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Un Giro de Muñeca - Merenat PDF
Un Giro de Muñeca - Merenat PDF
LOS FUNDAMENTOS DE LA
CONDUCCIÓN DE MOTOCICLETAS
CON GRAN EFICIENCIA.
Agradecimientos:
Editor: John Ulrich
Diseño e ilustraciones: Joe Spencer Design
Asistencia: Judy Code — Life Support
Donny Greene — Wiley Coyote
Inspiración: Marcel Duchamp — Words into motion
L. Ron Hubbard -"Key to Life™" course
Doug Chandler - #1 his way
Fotografias:
John Flory, pag xv, 92
Patrick Gosling, pag 7, 15, 58, 75, 102
Fran Kuhn, pag 22, 72
Dennis Scully, pag104
Brian J. Nelson, back cover
Lance Hoist, pag xiii, 47, 112
MauriceBula, pag14,32,59,84,101,114
Rich Chenet, pag 9
Courtesy: Motorcyclist Magazine
Courtesy: Roadracing World
Del traductor:
A Marta , que alumbra las mañanas.
Al tete Adri que me dio mi primera moto. (y de rebote la oportunidad de conocer a Marta)
A Enrique Sendín Gutiérrez que nos puso sobre la pista en la primera traducción de este libro.
Advertencia:
Montar y correr en motocicleta es a la vez fascinante y estimulante, en parte debido al hecho de que
corres el riesgo de lesiones o muerte por tus errores o de otros y las acciones que tomes mientras lo
haces. Este libro no puede ni pretende eliminar algunos de los peligros inherentes a la conducción
de motos. De hecho, es posible que la lectura y la aplicación de este material de lugar a una mayor
exposición a cualquiera o a todos los peligros potenciales de montar en moto.
Este libro contiene un relato escrito de observaciones del autor y otros, en base a su experiencia
personal. El autor reconoce el hecho de que ha ignorado o que no era consciente de los peligros para
sí mismo y puede haber estado en la posición de observar estas cosas sólo porque sabía que era
peligroso e incluso deseaba el peligro, y no acepta responsabilidad por la aplicación individual de
los contenidos de este libro, que no podrán dar lugar a ninguna reclamación por daños, lesiones o
daños a la propiedad del usuario o a terceros. Lleva siempre equipación con protecciones y observa
las leyes locales sobre la velocidad. Respeta las normas de circulación de tu país.
Resumiendo:
Si se acerca hasta mí
que lo haga con cuidado:
bajo sus propias pistolas
y con el tambor cargado.
Y bajo sus propias pistolas vaya usted...
...que es usted el mismo diablo.
PROLOGO
La información de este libro me ha llevado hasta donde hoy me encuentro en cuanto al pilotaje de
motos. Desde mi punto de vista, el único motivo de este libro es que lo apliques en tu conducción,
como lo hago yo. Muchas cosas podrán parecer fantasiosas para la calle, pero la mayoría de ellas
pueden aplicarse en ambos entornos, en la calle y en el circuito.
Alguna información que la gente te da por ahí sólo sirve para darte dolores de cabeza, pero las ideas
de Keith te enseñan a cómo pensar por ti mismo. Después de haber trabajado juntos durante más de
siete años en los que no tuvimos todo escrito tal como lo ves aquí, las cosas serán más fáciles para
ti.
Nadie cree que las reacciones de pánico puedan apoderarse de uno, pero debes mirarlas como una
barrera a superar. Una vez que veas estos bloques de ideas aquí escritos, los reconocerás, porque
ocurren todo el tiempo y es entonces cuando aparecerán tus errores.
En muchas formas sólo ahora estoy encontrándome cómodo con diferentes aspectos del pilotaje y
llevo haciendo esto más de veinte años. No tengas prisa, he visto chicos ansiosos y no lo consiguen.
Tienes que fijar estas ideas firmemente en tu mente y después sentirte cómodo con ellas a tu forma,
no importa el tiempo que te lleve, porque si no consigues asumir estas ideas no llegarás muy lejos.
DOUG CHANDLER
Índice
PROLOGO...............................................................................................................................................2
NOTA DEL AUTOR..................................................................................................................................8
TECNOLOGÍA FRENTE A LOS CONSEJOS.............................................................................................8
SOLUCIONES REALES........................................................................................................................8
DESCUBRIMIENTO.............................................................................................................................9
TECNOLOGÍA ACEPTADA...................................................................................................................9
INTRODUCCIÓN....................................................................................................................................10
AVANCES TECNOLÓGICOS FRENTE LA MEJORA DEL PILOTO............................................................10
CUÁL ES LA BARRERA....................................................................................................................10
75% PERFECTO...............................................................................................................................11
TU BILLETE DE DIEZ EUROS............................................................................................................11
CAPITULO 1:EL ENEMIGO: LAS REACCIONES DE SUPERVIVENCIA......................................................13
DISPOSITIVOS DE SUPERVIVENCIA..................................................................................................14
ERRORES DE SUPERVIVENCIA.........................................................................................................14
REACCIONES DE SUPERVIVENCIA...................................................................................................14
CAPITULO 2:EL CONTROL DEL ACELERADOR / PRIMERA REGLA.........................................................16
ENTENDIENDO EL GAS....................................................................................................................16
ESPECIFICACIONES DE LA TRACCIÓN..............................................................................................16
SUAVE.............................................................................................................................................17
REGLA NÚMERO UNO......................................................................................................................17
HABILIDAD EN EL PILOTAJE............................................................................................................18
PERDER TERRENO...........................................................................................................................18
FORMACIÓN DE SUPERVIVENCIA....................................................................................................19
DALE GAS!!!...................................................................................................................................20
CUESTIONARIO...............................................................................................................................20
CAPITULO 3:SUSPENSIÓN Y TRACCIÓN...............................................................................................21
RANGO DE SUSPENSIÓN..................................................................................................................21
LIMITES DEL PILOTAR.....................................................................................................................22
CAMBIOS DE SUSPENSIÓN...............................................................................................................22
SUSPENSIÓN Y GAS.........................................................................................................................23
SUSPENSIÓN TRASERA Y GAS..........................................................................................................23
SEGURO DE DESLIZAMIENTO..........................................................................................................25
LOS PROBLEMAS DE CORTAR GAS..................................................................................................25
CAPITULO 4:LA TRAZADA IDEAL PARA TODOS....................................................................................26
TRAZADAS DIFERENTES..................................................................................................................27
ENCUENTRA LA TRAZADA..............................................................................................................28
LA TRAZADA SIGUE AL GAS............................................................................................................28
ATASCADO AL DAR GAS..................................................................................................................28
MANTENLO.....................................................................................................................................28
LA EXCEPCIÓN................................................................................................................................29
AFINANDO......................................................................................................................................29
OTRAS EXCEPCIONES......................................................................................................................30
TRAZADA POTENTE.........................................................................................................................30
EL FINAL.........................................................................................................................................31
CAPITULO 5:AL LIO.............................................................................................................................33
POCO ACTIVO EN CARRETERA........................................................................................................33
RESULTADOS DE CORTAR GAS........................................................................................................33
¿CUANDO?......................................................................................................................................33
¿CÓMO?..........................................................................................................................................34
PLAN: GAS!!..................................................................................................................................35
DÉCIMAS........................................................................................................................................35
CENTÉSIMAS...................................................................................................................................36
AL LIO............................................................................................................................................36
CAPITULO 6:LA FUERZA......................................................................................................................37
UN POCO UNA FUERZA EXCESIVA....................................................................................................37
EMBESTIR LAS CURVAS...................................................................................................................38
ENTRADA CONTROLADA.................................................................................................................38
RECARGA........................................................................................................................................39
SOSPECHE.......................................................................................................................................39
MEDIR LAS FUERZAS......................................................................................................................40
CLASIFICANDO LAS FUERZAS.........................................................................................................40
LAS FUERZAS EN JUEGO.................................................................................................................40
CAPITULO 7:LOS PILOTOS CREAN MÁS PROBLEMAS DE LOS QUE LAS MOTOS ESTÁN DISEÑADAS PARA
RESOLVER............................................................................................................................................42
SOLUCIONES REALES
La tecnología real tiene una amplia aplicación y resuelve normalmente los problemas de pilotaje.
Contiene un conocimiento básico de qué está tratando de hacer el piloto y forma una unión entre el
piloto y los requerimientos dinámicos de su máquina.
El contramanillar es un perfecto ejemplo (Ver Capítulo 12 para la descripción del contramanillar)
Prácticamente todos aprenden cómo pilotar sin ningún conocimiento sobre el contramanillar, pero
en el momento que es comprendido completamente y lo aplicas se abre la puerta a una gran
cantidad de mejoras en todas las situaciones posibles que requieran girar la moto.
El contra-manillar pone en común perfectamente lo que el piloto quiere y necesita con lo que la
máquina quiere y necesita. Esto es lo que yo llamo tecnología. ¿Ves la diferencia entre esto y unos
consejos útiles, o avisos amistosos?
No digo que no haya lugar a consejos y avisos -porque lo hay- cuando demuestran un conocimiento
de tecnología honesta en aplicación práctica. Entonces, un consejo o aviso se convierte en una
herramienta útil. Pero he oído muchas palabras sinceras de aviso sobre pilotaje, la mayoría inútiles.
TECNOLOGÍA ACEPTADA
El filósofo alemán llamado Schopenhauer una vez dijo: “Todas las verdades atraviesan tres estados.
Primero se ridiculizan. Segundo, se rechazan con violencia. Tercero, se acepta como evidente y
obvio”. La Tecnología de pilotaje ha seguido el mismo proceso.
Circulando a través de una eses con mi Ducati 200cc en 1960 descubrí el contra-manillar. Me
asustó. No le encontré sentido y nunca se lo mencioné a nadie hasta los ’70 por miedo a que me
llamaran chiflado. El contra-manillar no llegó a considerarse una pieza de la tecnología conocida
hasta 1973, durante una conferencia sobre seguridad en motocicletas celebrada en San Francisco.
Allí, el Dr. Harry Hurt y un grupo de investigadores de HONDA presentaron documentos técnicos
que explicaban el funcionamiento del contramanillar y cómo su uso consciente podría ayudar a los
pilotos haciendo más fácil evitar colisiones
Los investigadores del contramanillar habían abierto la puerta al desarrollo del pilotaje para todos.
Pero también recuerdo las quejas y argumentos creados cuando intentaba explicarlo a un grupo de
incrédulos veteranos con más de veinte años de experiencia en el pilotaje.
Igualmente, había sido una creencia muy antigua el pensar que el uso del freno delantero era
extremadamente peligroso. Este “aviso” era dado libremente, especialmente a los nuevos pilotos,
normalmente por vendedores de las tiendas de motos! En algunos círculos podrías incluso haber
llegado a las manos por ello. Ahora, por supuesto, “todo el mundo sabe” que el freno delantero tiene
el protagonismo de la potencia de frenado.
En 1976 yo afirmé que los pilotos podían mejorar con sólo comprender más sobre pilotaje. Escribí
muchos boletines cortos, principalmente consejos útiles que parecieron funcionar conmigo y con
otros. Cuando se conoció que tenía a mis estudiantes buscando palabras en diccionarios y
demostraba esas ideas mediante dibujos o pequeños objetos en la mesa, fui abiertamente criticado
por mis compañeros de carreras. Pero aquéllos estudiantes empezaron a hacer grandes progresos en
su pilotaje. De hecho, promediaron una mejora de siete segundos por vuelta. Pero hasta que un
joven y valiente periodista y piloto llamado John Ulrich se fijó en ello y publicó sus
descubrimientos en la materia, la comunidad de las carreras no asintió y reconoció el trabajo. El
resto, como se dice, es historia.
En este volumen hay unas cuantas piezas clave más que añadir al puzzle.
KEITH CODE
1: Técnica son los procedimientos o recursos, que se requieren para una actividad que se desarrollan
por el aprendizaje y la experiencia, tecnología es el conjunto de recursos técnicos o procedimientos
empleados en un determinado campo o sector.
CUÁL ES LA BARRERA
¿Qué es lo que frena a los pilotos y evita que sean capaces de aprovechar esta clara mejora de la
tecnología de las motos? (Simplemente el mejor agarre de los neumáticos supone probablemente
tres segundos de mejora). ¿Cuáles son las barreras normales que les mantienen frenados? (El piloto
de los ’90 sabe más de lo que sabía el de los ’80). ¿Ayuda el emplear más tiempo en el circuito? (mi
experiencia dice que eso no garantiza mejores resultados). ¿Es el deseo de ir más rápido decisivo a
la hora de distinguir a un piloto de otro? (No, he tenido potencialmente buenos pilotos que no
querían hacer nada más en este mundo que correr y no mejoraron). ¿Parece un poco triste para el
posible piloto, verdad? (espera un momento).
Ilustración 2: Las reacciones de supervivencia no sólo consumen tus 10€ de atención, son la causa de los
errores de conducción.
Todos los pilotos, en uno u otro momento han llegado a gastar por completo su atención y las
Reacciones de Supervivencia, como el miedo, son el resultado directo.
DONNY GREENE
Ilustración 3: Donny Greene en el trabajo. Con 5 GP Nacionales de 250 en su haber y seis años como instructor
invitado para el California Superbike School. Las comentarios de Donny al final de cada capitulo son una aportación
bienvenida en el texto.
Las reacciones de supervivencia provienen de nuestro instinto para evitar lesiones, pero a
menudo causan lo contrario. Hay siete reacciones de supervivencia clásicas que los pilotos
deben conocer.
ERRORES DE SUPERVIVENCIA
Para la mayoría de nosotros cada una de las RS puede ser la causa o contribuir a que nos caigamos.
El lado menos dramático pero más importante, son el origen del 100% de todos los errores del
piloto. Ellos, de hecho, arruinan tu pilotaje. Echemos un vistazo. En una moto, las RS tienen
resultados específicos*. Cada uno tiene la suficiente capacidad para cambiar su forma de pensar y
las acciones de control que toma. Tomemos, por ejemplo, acelerando/desacelerando en las curvas.
En mi encuesta sobre ocho mil pilotos llegamos a la conclusión de que ninguno de ellos tenia la
intención de acelerar/desacelerar, para el 100% de ellos la intención es dejar la moto rodar durante
la curva, que es su idea desde el principio. Algo ha hecho cambiar su forma de pensar.
Cortar gas es la RS número 1. La encuesta muestra que es la primera línea de defensa cuando
cualquier circunstancia desencadena una RS. Los desencadenantes de las RS estándar son:
• "Entrar muy rápido."
• "Girar poco.” (Se te va la moto hacia el exterior de la curva.)
• "Demasiada inclinación."
• "Preocupado por la tracción."
Los baches, el tráfico y otras causas son secundarias para cortar gas. El piloto que se da cuenta
cuando corta gas de que realmente no era necesario tiene la prueba de que era una reacción de
supervivencia automática. ¿Te ha pasado alguna vez?
REACCIONES DE SUPERVIVENCIA
El enemigo es fuerte pero esta limitado en número:
1. Cortar gas.
2. Tenso a los mandos.2
3. Estrechamiento del campo de visión.
4. Atención fija en algo muy concreto.
5. Giro en la dirección del foco de atención. (Vas donde fijas la mirada).
6. Falta de giro (asustado), giro insuficiente. (No lo suficientemente rápido o muy pronto).
7. Errores de frenada (Por exceso o falta).
Todo el mundo ha sentido todo lo anterior. ¿Son automáticas? Toma la tensión agarrando el manillar
como otro ejemplo. ¿Llevas los brazos tensos o están relajados? ¿Tienes tu atención fijada en un
objetivo? ¿Has frenado demasiado a propósito?
Ya sea por una razón real o supuesta, las reacciones de supervivencia son un intento de reducir o
evitar lesiones. Ninguna de ellas trabaja en armonía con la tecnología de la máquina o el control del
piloto. En los siguientes capítulos veremos cómo derrotarlos.
2-¿Te has fijado si bloqueas la articulación de los codos? ¿De verdad conduces con los hombros?
Es bueno tener identificadas estas reacciones y notar el efecto adverso que tienen, ahora
puedes ver lo que son. En lugar de simplemente ir de una RS a otra, ahora los pilotos podéis
utilizar esta información para atajarlas en el origen, antes de que sean dramáticas. Después
de correr durante trece años me gusta admitir que aún las tengo, es como un diablillo en mi
hombro, que sigue apareciendo. Ahora puedes comenzar a evitarlas.
DONNY GREENE
ENTENDIENDO EL GAS
El control del gas es un tema muy preciso con sus propias reglas. Las técnicas del control del gas
están directamente relacionadas con el diseño y tecnología de la moto y permiten a la moto alcanzar
los niveles para los que ha sido diseñada. Las técnicas de control del acelerador son como un listado
de requerimientos de cualquier moto actual a su piloto. Comprender las especificaciones de su moto
es el primer paso en la superación de las reacciones de supervivencia sobre el control del acelerador
que perjudican el pilotaje.
ESPECIFICACIONES DE LA TRACCIÓN
Cuando hablamos de curvas estamos hablando de la principal preocupación del jinete, la tracción.
Para determinar el escenario ideal para la tracción, desde el punto de vista de la máquina,
empezaremos simplemente por medir la huella de los neumáticos en contacto con el suelo.
Descubriremos cuál debería ser la distribución de cargas básica durante el trazado de las curvas. En
términos generales, vemos que estas medidas indican 40% de la carga recae sobre el eje delantero y
60% sobre el trasero. Aunque en las carreras las motos se ajustan de modo que la distribución sea
hasta del 30% delante y 70% detrás para favorecer la aceleración saliendo de las curvas. Las motos
se ajustan bastante al estándar de 40/60, con muy ligeras variaciones. La tarea del pilotos es hacer
coincidir el peso exactamente con las especificaciones de la máquina mediante el uso experto del
acelerador. ¿Cómo se hace eso?
Ilustración 2.1: La distribución de peso en las curvas sigue la zona de contacto del neumático. Aproximadamente el
40% delante y el 60% detrás. Ajustas la carga sobre el neumático con el acelerador.
Puedes iniciar tu apertura muy pronto aligerando la parte delantera, obtendrás un paso de
curva ancho, inútil. Esto penalizará tu paso a la recta.
En cada curva abre el gas tan pronto como sea posible; aceleración ligera por la mitad.
HABILIDAD EN EL PILOTAJE
En la habilidad del piloto en la aplicación de la Regla Número Uno está en su comprensión y sentir
las necesidades de la moto y su actuación “de manual” siguiendo las reglas de este libro.
Los pilotos no mejoran sus motos, simplemente ayudan a sus motos a funcionar correctamente.
Obviamente, titubeos, vacilaciones, cortes de gas y aceleraciones te alejan del escenario ideal que
deseamos alcanzar y aquí reside el problema con la reacción de supervivencia número uno (RS#1)
Se desestabiliza al instante. Cuanto más rápido vas, más dramático el efecto. Llegar y mantener el
equilibrio de peso 40% / 60% es el objetivo básico del acelerador.
La regla número uno del acelerador combate la reacción de supervivencia número uno.
Cada persona tiene sensaciones diferentes. Su puesta a punto y su trazada puede que no te
funcionen a ti. Tienes que empezar por sentirte cómodo con la moto.
No cortes y des gas antes de tomar la curva, pues cargarás la parte delantera. Trabaja en abrir
“alocadamente” antes.
PERDER TERRENO
Que causes deslizamientos en la moto por cortar y abrir gas no es todo lo que puede pasar. En una
curva de velocidad media (entre 60 y 120 Km/h), cada apertura / corte / apertura del gas sumará
como mínimo una décima al tiempo por vuelta (el largo de una moto) eso si eres muy bueno y más
tiempo si no eres tan bueno. En curvas más rápidas, el mismo error con el acelerador le costará más
debido a que los efectos de la aerodinámica son sustanciales en el retraso de una moto a velocidades
más altas.
FORMACIÓN DE SUPERVIVENCIA
Como una reacción de supervivencia, acelerar y cortar gas ocupa el primer lugar. Circular por la
calle hace que las consecuencias de la misma parezcan leves y perdonables. En este sentido, los
pilotos en carretera se permiten hacerlo mal dejando que ocurra la SR # 1.
La regla básica de control del acelerador se aplica en el 99% de las curvas y condiciones de
tracción. (Las excepciones son muy raras, como un largo descenso, disminuyendo de radio,
contraperaltadas y lleno de baches en medio de la curva. Pero incluso aquí, realmente no se debe
cortar gas solo dejar de acelerar momentáneamente).
Toma como ejemplo una curva resbaladiza de forma inesperada en una carretera. Llegar a ella y
cortar gas trasfiere entre el 70% y 80% del peso a la rueda delantera que está diseñada para solo
soportar entre el 35 % y el 40% en las curvas. Mantener el gas no es garantía de que no nos
caeremos pero hay que hacerse la siguiente pregunta: ¿Han mejorado o empeorado las posibilidades
de pasar por la curva deslizante manteniendo el gas por lo menos constante? ¿Las posibilidades
mejoraron o no? Llevalo al extremo. Sabes que si frenas con la rueda delantera mientras pasas por
una superficie resbaladiza es casi seguro que tendrás un accidente: ¡Ahí te encaminas al cortar gas!
CUESTIONARIO
¿Cual es la reacción de supervivencia número uno?
¿Cuál es la definición de un buen control del acelerador?
¿Estás de acuerdo o en desacuerdo con el diseño de la moto?
¿Con qué frecuencia corta gas tu muñeca derecha sin permiso?
Dado que cada moto tiene una puesta a punto diferente es muy importante hacerse con una
buena idea de lo que la moto está haciendo en las curvas. La información en esta sección le
permitirá ajustar su distribución del peso. Hay una delgada línea sobre el control del
acelerador en el que siempre se quiere ser fuerte dando gas. También soy culpable de hacerlo,
pero los campeonatos se ganan cuando se hace según el manual. Esta reacción de
supervivencia abrir y cortar gas, no sólo nos cuesta tiempo, en las carreras de 250c.c. cuesta
posiciones.
DONNY GREENE
RANGO DE SUSPENSIÓN
La buena suspensión depende tanto del equipamiento de la moto (amortiguador, horquilla, el peso
de las piezas) como de su posición sobre la moto. (ángulo de avance, que se compensa con la
horquilla, ubicación del motor) para la estabilidad. El mando del acelerador tiene un efecto enorme
en ambos.
Ilustración 3.1: No hay sustituto para una suspensión bien ajustada pero es el trabajo del piloto mantenerla dentro de
su rango con el control estándar del acelerador.
Es muy sencillo: Cortar gas permite girar más rápido debido a que se cierras la dirección.
Abrir gas aumenta el ángulo de la horquilla y la dirección se vuelve mas pesada.
CAMBIOS DE SUSPENSIÓN
Las características de la suspensión se pueden ajustar para adaptarse al piloto y superficie de la
carretera por el cambio de la tasa de amortiguación, la precarga del muelle y el ajuste del SAG
Nunca vas a eliminar los problemas básicos de la suspensión, sólo puedes hacer ajustes para
adaptarlas a las condiciones. En las carreras, los ajustes se pueden hacer según los tiempos, y en ese
caso, simplemente se mueve hacia donde te permite ir un poco más rápido.
El Chatting delantero es un buen ejemplo de lo difícil que puede ser ajustar la suspensión. En
algunas motos, aparecerá el chatting en los tiempos de vuelta más lentos, por lo que el piloto cree
que ha alcanzado los límites de la suspensión; más velocidad hace que el chatting desaparezca pero
vuelve a aparecer cuando los tiempos de vuelta aún más rápidos producen cargas en las curvas aún
más altos. Una moto de carretera esta ajustada a condiciones mas generales, por lo general al tipo de
curvas preferidas por el piloto.
SUSPENSIÓN Y GAS
Los pilotos pueden luchar con un problema en la suspensión toda la vida, hacer docenas de ajustes y
nunca llegar a ninguna parte. Nada funcionará si el motociclista entra fuerte a la curva, corta el gas,
entra tarde a la curva y acelerando bruscamente ignora la transferencia de peso ideal 10% ~ 20%
para el neumático trasero. Este enfoque no permite a la suspensión trabajar en su mejor gama. Esto
es especialmente cierto en velocidades medias, y curvas de noventa grados con tiempo de paso de
dos o tres segundos del tiempo total. Los mismos pilotos que ven bien el enfoque descrito
anteriormente pueden ser a menudo vistos “comprobar” la suspensión, rebotando la horquilla hacia
arriba y hacia abajo y empujando en los asientos. Ponen atención a la parte del desplazamiento de
las suspensiones que rara vez utilizan en la pista.
En 1989, John Kocinski masacró la categoría de 250cc aquí en América, estableciendo récords en los
circuitos que nadie pudo alcanzar durante años. ¡Me dijo que en el equipo no habían realizado
cambios significativos en la suspensión en cinco carreras! Los había hecho él con el acelerador.
Ilustración 3.3: La parte trasera (asiento) se eleva y se pega en aceleraciones fuertes. Cuanto más fuerte das gas,
menos elasticidad de la suspensión para mantener el neumático en el suelo.
Al dar gas bruscamente se endurece la suspensión trasera y reduce la tracción. Eso es un problema
para la mayoría de nosotros. Sin embargo, los mejores corredores han descubierto una manera de
invertir por completo la situación y sacarle provecho.
En el caso de una moto de 500cc GP, (o incluso una buena Superbike), cuando la fuerza se comienza
a presentar y la suspensión se carga, el neumático tiende patinar porque la tracción se reduce. ¿Qué
hacen los mejores pilotos? Dejaron que el neumático deslizara en la curva. La suspensión se vuelve
más dócil cuando el neumático comienza a patinar, porque la tracción reducida alivia algo de la
carga. Es el mismo principio llevado a un nuevo nivel.
Las salidas de paseo pintan bien, pero todavía se aplican los conceptos básicos. “Una vez hemos
iniciado la apertura del gas, debemos continuar abriéndolo suave pero constantemente a
través del resto de la curva” si el acelerador se mantiene entreabierto y se acelera suavemente,
menos aceleración "desesperada" hace falta para aumentar la velocidad saliendo de la curva, y más
dócil es la suspensión trasera. Eso produce una tracción predecible. Y se aplica a cualquier tipo de
pilotaje, no sólo a las carreras.
DONNY GREENE.
Configurar una moto para mantener por un lado la trazada y la velocidad en curvas lentas y
medias y que siga funcionando en las partes rápidas es una de las cosas más difíciles de hacer.
Es sencillo: cortar, dejar que se estabilice, entrar
Ilustración 4.1: No importa cual sea tu trazada un buen control del acelerador la hará funcionar
Ilustración 4.2: Hay una gran diferencia entre una curva de radio decreciente y una curva de
ápice doble. El control del gas es la clave para ambas.
MANTENLO
¿Bajo qué condiciones mantendrá su moto una trazada constante de a través de una curva? Cortar el
gas transfiere peso hacia adelante, tendiendo a levantar la moto de pie y correr ancho. Demasiado
gas causa lo mismo. Los controles sobre el gas demasiado hace lo mismo. (Nota: Si crees que la
moto va al interior de la curva cuando se corta el gas, estás inconscientemente dirigiéndola hacia el
interior. Los perfiles de neumáticos y reglajes de la suspensión también pueden tener efecto en
esto).
La única manera fiable de mantener una trazada constante a través de cualquier curva es con el
control Del 40 / Tras 60 del acelerador básico. Este es otro de esos requisitos de la máquina: Es un
escenario ideal para la moto, y es la forma de lograr la estabilidad en un giro con respecto al radio
de su trazada. Simplemente pregúntate: ¿Es bueno tener una trazada predecible? ¿Es una ventaja
saber hacia dónde se dirige la moto, más adelante en la curva? ¿Sientes que haces pequeños
cambios en la trayectoria? Y lo más importante: ¿Los cambios en la trazada activan tus reacciones
de supervivencia?
¿No es interesante que "entrar muy rápido" o "ir demasiado ancho" activen la RS # 1 (cortar gas)?
En curvas, la RS # 1 pone la moto, precisamente donde no quieres, haciendo lo que no quieres que
haga (coger la curva ancho).
AFINANDO
Lo anterior es, a primera vista, afinar mucho, pilotar muy bien, pero en realidad contiene una
lección práctica para cada paso. Recuerda que al inclinar en una curva reduces efectivamente la
relación de transmisión. Si reduces demasiadas marchas y pones el motor en un rango demasiado
alto de rpm en el punto de entrada a la curva, en el momento de plegar podrías cortar encendido en
vez pasar por la curva sin problemas. La moto reducirá, por supuesto, la velocidad por las fuerzas
de giro y la resistencia al viento en cualquier curva y en Brainerd tienes que reducir la marcha a la
salida de la curva uno para mantener las revoluciones altas. La cuestión es que el limitador de
revoluciones no te corte el encendido en medio de la curva.
De la misma forma, puedes estar inclinado a la salida de una curva larga que va a una recta y ver
que el tacómetro está cerca de la línea roja y creer que es momento de poner una marcha más. No es
así, porque tan pronto como levantes la moto y apoyes sobre la parte del neumático que tiene un
mayor diámetro, las rpm bajarán. Si has cambiado muy pronto (sobre todo en una moto GP 250cc) la
moto no tirará con fuerza y tendrás que esperar que el motor sea capaz de subir de vueltas.
Afinar aun más es preparar el cambio de una moto 5OOcc GP para que el motor trabaje en el corte
de encendido, a propósito, a la salida de la curva. En este caso, el piloto está haciendo patinar el
neumático y permite que actúe el corte de encendido por lo que el deslizamiento de las ruedas no es
excesivo y no terminas saliendo por las orejas. La potencia va disminuyendo suavemente sin
problemas y el piloto puede dejar actuar al corte de encendido un momento sin efectos nocivos. El
único inconveniente es tener que cambiar antes de que la moto este totalmente vertical. ¿Es eso
configurar y montar en moto con precisión?
OTRAS EXCEPCIONES
Hay algunos otros giros específicos que no siguen la regla debido principalmente a baches y / o los
cambios de peralte y cambios de radio, a media curva y que son cuesta abajo. Los carruseles de
Point Sears y Road America son ejemplos perfectos. Tienes que dejar de acelerar (lo que no quiere
decir cortar gas) por un momento o dos, o simplemente irás demasiado rápido y demasiado ancho
en la salida, donde importa más acelerar.
TRAZADA POTENTE
Las características de potencia de tu moto y los ajustes de la suspensión tienen mucho que ver con
tu trazada. En una moto GP de 5OOcc, puedes sacrificar un poco de velocidad de paso en curva para
utilizar la aceleración. En una moto GP de 125cc , nunca puedes sacrificar la velocidad de paso por
curva.
Si su suspensión hace que tu moto sea lenta girando, tendrás que esperar más tiempo para levantarla
y ser amable con el gas a media curva para evitar salir ancho (subvirar).
El inicio de la aceleración real demasiado pronto hará que tengas que reajustar la curva y
perderás tiempo.
Quizás has notado que algunos pilotos levantan su moto hacia la salida de las curvas mientras otros
prefieren describir un arco a través de la curva y levantarla más gradualmente.
“Lentitud girando” es la respuesta al porqué de esto último. El piloto que es codicioso con el gas,
entra pronto en la curva y tiene que mantener la moto plegada para permanecer en pista. (Por
supuesto, cuanto más rápido levantes la moto, menos resistencia tienes de las fuerzas en las curvas y
más rápido se acelera).
EL FINAL
Aclaremos algo. ¿Dónde termina una curva? Cada curva tiene un punto exacto donde finaliza. Ese
punto es diferente para cada piloto y cada moto. Definición: Donde puedes hacer lo que quieras con
el gas, donde eres fuerte de nuevo, donde tu atención ha quedado libre de la curva, donde estás
seguro de que lo puedes hacer mejor la próxima vez, ahí está el final.
Lo importante es que puedes elegir entre diferentes trazadas, pero todas siguen la regla del gas.
DONNY GREENE
¿CUANDO?
Tan pronto como sea posible. Accionas el gas lo antes posible en la curva. Esto no significa “en el
ápice”, “justo antes del ápice”, o “justo después del ápice”, o en cualquier punto exacto de la curva,
significa tan pronto como sea posible.
¿CÓMO?
Hay algunas pautas adicionales. Normalmente, los pilotos no vuelven otra vez al acelerador hasta
que se ha completado el giro. Esto tiene sentido. Durante el proceso de girar, es muy difícil ser
suave dando gas, lo suficiente para evitar que se sacuda la moto y te perturbe. Tienes que haber
completado el giro antes de aplicar la norma del acelerador.
En una curva y rodando rápido, un trallazo de atrás es temible, altera la moto. Un movimiento
brusco o repentino abriendo el gas crea el mismo efecto. El cambio en la distribución de pesos
70D/30T (gas cerrado) a 40D/60T (gas abierto) tiene que hacerse tan suavemente como sea posible
para mantener la estabilidad y la tracción.
Puedes darte cuenta de lo rápido que estás entrando en una curva al observar que la parte
trasera de la moto empieza a deslizar, pero incluso entonces necesitas tener todo bajo control
mediante la acción del gas.
Ilustración 5.3: Esperar demasiado tiempo para la Ilustración 5.2: Dar gas al principio no añade
moto se asiente es un pensamiento erróneo. problemas, los resuelve!
PLAN: GAS!!
¿Qué es lo que te impide accionar el gas antes de lo que lo haces habitualmente? Puede ser algo tan
simple como:
1. Nunca lo habías pensado.
2. Te da miedo.
Accionar el gas pronto y girarlo suavemente debería ser tu plan básico. En todas las curvas. Superar
la muy fuerte tentación de mantener el gas cerrado, simplemente debe ser manejada y de hecho,
puede hacerse con la práctica. Quizás sea algo más fácil a través de la comprensión de la teoría.
IMPORTANTE: Si no pierdes tracción entrando en la curva, buscar la distribución de pesos
40D/60T% no te hará caer, sólo te ayudará a hacerlo mejor. Dicho de otra forma: Al accionar el gas
no estás introduciendo nuevas y desconocidas fuerzas, simplemente las estás reduciendo. Tu trabajo
es reducirlas lo antes posible.
DÉCIMAS
En términos reales de tiempo y espacio, cada décima de segundo que estás sin dar gas supone la
longitud de una moto en una curva de 96 Km/h. En realidad son 2,7 metros. 97 Km/h son 27 metros/seg. y
193 Km/h son 54 metros/seg.
Para poner una décima de segundo en una perspectiva más clara, chasquea tus dedos dos veces tan
rápido como puedas. Ese tiempo tan corto entre los dos chasquidos viene a ser entre 0,1 y 0,2 seg!
CENTÉSIMAS
Un promedio de 1,6 Km/h más rápido (101,6 Km/h contra 100 Km/h) en una curva corta (150 metros
medidos desde la recta de entrada hasta la recta de salida) te da 0.003s en el tiempo de vuelta o te
pone sobre 2,6 metros por delante de tú competidor (liado a 1,6 Km/h más lento que tú, eso es
aproximadamente 1/3 de la moto. En una pista de nueve curvas (si todas fueran de 100 Km/h ),
incluso si no te puedes separar nada en las rectas, sería sacarle 7 metros al final de la siguiente
vuelta! Le sacas tres cuerpos de ventaja.
Si son de 200 Km/h, la diferencia de velocidad se traduce en 0,006 segundos y un cuerpo y medio.
Por eso habrás oído decir “ves rápido en las curvas rápidas” lo que es obvio a partir de estos
números.
La otra parte del razonamiento es "no trates de hacerlo en las curvas lentas”, queda claro también.
Deberías ir casi 8 Km/h más rápido para recuperar ese cuerpo o cuerpo y medio en una curva lenta
Olvídalo!
AL LIO
Cada momento que vacilas en darle al gas y poner la distribución de peso a D40/T60 reduces la
velocidad de paso por curva, disminuyes el control, el manejo y aumenta el tiempo por vuelta.
“Trato de accionar el gas justo antes de la máxima inclinación en la curva. Es así como
consigo meter la moto en la curva cómodamente. El giro de la mano derecha es el regulador
de la diversión...”
DONNY GREENE
A veces sólo puedes verte paralizado y sobrecargado, entonces acabas en la parte externa de la
pista
Es evidente que los pilotos son capaces de manejar la cantidad de velocidad que les permite
mantenerse por encima de sus respuestas de supervivencia (RS) y no perder de vista las otras
fuerzas del pilotaje sin llegar a estar abrumado.
Es por eso que la mayoría de los corredores pilotan justo al 75% y los errores grandes se cometen
en el 80% o más. He aquí un ejemplo muy importante.
Ilustración 6.1: Las diversas fuerzas creadas durante la marcha son la diversión y el terror de la misma. Utilizamos
estas fuerzas para medirnos.
ENTRADA CONTROLADA
Estos son los pasos para reducir la tensión en esta reacción de supervivencia (RS) auto generada.
1. Aproxímate a la curva a una velocidad que sepas con seguridad que puedes manejar.
Digamos que es una curva de sexta en la que los pilotos rápidos entran a tope a 13000 rpm.
Tu debes empezar con 3000 o 4000 rpm menos. Acercate a la curva con una aceleración
constante a ese régimen.
2. Al entrar en la curva, da gas para conseguir la transferencia de pesos 40D/60T. Recuerda
que esta es una velocidad que no te supone una amenaza, así que la apertura del gas no te va
a producirte ningún miedo, ni otra cosa mas que conseguir que la moto se estabilice
3. El siguiente paso es subir las RPM progresivamente un poco más.
4. Continúa los pasos 1 al 3 hasta que alcances tu límite o el límite de la moto. Esto consigue
que lleves la velocidad correcta y evita la aparición de las RS.
Algunos chicos piensan que solo se trata de que tienen que ser rápidos, pero consiste en
que tienes que tener el control.
RECARGA
Para las curvas que realmente no son muy abiertas, los pasos adicionales para este ejercicio son:
1. Acércate a la curva con el gas bien abierto, pero inicia la deceleración antes de el momento
en que lo harías si estuvieras atacando y haz que sea de forma suave.
2. Consigue mantener entreabierto el acelerador y acelera de inmediato. Como en el anterior
caso, empieza escalonadamente, encontraras los límites de la curva de la forma más segura y
controlada posible.
El "kink" (la curva once) en Road América, el carrusel en Sears Point. La curva nueve (la curva de
Rainey) en Laguna, la barredora infield en Daytona, la segunda curva a Willow, son más ejemplos
donde esto ha funcionado. En muchos casos, el piloto descubre que nunca ha tenido que cortar por
completo. O, lo corta totalmente por un instante, pero sólo por un instante, el tiempo suficiente para
saber dónde está el apagado. Cualquier idea de usar los frenos es sólo un recuerdo. Otra RS
derrotada por entender el acelerador y los conceptos básicos de la máquina.
Cuando la moto está funcionando bien es más fácil preparar tu velocidad. Si estas fuera de
trazada o tienes tentaciones de cortar, lo puedes sentir más fácilmente.
SOSPECHE
En cualquier curva (exceptuado en las que se frena de verdad) en la que estés tentado a cortar el gas
y/o utilizar los frenos a la ligera, mirarlo con un ojo avizor y piensa si un buen control del
acelerador no te daría un resultado aún mejor. Ampliar tus RS mientras atacas a las curvas puede ser
emocionante, pero no te da rapidez y embestir las curvas no está de acuerdo con el diseño de la
máquina.
REGLA Nº2 DEL GAS:
En la entrada de cualquier curva rápida, se tan suave cerrando el gas como lo serías
abriéndolo.
¿Está esto de acuerdo con el diseño de la suspensión, la transferencia de peso y la tracción?
La mayoría de los sentidos se van a centrar en la velocidad. Una vez en la curva, deseas sentir
la realimentación de la moto.
DONNY GREENE
No te quedes ahí como un bulto en el asiento y ayuda a la suspensión. Usa las piernas como
un juego extra de amortiguadores.
DONNY GREENE
DEMANDAS DE LA MOTO
Dependiendo de las condiciones de la calzada, la velocidad, los neumáticos y la suspensión, tu moto
tendrá vibraciones en la parte delantera, poco o mucho, con alguna combinación de estas
influencias. Cualquier moto lo hará. Lo que la mayoría de los pilotos no se dan cuenta es que este
temblor es una parte necesaria del sistema de suspensión de la moto. Este sistema tiene dos etapas
que podemos ver de inmediato, (1) el de los neumáticos, y (2) el amortiguador y la horquilla. El
neumático se encarga de algunas de las imperfecciones de la carretera porque es de goma y flexa.
Cuando se alcanza el límite de la flexión, el impacto y las horquillas se encargan de estabilizar la
moto. ¿Qué sucede cuando estos dos sistemas no pueden manejar la situación? Las horquillas se
mueven, de lado a lado. Es lo siguiente que se puede mover y lo hace. ¿Por qué se mueve?
Cuando (1) y (2) anteriores han llegado a sus límites el resultado inmediato es el cambio de peso en
los neumáticos. Cargado / descargado / cargado. Una extensión de la huella de contacto (cuando
cargas el peso) obliga a las horquilla a hundirse. Cuando el peso se aligera la horquilla busca volver
a la posición centrada o neutral, para seguir el ángulo de inclinación que tiene. La horquilla no se
detiene en la posición de seguimiento perfecto, se pasa un poco. Durante este tiempo el neumático
ha recibido al menos un impacto más de la calzada y entra de nuevo en el ciclo descargado /
cargado de nuevo, se expande la huella del neumático y el hundimiento de la horquilla, a
continuación, y así sucesivamente y así sucesivamente. Eso es lo sacude la parte frontal.
Al intentar “forzar” la moto acelerando para ir más rápido la parte frontal se aligera y tienes
meneos. Eso es sólo que vas demasiado tenso y te aferras.
Como mi confianza y la comprensión de la moto aumentó, el avance de la dirección teníamos
al final de la temporada era de casi diez grados menos que al inicio.
No juzgues a tu velocidad desde el engaño. Una entrada más lenta sin ir agarrotado ni hacer
que la moto se sacuda funciona mejor que perturbarla y obtener una falsa idea de velocidad.
Ilustración 8.3: Aún esta fuera del centro cuando se carga otra vez en la siguiente ondulación;
otra vez se pasa por el otro lado más allá de su posición centrada (otra vez en a la derecha) .
Ilustración 8.5: El ciclo de ida y vuelta se repite ya que la dirección busca estabilizarse mediante
este necesario proceso autocorrectivo automático.
Ilustración 8.6: Estar relajado a los mandos permite que el movimiento de la parte frontal
permanezca en la parte delantera. Ir tenso transfiere el movimiento a través del cuerpo a toda la
moto.
En una pista rápida deseas un mayor ángulo de avance y más lanzamiento en pro de la
estabilidad. En pistas lentas cuanto más pronunciado es el ángulo de avance también hay que
suavizar el muelle.
AMORTIGUADORES DE DIRECCIÓN
¿Qué pasa con amortiguadores de dirección? Bueno, no eliminan las sacudidas de la dirección por
completo, pero sí limitan su recorrido y la intensidad. Debido a que el amortiguador se monta en la
parte frontal de la moto, no tiene suficiente brazo de palanca para transferir la sacudida al resto de la
moto, aunque algunas motos se sacudirán violentamente si el amortiguador está demasiado duro.
Llevalo al extremo, si el amortiguador de dirección es muy largo y se ancla en la parte trasera de la
moto, transferirías el movimiento de la dirección a toda la moto. El amortiguador de dirección no es
otro dispositivo para reducir los efectos de las RS: Si vas tenso la moto se sacudirá con o sin
amortiguador de dirección. Los amortiguadores son necesarios en las motos de hoy en día que
tienen ángulos de dirección cerrados, distancias entre ejes relativamente cortas y mucha potencia.
De nuevo demasiado peso en la parte delantera hará que la trasera gire demasiado fácil (N.
del T. porque cierras el angulo de la dirección) y que se sacuda al girar y agarrar, pero
normalmente tu incluso lo empeoras.
DONNY GREENE
SOLUCIONES A LA RS Nº2
Una moto presenta una serie de características que se han desarrollado para evitar que el piloto
ejerza una mala influencia sobre la moto. Algunas de esas soluciones son:
• Asientos altos (al estilo de las carreras) para sujetar al piloto en una posición más firme y
reduciendo su necesidad de agarrar con fuerza los manillares.
• Grandes depósitos de gasolina suponen un buen apoyo para los codos o antebrazos en las
curvas.
• Resaltes en el depósito procuran una manera más estable de sujetarse, permitiendo al piloto
emplear menos los semimanillares. Depósitos altos también pueden ofrecer descanso al
pecho.
• Estriberas retrasadas dan al piloto un punto de apoyo mucho más estable para moverse en la
moto y girarla.
• Igualmente, los semimanillares situados más bajos permiten al piloto depender menos de
ellos como punto de apoyo, bajan al piloto por debajo del azote del viento y lo sitúan en una
posición más efectiva para el giro.
EFECTOS DE LA RS Nº2
Comprendiendo las funciones de las motocicletas actuales y sus diseños funcionales descritos
anteriormente y usándolos adecuadamente te colocarán en armonía con tu moto.
ACELERADOR AUTOMÁTICO
Otros trabajos clave del piloto están igualmente afectados. Conduciendo por curvas bacheadas
mientras vas rígido en la moto tiendes a aceleras y desacelerar: La moto se retuerce aún más a
medida que rebotas arriba y abajo en el asiento. La suspensión y la tracción se ven afectadas ya que
no puedes mantener el control del acelerador estándar. Esto puede ser muy dramático. Solución:
Usa la prueba de los codos en las curvas. Si puedes mover con facilidad los codos no vas demasiado
tenso en el manillar.
DESCOLGARSE
La técnica de descolgarse tiene un efecto secundario desfavorable para aquéllos pilotos que no
comprenden las influencias sobre los semimanillares. Levantarse y moverse de un lado a otro de la
moto ayudándose de los semimanillares provoca inmediatamente que la moto se balancee,
especialmente en la aceleración. Pero volver a subir usando el apoyo de tu rodilla exterior o la
pierna contra el depósito reduce las fuerzas sobre los semimanillares y evita el problema.
LEVANTADA DE RUEDA
Exactamente el mismo principio hace que al bajar la rueda desalineada después de un caballito y
sujetando demasiado fuerte los semimanillares produce la sacudida de dirección.
VELOCIDAD FALSA
Sujetar demasiado fuerte los mandos transfiere más vibraciones a tus manos y brazos. Esto no sólo
los cansa y adormece (lo que hace que aprietes aún más), sino que te da una impresión falsa de que
estás yendo más rápido de lo que en realidad es y que el motor parece estar girando más alto de
vueltas de lo que en realidad lo hace.
FALSA SUSPENSIÓN
Aquí, de nuevo, agarrarse demasiado tenso hace que el piloto reciba demasiada información de la
moto. El piloto siente cada movimiento de la moto cuando no es importante. Cuanto más fuerte te
sujetas, mas grandes parecen los baches. Las pequeñas sacudidas del tren delantero son
amplificadas también. La Reacción de Supervivencia (RS) nº2 lo empeora todo.
IZQUIERDAS Y DERECHAS
Ese antiguo misterio sobre pilotos que prefieren curvas a izquierdas, o a derechas es fácil de
resolver. No van cómodos sobre la moto en unas u otras y están, sencillamente, conduciendo
demasiado rígidos en su lado “malo”.
IMAGEN BORROSA
Conducir rígido a los mandos puede llegar a agitar tu casco, y por lo tanto tu cabeza tanto como
para hacer borrosa tu visión. Aquí de nuevo, los baches y el azote del viento son exagerados de
forma dramática cuando los pilotos mantienen rígidos sus cuerpos. Cuanto más se intenta mantener
la cabeza quieta, más se mueve en fin, tirones entrecortados que desdibujan la visión y hacen que te
duela el cuello.
Estando cómodo y con la idea de encajar en la moto como una parte más, la posición de tu
cuerpo será más propicia a facilitar el control de la moto y usar una mejor técnica de
conducción. De esta forma no estarás luchando contra ti mismo. Es extremadamente
importante utilizar las estriberas para aligerar el peso del cuerpo mientras cambias de
posición sobre la moto. Esto evita usar en exceso los semimanillares y reduce al mínimo la
fatiga en la parte superior del cuerpo”.
DONNY GREENE
Cuando se desliza, el primer instinto te dice “corta gas” pero la moto está trazando una curva
más cerrada por el deslizamiento y no tienes que hacerlo. La levantas.
En el derrapaje típico, tienes en la parte trasera queriendo adelantarte por el lado. La mayoría de
pilotos no entienden que la moto se compensa automáticamente, eso los pone en desventaja con la
RS#2. Es un hecho que la moto compensa automáticamente el deslizamiento.
En una derrapada de rueda trasera, la rueda delantera gira en la dirección hacia donde la moto se
está yendo. La masa principal de la moto se mueve hacia el exterior y la rueda delantera gira sola
justo lo necesario para estabilizar el conjunto.
Esta característica viene de serie en cada moto. En un coche, si sucede lo mismo, las ruedas
delanteras giran hacia el interior de la curva creando un punto de giro o pivote y girando el
conjunto. Conduciendo un coche en la nieve compruebas cómo debes MANUALMENTE corregir
las ruedas para estabilizar el conjunto. En una moto, NO.
Cuando la moto desliza y se activa la RS#2, el piloto con buenos reflejos y la espalda fuerte está en
problemas. Si el piloto tiene éxito aguantando el manillar lo suficientemente apretado que no se
mueva con el deslizamiento causa que la moto actúe como el coche: La superficie de contacto
delantera se convierte en el eje de giro, salvo que una moto no hace trompos, te saca por las orejas.
Los más pequeños deslizamientos se han convertido en situaciones mucho peores de lo que
quisieras saber, por el dramático resultado de la SR # 2. Supongo que vale la pena ser lento de
reflejos y flojo en esta circunstancia. Por mi propia experiencia, quedarse aturdido y no reaccionar
(ni con una reacción de supervivencia, ni con otro tipo de acción) mientras la moto desliza para
luego ser consciente que realmente no hizo nada malo (no se estrelló), me hizo entender este
aspecto de auto-corrección en la dinámica de la motocicleta. Para los pilotos de tierra, esta es la
herramienta principal para las curvas.
Deslizando el delantero o el trasero y cortando rápido hará que la rueda se agarre y te lance
por encima.
Tienes la oportunidad de apreciar a los chicos que pueden mantenerse deslizando, usan la
cantidad justa y llevando el gas al limite. Para mí eso es impresionante y Freddie era el mejor
en ello.
DESLIZAMIENTO FRONTAL
Un día estaba viendo una carrera en la tele y un jinete profesional que conozco se cayó. Pensé que
se estaba cayendo mucho últimamente. Esta vez, se metió en un giro demasiado fuerte y la parte
frontal comenzó a deslizarse. Un empuje de la parte delantera mientras estas plegado se vuelve más
hacia el interior del viraje de lo que normalmente debería. (N. del T. en el lado interior de la curva el
manillar está hacia atrás, es decir cierras la dirección) La rueda volvió a la posición "normal" y
luego se estrelló.
Los deslizamientos frontales suelen ocurrir porque el neumático supera su limite de tracción a causa
del exceso de peso. Es posible que deslice sin estar sobrecargado; como al salir acelerando de una
curva con mucho ángulo de inclinación, pero por lo general cede antes la parte posterior bajo la
carga de la aceleración y el paso por curva
Que deslice la parte delantera no es común ni bonito. Esto sucede porque está mal la moto, la
configuración o el neumático.
DONNY GREENE
Evita hacer grandes cambios en tu moto hasta que hayas hecho un par de sesiones de entreno.
PREDECIBLE
Como en los deslizamientos (que están explicados en el capítulo anterior), puedes confiar en que la
moto se va a comportar de forma predecible y uniforme en prácticamente cualquier situación. El
jinete es el comodín, el impredecible y el componente variable del paquete. Y su problema es con
las reacciones de supervivencia que se desencadenan, no hay más. Pero, si hablas con la mayoría de
los pilotos, fácilmente obtendrás la falsa idea de que las motocicletas no son predecibles en
absoluto, de que tienen un número incontable de trucos perversos para jugar con el piloto que no
esta avisado. Te voy a poner unos ejemplos.
No te eches siempre la culpa de los errores. Incluso si pilotas la misma moto, las condiciones
cambian, la suspensión no rinde igual. Podrías estar haciendo las cosas bien y necesitar
trabajar en los ajustes de la moto.
DESCOLGARSE Y TRACCIÓN
Los pilotos tienen toda una variedad de formas para hacer estas cosas sucedan. Básicamente, todo
resulta en una pérdida de tracción y estabilidad, pero esas dos partes de pilotar son los mayores
disparadores de las reacciones de supervivencia que hay.
Las transferencias de peso en la moto son una fuente obvia de reducción de la tracción, como hemos
visto en los capítulos de control del acelerador. Pero mantenerse también tiene un efecto enorme en
la tracción. Hay un número de maneras de minimizar este efecto, una vez que lo entiendes. El
frenado es un buen ejemplo, porque la mayoría de los pilotos van bastante estirados cuando frenan y
por lo tanto transfieren más peso del necesario a la parte delantera.
En frenadas fuertes, con los brazos rígidos, puedes tener la falsa impresión que frenas
más de lo que realmente lo estas haciendo.
Ilustración 11.1: Los brazos tensos al frenar y en las curvas puede hacer que tu trabajo sea más difícil por la
transferencia adicional de peso no deseado a la parte delantera.
Trata de mantener su peso fuera del asiento, excepto en las rectas y a media curva.
Llevar el peso fuera del asiento permite que la moto se sacuda todo lo que quiera. A veces se te
saldrán los pies de las estriberas, pero así son las carreras.
PERMANECER SENTADO
Estar fuera del asiento cuando desliza la moto y agarra puede reducir tus posibilidades de
estrellarse.
La configuración de la suspensión se hace para un peso en una posición. No para un peso que varia
o que va cambiando de posición. Lo que significa que la moto no puede pensar contigo moviéndote
de un lado a otro en su parte superior. Una de las cosas más obvias sobre una moto GP es que no te
puedes mover muy lejos hacia adelante o hacia atrás en el asiento.
Me encontré con un problema con la transferencia de peso hace unos años. En un intento de
relajarme por completo en la moto. Llevé mi peso al deposito apoyando el torso en los giros. Se
mejoró el manejo en algunas zonas de la pista, sobre todo las curvas lentas y medianas. No me di
cuenta de que todo el peso que iba a la parte delantera estaba descargando la rueda trasera. Cuando
mis tiempos de vuelta fueron buenos, inexplicablemente perdí la parte trasera en una curva rápida.
Experimenté esto con otras motos y llegué a la misma conclusión, (sin chocar); la parte trasera se
suelta mucho más fácil, en la mayoría de las motos, con el peso del tronco puesto en el deposito. La
moto fue ajustada muy bien para mi peso, simplemente no le gustaba donde me estaba poniendo, y
yo no fui lo suficientemente inteligente como para ajustar la suspensión a mi nueva postura.
TRANSFERENCIA DE PESO
Con los pies en los estribos, el peso se desplaza hacia delante y hacia atrás, dependiendo de la
posición de la parte superior del cuerpo. Se pasan de la parte trasera a la delantera entre cinco y
veinte kilos por el hecho de inclinarse hacia delante desde estar recto en el asiento, sin ni tener que
tocar el manillar. Un poco más si te apoyas en el. Pensando en la tracción, es una diferencia
significativa.
Sin embargo, después de soltar el embrague en el clásico de inicio tipo carrera, con el cuerpo sobre
el deposito y las piernas hacia atrás, sin peso adicional para evitar caballitos, el peso esta en realidad
sobre la parte frontal hasta que tus pies llegan a las estriberas. Debido a la fuerza de aceleración,
sigue siendo la posición más cómoda; pero posiciona los pies rápido.
BARRIDOS DE PESO
En curvas rápidas, es particularmente difícil mantenerse de en el asiento debido a la fricción del
viento en tu cuerpo que trata de arrancarte de la moto. La mayoría de los pilotos se encuentran
tirando hacia adelante en la moto en un intento de aferrarse, reduciendo la tracción trasera en parte.
Permanecer agazapado en la moto y manteniendo las rodillas pegadas a la moto ayuda. También
puedes ajustar la suspensión. Transferir más peso a la parte posterior si es un problema. Los cuatro
ajustes que transferirán más peso a la parte trasera son:
1. Bajar la parte trasera.
2. Levantar la parte delantera.
3. Levantar toda la moto.
4. Mover la rueda trasera hacia delante.
Pero una vez más, la acción básica tirar del manillar puede crear un efecto adverso sobre la moto,
por lo que se sacude y sobreviras (trazas ancho) No es lo que deseas.
No hay forma de cambiar la trayectoria de la moto en una curva eficientemente tras frenar
con los dos brazos agarrotados. Tienes que estar preparado y relajado.
DONNY GREENE
ESCALA DE HABILIDAD
Se puede determinar el nivel de habilidad de cualquier piloto básicamente por cómo es capaz de
cambiar de dirección, girar la moto, meter la moto en curva, inclinar enlazando curvas... Hay una
escala en la habilidad del piloto y en ningún otro aspecto del pilotaje es tan obvio como aquí.
Revisemos las bases primero.
Cuando usted es capaz de hacer las cosas en un instante tienes la certeza de que los ajustes y
la moto están bien.
DIRECCIÓN BÁSICO
Todo el mundo vuelca (choca) su bici cuando aprende a montar. ¿Te acuerdas? Después de que te
retiraran los ruedines de entrenamiento, te caíste. Si nunca usaste ruedines, también te caíste.
Claro que lo hiciste; no había nadie a su lado que entendiese el contramanillar e incluso si lo
hiciera, es difícil de explicar a alguien que nunca antes ha montado sobre dos ruedas alineadas una
detrás de otra.
Contra dirección: Dos palabras mágicas. Contra: de una forma o dirección opuesta. Dirección: para
guiar. (En castellano contramanillar) Significa dirigir de manera opuesta. Bastante simple. Tienes el
manillar en las manos y vas recto, pero quieres que la moto gire, digamos, a la derecha. Para hacer
contramanillar aplica un poco de presión al manillar en lado izquierdo. (Empuja el lado derecho del
manillar hacía delante). La moto va a la derecha.
SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 64
EXTRAÑAS FUERZAS
Tú experiencia previa poco te puede preparar para ese cambio de tendencia. Prácticamente todo en
el mundo funciona de una forma más natural. De la manera opuesta: empujas o giras a la derecha
para ir a la derecha, empujas o giras a la izquierda ...
Hay dos cosas que confunden de manera similar. Son el giroscopio de juguete y sujetar una rueda de
bici por el eje. En ambos casos, tus esfuerzos para girar la masa rotatoria no parecen funcionar de
forma previsible en cualquier dirección. La fuerza que sientes se llama efecto giroscópico. La
motocicleta tiene dos partes muy grandes que producen efecto giroscópico: las rueda delantera y la
trasera. Sencillo, permanece estable sin fuerzas que lo perturben y opone gran resistencia si intentas
mover su eje de giro que es precisamente lo que debes hacer para dirigir.
Cada vez que tengas dudas sobre girar rápido debes arreglarlo, así podrás zanjar el tema.
Ilustración 12.2: Cuanto más cerca esta la superficie de contacto al centro de masas, más rápido y más fácil se dirige
la moto.
En parte esta es la razón por la que las motocicletas con ángulos de dirección cerrados giran mucho
más rápido que las que los tienen más abierto: la horquilla conectada a la fuerza del giroscopio
están en un ángulo más eficiente para inclinar mas la moto. Es también debido en parte a que la
superficie de contacto está mucho más cerca del centro de masas de la moto, lo que hace más fácil
dirigirla. El ángulo de dirección es muy importante en las características básicas de tu moto.
La principal ventaja de las piezas de alta tecnología, muy ligeras en frenos y ruedas es girar la
moto rápido.
SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 65
El efecto giroscópico, desde la perspectiva del conductor , es simple: cuando se deja solo, la moto
tiene una cierta estabilidad; cuando se aplica la fuerza en la dirección de la moto se vuelve
potencialmente inestable hasta que dejen sola otra vez. El mejor ejemplo de esto es cuando se
encuentra con un bache mientras diriges tu moto: se mueve. Sin embargo, el mismo golpe sin la
presión de la dirección no afecta para nada la estabilidad.
En una 500, cuando el frontal está sacudiendo, hazlo con la rueda trasera.
Tu mente se niega a dejar que des gas cuando no sabes a dónde vas.
Ilustración 12.3: Predecir el ángulo exacto con el que tu moto recorrerá la curva desde tu punto de
entrada requiere mucha habilidad y da confianza.
SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 66
Estos y otros aspectos del giro son importantes. Se puede ver que los pilotos empiezan a girar sus
motos:
1. En algún lugar, pero no siempre en el sitio correcto.
2. No siempre lo suficientemente rápido.
3. No siempre con el ángulo de inclinación correcto.
Tu destino final en una curva es el resultado de conseguir acertar en los tres.
Los cinco capítulos siguientes tratan sobre cómo dominar las fuerzas de dirección.
Si bien no hay una norma o conjunto de ideas precisas, una vez que sabes lo básico y conoces
tu moto y lo que quieres de ella, puedes alcanzar tu ideal. Será diferente en una moto turística
de una moto de carreras. Como instructor en la Escuela Superbike, veo corredores atascados,
girando en “su punto medio” y olvidándose de la salida de las curvas. El ápice es sólo un
peldaño en el camino hacia la salida. Girar está hecho definitivamente para el acelerador.
Gira a quemar!
DONNY GREENE
SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 67
CAPITULO 13: GIRAR CON EL TREN TRASERO
Hay dos giroscopios, ¿que hace cada uno de ellos? Qué extremo dirige la moto realidad? La
delantera, ¿verdad? Sí y no.
Debido a una serie de razones técnicas, las leyes de la física y principios de la ingeniería, lo
siguiente es cierto: Mientras se aplica la fuerza al manillar, la moto sigue inclinándose más. Sin
embargo, una vez que la moto está totalmente inclinada en una curva, la parte trasera "dirige" la
máquina. El frontal "gira" la moto o los cambios de ángulo de inclinación pero en el momento que
la moto está totalmente inclinada y estable, la masa principal de la moto determina el ángulo de
inclinación que mantendrá.
La rueda delantera puede saltar y agitarse pero no va a disuadir a la parte posterior de dictar el
ángulo de inclinación. Como ya se ha explicado en los capítulos de “la aportación del piloto”, ir
tenso en el manillar no sólo afecta negativamente a la manejabilidad, también es una pérdida de
energía debido a este hecho conocido.
Si el control de aceleración es correcto, las únicas cosas que van a cambiar el ángulo de inclinación
de la moto en gran medida es una acción de deslizamiento / agarre o alguna acción por tu parte
sobre el manillar para girar. El ejemplo más convincente de esto es hacer un caballito a la salida de
una curva. El ángulo de inclinación de la moto sigue siendo el mismo a pesar de que la rueda
delantera ha despegado del suelo!
SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 68
LA TAREA DEL TREN DELANTERO
Una vez que la moto esta inclinada en la curva, el tren delantero ya no sigue girando la moto. Te
ayuda a estabilizarla, pero no a dirigirla. Pero la función de la parte delantera sigue siendo
importante. El 30 o 40% de la fuerza que soporta debido al paso por curva cuenta aproximadamente
el mismo porcentaje de la velocidad de paso por curva. En otras palabras, a la misma velocidad si
añades el 30 o 40% de carga sobre la rueda trasera (Que es la carga que está soportando la
delantera), la harías derrapar con toda seguridad.
Ilustración 13.2: El peso del piloto, situado más bajo y hacia el interior de la curva entre otras cosas ayuda a girar la
moto. Mira la diferencia en el estilo de Doug tras un año de carreras en GP 5OOcc
Para girar, deseas peso en la parte delantera para conseguir el agarre para iniciar el giro. Desde esta
perspectiva, puedes accionar el gas demasiado pronto, antes de conseguir aprovechar el hecho de
girar más fácilmente por haber cargado peso en el tren delantero.
Gancho
Arco
Ilustración 13.3: El peso en el tren delantero ayuda a la moto a seguir una trayectoria en forma de gancho, más
directa, cambiando de dirección más rápidamente y entrando más decididamente en la curva. Accionar el gas
demasiado pronto obliga a la moto a iniciar una trayectoria constante de “Arco” antes de tenerla encarada.
SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 69
REFERENCIA ERRÓNEA
Las curvas con un gran bache añaden otro aspecto interesante. La curva siete en Road Atlanta es un
magnifico ejemplo. Hay un bache justo en el medio por el ápice y los pilotos esperan la sacudida
para después accionar el acelerador. Erróneamente se convierte en una referencia para ellos: piensan
que si el bache hace que la moto se sacuda pasando sin acelerar, acelerando se sacudirá mucho más.
Pero es al revés; la parte delantera está haciendo horas extras. Sin embargo el 95% de los corredores
esperan antes de hacer la única cosa que puede mejorar la situación: Dar gas!
Creer que vas al limite por la sacudida que causa un bache te va a detener.
Las curvas planas o contraperaltadas agradecen precargas de muelle más suaves para que
puedas conseguir la misma transferencia de peso delante – atrás.
SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 70
Si el frontal se siente como que está demasiado alto para la parte trasera, subir la horquilla en
la tija (para bajar el frontal) no ayuda. Aquí te puede ayudar un muelle más blando.
SUSPENSIÓN ESTABLE
Si piensas en la parte trasera (desde la pipa de dirección hacia atrás) como el centro de la estabilidad
una vez que la moto está en la curva, se hace más fácil tomar otras decisiones de suspensión. El tren
delantero necesita sólo el peso suficiente para estabilizarse. Cuando tiene la cantidad justa de carga
se siente bien asentado y sigue la trayectoria que el tren trasero le está dando. En otras palabras,
mantiene la trazada.
La moto va a pelear contigo cuando tiras fuerte. Busca siempre ese límite para poder elevarlo.
Terminas trabajando más duro reaccionando a la parte delantera y los baches que llegarán.
Es como una reacción de supervivencia en si misma: cuando te anticipas a las sacudidas
delanteras y detienes el acelerador. Puedes conseguir un poco de ayuda dirigiendo la moto
por el método de deslizar y agarre, pero para empezar, hay que tenerla encarada no es una
técnica que se utiliza en cada curva.
DONNY GREENE
SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 71
CAPITULO 14: LAS REGLAS
Cuantas veces corriges tu trazada en cualquier curva? Cuantas veces supones que es lo correcto?
Una sola acción de giro es lo correcto. Esta es la regla numero uno para conducir.
Lo que llamamos “correcciones de trazada en medio de la curva”, (una o más acciones adicionales
sobre el manillar) es una reacción de supervivencia desencadenada por los factores desencadenantes
normales: Entrar demasiado rápido, demasiado abierto, perdido en la curva y así sucesivamente. Así
en un intento para corregir sus errores de entrada, los pilotos utilizan los cambios de dirección como
un comodín para luchar contra la incertidumbre provocada por los anteriores.
No trates de compensar el error en ese momento en esa curva, espera a la siguiente vuelta para
solucionarlo. Tienes que tener confianza en que la moto va a seguir la trayectoria que deseas.
Ilustración 14.1: Una trazada limpia empieza por la Regla Nº1 del Giro: Un cambio de dirección por curva.
SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 72
Ilustración 14.2: Las correcciones a media curva pueden desencadenar una cadena de errores de pilotaje e
incluso resultar finalmente en una derrapada.
SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 73
POR ENCIMA DE TUS POSIBILIDADES
Puedes ver esta variedad de errores de muchas maneras, pero la conclusión es, estás yendo por
encima de tus posibilidades. Si no puedes hacer la curva de una tirada, sin corregir la dirección.
¿Por qué? Un movimiento de la dirección es el escenario ideal para la moto. Mira algunos
videos de GP y fijate cuántas veces Eddie Lawson o Wayne Rainey cambian el ángulo de
inclinación en una curva.
Para todas las reglas hay excepciones. No creo que haya nadie que lo haga todo bien siempre. Los
pequeños cambios de dirección a media curva no son nada de lo que avergonzarse. La pérdida de
tracción y baches que mueven la moto de la trazada deseada serán corregidos por el mejor de los
pilotos. Pero por favor, date cuenta, sin embargo, que estas correcciones pueden incluso no ser
notadas por quien te sigue porque son muy leves, sutiles, no son rápidas o espasmódicas.
Date cuenta también que el 90% de estas correcciones son innecesarias, que son en realidad
reacciones de supervivencia a su situación actual. La mayoría de los pilotos pueden darse cuenta de
que no eran necesarios sus errores de control del acelerador, que podrían haber mantenido el
acelerador en lugar cortar/abrir gas. Del mismo modo, corregir la trazada a media curva sólo está
añadiendo un trabajo extra. Lo hemos demostrado una y otra vez en la Superbike school; con una
cámara de vídeo en la moto grabando sobre el hombro del piloto, hemos sido capaces de identificar
hasta cinco cambios de dirección por su parte, ninguno necesario! La entrada original hubiese
llevado al piloto al mismo lugar.
Es una de las cosas más difíciles de sentir y estar cómodo. Todo es más sencillo que entender el
contacto de la parte delantera y hacer que permanezca debajo tuyo.
AJUSTALO Y OLVIDATE DE ÉL
La regla básica es está: Haz la conducción con un movimiento y no pongas más atención en él. Hay
una serie de cosas más interesantes y más importantes una vez que estés inclinado en una curva.
Cuantos menos cambios de dirección por curva, mejor. Una acción de dirección por curva es
perfecto.
Corregir el gas a media curva y reajustar de ángulo de inclinación son fruto de no conocer los
límites de tu capacidad para girar la moto, demasiado lento o demasiado rápido. Deberías
experimentar con rápidos y lentos movimientos de giro sólo para conseguir un buen feeling
con el margen que tu puedes trabajar. Yo se exactamente cuándo estoy por encima de mis
posibilidades. Y es cuando uso mi rodilla para evitar caerme.
DONNY GREENE
SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 74
CAPITULO 15: LENTITUD AL TUMBAR EN CURVAS Y LA
ESCALA DE GIRO
Hay pilotos sin miedo que simplemente pueden hacer una secuencia de curvas muy rápido,
pero no saben por qué y se caen.
Pierdes una cierta cantidad de tiempo “girando” o dirigiendo la moto (Desde que vas perpendicular
al suelo hasta que inclinas lo necesario) en cada curva. ¿Cuánto tiempo y atención te cuesta llevar a
cabo esta tarea tan importante? ¿Has notado lo rápido que los pilotos punteros pueden hacerlo? ¿Es
sólo porque van mejor equipados?
En una escala del 1 al 10 ¿con que rapidez puedes tu girar la moto?, ¿dónde estarías? Si a esto le
llamamos la tasa de dirección y Eddie Lawson, Wayne Rainey, Doug Chandler están en 10, ¿Dónde
estás tú? En muchos pilotos de carretera es fácil ver que tardan en torno a dos segundos. (Eddie,
Doug o Wayne lo pueden hacer en 0,5 segundos). El piloto promedio está alrededor de 3 o 4 en la
escala. ¿Qué necesitas para mejorar en la escala y por qué te interesa? ¿Qué te impide tumbar la
moto más rápido?
Ilustración 15.2: La mayoría de pilotos inclina su moto más de lo debido como la solución a un problema anterior.
Es bueno tener crédito en el ángulo de inclinación, pero no siempre es bueno usarlo.
Con inclinación extrema o estás apoyando fuera de los neumáticos o arrastrando algo, lo que
los levanta del asfalto.
Pon menos atención en la superficie de la pista y más en tu adaptación. Una vez que tengas la
confianza de que puedes ir por tu trazada cada vez, puedes trabajar en otras cosas.
¿Cómo dar la curva (Dibujo C) usando exactamente los mismos punto de entrada, la trazada y la
velocidad, pero un rango de dirección más rápido? ¿Cuáles son sus opciones?
1. Retrasar el punto de giro podría funcionar, pero ¿Tú lo cambiarías si el que tienes ya te
funciona bien? Es probable ni tú ni él queráis.
2. Dar gas antes, quizás, si pudiese.
3. Dar gas más agresivamente para provocar que la moto vaya un poco más ancha recuperando
su trazada original. Es una posibilidad.
4. ¿Dar gas antes y más agresivamente? De nuevo: tal vez.
5. Utilizar menos inclinación? (Figura D). El ángulo de inclinación que estaba usando le
llevaba a comprarse una parcela. Por qué no!
De todas las opciones, la quinta es la que te abre más puertas. Por ejemplo, una vez que has hecho
una curva con menos inclinación, es un paso fácil decidir pasar más rápido la próxima vez, usando
la distancia libre disponible, aún manteniendo tu trazada y permaneciendo sobre el asfalto.
Doohan es el único que sale con un gran ángulo de inclinación. (No estaba Márquez rascando
codo aún. )
¿Qué pasa ahora si el piloto quiere incrementar su velocidad a través de la curva?. Si quiere
mantener el mismo ángulo de inclinación y el mismo punto de giro, tendrá que inclinar de nuevo
más rápido (aumentando su rango de giro).
En curvas enlazadas, cuanto menos angulo de inclinación necesites porque tumbas la moto
rápido, menos la tienes que mover de lado a lado para atravesarlas.
La parte más importante del asunto no es cuánto puedes inclinar, sino lo rápido que eres
capaz de hacerlo.
DONNY GREENE
Tener bien claro el ápice de la curva te evitará buscar esa trazada confortable y esas entradas
lentas a las curvas.
Ilustración 16.1: Entrar demasiado pronto convierte a la curva en una de radio decreciente y abre la puerta para
prácticamente todos los errores de manual: giro, gas, freno, influencia del piloto y visión. Es un error muy común.
Es el primer error y el más sencillo de observar en los pilotos cuando empiezan a tratar de ir rápido.
Tomando la trazada adelantada (entrando antes de tiempo) el piloto está simplemente tratando de
solucionar su reacción de supervivencia: “entras demasiado deprisa”. El problema con este error de
pilotaje es que origina las reacciones de supervivencia Nº 1, 2, 3 y también la 7!!!
SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 80
Las trazadas anticipadas de este tipo pueden producir pequeñas ganancias en las carreras,
permitiendo pasar a otro piloto y bloquear su acción del gas a la salida de la curva, pero en el
cómputo global de una vuelta, normalmente pierdes Km/h que habrían reducido el tiempo necesario
en alcanzar la siguiente curva.
Es un trabajo extra, porque tienes que girar la moto al menos dos veces y luego sufrir una
aceleración muy dura a través de la salida de la curva. Además de esto tendrás que cargar con una
inclinación extra durante parte de la curva innecesariamente.
Todo esto supone atención que estás consumiendo y abriendo puertas a los errores y no digamos de
las reacciones de supervivencia, que se activan con facilidad. Estos son los resultados reales de
inclinar lento.
SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 81
Hasta dónde puedes inclinar (el máximo ángulo seguro) es una cuestión que se contesta por la
experiencia en tu maquina, pero en cualquier moto deportiva, tu rodilla estará rozando deslizadera
antes de que llegues al ángulo máximo de seguridad. Un corredor experimentado puede encontrar
ese límite en unas cuantas curvas (mediante el uso de la rodilla) Entonces está listo para girar
rápidamente.
Ilustración 16.2: Sacar rodilla ayuda al piloto a llegar con precisión a su inclinación para girar rápido en un instante.
Cuando vas “embistiendo” terminaras atrás por que miras al interior y te comes el punto de
giro Retrocede, encuentra tu punto de giro y vuelve a hacerlo bien. La precisión es más
importante que la velocidad, te hace sentir satisfecho. Descolgarse es parte del paquete de
técnicas. Cuando las deslizaderas de la bota y la rodilla rozan el suelo, sé que es el límite, sé
que las ruedas se separarán del asfalto si voy más lejos.
DONNY GREENE
SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 82
CAPITULO 17: LA CLAVE PARA CONDUCIR VELOZMENTE
¿Qué es lo que te impide entrar en las curvas más rápido de cómo lo haces ahora? ¿Cuántas veces
has notado (a media curva) que tu velocidad de entrada en curva podía haber sido mayor?
¿Exactamente, qué era lo que te decía que tu velocidad era demasiado alta entrando en curva
cuando realmente no era así?
Esto huele mucho a reacción de supervivencia, ¿verdad? Veremos cómo se relaciona esto con el
giro y cómo se siente cuando se hace correctamente.
Acercándote a una curva, ¿alguna vez has sentido como si entraras demasiado rápido cuando
estabas seguro de que podrías girar la moto? O, si estando seguro de que podías girar la moto, ¿su
velocidad de entrada cada vez parece demasiado alta? (Es la misma pregunta planteada de dos
formas). Todos los 8.000 estudiantes encuestados de inmediato dijeron que no. Yo digo que no,
también. Tú qué dices? Vamos a ir un paso más allá y preguntate lo siguiente: si la capacidad de
girar más rápido subiese en la escala, podrías estar seguro para entrar en algunas curvas a
velocidades que ahora te asustan? ¿Crees que trato de "venderte" algo? Tienes razón, lo hago.
DENOMINADOR COMÚN
Aunque quieran, los pilotos tienen un montón de razones para no entrar en las curvas más rápido.
Por ejemplo:
• “no conocía la curva” • “tendría que haber inclinado aún más”
• “pensaba que saldría abierto” • “había tráfico en el carril contrario”
y la de siempre, miedo a perder tracción como el último y peor resultado. Aunque cada uno de estos
pensamientos parece trabajar independientemente, todos significan que tu dudaste de tu habilidad
para conseguir girar tu moto. Y la respuesta habitual a esta duda aparece de dos formas:
1. Accionas los frenos, o cortas gas
2. Giras antes y más despacio de lo intencionado.
DETERMINAR LA VELOCIDAD
La 2ª regla del giro (tan rápido como sea posible) tiene otros usos.
Decidir entrar más rápido en una curva debe ir acompañado de un giro más rápido, o te irás ancho.
Sabemos que eres capaz de utilizar bastante ángulo de inclinación de manera innecesaria por girar
lento, pero aquí tenemos que hacer una nueva consideración. Tus habilidades para girar rápido
determinan tu velocidad de entrada en curva. Y punto. Fin de la historia.
Hay muchas formas de ver esto. Si tienes confianza, podrás girar tu moto a tu velocidad actual, esto
no despertará tus Reacciones de Supervivencia, si no tienes confianza, si lo hará. Bastante sencillo.
Solución: aprende a girar. ¿Qué sucede cuando no puedes girar más rápido y ya has usado toda tu
distancia libre al suelo?. Ya no puedes hacer más. Ése es el límite para ti y tu moto.
SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 83
Nota: Ir más allá significa perder tracción. Muchos planes de pilotaje de los mejores pilotos
incluyen entrar en las curvas lo suficientemente rápido como para provocar el deslizamiento del
neumático delantero (lo que llaman “empujar la rueda delantera”). Esto puede funcionar en algunas
situaciones, como los adelantamientos, pero si tienes que esperar demasiado tiempo a que la moto
deje de deslizar para volver a dar gas, te puede ralentizar el tiempo por vuelta.
No creo que puedas nunca girar la moto tan rápido como para perder la rueda delantera, a
menos que ésta se encuentre ajustada incorrectamente o haya algún elemento extraño en
pista.
Ilustración 17.1: Girar la moto mientras acaricias los frenos es un trabajo delicado.
SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 84
LAS REACCIONES DE SUPERVIVENCIA DEL GIRO RÁPIDO.
No importa cuál sea tu habilidad para girar la moto, pasando de ahí es seguro que aparecerán tus
reacciones de supervivencia. De hecho, las reacciones de supervivencia hacen retroceder a los
pilotos. El botón de “entras demasiado rápido” parece ser activado y el piloto ralentiza su tasa de
giro, empezando a dudar sobre lo que hace, exactamente en el momento más indicado para hacer
todo lo contrario, es decir, aumentar su tasa de giro. Por supuesto, no podrás acelerar tu giro si estás
aún accionando fuerte los frenos. Como ya hemos dicho anteriormente, la mayoría de los pilotos
pro están continuamente buscando la velocidad que “empuje” la rueda delantera ligeramente a la
entrada de la curva. Esto les da una idea del límite real para saber dónde está, pero no para
sobrepasarlo.
POSICIONAMIENTO EN EL CIRCUITO
Algunos cambios en el ángulo de inclinación no deben hacerse rápido. Posicionar la moto para la
entrada en curva con un giro lento (con el fin de situarla para hacer el giro más importante) podría
ser visto como si hiciéramos dos maniobras de giro en la misma curva. Esto violaría la 1ª y la 2ª
reglas del giro (Una acción de giro por curva / tan rápido como sea posible), peor realmente no es
así. Esto es posicionamiento en el circuito. Y vamos a ver algunos ejemplos.
1. La entrada de la curva es muy amplia y sería una pérdida de tiempo empezar el giro
completamente desde el exterior.
2. Una rápida maniobra de giro realizada bajo fuerte aceleración sacudiría la moto.
3. Entrar en una curva lenta frenando mientras posicionas la moto deprisa para el punto de giro
puede sobrecargar el neumático delantero y hacer que se bloquee la rueda.
4. Un mal bache en la entrada de la curva puede ser negociado rodeándolo con la moto casi
vertical. Gira la moto rápidamente entonces. Hacer un giro rápido o emplear un gran ángulo
de inclinación sobre el bache comprimirá la suspensión y provocará la pérdida de tracción.
Ilustración 17.2: No es necesario utilizar todo el asfalto disponible si no tienes que hacerlo. El
posicionamiento para el giro es simplemente colocar la moto justo donde quieres para realizar el
cambio de dirección que necesitas.
SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 85
EL REMEDIO PARA GIRAR RÁPIDO
Ir tenso en el manillar cuando frenas y en la entrada de una curva hace mucho más difícil girar la
moto. El modo más eficiente para girarla es con tus antebrazos tan horizontales como sea posible,
dirigiendo tu fuerza en realizar las maniobras de giro en lugar de perder energía intentando empujar
el manillar hacia abajo. Con cada grado que bajas los codos automáticamente pasas a ser más fuerte
(y capaz de girar más rápido).
Ilustración 17.3: Empujar hacia abajo el manillar no tiene ningún efecto. A medida que bajas los codos tu modo de
conducir se vuelve a la vez más potente y eficiente.
ERRORES
Girar demasiado despacio abre la puerta a muchos errores:
1. Girar demasiado pronto.
2. Abrir demasiado la trazada.
3. Esperar demasiado para abrir el gas.
4. Hacer correcciones a media curva.
5. Utilizar demasiado ángulo de inclinación.
6. Ir rígido en el manillar.
SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 86
EL LIMITE
El mayor límite para tu velocidad de entrada en curva es lo rápido que puedes girar. La mejora de
esta habilidad hará más por tu confianza en la entrada de curva que cualquier otra cosa y te ayudará
a resolver los seis errores anteriores y sus reacciones de supervivencia.
¿Puedes practicar esto con seguridad en carretera? Aprende a girar
La confianza en la moto para girarla requiere práctica. Tienes que forzarte a abandonar los
frenos y girarla. Debes recordar que el hecho de girar la moto resta velocidad por si mismo.
Veo a motoristas de carretera frenando y girando al mismo tiempo porque no lo saben y
siempre acaban con una velocidad excesivamente baja para empezar la curva. Se dejan
golpear por las reacciones de supervivencia a entrar en curvas. Creo que terminar con el
frenar y pasar a confiar en tu maniobra de giro es el modo correcto de aprender, en lugar de ir
acariciando los frenos mientras entras en curva.
DONNY GREENE
SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 87
CAPITULO 18: LAS TRES HERRAMIENTAS DEL GIRO
Puedes utilizar tres herramientas para girar una moto:
1. La rapidez en el giro. (Girar lentamente o “tirarla” rápidamente, ya lo hemos hablado antes.)
2. Cuánto girar. (Visto como ángulo de inclinación, también lo hemos tratado antes).
3. Dónde girar. (El punto donde empiezas a girar)
Las tres se le presentan al piloto como barreras para mejorar, en forma de limitaciones mecánicas y
reacciones de supervivencia.
Primer caso: la rapidez del giro. Las barreras para la mejora pueden ilustrarse comparando un
conductor de carretera tratando de girar una Gold Wing de neumáticos gastados y maletas llenas
con Doug Chandler tirando su moto de carreras en una curva. En este caso tu careces de velocidad
para inclinar (un piloto que gira lento), lo haces en un parpadeo (que gira rápido), o estás en un
término entre ambos. Como de costumbre las reacciones de supervivencia son el mayor obstáculo.
Es fácil visualizar las limitaciones mecánicas que se enfrentan en el segundo caso. Cuánto? No hay
comparación entre el ángulo de inclinación alcanzable ni entre la distancia libre al suelo disponible
en una Harley chopper o una GSX-R deportiva. Es obvio viendo las chispas que deja la chopper.
Durante todos los tiempos el miedo a inclinar demasiado es un clásico de los activadores del pánico.
El número 3, dónde, en parte depende de la rapidez y cantidad que puedas girar tu moto. No te
gustaría entrar a una curva con tu “Vulcan 1500” y tirarla de golpe en un punto de giro tardío. Y
usar un punto de entrada anticipado es casi una garantía de activación de las reacciones de
supervivencia y una de las fuentes más comunes de errores en las curvas.
Ilustración 18.1: En la carretera o en el circuito debes elegir su punto de entrada. Necesitas algo de práctica y
comprenderlo para ver su verdadero valor.
SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 88
DÓNDE GIRAR
Entonces, ¿dónde empieza una curva? En cualquier sitio que empieces a girar tu moto. ¿Eliges un
punto de giro cada vez que te aproximas a una curva? Deberías hacerlo. ¿Dónde empiezas a girar la
moto si no tienes pensado un punto de giro? ¡Normalmente donde te obligan tus reacciones de
supervivencia!
Un punto de giro es el punto exacto en el asfalto donde empiezas a girar.
Mi punto de giro es la primera prioridad y todo lo demás es menos importante a medida que
avanzo alrededor de la curva
Elegir puntos de entrada y usarlos es una herramienta indispensable para combatir los
miedos en la entrada de las curvas. Y es probablemente la herramienta más importante que tiene
el piloto para su precisión y consistencia. Sin un punto de giro bien seleccionado, estás confiando en
los vaivenes del destino para encontrar un punto de entrada en la curva. Los pilotos que ni
encuentran ni usan puntos de giro consistentes, ruedan de manera irregular, sus entradas no son
limpias ni precisas, hacen con frecuencia muchos pequeñas correcciones de giro a la entrada de las
curvas y a menudo dudan con el gas, abriendo y cerrándolo. Este es un nuevo ejemplo de la
reacción de supervivencia numero seis: Giro ineficaz.
Sin punto de entrada te comerás toda la curva. Tienes que tener todo en una trazada y si te
equivocas entrando pronto en la curva te saldrás de tu trazada perdiendo la referencia de
media curva.
Mi ápice es una línea imaginaria que divide la curva, desde la entrada a la salida y es el
punto través del que quieres correr.
SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 89
Ilustración 18.2: Hay once decisiones importantes del piloto que dependen de esta sencilla herramienta, el punto de
giro. (ver el texto)
Por favor, échale otro vistazo a la lista. ¿Son importantes estas cosas? Elige una cualquiera, como
bajar marchas, y digamos que has esperado demasiado tiempo antes de hacerlo. ¿No se te
amontonaría el trabajo por lo que dejarías de accionar los frenos y girar la moto? Podría ser. Tener
un punto de giro ¿te da una idea exacta de cuándo deberías tener la bajada de marchas completada?
No digo que éste sea el principal problema para todo el mundo, pero puedes echar a perder la curva
por empezar una innecesaria reacción en cadena de pequeños errores.
Otro buen ejemplo de la importancia de usar tus puntos de giro como herramientas aparece en las
curvas de radio decreciente. Un punto de entrada demasiado prematuro crea problemas con los 11
aspectos anteriores. Los puntos de giro pueden variar enormemente de un piloto a otro. No existe un
punto de giro perfecto para todos. Lo que prueba que cualquier punto de entrada elegido
conscientemente es siempre mejor que no elegir ninguno. Disponemos ya de unas pautas para
encontrar nuestros puntos de giro: Si no puedes aplicar la Regla de Control del Gas nº1, la primera
corrección que deberías intentar es cambiar tu punto de giro.
SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 90
Gira retrasado en las curvas de radio decreciente para poder acelerar a través de toda ella.
TRÁFICO Y ERRORES
El tráfico y los errores pueden alterar un punto de giro. Ten en cuenta, sin embargo, que quien tiene
un punto seleccionado conscientemente sabe dónde se encuentra y el piloto que no lo tiene está
perdido en en mayor o menor medida. Perder un punto de giro te avisa inmediatamente de que algo
va a cambiar, antes de que lo averigües de una manera más dura…
AFILANDO LA HERRAMIENTA
Un punto de giro es una herramienta y como cualquier otra requiere ser usada. Los conductores de
carretera también tienen que afrontar los mismos once aspectos de la conducción. El fácil fluir de la
conducción normal por la calle nos proporciona una excelente práctica para encontrar y usar puntos
de giro. No hay ninguna razón por la que tu conducción no pueda ser precisa en todas la
velocidades. Y, si no puedes encontrar y usar puntos de giro a baja velocidad, no pienses que
aparecerán por arte de magia cuando los necesites a alta velocidad.
Fíjate en las carreras y observa lo precisos y exactos que pueden llegar a ser los mejores pilotos con
sus puntos de giro. Este es uno de los aspectos más significativos en el pilotaje de los mejores.
Tanto si provienen del conocimiento o de su intuición sus puntos de giro son extremadamente
exactos, algunas veces varían sólo unos centímetros de una vuelta a otra a lo largo de toda una
carrera.
SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 91
Cada vez que fuerzas, terminas anulando la moto: a continuación, tratas de compensar
pilotando más rudo. Nueve veces de cada diez no funciona
ATENCIÓN LIBRE
Demasiado a menudo, los pilotos tratan de encubrir sus errores de base yendo más rápido.
Esperando que el fluir de un rodar rápido “se los lleve”. No lo hace, porque la velocidad amplifica
los errores de pilotaje, básicamente debido a que las reacciones de supervivencia son atraídas por el
peligro de ir rápido, y no haber elegido un punto de giro les abre la puerta a todas.
Lo cierto es que rodando así generas y consumes mucha más adrenalina, lo que puede hacerte
pensar que vas rápido, pero sin usar puntos de giro será muy difícil que mejores tus tiempos. Cada
uno de los once aspectos enumerados anteriormente lleva asociado un resorte para activar el pánico.
Cada uno consume una parte -si no toda- tu atención. Una de tus más valiosas armas.
Teniendo y utilizando los puntos de giro liberas atención porque serás capaz de pensar
anticipadamente donde está la referencia más importante que existe, el punto de sincronización.
Realmente no importa que sea el mejor punto de giro con exactitud. Tener un punto de giro
equivocado es mejor que no tener ninguno. Incluso él liberará tu atención.
Todas las curvas tienen su punto de giro.
Observa las referencias que los chicos más rápidos están utilizando para los puntos de giro.
Cuán rápido y cuánto son importantes, pero no tanto como dónde. En la Superbike School
marcamos los puntos de giro para que los alumnos perciban la sensación de usarlos. Tienes
que ser capaz de elegir los tuyos propios antes de ir “a cuchillo” en cualquier curva, ya sea de
carretera o circuito. Eligiendo un punto de giro tienes una idea de dónde estás y dónde
necesitas estar. Atacar las curvas con coordinación hace que todo fluya, y si fluye funciona!
DONNY GREENE
SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 92
CAPITULO 19: EL GIRO PIVOTADO
¿Sobre cuántos puntos mantienes contacto con tu moto? Cuando estás girando tu moto, ¿cuál o
cuáles estás empleando como tu punto de pivotaje? Si no tienes un punto de apoyo sólido, ¿es más
difícil girar tu moto? ¿Cualquier punto de giro o la combinación de los puntos es mejor que otros?
¿Cuáles están de acuerdo o en desacuerdo con la dinámica de la moto?
Ilustración 19.1: Hay trece puntos de pivote diferentes que puede utilizar para aferrarse a la moto. Algunos trabajan
con la máquina y algunos trabajan en su contra.
SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 93
En cualquier moto de asfalto, esto anula la dinámica de la máquina y el control del piloto ya que usa
más ángulo de inclinación del necesario y hace que el proceso de dirección sea altamente
ineficiente. Si puedes dar una curva a la misma velocidad con menos inclinación es mejor para ti y
para la moto? Por supuesto que es mejor. Lo opuesto al estilo “empujar la moto bajo ti” es el
descolgarse. Mientras que en la curva, descolgarse ofrece exactamente lo que se necesita: menos
ángulo para una velocidad dada. Vamos a ver cómo podemos hacer que sea más eficiente.
MI DESCUBRIMIENTO
Hice un descubrimiento interesante, mientras corría en grandes premios de 250cc GP. Corrige el
estilo de conducción incomodo y vago descrito anteriormente. En la recta posterior en Road
América hay un largo, rápido, amplio giro tomado en la quinta y sexta marcha, donde me di cuenta
de que la presión en el manillar para girar la moto dura 3,0 segundos, tal vez más. Eso es dos a
cuatro veces más largo que el promedio de empuje al manillar en cualquier moto. También me di
cuenta de que a pesar de que el pavimento estaba un poco ondulado y yo estaba acelerando mientras
giraba la dirección, la moto no estaba mostrando la tendencia normal (en esas condiciones) a
menearse. Yo estaba feliz por la conducción sin meneos. En la siguiente vuelta me di cuenta de una
cosa sorprendente: yo estaba usando la estribera externa como mi punto de giro de la dirección.
El misterio en cuanto a la falta de meneo quedó resuelto. Mi peso estaba en la estribera, más de
treinta centímetros por debajo que el punto habitual de pivotaje en el tanque o en el asiento. ¿Cómo
ha llegado tan bajo?
Durante las carreras, tengo problemas con la cúpula golpeando mi casco. He roto algunos este
año porque apoyo en las estriberas y estoy activo en la moto.
REDISTRIBUCIÓN PESO
El uso de la estribera externa como su punto de pivotaje mientras se está aplicando presión al
manillar, -Bien sea empujando o utilizando una combinación de empujar y tirar- reduce tu peso en
el asiento y pone la mayor parte del peso sobre esa clavija exterior situada mas baja. ¿No poner el
peso sobre la estribera exterior hace levantarse a la moto? No, no olvides el efecto giroscópico
procedente de las ruedas.
De hecho, desde que tu peso está situado más cerca del centro de masas de la máquina, ésta es
mucho más fácil de girar. Técnicamente, entiendo que, la moto rota alrededor del centro de masas,
de forma que cuanto más peso del total pueda colocarse en el mismo centro de masas, o cerca de él,
mejor. También es un factor de la estabilidad. Tu cuerpo no está actuando como un satélite lejos del
centro de masas. El centro de masas es la parte de la moto que se mueve menos, así que colocando
tu peso lo más cerca posible de él significa que tienes que mover dicho peso menos distancia.
Tu cuerpo realmente se está moviendo, pero la moto “piensa” que el peso está cerca del centro de
masas porque el peso esta cargado en la estribera, en lugar de en el asiento, el depósito o cualquier
otra parte de la moto.
SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 94
Si combates contra el manillar te hará patinar la moto.
Ilustración 19.2: El Giro Pivotado comienza con la estribera del pie contrario, se mueve a través del torso y al
manillar. Se percibe como una dirección asistida.
FUERZA CORPORAL
Otra gran ventaja de esto es que eres más fuerte en esta posición. Es como el trípode de una cámara.
Cuanto más abres sus patas, más estable se vuelve. En este caso, el piloto está empleando el punto
inferior más alejado del manillar como punto de apoyo con el mismo resultado. Usar cualquiera de
los otros 13 puntos de apoyo sobre la moto te ofrece menos estabilidad y menos fuerza.
La fuerza adicional viene del hecho de que ya puedes utilizar más los músculos del tronco para
ayudar a empujar o tirar del manillar. Usando cualquiera de los otros puntos de apoyo reduces el
numero de músculos que puedes hacer entrar en juego. No es que necesites a todos para hacer el
trabajo, pero simplemente cuantos más uses más fácil es. Cada vez que giras la moto haces un
movimiento de torsión a través de todo el tronco. Usar más grupos musculares del tronco significa
que consigues una estructura más estable.
Esta es también la forma para convertir tu moto para pista corta o Todo terreno. Configura tu
moto de pista corta con una estribera larga y baja para que girar la moto sea más fácil.
SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 95
VENTAJAS DEL GIRO
Incluso si llevas tus rodillas firmemente clavadas al depósito, tus piernas presionando fuertemente
los laterales del carenado, tu tripa y antebrazos sobre el depósito, tu culo contra la parte trasera del
asiento y bien apoyado en la base del asiento, ambos pies sólidamente sobre las estriberas y una
agarre enorme en el manillar, estarás cerca de tener la estabilidad o fuerza que da usar sólo la
estribera exterior como único punto de apoyo. El giro pivotado te pone en completa armonía con el
diseño de las máquinas y la dinámica. Añade una estabilidad al conducir que nunca conociste antes.
Tómate tu tiempo con esto, te parecerá un poco extraño al principio.
Nota: Choppers y cruisers o cualquier otro tipo de moto con una gran distancia entre las estriberas y
el asiento no responderán a esta técnica. La situación de las estriberas hace imposible utilizarlas
como punto de apoyo.
CUÁNDO Y DÓNDE
Tienes que re-aprender a girar de esta forma. Me di cuenta de que en dos salidas por carretera,
aproximadamente de dos horas y media, se convirtió en algo automático para mí. Por el contrario,
probé esto con un conductor de carretera que podría estar en el nivel tres en una escala de uno a diez
y rodamos durante 90 minutos. En general trabajamos el giro y esto también. Y empezó a hacerlo
correctamente salvo porque en una de cada veinte curvas volvía a hacerlo de la manera difícil, la
anterior a como estaba aprendiendo.
No entendí por qué no podía hacerlo bien hasta que me di cuenta de que el Giro apoyado es
realmente, a falta de un termino mejor, es una doble contradicción. No sólo es contra-manillar, sino
que además tenemos que apoyarnos en la estribera opuesta al lado que queremos ir. Además, el
hecho de que podía aplicar tanta fuerza al manillar, le puso nervioso. Sencillamente, temía girar la
moto tan rápido. Realmente debes abandonar todos los hábitos tipo “inclino para girar” y pensar en
que hacer para que esto te funcione.
Utiliza los cuatro puntos de contacto principales (Las manos para empujar / tirar y los pies
como punto de pivotaje). Con cualquier otra cosa tendrás problemas con los meneos.
EJERCITARSE
Antes de practicar esto, primero sal y encuentra que puntos de pivote usas ahora. Ahora que
dominas el giro pivotado, vuelve de vez en cuando a los puntos de giro que usabas antes y compara
los dos resultados. También notarás que dirigir la moto a la derecha es diferente que a la izquierda y
es debido a la acción del acelerador.
SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 96
Puedes encontrarte tanto tirando y empujando de cada lado del manillar o solo necesitar empujar un
lado. Eso no causa ninguna diferencia; esta tecnología de giro todavía funciona mejor.
¿Como crees que deberíamos llamarlo? ¿Giro cruzado? Vas a través del cuerpo como una X para la
acción de pivotar / girar. Giro centrado? Giras desde el centro de masa de la moto. ¿Nuevo giro? Se
trata de una nueva técnica. Yo lo llamo giro pivotado, porque se mueve de un punto de giro definido
y estable. Pero llamalo como quieras, el contramanillar es el eslabón perdido, fresco, eficiente, de
alto rendimiento y... funciona
Para aprender esto deberías empezar usando algo como el asiento o tus rodillas como punto
de apoyo y gradualmente ir cambiando hasta usar las estriberas. Hazlo paso a paso. Esto no
es hacer girar la moto, es simplemente hacer que gire de manera más estable mientras
circulas a gran velocidad.
DONNY GREENE
SECCIÓN 3 - CONDUCCIÓN - 97
CAPITULO 20: PERDIDO EN EL ESPACIO, O, ¿DEMASIADO
RÁPIDO PARA QUÉ?
No existe el demasiado rápido, demasiado abierto, demasiado dentro, demasiado difícil, demasiado
fácil, excepto cuando hacemos referencia a un determinado espacio. Demasiado rápido para el
sacacorchos de Laguna Seca sería demasiado lento para el peralte de Daytona. Demasiado lento
para el peralte (hablando de competición) en Daytona sería una velocidad impensable para el
sacacorchos. El espacio cambia de circuito a circuito, pero la vista del piloto puede cambiar entre
una vuelta y otra, en la misma curva!. Cambia de unas personas a otras: Mi tía Mari Carmen piensa
que todas las curvas son temiblemente estrechas, a cualquier velocidad.
Si sigues con la mirada al piloto que se te escapa te olvidas de lo que estas haciendo tú.
SECCIÓN 4 - VISIÓN - 98
Mientras rodamos, todas las decisiones que tomamos son adoptadas por la cantidad de espacio que
tenemos, creemos que tenemos, sentimos que tenemos, o pensamos que tenemos. Piensa en
cualquier acción de la conducción que requiera tu atención y esto será cierto para todas ellas. Las
dos funciones básicas (cambios en la velocidad y en la dirección) de una moto son totalmente
dependientes de la cantidad de espacio de que dispones para hacerlas. Al contrario que la mayoría
de las técnicas de pilotaje que hemos investigado, para esta no hay dispositivos mecánicos que
puedan ayudarnos.
FIJAR LA ATENCIÓN
Cada uno de nosotros sabe que su espacio personal ha sido, en un momento o en otro, manipulado
por las reacciones de supervivencia. Una grieta en el asfalto, una mancha sobre la carretera,
bordillos, tapas de alcantarilla, líneas blancas, parches, todos y cada uno pueden ser una fuente de
preocupación y capturar tu atención.
En el pilotaje de una moto demasiado espacio raramente es un problema: no hay demasiado espacio
siempre lo es. Las reacciones de supervivencia asociadas al espacio son las peores. Todos los
activadores de las reacciones de supervivencia tienen como denominador común “no hay
demasiado espacio”.
Durante la curva si tienes algunas zonas malas tiendes a mirarlas y perderás el resto de la
vuelta.
DISEÑO DEFECTUOSO
Una reducción incontrolable real o imaginaria en el espacio tiene como resultado potencial un daño
al cuerpo. SR # 3 y # 4 son el resultado inmediato. Si estuvieras diseñando tu cuerpo, lo harías que
mirase fijamente al coche que se te mete delante, o lo diseñarías para tener una visión amplia de la
carretera, para encontrar vías de escape? Un nivel razonable de este tipo de reacción de
supervivencia es comprensible, aunque esté mal: "Mantén un ojo en las cosas que podrían hacerte
daño."
Si estoy teniendo problemas, conduciendo demasiado rígido o tenso, lo enfrento todo rebajando
el nivel de tensión.
SECCIÓN 4 - VISIÓN - 99
Ilustración 20.2: La conciencia visual se pierde si buscas frenéticamente o se te estrecha la
visión. Sin entender lo que ves, no puedes decidir, lo que te quita tiempo para actuar. Una
verdadera reacción de supervivencia por pánico. Tú lo llamarás subidón de adrenalina:
Nosotros lo llamamos error del piloto.
VISTA IDEAL
Hemos empleado casi el libro entero averiguando lo que la moto quiere de su piloto y cómo él
puede manipular estas características de diseño para conseguir el mejor resultado posible. Ahora
vamos a ver lo que el piloto requiere de sí mismo. Cómo podrá ver suficiente espacio para
permanecer en calma, consigue ese objetivo y tomarás decisiones correctas y precisas.
Te puede obsesionar en saber a que distancia debes mirar. No hay estándar que te lo indique,
pero normalmente mirar un poco más lejos ayuda a la mayoría de pilotos.
El Coyote no se hubiera comido tantas vallas o acantilados si hubiera mirado un poco más
allá…
DONNY GREENE
A veces simplemente salgo y veo a los otros chicos correr para obtener una perspectiva
diferente de la pista y de lo que estoy haciendo.
Ilustración 21.1: ¿Alguien me sigue? En las carreras a nivel de clubs se gasta demasiada atención en el corredor que
va delante. Seguir al líder es un error común generado por las reacciones de supervivencia.
EJERCICIO 1
1. Elige un punto o una zona en la pared enfrente de ti. Mantén la mirada fija allí, pero de
forma relajada, sin esforzarte excesivamente.
2. Sin mover tus ojos, entérate del campo de visión total, de forma que seas capaz de
identificar cada objeto que entre dentro de él, sin mirar directamente a los objetos
individuales.
3. Todavía mirando a tu punto original, mueve tu atención, no tus ojos, de un objeto a otro.
4. Esto es Visión Amplia. Hazlo un poco más.
EJERCICIO 2
1. Mira y encuentra un objeto situado aprox. a 45 grados a tu derecha y otro a 45 grados a la
izquierda.
2. Enfoca con tus ojos de un objeto a otro tan rápido como puedas, dándote cuenta del tiempo
que te lleva el hacer esto.
3. Vuelve a mirar fijamente el punto enfrente de ti del Ej.1
4. Esta vez, mueve tu atención en lugar de tus ojos, de uno a otro de los objetos a derecha e
izquierda, dándote cuenta del tiempo que te lleva el hacerlo.
¿Qué es más rápido, mover los ojos o mover tu atención? ¿Qué diferencia hay? Obviamente,
moviendo tu atención sobre el campo de visión es mucho más rápido: Se mueve a la velocidad del
pensamiento.
Ilustración 21.2: Trasladando la conciencia sobre tu campo de visión sin mover los ojos te da una amplia comprensión
visual, continua del entorno .
Tu atención puede distraerse con cualquier cosa. Me caí por modificar mi trazada a una más
estrecha por un doblado, pero iba a la misma velocidad que en la última vuelta. Mis 10 € de
atención estaban puestos en él no en la velocidad.
En cosas rápidas se puede mirar hacia el punto más lejano para juzgar la distancia.
VISIÓN CONTROLADA
La habilidad de tener una visión periférica está claramente bajo tu control, cuando te acuerdas de
hacerlo, claro. Si miras alrededor de la habitación de nuevo, es prácticamente imposible mirar de
otra manera diferente a la visión periférica. Cuando estás rodando, no es así. Las reacciones de
supervivencia cierran tu campo de visión cuando se activan. Es una reacción a algo. ¿Si tu silla se
moviese de pronto a 90 Km/h a través de la habitación, se dispararían tus reacciones de
supervivencia?
Mecánicamente hablando, el ojo no se estrecha realmente frente a lo que podría ver, sencillamente
no es consciente de todo lo que tiene delante cuando tu atención es capturada o dirigida sobre
cualquier cosa en concreto. Cuando recuerdas hacerlo, tu mente controla totalmente la amplitud de
tu visión. ¿Podrás entrenarte para recordarlo? ¿Puede la práctica ayudarte a controlarlo más que
ahora?.Yo digo que sí, pero tienes que decidirlo por ti mismo, practicando. ¿Esta tu atención abierta
ya? ¿Podría ser esta amplitud permanente?
TRÁFICO
Te voy a contar un secreto. Descubrí todo esto una mañana de domingo en 1974 mientras viajaba a
Griffith Park para una carrera urbana con mis amigos. Tenia una resaca de tequila. Mi campo de
visión era de unos setenta centímetros y sabía que no iba a funcionar, estaba perdido en mi propia
calle! Supongo que por necesidad, mi atención se amplió y podía "ver" de nuevo. Tanto que incluso
hizo que la mayor parte de mi "estado" desapareciese. A partir de entonces salir de mi casa, me
recuerda que debo ampliar mi atención. Lo más sorprendente fué el resultado. Nunca más tuve
problemas en el tráfico con los cambios de carril por sorpresa o por críticas situaciones repentinas
que involucran conductores de cuatro ruedas, (Por cierto, vivo en Los Ángeles). Hazme saber como
te funciona a ti.
Esto funciona en todo momento, conduciendo tu coche por ejemplo. He estado haciéndolo
desde que Keith me lo enseñó en 1981 y me ha mantenido seguro también yendo rápido en el
circuito. Elige un buen término medio para tu campo de visión: no demasiado lejos o
demasiado cerca.
DONNY GREENE
Cuando estas demasiado "centrado" necesitas una nueva perspectiva para mejorar.
BAJO CONTROL
La diferencia está si tú la controlas o no. Que sea una función del cuerpo completamente inalterable
o bien una función ajustable con la mente. Por los ejercicios que ya hemos realizado anteriormente
deberías saber que esto es controlable siempre que te acuerdes de ello.
Al tener la atención estrechada solo ves una única trazada, eso es un problema.
DATE UN PASEO
Un buen momento para entrenar tu atención es mientras paseas. Paseando, mira cuánto tiempo eres
capaz de mantener tu atención amplia. Una pequeña variación de este ejercicio es hacer esto sobre
bordillos o las vías de un tren en algún sitio poco transitado, claro. Si observas a alguien haciendo
esto mismo, te darás cuenta de que empieza mirando muy cerca delante de él, igual que hacen en
sus motos los pilotos noveles. Juego mirando lo más lejos posible, manteniendo la visión ancha y
también el equilibrio. Si sales a correr para hacer ejercicio, haz lo mismo pero ten en cuenta cuándo
tu atención se estrecha, y entonces mandala ampliarse. Podrás experimentar cosas muy interesantes
mientras lo haces
DONNY GREENE
No tienes que gastar tanta atención en a dónde vas si estás viendo toda la pista delante tuyo.
Ilustración 23.1: Todo lo que ves cuesta atención. La visión periférica lo hace menos caro!
Hay que sentirse cómodo en la pista. Sudas por la mañana para conseguir buenos tiempos
para luego darte cuenta que no te cuesta nada después del mediodia.
Esto también elimina parte del estrés que se genera en torno al momento de dejar los frenos, porque
ves más claro cuánto freno es necesario y dónde debes aplicarlo. El exceso de frenada producido
por la reacción de supervivencia puede estar asociado también a esto. Mirar pronto a la curva
facilita el camino de forma que puedes volver al gas más pronto, empezando el proceso del control
del gas lo antes posible.
VELOCIDAD Y ESPACIO
El gas es tu regulador del espacio y contiene media respuesta. Cuanto más lo enroscas, menos
espacio tienes para ver y actuar en un determinado tiempo. A 95 Km/h estarás a 91 m de distancia
en 3 segundos, a 190 Km/h estarás allí en la mitad de tiempo. Cuando no puedes ver todo lo que
quieres ver o te sientes apurado por tener que mirar demasiadas cosas en demasiado poco tiempo,
entonces estás pilotando por encima de tus posibilidades.
Cuando voy rápido. Creo que estoy a punto de perder mis puntos de giro, pero eso es sólo parte
de ir rápido.
Ilustración 23.3: Mirando la entrada pronto, alineas tu visión con precisión para media curva y la salida.
DONNY GREENE
Ilustración 24.1: Frenar fuerte es fácil: siendo firme y controlado y firme toma sabía cómo.
Las partes de la rueda más ligeras son una de las razones que permite tirar más de frenos en
las curvas que antes.
FRENADA EFICIENTE
Eres capaz de estructurar la frenada desde al principio al final de muchas maneras, incluyendo: Con
calma al principio, aplicando más fuerza a la leva gradualmente; fuerte al principio, luego
aligerando un poco; suave, luego fuerte, luego suave otra vez y todas sus combinaciones. ¿Cuál es
la mejor?
Encontrarte frenando fuerte en tu punto de giro supone trabajar en contra de los resultados
deseados. El objetivo de la frenada es conseguir ajustar la velocidad de manera precisa para dar la
curva. Es difícil superar la reacción de supervivencia #7, que fuerza a la mayoría de pilotos a
aumentar gradualmente la fuerza de frenada y acaban con demasiada fuerza al final. Hay al menos
cinco desventajas potenciales:
1. Inclinar la moto mientras frenas demasiado, una de las causas más comunes en las caídas.
2. La velocidad de entrada en curva no es correcta, normalmente demasiado lenta.
3. Prestar demasiada atención a la fuerza de frenado, descuidando tu trazada y lo que estás
haciendo.
4. Perder el punto de giro, te coloca fuera de la trazada entrando en la curva.
5. Entrada prematura en la curva (ápice prematuro), giro gradual, en lugar de uno giro decidido
más tardío para evitar la reacción de supervivencia #7.
Probablemente la lista podría incluir también demasiado recorrido de suspensión en la transición de
frenar a soltar frenos.
INVERTIDOS
Levantar la rueda trasera con el freno es, por alguna extraña razón, divertido. Todo lo que hablamos
aquí es cuando debería estar levantada y que al principio hacerlo es más difícil para la mayoría de
los corredores. Todo el mundo tiene la sensación de que puede abusar del freno delantero si alguna
vez ha bloqueado o no. Pero en realidad sólo hay dos reglas para el uso y abuso del freno delantero:
1. No lo acciones demasiado rápido (esto comprime la horquilla y permitirán que la rueda
delantera se bloquee).
2. Si la rueda delantera se bloquea, aligera la presión sobre la leva, de forma que la rueda
delantera pueda volver a girar y estabilizar la moto. (Pierdes el 100% de la capacidad de giro
cuando la rueda delantera está bloqueada).
Si la moto se hunde mucho en frenadas fuertes, necesitas más precarga de muelle o más hidráulico
en compresión, siempre que no estés tirando demasiado rápido del freno, en lugar de hacerlo de
forma firme y suave. Las reacciones de supervivencia salen como fuegos artificiales en cuanto
bloqueas la rueda delantera. En la Superbike School tenemos una moto de entrenamiento de frenada
equipada con estabilizadores y es casi imposible caerse. Incluso así tantean los frenos antes.
FRENO TRASERO
Te recomiendo que domines usar sólo el freno delantero, excepto cuando conduzcas en condiciones
resbaladizas. El bloqueo del freno trasero también pone la moto fuera de control. La rotación de la
rueda trasera, ofrece la gran mayoría de la estabilidad desde la pipa de dirección hasta atrás. En
otras palabras, todo menos la parte frontal se mantiene estable por la fuerza giroscópica de la rueda
trasera girando.
Clavar muy fuerte, demasiado rápido perturba la moto. Frena suave, mantenlo y aprieta
fuerte, y luego suave otra vez.
Voy a utilizar el freno trasera si estoy fuera de la pista.
Las personas que usan fuerte el freno trasero me dan miedo. Puedes ver brillar el neumático
donde ha hecho un plano.
Es perder el tiempo. Tienes que hacer un gran esfuerzo para obtener un poco de frenado
posterior. Yo solo pongo el pie en él para entrar en el garaje.
FRENAR EN CURVA
Todo el mundo ha utilizado antes el freno delantero dentro de una curva y la mayoría de las motos
tienen tendencia a levantarse cuando se aplican los frenos. Si bien es cierto que se debe evitar el uso
del freno una vez dentro de la curva, hay excepciones (por ejemplo, emergencias) donde se hace
necesario. Los accidentes ocurren a menudo cuando el piloto lleva la moto con un angulo de
inclinación pronunciado o intenta mantenerlo mientras frena en la curva. Aplicar fuerza en el freno
delantero y levantar conscientemente la moto al mismo tiempo es el procedimiento correcto para un
frenado de emergencia en curva.
Ilustración 24.3: Frenar mientras estas en una curva es un error pero a veces es necesario.¿Cuál es la manera correcta
de hacerlo?
Puedes usar los frenos a tu favor al frenar antes que alguien que va colado, porque él se irá
largo y le volverás a pasar con una entrada mejor planteada. Si puedes frenar tarde pero
mantienes tu punto de giro es genial. Si no, estás compitiendo. Algunos pilotos frenan y liberan
mientras hacen la curva. Se frena en una tentativa completa, no frenando / soltando para
volver a frenar.
DONNY GREENE
Una derrapadita del neumático ayuda a encarar la salida de curva. El exceso de derrapaje de
los neumáticos luce mucho, pero significa ir por el camino equivocado.
Obtener la tracción de salida correcta es cada vez más fácil y ayuda en las rectas.
JINETES DE TRACCIÓN
Todas las cosas que surgen de esto son muy interesantes. Los corredores que se basan únicamente
en la percepción de máxima tracción tienen un cierto estilo que se desarrollan. Parecen estar
perdidos si no pueden sentir esa banda particular de tracción y no creen que van rápido a menos que
sientan la tracción. Éstos son algunos de los resultados:
1. Sienten que están esperando en las curvas, (Tasa de giro demasiado lenta).
2. Entradas anticipadas, (Entran demasiado pronto a la curva).
3. Correcciones a media curva. (Entrar despacio hace el resultado final incierto hasta media
curva)
4. Demasiado ángulo de inclinación, (Desde una entrada en curva lenta y en un intento de
conseguir cargar el neumático de forma que lleguen a “sentirlo”).
5. Ávido de accionar el gas a media curva, (Para sentir el neumático traccionar).
6. Excesivo deslizamiento de la rueda trasera en la salida de la curva por pura falta de tracción.
7. Modificación de los puntos de giro, (Su objetivo deja de ser conseguir girar la moto con
precisión, y pasa a ser el conseguir tener la tracción en su mejor rango).
8. Suspensión reglada demasiado dura, (También, para notar mejor la tracción)
También hay probablemente muchos resultados negativos adicionales.
Aflojando, sin embestir, obtienes mejores tiempos por vuelta. Por lo general obtener mejores
velocidades de entrada sin embestir
TRACCIÓN INTELIGENTE
No me malinterpretes, la búsqueda de los límites de tracción en los nuevos neumáticos es un logro.
¿Cómo buscarlo y como usarlo después es nuestra lección de hoy. Míralo de esta manera: si el
máximo agarre de los neumáticos es tu principal objetivo en la curva, te esta condicionando tu
manera de pilotar. Cualquier trazada que lleva a un piloto de tracción ese punto donde sus
neumáticos chirrían y muerden el asfalto, será una buena trazada. Pero no es cierto, al menos no
para todas las curvas, y, si se te va de las manos, puedes añadir los ocho errores anteriores a la
carpeta de técnicas.
Recuerdo que Wayne Rainey en 1986-1987 gasto una enorme cantidad del tiempo en las carreras
tratando de averiguar cómo hacer una primera vuelta rápida y fue una batalla librada totalmente con
la tracción. No es de extrañar que se llevara tantas primeras vueltas en sus años del Campeonato
Mundial, 1990- 1991 a 1992? En 1986-1987 estaba cometiendo todos y cada uno de los ocho
errores anteriores en busca de los límites de tracción. ¿Es un crimen cometer esos errores? No, mira
lo que hizo con ellos. El tema es que no es la única manera de hacerlo: Eddie Lawson lo hizo sin la
emoción extra.
TERROR DE TRACCIÓN
La mayor parte de la cuota de las reacciones de supervivencia conectadas a la tracción están en la
entrada de curva. Sabemos que la propia definición de ir demasiado rápido es “no esta claro que
logres que gire”. Y, mientras que abrirse a la salida de la curva sea una preocupación, la posible
pérdida de tracción ocupa un lugar destacado en la lista de desencadenantes de las reacciones de
supervivencia. ¿Lo es para ti también?
Una vez en la curva, tu acción al acelerar controla la tracción, pero en el principio, en la entrada,
estás en esencia a merced de la velocidad que llevas cuando sueltas los frenos.
ESTADÍSTICAS DE ACCIDENTE
De hecho, es raro entrar en una curva demasiado rápido! Mira las carreras de los últimos veinte o
treinta años y dime lo que observas. Mis ojos me dicen de ir demasiado rápido esta abajo en la
escala de las causas de las caídas. Es raro. Entrar frenando demasiado fuerte y estrellarse es otra
cosa; que causa accidentes bastante a menudo y es un error evidente del piloto. La mayoría de los
pilotos juzgan mal su velocidad de entrada en curva, generalmente en el lado lento, es un gran
obstáculo para hacer una vuelta rápida y limpia.
VALIENTE O LISTO?
Puede requerir extraordinaria valentía, pero el uso más productivo de la máxima tracción se
encuentra justo en la entrada de curva. La velocidad que tienes en la entrada de curva es “gratis” (no
tienes que hacer nada más por ella), pero cualquier aumento significativo de la velocidad tendrá que
ser ganado de las formas más duras y peligrosas: con extras en la velocidad de paso por curva y
salir acelerando, las dos causas más comunes de estrellarse.
¿Mi consejo? Obtén una formación buena, sólida en las técnicas de conducción estándar y añade los
límites de tracción mas tarde. La técnica es donde la mayoría de los corredores son débiles y cuando
combinas estos dos elementos, serás difícil de superar. Igualmente importante es el hecho de que
una buena técnica te permite acercarte a los límites de la tracción y derrotar muchas de las
reacciones de supervivencia asociadas.
Este año finalmente he conseguido una buena sensación en el medio de las curvas donde sabía
lo que estaba haciendo la moto debajo de mí
Algunos pilotos deslizan la rueda delantera, otros la trasera. Yo prefiero hacerlo con ambas y
jugar con la tracción al final de la curva. Para mí es lo más divertido, pero derrapar no es una
cuestión de valentía, es una extensión de tus habilidades para controlar la moto con el
acelerador.
DONNY GREENE
Las carreras se trasladan a la calle. Las altas velocidades de las carreras hacen que la calle sea
más fácil. Tienes más control porque te has adaptado a velocidades más altas. No entras en
pánico tan fácilmente.
LAS HERRAMIENTAS
Las carreras tienen una serie de herramientas que se utilizan para llevar a cabo estos objetivos, y
cada una es un tema completo en sí mismo.
1. La puesta a punto de tu moto.
2. Tu habilidad para pilotar.
3. Tu propia actitud o condición mental.
4. Tu estado físico.
LA PRIMERA
Puesta a punto de la moto, es prácticamente un arte místico para la mayoría de los pilotos. No
importan todos los ajustes que se le puedan hacer a la moto, encontrar la correcta puesta a punto es
a menudo un procedimiento de ensayo y error tedioso incluso para los mejores pilotos. Las
combinaciones de suspensiones, desarrollos y motor en la actualidad son prácticamente ilimitadas.
Este libro no aborda esos temas
En una 500cc trabajo para salir de las curvas mejor por lo tanto mejoro la moto, como hacer
cambios de altura de conducción, desarrollos, etc.
LA SEGUNDA
Tu habilidad en el pilotaje, tiene una serie de partes que comprender. Fundamentalmente es de lo
que hemos tratado en este libro. Requiere a menudo un gran esfuerzo para aplicar lo que sabes a las
diferentes situaciones y no quedarte atrapado en las rutinas del pilotaje. Todos los pilotos punteros
que conozco han tenido días en que han doblado esfuerzos para tirar a tope y han vuelto sin obtener
mejoras en el tiempo por vuelta. Por otro lado, la comprensión de las técnicas correctas, que están
de acuerdo con el diseño de la máquina y los requisitos del piloto, te permite detectar y eliminar
errores de conducción y no confundir con otros problemas.
LA TERCERA
La actitud o el estado mental, es a menudo lo más difícil de ajustar. Muchos pilotos cuentan con las
carreras para olvidar los problemas de la vida, al menos durante el tiempo que están montando, pero
los disgustos de la vida viajan con nosotros. Salvo por averías mecánicas, he encontrado que existe
una razón real para la disminución del rendimiento o un accidente, lo que podría salir a la luz con
un cuidadoso cuestionario, en cada situación. Ese es el lado negativo. La parte importante es que la
condición mental es tu fuerza para empujar a través de las reacciones de supervivencia y ganar
comprensión, inspiración y eficacia en tus habilidades de conducción.
LA CUARTA
Tu condición física, debe ser lo suficientemente buena para hacer el trabajo de competir. Si no es
así, tu atención quedará innecesariamente suspendida en las manifestaciones de una mal estado
físico. Las carreras son una actividad que te hacen observar el exterior, y la atención en tu cuerpo te
hace mirar dentro de ti. Unas condiciones físicas correctas se confunden a veces con el estado
mental. Cada uno influye en cierta medida sobre el otro. Principalmente, un cuerpo cansado
despierta las reacciones de supervivencia que al final producen fatiga mental. Hay miles de
profesionales de la salud calificados que se ocupan de esto.
El Buen estado físico hace que sea más fácil ser constante. Tienes que estar bien durante la
jornada.
PIEZAS IMPORTANTES
Los otros dos componentes principales de las carreras no son herramientas, pero sin embargo son
muy importantes:
1. La competencia.
2. La pista.
El primer componente, la competencia, por lo general tiene algún efecto sobre cuánto te esfuerzas.
Tradicionalmente, el tiempo por vuelta se reduce cuando la competencia es dura. Se mantiene igual
o aumenta cuando no hay rival. Esta parte del juego, se juega tanto dentro como fuera de la pista.
Lo qué está haciendo la competencia te puede inspirar o desmotivar hasta cierto punto. Los pilotos
usan instintivamente cualquier cosa que ven como un punto débil en tu contra. Un ejemplo común
de esto sería "meter rueda" a alguien en un lugar donde eres un poco más rápido aunque no lo
suficiente para acabar el adelantamiento, tratando de ponerlo nervioso. Otro ejemplo muy viable es
pasar a tu rival donde sabes que te va a volver a adelantar, no te mantienes delante, pero le rompes
el ritmo.
El segundo de estos componentes, la pista, es el campo de juego. Aquí, de nuevo, está utilizando las
herramientas de las carreras, sobre todo habilidad de pilotaje y puesta a punto de la moto, para
ganar. Cada curva tiene su carácter propio y tu trabajo es volver a aplicar correctamente las técnicas
de conducción estándar en cada curva. Sin duda aquí entra en juego el aspecto mental. Los pilotos
tienen pistas que les gustan y pistas que no les gustan, tipos de curvas donde se sienten fuertes y
algunas donde no. A menudo escucho los problemas de los pilotos con secciones en descenso. Las
secciones llenas de baches son otra fuente clásica de problemas. Dice el refrán que la pista es la
misma para todos, es la buena o mala noticia. Si vas más rápido que los otros es porque has
descubierto como hacerlo mejor que ellos; si no es así, no lo has hecho.
Todo el mundo quiere hacerte interiores y tienes que perder tiempo cerrando puertas. Una vez
que te libras, puedes meter un poco de espacio entre ellos y tú.
EN COMPETICIÓN
Tu habilidad de pilotaje es sólo uno de los cuatro instrumentos importantes, pero sin un plan sólido
sobre cómo abordar el circuito, en estrecha competencia, puedes terminar corriendo la carrera de
otro. ¿Qué ganas modificando tu conducción para ir como otro mientras tiras los dados para acabar
en el puesto veinticinco? Siendo realistas, un competidor en el puesto veinticinco está haciendo
tantos o más errores que tu en la técnica básica. Es divertido batir a alguien, pero la mejora a largo
plazo es más importante.
Hacer vueltas validas mientras practicas tu propio estilo te pone a trabajar en tus problemas, no
resuelven los de nadie más. Sigue con tu plan, que es el que puedes cambiar ..
Si usas a otra persona de referencia, estás perdido. Presta atención a tu propio pilotaje.
INDICADORES EN CARRERA
Hay una serie de formas de medir tu habilidad o mejoría:
1. ¿A quién puedes vencer y donde puedes ganarles. Los corredores locales son difíciles de
batir en su propio terreno. Si ambos vais a una pista nueva y le fundes, es una estadística
interesante. Transfieres tus habilidades a otras pistas mientras que él no puede; eres mejor.
Hasta que seas un piloto puntero, este es el indicador menos importante.
2. Tu mejoría en tiempo por vuelta. De un entreno a otro, o de una carrera a otra, deberías ser
capaz de mejorar tus tiempos. Guarda tus hojas de tiempos en una carpeta para una
comparación precisa.
3. Que tiempos han hecho otros pilotos con tu misma moto. Es un indicador justificado
especialmente si no estás rodando con una montura absolutamente actual. Investiga lo
rápido que fueron otros pilotos sobre una moto como la tuya.
4. Tus tiempos comparados con el más rápido o el récord de vuelta. Si comienzas la temporada
a diez segundos de los líderes y luego les vas acortando distancia en cada carrera, es un buen
indicador.
5. Tus tiempos parciales en el circuito, en términos de mejoría y comparados con los de
alguien que es más rápido. Divide el circuito en secciones importantes y ayúdate de un
amigo para que tome tus tiempos y los de alguien más rápido en cada sección. Esto señala
las áreas exactas a mejorar y muestra donde tus esfuerzos están funcionando y donde no
funcionan. Haz que tu cronometrador diferencie entre las secciones rápidas y las lentas
siempre que sea posible.
6. Tus tiempos de entrenos o calificación, comparados con los que luego has hecho en carrera.
En la élite raramente ves grandes diferencias de unos a otros. En los niveles medios y bajos,
los pilotos a menudo confían en ser “empujados” por la competición para mejorar sus
tiempos. Supongo que a eso se le puede llamar plan, pero en que nivel quieres estar
pilotando?
Tendrás muchos puntos donde progresar al principio luego cuando estés cerca de los mejores
tiempos te costará más.
INSPIRACIÓN
La inspiración viene cuando tienes la correcta condición mental. Es el área del progreso en las
carreras y es en realidad una herramienta. Añadir una pizca de inspiración para ir más rápido es una
parte importante en las carreras. Se trata de conseguir ese poquito más que te permite ir un poco
más allá en el ángulo de inclinación, en la velocidad de entrada en curva, en cada centésima de seg.
que te anticipas con el gas. Vencer tus RS te hace sentir bien. Puede ser una decisión consciente o
inconsciente ir más rápido, girar más rápidamente, derrapar más, etc… ¿Qué significa esto?.
Significa que estás ganando la batalla contra tus RS, y ello garantiza mejorar tus sensaciones.
Cuando decimos que es una herramienta, esto quiere decir que deberás usarlo sólo cuando sea
necesario y apropiado hacerlo, no como una cura contra todos los problemas.
Qué significa eso? Significa que estás ganando la lucha interna contra las reacciones de
supervivencia lo que garantiza que tu estado de ánimo mejorá. Cuando se habla de ella como una
herramienta, significa que se debe usar sólo cuando sea necesario y apropiado. No es una panacea.
Hay docenas de ejemplos de pilotos que comenzaron fuerte, verdaderamente inspirados, pero
llegaron a un punto muerto en sus carreras cuando solo la inspiración ya no funciona.
A veces sólo consigues PO'd y tienes que ir a por ello, al igual que cuando no encuentras
buenos ajustes hasta que la última sesión de entrenamientos.
Salir con otros pilotos te da la una experiencia de primera mano sobre ellos. Es valioso
porque te permite ver lo que no se debe hacer. En muchos casos, que puede ser más importante
que ver lo qué hacen. La configuración de tu moto debe ser realizada por personas con
experiencia que pueden hacerlo bien y de forma segura. Habilidad para pilotar: La obtendrás.
Después de leer este libro, ya sabes cuales son las técnicas apropiadas. Ahora lo que necesitas
es un poco de tiempo para que asienten y perfeccionarlas. Condición mental: Al estar
preparado y tener un plan hace que siga siendo divertido y mantienes una buena actitud.
Físico: Lo básico como la buena comida y el ejercicio cardiovascular es necesario para
mantente en forma. Estar en buena forma te permite tener toda la atención puesta en la
carrera, especialmente hacia el final.
Empecé a correr porque me sentí inspirado por uno de mis ídolos. Usted puede obtener una
cantidad increíble de satisfacción personal con este deporte. Mi objetivo personal es
perfeccionar mis habilidades en el circuito (no en la vía pública): vencer a los otros chicos
demuestra que fuí más hábil que ellos ese día. Ganar un campeonato nacional significa que
tuve una idea más clara de la temporada y tomé decisiones inteligentes durante todo el año.
DONNY GREENE