pre-temporizado, semiactivado, completamente accionado o coordinado-accionado
conducta.
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Autopista Capacidad Manual 20 10
Secuencia de fase
En un contexto amplio , la secuencia de fase describe la secuencia de servicio
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proporcionado a cada movimiento de tráfico . Esta definición se reduce aquí para limitar
secuencia de fase a una descripción del orden en el que los movimientos de giro a la izquierda
se sirven, en relación con los movimientos a través . Las opciones de secuencia abordadas
en la metodología incluyen ninguna fase de giro a la izquierda, fase de giro a la izquierda
-giro a la izquierda fase, y la puesta en fase de división.
Tiempo de paso
El tiempo de paso es la cantidad máxima de tiempo que una activación de vehículo puede
extienda el intervalo verde mientras se muestra verde . Es entrada para cada accionado
fase de señal. También se conoce como intervalo del vehículo, intervalo de extensión ,
extensión o extensión de la unidad.
Passage tiempo valores están típicamente basadas en la detección de zona de longitud, detección
ubicación de la zona (en relación con la línea de parada), número de carriles servidos por la fase y
velocidad del vehículo . Los tiempos de paso más largos se utilizan a menudo con zonas de detección más cortas ,
mayor distancia entre la zona y la línea de parada, menos carriles y velocidades más lentas.
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Manual de capacidad vial 2010
con frecuencia se extiende a su configuración máxima (es decir, llega al máximo ) para que la fase segura
la terminación está comprometida.
Verde máximo
El ajuste verde máximo define la cantidad máxima de tiempo que un
La indicación de señal verde se puede mostrar en presencia de demanda en conflicto .
Los valores verdes máximos típicos para las fases de giro a la izquierda oscilan entre 15 y 30 s. Típico
Los valores para las fases pasantes que sirven al enfoque de calle menor varían de 20 a
40 s, y los de las fases intermedias que sirven al enfoque de la calle principal van desde
30 a 60 s.
Verde mínimo
El mínimo verde entorno representa la menos cantidad de tiempo de un verde
La indicación de señal se muestra cuando se activa una fase de señal . Su duración es
basado en la consideración del tiempo de reacción del conductor , el tamaño de la cola y el conductor
expectativa. El verde mínimo suele oscilar entre 4 y 15 s, con valores más cortos
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en este rango se utiliza para fases que sirven movimientos de giro y volumen más bajo
a través de movimientos. Para intersecciones sin pulsadores peatonales , el
mínimo de área verde también puede necesitar a ser largo suficiente como para permitir que el tiempo de
peatones para reaccionar a la indicación de la señal y cruzar la calle.
Caminar
El intervalo de caminata está destinado a dar a los peatones el tiempo adecuado para percibir
la indicación WALK y salga de la acera antes del intervalo libre de peatones
comienza.
Para una accionada o una noncoordinated fase, el intervalo de pie está normalmente ajustado
en el mínimo valor necesario para la percepción de peatones y frenar la salida.
Muchas agencias consideran este valor a ser de 7 s; sin embargo, algunas agencias utilizan tan poco
como 4 s. Duraciones más largas a pie deben ser considerados en la escuela zonas y áreas
con gran cantidad de peatones ancianos. En la metodología, se asume que
Página 191
Para una fase coordinada , el controlador a veces está configurado para usar una coordinación
modo que extiende el intervalo de caminata durante la mayor parte de la duración del intervalo verde. Esta
funcionalidad es no explícitamente modelada en theautomobile metodología, sino que puedo
se aproxima al establecer el intervalo de paseo a un valor igual a la separación de fases
menos la suma del despeje para peatones , el cambio amarillo y el despeje rojo
intervalos.
Si los ajustes para peatones y peatones se proporcionan para una fase, entonces es
supone que una señal de peatones cabeza está también proporcionado. Si estas configuraciones no son
utilizado, entonces se supone que se proporciona cualquier alojamiento para peatones necesario
en el ajuste verde mínimo .
Peatón despejado
El peatón intervalo clara (también conocido como el peatón cambio
intervalo) está destinado a dar tiempo a los peatones que salen de la acera durante
la indicación WALK para llegar a la acera opuesta (o la mediana). Algunas agencias
establecer el paso libre para peatones igual al " tiempo de cruce ", donde el tiempo de cruce es igual
la acera a acera distancia de cruce dividedby la velocidad de paseo peatonal de
3,5 pies/ s. Otras agencias establecen el paso libre para peatones igual al tiempo de cruce menos el
vehículo changeperiod (es decir, thecombined cambio de color amarillo y el aclaramiento rojo
intervalos). Esta elección depende de la política y la práctica de la agencia . Un parpadeo NO
La indicación WALK se muestra durante este intervalo.
Recuperación de fase
Si se utiliza, recuerdo hace que el controlador para colocar un llamado a una fase especificada cada
vez que el controlador esté dando servicio a una fase conflictiva . Es entrada para cada señal
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fase. Tres tipos de retiros se modelan en la metodología del automóvil :
recuerdo mínimo , recuerdo máximo y recuerdo peatonal .
Invocando mínimo recuerdo provoca el controlador para colocar una llamada continua para
servicio del vehículo en la fase y luego dar servicio a la fase hasta su mínimo verde
intervalo de tiempos fuera. La fase se puede ampliar si se reciben actuaciones .
Invocando máxima recuperación provoca el controlador para colocar un continuo llamado a
Servicio de vehículos en la fase. Que se traduce en la presentación de la indicación verde para
su duración máxima en cada ciclo. El uso de la recuperación máxima en todas las fases produce una
operación pre-cronometrada equivalente .
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Manual de capacidad vial 2010
Entrada doble
El modo de entrada se utiliza en la operación de anillo doble para especificar si una fase es
al ser activado(verde) , incluso a pesar de que ha no recibió una llamada de servicio. Dos
sonposibles los modos de entrada : entrada doble y entrada única. Este modo es una entrada para
cada fase de señal activada .
Una fase que opera en doble entrada está disponible para ser llamada por el controlador,
incluso si no se han recibido actuaciones para esta fase. Una fase
que opera en
sola entrada se llamará solamente si actuaciones han sido recibidos.
Durante el tiempo de un ciclo, se llega a un punto en el que la siguiente fase (o
fases) para ser cronometrado es en el otro lado de una barrera. En este punto, el controlador
comprobará las fases en cada anillo y determinar qué fase a activate. Si una llamada
no no existir en un anillo, el controlador activar una fase designada como dual
entrada en ese anillo. Si dos fases se designan como entrada doble en el anillo, entonces el
se activa la primera fase que se produce en la secuencia de fases .
Simultánea Gap-Out
El simultánea brecha de salida modo afecta a la forma en accionado fases son
termina antes de que se pueda cruzar la barrera para atender una llamada en conflicto . Este modo
se puede activar o desactivar. Es una específica fase de ajuste, sin embargo, es típicamente
establecer lo mismo para todas las fases que dan servicio a la misma calle. Este modo se introduce para cada
fase de señal activada .
Simultánea dictados Gap de salida controlador de operación cuando una barrera debe ser
cruzado para atender la siguiente llamada y una fase está activa en cada anillo. Si es simultáneo
brecha de salida está habilitada, se requiere que ambas fases alcanzan un punto de ser cometido
para terminar (por medio de brecha fuera, fuera max, o fuerza-off) en el mismo tiempo. Si una fase es
capaz de terminar porque se ha gapped a cabo, pero la otra fase es no poder a
terminar, entonces la fase de huecos de salida será restablecer su temporizador de extensión y reiniciar el
proceso de sincronización hasta el gap-out.
Si la simultánea separación de salida característica es deshabilitada, cada fase puede llegar a una
punto de terminación de forma independiente. En esta situación, la primera fase para comprometerse a
la terminación activa mantiene su estado a la espera de la otra fase de
comprometerse con la rescisión. Independientemente de qué modo es, en efecto, la barrera es no
cruzado hasta que ambas fases se comprometan a terminar.
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Divisiones de fase (funcionamiento coordinado)
A cada fase no coordinada se le proporciona un tiempo "fraccionado" . Esta vez representa
la suma de los intervalos de eliminación de verde, amarillo y rojo para la fase.
El fundamento para determinar la duración del intervalo verde varía entre agencias;
sin embargo, a menudo se relaciona con la duración del intervalo verde pre- cronometrada "óptima" .
El Capítulo 31 describe un procedimiento para determinar la duración de una fase pre-temporizada .
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Autopista Capacidad Manual 20 10
Otros datos
Esta subparte describe los datos enumerados en el Anexo 18-6 que se clasifican como
"otros" datos.
Análisis operacional. A 15-min análisis período debe ser utilizado para operacional
análisis. Esta duración capturará con precisión los efectos adversos de la demanda.
picos. Cualquier período de interés de 15 minutos puede evaluarse con la metodología;
Sin embargo, una evaluación completa siempre debe incluir un análisis de las condiciones.
durante el período de 15 minutos que experimenta la mayor demanda de tráfico durante un
Periodo de 24 h .
Si la demanda de tráfico excede la capacidad de un dado de 15 min análisis período, a continuación, una
Se debe realizar un análisis de períodos múltiples . Este tipo de análisis consta de
una evaluación de varios períodos consecutivos de 15 minutos . Los periodos analizados
incluiría un período de análisis inicial que no tiene una cola inicial, una o más
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4/10/2020 Intitulado
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períodos en los que la demanda excede la capacidad, y un período de análisis final que ha
sin cola residual.
Análisis de planificación . Se utiliza un período de análisis de 15 minutos para la mayor parte de la planificación
análisis. Sin embargo, las demandas de tráfico por hora se producen normalmente a través del
proceso de planificación Por lo tanto , cuando las demandas de pronóstico de 15 minutos no están disponibles para un
15-min período de análisis, un pico de factor de horas debe ser utilizado para estimar la 15-min
demandas para el período de análisis. A 1-hanalysis período puede ser utilizado, si
apropiado. Independientemente del período de análisis duración, una de un solo periodo de análisis es
típico para aplicaciones de planificación.
Límite de velocidad
La velocidad media de carrera se utiliza en la metodología para evaluar el grupo de carriles.
actuación. Se correlaciona con la velocidad límite cuando la velocidad límite refleja la
Factores ambientales y geométricos que influyen en la elección de la velocidad del conductor . Como tal,
velocidad límite representa una entrada única variable de que puede ser utilizado asa conveniente
forma de estimar la velocidad de carrera mientras se limita la necesidad de numerosos
datos de entrada ambientales y geométricos .
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Autopista Capacidad Manual 20 10
para tener en cuenta la proyección de la imagen del vehículo en el plano del pavimento
(con valores más grandes en este rango utilizado para intersecciones más amplias ).
Tipo de área
El área de tipo de entrada se utiliza para indicar si la intersección se encuentra en un centro de
tipo de entorno de distrito comercial (CBD) . Una intersección se considera para ser
en un CBD, o un tipo de área similar , cuando sus características incluyen calles estrechas
derechos de paso, maniobras frecuentes de estacionamiento , bloqueos de vehículos , taxis y autobuses
actividad, giros de radio pequeño , uso limitado de carriles de giro exclusivos , peatonal alto
actividad, población densa y cortes de acera a mitad de cuadra . La saturación media
el avance en las intersecciones en áreas con estas características es significativamente más largo
que el que se encuentra en las intersecciones en áreas que están menos restringidas y menos visualmente
intenso.
Modos no automotrices
Esta parte describe los datos de entrada necesarios para peatones y bicicletas.
metodologías. Los datos se enumeran en el Anexo 18-9 y se identifican como "entrada
elementos de datos ".
El cuadro 18-9 categoriza cada elemento de datos de entrada por modo de viaje
metodología. La asociación entre un elemento de datos y su modo de viaje es
indicado por la provisión de texto en la celda correspondiente del Anexo 18-9. Cuando
el texto se proporciona en una celda, indica si los datos son necesarios para un tráfico
movimiento, la señal de fase, intersección enfoque, intersección de la pierna, o intersección
como un todo. Una celda en blanco indica que el elemento de datos no es una entrada para el
modo de viaje correspondiente .
Los elementos de datos que figuran en el Anexo 18-9 qué no se incluyen variables que están
considerado para representar factores de calibración. Se proporcionan valores predeterminados para estos
factores porque normalmente tienen un rango relativamente estrecho de
los valores o que tienen un pequeño impacto sobre la exactitud de las prestaciones estimaciones.
El valor recomendado para cada calibración factor se identifica en la correspondiente
punto durante la presentación de la metodología.
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Caudal de peatones Movimiento
Caudal de bicicletas Acercarse
P roporción de estacionamiento en vía ocupado Acercarse
Geométrico Ancho de la calle Acercarse
diseño Numero de carriles Pierna Acercarse
Número de islas que giran a la derecha P ierna
Ancho del carril exterior a través Acercarse
Ancho de carril bicicleta Acercarse
Ancho del arcén exterior pavimentado (o carril de estacionamiento) Acercarse
Ancho total de la pasarela Acercarse
Ancho del paso de peatones P ierna
Longitud del paso de peatones Pierna
Radio de esquina Acercarse
Control de señal Caminar Fase
Peatón claro Fase
Descansar caminando Fase
Duración del ciclo Intersección Intersección
Cambio amarillo Fase Fase
Liquidación roja Fase Fase
Duración de la fase al servicio de peatones y bicicletas Fase Fase
Presencia del semáforo para peatones Fase
Otro Duración del período de análisis b Intersección Intersección
Notas: 3 Movimiento = un valor por cada movimiento de giro a la izquierda, a través y a la derecha .
Aproximación = un valor para la aproximación de intersección .
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Tasa de flujo de peatones
Ov \ XXXXXXXX \ z Yo /
Acera
Paso de peatones
W,
discos compactos
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Manual de capacidad vial 2010
Ancho de calle
El ancho de la calle representa el ancho de la calle transversal medido a lo largo de
el exterior a través del carril del vehículo en el enfoque sujeto entre el extendido
Límites de la línea de acera de la calle transversal. Se mide para cada enfoque de intersección .
Ancho del carril pasante , ancho del carril para bicicletas y ancho del hombro
Varios individuales elementos de la cruz sección se describen en esta subparte.
Estos elementos incluyen la anchura de la fuera a través de carril de vehículos, la bicicleta
carril adyacente al carril exterior y el arcén exterior pavimentado .
El ancho de cada uno de estos elementos es mutuamente excluyente (es decir, no
superpuestos). El ancho del carril exterior no incluye el ancho de la canaleta.
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4/10/2020 Intitulado
Ancho total de la calzada , ancho y largo del paso de peatones y radio de la esquina
Estos datos de diseño geométrico describen los alojamientos para peatones en
cada esquina de la intersección. Estos datos se muestran en la figura 18-10. El total
el ancho de la pasarela (es decir, Wâ € ž y Wb) se mide desde el borde exterior de la carretera
pavimento (o cara de la acera, si está presente) hasta el borde más alejado de la acera (como
a veces delimitado por la fachada del edificio , la cerca o el jardín).
El ancho del paso de peatones (es decir, Wc y Wd) representa un ancho efectivo. A no ser que
no es una anchura conocida restricción, del paso de peatones eficaz anchura debe ser la
físico . Una restricción de la anchura se puede encontrar whenvehicles son
igual que su ancho
observado a invadir regularidad en el paso de peatones área o cuando una obstrucción en
la mediana (por ejemplo, un poste de señales o un corte de ancho reducido en la acera mediana) se estrecha
el espacio para caminar.
La longitud del paso de peatones (es decir, Lc y Ld) se mide desde el borde exterior hasta
borde exterior del pavimento de la carretera (o acera a acera, si está presente) a lo largo de la marcada
Ruta de circulación peatonal .
Restin Walk
Una fase con el modo de reposo-in-paseo habilitado habitará en pie tan largo como
no hay llamadas en conflicto . Cuando se recibe una llamada en conflicto , el peatón
clara voluntad intervalo de tiempo a su valor de ajuste antes de terminar la fase. Este modo
se puede habilitar para cualquier fase accionada . Señales que operan con coordinación
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Manual de capacidad vial 2010
La operación accionada puede configurarse para usar un modo de coordinación que permite el resto
modo de paseo . Típicamente, el resto-en-paseo modo es no habilitado. En este caso, el
caminar y peatones limpiar intervalos de tiempo a sus respectivos valores de ajuste, y
luego los pedestriansignal mora de indicación en una constante NO WALK indicación
hasta que se reciba una llamada en conflicto .
Para semiactuated y totalmente accionado control, un promedio de longitud de ciclo debe ser
proporcionado como insumo para utilizar las metodologías peatonal o ciclista . Esta longitud puede
ser estimado por el uso del automóvil metodología.
Señal PeatonalCabezaPresencia
La presencia de un semáforo para peatones influye en el paso de peatones
comportamiento. Si un peatón signalhead se proporcionan, a continuación, los peatones se asumieron
para usar el paso de peatones durante el WALK y las indicaciones DON'T WALK parpadeando . Si no
peatonales signalheads están provistos, a continuación, los peatones podrán cruzar durante la
Indicación verde proporcionada al tráfico de vehículos.
https://translate.googleusercontent.com/translate_f 169/174
4/10/2020 Intitulado
ALCANCE DE LA METODOLOGÍA
Tres metodologías se presentan en este capítulo, uno para cada una de las
modos de automóvil, peatón y bicicleta . Esta subsección identifica la
condiciones para las que se aplica cada metodología.
â € ¢ Orientar a los usuarios de la carretera . En conjunto, las tres metodologías se desarrollaron para
estimar la LOS percibida por conductores de automóviles, peatones y
ciclistas. No fueron desarrollados para proporcionar una estimación de la LOS
percibido por otros usuarios de la carretera (por ejemplo, conductores de vehículos comerciales,
Página 200
Manual de capacidad vial 2010
â € ¢ Influencias en el derecho de paso. Percepción de un usuario de la carretera sobre la calidad del servicio
está influenciado por muchos factores dentro y fuera del derecho de calle urbano
camino. Sin embargo, las metodologías de este capítulo fueron específicamente
construido para excluir factores que están fuera del derecho de paso (por ejemplo,
edificios, estacionamientos , paisajes, jardines) que pueden influir en
perspectiva del viajero. Este enfoque se siguió porque los factores
fuera del derecho de paso no están bajo el control directo de la agencia
operando la calle.
LIMITACIONES DE LA METODOLOGÍA
https://translate.googleusercontent.com/translate_f 170/174
4/10/2020 Intitulado
Se cree que una o más de estas limitaciones tienen una influencia importante en la
desempeño de una intersección específica , entonces el analista debe considerar el uso de
métodos o herramientas alternativos .
Modo automóvil
El automóvil metodología no no explícitamente cuenta para el efecto de la
siguientes condiciones en la operación de intersección :
Página 201
Manual de capacidad vial 2010
â € ¢ Almacenamiento de vehÃculos de carril compartido que giran a la izquierda dentro de la intersección para
permitir el desvío a través de vehículos en el mismo carril.
En adición a las condiciones anteriores, la metodología hace no directamente
Tenga en cuenta las siguientes funciones del controlador:
â € ¢ M odo reposo al caminar para fases activadas y no coordinadas ,
®
Derecho de prioridad o prioridad modos,
â € ¢ Fase solapamiento, y
â € ¢ Reducción de brechas o ajustes iniciales variables para fases accionadas .
Modos no automotrices
Esta parte identifica las limitaciones del peatón y la bicicleta.
metodologías. Estas metodologías no son capaces de modelar las condiciones ofrecidas
en la siguiente lista:
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4/10/2020 Intitulado
Página 202
2. METODOLOGÍA
VISIÓN GENERAL
Esta sección describe tres metodologías para evaluar el desempeño de
una intersección señalizada . Cada metodología aborda un posible modo de viaje
a través de la intersección. Los analistas deben elegir la combinación de
metodologías que son apropiados para sus análisis de necesidades.
Una completa evaluaciónde intersección operación incluye la separada
examen del rendimiento para todos los modos de viaje relevantes . La actuación
medidas asociadas con cada modo se evaluaron de forma independiente de uno otro.
Ellos son no combinan matemáticamente en un único indicador de intersección
actuación. Este enfoque asegura que se consideren todos los impactos en el desempeño
en un modo por el modo de base.
El enfoque de cada metodología en este capítulo es la intersección señalizada .
El Capítulo 17, Segmentos de calles urbanas , proporciona una metodología para cuantificar la
desempeño de un segmento de calle urbana . La metodología descrita en
El Capítulo 16, Instalaciones de calles urbanas , se puede utilizar para combinar el rendimiento
medidas (para un determinado recorrido modo) en segmentos sucesivos en un conjunto
medida del rendimiento de la instalación para ese modo.
MODO AUTOMÓVIL
Esta subsección proporciona una descripción general de la metodología para evaluar
rendimiento de intersección señalizado desde la perspectiva del automovilista . los
La metodología es computacionalmente intensa y requiere software para implementar.
La intensidad proviene en parte de la necesidad de modelar la señal activada por el tráfico.
operación. Los valores por defecto se proporcionan en la Sección 3, Aplicaciones, para el apoyo
Los análisis de planificación para los que los insumos requeridos los datos son no disponible.
Un método de estimación rápida para evaluar el desempeño de la intersección en un
El nivel de planificación de análisis se proporciona en el Capítulo 31, Intersecciones señalizadas :
Hecho suplementario. Este método no es computacionalmente intenso y puede ser aplicado por
utilizando cálculos manuales.
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4/10/2020 Intitulado
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Marco de referencia
La figura 18-11 ilustra el marco de cálculo del automóvil.
metodología. Se identifica la secuencia de los cálculos necesarios para la estimación
medidas de desempeño seleccionadas . El proceso de cálculo se muestra a fluir desde
de arriba a abajo en la exhibición. Estos cálculos se describen con más detalle en el
resto de esta subsección.
CV
r
No
¿Converger?
si
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Manual de capacidad vial 2010
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4/10/2020 Intitulado
La metodología para intersecciones señalizadas utiliza el concepto de movimiento
grupos y grupos de carriles para describir y evaluar la operación de la intersección . Estos dos
denominaciones de grupos son muy similares en lo que significa. De hecho, sus diferencias surgen
Sólo cuando una compartida carril está presente en un enfoque con dos o más carriles. Cada
La designación se define en los siguientes párrafos. El movimiento-grupo
La designación es una construcción útil para especificar datos de entrada. En contraste, el carril-
La designación de grupo es una construcción útil para describir los cálculos asociados
con la metodología.
Las siguientes reglas se utilizan para determinar los grupos de movimiento para un
enfoque de intersección :
â € ¢ Un movimiento de giro que es servido por uno o más carriles exclusivos y no
los carriles compartidos deben designarse como un grupo de movimiento .
Estas reglas dan como resultado la designación de uno a tres grupos de movimiento para
cada enfoque.
El concepto de carril grupos es útil cuando un carril compartido está presente en una
aproximación que tiene dos o más carriles. Varios procedimientos en la metodología
requieren alguna indicación de si el carril compartido sirve a una combinación de vehículos o
funciona como un carril de giro exclusivo . Este problema no se puede resolver hasta que
Se ha calculado la proporción de giros en el carril compartido . Si el calculado
proporción de vueltas en el carril compartido es igual a 1.0 (es decir, 100%), el carril compartido es
considerado para operar como carril de giro exclusivo .
Las siguientes reglas se utilizan para determinar los grupos de carriles para una intersección
Acercarse:
â € ¢ Un exclusivo carril de giro a la izquierda o carriles deben ser designados como separada
grupo de carril. El mismo es cierto de un derecho exclusivo de giro carril.
Estas reglas dan como resultado la designación de uno o más de los siguientes carriles
Posibilidades de grupo para un enfoque de intersección :
â € ¢ Carril (o carriles) exclusivo para dar vuelta a la izquierda ,
â € ¢ Carril pasante exclusivo (o carriles),
â € ¢ Carril (o carriles) exclusivo para dar vuelta a la derecha ,
â € ¢ compartido giro a la izquierda y a través de carril,
â € ¢ Carril compartido para dar vuelta a la izquierda y a la derecha,
â € ¢ compartido giro a la derecha y a través de carril, y
â € ¢ Carril compartido para dar vuelta a la izquierda, a travà © s y a la derecha .
La metodología se puede aplicar a cualquier combinación lógica de estos carriles
grupos. La Figura 18-12 muestra algunos grupos de movimiento y grupos de carriles comunes .
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