CAJAS AUTOMATICAS

Estas cajas son muy conocidas ya que es un sistema de transmisión donde por sí
mismo es capaz de seleccionar las marchas o relaciones sin la manipulación del
conductor. La velocidad del vehículo y el giro del motor dan el cambio de marcha
sin la necesidad de accionar un embrague o mover una palanca de cambios,
simplemente con acelerar el vehículo realiza la acción de cambio de velocidades.
PALANCAS DE CAMBIOS
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P (Parking). Es la posición de aparcamiento, Su función es la de bloquear la caja
de cambios ya sea con el motor parado o en funcionamiento y sin tener ninguna
marcha engranada. Este modo evita que el coche se mueva, incluso si estamos en
una pendiente sin el freno de estacionamiento activado.
R (Reverse). Se corresponde con la posición R de una caja de cambios manual
de forma H. Referente a la marcha atrás. Para su activación, generalmente en una
caja de cambios automática hay que pulsar un botón de forma simultánea.
N (Neutral). Se trata del punto muerto. Aquí la caja de cambios no tendrá
engranada ninguna marcha ya que no tiene ninguna marcha puesta o engranada,
esto hará que el vehículo no se mueva.
D (Drive). Es la posición de avance. En este modo, la caja de cambios engranará
de manera automática cada una de las marchas tanto de manera ascendente
como descendente.
M (Manual). Esta posición hace referencia al modo manual que equipan algunas
cajas de cambio automáticas. También puede representarse con una S (por
Secuencial). En este modo la caja de cambios no es la que decide cuando
cambiar, sino que es el conductor el que manda la orden de cambio a través de
movimientos en la palanca de cambios o en las levas en tras el volante marcadas
como "+" o "-" para subir o bajar marchas respectivamente. “

EMBRAGUE HIDRAULICO

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https://www.motorpasion.com/revision/como-se-usan-posiciones-cambio-automatico-p-r-d-m-todas-
demas-ri
Cuando el motor gira, el aceite del interior es impulsada por la rotación de la
bomba por dando una alimentación perpendicular por los alabes de la turbina
hacia el eje formándose un torbellino.
 A medida que las revoluciones del motor aumentan, el torbellino va
aumentando más y vence el par y hace que las urbanas giren
 El par se transmite interiormente a la transmisión del embrague de esta
forma, aunque se acelere rápidamente, el movimiento del vehículo
producirá más progresivamente

CONVERTIDOR DE PAR
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Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigüeñal, el
aceite se impulsa desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida de
ésta el aceite tropieza con los alabes del reactor que tienen una curvatura opuesta
a los de las ruedas de bomba y turbina. Esta corriente de aceite empuja al reactor
en un giro de sentido contrario al de la bomba y la turbina.

Como el reactor no puede realizar ese giro ya que está retenido por la rueda libre,
el aceite se frena y el empuje se transmite a través del aceite sobre la bomba. De
esta forma mientras exista diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la
turbina el momento de giro (par) será mayor en la turbina que en la bomba. El par
cedido por la turbina será pues la suma del transmitido por la bomba a través del
aceite y del par adicional que se produce por reacción desde el reactor sobre la
bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea
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http://www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios3.htm
la diferencia de giro entre turbina y bomba mayor será la diferencia de par entre la
entrada y la salida del convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres veces
superior.
Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviación de
la corriente de aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que
la relación de par entre salida y entrada va disminuyendo progresivamente.
Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el reactor gira
incluso en su mismo sentido sin producirse ningún empuje adicional de forma que
la transmisión de par no se ve aumentada comportándose el convertidor como un
embrague hidráulico convencional. A esta situación se le llama "punto de
embrague".
- El objetivo del convertidor de par es proporcionar un medio para conectar y
desconectar la potencia del motor a la carga accionada. El convertidor de
par sustituye al embrague de una transmisión manual convencional.

ELECTROVALVULAS
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En el cuerpo de válvulas del cambio automático están contenidas nueve válvulas
electromagnéticas. Sus funciones para los cambios de las marchas son
gestionadas por la unidad de control del cambio automático. Se pueden catalogar
en dos diferentes tipos en lo que se refiere a su modo de funcionar:
 Válvulas Sí/No: Seis de las nueve electroválvulas son versiones Sí/No.
Pueden abrir o cerrar un conducto de aceite, siempre al máximo. No existen
etapas intermedias. Están destinadas a efectuar los cambios de las
marchas. Si se avería cualquiera de estas electroválvulas, la unidad de
control del cambio pasa a la función de emergencia. Estas válvulas están
designadas con: N88, N89, N90, N92, N281 y N282.
 Válvulas de modulación: Las otras tres electroválvulas son versiones de
modulación. No sólo adoptan las posiciones abierta al máximo y cerrada al
máximo; se pueden ajustar sin escalonamientos. Se encargan de regular la
presión principal del aceite en función de las condiciones de la marcha,

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http://miguel-transmiciones-miguel.blogspot.com/2011/12/transmision-automatica.html
 para establecer el correcto funcionamiento del cambio automático en su
conjunto. De esa forma contribuye a un funcionamiento uniforme del
vehículo y a que las marchas cambien sin tirones.
En caso de avería, se deja de regular la presión principal del aceite,
produciéndose por ello cambios secos, también deja de funcionar el
desacoplamiento en parado. Son las válvulas N91, N93 y N283.

CUERPO DE VALVULAS
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El cuerpo de válvulas aloja a las válvulas que controlan la dirección del fluido o
que proporcionan la regulación de la presión del fluido. El cuerpo de válvulas
también aloja varios solenoides que son usados para controlar los cambios de
velocidad de la presión del fluido. Tienen cuerpos de aluminio o, en algunos casos,
de fundición. La mayoría de las válvulas son de acero, y accionan todo el
funcionamiento de la caja. En la foto, un cuerpo de válvulas electrónico triptronic,
modelo ZF5HP19.
Señal de posición de la palanca selectora, para la unidad de control del motor
La señal de posición de la palanca selectora es una señal analógica, que se pone
a disposición de la unidad de control del motor a través de un cable eléctrico.
La unidad de control del motor emplea la señal de posición de la palanca selectora
para desactivar el programador de velocidad al encontrarse la palanca selectora
en las posiciones P, N y R. En caso de avería, el programador de velocidad deja
de funcionar.
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http://miguel-transmiciones-miguel.blogspot.com/2011/12/transmision-automatica.html
 SELENOIDES
El solenoide de transmisión automática se encuentra dentro de la transmisión. El
solenoide de control automático es parte de una unidad que se denomina paquete
de solenoide y que funciona como un sensor que da señales al motor agregando o
aliviando la presión hidráulica del sistema. Esto permite cambiar de velocidades
sin problemas.
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Cada solenoide de transmisión automática energiza (prepara al vehículo para
conducirlo) o desactiva (para poner el vehículo en punto muerto o estacionarlo) el
cambio de velocidades. El resultado de esta combinación son velocidades
diferentes para las transmisiones automáticas.
Si un solenoide funciona mal, tendrás dificultades para usar los cambios de tu
vehículo. Generalmente, este problema es fácil de solucionar y puede
diagnosticarse y repararse rápidamente.

TREN EPISICOIDAL

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https://www.puromotores.com/13170173/que-es-un-solenoide-de-transmision-automatica
 Tren epicicloidal
simple: C. Corona. ps.
Porta satélites. p.
Planetario. s.
Satélites.
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El engranaje
planetario va
montado en el
centro. Cabe destacar
que un tren epicicloidal
simple cuenta con un par de satélites solamente, aunque lo normal es que se
monten tres. Dichos satélites giran sobre ejes (que tienen forma de U), unidos a un
porta satélites y montados sobre un eje coaxial con el del planetario.
Cuando gira la porta satélite, los engranajes satélites giran sobre sus ejes, y al
mismo tiempo alrededor del planetario, con el que se acoplan.
Al mismo tiempo, los satélites también engranan con el dentado interior de la
corona, que puede girar alrededor del conjunto de satélites y planetarios, sobre el
mismo eje de giro. Si cualquiera de estos componentes se pone fijo, los dos
restantes pueden girar para conseguir distintas relaciones de velocidad, de
acuerdo a las dimensiones de los componentes.
Si se bloquean los satélites, o se hacen solidarios la corona y el planetario, el tren
de engranajes girará como si fuera una sola pieza. En conclusión, todos los ejes
girarán a la misma velocidad.
Si la porta satélite se bloquea, pero el planetario gira, los satélites harán que la
corona gire en sentido contrario. Fijando la corona y girando la porta satélites, los
mismos girarán dentro de la corona, impulsando al planetario en el mismo sentido,
pero con distinta velocidad. Cuando se quiere tener una cantidad precisa de
marchas, las cajas de velocidades automáticas tienen 2, 3 y hasta 4 trenes
epicicloidales bien relacionados entre sí.
Algunos componentes de cada uno de ellos están conectados de manera
permanente. Otros son frenados por embragues y por frenos de cinta, que se
seleccionan por medio de sistemas hidráulicos. El fluido para transmisiones
automáticas (ATF) a presión, que viene de la “bomba”, que se alimenta de la
misma caja automática, acciona los embragues y los frenos de cinta.

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https://talleractual.com/tecnica/transmision/6262-la-transmision-automatica