Instituto Tecnológico Nacional

De México

Nombre de la materia: Análisis y Síntesis De Mecanismos

Número del trabajo: T12

Nombre del trabajo: Diferenciales y Transmisiones.

Nombre del alumno: Escobedo Tinoco Oscar

Número de control: 16211483

Nombre del maestro: ING. Marco Antonio Martínez Manríquez

Fecha de entrega: 5 De Noviembre Del 2018

Calificación: _______
PRINCIPIO DE FUNCIONES DE DIFERENCIALES:

Un diferencial cumple la función de permitir la transmisión de fuerza de giro a un

par de ejes que no giran solidarios, esto sirve para compensar la diferencia de
metros que recorre una rueda con la otra en una curva.

Pero con este mecanismo aparece otro problema, ¿Qué pasa si una rueda queda
libre sin ningún tipo de resistencia? Ocurriría que toda la fuerza del motor se
escaparía por esa rueda dejándonos sin ningún tipo de tracción.

Para solucionar esto, se utiliza un mecanismo bloqueante con un tarado definido

para frenar el eje que gira libremente repartiendo así la fuerza entre las ruedas.
Este tarado se suele expresar en tanto por ciento, siendo 0% un diferencial libre y
100% un eje rígido.
Con esta característica nos encontramos dos tipos de diferenciales autoblocantes:

 Diferencial autoblocante mecánico: este tipo de diferencial, anteriormente

muy popular, utiliza unos discos, al estilo de un embrague, para ejercer
presión sobre el eje de la rueda que provoca la pérdida de par. La
configuración del parámetro de bloqueo se hace de forma manual y hace
falta desmontar el diferencial para cambiarlo.

 Diferencial autoblocante electrónico: actualmente son los más utilizados,

funcionan por medio de sensores como el del ABS, frenando la rueda por
donde se pierde la potencia. Este tipo de diferenciales suelen tener la
ventaja de tener infinitas posibilidades de configuración por medio de su
centralita que se puede seleccionar desde un mando dentro del coche
incluso en marcha.

TRANSMISIONES ESTANDARES:

Una transmisión manual es una caja de cambios que no puede alterar la relación
de cambio por sí sola, sino que el conductor debe hacerlo. Por lo tanto, se
diferencia de una transmisión automática en que ésta sí puede cambiar de marcha
a voluntad del conductor.

COMPONENTES DE LA TRANSMISION MANUAL

CONTRAEJE

Este eje sostiene cada uno de los engranajes (1er. Engranaje, 2º Engranaje, 3er.
Engranaje, 4º Engranaje, 5º engranaje y engranaje dé marcha atrás). Cada uno de
los engranajes sobre este eje conecta con los engranajes en el eje de salida.

EJE DE SALIDA

Este eje sostiene desde el 1º hasta el 5º engranaje, así como a un mecanismo de

conexión (mecanismo sincronizado) que sostiene cada engranaje de transmisión.
Cada engranaje gira libremente en el eje de salida, con la potencia transmitida
sólo para el engranaje que ha sido engranado.

EJE INTERMEDIARIO

El engranaje intermedio de marcha atrás gira libremente. Cuando el vehículo es

conducido marcha atrás este eje se mueve, conectando los engranajes dé marcha
atrás en el eje de salida y el contraeje.
ENGRANES

Cuando un vehículo inicia su salida, necesita fuerza. Veamos las siguientes

graficas:

El efecto de una palanca, permite que una fuerza pequeña, cuando se mueve
sobre una distancia grande, levante un mayor peso, en una distancia menor.

Los engranes realizan la función de una serie de palancas. Lo que quiere decir
que un engrane pequeño, hace girar aunque más lentamente, a un engrane más
grande, o sea que la torsión se multiplica, pero reduce la velocidad original.

Aquí podemos, ver dos engranes de dientes rectos, este tipo de engranes
cortados paralelamente a su eje de rotación, son ruidosos, y se necesita menos
potencia para hacerlos girar en comparación a los engranes helicoidales.

Los engranes helicoidales, tienen dientes curvos cortados en ángulo con respecto
a su eje de rotación, su curva se asemeja a la rosca de un tornillo, la superficie de
contacto, entre los dientes es mayor que en los engranes de dientes rectos. Con
este tipo de engranes, la potencia se transmite más suave y silenciosa.

SINCRONIZACIÓN
Se conoce como sincronización al hecho, de que un engrane activado, se conecte
a otro que esta desactivado, logrando con esto, que las revoluciones del primero,
se transfieran al segundo, formándose como si fuera una sola pieza. Una caja de
velocidades manual está compuesta de engranes de diferente tamaño... Todos
estos engranes están colocados de tal forma, que cuando usted mueve la palanca
de cambios, está seleccionando el engrane que desea activar, lo que quiere decir
que para que un engrane mueva a otro, primero deben acoplarse; a este
acoplamiento se le llama cambio de velocidad. Para que un engrane se acople en
posición de trabajo, se sirve de un collar.

En estas figuras, podemos ver el momento, en que el collar sincronizador, está

acoplándose, es necesario que el acople sea en un 100%, de lo contrario el collar
puede desacoplarse, y en consecuencia el cambio sería expulsado, y la
transmisión quedarse en neutro. La parte oscura, es una sola pieza; de lo que se
trata, es de que el collar cubra totalmente, el anillo sincronizador y los dientes
rectos de esta parte, hasta topar con el engrane de dientes helicoidales.

ENGRANE LOCO

Cuando 2 piñones están engranados ambos giran en sentidos opuestos, pero si se

introduce otro piñón en el tren de engranajes, los 2 piñones exteriores giran en el
mismo sentido. Al piñón intermedio se le conoce como piñón loco porque no
realiza trabajo alguno.

Para obtener una combinación de dos piñones que giren en el mismo sentido, se
puede hacer uso de un piñón interior. El piñón interior, o corona dentada
interiormente, tiene los dientes tallados en su interior. El piñón cilíndrico y la
corona dentada giran en el mismo sentido.

DIFERENTES VELOCIDADES EN LA TRANSMISIÓN MANUAL

NEUTRAL
Los engranes de color café, reciben las revoluciones del motor. y están fijos en su
flecha, lo que quiere decir, que la flecha mostrada en la parte baja y que consta de
5 engranes [contra flecha], es una sola pieza.
El motor Transmite las vueltas a la flecha de mando; este a su vez las transmite a
la contra flecha. [La contra flecha es una sola pieza, sólida, los engranes están
fijos].
Los engranes en color gris están instalados en la flecha de salida, giran libres y
pueden ser removidos. Estos engranes son los que se desplazan para acoplarse
en posición de trabajo, cuando uno mueve la palanca de cambios. En
consecuencia, en neutral, no se transmite potencia, debido a que todos los
engranes (gris) están desacoplados girando libremente en la flecha de salida.

PRIMERA
Cuando; ponemos la primera velocidad, El collar sincronizador se desplaza en la
flecha de salida y se acopla con el engrane de primera fijándolo, a la flecha para
que transmita las revoluciones que recibe del pequeño engrane.
La flecha de salida da una vuelta o giro por cada tres que recibe de la contra
flecha En consecuencia la torsión o fuerza es máxima, pero el desplazamiento del
vehículo es de baja velocidad. La relación de giro promedio es de 3 a 1.

SEGUNDA
Cuando se hace el cambio a segunda, la horquilla, desliza o separa el collar del
engrane de primera y lo acopla en el correspondiente engrane, Este engrane es
más pequeño, a la vez que el engrane de la contra flecha es más grande. En
consecuencia la torsión o fuerza es menor que en primera, pero el vehículo puede
desplazarse a mayor velocidad. La relación de giro promedio es de 2 a 1.

TERCERA
En tercera, el collar que acopla los engranes de primera o segunda velocidad se
desacopla, y el collar delantero se acopla en el engrane de tercera, este engrane
es más pequeño, y el engrane de la contra flecha es más grande En
consecuencia, la torsión o fuerza es menor, pero el desplazamiento del vehículo
es mayor. La relación de giro promedio es de 1.5 a 1.
CUARTA
En cuarta, A este cambio se le conoce como directa, debido, a que el collar deja
libre el engrane de tercera y se acopla o conecta directamente a la flecha de
mando, haciéndolas girar como si fueran una sola flecha, lo que quiere decir que
la relación de giro, es de 1 a 1.

REVERSA Para el cambio de reversa, los collares se desacoplan, y el pequeño

engrane de dientes rectos, al cual se le conoce como engrane loco, se acopla al
engrane grande de dientes rectos. Ponga atención a que el pequeño engrane
debido a su posición intermedia, invierte la rotación del engrane grande, logrando
con esto que el vehículo retroceda.

En este caso observemos que el engrane grande de dientes rectos se mantiene

separado del engrane pequeño del tren fijo; por esta razón el pequeño engrane
loco, se coloca entre los dos, recibe el giro de la contra flecha, y como
consecuencia invierte la rotación del engrane grande.
TRANSMISIONES AUTOMATICAS:

Una transmisión automática o "caja automática" es una caja de cambios de

bicicletas u otro tipo de vehículos que puede encargarse por sí misma de cambiar
la relación de cambio automáticamente a medida que el vehículo se mueve,
liberando así al conductor de la tarea de cambiar de marcha manualmente.
Dispositivos parecidos pero más grandes también se usan en las locomotoras
diésel y máquinas de obras públicas, y en general cuando hay que transmitir un
par muy elevado. Tradicionalmente las desmultiplicaciones no se obtienen con
engranajes paralelos, como en los cambios manuales, sino con engranajes
epicicloidales. Mediante unos dispositivos de mando hidráulico adecuado se
inmoviliza selectivamente uno o más de los componentes de dichos trenes
epicicloidales, denominados también engranajes planetarios.
El conjunto de un cambio automático consta de 4 componentes mecánicos
principales

1. El convertidor de par, que en el momento del arranque del vehículo reduce

las revoluciones del motor hacia el primario o entrada al cambio, ganando
en la misma proporción par motor, para irlas igualando progresivamente al
ir el vehículo alcanzando una mayor velocidad, hasta que el par del motor y
el del primario se igualan cuando las velocidades son las mismas.

2. Los engranajes que constituyen las velocidades, que son generalmente

conjuntos de trenes epicicloidales que se acoplan y desacoplan con frenos
y embragues de discos múltiples accionados por presión hidráulica.

3. El conjunto o "caja" de válvulas hidráulicas que seleccionan los diferentes

frenos y embragues, para ir cambiando las velocidades.

4. Bomba hidráulica que suministra la presión para accionar los frenos y

embragues, así como para el convertidor.

El momento de decisión para saber cuándo se pasa de una velocidad a otra

depende de 2 parámetros:

1. La posición del pedal acelerador, es decir la carga motor que demanda el

conductor al vehículo (cuesta arriba, llano, descenso, número de pasajeros
o de carga).

2. La velocidad del vehículo.

Esto permitirá a la transmisión cambiar a relaciones más largas más tarde y a

mayor régimen motor cuando circule cuesta arriba respecto de cuando circule
cuesta abajo o en llano.

TRANSMICIONES TRIPTONICS:

Esta Transmisión automática, nos permite elegir entre dos maneras de emplear la
transmisión. Conserva todas las características del cambio automático, pero le
permite al conductor inhibir la opción automática y seleccionar la marcha preferida
de modo secuencial. Éste le suma al canal normal P-R-N-D-3-2-1, uno paralelo
que deja la palanca con movilidad hacia dos opciones marcadas con signos + y –
(más y menos), obteniendo las prestaciones de una caja manual.

El hecho de que el mecanismo permita avanzar o retroceder en secuencia no es lo

mismo que las transmisiones secuenciales, también denominadas transmisiones
robotizadas, que en su esencia son transmisiones mecánicas de doble embrague
automatizado. Los comandos son normalmente botones o palancas dispuestas en
contrafase: los de la derecha para escalar y los de la izquierda para rebajar. Ello
equivale a tener un copiloto virtual que demora menos de 100 milisegundos en
presionar el embrague y pasar cada cambio; por lo tanto, la transmisión es
manual, con comando robotizado hidráulico.

En el uso deportivo de la Tiptronic (modo Sport) como el de una auténtica

secuencial no están orientados reducir consumo de combustible, sino a una
máxima y rápida transferencia de la potencia al piso.