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ESCUELA SUPERIOR DE INDUSTRI INJINERUEN

INGENIEROS INDUSTRIALES GOIMAILAKO ESKOLA

UNIVERSIDAD DE NAVARRA - NAFARROAKO UNIBERTSITATEA

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Transportes

Sistemas de seguridad:

AIRBAG y cinturones pirotécnicos

Los/as alumnos/as: Azucena Castiñeira Conde

Luis Jav ier Huerta Torres
Susana Montes-Tallón Pacheco
Mirari Olaizola Uranga
Matthias Steinberg
San Sebastián, Nov iembre de 2000
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Índice

1. ÍNDICE

1. ÍNDICE _________________________________________________________________________________ 2
2. OBJETIVOS _____________________________________________________________________________ 3
3. INTRODUCCIÓN _________________________________________________________________________ 4
4. AIRBAG_________________________________________________________________________________ 5
4.1.Diagrama de impacto ___________________________________________________________________ 6
4.2. Componentes de un sistema de Airbag ____________________________________________________ 8
4.2.1. Unidad de control___________________________________________________________________ 9
4.2.2. Cojín hinchable ___________________________________________________________________ 15
4.2.3. Contactor espiral __________________________________________________________________ 23
4.2.4. Testigo de averías__________________________________________________________________ 25
4.3. Elementos a sustituir en caso de accidente ________________________________________________ 26
4.4. Instalación Eléctrica __________________________________________________________________ 26
5. Cinturones con pretensor __________________________________________________________________ 27
5.1. Pretensores mecánicos ________________________________________________________________ 28
5.2. Pretensor pirotécnico de mando mecánico ________________________________________________ 30
5.3. Pretensor pirotécnico de mando eléctrico_________________________________________________ 31
5.4. Precauciones especiales________________________________________________________________ 33
5.5. Después de un accidente _______________________________________________________________ 33
5.6. Instalación eléctrica __________________________________________________________________ 34
6. Conclusiones ____________________________________________________________________________ 35
7. Bibliografía _____________________________________________________________________________ 36
7.1 Libros, revistas, publicaciones __________________________________________________________ 36
7.2 Internet _____________________________________________________________________________ 36
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Objetivos

2. OBJETIVOS

En este trabajo se pretenden cumplir los siguientes obj etivos:

??Visión general del campo de la seguridad aplicado al automóvil.

??Estudio detallado de dos sistemas de seguridad pasiva:

Airbag:
?? Funcionamiento.
?? Componentes.
?? Manipulación.
?? Mantenimiento: preventivo y correctivo.

Cinturones con pretensor:

?? Funcionam iento.
?? Componentes.
?? Manipulación.
?? Mantenimiento: preventivo y correctivo.

En principio, al escoger un tema que ya se había tocado el año anterior, el objetivo principal era
mejorar la labor realizada. Por este motivo y por no encontrar nada novedoso, se d ecidió orientar el
trabajo hacia la electrónica del sistema y el mantenimiento de los dispositivos que componen el
airbag.
Durante la recopilación de la información para el trabajo, se vio que el airbag ha nacido como
complemento del cinturón de seguridad; por ello, también se tratará de explicar algo acerca de los
cinturones pirotécnicos, que son los que se usan en la actualidad en la mayor parte de los vehículos.
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Introducción

3. INTRODUCCIÓN

El apartado de la Seguridad en los automóviles actuales representa uno de los campos de

investigación a los que se destina gran parte del presupuesto para desarrollo por parte de cada
fabricante. Se trata de fabricar vehículos cada vez más seguros, que cuiden hasta el mínimo detalle
la integridad de sus ocupantes utilizando sist emas de Airbag, cinturones pirotécnicos, sistemas de
ABS, controles de tracción, controles de estabilidad, etc.

Antes de comenzar el estudio de los diferentes sistemas de seguridad que se pueden encontrar
en los vehículos actuales conviene explicar dos términos básicos, que son:

?? Seguridad Activa

?? Seguridad Pasiva

El término Seguridad Activa engloba todos los sistemas, mecanismos, elementos, etc.,
destinados a prevenir los accidentes y mejorar la respuesta del vehículo en su
funcionamiento normal, para conseguir un grado de seguridad y prevención elevado. Dentro
del apartado de Seguridad Activa se pueden encontrar los siguientes sistemas: ABS, control de
tracción, control de estabilidad, control de iluminación, sistemas antibalanceo, etc. Todos éstos
mejo ran el comportamiento del vehículo a la vez que reducen el riesgo de accidente.

El término Seguridad Pasiva, sin embargo, engloba los sistemas destinados a reducir en lo
posible las consecuencias de los accidentes. A este apartado pertenecen los siguiente s: Airbag,
cinturones pirotécnicos, carrocerías con deformación programada, barras de protección lateral, etc.
Son sistemas que no evitan el accidente, pero sí reducen las consecuencias del mismo para los
ocupantes del vehículo.

En estos últimos años, el tema de la seguridad se ha orientado de cara al desarrollo de

dispositvos “pasivos” que mejorasen la eficacia del cinturón de seguridad. Por este motivo, se ha
pensado que sería interesante tratar en este trabajo dos sistemas que son un complemento direct o
del cinturón: el airbag y los cinturones pirotécnicos. Se describirán cada uno de los sistemas, los
componenetes y su funcionamiento, así como un apartado orientado a la reparación de los mismos.
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Airbag

4. AIRBAG

De sobra son conocidas las ventajas que repor ta la utilización del cinturón de seguridad.
Proporciona un medio de sujección al asiento firme y seguro que evita, en caso de colisión frontal o
lateral, que el conductor y los acompañantes salgan despedidos como consecuencia de la inercia
provocada en el impacto. Este sistema evita el desplazamiento del tórax y cintura del ocupante del
asiento; sin embargo, no evita que la cabeza pueda llegar a desplazarse tanto como para alcanzar el
volante del vehículo. En el caso de un impacto frontal contra un objeto inmóvil, circulando a una
velocidad de más de 25 -30Km/h, existe un riesgo muy importante de sufrir lesiones graves en
cabeza, cervicales y parte alta del tronco del ocupante del asiento. Para reducir las consecuencias
de este tipo de accidentes se ha diseñ ado el sistema de Airbag. Básicamente, el Airbag (que
traducido significa «bolsa de aire») está constituido por un cojín hinchable, colocado en el interior del
volante, y que es capaz de desplegarse por completo en caso de impacto, ofreciendo al ocupante
del vehículo una zona sobre la que pueda amortiguar su desplazamiento como consecuencia de la
colisión. Este sistema permite reducir en mas del 50 % el riesgo de sufrir lesiones en caso de
accidente a la vez que reduce la gravedad de las mismas en caso de q ue lleguen a producirse.
Aunque actualmente todos los automóviles del mercado llevan un airbag frontal de serie para el
asiento del conductor, los investigadores han propuesto un tipo de airbag distinto según la colisión:
el lateral (en las puertas del co che), en los techos, en el capó, bajo el salpicadero, trasero, cortinas
hinchables, air -belt… hasta un máximo de ocho que se pueden montar en un coche.
EI Airbag surge en primer término en Los Estados Unidos como un complemento de seguridad y
con un concepto diferente a lo que entendemos por Airbag en Europa. En EE.UU. la legislación no
obliga al uso del cinturón de seguridad en muchos Estados y esto conlleva que los Airbag
americanos sean diferentes a los europeos ya que ni en tamaño ni la forma de la bolsa de aire
pueden ser los mismos. Esto se debe a que si la persona no Ileva el cinturón de seguridad, el Airbag
debe ser de un volumen muy elevado (alrededor de 70 a 90 litros de capacidad) para poder absorber
por completo el peso del cuerpo del ocupante del vehículo al desplazarse por el impacto. También
debe incorporar una protección especial en la parte inferior de la bolsa de aire para proteger las
rodillas del conductor. Sin embargo, el sistema de Airbag USA (esta es la denominación para este
tipo de Air bag) no es el más efectivo pese a ser el de mayor tamaño. Hay que tener en cuenta que,
si el ocupante del vehículo no lleva el cinturón de seguridad, la velocidad de impacto, aunque sea
contra una bolsa de aire, es muy elevada, lo que supone un riesgo elev ado de lesión. En caso de
vuelco, el ocupante podría quedar atrapado bajo el vehículo o salir despedido de él al no Ilevar el
cinturón; en el caso de colisión múltiple el Airbag es de un sólo uso, quedando luego el sistema
inutilizado y el ocupante a merce d de nuevos impactos sin la seguridad del cinturón. Por este motivo
y conforme a la legislación vigente en Europa, los Airbag que tenemos en nuestro continente son
diferentes, y se denominan Euroairbag o Eurobag. La principal diferencia estriba en que el A irbag
es de menor tamaño (unos 35 I.), ya que debe diseñarse única y exclusivamente para trabajar con
ocupantes que Ileven el cinturón de seguridad. Al ser la bolsa de aire más pequeña, la expansión del
Airbag está más controlada, es más suave y precisa y consigue mejores resultados. En el caso del
Airbag USA, si el ocupante Ileva el cinturón de seguridad abrochado, el sistema no es tan eficaz
como el europeo debido a que los tiempos de disparo de los Airbag americanos son más rápidos
(para adelantarse al d esplazamiento del cuerpo durante el impacto por no ir sujeto por el cinturón de
seguridad). Por lo tanto, si se lleva el cinturón abrochado, el resultado es que el ocupante entra en la
bolsa de aire cuando ésta ha pasado su máximo Ilenado, provocando una n otable pérdida de
eficacia.
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Airbag

4.1.Diagrama de impacto
Cuando un automóvil sufre una colisión frontal a más de 30 Km/h, todo lo que sucede dentro del
hinchable tiene lugar en un brevísimo intervalo de tiempo, alrededor de 120 milésimas de segundo,
es decir, lo que tardamos en parpadear. En este intervalo de tiempo el cuerpo de los ocupantes del
vehículo sufre un desplazamiento violento e incontrolado hacia la parte frontal que debe ser
amortiguado por los sistemas de Airbag y cinturón de seguridad. En las sig uientes figuras se
observará la secuencia típica de un accidente (velocidad 56 Km/h).

Aquí se observa el momento exacto de la colisión (tiempo 0). Ni el ocupante del vehículo ni el
Airbag se han movido. A partir de este instante comienza todo el proceso.

Entre 5 y 20 ms después del impacto, dependiendo del sistema de Airbag empleado, el detonador
de la bolsa de aire del conductor es activado por la unidad de control del sistema y la explosión que
tiene lugar genera el gas suficiente como para que la bol sa de aire comience a expandirse. En el
caso de que el vehículo disponga de Airbag de acompañante, lo habitual es que se active
simultáneamente al del conductor, aunque depende de si este segundo Airbag lleva uno o dos
detonadores. Si lleva dos detonadores , el segundo entra en funcionamiento con unas milésimas de
retraso para evitar demasiada violencia en la explosión y poder controlar mejor la expansión del
cojín hinchable.
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Airbag

Después de unos 30 a 50 ms el cojín de aire se encuentra completamente inflado a la espera de

recibir el impacto del cuerpo del conductor.

Entre 60 y 80 ms después de la colisión del vehículo, los ocupantes habrán alcanzado el Airbag y
se sumergen en la bolsa de aire que, gracias a un vaciado controlado del gas que contiene (a tr avés
de unas aperturas especiales que se explicarán con detalle en el apartado 4.2.2), retienen y
amortiguan el desplazamiento del cuerpo, eliminando el riesgo de que la cabeza del ocupante
golpee el volante.

El movimiento del vehículo se detiene por co mpleto al cabo de unos 0,1 segundos después del
impacto. Los ocupantes sufren un efecto de rebote que los desplaza de nuevo hacia sus asientos. El
Airbag se encuentra prácticamente vacío de gas.
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Airbag

Por último, y después de unos 0,12 segundos tras la colisi ón, los ocupantes se encuentran en sus
asientos y el Airbag está completamente deshinchado.

En el caso de un Airbag USA, el detonador del cojín hinchable se dispara al cabo de unos 0,001
segundos, casi la mitad de tiempo que tarda el Airbag europeo, para poder Ilenar completamente
todo el volumen de la bolsa (casi el doble que un Euroairbag) y poder recibir por completo el cuerpo
del ocupante del vehículo.

En la mayoría de sistemas de Airbag, el disparo del detonador no depende únicamente del

tiempo trans currido desde el impacto, si no que intervienen una serie de factores como son la
velocidad del vehículo, aceleración, choque frontal u oblicuo, etc., y esto conlleva que la gestión
interna de una unidad de control deba analizar con precisión todos estos f actores para poder
establecer un disparo del Airbag eficaz. Si este disparo se produce antes o después de tiempo no
sólo no se conseguirá el objetivo de reducir el riesgo de lesiones sino que incluso este riesgo puede
elevarse (la velocidad de salida del c ojín del Airbag es elevadísima, cerca de 250 Km/h). Por este
motivo, toda la gestión del sistema de Airbag se suele integrar en una sola unidad de mando,
incluidos los sensores, para evitar el riesgo de errores.
A continuación se estudiarán los componentes de un sistema Airbag y se verá cuáles son las
señales que influyen en el funcionamiento de éste.

4.2. Componentes de un sistema de Airbag

El Airbag es un sistema extremadamente sencillo en lo que a componentes accesibles se refiere.
Incluso algunos model os (Citroen Xantia, BMW Serie 3, etc.) incorporan todos los componentes del
sistema dentro del propio volante.

Aunque existen variantes del sistema, estos son los elementos que se pueden encontrar en la
instalación de Airbag de la mayoría de vehículos:

?? Unidad de control: se encarga de la gestión del sistema. Es de tamaño muy reducido y

muy simple en su construcción.

?? Cojín hinchable: es la bolsa que protege a los ocupantes del vehículo. Puede llevar
varias repartidas a lo largo del hinchable (Airbag de ac ompañante, laterales, traseros,
etc.).
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Airbag

?? Contactor espiral: es el elemento que proporciona una conexión eléctrica

ininterrumpida entre el detonador del cojín (en el volante) y la instalación conectada a la
unidad de control. Puede no ser de espiral, sino del tipo escobillas, pero sólo en
vehículos con la unidad de control integrada en el propio volante.

?? Testigo de averías: imprescindible en un sistema en el que un mal funcionamiento

puede provocar serias lesiones a los ocupantes del vehículo. Si permanece enc endido o
parpadea en marcha o a la hora de arrancar el vehículo, el Airbag no funciona y hay que
revisar el sistema.

4.2.1. Unidad de control

En la figura siguiente se pueden observar la forma y disposición de dos tipos de unidades de

control para sistema s de Airbag.
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Airbag

Como se puede ver, la unidad de control puede ser externa (el sistema más habitual) o integrada
con el propio volante. En cualquier caso, la instalación de la unidad de control siempre debe
obedecer a dos principios básicos:

??Ir situada en una zona firme del vehículo para poder detectar con precisión los datos del
impacto.

??Permitir su fácil sustitución, ya que habitualmente se deben cambiar después de cada

accidente. Incluso en algunos casos, aunque no haya sido disparado el cojín hinchable , es
recomendable hacerlo.
La unidad de control se encarga directamente del disparo del sistema, para lo cual debe disponer
de un sistema de seguridad que impida disparos accidentales. Básicamente, este sistema dispone
de dos sensores, que habitualmente se encuentran dentro de la propia centralita:

??Sensor de deceleración
??Sensor mecánico de seguridad
El sensor de decelación va integrado en la unidad de control como un elemento electrónico más.
Se trata de un sensor piezoeléctrico capaz de convertir la dec eleración mecánica en señal eléctrica
(al modificar la presión aplicada al sensor, la tensión de salida cambia). Así, en un impacto con
fuerte deceleración, la inercia que actúa sobre el sensor modifica la señal de salida, indicando a la
central, con toda precisión, la velocidad del impacto y deceleración que se provocará. Estos datos se
consultan a la memoria de la ECU y, si se considera necesaria la intervención del Airbag, se provoca
el encendido de los detonadores situados en el cojín o cojines hinchabl es

Puesto que el funcionamiento de cualquier sistema no puede estar libre de errores o defectos,
además del sensor electrónico de deceleración los sistemas de Airbag disponen de uno o varios
sensores mecánicos. Éstos confirman que el sistema deba ser det onado. En la siguiente figura se
puede ver la forma de uno de estos sensores:
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Airbag

Los sensores pueden ser del tipo externo (sobre todo en BMW y Mercedes) o interno. Los
primeros se suelen montar dobles (uno a cada lado del vehículo), en el frontal o cerca d e las torretas
de amortiguación, como se aprecia en la figura siguiente:

1 Volante con Airbag (con cojín hinchable y unidad de control)

2 Unidad de diagnosis
3 Protección para las rodillas
4 Sensores de choque
5 Testigo de control Airbag
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Airbag

Con esta dispos ición se consigue una buena zona en donde confirmar la gravedad del impacto.
En el caso del sensor interno (el más habitual), éste se ubica en la propia ECU de control. Ambos
sensores trabajan según el mismo principio. En la figura siguiente se observa su constitución
interna.

de la figura se deduce que se trata de un sensor mecánico, ya que únicamente dispone de una
masa magnética retenida en su posición de reposo mediante un muelle con un tirado muy preciso.
Esta masa puede desplazarse por efecto de la inercia a lo largo de un carril o tubo (depende de la
forma del sensor). En este desplazamiento consigue cerrar unos contactos Reed (contactos muy
precisos que se cierran magnéticamente, se emplean en sistemas de alarma para detectar
vibraciones, apertura s de puertas, etc.). Estos contactos se encuentran en serie con el circuito de
vigilancia de la unidad de control, de forma que, para permitir el disparo del Airbag, tanto el sensor
de deceleración como el sensor mecánico deben suministrar la señal de encl avamiento. De este
modo, el sistema no puede provocar disparos erróneos del Airbag bajo condiciones que no
requieran la intervención del sistema, como alcance del vehículo por su parte posterior, vuelcos,
frenadas a tope, golpes contra baches, bordillos, e tc. Por otro lado, los sistemas electrónicos son
muy sensibles a las radiaciones electromagnéticas, como las que irradia un teléfono móvil o las
cercanías de una central eléctrica o un aeropuerto. El sensor mecánico evita el riesgo de que estas
radiaciones provoquen falsos disparos del sistema al interferir en el sensor piezoeléctrico de
deceleración.
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Airbag

4.2.1.1. Estrategia de funcionamiento

En la figura siguiente se observa la zona de colisión sobre el vehículo que puede provocar el
disparo del Airbag:

La unidad de control realmente no determina el ángulo con el que se provoca la colisión. Sin
embargo, los impactos fuera de este ángulo no provocan deceleraciones frontales (desplazamiento
de los ocupantes hacia el frontal del vehículo) que requieran la ent rada en funcionamiento del
Airbag, dejando que los cinturones de seguridad proporcionen la suficiente retención para evitar
lesiones a los ocupantes del vehículo. La unidad de control únicamente mide deceleraciones
frontales para poder determinar la entrad a o no en funcionamiento del dispositivo. Dichas
mediciones las realiza mediante los dos sensores explicados anteriormente. El diagrama de
funcionamiento interno de una de estas unidades de control se puede observar en la figura 13
(sistema con Airbag del acompañante).
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Airbag

Existe en primer lugar una zona de "Alimentación de Tensión", en la que se observan unos
condensadores conectados al sistema ("Reserva de Energía"). En caso de accidente existe un alto
riesgo de que la red eléctrica del vehículo deje de fun cionar, bien por destrucción de la batería
durante el impacto o por el corte de los cables de alimentación. Sin embargo, el disparo del Airbag
debe garantizarse durante toda la duración de la colisión (alrededor de 0,12 segundos) aunque la
alimentación ext erna de la unidad de control desaparezca. Por este motivo se utilizan unos
condensadores de gran capacidad (normalmente de 35 V y 2200 -4700 uF) que son capaces de
almacenar suficiente potencia eléctrica para autoabastecer a la unidad de control y garantiza r el
disparo del Airbag aunque no se disponga de alimentación externa. Este montaje con
condensadores es precisamente el que obliga a esperar, al menos, 10 ó 15 minutos antes de
desconectar cualquier elemento de la instalación de Airbag después de haber de sconectado la
batería, ya que existe riesgo de que se produzca un disparo accidental debido a la carga acumulada
por los condensadores.

En el esquema anterior se observa la zona del "Sensor de Aceleración", que informa de las
deceleraciones del vehículo, un "Amplificador y Filtro" que prepara la señal del sensor de
aceleración para que pueda ser reconocida por la unidad central. Por otro lado está la zona A/D
(convierte las señales eléctricas analógicas en señales eléctricas digitales que pueden ser
procesadas por las memorias de la unidad central), un "microprocesador" (el cerebro del sistema) y
unas memorias de almacenamiento de datos (peso del vehículo, tipo de Airbag, cartografias de
deceleración, etc.). Esta zona de memorias es la que ocasiona en numer osas ocasiones que tras un
accidente, y después de la sustitución del Airbag, el testigo de averías siga encendido y el sistema
no funcione. Esto se debe a que, cuando se sustituye una unidad de control en vehículos actuales,
hay que codificarla, esto es, indicar a la unidad de control el tipo y modelo de vehículo, nº de Airbag
que equipa, etc. En algunas unidades de control antiguas esto se podía hacer externamente. Por
ejemplo, en los primeros modelos de VW, cuando se sustituía una central de Airbag despu és de un
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Airbag

accidente, solía quedarse el testigo de avería encendido en los modelos sin Airbag de acompañante,
ya que en éstos hay que colocar una resistencia de 2,5 Ohmios en el cableado del detonador de
Airbag de acompañante para que no se detecte avería. S in embargo, las unidades de control
modernas se codifican programando estas memorias (EEPROM) con maquinaria especifica. Esto
limita en gran manera las operaciones de reparación de Airbag para talleres que no dispongan de
esta maquinaria especifica.

Otra zona importante es la del "Sensor de Seguridad", que es la compuesta por el sensor
mecánico en serie con el circuito principal de disparo, como se puede apreciar en la figura. Por
último, las zonas de potencia, una para el testigo de averías en el cuadro d e abordo ("Lámpara"), y
otra, la más importante, para los detonadores. Esta zona es la encargada de amplificar la señal de
salida de la unidad central para poder detonar los Airbag. La señal de salida va desde los 12 hasta
los 35 V, dependiendo del tipo y modelo de unidad de control.

La zona denominada "Watch -Dog" (guardián) se utiliza como control interno, verificando todas las
funciones internas de la central para evitar errores de funcionamiento. Si se detecta fallo en alguna
de las zonas de la central (las que se han ido enumerando anteriormente) se conecta el testigo de
averías indicando un mal funcionamiento del sistema. Entonces, se desconecta completamente el
Airbag (sistema inactivo).

4.2.2. Cojín hinchable

En las siguientes figuras se pueden apre ciar la forma de un cojín o bolsa hinchable, así como su
constitución interna.

1 Tapa de protección
2 Cojín hinchable
3 Generador de gas
4 Detonador
5 Propulsor sólido
6 Soporte
7 Conexión para bocina
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Airbag

Este es uno de los elementos más importantes y a la vez más peligroso del sistema, ya que en su
interior se encuentra el material explosivo capaz de inflar el cojín hinch able en milésimas de
segundo.
En la figura anterior se aprecia este explosivo en forma de pastillas. Dichas pastillas forman un
propulsor sólido capaz de generar mediante su combustión una enorme cantidad de gas (99 %
Nitrógeno), suficiente para Ilenar el cojín hinchable. Este combustible posee una energía de
combustión tal, que se emplea en aplicaciones militares como fuente propulsora de misiles.
Entre las pastillas propulsoras se encuentra la parte más importante del cojín hinchable: el
detonador. El det onador es el elemento responsable de la ignición de los explosivos que contiene el
cojín, al recibir una señal de disparo de la unidad de control. Dicha señal provoca un arco voltaico
(como una bujía de encendido) en el interior del detonante. A partir de ese momento se
desencadena la combustión del propulsor sólido. Es habitual encontrar cerca del detonador cierta
cantidad de pólvora negra para ayudar a que el arco voltaico sea más intenso y se propague
uniformemente por el propulsor sólido, evitando de es ta manera que se comience la combustión en
un lateral del cojín, con la consecuente deformación y pérdida de eficacia.
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Airbag

Una vez que se comienza la combustión, se genera una enorme cantidad de gas, compuesto casi
en su mayoría por nitrógeno. Esto aclara u n poco la duda acerca de si el disparo del Airbag puede
provocar una intoxicación por el gas generado. El nitrógeno se encuentra como componente habitual
del aire que se respira, es decir, es inofensivo para el ser humano. Además hay que tener en cuenta
que se genera el gas, pero inmediatamente se expande al exterior evitando concentraciones
perjudiciales. El resto de componentes del gas generado se han calificado como inofensivos en la
concentración y tiempo de exposición a la que se puede estar sometido d urante el disparo de un
Airbag.

El gas generado sale a través de una rejilla metálica que tiene dos misiones: en primer lugar
filtrar las posibles partículas de propulsor sólido sin combustionar que pudieran provocar riesgo de
incendio al salir al hinchab le del vehículo; en segundo lugar, disminuir la temperatura del gas (no
olvidemos que surge de una violenta explosión) para que resulte inofensivo para los ocupantes del
vehículo.

En la figura siguiente se observa cómo se produce la expansión del cojín hi nchable bajo la acción
del gas creado en la combustión.
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Airbag

La expansión del cojín se efectúa a través de unas costuras invisibles situadas en el interior de la
tapa que recubre el Airbag. La propia fuerza de expansión del cojín hinchable rasga estas costur as
de forma controlada, permitiendo la salida al exterior. En el caso de los Airbag de acompañante se
utiliza el mismo sistema, aunque algunos modelos utilizan una tapa basculante que sale despedida
hacia arriba durante la expansión del cojín hinchable, pe rmitiendo así la salida de este. En la
siguiente figura se puede ver un salpicadero rasgado por el impacto de la bolsa de Airbag después
de su disparo, además de otro modelo de Airbag de acompañante con la tapa de salida abierta y la
bolsa de Airbag desple gada:

El cojín encargado de recoger el gas está fabricado con un tejido muy resistente con una base de
nylon en su exterior y una de neopreno en su interior. El nylon permite obtener un cojín muy
resistente, con un volumen reducido al plegarlo (bolsa d e Airbag más pequeña) y muy ligero, que
permite alcanzar la forma deseada muy poco tiempo después de la detonación. El neopreno del
interior del cojín evita que el gas se filtre al exterior a través del tejido en las zonas destinadas a
soportar el impacto del cuerpo del ocupante del vehículo. Sin embargo, el gas debe salir del cojín
para evitar el efecto de rebote (igual que si dejamos caer un balón al suelo y rebota) en el cuerpo del
ocupante del vehículo. Para esto, el cojín dispone de varios orificios de un calibre muy específico en
la parte posterior (la que apunta al volante). Estos orificios permiten la salida controlada del gas
cuando el cuerpo del conductor entra en contacto con el Airbag, ofreciendo una retención progresiva
y constante, con la conse cuente amortiguación. Este efecto de retención es el más complicado de
conseguir al diseñar un cojín hinchable para Airbag. Si existe demasiada retención, habrá riesgo de
lesiones por impacto contra el cojín y rebote del ocupante; si la retención es baja, la cabeza del
conductor puede llegar a tocar el volante con lo que la ventaja del Airbag estaría anulada. Por este
motivo, a la hora de diseñar el cojín hinchable se debe tener en cuenta si se aplican con cinturón de
seguridad (Euroairbag) o no (Airbag USA ), el tipo de volante sobre el que irá montado, la forma del
hinchable, etc.

La forma del cojín hinchable queda determinada por unos refuerzos internos en forma de cintas
que permiten adaptar su forma al hinchable y a la situación del Airbag. Por ejemplo, en la siguiente
figura se tiene la forma controlada de un Airbag para acompañante, en el que se puede apreciar
como tiene una forma mucho más grande que el Airbag para conductor pero que además posee una
forma muy especifica para proteger las rodillas y l a región abdominal a la vez que salvaguarda la
parte del tronco y cabeza de los ocupantes.
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Airbag

4.2.2.1. Precauciones especiales con el cojín hinchable

Como ya se ha comentado, el cojín hinchable es el componente más peligroso de la instalación

de un Airbag ya que en su interior contiene explosivos. Por este motivo, es la parte más delicada y
que requiere mayor atención a la hora de manipularlo. A continuación se observan las normas de
seguridad a la hora de manipular un Airbag:

??Nunca desmontar el cojín hinchable cuando se encuentre conectado eléctricamente

a la instalación. Hay que desconectar la batería, esperar al menos 10 minutos y luego
desconectar el conector situado en la parte posterior del cojín (conectado al detonador). El
conector del cojín es es pecial, y al desenchufarlo cortocircuita los dos terminales del
detonador para evitar riesgo de disparo debido a una señal eléctrica externa. La figura 20
muestra este conector:

??Manipular lo menos posible el cojín hinchable. Siempre que se desmonte se d eben

situar en una zona protegida y siempre con la parte de salida del cojín (frontal del volante)
hacia arriba (ver figura) y en una zona despejada de objetos y personas.
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Airbag

??Desmontar el cojín hinchable si se somete el hinchable a temperaturas elevadas c omo

cabinas de pintado, etc.

??Si se deben efectuar trabajos de soldadura cerca del cojín hinchable hay que
desmontarlo y sacarlo fuera del vehículo. Si se realizan trabajos de soldadura en el
exterior del vehículo desconectar la batería y esperar al menos 10 minutos antes de
comenzar a soldar. Es muy recomendable en estos casos desconectar también el cojín
hinchable.

??Después de manipular un cojín hinchable que haya sido disparado hay que lavarse
las manos con agua y jabón en caso de no emplear guantes (muy recomendable).
Los restos de partículas que se generan en la detonación no son tóxicos ni perjudiciales
para la salud en concentraciones y tiempos de exposición reducidos, sin embargo no es
conveniente permitir que estas partículas entren en contacto con nuestra piel, ojos, boca,
etc.

??Para la comprobación de los detonadores no se puede utilizar ningún aparato de

medida para medir su resistencia (suele ser de unos 2 a 4 ohmios) ya que existe riesgo
de disparo mediante la corriente que suministra el aparato de medida. La diagnosis de los
detonadores se realiza mediante eliminación de averías (como una unidad de control) o
mediante el sistema de auto diagnosis de la unidad de control.

??No modificar los volantes ni las carcasas que recubren los Airbag. No se p ueden
poner pegatinas, anagramas, tela, etc., ya que pueden reducir la eficacia del cojín
hinchable, e incluso producir lesiones. No se pueden aplicar productos abrasivos como
detergentes, aceites, etc., para limpiar los recubrimientos del volante o salpic adero.
Utilizar únicamente agua y jabón.

??Desechar cualquier cojín hinchable que haya sufrido impactos, golpes o rozaduras
importantes. No se deben utilizar estos elementos en ningún caso. Los fabricantes
establecen como riesgo muy elevado de mal funcionam iento del Airbag cuando el cojín
hinchable cae al suelo desde una altura de unos 40 cm.

De no respetar las precauciones de manipulación de los cojines hinchables se pueden sufrir

graves lesiones o provocar errores de funcionamiento del sistema.
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Airbag

4.2.2.2. Inutilización del cojín hinchable

En algunas ocasiones será necesario destruir el cojín hinchable para entregar el vehículo al
desguace. Otras veces, cuando el Airbag no haya sido disparado tras un accidente importante,
también será recomendable inutilizar lo. Para estos casos existe la posibilidad y la obligación de
provocar manualmente el disparo del Airbag para poder desechar el cojín hinchable. En principio, la
operación es muy sencilla, ya que simplemente se trata de aplicar tensión al detonador del Air bag
para que se produzca el disparo. EI problema reside en que, como se ha comentado anteriormente,
al desconectar el cojín los terminales del detonador se cortocircuitan por lo que es necesario el
conector especial para poder efectuar la conexión eléctric a.

En cuanto al circuito empleado simplemente requiere un par de cables, de al menos 10 m. cada

uno, unas pinzas para conectar a la batería, un interruptor colocado en serie con las dos líneas de
cable y el conector para el detonador. En la figura siguien te se tiene el circuito de este disparador
manual.

En cuanto al procedimiento a seguir, lo más importante es la colocación del cojín hinchable. Lo

recomendable es que se encuentre firmemente sujeto, en una zona libre de personas en unos 10 m.
a la redon da, y sin ningún objeto o material suelto que pueda salir despedido por la onda expansiva
de la explosión. Hay que advertir a las personas presentes el disparo del Airbag ya que el ruido que
se produce en la detonación es bastante fuerte. Si el Airbag se e ncuentra montado en el vehículo
hay que detonarlo con las puertas y ventanillas cerradas. Lo ideal en estos casos es colocarse a 10
mts. de distancia por delante del vehículo ya que el Airbag puede proyectar objetos en su salida y
siempre lo hará hacia la parte trasera del vehículo.
 22

Airbag

Una vez seleccionado el lugar para la detonación se conectará en primer lugar el conector del
detonador (ASEGURARSE DE QUE LA ALIMENTACION NO ESTA CONECTADA EN NINGUN
BORNE DE LA BATERIA). A continuación se extenderán los cab les (como mínimo a 10 m. de
distancia). Por último se conectará la batería (primero positivo y luego negativo). En estas
condiciones, y después de advertir a todos los presentes que se va a detonar un Airbag, se oprimirá
el botón de disparo. Una vez detona do el Airbag hay que esperar al menos 15 minutos antes de
acercarse al cojín para permitir su enfriamiento y disipación del gas. En caso de que el disparo no se
produzca hay que dejar pasar al menos 5 minutos antes de acercarse a verificar las conexiones d el
cojín (DESCONECTAR SIEMPRE LA BATERIA EN SUS DOS BORNES).

Terminado este procedimiento ya se puede desechar el Airbag, utilizando los contenedores

destinados a tal uso.
 23

Airbag

4.2.3. Contactor espiral

El Airbag montado en el volante requiere una conexión el éctrica especial para la transmisión de
señal en caso de disparo al detonador situado en el cojín hinchable. Dicha conexión debe permitir el
giro del volante y mantener en todo momento una unión eléctrica firme que evite falsos contactos
(riesgo de disparo accidental). Para conseguir esto, en los sistemas de Airbag con unidad de control
separada del volante se utiliza un conector espiral. La forma y situación de este conector puede
verse en la siguiente figura.

Como se observa, se trata de una pieza circ ular con al menos dos conectores y cuatro cables
(dos de entrada y dos de salida). Internamente, los cables van conectados a unas pistas flexibles,
aisladas entre si y arrolladas en forma de muelle espiral. La parte externa del conector espiral está
fijada en rotación a la columna de dirección, mientras que la parte interna del conector gira con el
movimiento del volante. La forma de las pistas permite que, al girar el volante, éstas se enrollen o
desenrollen (dependiendo del sentido de giro del volante) pe rmitiendo la comunicación de la señal
eléctrica hacia el detonador del cojín hinchable, sea cual sea la posición de giro. Este sistema no
provoca falsos contactos, como los que se producen en los sistemas de escobillas, ya que las pistas
son sólidas y sólo están sometidas a un movimiento de flexión. En el caso de las escobillas, el
contacto puede perderse brevemente por desgaste de la pista o escobilla, vibración, etc.
 24

Airbag

La única precaución que hay que tener al desmontar y montar este elemento es que tiene una
posición especifica; además, hay que desmontarlo con las ruedas delanteras en posición centrada y
el volante bloqueado en esa posición. Esto se debe hacer para evitar que, al girar el volante,
podamos romper el conector si éste se ha montado mal. Podr ía darse el caso de que al colocarlo en
posición centrada se sobrepase el recorrido máximo del conector. Normalmente este recorrido es de
unas 2,5 a 3 vueltas a cada lado desde la posición centrada. Si colocásemos el conector girado y el
volante no está ce ntrado puede darse el caso de que se gire más de esas 2,5 a 3 vueltas y se
rompan las pistas. Para evitar esto nos fijaremos en la posición del volante y en las marcas de
posición del conector espiral.

La comprobación del conector espiral es muy sencilla. En primer lugar, se debe desconectar la
batería y esperar al menos 10 minutos. Una vez que se pase este tiempo, ya se puede acceder al
conector espiral, para desconectar el conector que va al detonador del cojín y al conector de la
instalación hasta la un idad de control. A continuación, con el conector espiral suelto y libre de
conexiones, se mide con un polímetro en la escala mas baja de resistencia entre un terminal del
conector que va al detonador del cojín hinchable y un terminal del conector de la ins talación. La
medida que se debe obtener es de, al menos, 2 ohmios (continuidad). Realmente, lo que se
comprueba así es la continuidad interna de las pistas de conexión. Hay que tener en cuenta que,
 25

Airbag

para comprobar el contactor espiral, hay que quitar los se guros eléctricos en el conector que
cortocircuitan ambas pistas; de lo contrario la medida no será válida.

Si el conector espiral tiene alguna pista interna rota se encenderá el testigo de averías en el
cuadro de instrumentos y el Airbag permanecerá desco nectado.

4.2.4. Testigo de averías

En el cuadro de instrumentación se dispone de un testigo de funcionamiento de Airbag. Este

testigo es gobernado directamente la unidad de control, y permite conocer el estado del sistema. Se
enciende a la puesta en conta cto, y permanece encendido unos 3 -6 segundos (depende de cada
modelo). Tras arrancar el motor el testigo debe apagarse. En caso de que el testigo no se apague o
parpadee, indica una avería en la instalación de Airbag. También indica que el sistema no se ha
activado y, por lo tanto, el Airbag no se disparará en caso de impacto.

EI encendido de este testigo puede obedecer a fallos como:

??Defecto en la instalación de cables

??Fallo de la unidad de control
??Fallo de los detonadores
??Defecto en la alimentación
??Defecto en los sensores de impacto
??Unidad de control sin programar
??Airbag disparado (no se han cambiado todos los componentes después de un accidente)
En la mayoría de los casos en los que el testigo de Airbag se encienda habrá que efectuar una
reparación. A veces, simplemente se trata de un fallo transitorio en la alimentación de corriente. Por
ejemplo, en algunos vehículos WV el testigo de avería se enciende y permanece encendido cuando
se agota la batería, como consecuencia de repetidos intentos de ar rancar el motor. En estos casos,
el testigo permanece encendido, pero no hay que efectuar ninguna reparación. Simplemente con
reparar la avería de la batería o del sistema de carga y borrar el código con maquinaria especial el
sistema vuelve a estar operat ivo.

Por último, comentar que, en los casos en los que el vehículo esté equipado con Airbag y
cinturones con sistema de pretensor, el testigo de avería también controla este último sistema. Si se
enciende en estos vehículos, la avería puede estar localiza da en la instalación de Airbag o en la de
cinturones pirotécnicos (normalmente se utiliza la misma unidad de control para ambos sistemas).
Por ejemplo, un fallo típico en los vehículos Ford Escort del 94 -95 es el falso contacto en los
conectores eléctricos de los cinturones con pretensor (conectores situados bajo los asientos
delanteros). Esta avería provoca el encendido y parpadeo del testigo de Airbag.
 26

Airbag

4.3. Elementos a sustituir en caso de accidente

Como norma, tras un accidente en el que interviene el Airbag hay que sustituir los cojines
hinchables, el conector espiral (suele deteriorarse tras el impacto por la deformación de la columna
de dirección), y la unidad de control. En algunos modelos muy específicos (BMW, Ford, Opel,...) la
unidad de control s e reprograma sin necesidad de sustituirla, pero, en la mayoría de los casos, hay
que cambiarla, ya que el sensor mecánico de deceleración es de un solo uso. Hay que tener en
cuenta que la mayoría de vehículos actuales requieren programar la unidad de contr ol aunque sea
nueva. Por este motivo, en numerosas ocasiones, después de sustituir todos los elementos del
sistema y verificar que la instalación está en correcto estado, el testigo de Airbag permanece
iluminado. En estos casos, de momento la única opción es programar la unidad de control con
maquinaria de servicio específica.

4.4. Instalación Eléctrica

Como se ha podido comprobar a lo largo del estudio del Airbag, la instalación eléctrica de estos
sistemas es muy sencilla: una unidad de control con todos los sensores integrados en su interior,
alimentaciones para la central, salida para el testigo de avería y salida, a través del conector espiral,
a los detonadores. Las comprobaciones de la instalación también son muy sencillas, ya que ni la
unidad de con trol ni los detonadores se pueden comprobar. Las únicas comprobaciones se reducen
a controlar el funcionamiento del testigo de Airbag, comprobar alimentaciones y verificar el estado
del conector espiral. A continuación se puede ver el esquema eléctrico de un Airbag (conductor,
acompañante y cinturones pirotécnicos) correspondiente a Audi A4.
 27

Cinturones con pretensor

5. Cinturones con pretensor

Los cinturones de seguridad actuales han dejado de ser una mera sujeción del cuerpo del
ocupante del vehículo y han pasado a convertir se en un eficaz complemento del Airbag gracias a la
incorporación del sistema de «Pretensado». La mayoría de vehículos actuales incorporan en sus
cinturones de seguridad el sistema de pretensado, mediante el cual, en caso de impacto, el cinturón
no sólo im pide el desplazamiento del ocupante del vehículo, si no que también interviene
activamente para aferrarlo contra el asiento. Esto se consigue tensando por medios pirotécnicos
(como un Airbag) o mecánicos, alguno de los puntos de sujeción del cinturón, como pueden ser el
carrete (donde se recoge el cinturón cuando no está abrochado) o el cierre (en donde se encaja la
hebilla del cinturón).

Existen diferentes modelos de cinturones con pretensor en función de su disposición,

funcionamiento, etc. Esta podría s er una posible clasificación:

??
En función de la zona de actuación:

??Pretensor de carrete.

??Pretensor de cierre.

??
En función de tipo de disparo:

??
Mecánico.

??
Pirotécnico con disparo mecánico.

??
Pirotécnico con disparo eléctrico.

El pretensor de carrete se en cuentra en la zona en la que se recoge el cinturón de seguridad

cuando no está desenrollado. EI pretensor hace girar el carrete enroIlando el cinturón en caso de
impacto. En la figura 27 se aprecia la forma y disposición de este sistema.
 28

Cinturones con pretensor

1 Carrete de
enrollamiento del
cinturón
2 Cable de acero
3 Emboto fijado al
cable de acero
4 Detonador

El pretensor de cierre, sin embargo, tensa la hebilla en la que se engancha el cinturón al bastidor
del asiento. Este es el sistema más habitual, aunque en algún vehículo se pueden encontrar los dos
sistemas (el de cierre y el de carrete) combinados, ofreciendo una insup erable sujección del
ocupante tanto en la región abdominal como en la zona torácica.

En cuanto al tipo de disparo del pretensor, se comenzará explicando el más sencillo, el pretensor
mecánico.

5.1. Pretensores mecánicos

Un sistema de pretensor para cint urón de seguridad está diseñado para que, en el momento de
un impacto frontal, un mecanismo tense el cinturón, evitando el recorrido muerto de los cinturones
convencionales. Este recorrido muerto en un cinturón de seguridad convencional está provocado por
el sistema de recogida del carrete en donde se instala el mecanismo de inercia. Este mecanismo
bloquea el cinturón cuando se desenrolla con demasiada rapidez como consecuencia de un impacto.
En la figura 28 se puede ver la forma interna de un sistema de pr etensor mecánico.
 29

Cinturones con pretensor

Como se observa, el sistema es muy sencillo. En primer lugar, se tiene un muelle con un tarado
muy fuerte y en estado de compresión. Un extremo del muelle hace tope contra la base interna del
sistema de pretensado, mientras que el otro e xtremo está conectado, mediante un cable de acero, a
la hebilla en donde se sujeta el cinturón de seguridad. En estado de reposo, el muelle se encuentra
retenido por un saliente que, a su vez, está conectado a una palanca mediante una masa sensora.
Cuando tiene lugar un accidente frontal, la inercia que ha acumulado durante la marcha la masa
sensora, provoca su desplazamiento, al desplazarse actúa sobre la palanca, y ésta, a su vez, libera
el muelle. EI muelle se estira, y retrae todo el sistema de anclaje del cinturón de seguridad unos 8
cm en sentido de tensado. De esta forma, tras el impacto, el recorrido del ocupante del vehículo es
muy reducido, gracias a la acción tensora del pretensor, reduciendo de forma muy importante las
consecuencias del accidente .

EI sistema de pretensado mecánico tiene la desventaja de que no es muy preciso, ya que

incluso con golpes laterales fuertes o vibraciones producidas durante una reparación de chapa en
las proximidades del pretensor, puede Ilegar a dispararse. Por otro l ado, la fuerza del muelle que
provoca el tensado del cinturón se va perdiendo con el paso del tiempo restando eficacia al sistema.
Por este motivo, se diseñaron los sistemas de pretensado pirotécnico, en el que la fuerza de tensado
se crea mediante una exp losión controlada (como en un Airbag).

1 Hebilla de cierre
2 Sistema de r etención
(antiretorno)
3 Muelle precargado en
compresión
4 Masa sensora
5 Palanca de actuación
6 Pestillo de sujeción del
muelle
7 Cable de acero
 30

Cinturones con pretensor

5.2. Pretensor pirotécnico de mando mecánico

En la siguiente figura se ilustra la forma interna de un sistema de pretensado pirotécnico con mando
mecánico (sistema de pretensado de carrete).

A Cilindro y masa
sensora
B Embolo conectado
al cable de acero
C Cable de acero
conectado a la
hebilla de cierre
D Cartucho
detonante
E Percutor
F Bisagra
G Pestillo de
retención del
percutor
H Cámara para la
detonación

Como se puede o bservar, en el interior del pretensor existe una pequeña carga explosiva
(cartucho detonante). Dicha carga está conectada a un cilindro en el que puede desplazarse un
émbolo conectado a la hebilla del cinturón de seguridad. Cuando la carga explosiva se det ona se
crea una gran presión en el cilindro, arrastrando de forma muy rápida el émbolo conectado al carrete
del cinturón, provocando el tensado en el momento del impacto del vehículo. Para detonar el
sistema se utiliza un mando mecánico mediante percutor. Como se puede ver en la figura, se coloca
un muelle que retiene en su posición de reposo un percutor. Cuando se produce un impacto, la
inercia arrastra el cilindro (A) hacia afuera liberando el percutor. Dicho percutor actúa sobre la carga
explosiva, igual que en una pistola actúa el percutor sobre la bala, provocando la explosión de la
carga.

Corno ya se comentaba anteriormente, el principal inconveniente de los sistemas de pretensado

mediante mando mecánico, bien sean pirotécnicos o no, es que no son demasiado precisos.
Pueden dispararse por vibraciones o golpes que no requieran la entrada en funcionamiento del
sisterna. Además son muy delicados a la hora de su manipulación por el riesgo de disparo fortuito.
Por todo esto se diseñaron los sistemas pirotéc nicos de mando eléctrico, que se estudian a
continuación.
 31

Cinturones con pretensor

5.3. Pretensor pirotécnico de mando eléctrico

En la siguiente figura se representa la forma interna de un sistema de pretensado pirotécnico con

mando eléctrico:

1 Hebilla de cierre
2 Cable de acero
3 Cámara para la
detonación
4 Émbolo conectado al
cable de acero
5 Cilindro
6 Conexión eléctrica hacia
unidad de control
7 Detonador

EI principio de funcionamiento es muy parecido al del pretensor pirotécnico de mando

mecánico. La explosión controlada dentro de un cilindro provoca el arrastre del sistema de anclaje
del cinturón de seguridad y por lo tanto el tensado del sistema. La diferencia estriba en el tipo de
mando para el disparo. Como se podía observar en la figura anterior, la carga explosiva responsable
del tensado dispone de una conexión eléctrica conectada a la unidad de control (la misma que el
Airbag, por lo general). Con este sistema, el disparo lo prod uce una unidad de control (ya explicado
su funcionamiento en el capitulo 4), en la que los riesgos de un disparo impreciso o accidental son
prácticamente nulos. De esta manera, se tiene un sistema muy seguro y eficaz. En la figura
siguiente se observa el d isparo de uno de estos pretensores:
 32

Cinturones con pretensor

Una vez disparado el pretensor, ya sea mecánico o pirotécnico, se bloquea en la posición de

máximo tensado. Los sistemas más usados son los de serreta (parecido a la retención de una
palanca de freno de mano) y los d e bolas de acero. Este último sistema es el que se ilustra en la
figura anterior. Después del disparo, las bolas de acero hacen cuña en la parte final del recorrido del
émbolo conectado a la hebilla del cinturón de seguridad, evitando el retorno de dicho é mbolo.

EI disparo del pretensor en los sistemas de mando eléctrico siempre se hace de forma
simultánea al Airbag. Es decir, si es necesario que entre el Airbag los pretensores se disparan. Si
el impacto no es suficientemente grave, no se dispara ni el Air bag ni los pretensores, dejando que el
cinturón de seguridad con su sistema de inercia se encargue de la seguridad de los ocupantes del
vehículo. Sin embargo, aunque el disparo de Airbag y pretensor va ligado, los tiempos de
funcionamiento son diferentes. Así, el Airbag se suele disparar unas 20 milésimas de segundo
después del impacto, mientras que los pretensores se disparan alrededor de unas 10 milésimas de
segundo antes. Esto se hace porque, en primer lugar, lo que se pretende es frenar el
desplazamient o del ocupante con el cinturón, para, posteriormente, amortiguar el impacto con el
Airbag. Esta combinación de sistemas de Airbag y pretensor resulta excepcionalmente eficaz.
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Cinturones con pretensor

5.4. Precauciones especiales

Las precauciones eléctricas que se deben tener a l a hora de manipular un sistema de pretensor
son las mismas que las descritas en el apartado de Airbag, sobre todo en lo que respecta al
intervalo de espera después de desconectar la batería antes de cualquier intervención sobre el
sistema. En cuanto a las precauciones mecánicas, simplemente recordar que, sobre todo en el
caso de los pretensores con mando mecánico, las vibraciones pueden provocar el disparo
accidental, por lo que la manipulación de los pretensores debe hacerse con mucho cuidado.

Un punto muy importante a tener en cuenta en la manipulación de los pretensores es que la

mayoría de ellos disponen de un sistema de seguridad para desconectarlo en caso de que
tengamos que manipularlos. Normalmente se hace roscando un tornillo en un orificio especia l del
pretensor o pasando una brida a su través, también por un orificio especialmente diseñado a tal
efecto. Con esto se evitan disparos accidentales. La forma de identificar si el pretensor está o no
activado es muy variada dependiendo del fabricante. En algunos modelos existe una ventana de
comprobación con varios colores (rojo desactivado, verde activado por ejemplo); en otros se
identifica mediante un pasador, etc.

Otro punto importante a tener en cuenta es que siempre se debe sujetar el tensor por al gún sitio
especial definido por el fabricante. Una norma básica que se puede aplicar a todos los pretensores
es sujetarlos por la hebilla en la que se engancha el cinturón. Este es un sitio seguro, ya que en caso
de disparo accidental del pretensor las per sonas no sufrirán daño alguno. En la figura siguiente se
puede observar esta zona:

5.5. Después de un accidente

Al igual que los sistemas de Airbag, tras un accidente se deben sustituir los pretensores. Hay
que cambiarlos por parejas, aunque uno de los pretensores no se haya disparado, ya que ambos
son iguales, y si uno de ellos no se ha disparado es que está defectuoso. Para saber si un pretensor
se ha disparado o no, basta con fijarse en el brazo que va desde la hebilla de anclaje al cuerpo del
 34

Cinturones con pretensor

preten sor. Si se ha disparado apreciaremos que este brazo es muy corto, encontrándose la hebilla
de anclaje prácticamente pegada al pretensor.

5.6. Instalación eléctrica

La instalación eléctrica de un sistema con pretensores es muy sencilla. En la figura que v iene a
continuación se observa el esquema eléctrico, que ya se había visto anteriormente:

La unidad de control debe disponer de dos salidas mas, además de las de los detonadores de los
Airbag, y que serán las correspondientes a los detonadores de los p retensores. No hacen falta
sensores especiales ni variaciones en la instalación ya que, como ya se ha comentado, el sistema
funciona al mismo tiempo y por el mismo tipo de accidentes que el sistema Airbag.
No hay comprobación eléctrica posible para los cin turones con pretensor, ya que los detonadores
son iguales a los empleados en los airbag, lo que significa que no se pueden comprobar con ningún
aparato de medida sin correr el riesgo de un disparo accidental.
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Conclusiones

6. Conclusiones
De todo lo expuesto anteriorm ente se deduce que:

??El sistema de seguridad AIRBAG es un elemento fundamental en la seguridad de los

ocupantes de los vehículos.

??La eficacia del sistema disminuye considerablemente si no se combina con otros

elementos de seguridad, como los cinturones.

??Este sistema puede resultar peligroso para ocupantes con un tamaño y peso
relativamente pequeños, como los bebés.

??La tendencia actual de los sistemas AIRBAG es incorporar el vehículo con un gran
número de sensores que detecten el peso y tamaño de los ocupant es, para mejorar la
eficacia del mismo.

??Aunque un vehículo posea un gran número de medidas de seguridad, no se debe olvidar

que lo mejor para evitar las consecuencias de un accidente es evitarlo.
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Bibliografía

7. Bibliografía

7.1 Libros, revistas, publicaciones

?? Revis ta Automóvil
?? Revista Automotive Engineering
?? Revista Coche Actual
?? Revista Autopista
?? Manual: "Seguridad en vehículos"

7.2 Internet

?? www.volvo.es
?? www.nhtsa.com
?? www.porsche.com
?? www.mercedes -benz.com
?? www.chrysler.com
?? www.saab.com
?? www.ford.com
?? www.bmw.es
?? www.dgt.es