03consideraciones Generales PDF

IMPLEMENTACIÓN INFORMÁTICA PARA EL CÁLCULO DE PILOTES DE HORMIGÓN “IN SITU” SEGÚN EL
CÓDIGO TÉCNICO DE LA EDIFICACIÓN
3 CONSIDERACIONES GENERALES
El contenido fundamental de este documento, y los posicionamientos teóricos que

lleva implícitos, se basan en la normativa española vigente, en particular en el
Código Técnico de la Edificación (CTE). También se va a mencionar los aspectos
complementarios o los matices que otras normativas en uso disponen a este
respecto en España.
En la actualidad existen, otros dos textos normativos del Ministerio de Fomento que
también contemplan este tipo de cimentaciones:
• ROM 05 - 05 (Recomendaciones Geotécnicas para las Obras Marítimas, 2005).
• La Guía de Cimentaciones en Obras de Carretera (GCOC, 2003).
3.1 CRITERIOS GENERALES
Para los pilotes hormigonados in situ, objetivo de este documento, el CTE tiene en
cuenta las siguientes consideraciones:
• No se deben ejecutar pilotes aislados cuyo diámetro sea < 0’45 m
• En el caso en que 0’45 m < Diámetro ≤ 1.00 m, se podrán ejecutar pilotes

aislados siempre que se realice un arriostramiento en dos direcciones ortogonales
y se asegure la integridad del pilote en toda su longitud de acuerdo con los
métodos habituales de control.
• Cuando el diámetro sea > 1’00 m; se podrán realizar pilotes aislados sin
necesidad de arriostramiento siempre y cuando se asegure la integridad del pilote
en toda su longitud de acuerdo con los métodos de control recogidos en el propio
CTE y se arme para las excentricidades permitidas y momentos resultantes.
45
PEDRO PÉREZ CARBALLO, ESCUELA SUPERIOR DE INGENIEROS DE SEVILLA

MARZO DE 2010
La excentricidad correspondiente deberá ser no solo la “teórica” que produce el

momento en la cabeza de los pilotes, si no también, y probablemente más
desfavorable, aquella que sea consecuencia de una excentricidad de obra,
motivada porque no se puede hacer coincidir, y garantizarlo a priori, que el eje del
pilote, que se construye antes, coincida exactamente con el eje del pilar que le
corresponde y que se construye después. Estas diferencias pueden llegar a ser
de varios centímetros en obras de edificación cuyo cuidado y control no sea el
habitual y llegando incluso a ser de unas pocas decenas de centímetros, en
ocasiones singulares.
En la siguiente figura (figura 22), tomada del CTE, se muestra un esquema típico de
un pilotaje, con los conceptos que se manejan.
Figura 22.Esquema de pilotaje.
46

MARZO DE 2010
3.1.1 CONTROL DE EJECUCIÓN DE PILOTES HORMIGONADOS IN SITU
Veamos a continuación, las recomendaciones que el CTE ofrece para el control

del pilotaje in situ.
a) La correcta ejecución del pilote, incluyendo la limpieza y en su caso el

tratamiento de la punta son factores fundamentales que afectan a su
comportamiento, y que deben tomarse en consideración para asegurar la validez
de los métodos de cálculo contemplados en el CTE-DB-C.
b) Los pilotes ejecutados “in situ” se controlarán durante la ejecución,

confeccionando un parte que contenga, al menos, los siguientes datos:
1. Datos del pilote (Identificación, tipo, diámetro, punto de replanteo, profundidad,

etc.);
2. Longitud de entubación (caso de ser entubado);
3. Valores de las cotas: del terreno, de la cabeza del pilote, de la armadura, de la

entubación, delos tubos sónicos, etc.
4. Tipos de terreno atravesados (comprobación con el terreno considerado

originalmente).
5. Niveles de agua.
6. Armaduras (tipos, longitudes, dimensiones, etc.).
7. Hormigones (tipo, características, etc.).
9. Tiempos (de perforación, de colocación de armaduras, de hormigonado).
47

MARZO DE 2010
10. Observaciones (cualquier incidencia durante las operaciones de perforación y

hormigonado).
c) Durante la ejecución se consideran adecuados los controles siguientes, según la

norma UNE-EN-1536:2000:
1. Control del replanteo.
2. Control de la excavación.
3. Control del lodo.
4. Control de las armaduras.
5. Control del hormigón.
d) En el control de vertido de hormigón, al comienzo del hormigonado, el tubo tremie

no podrá descansar sobre el fondo, sino que se debe elevar unos 20 cm para
permitir la salida del hormigón.
e) En los pilotes de barrena continua se consideran adecuados los controles

indicados en la tabla 12 de la norma UNE-EN 1536:2000. Cuando estos pilotes se
ejecuten con instrumentación, se controlarán en tiempo real los parámetros de
perforación y de hormigonado, permitiendo conocer y corregir instantáneamente
las posibles anomalías detectadas.
f) Se pueden diferenciar dos tipos de ensayos de control:
1. Ensayos de integridad a lo largo del pilote.

2. Ensayos de carga (estáticos o dinámicos).
g) Los ensayos de integridad tienen por objeto verificar la continuidad del fuste del
pilote y la resistencia mecánica del hormigón.
48

MARZO DE 2010
h) Pueden ser, según los casos, de los siguientes tres tipos:
1. Transparencia sónica.
2. Impedancia mecánica.
3. Sondeos mecánicos a lo largo del pilote.
Además, se podrá realizar un registro continuo de parámetros en pilotes de

barrena continua.
i) El número y la naturaleza de los ensayos se fijarán en el Pliego de condiciones

del proyecto y se establecerán antes del comienzo de los trabajos. El número de
ensayos no debe ser inferior a 1 por cada 20 pilotes, salvo en el caso de pilotes
aislados con diámetros entre 45 y 100 cm que no debe ser inferior a 2 por cada 20
pilotes. En pilotes aislados de diámetro superior a 100 cm no debe ser inferior a 5
por cada 20 pilotes.
3.2 ACCIONES A CONSIDERAR
Según el CTE, para cada situación de dimensionado habrá que considerar las
acciones que la propia estructura ejerce sobre la cimentación y las acciones
geotécnicas generadas a través del terreno en que esta se apoya. Es decir, además
de las acciones de la estructura sobre la cimentación se deben tener en cuenta que
este tipo de cimentación profunda, puede estar sometida a efectos “parásitos”
inducidos por acciones derivadas por el movimiento del propio terreno de
cimentación que lo acompaña.
El CTE, multiplica dichas acciones por unos coeficientes de seguridad y a su vez,

por unos coeficientes de simultaneidad. Dichos coeficientes se recogen en el CTE-
DB-SE.
49

MARZO DE 2010
Tipo de Situación persistente o transitoria

Tipo de acción
verificación
Desfavorable Favorable
Peso propio del
1’35 0’80
terreno
Permanente
Resistencia Empuje del terreno 1’35 0’70
Presión del Agua 1’20 0’90
Variable 1,50 0’00
Peso propio, peso
1,10 0’90
del terreno
Permanente
Estabilidad Empuje del terreno 1’35 0’80
Presión del agua 1’05 0’95
Variable 1’50 0’00
Tabla 2. Coeficientes de seguridad para las acciones γ.
En la tabla anterior (tabla 2), se recogen los coeficientes de seguridad típicos para el
cálculo estructural, sin embargo, para el caso de cimentaciones estos coeficientes
varían considerándose la unidad para las acciones permanentes y variables
desfavorables y cero para las acciones variables favorables, dejándose como en la
tabla anterior los coeficientes de las acciones variables desfavorables.
Podría parecer peligroso aceptar estos coeficientes de seguridad para el caso de las
cimentaciones dado el grado de incertidumbre de la resistencia del terreno. Esto es
porque el coeficiente de seguridad se introduce ahí, es decir, en la resistencia de
cálculo del terreno y no en las acciones. Así, se establece por ejemplo que el terreno
resistirá un 33% menos de su resistencia de cálculo a efectos de hundimiento.
3.2.1 ACCIONES DE LA ESTRUCTURA SOBRE LA CIMENTACIÓN
Para las situaciones persistentes y transitorias, se considerara el valor de cálculo

de los efectos de las acciones sobre la cimentación de acuerdo a la siguiente
expresión:
∑ γG, · G , γQ, · Q , ∑ γQ, · ψ , ·Q ,
50

MARZO DE 2010
Donde:
Gk Son las acciones permanentes en su valor de característico.
Qk Son las acciones variables en su valor de característico.
γ Coeficiente de seguridad.
ψ Coeficiente de simultaneidad.
Asignando el valor unidad a todos los coeficientes de seguridad parciales para las
acciones permanentes y variables desfavorables y cero para las acciones variables
favorables. El valor de las acciones permanentes favorables quedará como en la
tabla 2.
Para las acciones extraordinarias, se considerará el valor de cálculo de los efectos

de las acciones sobre la cimentación de acuerdo a la siguiente expresión:
γG, · G , A γQ, · ψ , ·Q , γQ, · ψ , ·Q ,
Donde:
Ad Acción extraordinaria en su valor característico.
γ Coeficiente de seguridad.
51

MARZO DE 2010
Igualmente asignando el valor unidad a todos los coeficientes parciales para las
acciones permanentes y variables desfavorables y cero para las acciones variables
favorables. El valor de las acciones permanentes favorables quedará como en la
tabla 2.
En el caso en que la acción accidental mayor sea la sísmica, todas las acciones
variables concomitantes se tendrán en cuenta con su valor casi permanente, según
la expresión:
G , A ψ , ·Q ,
Donde:
Ad Acción extraordinaria sísmica en su valor característico.
En la siguiente tabla tomada del CTE, podemos ver los valores asignados al
coeficiente de simultaneidad ψ en función del tipo de carga.
ψ0 ψ1 ψ2
Zonas residenciales (Categoría A) 0’7 0’5 0’3
Zonas administrativas (Categoría B) 0’7 0’5 0’3
Zonas destinadas al público (Categoría C) 0’7 0’7 0’6

Sobrecarga
superficial de uso Zonas comerciales (Categoría D) 0’7 0’7 0’6
Zonas de tráfico y de aparcamiento de vehículos ligeros con un

0’7 0’7 0’6
peso total inferior a 30kN (Categoría E)
Cubiertas transitables (Categoría F) 0’7 0’7 0’7
52

MARZO DE 2010
Cubiertas accesibles únicamente para mantenimiento

0 0 0
(Categoría G)
Sobrecarga de Para altitudes > 1000m 0’7 0’5 0’2
nieve Para altitudes ≤ 1000m 0’5 0’2 0
Sobrecarga de
Viento 0’6 0’5 0
viento
Efectos de
variaciones de Temperatura 0’6 0’5 0
temperatura
Acciones del
Acciones variables del terreno 0’7 0’7 0’7
terreno
Tabla 3. Coeficientes de simultaneidad para las acciones.
En el caso de grupo de pilotes, para cada combinación de las acciones que han de
soportar los cimientos se debe calcular el reparto de cargas entre cada uno de los
pilotes del grupo. En general, este reparto requerirá un proceso iterativo, pues los
coeficientes de reparto entre pilotes dependen de la naturaleza del terreno y de la
rigidez de los mismos y del encepado. Suele bastar con obtener la distribución de
cargas que se obtiene al suponer que los pilotes están articulados en cabeza y que
el encepado es infinitamente rígido. Véase a este respecto en la siguiente figura
(figura 23), tomada del CTE, de este tipo de análisis.
Figura 23. Esquema de la resultante de las acciones.
53

MARZO DE 2010
Resultante de las acciones:
Vertical = V Horizontal = Hx, Hy Momentos = Mx, My, Mz
Reparto entre pilotes:
Vertical:
A A ·x A ·x
N ·V ·M ·M
∑A ∑A · y ∑A · x
Horizontal:
A A ·y
H ·H ·M
∑A ∑A · x y
A A ·x
H ·H ·M
∑A ∑A · x y
Donde:
Ni Acción de cálculo vertical a considerar para un pilote individual.
Hx,i, Hy,i Acción de calculo horizontal a considerar para un pilote individual.
V Acción de cálculo vertical a considerar sobre la base de un encepado.
Hx ó y Acción de cálculo horizontal a considerar para la base de un

encepado.
Mz, My, Mx Acción de cálculo en forma de momento a considerar sobre la base

de un encepado.
A Área de un pilote.
x, y Distancias al sistema de referencia considerado.
54

MARZO DE 2010
Si hubiera distintos diámetros de pilotes en un mismo encepado, los valores de

cálculo se determinaran para cada uno de los diámetros que se usen.
3.2.2 ACCIONES GEOTÉCNICAS SOBRE LA CIMENTACIÓN QUE SE

GENERAN O TRANSMITEN A TRAVÉS DEL TERRENO
A efectos del CTE, habrá que considerar los valores representativos de las
siguientes acciones:
a) Acciones que actúan sobre el terreno y que por razones de proximidad afectan a
la cimentación.
b) Cargas y empujes del propio peso del terreno.
c) Acciones del agua existente en el terreno.
3.2.3 EFECTOS PARÁSITOS. ROZAMIENTO NEGATIVO
PLANTEAMIENTO
La situación de rozamiento negativo se produce cuando el asiento del terreno

circundante del pilote es mayor que el asiento de la cabeza del mismo. En esta
situación, el pilote soporta, además de la carga que le transmite la estructura, parte
del peso del terreno. Como consecuencia, el rozamiento negativo hace que la carga
total de compresión que el pilote ha de soportar aumente. Coloquialmente se dice
que el terreno “se cuelga” del pilote.
El CTE establece que se deberá estudiar el posible desarrollo de rozamiento

negativo cuando se dé alguna de las siguientes y posibles circunstancias:
55

MARZO DE 2010
a) Consolidación por su propio peso de rellenos o niveles de terreno de reciente

deposición.
b) Consolidación de niveles compresibles bajo sobrecargas superficiales.
c) Variaciones del nivel freático.
d) Humectación de niveles colapsables.
e) Asientos de materiales granulares inducidos por cargas dinámicas (vibraciones,

sismo).
f) Subsidencias inducidas por excavaciones o disolución de materiales profundos.
En general, es suficiente una pequeña diferencia de asientos para que se produzca

la situación de rozamiento negativo.
CÁLCULO
El rozamiento unitario negativo en el fuste se puede calcular con la expresión:
F , β · σ′
Donde:
β Se puede aproximar a 0’25 en arcillas y limos blandos, a 0’1 en arenas flojas y

a 0’8 en arenas densas.
σ’vi Es la tensión efectiva en el punto del fuste considerado.
Cuando se trate de pilotes que atraviesen suelos blandos y que se alcance un

substrato rocoso, el rozamiento negativo se aplicará a toda la superficie del fuste
56

MARZO DE 2010
comprendida entre la cabeza del pilote y el techo de la roca. Es decir el valor de n de

la fórmula anterior se extiende para todos los suelos blandos que atraviesa el
pilotaje.
Cuando se trata de pilotes flotantes, la situación es más complicada y es necesario

calcular la profundidad por debajo de la cual no se produce el efecto del rozamiento
negativo. Para ello es necesario calcular las deformaciones relativas entre el suelo y
el pilote.
En estos casos se debe calcular este efecto de la siguiente manera (figura 24).
Figura 24. Profundidad de rozamiento nulo.
a) Calcular los asientos del subsuelo, para cada profundidad del terreno z, como si
no existiesen los pilotes, como consecuencia de la sobrecarga exterior. Será una
curva decreciente con la profundidad, pues el “espesor” del suelo que se
introduce en los cálculos disminuye con la profundidad.
b) Calcular, para cada profundidad z del pilote, el asiento que se produce por debajo
de ella, por efecto de la carga exterior, más el peso propio del pilote situado por
encima de esa profundidad, menos el efecto del rozamiento negativo hasta esa
profundidad. Será una curva creciente con la profundidad.
57

MARZO DE 2010
c) Obtener la profundidad a la cual se cruzan ambas curvas. Esa profundidad

permite obtener el punto por debajo del cual no se produce el rozamiento
negativo.
d) Para cada carga de servicio existe una profundidad en la cual actúa el rozamiento
negativo. Se suele estimar para una carga de servicio baja y después extrapolarlo
para cualquier situación.
3.2.4 EMPUJES HORIZONTALES CAUSADOS POR SOBRECARGAS
Los pilotes ejecutados en las proximidades de taludes o cargas en superficie

pueden estar sometidos a cargas horizontales provocadas por desplazamientos
horizontales del terreno.
Se trata de un fenómeno que no es fácil de calcular y que cuanto más crítico resulte
mayor debe ser el rigor, la complejidad y la precisión de los cálculos que se utilicen.
Se trata de un problema típico de interacción suelo terreno, en el cual, para su
análisis, es necesario considerar de manera acoplada los efectos tensionales y
deformacionales.
El cálculo de pilotes actuando como estabilizadores rígidos en un talud excede del

alcance de este documento. También es complejo el cálculo de pilotajes que se
encuentran en las inmediaciones de taludes.
Cuando se trate de pilotes que reciben los esfuerzos debidos a solicitaciones

importantes en la superficie del terreno, se puede acudir a la teoría de la elasticidad
para estimar las cargas horizontales que sufrirá, y calcular el pilotaje en
consecuencia.
El CTE considera que se puede prescindir de la consideración de los empujes

horizontales sobre los pilotes siempre que la máxima componente de estos empujes
58

MARZO DE 2010
sea inferior al 10% de la carga vertical compatible con ella. Cuando el empuje
excede de este valor, el CTE propone un método simplificado para su consideración.
3.3 ESTADOS LÍMITES
Las formas de fallo, (o estados límites últimos), de una cimentación profunda son
de muy diverso tipo y todos ellos deben ser objeto de análisis. Evidentemente el
alcance de este análisis en alguno de estos casos puede ser muy sencillo, muy
obvio y simple.
3.3.1 ESTADOS LÍMITE ÚLTIMOS
ESTABILIDAD GLOBAL
El conjunto de la estructura y su cimentación pilotada puede fallar mediante un

mecanismo de rotura aún más profundo que la propia cimentación o que, no siendo
tan profundo, pudiera cortar los pilotes por su fuste.
Para su análisis, en su caso, se utilizarán los procedimientos de cálculo habituales

para analizar problemas de estabilidad de taludes.
HUNDIMIENTO
Es el estado de rotura más clásico. La carga vertical sobre la cabeza del pilote
supera la resistencia del terreno y se producen asientos desproporcionados,
asociados con la plastificación (rotura) del terreno.
La carga de hundimiento se desarrollará en los próximos apartados.
59

MARZO DE 2010
La verificación de este estado límite se hará utilizando los coeficientes de seguridad

parciales de la siguiente tabla (tabla 4) tomada del CTE. Teniendo en cuenta dichos
valores, el valor de Rcd puede obtenerse, a partir de la carga de hundimiento, Rck
mediante:
R
R
γR
Situación de
Tipo Materiales Acciones
dimensionado
γR γM γE γF
(1)
Hundimiento 3’00 1’00 1’00 1’00
(2)
Deslizamiento 1’50 1’00 1’00 1’00
(3)
Acciones estabilizadoras 1’00 1’00 0’90 1’00
Vuelco
Acciones desestabilizadoras 1’00 1’00 1’80 1’00
Estabilidad global 1’00 1’80 1’00 1’00
Capacidad (4)
- -(4) 1’60(5) 1’00
estructural
Persistente o Arrancamiento 3’50 1’00 1’00 1’00
Pilotes
transitoria Rotura horizontal 3’50 1’00 1’00 1’00
(6)
Estabilidad fondo de excavación 1’00 2’50 1’00 1’00
Sifonamiento 1’00 2’00 1’00 1’00
Equilibrio limite (7)
1’00 1’00 0’60 1’00
Pantallas
Rotación
Modelo winkler 1’00 1’00 0’60(7) 1’00
traslación
Elementos finitos
1’00 1’50 1’00 1’00’
Hundimiento 2’00(8) 1’00 1’00 1’00

(2)
Deslizamiento 1’10 1’00 1’00 1’00
acciones estabilizadoras 1’00 1’00 0’90 1’00
vuelco
acciones desestabilizadoras 1’00 1’00 1’20 1’00
estabilidad global 1’00 1’20 1’00 1’00

capacidad
Extraordinaria estructural -
(4)
-(4) 1’00 1’00
Arrancamiento 2’30 1’00 1’00 1’00

Pilotes
Rotura horizontal 2’30 1’00 1’00 1’00
Equilibrio
Rotación o - - - -
Pantallas limite
traslación
Modelo 1’00 1’00 0’80 1’00
60

MARZO DE 2010
winkler
Elementos
1’00 1’20 1’00 1’00
finitos
Tabla 4. Coeficientes de seguridad parciales γ.
(1)
En pilotes se refiere a métodos basados en ensayos de campo o fórmulas analíticas (largo plazo), para
métodos basados en fórmulas analíticas (corto plazo), métodos basados en pruebas de carga hasta rotura y
métodos basados en pruebas dinámicas de hinca con control electrónico de la hinca y contraste con pruebas de
carga, se podrá tomar 2’0.
(2)
De aplicación en cimentaciones directas y muros.
(3)
En cimentaciones directas, salvo justificación en contrario, no se considerará el empuje pasivo.
(4)
Los correspondientes de los Documentos Básicos relativos a la seguridad estructural de los diferentes
materiales o la instrucción EHE-08.
(5)
Aplicable a elementos de hormigón estructural cuyo nivel de ejecución es intenso o normal, según la
Instrucción EHE-08. En los casos en los que el nivel de control de ejecución sea reducido, el coeficiente γE debe
tomarse, para situaciones persistentes o transitorias, igual a 1’8.
(6)
El coeficiente γM será igual a 2’0 si no existen edificios o servicios sensibles a los movimientos en las
proximidades de la pantalla.
(7)
Afecta al empuje pasivo.
(8)
En pilotes, se refiere a métodos basados en ensayos de campo o fórmulas analíticas; para métodos basados
en pruebas de carga hasta rotura y métodos basados en pruebas dinámicas de hinca con control electrónico de
la hinca y contraste con pruebas de carga, se podrá tomar 1’5.
ROTURA POR ARRANQUE
Si las cargas de tracción exceden la resistencia al arranque, el pilote se

desconecta del terreno, rompiendo su continuidad y se produce el consiguiente fallo.
En este caso el peso propio actúa a favor y obviamente la punta del pilote no
colabora en la resistencia.
61

MARZO DE 2010
ROTURA HORIZONTAL DEL TERRENO BAJO CARGAS DEL PILOTE
Cuando las cargas horizontales aplicadas en los pilotes producen en el terreno

tensiones que éste no puede soportar, se producen deformaciones excesivas o
incluso, si el pilote es corto y suficientemente resistente como estructura, el vuelco
del mismo.
Este estado límite deberá comprobarse tan sólo en aquellos casos en los que la
máxima componente de los empujes horizontales sobre los pilotes sea mayor del
10% de la carga vertical compatible con ellos.
CAPACIDAD ESTRUCTURAL DEL PILOTE
Las cargas transmitidas a los pilotes en su cabeza inducen esfuerzos en los

mismos que pueden dañar su estructura. Se suele utilizar los criterios de verificación
de la capacidad estructural de los pilotes frente a los esfuerzos axiles, (tope
estructural), cortantes y momento flectores a lo largo de su eje. Se indican
posteriormente en este texto. Este puede, y suele, ser un aspecto crítico,
determinante. Es decir se suelen diseñar a “tope estructural” para aprovechar al
máximo la capacidad estructural de los pilotes.
3.3.2 ESTADOS LÍMITE DE SERVICIO
Tanto en el proyecto de pilotes aislados como en el de grupos de pilotes, deberán

realizarse también comprobaciones relacionadas con los movimientos, que se van a
producir (asientos y desplazamientos transversales) en los que entra en juego no
sólo la resistencia del terreno sino también su deformabilidad.
62

MARZO DE 2010
3.3.3 OTRAS CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO Y EJECUCIÓN
Aparte del análisis de los estados límites citados en los apartados precedentes, se
tendrán en cuenta otros efectos generales y otras situaciones, que pueden afectar a
la capacidad portante o a la aptitud de servicio de la cimentación. Se enumeran a
continuación con el objeto de plantear las posibles amenazas que pueden
presentarse y que pueden provocar un comportamiento anómalo del pilotaje.
Entre los posibles problemas que pueden presentarse, se deberá efectuar una
consideración expresa previa y un análisis, en ocasiones muy simple, de los
siguientes fenómenos:
a) Desprendimientos sobre la cabeza del pilote recién construido, debidos a la

diferencia de cota entre el pilote terminado y la plataforma de trabajo, así como
desprendimientos o contaminaciones causadas por la limpieza de la plataforma,
especialmente en el caso de pilotes de hélice continua, en los que es necesaria la
limpieza previa de la cabeza para la introducción de la armadura.
b) Asientos por la mala limpieza del fondo de las excavaciones de los pilotes
perforados.
c) Ataques del medio ambiente al material del pilote con la consiguiente merma de
capacidad. Merece mención especial el efecto de la corrosión del acero en las
zonas batidas por la carrera de marea o por las oscilaciones del nivel freático.
d) Posible expansividad del terreno provocando el problema inverso al rozamiento

negativo, es decir causando el levantamiento de la cimentación.
e) Posible ataque químico del terreno o de las aguas a los pilotes.
f) Posible modificación local del régimen hidrogeológico por conexión de acuíferos

ubicados a distinta profundidad que podrían quedar conectados al ejecutar los
pilotes.
63

MARZO DE 2010
g) Posible contaminación medioambiental por la utilización de lodos o polímeros

durante la excavación de pilotes de hormigón “in situ”.
e) Estabilidad de los taludes de las excavaciones y plataformas realizadas para

construir el pilotaje.
f) Daños en cimientos y estructuras ocasionados por la hinca de pilotes.
g) Problemas de colapso en suelos que tengan una estructura metaestable.
h) Posibles efectos sísmicos y en particular la posible licuefacción del entorno y que

pudiera incluir al propio pilotaje.
i) Posible pérdida de capacidad portante por socavación de pilotajes.
3.3.4 RESISTENCIA DEL TERRENO FRENTE A ACCIONES HORIZONTALES
El cálculo de los pilotes frente a esfuerzos horizontales, tan sólo suele realizarse
en aquellos casos en los que la máxima componente de los empujes horizontales
sea superior al 10% de la carga vertical compatible con ella.
El coeficiente de seguridad a utilizar frente a este modo de rotura según el CTE se

adopta en función de los criterios recogidos en la tabla4 del presente texto.
En proyectos donde este aspecto resulte crítico para el dimensionamiento del

pilotaje, es recomendable realizar pruebas de carga que permitan una estimación
más exacta de la carga de rotura.
En el caso de utilizar pruebas de carga en la estimación de la carga horizontal de

rotura, se podrán reducir los coeficientes de seguridad en función de la importancia
de las pruebas. El coeficiente de seguridad no será, en cualquier caso, inferior al
70% de los valores recogidos en la tabla4.
64

MARZO DE 2010
Para estimar la resistencia del terreno frente a las acciones horizontales se distingue
entre:
a) El pilote individual
b) El efecto grupo
EL PILOTE INDIVIDUAL
La carga de rotura horizontal del terreno "Rhk" se puede estimar con el esquema
de cálculo que se indica en la siguiente figura (figura 25), tomada del CTE.
El punto donde se aplica la carga H es un punto de momento flector nulo que se

deberá decidir en función de cálculos estructurales.
Los casos particulares de c = 0 (terreno puramente granular) y de φ = 0 (terreno
puramente cohesivo) se recogen en las figuras 26 y 27 tomadas del CTE.
Figura 25. Fallo del terreno causado por una fuerza horizontal sobre pilote.
65

MARZO DE 2010
Datos del terreno γ, φ, c
Hipótesis admisible:
1 sin
e z 9·c 3·γ·z· ·D
1 sin
L
E s z · dz
R
Δ
s L
Condiciones de equilibrio:
H E R
1 1
H· e L ·∆ E · dE ·∆
2 2
Caso particular de desplazamiento rígido horizontal:
∆ 0
R 0
L
H s z · dz
66

MARZO DE 2010
Figura 26.Carga de rotura horizontal del terreno (c=0).
1 Carga que actúa al nivel indicado.

2 ------------------- Hipótesis de traslación rígida del pilote (“e” negativo)
Donde:
γ’ Peso efectivo (sumergido en su caso) del terreno.
kp Coeficiente de empuje pasivo. Puede suponerse kp=1’8.
φ El ángulo de rozamiento interno.
67

MARZO DE 2010
Figura 27. Carga de rotura horizontal del terreno (φ=0).
1 Carga que actúa al nivel indicado.

2 ------------------- Hipótesis de traslación rígida del pilote (“e” negativo)
Donde:
Cu Resistencia al corte sin drenaje.
CONSIDERACIONES DEL EFECTO GRUPO
La resistencia frente a esfuerzos horizontales del terreno situado alrededor de un

grupo de pilotes es el menor valor de los dos siguientes:
a) La suma de las resistencias horizontales del terreno alrededor de cada pilote,
calculadas individualmente.
68

MARZO DE 2010
b) La resistencia horizontal del terreno correspondiente a un pilote equivalente cuyo

diámetro fuese la anchura del grupo y cuya profundidad fuese igual a la
profundidad media de los pilotes del grupo.
En los casos en los que este aspecto del proyecto resulte crítico, se deberán utilizar
procedimientos de cálculo detallados.
3.4 MOVIMIENTOS DE LA CIMENTACIÓN
3.4.1 ASIENTOS
Si el problema del asiento en los pilotes resulta ser un aspecto crítico del
proyecto, es conveniente la realización de pruebas de carga especialmente
diseñadas para la determinación de asientos a largo plazo, ya que esta es la única
manera precisa de conocer la relación carga-asiento. Para la realización de dicha
prueba se recomienda independizar la resistencia de punta de la del fuste del pilote.
En los casos en los que este aspecto no resulte crítico, los asientos se calcularán
tanto para el pilote aislado como teniendo en cuenta el efecto grupo, debiéndose
cumplir que los valores así estimados deben ser menores del asiento que provoca
que la estructura se encuentre fuera del límite de servicio.
ASIENTOS DEL PILOTE AISLADO
El asiento de un pilote vertical aislado sometido a una carga vertical de servicio en

su cabeza igual a la máxima recomendable por razones de hundimiento, es
aproximadamente el uno por ciento de su diámetro, más el acortamiento elástico del
pilote.
Según el CTE el asiento del pilote se calcula mediante la siguiente fórmula

aproximada:
69

MARZO DE 2010
D l l
s ·N
40R AE
Donde:
si Asiento del pilote individual aislado.
D Diámetro del pilote (para formas no circulares se obtendrá un diámetro

equivalente)
N Acción de cálculo vertical sobre la cabeza del pilote.
Rck Carga de hundimiento
l1 Longitud del pilote fuera del terreno
l2 Longitud del pilote dentro del terreno
A Área de la sección transversal del pilote

E Modulo de elasticidad del pilote
α Parámetro variable según el tipo de transmisión de cargas al terreno, α=1 para

pilotes que trabajan principalmente por punta y α=0.5 para pilotes flotantes. Para
situaciones intermedias, se adoptará el siguiente valor de α:
1
0′5R f R
R
Rpk = Carga de hundimiento por punta
Rfk = Carga de hundimiento por fuste
70

MARZO DE 2010
CONSIDERACIÓN DEL EFECTO GRUPO
En los grupos de pilotes, y debido a la interferencia de las cargas, el asiento de

cada pilote puede ser mayor. Para tenerlo en cuenta, se suele hacer la siguiente
estimación:
Se supone que toda la carga del grupo está uniformemente repartida en un plano
situado a la profundidad "z" bajo la superficie del terreno.
z = α · l2
Con los significados de "α" y "l2" mencionados antes y con unas dimensiones
transversales B1 x L1 dadas por:
B B 1 α ·l
L L 1 α ·l
El cálculo del asiento debido a esta carga vertical repartida en profundidad se estima
de acuerdo con los procedimientos generales de cálculo de asientos de
cimentaciones superficiales.
MOVIMIENTOS HORIZONTALES: COEFICIENTES DE BALASTO
Si el movimiento horizontal de la cimentación pilotada resulta ser un aspecto

crítico del problema en estudio, es conveniente hacer pruebas de campo para
estimarlos, al igual que frente a los movimientos verticales.
Los movimientos horizontales que pongan fuera de servicio a la estructura que se

apoya sobre los pilotes deberán ser “claramente” mayores que los que se estiman
de la manera simplificada que se describe a continuación para:
71

MARZO DE 2010
a) Pilote aislado
b) Efecto grupo
PILOTE AISLADO
Para el cálculo de los movimientos horizontales del pilote se utiliza la teoría de la

“viga elástica” o del “coeficiente de balasto”, también denominado como coeficiente
de Winkler.
Aunque las soluciones "exactas" de este problema están bien resueltas mediante
ábacos y curvas, se suele admitir como suficientemente preciso utilizar la solución
aproximada que se esquematiza en la figura28. La parte del pilote que queda dentro
del terreno queda sustituida, a efectos del cálculo de esfuerzos y movimientos al
nivel del terreno, por una varilla rígida de longitud L, sujeta a su base mediante un
resorte vertical, otro horizontal y otro de giro.
La línea de terreno, a efectos de cálculo de movimientos horizontales o de esfuerzos

en el pilote, se fija con prudencia. Se desprecia la colaboración de zonas que sean
especialmente blandas o deformables en comparación con el terreno inmediato
inferior.
Para estimar la presión horizontal que se opone al movimiento del pilote a cierta
profundidad (ph) se utiliza la teoría del coeficiente de balasto. Según esta teoría el
valor de ph viene dado por la expresión:
p k ·δ
Donde:
Ks Es el módulo de balasto horizontal del pilote.
72

MARZO DE 2010
δ Es el desplazamiento horizontal del pilote.
El módulo de balasto Ks tiene dimensiones de fuerza dividida por longitud al cubo, es

decir de peso específico. Se puede estimar por alguno de los procedimientos que se
citan a continuación:
a) Mediante pruebas de carga horizontal debidamente interpretadas.
b) Mediante información local debidamente contrastada.
c) En función del resultado de ensayos presiométricos o dilatométricos realizados en

sondeos.
d) Mediante correlaciones empíricas.
Cuando se utilizan los resultados de ensayos presiométricos se determina el módulo

de balasto horizontalmente mediante la siguiente formulación:
Figura 28. Barra equivalente para el cálculo de movimientos.
73

MARZO DE 2010
E Módulo de elasticidad del material que forma el pilote.
I Momento de inercia respecto de un eje de giro perpendicular al plano de

estudio.
A Área de la sección transversal del pilote.
T Longitud elástica del pilote.
l2 Longitud enterrada del pilote.
L Longitud de empotramiento equivalente.
Valores de los parámetros del pilote equivalente:
l
L 1 10 0 15 · Ln ·T 0 80 · T
T
l E·I E·I
K 0 68 0 20 · Ln ·
T T T
l E·I E·I
K 0 30 0 20 · Ln · 0 60 ·
T T T
1
KV
D l α·l
40 · R A·E
E
K α·
D
74

MARZO DE 2010
Donde:
Ep El módulo presiométrico.
D El diámetro del pilote ≥ 0’3.
α Un factor adimensional que depende del tipo de terreno y oscila entre 1’5 para
arcillas y 3 para suelos granulares.
Cuando se utilizan correlaciones empíricas para determinar el coeficiente de balasto

se distingue entre:
a) Arenas
En arenas se admite que el módulo de balasto depende no sólo de la profundidad

"z" sino también del diámetro del pilote, D según indica la siguiente expresión.
z
K n ·
D
El valor de la constante de proporcionalidad "nh" se toma de la siguiente tabla.
Compacidad de la arena situación respecto al nivel freático

Floja 2 1’2
Media 5 3
Compacta 10 6
Densa 20 12
Tabla 5. Valores de”nh” en MPa/m3.
En estos casos se adopta como “longitud elástica” del pilote T el valor

adimensional definido por la expresión:
E·I /
T
75

MARZO DE 2010
Donde:
E módulo de elasticidad del pilote.
I momento de inercia de la sección transversal del pilote. Es igual a π · D4 /

64 en el caso de pilotes circulares de diámetro D.
b) Arcillas
En arcillas se supone que el módulo de balasto es proporcional a su resistencia al

corte sin drenaje, cu, e inversamente proporcional al diámetro del pilote, D, según
indica la expresión:
C
K 67 ·
D
En estos casos se adopta como “longitud elástica” del pilote T, el valor adimensional
definido por la expresión:
/
EI
T
D·K
Siendo E, I, D, Ks los definidos anteriormente
EFECTO DE GRUPO
Para estimar el movimiento horizontal del grupo, en aquellos casos en los que no
resulte crítico, se considera cada pilote del grupo sustituido, en su parte enterrada,
por una varilla rígida virtual soportada por los resortes indicados anteriormente en la
figura 28, pero afectando a la longitud elástica estimada en la hipótesis de "pilote
aislado" por un coeficiente de mayoración “m”.
T (pilote dentro del grupo) = m·T(pilote aislado)
76

MARZO DE 2010
Para espaciamientos de pilotes superiores a 2’5D y para pilotes cuya longitud dentro
del terreno sea superior a 2’5T, y a falta de datos concretos mas fiables, se pueden
utilizar los siguientes valores de m.
A falta de datos más fiables, se recomienda utilizar los valores indicados en la

Figura29, tomada del CTE.
D
m 1 05· 1 10 Primera fila
S
D D
m 1 05· · 1 05· 1 30 Filas siguientes
S S
Donde:
D Diámetro del pilote.
S Separación entre ejes
Figura 29. Consideraciones de efecto de grupo en la rigidez transversal para el cálculo de movimientos
horizontales.
- Relaciones válidas para espaciamientos superiores a 2.5 D.
- Relaciones válidas para pilotes cuya longitud dentro del terreno sea superior a
2.5T.
77

MARZO DE 2010
3.5 CONSIDERACIONES ESTRUCTURALES
En el análisis de los estados límite últimos se tendrá en cuenta que las acciones en
el pilote pueden llegar a provocar el agotamiento de la capacidad estructural de su
sección resistente.
3.5.1 TOPE ESTRUCTURAL
El “tope estructural” es la solicitación unitaria axil de servicio máxima a la que se

puede cargar un pilote.
Una vez se disponga de cuál es el “tope estructural” se deberá revisar que, las
solicitaciones unitarias axiles sobre cada pilote, no superen este tope. Como tales
solicitaciones de servicio deberán compararse con los valores de los efectos de las
acciones, que corresponden a las acciones de la estructura sin mayorar.
El tope estructural depende de:
a) La sección transversal del pilote.
b) El tipo de material del pilote.
c) El procedimiento de ejecución.
d) El terreno.
Los valores del tope estructural se adoptan de acuerdo con lo establecido en la tabla
6 adjunta.
78

MARZO DE 2010
σ [MPa] suelo firme Roca

Entubados 5 6
Lodos 4 5
En seco 4 5
perforados(1)
Barrenados sin control de parámetros 3’5 -
Barrenados con control de parámetros 4 -
En presencia de agua (bajo NF) 3’5 -
(1)
Con un control adecuado de la integridad, los pilotes perforados podrán ser utilizados con topes estructurales
un 25% mayores.
Tabla 6. Valores recomendados para el tope estructural de los pilotes en MPa.
3.5.2 CAPACIDAD ESTRUCTURAL DEL PILOTE
Se deberá comprobar que los valores de cálculo de los efectos de las acciones de
la estructura sobre cada pilote (momentos y esfuerzos cortantes) no superan el valor
de cálculo de su capacidad resistente.
En ausencia de otras recomendaciones más específicas y en los casos normales,
donde las acciones horizontales no sean dominantes, el cálculo de esfuerzos en los
pilotes se hace con el mismo modelo estructural que se ha descrito en el apartado
3.3.1 (ver figura 28) para el cálculo de movimientos. En este modelo, la cimentación
proporciona esfuerzos en la parte exenta (no enterrada) de los pilotes que pueden
considerarse suficientemente precisos.
Para obtener los esfuerzos en la parte enterrada de los pilotes, se acepta la solución
simplificada que se recoge en la figura 30, tomada del CTE.
Para poder usar el modelo estructural de la figura 30 se debe determinar

previamente los valores de cálculo de los efectos de las acciones de la estructura
sobre el pilote. Utilizando los coeficientes de seguridad parciales, γE, que se indican
en la tabla 4. A estos esfuerzos se les denomina Ho y Mo (cortante y momento
flector, respectivamente) en dicha figura.
79

MARZO DE 2010
El valor de la profundidad zo, en la figura 30 es función exclusiva de la longitud

enterrada del pilote, que se denomina “L” en dicha figura, y de la longitud elástica
“T”, que se define en el apartado 3.3.1 en función del producto de inercia de la
sección transversal del pilote (E·I) y de la deformabilidad del terreno.
El momento flector en la parte enterrada de la figura30 se puede evaluar

componiendo las partes debidas al esfuerzo de corte, Ho, parte superior de la figura,
y el debido al momento flector Mo en la cabeza del pilote, parte inferior de la figura.
El armado de los pilotes se hará de acuerdo con las reglas especificadas en la

normativa vigente (Instrucción de Hormigón Estructural EHE-08) y Código Técnico
de la Edificación.
A efectos del cálculo a flexión, la resistencia característica a utilizar del hormigón no

será inferior a 18 MPa.
80

MARZO DE 2010
Figura 30. Atenuación de esfuerzos en la parte enterada de los pilotes.
81

MARZO DE 2010

03consideraciones Generales PDF

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

03consideraciones Generales PDF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

IMPLEMENTACIÓN INFORMÁTICA PARA EL CÁLCULO DE PILOTES DE HORMIGÓN “IN SITU” SEGÚN EL

CÓDIGO TÉCNICO DE LA EDIFICACIÓN

El contenido fundamental de este documento, y los posicionamientos teóricos que

• ROM 05 - 05 (Recomendaciones Geotécnicas para las Obras Marítimas, 2005).

• La Guía de Cimentaciones en Obras de Carretera (GCOC, 2003).

3.1 CRITERIOS GENERALES

• No se deben ejecutar pilotes aislados cuyo diámetro sea < 0’45 m

• En el caso en que 0’45 m < Diámetro ≤ 1.00 m, se podrán ejecutar pilotes

PEDRO PÉREZ CARBALLO, ESCUELA SUPERIOR DE INGENIEROS DE SEVILLA

La excentricidad correspondiente deberá ser no solo la “teórica” que produce el

Figura 22.Esquema de pilotaje.

PEDRO PÉREZ CARBALLO, ESCUELA SUPERIOR DE INGENIEROS DE SEVILLA

3.1.1 CONTROL DE EJECUCIÓN DE PILOTES HORMIGONADOS IN SITU

Veamos a continuación, las recomendaciones que el CTE ofrece para el control

a) La correcta ejecución del pilote, incluyendo la limpieza y en su caso el

b) Los pilotes ejecutados “in situ” se controlarán durante la ejecución,

1. Datos del pilote (Identificación, tipo, diámetro, punto de replanteo, profundidad,

2. Longitud de entubación (caso de ser entubado);

3. Valores de las cotas: del terreno, de la cabeza del pilote, de la armadura, de la

4. Tipos de terreno atravesados (comprobación con el terreno considerado

6. Armaduras (tipos, longitudes, dimensiones, etc.).

7. Hormigones (tipo, características, etc.).

9. Tiempos (de perforación, de colocación de armaduras, de hormigonado).

PEDRO PÉREZ CARBALLO, ESCUELA SUPERIOR DE INGENIEROS DE SEVILLA

10. Observaciones (cualquier incidencia durante las operaciones de perforación y

c) Durante la ejecución se consideran adecuados los controles siguientes, según la

1. Control del replanteo.

3. Control del lodo.

4. Control de las armaduras.

5. Control del hormigón.

d) En el control de vertido de hormigón, al comienzo del hormigonado, el tubo tremie

e) En los pilotes de barrena continua se consideran adecuados los controles

f) Se pueden diferenciar dos tipos de ensayos de control:

1. Ensayos de integridad a lo largo del pilote.

PEDRO PÉREZ CARBALLO, ESCUELA SUPERIOR DE INGENIEROS DE SEVILLA

h) Pueden ser, según los casos, de los siguientes tres tipos:

3. Sondeos mecánicos a lo largo del pilote.

Además, se podrá realizar un registro continuo de parámetros en pilotes de

i) El número y la naturaleza de los ensayos se fijarán en el Pliego de condiciones

3.2 ACCIONES A CONSIDERAR

El CTE, multiplica dichas acciones por unos coeficientes de seguridad y a su vez,

PEDRO PÉREZ CARBALLO, ESCUELA SUPERIOR DE INGENIEROS DE SEVILLA

Tipo de Situación persistente o transitoria

Tabla 2. Coeficientes de seguridad para las acciones γ.

3.2.1 ACCIONES DE LA ESTRUCTURA SOBRE LA CIMENTACIÓN

Para las situaciones persistentes y transitorias, se considerara el valor de cálculo

∑ γG, · G , γQ, · Q , ∑ γQ, · ψ , ·Q ,

PEDRO PÉREZ CARBALLO, ESCUELA SUPERIOR DE INGENIEROS DE SEVILLA

Gk Son las acciones permanentes en su valor de característico.

Qk Son las acciones variables en su valor de característico.

Para las acciones extraordinarias, se considerará el valor de cálculo de los efectos

γG, · G , A γQ, · ψ , ·Q , γQ, · ψ , ·Q ,

Ad Acción extraordinaria en su valor característico.

Gk Son las acciones permanentes en su valor de característico.

Qk Son las acciones variables en su valor de característico.

PEDRO PÉREZ CARBALLO, ESCUELA SUPERIOR DE INGENIEROS DE SEVILLA

Ad Acción extraordinaria sísmica en su valor característico.

Gk Son las acciones permanentes en su valor de característico.

Qk Son las acciones variables en su valor de característico.

Zonas residenciales (Categoría A) 0’7 0’5 0’3

Zonas administrativas (Categoría B) 0’7 0’5 0’3

Zonas destinadas al público (Categoría C) 0’7 0’7 0’6

Zonas de tráfico y de aparcamiento de vehículos ligeros con un