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FORMULACIÓN DEL PLAN MAESTRO DE
MOVILIDAD DEL DISTRITO DE BARRANQUILLA

CONTRATO DE CONSULTORÍA
0159 – 2011 - 000176
INFORME DE MODELACIÓN DE LA DEMANDA
PRESENTADO POR:
NOVIEMBRE 2012
INFORME DE LA MODELIZACIÓN DE LA TPD-IN-
Página I
DEMANDA PMM_BAQ-ID2
FORMULACIÓN DEL PLAN MAESTRO DE Fecha: Diciembre

Versión 4
MOVILIDAD DEL DISTRITO DE 2012
BARRANQUILLA Archivo y ruta de acceso:
CONTRATO DE CONSULTORÍA D:\PMM_BQUILLA\INFORMES\INFORME
0159-2011-000176 MODELIZACIÓN
Índice de contenido
1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................... 1
2 ESTRUCTURA DEL MODELO DE TRANSPORTE ..................................................................... 3
3 CONSTRUCCIÓN DEL MODELO. SITUACIÓN ACTUAL .......................................................... 5
3.1 MODELO DE GENERACIÓN Y ATRACCIÓN ........................................................................... 6

3.1.1 Generalidades .................................................................................................................. 6
3.1.2 Resultados ajuste del modelo de generación-atracción en ACM ................................. 13
3.1.2.1 Generación.............................................................................................................. 13
3.1.2.2 Atracción ................................................................................................................. 20
3.2 MODELO DE DISTRIBUCIÓN DE VIAJES .............................................................................. 23

3.2.1 Modelo para la movilidad interna del área de estudio ................................................... 24
3.2.1.1 Segmentación adoptada ......................................................................................... 24
3.2.1.2 Forma funcional y calibración del modelo .............................................................. 27
3.2.2 Viajes externos ............................................................................................................... 33
3.3 MODELO DE REPARTO MODAL ............................................................................................ 35

3.3.1 Planteamiento metodológico.......................................................................................... 35
3.3.2 Formulación y calibración del modelo ........................................................................... 37
3.3.2.1 Criterios generales para las funciones de utilidad ................................................. 41
3.3.2.2 Modelos logit jerárquicos ........................................................................................ 41
3.3.2.3 Modelo logit multinomial inicial ............................................................................... 43
3.3.2.4 Modelo logit multinomial final ................................................................................. 47
3.4 MODELO DE ASIGNACIÓN ..................................................................................................... 52

3.4.1 El software emme/3 ....................................................................................................... 52
3.4.2 Red de transporte modelizada ....................................................................................... 53
3.4.2.1 Descripción del grafo de red ................................................................................... 53
3.4.2.2 Especificación de modos ........................................................................................ 58
3.4.2.3 Transporte público .................................................................................................. 60
3.4.2.4 Transporte privado, Transporte público individual y Transporte informal ............. 68
Página II
DEMANDA PMM_BAQ-ID2

Versión 4
3.4.2.5 Vehículos pesados.................................................................................................. 69

3.4.3 Parámetros y criterios de las redes para asignación .................................................... 71
3.4.3.1 Vehículo privado ..................................................................................................... 71
3.4.3.2 Transporte público .................................................................................................. 72
3.4.4 Matrices horarias para la asignación ............................................................................. 77
3.4.5 Calibración del modelo de simulación ........................................................................... 79
3.4.5.1 Ajuste de la matriz origen-destino en transporte público ....................................... 80
3.4.5.2 Ajuste de las matrices origen-destino de viajes en Transporte privado, Transporte
público individual y Transporte informal ................................................................................... 94
3.4.5.3 Factores de ajuste ................................................................................................ 102
3.4.5.4 Obtención de las matrices diaria ajustadas ......................................................... 102
4 APLICACIÓN DEL MODELO. ESCENARIOS FUTUROS....................................................... 105
4.1 MODELO DE GENERACIÓN Y ATRACCIÓN ....................................................................... 108
4.2 MODELO DE DISTRIBUCIÓN................................................................................................ 123
4.3 MODELO DE REPARTO MODAL .......................................................................................... 124
4.4 MODELOS DE ASIGNACIÓN ................................................................................................ 125
5 CONCLUSIONES ...................................................................................................................... 126

Página III
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Versión 4
Índice de ilustraciones
Ilustración 3-1. Codificación de zonas externas .................................................................................. 34
Ilustración 3-2. Representación gráfica de la red de modelación. ...................................................... 54
Ilustración 3-3. Representación gráfica de la red de modelación. Detalle Barranquilla ..................... 55
Ilustración 3-4. Estructura de las líneas de transporte público ........................................................... 62
Ilustración 3-5. Estructura de las líneas de transporte público. Detalle Barranquilla-Soledad........... 63
Ilustración 3-6. Esquema de red de líneas de Transmetro ................................................................. 65
Ilustración 3-7. Vehículos/hora en la red para la hora pico mañana .................................................. 66
Ilustración 3-8. Capacidad ofertada de la red de público en hora pico mañana ................................ 67
Ilustración 3-9. Esquema de detalle del sistema de red de acceso a Transmetro. ............................ 76
Ilustración 3-10. Generación – atracción de viajes en público para la hora pico mañana. ................ 81
Ilustración 3-11. Generación – atracción de viajes en público para la hora pico tarde ...................... 82
Ilustración 3-12. Flujos de viajes diarios en transporte público .......................................................... 83
Ilustración 3-13. Perfil de carga en la red de transporte público para el periodo pico de la mañana 87
Ilustración 3-14. Perfil de carga en la red de transporte público para el periodo pico de la tarde ..... 88
Ilustración 3-15. Abordajes iniciales a la red de transporte público en HPM ..................................... 89
Ilustración 3-16. Descensos de la red de transporte público en HPM ................................................ 90
Ilustración 3-17. Abordajes iniciales a la red de transporte público en HPT ...................................... 91
Ilustración 3-18. Descensos de la red de transporte público en HPT ................................................. 92
Ilustración 3-19. Comparativa de volúmenes entre horas pico mañana y tarde ................................ 93
Ilustración 3-20. Atracción – Generación de Viajes Matriz Ajustada 2011 auto en el periodo pico de
la Mañana. ............................................................................................................................................ 96
Ilustración 3-21. Atracción – Generación de Viajes Matriz Ajustada 2011 auto en el periodo Pico de
la Tarde ................................................................................................................................................ 97
Ilustración 3-22. Perfil de carga en la red de vehículo privado para el periodo pico de la Mañana . 100
Ilustración 3-23. Perfil de carga en la red de vehículo privado para el periodo pico de la Tarde .... 101
Ilustración 4-1. Generación de viajes por zona en año base ............................................................ 114
Ilustración 4-2. Atracción de viajes por zona en año base ................................................................ 115
Ilustración 4-3. Generación de viajes por zona a corto plazo. Año 2016 ......................................... 116
Ilustración 4-4. Atracción de viajes por zona a corto plazo. Año 2016 ............................................. 117
Ilustración 4-5. Generación de viajes por zona a medio plazo. Año 2024 ....................................... 118
Ilustración 4-6. Atracción de viajes por zona a medio plazo. Año 2024 ........................................... 119
Ilustración 4-7. Generación de viajes por zona a largo plazo. Año 2036 ......................................... 120
Ilustración 4-8. Atracción de viajes por zona a largo plazo. Año 2036 ............................................. 121
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Versión 4
Índice de gráficas
Gráfica 3-1: Proceso de calibración del modelo de cuatro etapas del PMM de Barranquilla .............. 5
Gráfica 3-2. Tasas de viaje según estrato ............................................................................................. 7
Gráfica 3-3. Reparto modal según estrato ............................................................................................ 9
Gráfica 3-4. Tasas de viaje según rangos de edad............................................................................... 9
Gráfica 3-5. Reparto modal según rango de edad .............................................................................. 10
Gráfica 3-6. Reparto de motivos de viaje según rango de edad......................................................... 10
Gráfica 3-7. Tasas de viajes según sexo ............................................................................................ 11
Gráfica 3-8. Ajuste de los viajes totales obtenidos con el modelo de generación ............................. 19
Gráfica 3-9. Ajuste de los viajes totales obtenidos con el modelo de atracción ................................. 22
Gráfica 3-10. Distribución de los viajes observados por motivo de trabajo según costo generalizado
.............................................................................................................................................................. 25
Gráfica 3-11. Distribución de los viajes observados por motivo de estudios según costo
generalizado ......................................................................................................................................... 26
Gráfica 3-12. Distribución de los viajes observados por otros motivos según costo generalizado ... 26
Gráfica 3-13. Viajes por trabajo: Comparación entre matrices: observada y modelizada. Modelo
inicial ..................................................................................................................................................... 29
Gráfica 3-14. Viajes por estudios: Comparación entre matrices: observada y modelizada. Modelo
inicial ..................................................................................................................................................... 29
Gráfica 3-15. Viajes por otros motivos: Comparación entre matrices: observada y modelizada.
Modelo inicial ........................................................................................................................................ 30
Gráfica 3-16. Viajes por trabajo: Comparación entre matrices: observada y modelizada. Modelo final
.............................................................................................................................................................. 31
Gráfica 3-17. Viajes por estudios: Comparación entre matrices: observada y modelizada. Modelo
final ....................................................................................................................................................... 32
Gráfica 3-18. Viajes por otros motivos: Comparación entre matrices: observada y modelizada.
Modelo final .......................................................................................................................................... 32
Gráfica 3-19. Esquema de una estructura jerárquica.......................................................................... 36
Gráfica 3-20. Ejemplos de estructuras jerárquicas testeadas ............................................................ 42
Gráfica 3-21. Porcentaje de población con disponibilidad de vehículo por estrato ............................ 43
Gráfica 3-22. Ajuste de asignación para hora pico mañana de transporte público ............................ 85
Gráfica 3-23. Ajuste de asignación para hora pico tarde de transporte público ................................. 85
Gráfica 3-24. Ajuste de asignación para hora pico mañana de transporte privado ........................... 98
Gráfica 3-25. Ajuste de asignación para hora pico tarde de transporte privado ................................ 98
Gráfica 3-26. Distribución de viajes iniciados por periodos pico y resto del día. Vehículo privado y
transporte colectivo. Encuesta de hogares. ...................................................................................... 103
Gráfica 4-1. Esquema del proceso de obtención de las matrices de viajes futuras ......................... 106
Gráfica 4-2: Secuencia en la aplicación del modelo a escenarios futuros. ...................................... 107
Gráfica 4-3. Correlación entre el PIB-Tasa de viajes entre las principales ciudades colombianas . 109
Gráfica 4-4. Obtención de las funciones de crecimiento de cálculo de tasas .................................. 110
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Versión 4
Índice de tablas
Tabla 3-1. Ingreso mensual por persona según estrato ....................................................................... 8
Tabla 3-2. Resultados para modelo de generación según método de regresión lineal ..................... 12
Tabla 3-3. Resultados para modelo de atracción según método de regresión lineal ........................ 12
Tabla 3-4. Población total de Barranquilla y Soledad por estrato y rango de edad ........................... 14
Tabla 3-5. Muestra encuestada según la clasificación de variables del ACM.................................... 14
Tabla 3-6. Factores de expansión promedio para las categorías consideradas ................................ 15
Tabla 3-7. Viajes y tasas obtenidas para la generación por motivo trabajo ....................................... 16
Tabla 3-8. Viajes y tasas obtenidas para la generación por motivo estudio ...................................... 17
Tabla 3-9. Viajes y tasas obtenidas para la generación por motivo otros .......................................... 18
Tabla 3-10. Empleo y Viajes atraídos por oferta de trabajo y representatividad de los viajes no
obligados .............................................................................................................................................. 21
Tabla 3-11.Tasas cruzadas de atracción por oferta de trabajo y representatividad de los viajes no
obligados .............................................................................................................................................. 21
Tabla 3-12. Tasas de atracción por oferta de estudio ......................................................................... 22
Tabla 3-13. Parámetrosθ de los modelos calibrados .......................................................................... 33
Tabla 3-14. Modos de transporte utilizados en el área de estudio y partición modal ........................ 38
Tabla 3-15. Equivalencia modos encuesta de hogares y modos agrupados del modelo de reparto 40
Tabla 3-16. Coeficientes de las funciones de utilidad. Modelo multinomial inicial ............................. 46
Tabla 3-17. Coeficientes para el modelo de reparto. Modelo final ..................................................... 49
Tabla 3-18. Comparativa de viajes internos por estrato y modo de transporte. Observado vs.
Reproducido ......................................................................................................................................... 50
Tabla 3-19. Comparativa de viajes internos por motivo de viaje y modo de transporte observado vs.
Reproducido ......................................................................................................................................... 51
Tabla 3-20. Atributos de nodos ............................................................................................................ 56
Tabla 3-21. Atributos de arcos ............................................................................................................. 57
Tabla 3-22. Relación de los modos de transporte incluidos en el modelo ......................................... 60
Tabla 3-23. Características de los vehículos de transporte público modelizados .............................. 60
Tabla 3-24. Líneas de Transmetro modelizadas ................................................................................. 64
Tabla 3-25. Capacidad por carril según Categoría de Vial ................................................................. 68
Tabla 3-26. Rangos de Velocidad libre según Categoría de Vial ....................................................... 69
Tabla 3-27. Equivalencias entre zonas para la modelación de vehículos de carga........................... 70
Tabla 3-28. Factores de equivalencia. Vehículos ligeros equivalentes por viaje ............................... 72
Tabla 3-29: Matrices sintéticas con externos, sin calibrar.Año base. ................................................. 78
Tabla 3-30. Comparativa matriz base vs matriz ajustada de transporte público ................................ 86
Tabla 3-31. Matrices sintéticas. Sin ajustar. Año base. ...................................................................... 94
Tabla 3-32. Comparativa matrices hora pico base vs matrices hora pico ajustada de auto-conductor
.............................................................................................................................................................. 99
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DEMANDA PMM_BAQ-ID2

Versión 4
Tabla 3-33. Comparativa matrices diarias base vs. Matrices diarias ajustadas de vehículo privado y
transporte colectivo ............................................................................................................................ 104
Tabla 3-34: Reparto modal de los viajes diarios ajustados realizados en Barranquilla y Soledad .. 104
Tabla 4-1. Promedio de viajes generados por persona .................................................................... 109
Tabla 4-2. Personas por hogar y evolución del ingreso mensual por habitante para los años futuros
por estrato .......................................................................................................................................... 111
Tabla 4-3. Evolución de la generación de viajes calculada por macrozonas ................................... 112
Tabla 4-4. Evolución de la atracción de viajes calculada por macrozonas (previo escalado) ......... 113
INFORME DE LA MODELIZACIÓN TPD-IN-
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DE LA DEMANDA PMM_BAQ-ID2
FORMULACIÓN DEL PLAN Fecha: Diciembre

Versión 4
MAESTRO DE MOVILIDAD DEL 2012
DISTRITO DE BARRANQUILLA Archivo y ruta de acceso:
CONTRATO DE CONSULTORÍA D:\PMM_BQUILLA\INFORMES\INFO
0159-2011-000176 RME MODELIZACIÓN
1 INTRODUCCIÓN
La elaboración de un modelo de simulación de tráfico de la ciudad de Barranquilla, tiene el

objetivo final de resultar un insumo en la evaluación de los proyectos que surjan de los
diferentes planes específicos incluidos en el Plan Maestro de Movilidad de Barranquilla.
En este caso, los planes específicos que pueden tener un importante apoyo en la
modelización serán los de transporte público y los de sistema vial y tráfico, siendo estos
los que principalmente tienen una repercusión directa en la movilidad en cuanto a
asignaciones de tráfico.
El presente documento presenta las líneas metodológicas y estrategias utilizadas para la

modelización, basándose en el modelo estándar de cuatro etapas.
Para abordar de manera eficiente los aspectos relacionados con esta línea base y las
pretensiones anteriormente mencionadas, el documento se estructura de la siguiente
forma:
• El capítulo 2 presenta un resumen de la estructura del modelo de simulación de

cuatro etapas que se utiliza en el presente estudio.
• El capítulo 3 presenta una descripción detallada de las metodologías usadas en el

desarrollo de cada una de las etapas del modelo de simulación para la situación
actual.
• El capítulo 4 describe el proceso de obtención de las demandas futuras basándose

en las proyecciones y la definición de los escenarios horizonte. Los escenarios
horizonte son los que se han planteado en el documento de formulación,
atendiendo a corto (4 años), medio (12 años) y largo plazo (24 años).
• El capítulo 5 recoge las principales conclusiones del presente informe.

Finalmente, se adjuntan anexos digitales que incluyen:
• Anexo I: Matrices obtenidas durante las diferentes etapas de trabajo
• Anexo II: Soportes digitales de trabajo para las diferentes etapas. En este anexo
se incluyen los archivos de trabajo que muestran diferentes resultados de las
etapas de modelación, así como los archivos necesarios para llevar a cabo
actualizaciones.
• Anexo III: Manual de uso del modelo y el software EMME/3 para poder aplicar el
modelo de PMM de Barranquilla
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Versión 4
• Anexo IV: Base de datos de EMME (emmebank), con los archivos necesarios para
su uso
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Versión 4
2 ESTRUCTURA DEL MODELO DE TRANSPORTE
La modelización del sistema de transporte (oferta y demanda) en situación actual tiene

por objeto establecer relaciones (matemáticas) explicativas de la producción actual de
viajes, de su distribución espacial, de su reparto modal (captación por modos), y de la
asignación a caminos o rutas en función de las variables socioeconómicas explicativas de
la movilidad y de la oferta de transporte entre zonas, global y por modos.
La obtención de relaciones explicativas de la movilidad actual consistentes (conceptual y

estadísticamente) permitirá la proyección de la movilidad futura, de su reparto modal y de
las cargas por tramos y rutas en diversos escenarios de evolución sociodemográfica de
las zonas en estudio, y de modificaciones en la oferta de transporte entre zonas, y
especialmente de las actuaciones planteadas en el Plan Maestro de Movilidad del Distrito
de Barranquilla.
En este contexto el modelo de transporte se plantea como un modelo clásico de cuatro

etapas, que trata de representar el sistema de movilidad en los siguientes pasos:
1. Generación y atracción viajes.- Este paso tiene por objeto determinar el número
de viajes, que se producen en cada una de las zonas de transporte del área de
estudio, así como aquéllos que son atraídos por cada zona durante un
determinado periodo de tiempo. Aquí se obtienen los volúmenes diarios según
motivos de viaje: trabajo, estudio y otros.
2. Distribución de viajes.- Consiste en establecer los viajes por motivo (trabajo,

estudio y otros) entre cada par de zonas en función de la producción y atracción
de las distintas zonas definidas en el paso anterior, así como en función de la
oferta de transporte y las relaciones funcionales entre ellas. Resultado son las
matrices generación-atracción (G-A) diarias según motivo.
3. Reparto modal.- Dado que los pasos anteriores hacen referencia a viajes totales
producidos en la región bajo estudio, este paso tiene por objeto repartir la
demanda entre los diferentes modos de transporte, atendiendo a las
características del servicio ofrecido por cada uno de ellos. Resultado son, después
de su transformación desde matrices de generación-atracción (G-A), las matrices
origen-destino (O-D) diarias por modo.
4. Asignación de flujos O-D.- Consiste en tomar las matrices por modo y asignarlas
a los grafos de red correspondientes, para obtener la distribución de la demanda
entre cada par O-D para los diferentes caminos alternativos, atendiendo a las
características particulares de los viajes a través de esos caminos (distancias,
tiempo, costos, etc.). Para ello las matrices diarias por modo se factorizan, según
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Versión 4
lo observado en la situación actual, a los periodos más críticos en cuando a la

demanda de transporte, las horas pico de mañana y tarde.
El modelo abarca tanto la demanda de movilidad, a través de los vectores de viajes

generados y atraídos y de las matrices O-D de viaje, como la oferta de transportes,
modelizada a través de grafos de red que representan las infraestructuras y servicios de
transporte.
Página 5

Versión 4
3 CONSTRUCCIÓN DEL MODELO. SITUACIÓN ACTUAL
El primer paso de la modelación es obtener los datos de calibración para la situación

actual, en las diferentes etapas anteriormente mencionadas. Cada una de éstas se basa
en diferentes insumos y salidas de datos que pueden servir para etapas posteriores y se
relacionan entre sí, llegando a la etapa final que es el modelo de asignación del que se
obtiene los resultados de calibración finales.
Dado que algunos de los pasos de modelización necesitan datos de entrada procedentes
de fases posteriores (por ejemplo el modelo de distribución utiliza como dato de entrada
una medida de “fricción” promedia de todos los modos, procedente del modelo de reparto
modal), el proceso de calibración del modelo no sigue linealmente la secuencia de las
cuatro etapas, pero se realiza según el esquema siguiente:
Gráfica 3-1: Proceso de calibración del modelo de cuatro etapas del PMM de Barranquilla
Asignaciones
m at rices horarias direct as
(Red viaria y Transport e público)
Tiem pos y cost os

ent re ZAT
Mat rices
Calibración Aplicación Calculo
diarias
3. Modelos Modelos Mat rices horarias
por m odo
Repart o Modal Repart o Modal sint ét icas
Mat rices horarias

Mat rices diarias
Viajes por m odo
sint ét icas
observados
Calibración
Calibración
" Cost o generalizado" 4. Modelos de Asignación
2. Modelos
(logsum ) m at rices horarias sint ét icas
Dist ribución
(Red v iaria y Transport e público)
Vect ores
G-A
Result ados:
Especificaciones de los m odelos
Calibración
Fact ores de calibración
Encuest a de hogares Dat os socioeconóm icos 1. Modelos
Mat rices calibradas horarias y diarias
Generación At racción
Fuente: Elaboración propia
En la gráfica se han resaltado en azul la calibración de cada uno de los submodelos de

las cuatro etapas.
Página 6

Versión 4
3.1 MODELO DE GENERACIÓN Y ATRACCIÓN
3.1.1 Generalidades
Se ha elaborado un modelo de generación-atracción de viajes capaz de estimar la

demanda de viajes (generados y atraídos) por zona de transporte en función de una serie
de variables socioeconómicas.
Entre los diferentes modelos que se pueden realizar de generación y atracción, se han
realizado pruebas de uso y calibración para regresión lineal y modelos de clasificación
cruzada de análisis de clasificación múltiple. Ambos tienen como objetivo obtener una
expresión matemática que explique el comportamiento de la variable dependiente “viajes”
(demanda actual de viajes generados y atraídos)en situación actual respecto a cada una
de las variables consideradas. Las variables suelen tener un carácter socioeconómico en
el caso de la generación y asimismo, socioeconómico y urbanísticas en el caso de la
atracción.
En este último caso, una de las posibles variables más comúnmente consideradas son las
tipologías de superficies según usos. En este sentido, se obtuvo información del Plan de
Ordenamiento Territorial de usos del suelo, según las categorías con las que está
trabajando el mismo: dotacional, productivas, comercial y residencial comercial. En los
primeros análisis realizados según regresión lineal se comprobó que los ajustes que
resultaban de las variables dependientes de viajes atraídos, utilizando como variables
independientes los usos del suelo según zona de transporte, arrojaban resultados muy
poco satisfactorios (R2<0,2), lo que indica que la información disponible en este sentido no
tiene la categorización necesaria para explicar la atracción de viajes según las variables
sobre las que se trabaja.
El hecho de no disponer de una información fiable georreferenciada en este sentido, lleva

a considerar los resultados de la propia encuesta como aquellos que pueden resultar más
adecuadas para la definición del modelo. Asimismo, se debe considerar la facilidad de
proyectar dichas variables en el tiempo, pues se deberán cuantificar en los escenarios
futuros con el fin de obtener los vectores de generación y atracción.
Analizando las posibles variables que pueden explicar la generación y atracción de viajes
y la disponibilidad de datos, se ha buscado variables que no estén correlacionadas entre
ellas, pero tengan una variación en las pautas de movilidad relevante para los diferentes
grupos considerados.
Página 7

Versión 4
• Generación:
o Población
o Estrato, entendiendo el mismo como aproximación al nivel de renta
o Edad de la población
o Sexo
o Motorización
• Atracción:
o Puestos de trabajo ofertados en la zona
o Puestos escolares ofertados en la zona
o Presencia de grandes centros atractores de movilidad no obligada
(hospitales, centros comerciales,…), entendiendo por movilidad no
obligada a los desplazamientos con finalidades diferentes a las de
trabajo y estudio, y se caracteriza por tener una frecuencia y dirección
no necesariamente diaria o fija.
En el caso de la generación, se observa en las gráficas siguientes, como para las
variables consideradas, las pautas de movilidad varían considerablemente, lo que arroja
una aproximación más fiable a cuantificar unas tasas más reales de movilidad para los
diferentes grupos.
Gráfica 3-2. Tasas de viaje según estrato
2.00
1.73
1.80 1.61
1.60 1.43 1.42
1.34 1.34 1.35 1.60
1.40
Viajes/persona
1.20 1.06 1.08

0.98
1.00 0.83
0.80
0.51
0.60 0.45
0.37
0.40 0.26 0.26
0.13
0.20
‐
0 1 2 3 4 5 6
Estrato
Viajes totales Viajes motorizados Viajes no motorizados
Fuente: Elaboración propia a partir de la encuesta domiciliaria

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Versión 4
Como se observa, las tasas de viajes por persona varían considerablemente según los
estratos, incrementándose según aumenta el mismo, a excepción del estrato 4 que
presenta una disminución respecto al anterior.
La consideración del estrato busca integrar una variable de carácter económico a los
rangos a considerar y evaluar las diferentes pautas de movilidad que se producen según
niveles de renta. Es por ello que el estrato se ha traducido un nivel de ingreso medio por
persona. Asimismo, está tarea facilita la labor de realizar proyecciones de acuerdo a
variaciones en los niveles de riqueza de la ciudad. La siguiente tabla muestra los valores
de equivalencia estrato-nivel de renta asumidos para el año base.
Tabla 3-1. Ingreso mensual por persona según estrato
Ingreso
Estrato mensual/persona año
base (pesos)
1 $ 217.506
2 $ 347.132
3 $ 381.427
4 $ 557.675
5 $ 943.434
6 $ 1.205.045
Los gráficos siguientes ponen de manifiesto las diferencias en las pautas de movilidad
según los valores socioeconómicos considerados.
Página 9

Versión 4
Gráfica 3-3. Reparto modal según estrato
100%
90%
80%
Transporte informal
70%
Taxi
% de reparto
60% Transporte público
50% Vehículo privado
40% Otros modos
30% Motocicleta
20% Bicicleta
10% A pie
0%
1 2 3 4 5 6
Estrato
En la Gráfica 3-3 se observa como los modos de viaje varían considerablemente según el
estrato, teniendo una presencia mucho mayor el vehículo privado según se aumenta de
estrato respecto a los modos públicos y los viajes a pie.
El análisis por rangos de edad arroja los siguientes gráficos:
Gráfica 3-4. Tasas de viaje según rangos de edad
1.80
1.60
1.60 1.47
1.39 1.36
1.40
1.20 1.06
Viajes/persona
1.19 0.97
1.00 1.13
1.09
0.80
0.79
0.60
0.38
0.40 0.55
0.20 0.23
0.18
0.20
-
5 a 14 15 a 29 30 a 44 45 a 59 60 o más
Rangos de edad
viajes totales viajes motorizados viajes no motorizados

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Versión 4
Gráfica 3-5. Reparto modal según rango de edad
100%
90%
80%
Otros modos
70%
Transporte Informal
% de reparto
60%
Taxi
50%
Transporte Público
40%
Automóvil
30%
Motocicleta
20%
Bicicleta
10%
Pie
0%
5 a 14 15 a 29 30 a 44 45 a 59 60 o Total
más
Rango de edad
Gráfica 3-6. Reparto de motivos de viaje según rango de edad
100%
Otros
90%
Salud
80%
70% Trabajo
% de reparto
60% Negocios
50% Familiares y visitas
40% Estudios
30% Entretenimiento
20% Diligencias
10%
Deportes
0%
5 a 14 15 a 29 30 a 44 45 a 59 60 o Compras
más Acompañante
Rango de edad

Página 11

Versión 4
El análisis detallado de las figuras anteriores se incluye en el documento de diagnóstico,

en el capítulo de “Demanda de Transporte y Movilidad”. Destacar aun así, como las
pautas de movilidad vuelven a variar de forma considerable. En primer lugar, las tasas de
viaje son significativamente distintas según los rangos, disminuyendo la tasa general para
edades mayores.
Otra variable que puede ser considerada es el sexo. En este caso, las tasas de viaje
presentan también una variabilidad considerable, aunque siendo menor que en los otros
casos (Gráfica 3-7).
Gráfica 3-7. Tasas de viajes según sexo
1.60 1.50
1.32
1.40
1.20 1.05
0.90
1.00
viajes/persona
0.80
0.60 0.42 0.45
0.40
0.20
0.00
Femenino Masculino
Sexo
viajes totales viajes motorizados viajes no motorizados
En resumen, destacar que, el hecho de incluir estas variables en diferentes rangos para el
modelo de clasificación permite afinar mejor las tasas según las distintas variables
socioeconómicas consideradas y poder de esta manera reducir el error que puede surgir
al considerar agregaciones demasiado amplias en las diferentes variables.
Una tercera dimensión dentro de las variables consideradas es la caracterización de los

viajes según motivos. En este sentido, las tareas de cálculo se han realizado según una
desagregación por trabajo, estudios y otros motivos, que como se ha comprobado en los
trabajos de campo, se reparten aproximadamente por igual en la movilidad de
Barranquilla en cuanto a porcentaje de viajes, pero varían considerablemente según los
grupos de variables considerados, pudiendo dar tasas de viajes muy distintas para los
diferentes rangos.
Se observa, por tanto, que la combinación de estratos, rangos de edad y motivos de viaje
captura las principales variables que influyen en las tasas de movilidad, pues, como se
verá más adelante, en las tasas obtenidas, para los diferentes grupos de edad y estratos
las tasas varían de forma muy significativa según los motivos y los rangos de edad.
Página 12

Versión 4
Asimismo destacar que, el modelo de generación se ha planteado de manera

desagregada, es decir, obtención de resultados mediante parámetros relacionados con
los individuos, mientras que el modelo de atracción se ha planteado de forma agregada,
según las características de cada zona de transporte.
Elección del método
El método finalmente seleccionado para la realización del modelo es el de Análisis de

Clasificación Múltiple (ACM). Aun así, se han hecho las pruebas correspondientes de
ajuste de un modelo de regresión lineal partiendo de la premisa de utilizar las mismas
variables en ambos, siendo, posteriormente a múltiples pruebas realizadas, seleccionadas
las variables con mayor ajuste o mayor facilidad de proyección, para la generación:
población, edad y estrato y para la atracción oferta de estudio, oferta de empleo y
vocación de atracción no obligada.
En la siguiente tabla se muestra un resumen de los resultados obtenidos para el modelo
de regresión lineal.
Tabla 3-2. Resultados para modelo de generación según método de regresión lineal
R2 R2 ajustado F
Generación 0.935 0.934 1357.72
B Std.Error Coeficientes t
Regresión
Constante 217.04 277.36 0.78
Población 1.47 0.26 0.999 56.45
Estrato 421.59 92.84 0.097 4.54
Edad -47.73 12.59 -0.088 -3.79
Tabla 3-3. Resultados para modelo de atracción según método de regresión lineal
R2 R2 ajustado F
Atracción 0.851 0.850 557.58
B Std.Error Coeficientes t
Regresión
Constante -5088.46 502.100 -10.13
Oferta trabajo 3.32 .141 0.591 23.51
Oferta estudio 1.67 0.086 0.494 19.33
Tasa no obligados 12199.52 1544.324 0.183 7.90
Página 13

Versión 4
Como se puede observar, los resultados son satisfactorios, aunque en el caso de la

atracción, el índice R2 podría resultar un poco bajo. Asimismo, las variables consideradas
tienen todas un nivel para el coeficiente de correlación aceptable (<-1 ó >+1),
demostrando esto que son variables significantes para el modelo.
Como se verá en el siguiente apartado, los resultados obtenidos para el modelo según
análisis de clasificación múltiple son más ajustados, sobre todo para la atracción general.
Asimismo, el uso del modelo de tasas puede explicar mejor la movilidad de ciertos grupos
de personas y la manejabilidad y representatividad de las mismas tasas en escenarios
futuros. Ambos modelos suponen una capacidad de generación de viajes constante a lo
largo de los años, a sabiendas que las tasas globales de la población varían en realidad
dependiendo de variables como el PIB y la riqueza. Aun así, en un modelo de regresión
estos cambios pueden ser más complicados de tener en cuenta que en un modelo de
tasas que incluye dicha variable. Ante estas conclusiones finalmente éste es el ACM
elegido.
3.1.2 Resultados ajuste del modelo de generación-atracción en ACM
3.1.2.1 Generación
Para conformar el modelo, se utiliza el método de clasificación cruzada o cross-

classification de tipo Análisis de Clasificación Múltiple. El método trata de desagregar la
población en grupos relativamente homogéneos, basados en características
socioeconómicas, para cada uno de los cuales se calculará la tasa de generación.
En el caso de la generación la metodología seguida es cruzar los datos de población

según estratos y edades. Para ello se calcula el valor medio de la tasa de
desplazamientos (tasa promedio de viajes) para cada rango (por ejemplo, grupo de edad
entre 30 y 44 años de estrato 4). Con el fin de evitar las interacciones y fluctuaciones que
puedan provocar aquellas celdas que quedan con menos representatividad respecto al
global, es decir, por ejemplo, que no existan viajes no obligados entre algún grupo de
edad, el proceso se basa en calcular la desviación de la media global para cada grupo.
Con este resultado, la correlación media que existe entre las variables permite calcular la
tasa de cada celda con la suma de las desviaciones correspondientes más la tasa media
global. Destacar que en los casos que el resultado sea menor que cero, siendo imposible
dicho resultado en cuanto a tasa de generación de viajes, se calcula como un “0”.
Para los cálculos a realizar, se debe repartir la población total según las variables
adoptadas. La Tabla 3-4 siguiente muestra la distribución de la población según rangos de
edad y estratos, que se utilizará para los cálculos posteriores de cada motivo. Los datos
de población presentados provienen del resultado de la encuesta de hogares, siendo el
total sobre la base poblacional proyectada a partir de datos del DANE Censo 2005 al año
Página 14

Versión 4
base del estudio. Dicha población no incluye los menores de 5 años, pues no están
considerados en la explotación de la encuesta.
Tabla 3-4. Población total de Barranquilla y Soledad por estrato y rango de edad
Rango de edad (años)

5 a 14 15 a 29 30 a 44 45 a 59 60 o más Total
1 142.605 178.338 130.939 72.308 46.739 570.928
2 112.898 168.375 129.639 80.807 54.088 545.807
Estrato
3 47.101 75.113 62.186 44.598 44.189 273.187

4 14.035 28.180 22.768 18.477 19.400 102.860
5 4.761 11.425 8.423 7.196 6.939 38.745
6 5.068 10.548 9.921 7.918 5.617 39.073
Total 326.468 471.979 363.876 231.304 176.973 1.570.600
Aunque el método de análisis de clasificación múltiple resuelve los problemas de falta de

muestra que se podrían presentar en un modelo de clasificación cruzada clásico, en este
caso, la muestra para las variables consideradas según los cruces de la misma, es
suficiente como para justificar el uso de este método. En el caso de la generación
(población por estrato y edad), la muestra así como los factores de expansión medios
para cada celda se presentan en la Tabla 3-5 y Tabla 3-6respectivamente.
Tabla 3-5. Muestra encuestada según la clasificación de variables del ACM
Rango de edad
5 a 14 15 a 29 30 a 44 45 a 59 60 o más Total
1 2.370 4.052 3.035 2.054 1.118 12.629
2 1.610 3.136 2.596 2.140 1.342 10.824
Estrato
3 1.009 2.300 1.804 1.725 1.306 8.144

4 456 1.037 850 892 779 4.014
5 144 416 295 295 249 1.399
6 148 343 329 272 148 1.240
Total 5.737 11.284 8.909 7.378 4.942 38.250
Página 15

Versión 4
Tabla 3-6. Factores de expansión promedio para las categorías consideradas
Rango de edad
5 a 14 15 a 29 30 a 44 45 a 59 60 o más Total
1 60,17 44,01 43,14 35,20 41,81 45,21
2 70,12 53,69 49,94 37,76 40,30 50,43
Estrato
3 46,68 32,66 34,47 25,85 33,84 33,54

4 30,78 27,17 26,79 20,71 24,90 25,63
5 33,06 27,46 28,55 24,39 27,87 27,69
6 34,24 30,75 30,16 29,11 37,96 31,51
Total 56,91 41,83 40,84 31,35 35,81 41,06
Categorizando el número de viajes según los motivos de trabajo, estudios y otros, según
las mismas variables de estrato y grupo de edad, se pueden calcular las tasas de viaje
para cada celda, que se redistribuyen según las desviaciones medias por cada grupo
como se ha comentado anteriormente.
En las tablas siguientes se muestran los resultados obtenidos según los motivos
considerados. Cabe destacar que en la tabla de tasas brutas, las tasas por rango, aunque
aparecen indicadas, no se utilizan en los cálculos posteriores, pues el método se basa en
el cálculo de las tasas a partir de la tasa media global y las desviaciones obtenidas para
cada rango de variable. De esta manera, se incluyen simplemente a modo indicativo.
Asimismo, destacar también que la tasa media por rango no tiene por qué coincidir con la
media de las tasas de dicho rango.
Página 16

Versión 4
Tabla 3-7. Viajes y tasas obtenidas para la generación por motivo trabajo
Viajes totales por trabajo

5 a 14 15 a 29 30 a 44 45 a 59 60 o más Total
1 5.663 83.426 107.684 50.709 13.303 260.784
2 7.741 85.065 107.345 56.236 10.998 267.385
Estrato
3 2.690 37.645 56.763 33.341 7.433 137.871

4 315 9.953 19.550 12.351 3.014 45.183
5 47 4.407 8.608 7.263 1.425 21.750
6 111 6.151 11.048 8.061 1.356 26.726
Total 16.566 226.647 310.997 167.961 37.529 759.700
Tasas brutas
5 a 14 15 a 29 30 a 44 45 a 59 60 o más Tasa media
1 0,04 0,47 0,82 0,70 0,28 0,46
2 0,07 0,51 0,83 0,70 0,20 0,49
Estrato
3 0,06 0,50 0,91 0,75 0,17 0,50

4 0,02 0,35 0,86 0,67 0,16 0,44
5 0,01 0,39 1,02 1,01 0,21 0,56
6 0,02 0,58 1,11 1,02 0,24 0,68
Tasa media 0,05 0,48 0,85 0,73 0,21 0,48

Tasas definitivas
5 a 14 15 a 29 30 a 44 45 a 59 60 o más Desviación
1 0,02 0,45 0,83 0,70 0,19 -0,03
2 0,06 0,49 0,86 0,73 0,22 0,01
Estrato
3 0,07 0,50 0,88 0,75 0,23 0,02

4 0,01 0,44 0,81 0,68 0,17 -0,04
5 0,13 0,56 0,93 0,80 0,29 0,08
6 0,25 0,68 1,05 0,93 0,41 0,20
Desviación -0,43 0,00 0,37 0,24 -0,27

Página 17

Versión 4
Tabla 3-8. Viajes y tasas obtenidas para la generación por motivo estudio
Viajes totales por estudio

5 a 14 15 a 29 30 a 44 45 a 59 60 o más Total
1 208.971 101.144 5.376 2.604 624 318.720
2 172.064 123.062 5.586 2.242 528 303.483
Estrato
3 70.861 59.766 4.047 1.202 380 136.255

4 18.915 23.479 1.696 697 458 45.246
5 7.290 10.609 543 262 80 18.784
6 8.852 9.872 276 44 19.043
Total 486.953 327.932 17.524 7.051 2.072 841.531
Tasas brutas
1 1,47 0,57 0,04 0,04 0,01 0,56
2 1,52 0,73 0,04 0,03 0,01 0,56
Estrato
3 1,50 0,80 0,07 0,03 0,01 0,50

4 1,35 0,83 0,07 0,04 0,02 0,44
5 1,53 0,93 0,06 0,04 0,01 0,48
6 1,75 0,94 0,03 0,01 - 0,49
Tasa media 1,49 0,69 0,05 0,03 0,01 0,54

Tasas definitivas
1 1,51 0,72 0,07 0,05 0,03 0,02
2 1,51 0,72 0,07 0,05 0,03 0,02
Estrato
3 1,45 0,66 0,01 - - -0,04

4 1,40 0,60 - - - -0,10
5 1,44 0,64 - - - -0,05
6 1,44 0,65 - - - -0,05
Desviación 0,96 0,16 -0,49 -0,51 -0,52

Página 18

Versión 4
Tabla 3-9. Viajes y tasas obtenidas para la generación por motivo otros
Viajes totales por motivos otros

5 a 14 15 a 29 30 a 44 45 a 59 60 o más Total
1 7.004 56.734 59.690 37.401 26.521 187.350
2 6.588 49.041 66.577 49.041 40.984 212.230
Estrato
3 4.248 18.331 28.956 28.141 34.830 114.506

4 561 5.885 11.160 13.550 16.647 47.803
5 219 4.735 5.326 4.334 7.232 21.846
6 740 3.072 6.272 5.945 6.064 22.094
Total 19.360 137.798 177.980 138.412 132.278 605.829
Tasas brutas
1 0,05 0,32 0,46 0,52 0,57 0,33
2 0,06 0,29 0,51 0,61 0,76 0,39
Estrato
3 0,09 0,24 0,47 0,63 0,79 0,42

4 0,04 0,21 0,49 0,73 0,86 0,46
5 0,05 0,41 0,63 0,60 1,04 0,56
6 0,15 0,29 0,63 0,75 1,08 0,57
Tasa media 0,06 0,29 0,49 0,60 0,75 0,39

Tasas definitivas
1 0,00 0,23 0,43 0,54 0,69 -0,06
2 0,06 0,30 0,49 0,60 0,75 0,00
Estrato
3 0,09 0,33 0,52 0,63 0,78 0,03

4 0,14 0,37 0,57 0,68 0,83 0,08
5 0,24 0,47 0,67 0,78 0,93 0,18
6 0,24 0,47 0,67 0,78 0,93 0,18
Desviación -0,33 -0,09 0,10 0,21 0,36
Página 19

Versión 4
En la Tabla 3-7 de viajes generados por motivo de trabajo, se observa como aparecen
viajes de trabajo para población de grupos de edad entre 5 y 14 años. En este caso son
estudiantes, que pueden estar realizando algún tipo de trabajo o acompañando. En todo
caso, no llega a representar el 3% del total de viajes de ese rango.
La calibración del modelo de generación arroja resultados satisfactorios, teniendo en

cuenta el nivel desagregado del trabajo realizado y la información disponible de base.
Según Juan de Dios Ortúzar y Willumsen1, el índice R2 es uno de los más adecuados
indicadores de bondad de ajuste asociados a estos modelos de Análisis de Clasificación
Múltiple. Realizando una comprobación del ajuste según dicho índice R2, los resultados
obtenidos son satisfactorios, tanto a nivel desagregado por motivo como en general,
situándose en el primer caso en el entorno del 0,86 para la generación de trabajo y
estudios y el 0,71 para la generación para el resto de motivos, siendo esta siempre más
difícil de representar debido a su carácter menos periódico y menos correlacionado con
las diferentes variables demográficas y socioeconómicas que se puedan considerar.
El ajuste para el total de viajes generados, es decir, para la matriz “suma” de las
anteriores o vector total de generación total, el resultado es más que satisfactorio.
Gráfica 3-8. Ajuste de los viajes totales obtenidos con el modelo de generación
Ajuste generación
45 000
40 000
35 000
Generados según modelo de ACM
30 000
25 000
20 000
15 000
10 000
5 000
y = 0.95x + 587.04
R² = 0.94
-
- 5 000 10 000 15 000 20 000 25 000 30 000 35 000 40 000 45 000
Generados
según encuesta domiciliaria
Fuente: elaboración propia
1
Ortúzar, Juan de Dios y Willumsen, Luís G.“Modelos de transporte”. Universidad de Cantabria. Pág 230
Página 20

Versión 4
3.1.2.2 Atracción
Como se ha indicado anteriormente, la información disponible en cuanto a usos de

superficie y localización de actividades no resultaba nada satisfactoria en análisis previos,
lo que llevó a considerar la información de la propia encuesta como la más fiable en
cuanto a localización de la actividad principal de la población según motivos.
En este caso se ha optado por la oferta de trabajo y estudio por zona de transporte y la
representatividad de la movilidad atraída no obligada, pudiendo de esta forma identificar
singularmente aquellas zonas que presentan usos significativos asociados a este tipo de
demanda (zonas comerciales, centros hospitalarios y de salud) y permitiendo de esta
manera, para proyecciones futuras, darles un tratamiento singular mediante un análisis
individual y de zonas testigo, es decir zonas que comparten similitudes en cuanto a usos
del suelo y por tanto sus pautas de generación y atracción se pueden considerar
equivalentes.
De esta manera en la atracción se ha optado por cruzar la oferta de trabajo con una
representatividad de la atracción no obligada de cada zona, y por otro lado calcular una
tasa de atracción por motivo estudios según oferta de plazas. Los rangos utilizados para
definir las tasas en cada variable se han definido por una parte buscando una distribución
homogénea y por otro lado buscando unos umbrales que permitan representar de forma
más ajustada los escenarios futuros.
En el caso de la atracción de viajes no obligados, la cuantificación de los mismos se

realizará mediante una comparativa de zonas “testigo” para aquellas que presenten
cambios significativos en los usos del suelo, es decir, zonas que comparten similitudes en
cuanto a usos del suelo y por tanto, que sus pautas de atracción se pueden considerar
equivalentes.
La Tabla 3-10 muestra los resultados obtenidos para la atracción según los rangos
definidos, destacar que el número de viajes considerados corresponde a los viajes por
trabajo más los viajes por motivos no obligados, pues se están calculando tasas cruzadas
para ambos motivos.
Destacar que, para el primer grupo de tabla se cruzan los viajes por motivos trabajo y los
viajes por motivos no obligados, siendo el total de la suma de viajes atraídos el
correspondiente a ambos motivos.
Página 21

Versión 4
Tabla 3-10. Empleo y Viajes atraídos por oferta de trabajo y representatividad de los viajes no obligados
Oferta de Empleo
Participación viajes no obligados
0 a 0,2 0,2 a 0,45 más de 0,45 Total
0 - 2000 70.203 124.667 15.235 210.106

trabajo
Oferta
2000 - 5000 93.052 144.243 15.131 252.426
más de 5000 34.120 45.423 36.978 116.521
Total 197.375 314.333 67.344 579.053
Viajes Participación viajes no obligados
0 a 0,2 0,2 a 0,45 más de 0,45 Total
0 - 2000 109.503 226.731 63.274 399.508

trabajo
Oferta
2000 - 5000 143.100 360.422 64.905 568.426
más de 5000 65.345 150.825 180.037 396.207
Total 317.948 737.978 308.215 1.364.141

Con estos resultados, las tasas obtenidas son:
Tabla 3-11.Tasas cruzadas de atracción por oferta de trabajo y representatividad de los viajes no obligados
Tasas brutas Participación viajes no obligados
0 a 0,2 0,2 a 0,45 más de 0,45 Tasa media
0 - 2000 1,56 1,82 4,15 1,90

trabajo
Oferta
2000 - 5000 1,54 2,50 4,29 2,25
más de 5000 1,92 3,32 4,87 3,40
Tasa media 1,61 2,35 4,58 2,36
Tasas definitivas Participación viajes no obligados
0 a 0,2 0,2 a 0,45 más de 0,45 Total
0 - 2000 1,16 1,89 4,12 -0,45

trabajo
Oferta
2000 - 5000 1,51 2,24 4,47 -0,10
más de 5000 2,66 3,39 5,62 1,04
Total -0,74 -0,01 2,22

Página 22

Versión 4
La Tabla 3-12. muestra las tasas, en este caso sin cruzar, para la atracción según oferta
de estudio
Tabla 3-12. Tasas de atracción por oferta de estudio
Oferta Viajes Tasas
0 - 2000 171.264 266.385 1,56

estudio
Oferta
2000 - 4000 163.662 252.685 1,54
más de 4000 188.733 322.462 1,71
Total 523.659 841.531 1,61

Como en el caso anterior de generación, estas tasas arrojan unos resultados de

calibración más ajustados en los viajes totales que de forma desagregada. En este caso
para viajes por motivo trabajo y no obligados, el ajuste se sitúa en el 0,85 con pendientes
mayores de 0,92, mientras que para estudio este se sitúa en un R2 de 0,97 y una
pendiente de 0,97.
Comparando los atraídos totales por zona con los atraídos según el modelo, el ajuste es
el presentado en la Gráfica 3-9.
Gráfica 3-9. Ajuste de los viajes totales obtenidos con el modelo de atracción
Ajuste atracción
70 000
60 000
50 000
Atraídos según modelo de ACM
40 000
30 000
20 000
10 000
y = 0.94x + 474.91
R² = 0.91
-
- 10 000 20 000 30 000 40 000 50 000 60 000 70 000
Atraídos según encuesta domiciliaria

Página 23

Versión 4
Los vectores de generación-atracción obtenidos con esta metodología, tanto para

situación actual como futura (especificando la metodología para éstos en el apartado 4.1)
se adjuntan en el Anexo II_de Procedimientos, Modelo GA.
3.2 MODELO DE DISTRIBUCIÓN DE VIAJES
El modelo de distribución de viajes tiene como objeto poder obtener la matriz O-D en
función de los vectores de generación y atracción de viajes (transformado debidamente a
origen-destino), así como de la oferta de transporte y de las relaciones funcionales del
ámbito de estudio:
, , ; sujeto a y
donde,
Vij son los viajes entre i y j

Oi, Dj son los viajes generados en i respectivamente atraídos en j
Cij es función de la oferta de transporte y de las relaciones funcionales entre las
zonas i y j
Habitualmente se utilizan formulaciones de tipo gravitatorio para explicar la distribución

espacial de viajes:
donde,
ai, bj son coeficientes de balanceo calculados para cumplir las restricciones en

origen y destino
Para la función de costo suelen aplicarse relaciones exponenciales con una medida de
tiempo y costo del transporte entre cada zona i y j:
Para que el modelo de distribución sea sensible a cambios del sistema de transporte en
cualquiera de los modos utilizados, la medida de tiempo y costo de transporte Cij debería
reflejar el “costo generalizado” medio percibido por el conjunto de los usuarios de una
relación origen-destino. Adicionalmente la medida Cij debe descender ante una reducción
de tiempos o costos en cualquiera de los modos utilizados entre i y j (ponderado por el
2
Algunas fuentes en la bibliografía prefieren la notación con

Página 24

Versión 4
número de usuarios de cada modo en la situación modificada). Una medida que cumple
con estos requisitos es el llamado logsum del reparto modal (ver apartado 3.3.1).
Este tipo de modelos es adecuado siempre cuando
1. Se dispone de abundante información (preferiblemente) de campo sobre la matriz

O-D – en particular sobre los vectores de generación y atracción, y sobre la
distribución de los viajes en función del “costo generalizado” – en el año base,
como es, con una amplia encuesta domiciliaria, el caso aquí,
2. Son de esperar cambios de usos y estructura urbana a medio y largo plazo

(horizontes de trabajo 12 y 24 años respectivamente), es decir en la estructura de
los vectores de generación y atracción, como es – según las hipótesis manejados
por el equipo de redacción del Plan de Ordenación Territorial– el caso para la
ciudad de Barranquilla,
3. El impacto de cambios en la oferta de transporte sobre la distribución espacial

puede ser relevante a medio y largo plazo, con lo que el “costo generalizado” Cij se
modificaría de forma sustancial. Cabe advertir, que estos efectos se suelen
producir de forma paulatina a lo largo de varios, especialmente en la movilidad
obligada (motivos trabajos y estudios), lo que debe tenerse en cuenta en la
estimación de demanda para los escenarios con este tipo de actuaciones.
3.2.1 Modelo para la movilidad interna del área de estudio
En los apartados siguientes se detalla el proceso seguido para el desarrollo de un modelo

de distribución de los viajes internos en el área de estudio:
• Segmentación adoptada
• Forma funcional, calibración y resultados
3.2.1.1 Segmentación adoptada
Los patrones de movilidad varían según los motivos de viaje3. Los segmentos relevantes
en este contexto son los ya utilizados en los modelos de generación y atracción (ver
apartado 3.1.2):
• Motivo de trabajo
• Motivo de estudios
3
Esta variación se observa en prácticamente todas las áreas metropolitanas del mundo. En el área objeto de
estudio las diferencias se han puesto de manifiesto en el diagnostico.
Página 25

Versión 4
• Otros motivos
Las figuras siguientes demuestran la distribución de las tres matrices según costo
generalizado (logsum).
Gráfica 3-10. Distribución de los viajes observados por motivo de trabajo según costo generalizado

Página 26

Versión 4
Gráfica 3-11. Distribución de los viajes observados por motivo de estudios según costo generalizado
Gráfica 3-12. Distribución de los viajes observados por otros motivos según costo generalizado

Página 27

Versión 4
Se observan patrones diferentes para cada uno de los motivos:
1. En el caso de los viajes por trabajo, se detectan
• Una participación de viajes intrazonales (representados en el rango de logsum

de 0 a 0,1, sin estimación de tiempos y costos procedente de los modelos de
red) de 51.000 viajes (7% de la demanda total)
• Una distribución de los restantes viajes entre valores de 0,3 y 3,5, con una
media ponderada de 1,221 y una desviación estándar de 0,634
2. En el caso de los viajes por estudios, se observa:

media ponderada de 0,585 y una desviación estándar de 0,589. La mayoría de
los viajes se producen para logsum inferiores a 1 (80%), pero la distribución
demuestra una “cola” larga hasta valores de 3,1.
3. Para los viajes por otros motivos, los datos indican

media ponderada de 0,962 y una desviación estándar de 0,602. La distribución
demuestra una distribución intermedia entre la observada para trabajo y la
observada para estudios.
Puede concluirse, por tanto, que los viajes por motivo trabajo son los que mayor “costo
generalizado” experimentan. Son sustancialmente más “cortos” los viajes por motivo
estudios, mientras los viajes por otros motivos ocupan una posición intermedia. No
obstante, si se analiza el rango de “costos generalizado” de los viajes a través del
coeficiente de variación (desviación estándar dividida por la media), el mayor valor se
detecta para viajes por motivo de estudios, seguido de otros motivos, mientras los viajes
por trabajo demuestran la menor variabilidad (con respecta a su media).
3.2.1.2 Forma funcional y calibración del modelo
Inicialmente se ha procedido a calibrar modelos gravitatorios con una función de costo

exponencial basado en el logsum del modelo de reparto modal:
Página 28

Versión 4
La calibración del parámetro θse realiza para cada motivo de forma iterativa, hasta
obtener una matriz de viajes, que demuestra el mismo “costo generalizado” medio
ponderado que la matriz obtenida directamente de la encuesta. Para ello se utiliza un
valor inicial de
1
; :
Posteriormente se estiman en cada paso n nuevos valores θn:
; :
Los coeficientes de balanceo ai y bj se obtienen del proceso de balanceo (de tipo

Furness), que forma parte de la estimación del modelo.
Las figuras siguientes demuestran las distribuciones obtenidas con este proceso. No
obstante, y aunque en los tres motivos las matrices sintéticas reproducen el valor medio
del costo generalizado observado con las matrices directas, se manifiestan importantes
diferencias en las distribuciones, con una sobre-estimación de los viajes cortos, y una
infraestimación de los viajes más largos.
Página 29

Versión 4
Gráfica 3-13. Viajes por trabajo: Comparación entre matrices: observada y modelizada. Modelo inicial
Viajes/día
Matriz observada
Matriz modelizada
Costo generalizado (logsum)

Gráfica 3-14. Viajes por estudios: Comparación entre matrices: observada y modelizada. Modelo inicial
Viajes/día
Matriz observada
Matriz modelizada

Página 30

Versión 4
Gráfica 3-15. Viajes por otros motivos: Comparación entre matrices: observada y modelizada. Modelo inicial
Viajes/día
Matriz observada
Matriz modelizada

Analizando las matrices obtenidas de este modelo inicial, a nivel de flujos entre
macrozonas, se detectan importantes diferencias, por las cuales se descarta el uso de
estos modelos, y se plantea la introducción de una tercera restricción (adicional a las
restricciones de origen y destino), la de reproducir flujos entre macrozonas. Con ello la
formulación del modelo es:
sujeto a , , ,
,
donde,
Vij son los viajes entre las zonas i y j, contenidas en las macrozona m y n
Oi, Dj son los viajes generados en i respectivamente atraídos en j
Tmn son los viajes entre las macrozonas m y n
logsumij es el logsum del modelo de reparto modal entre las zonas i y j
ai, bj, tmn son coeficientes de balanceo calculados para cumplir las restricciones en
origen, destino y de flujos entre macrozonas
El parámetro θse calibra de forma idéntica que en el caso del modelo con solo dos
restricciones, y los coeficientes de balanceo ai, bjy tmn proceden del balanceo con tres
restricciones (o tri-dimensional, también del tipo Furness). No obstante, a diferencia de los
coeficientes de origen y destino ai, bj que para los escenarios futuros dependen de los
Página 31

Versión 4
valores de generación y atracción O*i, D*j, obtenidos de los modelos respectivos, los flujos
futuros entre macrozonas son un resultado del propio modelo de distribución, por lo que
los coeficientes tmn son los mismos que se han determinado en situación actual.
Las figuras siguientes comparan las distribuciones de las matrices modelizadas con las
mismas delas matrices directas.
Gráfica 3-16. Viajes por trabajo: Comparación entre matrices: observada y modelizada. Modelo final
Matriz observada
Matriz modelizada

Página 32

Versión 4
Gráfica 3-17. Viajes por estudios: Comparación entre matrices: observada y modelizada. Modelo final
Matriz observada
Matriz modelizada
Gráfica 3-18. Viajes por otros motivos: Comparación entre matrices: observada y modelizada. Modelo final
Matriz observada
Matriz modelizada

Página 33

Versión 4
Los modelos reproducen el “costo generalizado medio” y sus distribuciones según este
costo demuestran un alto grado de similitud con las distribuciones de las matrices
observadas. Dado la propia formulación de los modelos se garantiza la reproducción de
los flujos entre macrozonas observadas.
La tabla siguiente recopila el costo generalizado promedio, y el parámetro θ calibrado

para cada uno de los tres modelos:
Tabla 3-13. Parámetrosθ de los modelos calibrados
Costo generalizado promedio (logsum –

Motivo θ
lmd)
Trabajo 1,221 2,1025
Estudios 0,585 5,4292
Resto 0,962 3,1394
3.2.2 Viajes externos
Los viajes externos, entendidos como las relaciones entre Barranquilla y Soledad con
otros municipios, tanto de la propia Área Metropolitana como de otros puntos del país, se
han cuantificado utilizando como fuente información primaria obtenida en trabajos de
realización de aforos y encuestas cordón en los principales corredores de acceso al
ámbito de estudio:
• Vía Santa Marta – Puente de Pumarejo
• Corredor Oriental – Autopista Aeropuerto
• Vía Galapa – Corredor Cordialidad
• Carretera del Algodón (prolongación Carrera 38)
• Corredor universitario (prolongación Carrera 51B)
• Vía Puerto Colombia
Los trabajos de encuestas se realizaron tanto para transporte público colectivo como para
vehículos privados, con el fin de completar las matrices de ambos modos. El proceso de
expansión entre las encuestas y los aforos permite definir una matriz de viajes externos
para las horas pico consideradas, que se agregan a las matrices internas obtenidas.
IINFORME DE L
LA MODELIZAC
CIÓN TP
PD-IN-
Página 34
DE LA DEMANDA PMM_
_BAQ-ID2
FORMULAC CIÓN DEL PLAN

N Fe
echa: Diciembre
e
Verrsión 4
MAESTRO DE E MOVILIDAD DEL
D 2012
DISTRITO DE
E BARRANQUIL LLA A
Archivo y ruta de
d acceso:
CONTRATO DDE CONSULTORÍA D:\PMM_BQUILLA\IN NFORMES\INFO
O
0159-20
011-000176 RME MODELIZACIÓN
Las zonas extternas se han modelado com mo nodos asociados a los co orredores
menccionados y en el caso del transpo orte público
o a las rutass interurbannas, o urbanas para
el Árrea Metropo
olitana, exisstentes. La siguiente
s fig
gura muestrra la localizzación y cod
dificación
de la
as zonas exxternas.
Ilustración 3-1. Codificación

n de zonas extternas
nte: elaboració
Fuen ón propia
Los viajes exteernos obtennidos, se adicionan

a a las matricces obteniddas del mo odelo de
reparto para caada modo, asignando ambas co onjuntamentte y por taanto entranddo en el
proceeso de calibración sob
bre los volú
úmenes tota ales de afo
oros. De essta forma, lo
os viajes
exterrnos son aq
quellos que relacionan, tanto en o
origen comoo en destino
o con las zo
onas 301
a 3077 y mayoress de 474.
Página 35

Versión 4
3.3 MODELO DE REPARTO MODAL
3.3.1 Planteamiento metodológico
Para la modelización del reparto entre dos o más modos de transporte suelen utilizarse
modelos de elección discreta, y más concretamente modelos de utilidad aleatoria del tipo
logit.
Para cada alternativa de elección se especifica una función de utilidad U 1 = V1 + ε 1 ,

donde ε1 representa los atributos de utilidad desconocidos o no medibles para el
investigador, mientras V1 corresponde a los atributos observados, tanto de la alternativa
modal, como del viajero. En los modelos logit se asume que los ε1 son variables aleatorias
independiente e idénticamente distribuidas (iid) Gumbel, y con ello puede derivarse la
probabilidad de elegir una alternativa i del conjunto de alternativas A (logitmultinomial):
eU i
Pi =
∑e
Uj
j∈ A
No obstante, esta formulación presupone que los términos aleatorios (no observados) de
las alternativas son independientes, lo que en la práctica no siempre está garantizado,
especialmente cuando dos modos de transporte son muy parecidos entre si. Por ello
frecuentemente se utilizan modelos logit de tipo jerárquico, que superan esta limitación.
Reparten el conjunto de alternativas en varios nidos, como lo demuestra el gráfico
siguiente a modo de ejemplo:
Página 36

Versión 4
Gráfica 3-19. Esquema de una estructura jerárquica
Raíz
A B C
A1 A2 B1 B2 C1 C2
Puede calcularse una utilidad compuesta para el nido A:

⎛ ⎞
U A = ln⎜ ∑ eU Ai ⎟
⎝ i ⎠
Con ello la probabilidad de elegir el nido A es:

eλ ⋅U A
PA = ; n ∈ ( A, B, C )
∑ eλ ⋅U n
n
Donde λ es el coeficiente estructural aplicado a los nidos A, B y C. Este coeficiente se

obtiene como resultado de la estimación del modelo, y para modelos válidos debe de
adoptar valores entre 0 y 14. El logaritmo neperiano del término en el denominador suele
denominarse “Utilidad Raíz” o “logsum” y representa la utilidad promedia del conjunto de
alternativas:
⎛ ⎞
U Raíz = logsum = ln⎜ ∑ e λ⋅U n ⎟
⎝ n ⎠
Por otra parte, la probabilidad de elegir la alternativa A1 dentro del nido A es:
eU A1
PA1| A = ; i ∈ (1,2)
∑ eU Ai
i
Con ello la probabilidad de elegir la alternativa A1 entre el conjunto es:
4
Para λ = 1 el modelo jerárquico es idéntico con el modelo multinomial
Página 37

Versión 4
eU A1 eλ ⋅U A
PA1 = PA1| A ⋅ PA = ⋅
∑ eU Ai ∑ eλ ⋅U n
i n
Cabe resaltar que la formulación implica elasticidades cruzadas más altas entre los
modos que conforman un mismo nido, que entre dos modos que pertenecen a nidos
distintos. Es decir, el impacto de un cambio de la utilidad UA1 sobre la probabilidad PA2 es
mayor que sobre las Probabilidades PB1/2 y PC1/2.
3.3.2 Formulación y calibración del modelo
Una vez conocida la demanda total de viajes para cada escenario de simulación, se
desarrolló un modelo de reparto modal tipo logita partir del cual se obtiene el reparto de
viajes entre los diferentes modos principales del transporte de Barranquilla, en función de
las características del usuario y de cada modo para cada relación origen/destino
analizada.
Según la encuesta domiciliaria se utilizan los siguientes modos de transporte para

desplazamientos:
Página 38

Versión 4
Tabla 3-14. Modos de transporte utilizados en el área de estudio y partición modal
Modo de transporte Viajes diarios %
A pie 662 961 30.0%

Conductor de vehículo particular 86 264 3.9%
Pasajero de vehículo particular 42 591 1.9%
Bus urbano 783 239 35.5%
Buseta urbana 106 109 4.8%
Microbús 5 751 0.3%
Bus interurbano 11 471 0.5%
Bus privado 18450 0.8%
Bus escolar 62 713 2.8%
Camión 1 996 0.1%
Taxi 112 835 5.1%
Taxi colectivo 28 822 1.3%
Bicicleta 18 507 0.8%
Bicitaxi 11 246 0.5%
Transmetro 49 396 2.2%
Moto propia 67 635 3.1%
Mototaxi 87 119 3.9%
Motocarro 37 211 1.7%
Pasajero moto 9 144 0.4%
Otro 3 255 0.1%
NS/NC 344 0.0%
Total 2 207 059 100.0%
Para el modelo de reparto modal se han descartado
• Viajes intrazonales a nivel de ZAT, a no disponer de datos sobre los costos y

tiempos de transporte, y a no ser relevantes para las asignaciones. Se trata de un
total de casi 400.000 viajes, de los cuales el 90% se realizan a pie.
• Viajes en autobús privado y escolar, ya que su elección está más ligada al lugar
del trabajo o al colegio, y no corresponde a una elección modal propiamente dicha.
Suman un total de casi 75.000 viajes.
Página 39

Versión 4
• Modos que no van a ser procesados en el modelo de asignación y de muy baja

representatividad dentro de la movilidad general, como son bicicleta y otros.
Suman un total casi 22.000 viajes.
• El modo camión, aún no entrando en el modelo de reparto modal, si se incluye en

el modelo de asignación, utilizando los datos obtenidos en los trabajos
correspondientes a los estudios de logística.
• Adicionalmente en el proceso de modelización se eliminan algo más de 45.000

viajes que corresponden a observaciones inválidas a no estar disponible – en la
configuración del modelo, pe. usuarios sin carnet no pueden realizar viajes como
conductor en carro o moto - el modo que declaran utilizar para su relación origen-
destino.
De esta forma, el modelo de reparto modal se calibra con algo más de 1.600.000 viajes.
La agrupación de modos considerados en el modelo de reparto y su equivalencia con los
modos incluidos en la encuesta queda de la forma siguiente:
Página 40

Versión 4
Tabla 3-15. Equivalencia modos encuesta de hogares y modos agrupados del modelo de reparto
Modo encuesta Equivalencia para modelo de reparto

A pie Peatón
Conductor de vehículo particular Auto conductor
Pasajero de vehículo particular Auto acompañante
Bus urbano Transporte público
Buseta urbana Transporte público
Microbús Transporte público
Bus interurbano Transporte público
Bus privado No considerado
Bus escolar No considerado
Camión No considerado
Taxi Taxi
Taxi colectivo Informal
Bicicleta No considerado
Bicitaxi Informal
Transmetro Transporte público
Alimentador y transmetro Transporte público
Transmetro con alimentación Transporte público
Transmetro y alimentador Transporte público
Moto propia Moto
Mototaxi Informal
Motocarro Informal
Pasajero moto Moto
Otro No considerado
Destacar que, al tratarse el transporte público colectivo y masivo como un único modo, se
deja para el modelo de asignación el reparto definitivo entre los modos colectivos,
mediante variables y atributos (como tarifas, frecuencias y velocidades comerciales) que
beneficien unas rutas y submodos por encima de otros.
El modelo de reparto se ha calibrado usando el software informático Alogit 4, el cual

calcula los valores de coeficientes y constantes de las funciones de utilidad a partir de
• Observaciones de elección modal, en este caso los viajes observados en la

encuesta domiciliaria, con las características asociadas del viaje (como modo y
motivo) y al viajero (estrato, tenencia de vehículos de licencia de conducción,
edad, sexo)
Página 41

Versión 4
• Datos sobre la oferta de los diferentes modos de transporte: matrices de tiempos

(totales, de espera, a bordo, de acceso y dispersión en los modos donde aplica) y
costos de transporte (costo del combustible, tarifa del transporte público),
obtenidos de los modelos de red calibrados en EMME/3.
3.3.2.1 Criterios generales para las funciones de utilidad
El proceso de modelización se inició con la formulación de funciones de utilidad básicas,

incluyendo las variables de tiempo y de costo para todos los modos (excepto la marcha a
pie, sin costo). Para poder captar diferentes valores de tiempo según nivel de renta, se ha
optado por la introducción de coeficientes de costos diferenciados según grupos de
estrato. Asimismo, y para que el modelo pueda reproducir las cuotas de mercado de cada
modo, se han introducido constantes modales en todas las funciones de utilidad, con
excepción de la del transporte público. Con ello la función de utilidad de un modo m es:
, ,
Donde
Cm es la constante modal del modo m, a calibrar, Ctransporte público = 0

Tiempom es el tiempo total de viaje (puerta a puerta) del modo m
CostoEstratos1-3,m es el costo del viaje en el modo m, si el usuario pertenece a los
estratos 1 a 3, y cero si no.
CostoEstratos4-6,m es el costo del viaje en el modo m, si el usuario pertenece a los
estratos 4 a 6, y cero si no.
Adicionalmente se han introducido limitaciones al conjunto de modos disponibles en cada

observación, en este caso no es disponible el modo carro-conductor para usuarios sin
licencia de conducir, ni tampoco está disponible el transporte colectivo informal en parte
de las macrozonas del municipio de Barranquilla.
3.3.2.2 Modelos logit jerárquicos
Con ello se realizaron numerosos intentos de calibrar modelos logit jerárquicos, con
estructuras como las siguientes (y sus permutaciones pertinentes):
Página 42

Versión 4
Gráfica 3-20. Ejemplos de estructuras jerárquicas testeadas
Pie Moto
Transporte
Auto Conductor
privado
Raíz Auto
acompañante
Regular
Transporte
público Informal e
individual
Moto
Conductor
Auto
Transporte
Acompañante
individual
Transporte publico
Raíz
Informal e individual
Transporte público
regular
Pie
No obstante, en todos los modelos testeados, los parámetros de nido adoptaron valores
mayores que uno, fuera del rango valido. Ello implica que las estructuras jerárquicas
testeadas no corresponden a lo observado.
Una particularidad en el reparto modal que se ha observado en Barranquilla es que la

elección de un modo de transporte, y por tanto la utilidad del mismo respecto al resto, está
más estrechamente ligado a parámetros socioeconómicos y de disponibilidad de ciertos
modos que a variables relacionadas con los viajes como costo y tiempo. De esta manera,
el hecho de disponer de vehículo privado empuja a utilizar éste por encima de otros
modos aunque las condiciones del viaje, la utilidad, sean peores que, por ejemplo, el
transporte público.
Es por este alto grado de dependencia de la elección modal de características personales,

por lo cual los usuarios parecen percibir todas las alternativas a “su” modo preferido como
similares entre sí. Ejemplificando la dependencia del uso de modos según variables
Página 43

Versión 4
socioeconómicas En los gráficos 3-3 se ha mostrado datos de reparto modal según

estrato, mientras en la 3-21 se muestra la disponibilidad de vehículo
Gráfica 3-21. Porcentaje de población con disponibilidad de vehículo por estrato
100% 98.4% 97.1% 93.9%

87.2%
90%
78.0%
80%
67.7%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1 2 3 4 5 6
Estrato
Los resultados aquí mostrados, se complementan con los presentados en el diagnóstico

del estudio en el que se muestran parámetros de la movilidad de Barranquilla y Soledad
relacionados con características socioeconómicas de la población.
Con esto, se ha optado por desarrollar un modelo multinomial, incluyendo, en las

funciones de utilidad a parte de los parámetros de la oferta de transporte, las
características personales más relevantes desde el punto de vista de la elección modal.
3.3.2.3 Modelo logit multinomial inicial
Criterios específicos para las funciones de utilidad
En un proceso de calibración iterativo a partir de las funciones de utilidad básicas se

estiman, con ayuda del software alogit, los coeficientes de las funciones de utilidad. Se
analiza su significancia estadística, y se procede a comparar el reparto modal resultado
del modelo con el observado, según una serie de variables, como:
• Motivo de viaje,
• Nivel económico (aproximado por estrato)
• Disponibilidad de vehículo (auto o moto como conductor, auto como acompañante)
• Distancia.
Página 44

Versión 4
A raíz de lo observado se introducen variables nuevas, generalmente del tipo dummy, y

se eliminan aquellas que no son significativas. Con ello se repite el proceso de forma
iterativa, hasta conseguir un modelo con:
• Parámetros significativos,
• Estadísticas de ajuste satisfactorias,
• Reproducción adecuada de la elección modal en situación actual.
En este caso, en el proceso de calibración del modelo de reparto, se ha observado una

elevada significancia de parámetros de estrato y motorización (disponibilidad de vehículo).
Página 45

Versión 4
Funciones de utilidad obtenidas en la calibración
Así, las funciones de utilidad obtenidas son las siguientes:
U pie = C pie + a ⋅ Tiempo + d ⋅ (dist < 3 km ) + e ⋅ (estrato ≤ 2 )

U publico = a ⋅ Tiempo + b ⋅ Costo estratos 1 − 3 + c ⋅ Costo estratos 4 − 6
U coche − conductor = C coche − conductor + a ⋅ Tiempo + b ⋅ Costo estratos 1 − 3 + c ⋅ Costo estratos 4 − 6
+ f ⋅ DisponeVeh
U acompañate = C acompañant e + a ⋅ Tiempo + b ⋅ Costo estratos 1 − 3 + c ⋅ Costo estratos 4 − 6
+ g ⋅ VehHogar + h ⋅ (estrato > 3 )

U taxi , informal = C taxi , informal + a ⋅ Tiempo + b ⋅ Costo estratos 1 − 3 + c ⋅ Costo estratos 4 − 6
+ i ⋅ (estrato = 1 )
U moto = C moto + a ⋅ Tiempo + b ⋅ Costo estratos 1 − 3 + c ⋅ Costo estratos 4 − 6
+ j ⋅ DisponeMot
Donde:
• Tiempo y Costo del total de viaje incluyendo acceso y dispersión

• Dist<3km la variable que toma valor 1 para desplazamientos inferiores a 3 km y 0
en otro caso. Se observó una infraestimación de viajes a pie en distancias cortas.
La definición de la distancia límite se realizó mediante aproximación sucesiva
maximizando la verosimilitud del modelo.
• Estrato≤2 la variable que toma valor 1 para desplazamientos de personas de los
estratos 1 y 2 y 0 para desplazamientos de personas del resto de estratos. Se
observó una infraestimación de viajes a pie para personas de los estratos 1 y 2.
• DisponeVehlavariable que toma valor 1 para desplazamientos de personas que
disponen de vehículo y 0 para el resto de desplazamientos. Se observó una
infraestimación de viajes auto-conductor para personas que disponen de vehículo.
• VehHogarlavariable que toma valor 1 para desplazamientos de personas en cuyo
hogar se dispone de vehículo y 0 para el resto de desplazamientos. Se observó
una infraestimación de viajes auto-acompañante para personas en cuyo hogar se
dispone de vehículo.
• Estrato>3 la variable que toma valor 1 para desplazamientos de personas de los
estratos 4 a 6 y 0 para desplazamientos de personas del resto de estratos. Se
observó una infraestimación de viajes auto-acompañante para personas de
estratos 3 a 6.
Página 46

Versión 4
• Estrato=1 la variable que toma valor 1 para desplazamientos de personas del

estrato 1 y 0 para desplazamientos de personas del resto de estratos. Se observó
una sobrestimación de viajes en taxi para personas del estrato 1.
• DisponeMotlavariable que toma valor 1 para desplazamientos de personas que
disponen de motocicleta y 0 para el resto de desplazamientos. Se observó una
infraestimación de viajes en moto para personas que disponen de ello.
Finalmente los Cmodo son las constantes modales de cada modo, que indican su
preferencia con respecto al transporte público regular (Cpúblico = 0).
La tabla siguiente recopila los valores de cada coeficiente:
Tabla 3-16. Coeficientes de las funciones de utilidad. Modelo multinomial inicial
Peso con respecto

Estimación Error Estd. Ratio T al Tiempo
Tiempo a -0.0234 0.0040 -5.8 1.00
Costoest. 1-3 b -0.0005 0.0001 -9.8 0.02
Costoest. 4-6 c -0.0002 0.0001 -4.4 0.01
Dist.<3km d 2.1397 0.2858 7.5 -91.42
Est.<=2 e 0.6480 0.1773 3.7 -27.68
DisponeVeh f 4.2039 0.4476 9.4 -179.61
VehHogar g 2.6005 0.3863 6.7 -111.10
Est.>3 h 0.7724 0.4126 1.9 -33.00
Est.=1 i -0.3069 0.1559 -2.0 13.11
DisponeMot j 5.9727 0.4024 14.8 -255.18
Const. Pie Cpie -2.4303 0.3081 -7.9 103.83
Const. AutoC. Ccochec -2.4758 0.3664 -6.8 105.78
Const. Acomp. Cacomp -4.6286 0.3364 -13.8 197.75
Const. Taxi Ctaxi -0.4036 0.1623 -2.5 17.24
Const. Moto Cmoto -4.7173 0.2553 -18.5 201.54
Los valores de tiempo (VdT) implícitos en el modelo se obtienen a partir de los

coeficientes de tiempo y de costo. A disponer de dos parámetros de costo, uno para los
estratos 1 a 3, y otro para los estratos 4 a 6, se obtienen valores diferentes según estrato:
• Estratos 1 a 3: a/b = 45,4 $/min = 2.726 $/h

• Estratos 4 a 6: a/c = 94,5 $/min = 5.671 $/h
Página 47

Versión 4
Cabe resaltar, que todos los coeficientes y constantes son significativos y del signo
correcto, y que el modelo demuestra estadísticos5 de ajuste satisfactorios:
“Rho-Squared” w.r.t. Zero = 0,4751

“Rho-Squared” w.r.t. Constants = 0,2958
No obstante, a raíz de las observaciones realizados por el cliente e interventoría se

decidió desagregar el modo de transporte público informal, del transporte público
individual (taxi), tanto por ser utilizados por usuarios de características diferentes, como a
la luz de futuras políticas de transporte que puedan incidir de forma distinta en ambos
modos.
3.3.2.4 Modelo logit multinomial final
Sometiendo este nuevo conjunto de modos al mismo proceso iterativo de análisis y

calibración, y siguiendo los criterios arriba expuestos para la definición de las funciones de
utilidad, se obtienen las que a continuación se exponen:
Funciones de utilidad obtenidas en la calibración
U pie = C pie + a ⋅ Tiempo + d ⋅ (dist < 3km ) + e ⋅ (estrato ≤ 2 ) + f ⋅ MotivoEstudios

U publico = a ⋅ Tiempo + b ⋅ Costeestratos1−3 + c ⋅ Costeestratos 4 − 6
U coche − conductor = Ccoche − conductor + a ⋅ Tiempo + b ⋅ Costeestratos1−3 + c ⋅ Costeestratos 4 − 6 + g ⋅ DisponeVeh
U acompañate = Cacompañante + a ⋅ Tiempo + b ⋅ Costeestratos1−3 + c ⋅ Costeestratos 4 − 6 + h ⋅ VehHogar
+ i ⋅ (estrato > 3)
U taxi = Ctaxi + a ⋅ Tiempo + b ⋅ Costeestratos1− 3 + c ⋅ Costeestratos 4 − 6 + j ⋅ Hombre + k (estrato ≤ 3)
+ l ⋅ MotivoNoEstudios
U informal = Cinformal + a ⋅ Tiempo + b ⋅ Costeestratos1− 3 + c ⋅ Costeestratos 4 − 6
U moto = Cmoto + a ⋅ Tiempo + b ⋅ Costeestratos1− 3 + c ⋅ Costeestratos 4 − 6 + m ⋅ DisponeMot
Donde:
• Tiempo y Costo los del total de viaje incluyendo acceso y dispersión

• Dist<3km la variable que toma valor 1 para desplazamientos inferiores a 3 km y 0
en otro caso. Se observó una infraestimación de viajes a pie en distancias cortas.
5
Dado que el parámetro “Rho‐Squared” w.r.t. Zero, depende de las proporciones de elección en la muestra,
por si solo no indica calidad de ajuste. El parámetro “Rho‐Squared” w.r.t. Constants puede indicar modelos
aceptables con valores tan bajos como 0,1, valores mayores que 0,2 suelen indicar ajustes satisfactorios, y
valores por encima de 0,35 pueden indicar ajustes muy buenos.
Página 48

Versión 4
La definición de la distancia límite se realizó mediante aproximación sucesiva

maximizando la verosimilitud del modelo.
estratos 1 y 2 y 0 para desplazamientos de personas del resto de estratos. Se
observó una infraestimación de viajes a pie para personas de los estratos 1 y 2.
• MotivoEstudioslavariable que toma valor 1 para desplazamientos por motivo de
estudios y 0 para el resto de desplazamientos. Se observó una infraestimación de
viajes a pie para viajes por motivo de estudios.
• DisponeVehlavariable que toma valor 1 para desplazamientos de personas que
disponen de vehículo y 0 para el resto de desplazamientos. Se observó una
infraestimación de viajes auto-conductor para personas que disponen de vehículo.
• VehHogarlavariable que toma valor 1 para desplazamientos de personas en cuyo
hogar se dispone de vehículo y 0 para el resto de desplazamientos. Se observó
una infraestimación de viajes auto-acompañante para personas en cuyo hogar se
dispone de vehículo.
• Estrato>3 la variable que toma valor 1 para desplazamientos de personas de los
observó una infraestimación de viajes auto-acompañante para personas de
estratos 3 a 6.
• Hombre la variable que toma valor 1 para desplazamientos de personas de sexo
masculino y 0 para desplazamientos realizados por mujeres. Se observó una
sobrestimación de viajes en taxi para hombres.
observó una sobrestimación de viajes en taxi para personas de los estratos 1 a 3.
• Motivo No Estudioslavariable que toma valor 1 para desplazamientos por motivo
distinto a estudios y 0 para desplazamientos por motivo de estudios. Se observó
una sobrestimación de viajes en taxi para desplazamientos por motivo estudios.
• Dispone Moto la variable que toma valor 1 para desplazamientos de personas que
disponen de motocicleta y 0 para el resto de desplazamientos. Se observó una
infraestimación de viajes en moto para personas que disponen de ello.
Finalmente los Cmodo son las constantes modales de cada modo, que indican su
preferencia con respecto al transporte público regular (Cpúblico = 0).
La tabla siguiente resume los coeficientes obtenidos de la calibración:

Página 49

Versión 4
Tabla 3-17. Coeficientes para el modelo de reparto. Modelo final
Peso con respecto

Estimación Error Estd. Ratio T al Tiempo
Tiempo a -0.0202 0.0038 -5.3 1.00
Coste est. 1-3 b -0.0004 0.0001 -5.9 0.02
Coste est. 4-6 c -0.0002 0.0001 -1.8 0.01
Dist.<3km d 2.3855 0.2771 8.6 -118.10
Est.<=2 e 0.6745 0.1853 3.6 -33.39
MotivoEstudios f 0.7367 0.1950 3.8 -36.47
DisponeVeh g 3.8365 0.4492 8.5 -189.93
VehHogar h 2.7174 0.3848 7.1 -134.53
Est.>3 i 1.4123 0.4168 3.4 -69.92
Hombre j -0.4528 0.2204 -2.1 22.42
Est.<=3 k -0.8573 0.3174 -2.7 42.44
MotivoNoEstudios l 1.2881 0.5357 2.4 -63.77
DisponeMot m 5.8983 0.4039 14.6 -292.01
Const. Pie Cpie -2.8847 0.2954 -9.8 142.81
Const. Coche C. Ccochec -2.1304 0.3702 -5.8 105.47
Const. Acomp. Cacomp -5.9252 0.4093 -14.5 293.34
Const. Taxi Ctaxi -2.3313 0.5902 -3.9 115.41
Const. Informal Cinfor -1.5156 0.1640 -9.2 75.03
Const. Moto Cmoto -4.6438 0.2715 -17.1 229.90
Los valores de tiempo (VdT) implícitos en el modelo se obtienen a partir de los

coeficientes de tiempo y de costo. A disponer de dos parámetros de costo, uno para los
estratos 1 a 3, y otro para los estratos 4 a 6, se obtienen valores diferentes según estrato:
• Estratos 1 a 3: a/b = 46,4 $/min = 2.783 $/h

• Estratos 4 a 6: a/c = 94,2 $/min = 5.651 $/h
Cabe resaltar, que todos los coeficientes y constantes son significativos y del signo
correcto, y que el modelo demuestra estadísticos6 de ajuste satisfactorios:
“Rho-Squared” w.r.t. Zero = 0,5028
“Rho-Squared” w.r.t. Constants = 0,30937
6
Dado que el parámetro “Rho‐Squared” w.r.t. Zero, depende de las proporciones de elección en la muestra,
por si solo no indica calidad de ajuste. El parámetro “Rho‐Squared” w.r.t. Constants puede indicar modelos
aceptables con valores tan bajos como 0,1, valores mayores que 0,2 suelen indicar ajustes satisfactorios, y
valores por encima de 0,35 pueden indicar ajustes muy buenos.
7
Mayor información sobre el uso y varemos de estos parámetros de ajustes según la guía de modelación del
Departamento de Transportes del Reino Unido: Unit 3.11.3: Mode Choice Models: Bespoke and Transferred.
Punto 5.10. http://www.dft.gov.uk/webtag/documents/expert/unit3.11.3.php#5_9
Página 50

Versión 4
A continuación se aportan tablas de contraste de valores observados enfrentados a los

reproducidos por el modelo según las agrupaciones por estrato en primer lugar y por
motivo de desplazamiento en segundo. La tabla refleja el número de viajes internos (a los
municipios de Barranquilla y Soledad) observado, es decir los obtenidos de la encuesta, y
reproducidos, obtenidos de a la aplicación del modelo de reparto. Recordar (ver apartado
3.3.2), que para la modelización se han descartado parte de los viajes, como los
intrazonales.
De esta forma se obtiene:
Tabla 3-18. Comparativa de viajes internos por estrato y modo de transporte. Observado vs. Reproducido
ESTRATO
x 1 000
1 2 3 4 5 6 TOTAL
Observado 130.1 116.2 52.0 15.7 6.3 3.3 323.6
Pie
Reproducido 124.5 121.8 52.7 14.6 5.3 4.7 323.6
Público Observado 304.3 331.8 172.3 50.0 14.9 10.7 884.1
Regular Reproducido 292.5 340.1 168.8 48.4 17.8 16.5 884.1
Coche ‐ Observado 3.9 7.3 13.1 14.4 12.5 17.6 68.9
Conductor Reproducido 5.4 7.6 13.9 13.6 12.1 16.2 68.9
Coche ‐ Observado 3.7 7.2 10.8 6.6 3.8 6.6 38.7
Acompañant Reproducido 5.3 5.6 14.8 5.0 3.2 4.6 38.7
Observado 18.6 29.3 23.8 12.4 7.5 9.7 101.3
Taxi
Reproducido 28.5 26.8 16.5 17.0 6.5 6.0 101.3
Público Observado 53.3 57.2 6.7 0.1 0.0 0.0 117.3
Informal Reproducido 56.6 47.1 13.4 0.3 0.0 0.0 117.3
Observado 24.2 28.3 13.2 2.7 0.7 0.9 70.0
Motocicleta
Reproducido 25.5 28.2 11.9 2.9 0.7 0.7 70.0
Observado 538.2 577.3 292.0 102.0 45.8 48.8 1603.9
TOTAL
Reproducido 538.2 577.3 292.0 102.0 45.8 48.8 1603.9
Página 51

Versión 4
Tabla 3-19. Comparativa de viajes internos por motivo de viaje y modo de transporte observado vs.
Reproducido
MOTIVO
x 1 000
Trabajo Estudios Otros TOTAL
Observado 24.6 100.3 198.8 323.6
Pie
Reproducido 36.3 100.3 187.0 323.6
Público Observado 207.5 100.1 576.5 884.1
Regular Reproducido 188.3 105.0 590.8 884.1
Coche ‐ Observado 24.8 1.2 42.8 68.9
Conductor Reproducido 23.5 1.6 43.8 68.9
Coche ‐ Observado 6.5 6.5 25.6 38.7
Acompañant Reproducido 8.7 4.4 25.5 38.7
Observado 13.1 3.8 84.4 101.3
Taxi
Reproducido 20.9 3.8 76.6 101.3
Público Observado 19.4 21.3 76.6 117.3
Informal Reproducido 19.1 18.8 79.4 117.3
Observado 25.7 3.7 40.6 70.0
Motocicleta
Reproducido 24.6 3.1 42.3 70.0
Observado 321.5 237.0 1045.5 1603.9
TOTAL
Reproducido 321.5 237.0 1045.5 1603.9
De este proceso de reparto modal se obtienen, agregando las matrices externas, las
matrices denominadas sintéticas, incluidas en el anexo I de matrices
Página 52

Versión 4
3.4 MODELO DE ASIGNACIÓN
A continuación se relaciona la información y parámetros considerados en el modelo de

simulación de tránsito y transporte en el área de estudio, el cual será la base para el
desarrollo del trabajo. Adicionalmente se describe el software EMME/3 y las bases de
información que serán utilizadas.
3.4.1 El software emme/3
Para la modelación se ha utilizado el software EMME/3; éste es actualmente, uno de los

más reconocidos internacionalmente para ser usado en estudios de viabilidad de
inversiones en el área de tránsito y transportes.
El software EMME/3 desarrollado inicialmente en el Transportation Research Center de la

Universidad de Montreal, en Canadá, es, en opinión de los consultores, la opción más
recomendada para la fase de planeación y estimación del comportamiento de la demanda
por constituir uno de los sistemas más modernos y especializados, utilizando
intensamente procesos gráficos e interfaces interactivas con el usuario, que resultan en
mayor productividad en la utilización de los analistas, y que satisface más ampliamente
los requerimientos solicitados por los clientes, incluso en cuanto a la capacidad de
representar, en ambiente gráfico, la red de transportes y sus características.
La modelación del sistema de transporte se divide conceptualmente en los componentes

de oferta y demanda.
La oferta consiste en la infraestructura disponible, y es representada por una red

multimodal, compuesta por modos, nodos, conversiones y líneas de transporte colectivo.
A cada uno de estos elementos le pueden ser especificados datos relevantes (por
ejemplo: información de la longitud de las vías, número de calzadas, velocidad,
capacidad, frecuencia, tarifa, etc.), así como los resultados de una asignación u otros
atributos definidos por el usuario. Así, todos los modos de transporte pueden ser
modelados de forma integrada.
La demanda proviene de las etapas anteriores de modelos de generación/atracción,

distribución y reparto modal, a través de modelos que determinan los volúmenes de viajes
basados en las características socio-económicas del área urbana y en los niveles de
servicio del origen y el destino, o en los resultados de encuestas que describen el
comportamiento de los desplazamientos.
Los procedimientos de asignación determinan el equilibrio entre la demanda y la oferta, e

indican los flujos de vehículos y de pasajeros del sistema ofertado.
Página 53

Versión 4
3.4.2 Red de transporte modelizada
El primer paso para la elaboración de los modelos de las redes de transporte se ha

basado en la migración del modelo existente en TransCAD al software EMME/3, tanto del
grafo de la red viaria, como del modelo del sistema de transporte público y masivo. La
compatibilidad de ambos programas permitió una reconversión nítida de la información y
los elementos existentes.
Una vez obtenida la red/grafo del modelo actual, se ha procedido con la revisión y
actualización de las redes con los datos procedentes de la realización del inventario de
red vial y de servicios de transporte urbano in situ. El inventario de la red vial (ver
apartado 6.3.3 del diagnostico) ha cubierto la totalidad de las vías de categoría 2, así
como la carretera circunvalar. Para estas infraestructuras se han recopilado, a efectos de
modelización los siguientes datos:
• Sentidos de circulación
• Nº de carriles por sentido
Para el viario del tipo 3 y 4 la información sobre el número de carriles y sentidos de

circulación se ha recabada desde fotos aéreas. En algunos casos puntuales esta
información ha sido contrastada mediante visita en campo.
Cabe resaltar, que los servicios de transporte público se apoyan en el mismo grafo de la
red de infraestructuras viarias, que se utiliza para las asignaciones de transporte individual
y de carga. De esta forma se puede tener en cuenta la interacción – en términos de
congestión - entre los diferentes modos de transporte en la vía pública.
3.4.2.1 Descripción del grafo de red
La red de base sobre la que se sostiene el sistema de transporte modelado se especifica

ingresando un conjunto de propiedades de los nodos y los arcos que constituyen el grafo
de red.
La red utilizada, como se ha indicado anteriormente, se basa en la red migrada del

modelo de Transcad utilizado para Barranquilla en estudios anteriores. Dicha red, ha sido
sujeta a modificaciones y actualizaciones según los datos de trabajo de campo realizados
en el presente estudio.
La Ilustración 3-2 e Ilustración 3-3 muestran una vista o representación gráfica del grafo
de red generado.
IINFORME DE L
LA MODELIZAC
CIÓN TP
PD-IN-
Página 54
DE LA DEMANDA PMM_
_BAQ-ID2

N Fe
echa: Diciembre
e
Verrsión 4
D 2012
DISTRITO DE
E BARRANQUIL LLA A
Archivo y ruta de
d acceso:
O
0159-20
Ilustración
n 3-2. Representación gráfica de la red de
d modelación
n.
nte: elaboració
Fuen ón propia
IINFORME DE L
LA MODELIZAC
CIÓN TP
PD-IN-
Página 55
DE LA DEMANDA PMM_
_BAQ-ID2

N Fe
echa: Diciembre
e
Verrsión 4
D 2012
DISTRITO DE
E BARRANQUIL LLA A
Archivo y ruta de
d acceso:
O
0159-20
Ilustra
ación 3-3. Rep
presentación gráfica
g de la re
ed de modelacción. Detalle B
Barranquilla
Fuen
nte: elaboració
ón propia
Paraa la simulación en EMM ME/3 es neccesario gennerar un sólo archivo de

d texto (en n formato
“.in”) que integre
e la informaación requerida de arcoos y nodos.. En la Tablla 3-20 y Ta
abla 3-21
se especifican
e los atributo
os de mode elación que
e incluye el
e modelo. En primer lugar se
indiccan aquelloss atributos de nodo y arco que se e incluyen por defectoo en la defin
nición de
una red en EMME,E y que
q apareccen en el archivo de d exporta ación de re ed base
(“red_nodos_arccos.in”), y posteriorme
p ente, en cursiva, los atributos
a exxtra creadoss para la
realizzación espeecífica del modelo
m de Barranquilla
B a.
Página 56

Versión 4
Tabla 3-20. Atributos de nodos
Características en situación
Campo Clave Tipo Contenido Descripción
actual
1-900 centroides
901-13999: Nodos de red
1 i Entero 1 – 999.999 Número de nodo
14000-14100: Nodos de troncales
de Transmetro
2 xi Real Coordenada X del nodo Proyección: WGS84 18N
3 ji Real Coordenada Y del nodo Proyección: WGS84 18N
4 ui1 Real Dato 1 definido por el usuario
Hasta 4
7 lab Alfanumérico Etiqueta opcional para el nodo
caracteres
Valor de la tarifa traducido a
8 @tmpi Alfanumérico
valor del tiempo
Tarifa que se aplica a los
1400 para TPC
9 @tarif Alfanumérico nodos de abordaje al
1500 sistema Transmetro
transporte público
Página 57

Versión 4
Tabla 3-21. Atributos de arcos
Campo Clave Tipo Contenido Descripción Características en situación actual
1 i Entero 1 – 999,999 Nodo inicial del arco

2 j Entero 1 – 999,999 Nodo final del arco
Longitud del arco
3 length Real 0.01 – 999.99
(km)
1 - Vía categoría 1 (Decreto 1010)
5 - Conector
4 type Entero 1 – 999 Tipo de arco
7 - Arcos troncales transmetro
15 - Arco trasbordo alimentador a troncal
25 - Arco peatonal de trasbordo a troncal
30 - Arco acceso directo a troncales
31 - Arco salida directa troncales
p - peatón
b - bus (TPC e interurbano)
l - alimentador
Lista de modos x - pretroncal
5 modes Alfanumérico Texto
permitidos en el arco t - troncal transmetro
c - autos
f - "modo" acceso directo a troncales
e - "modo" salida directa troncales
6 lanes Real 0.0 – 9.9 Número de carriles
Función volumen-
7 vdf Entero
demora aplicada
8 ul1 Real Velocidad libre
Valor de la tarifa
troncales traducido a
9 ul2 Real
valor del tiempo
(min)
1 - Vía categoría 1:1.200
Capacidad de la vía 2 - Vía categoría 2: 800
10 ul3 Real
(vheq/h*carril) 3 - Vía categoría 3: 600
4 - Vía categoría 4: 400
Dato aforo de
11 @fov Entero transporte público
(viajeros)
Dato aforo autos
12 @volvp Entero
(vehículos)
Dato aforo motos
13 @volmt Entero
(vehículos)
Dato aforo
14 @voltx Entero
taxis(vehículos)
Dato aforo informal
15 @volif Entero
(vehículos)
Identificador de
>0 si se trata de una estación de aforo
16 @idafo Entero estación aforo
maestra
maestra
Página 58

Versión 4
Campo Clave Tipo Contenido Descripción Características en situación actual

Volumen asignación
17 @carro Entero
de autos
Volumen asignación
18 @taxi Entero
de taxis
Volumen asignación
19 @moto Entero
de motos
Volumen asignación
20 @info Entero
de informal
21 @prevp
22 @tmpl
Tarifa para acceder
23 @tmtar a troncales de 1500 pesos
transmetro en pesos
3.4.2.2 Especificación de modos
El modelo de asignación requiere de definir los modos que van a ser asignados a la red.
Se deben especificar sus características y los arcos que pueden utilizar cada uno. Se
definen tres categorías de modos principales:
• Auto mode: Representa los modos de vehículo privado. Define la red vial en la que
pueden circular todos los vehículos.
• Transit mode: Se utiliza para representar vehículos de transporte público. Circulan

por los arcos en donde se definan las rutas.
• Auxiliary transit mode: Se utiliza para definir los modos de acceso a transporte
público así como los de trasbordo cuando no coinciden en un nodo.
De esta forma, en el modelo de Barranquilla se ha incluido:
• Dentro del tipo de modo “auto” (“c”). Se utiliza para especificar la red accesible a
los vehículos privados o automóviles, taxis y motos. Este modo puede circular por
toda la red vial (excluyendo los arcos de exclusividad de transporte público) y los
conectores de accesos a las zonas de transporte.
• Dentro del tipo de modo “transit”, se especificaron varios modos de transporte

público, asociados a las diferentes categorías que se encuentran en el sistema
actual de Barranquilla. Estos modos no pueden circular en los conectores a zonas
de transporte, obligando siempre a realizar un tramo para modos de acceso y
dispersión.
o Un modo para buses urbanos e intermunicipal (“b”). Este modo puede

circular por toda la red vial. Este modo aparece en todos los arcos de la red
Página 59

Versión 4
vial, pudiendo de esta forma circular en cualquiera en el momento que se

defina una ruta.
o Un modo para el sistema troncal de transporte masivo de pasajeros (“t”).

Se utiliza en los arcos por los que circulan las rutas troncales del sistema
de Transmetro. Destacar que dichos arcos son exclusivos para este modo
(y las pretroncales) no pudiendo ser utilizados por ningún modo más.
o Un modo para el sistema pretroncal de transporte masivo de pasajeros

(“x”). Este modo aparece en todos los arcos de la red vial, pudiendo de
esta forma circular en cualquiera en el momento que se defina una ruta.
Asimismo, es el único modo que acompaña a las troncales dentro de la red
exclusiva de Transmetro.
o Un modo para el sistema alimentador de transporte masivo de pasajeros

(“l”). Este modo aparece en todos los arcos de la red vial, pudiendo de esta
forma circular en cualquiera en el momento que se defina una ruta.
• Dentro del tipo de modo “auxiliarytransit” se han definido 3 modos con el fin de
representar las diferentes posibilidades de acceso y dispersión que se pueden dar
al transporte público:
o Un modo para los peatones (“p”). Se utiliza para definir los tramos que se
deben realizar a pie de acceso y dispersión a las paradas de transporte
público. Los peatones pueden circular por toda la red, incluyendo los
conectores, excepto en los arcos exclusivos de transporte público.
Asimismo, se especificó una velocidad de desplazamiento de 3.4 km/h.
o Un modo de acceso a las estaciones troncales de Transmetro (“f”). Se

utiliza para aplicar la tarifa de entrada a la red troncal de Transmetro por
parte de los que acceden inicialmente al sistema masivo, es decir, que no
realizan trasbordo desde alimentadoras o pretroncales.
o Un modo de salida a las estaciones troncales de Transmetro (“e”). Se

utiliza para la salida de red troncal de Transmetro por parte de los que no
realizan trasbordo con otro modo del sistema masivo. Difiere del modo
anterior en que en este arco no se aplica costo ninguno (tarifa).
Página 60

Versión 4
En resumen se tiene lo siguiente:
Tabla 3-22. Relación de los modos de transporte incluidos en el modelo
Modo Tipo de modo Descripción Uso

c auto Veh_Privado Auto, Taxi, Moto e informal
b transit Buses Bus Urbano e intermunicipal
t transit TransMetro Troncales Transmetro
l transit Alimentador Alimentación Transmetro
x transit Pretroncal Pretroncal transmetro
f aux. transit Tarifa Entrada Estaciones
e aux. transit Salida Salida Estaciones
p aux. transit Peatón Peatonal
3.4.2.3 Transporte público
3.4.2.3.1 Especificación de vehículos de transporte público

El EMME/3 requiere que se le especifiquen los vehículos o combinaciones de vehículos
que pueden ser utilizados en una línea de transporte público de pasajeros. Un tipo de
vehículo, sólo puede asociarse con un modo de transporte, aunque no así al revés,
pudiendo asociar a un modo de transporte, más de un vehículo.
Destacar que, para cada vehículo se define un valor de vehículos equivalentes con el fin
de poder modelizar la interacción de la red de transporte público con las asignaciones de
modos de privado, pudiendo de esa forma evaluar la situación real del tráfico en las vías.
Para esta modelación se ingresaron los siguientes tipos de vehículos de transporte

público de pasajeros
Tabla 3-23. Características de los vehículos de transporte público modelizados
Modo Auto Capacidad Capacidad

Vehículo Descripción
asociado equivalente sentados total
2 b Buses 2,5 42 60
3 l Alimentador 2 16 45
4 i Intermunicipal 2,5 28 40
5 t Troncal 3 48 160
6 x Auxiliar 2,5 32 80
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Versión 4
3.4.2.3.2 Líneas de transporte público

La red de transporte público que se ha utilizado para la modelación proviene de diferentes
fuentes, tanto el trazado de las rutas, como las características de las mismas:
• Red de transporte público colectivo:
o Levantamiento georreferenciado “in situ” de las 83 rutas que prestan

servicio en la actualidad en Barranquilla, en pleno proceso de
reestructuración.
o Medición en campo de las frecuencias en hora pico mañana y tarde.
o Medición en campo de las velocidades comerciales de los principales

corredores de transporte público.
• Red de transporte público masivo:
o Documento de Octubre de 2011 de Transmetro con la definición de las

rutas en servicio en dicho periodo y las características de recorrido,
frecuencias, tiempos y velocidades.
o Documento de Programación de servicio 28-11-2012
Con esta información se procede a trazar las diferentes rutas de transporte público en
servicio asignándolas a un tipo de vehículo de los definidos previamente. La Ilustración
3-4 y la Ilustración 3-5esquematizan la estructura general y en detalle de Barranquilla y
Soledad de las líneas de transporte público de pasajeros consideradas.
Destacar que los principales parámetros de oferta de transporte público utilizados en la

asignación, más allá de los trazados, son la frecuencia y la velocidad comercial, campos
hdw y speed, en la modelación. Dichos parámetros se definen por línea y en este caso
provienen del trabajo de campo realizado y mencionado anteriormente
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Ilustraciión 3-4. Estrucctura de las lín

neas de transp
porte público
Red TPC urbano
Red interurbanos
ncal de Transmetro
Red troncal y pretron
Red alimentadoras Transmetro

T
Fuen
nte: elaboració
ón propia
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Ilustración 3-5. Estructura de las líne

eas de transpo
orte público. Detalle
D Barranq
quilla-Soledad
d
Red TPC urrbano
Red troncall y pretroncal de Transmetro

T
Red alimentadoras Transme

etro
Fuen
nte: elaboració
ón propia
Com mo se ha comentado
c antes, la red de TTransmetro se ha mo odelizado según
s la
informmación faccilitada porr la empressa Transm
metro sobree las rutas en serviccio en el
mom mento de esscenario ba ase (octubre e 2011). Dicha inform
e-noviembre mación, y qu
ue se ha
utiliza
ado en la modelación,
m incluye:
• Rutas en
n servicio
• Trazado de rutas
• Paraderoos
• Frecuencias (perioddos pico y valle)
v
• Tiemposs de recorrid
do
• Longitud
d
• Velocida
ad comerciaal
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Versión 4
La Tabla 3-24 muestra las características principales y la Ilustración 3-6la red modelizada
de Transmetro.
Tabla 3-24. Líneas de Transmetro modelizadas
Frecuencia
Código Modo Vehículo Velocidad Longitud
Nombre HP Operación
línea asociado asociado (km/h) (km)
mañana(min)
A-13 Alimentadora A-13 l Alimentad 7,5 13,6 5,10
PH-30 Pretroncal H-30 x Padrón 7,0 16,5 15,71 Tarde
PR-30 Pretroncal R-30 x Padrón 7,0 16,5 16,98 Mañana
PU-301 Alimentadora U30s1 x Padrón 5,0 15,4 8,94
PU-302 Alimentadora U30s2 x Padrón 5,0 15,4 8,25
T-B1 SOLEDAD-BARRANQUILLI t Troncal 3,0 20,4 10,53
T-B2 Retorno-Barranquillita t Troncal 12,0 19,4 4,20
T-ER10 EXPR_SOLEDAD-RETORNO t Troncal 2,0 24,4 11,73 Mañana
T-ES10 EXPR_RETORNO-SOLEDAD t Troncal 2,0 24,4 11,73 Tarde
T-R1 SOLEDAD-RETORNO t Troncal 3,0 19,6 11,73
T-R2 BARRANQUILLITA-RETOR t Troncal 12,0 19,4 4,20
T-S1 RETORNO-SOLEDAD t Troncal 3,0 19,6 11,73
T-S2 BARRANQUILLITA-SOLED t Troncal 3,0 20,4 10,53
Fuente: elaboración propia a partir de información de Transmetro
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Ilustra
ación 3-6. Esquema de red d
de líneas de Transmetro
T
Sistema troncal
etroncal de Transsmetro
Sistema pre
Sistema alim
mentadoras Tran
nsmetro
Fuente: ellaboración pro

opia a partir de
e información de Transmetrro
Consstruida la re
ed de transpporte públicco con los p
parámetros obtenidos de atributos s de red,
ueden realizzar diferenttes análisis previos a la asignació
se pu ón como la identificació
ón de los
edores con mayor oferrta de transporte, es de
corre ecir, aquello
os en los que
q pasan un u mayor
númeero de vehíículos/hora. La siguientte figura muuestra este resultado.
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Ilustración 3-7. Vehículo

os/hora en la rred para la horra pico mañan
na
Fuen
nte: Elaboración propia
Se observa
o com
mo el corre
edor de la Calle 30 y la Avenida a Murillo co
oncentran el
e mayor
núme ero de vehículos/hora en hora pico. Cabe cconsiderar que el corrredor de la Avenida
Murilllo incluye p
por separad
do los arcos
s de Transm
metro y loss arcos de rred vial gen
neral, por
lo qu
ue se sobrep ponen los valores.
v
Desttaca la oferrta que trasscurre por la calle 511B para entradas y sa alidas hacia
a Puerto
Colombia o la C Circunvalar en su tram
mo entre Cordialidad y Calle 30, siendo un tramo que
utiliza A mismo, destaca también el
an las rutass para movverse entre corredoress radiales. Así
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volum
men de veh hículos quee utilizan la Vía 40 en su tramo más
m centra al hasta la Calle
C 72,
que utilizan
u para
a internarse
e en la ciudaad y abando
onar el reco
orrido orbita
al.
Aun siendo estta la oferta a en cuanto o a paso de vehículos por horra en los diferentes
d
correedores, la oferta
o real se
s medirá por
p la capaccidad de diichos vehícculos. En esste caso,
tal y como muesstra la figurra siguiente, el corredo
or de la Ave
enida Murillo
o y de la ca
arrera 46,
por el
e hecho de e disponer de
d Transme etro, ofrece una oferta mayor de pplazas que cualquier
c
otro.
Ilustración 3-8. Capacidad

C ofe
ertada de la re
ed de público en
e hora pico m
mañana
Fuen
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Versión 4
3.4.2.4 Transporte privado, Transporte público individual y Transporte informal
Los nodos y arcos del grafo de la red son los elementos básicos para la asignación de las
demandas del transporte privado (autos y motocicletas), del transporte público individual
(taxis) y del transporte informal (taxi colectivo, bicitaxi, mototaxi y motocarro).
Aparte de sus características geométricas (longitud, número de carriles) y funcionales

(movimientos permitidos en intersecciones) básicas, para cada arco se establece
• La capacidad máxima en vehículos ligeros equivalentes por hora y carril
• La velocidad libre
• La función de volumen-demora a aplicar
Para la definición de las capacidades de los arcos de red, se ha partido de la

jerarquización de la red vigente (Decreto 1010), y se han asignado las siguientes
capacidades por carril8.
Tabla 3-25. Capacidad por carril según Categoría de Vial
Categoría de Vía Capacidad por carril

(Decreto 1010) (vehículos ligeros equivalentes por hora)
1 1.200
2 800
3 600
4 400
En cuanto a la capacidad debe tenerse en cuenta el hecho, que en cualquier intersección

el tiempo disponible en un movimiento determinado está limitado (explícita o
implícitamente) por los movimientos conflictivos, lo que limita la capacidad efectiva de
cualquier tramo de calle. Es por ello, que se han asignado capacidades mayores a las
vías de mayor jerarquía, ya los vehículos que circulen sobre ellas suelen tener, en las
intersecciones, preferencia sobre los vehículos en los accesos con menor jerarquía.
Por otra parte, las velocidades libres se han codificado según los siguientes rangos:
8
En aquellos casos, donde las características reales de la vía son inferiores a las correspondientes a su
categoría, se ha procedido a ajustar las capacidades a la baja.
Página 69

Versión 4
Tabla 3-26. Rangos de Velocidad libre según Categoría de Vial
Categoría de Vía Velocidad libre

(Decreto 1010) (km/h)
1 45-70
2 18-50
3 18-35
4 18-35
Cabe resaltar, que las demoras se producen en los arcos y no en las intersecciones, por
lo que tanto las velocidades libres, como las funciones de demora, deben reflejar el
tiempo necesario tanto para circular por el arco (tiempo para transitar por el tramo de
calle) como para pasar por la intersección (tiempos de espera en semáforos, señales de
pare y similar).
Se han utilizado funciones de demora cónicas9, que siguen la siguiente formulación

general:
2 1 2 1
60 2 1 1
2 2 2 2
donde
D es la demora (en minutos) que un vehículo experimenta para moverse a lo

largo del arco
vol es el volumen de vehículos en el arco (en vehículos ligeros equivalentes por
hora)
lon es la longitud (en kilómetros) del arco
vel es la velocidad libre (en kilómetros por hora)
cap es la capacidad del arco (en vehículos ligeros equivalentes por hora),
obtenido de multiplicar el nº de carriles con la capacidad por carril y hora
a es el gradiente D’ para vol = cap. Aquí se ha utilizadoa = 3,5, valor que ha
resultado en la mejor aproximación de las velocidades observadas en
campo.
3.4.2.5 Vehículos pesados
El proceso de asignación de vehículos de carga viene de un proceso de dos fases

claramente diferenciadas, por un lado la obtención de las matrices y por otro la asignación
de dichas matrices como modo auxiliar de tráfico.
9
Spiess, H.: Conical Volume‐Delay Functions, Transportation Science, Vol24., No. 2, 1990.
Página 70

Versión 4
Para la obtención de las matrices se ha utilizado como fuente la información actualizada

en la presente consultoría sobre las matrices de carga del estudio realizado en el 200810.
El proceso se ha basado en traducir las zonas de la matriz utilizada en dicho estudio a las
zonas de transporte del modelo para poder realizar la asignación conjunta de tráfico. Los
criterios han sido básicamente de proximidad e identificación de la zona con posible
mayor actividad de carga dentro de la zona (más agregada) del estudio
La equivalencia se muestra en la siguiente tabla
Tabla 3-27. Equivalencias entre zonas para la modelación de vehículos de carga
Zona actualización Código de zona de transporte

estudio en modelación
Centro 83 y 26
Externa Barranquilla 850
Externa Occidente 600
Externa Oriente 800
Externa Sur 900
Malambo 552
Norte 193
Soledad 404
Sur 199 y 52
Vía 40 198
Zona Portuaria 30
La asignación de vehículos pesados se ha realizado como modo auxiliar de tráfico (modo

“l”), pudiendo de esta manera limitar el paso de este tipo de vehículos en las vías
deseadas.
Con estas premisas y las matrices horarias obtenidas la asignación se ha realizado

incluyendo el modo “l” como un modo más en la asignación de tráfico traduciendo con un
factor de 2 la matriz de vehículos a vehículos equivalentes. Este proceso lleva a
considerar los vehículos pesados como un modo más de tráfico y funciona en cuanto a la
elección de rutas e influencia en la capacidad vial como el resto.
En el Anexo_I_Matrices, se incluyen las matrices de pesados, tanto de horas pico y

diarias. La obtención de estas matrices diarias se realiza de forma directa sobre el trabajo
de campo antes mencionado, pues se induciría al error considerar factores de hora pico
en el transporte de pesados por la diferencia de comportamiento que tiene este modo.
10
“Estudio Diseño de planes urbanos logísticos para la gestión y movilidad y carga en ciudades colombianas”Steer Davies Gleave. 2008
Página 71

Versión 4
3.4.3 Parámetros y criterios de las redes para asignación
La simulación de los escenarios se ha realizado utilizando modelos de oferta y demanda

de transportes, donde la oferta es representada, en el software EMME/3, por grafos
orientados (redes) y la demanda por matrices de viajes entre zonas de tráfico.
Los periodos de asignación considerados en el modelo será de una hora en la mañana

(HPM) y una hora en la tarde (HPT). Los volúmenes de vehículos, capacidades viales y
de pasajeros por vehículo serán definidos para estos periodos.
3.4.3.1 Vehículo privado
La etapa de asignación consiste en asociar la oferta y la demanda, mediante un proceso

iterativo hasta alcanzar el llamado equilibrio de Wardrop o del usuario. Este equilibrio se
obtiene cuando el costo de operación (tiempo) para cada par origen destino es igual para
todos los caminos alternativos sobre la red. En este punto ningún usuario puede mejorar
su tiempo de viaje eligiendo una ruta alternativa entre su origen y su destino.
Los supuestos para el comportamiento de los usuarios son los siguientes:
• Los usuarios son individuos racionales ya que intentan maximizar su utilidad

personal (o minimizar sus costos)
• Tienen conocimiento perfecto de las condiciones de operación de la red en

cualquier momento.
El tiempo de viaje se calcula como la suma de los tiempos de paso por los arcos que
conforman la ruta elegida. Este tiempo depende, por medio de las funciones volumen-
demora, del volumen de tráfico (en vehículos ligeros equivalentes) en el arco y de sus
características geométricas (longitud, carriles) y funcionales (velocidad libre, capacidad).
Almomentodeiniciarelprocesodeasignaciónseprecargaconlosvolúmenesde vehículos de
transporte público y de transporte de carga, estos volúmenes se asignan de forma previa
a los arcos mixtos (aquellos que comparten el transporte público y el privado) en autos
equivalentes, con la finalidad de considerar la congestión que aporta el transporte público
y el transporte de carga.
Posteriormente, se asignan, tanto para la hora pico de la mañana, como para la hora pico
de la tarde, mediante el algoritmo de asignación multiclase implementado en Emme, las
matrices de vehículos ligeros equivalentes, que se obtienen multiplicando las matrices
horarias de viajes con los factores de equivalencia11 recopilados en la siguiente tabla:
11
Recordar que son equivalencias a efectos de modelización, no a efectos de ingeniería de transito. Difieren,
por tanto de lo presentado en el diagnostico.
Página 72

Versión 4
Tabla 3-28. Factores de equivalencia. Vehículos ligeros equivalentes por viaje
Factor de equivalencia
Modo
(vehículos ligeros equivalentes / viaje)
Auto conductor 1
Taxi 1
Motocicleta 0,2
Transporte informal (Motocarro, Bicitaxi) 0,4
Camión 2
El algoritmo detiene sus iteraciones cuando se haya alcanzado una aproximación

suficiente al punto de equilibrio, aquí se han utilizado valores de 0,01% para la mejor
diferencia relativa (best relative gap) y 0,05 min para la diferencia normalizada
(normalized gap).
3.4.3.2 Transporte público
El modelo de asignación
La asignación considerada para el transporte colectivo es la asignación multitrayectos,

estándar del programa EMME/3, basada en el cálculo de estrategias óptimas.
El concepto de estrategia es una generalización del concepto de trayecto. Debido a las

esperas comprendidas en una red de transporte, un viajero puede optar entre elementos
que son más complejos que un trayecto sencillo para un destino. Por ejemplo, el viajero
puede elegir un grupo de trayectos, y permitir que el vehículo que llegue primero a un
paradero determine cuál de estos trayectos tomar para alcanzar su destino.
El tipo de estrategia considerada en el modelo EMME/3 puede ser explicada como sigue:
en cada nodo donde él espera, el viajero selecciona un grupo de rutas atractivas,
embarca en el primer vehículo que llega, entre cualquiera de estas rutas, y desembarca
en un nodo predeterminado, basado en la expectativa de tiempo de viaje desde aquel
nodo hasta el destino. Este proceso es repetido hasta que el viajero alcance su destino.
Cuando la red contiene tramos de acceso a peatones, el viajero, en cada nodo donde él
espera, puede elegir o un grupo de rutas atractivas o un tramo saliente. La estrategia
óptima es aquella que minimiza la expectativa del tiempo total de viaje (incluyendo
espera, embarque, caminata, viaje embarcado, etc.).
Tiempo Generalizado (TG)
El tiempo generalizado de un viaje por transporte colectivo es el tiempo total de viaje del
usuario desde su origen a su destino. En el tiempo generalizado están involucrados los
tiempos de caminata hasta el lugar de ascenso, tiempos de espera por el vehículo
colectivo, tiempo de viaje en el vehículo, tiempos de transbordo y nuevas esperas
Página 73

Versión 4
eventuales, tiempo de caminata al destino y tarifas pagadas (convertidas en unidad de

tiempo equivalente).
La función de tiempo generalizado utilizada en la modelación en el softwareEMME/3

considera la suma de los tiempos totales: en vehículo, de espera, de caminata y “tarifas”,
ponderados según factores subjetivos de percepción del usuario de transporte.
La función de tiempo generalizado (TG) del transporte para cada viaje OD está dada por:
TG = f1 * TV + f2 * TE + f3 * TC +f4 * TA
Donde,
TG = Tiempo generalizado (minutos)

TV = Tiempo en vehículo total (embarcado)
TE = Tiempo de espera total
TC = Tiempo de caminata total
TA = Tiempo de abordaje total (tarifas y penalidades de transbordo)
fn = Factores subjetivos de ponderación
Los factores de ponderación son parámetros de ajuste que se utilizan para la calibración
del modelo en cuanto a reflejar con el fin de reflejar los parámetros subjetivos de la
elección de ruta. En este caso, los valores más ajustados han sido:
embarcado: f1 = 1.0
esperando: f2 = 2.0
caminando: f3 = 2.0
abordaje: f4= 2.0
Tiempo en vehículo total (TV)
El Tiempo en Vehículo total considera la suma, en todos los tramos de un determinado

viaje OD, de los tiempos embarcados en un vehículo de transporte público colectivo,
añadidos a los tiempos de parada del transporte colectivo en los nodos (representando
paraderos de buses, cruces semaforizados, estaciones o terminales de integración); así el
TV es dado por:
TV = ΣTRAMOS( TTC + TPTC )
Donde,
TV = Tiempo en Vehículo embarcado total (minutos)

TTC = Tiempo utilizado por el vehículo del transporte público colectivo en el
tramo (minutos)
TPTC = Tiempo de Parada del transporte público colectivo por tramo (minutos)
Página 74

Versión 4
Este parámetro TV es el que define la velocidad comercial de las rutas de transporte

público, es decir, la velocidad real de recorrido entre dos puntos de la red. De esta forma,
el transporte público se ha modelado según los parámetros de velocidad comercial, es
decir, es decir según la distancia de la ruta y el tiempo total de recorrido, incluyendo
tiempos de parada.
En el modelo, las velocidades de las rutas de transporte público modeladas provienen de

información primaria y secundaria. En el caso de las rutas de transporte público colectivo
se realizaron mediciones sobre campo de velocidades de transporte público en los
principales corredores con mayor carga de rutas, pudiendo de esta manera asignar las
velocidades obtenidas en campo a la totalidad de las rutas georreferenciadas según los
corredores por los que transcurren.
En el caso del transporte público masivo, las velocidades se han obtenido sobre
información secundaria facilitada por Transmetro, la cual incluye las distancias, los
tiempos de recorrido y por tanto, las velocidades comerciales, tanto de las rutas troncales
y alimentadoras.
Tiempo de espera (TE)
El tiempo de espera se traduce en el tiempo que está el usuario en la parada esperando

la ruta o rutas seleccionadas para su viaje. De esta forma, el tiempo de espera está
estrechamente ligado a la frecuencia de las rutas.
En este caso, se asume de forma general como tiempo de espera la mitad de la

frecuencia de la ruta por la que opta el usuario para realizar su viaje:
TE = hdw / 2
Donde,
TE = Tiempo de espera (minutos)

hdw = Frecuencia de la ruta (minutos)
Tiempo de caminata total (TC)
El tiempo de caminata total (TC) es dado por:
TC = ΣTRAMOS( LC / VC ) * 60 (minutos)
Donde,
LC = Longitud de caminata (km)

VC = Velocidad de caminata del peatón (km/h)
Página 75

Versión 4
En el modelo, la velocidad de caminata del peatón es constante y fue mantenido el valor

adoptado del modelo de Transmetro: VC = 3.4 km/h
Tiempo de abordaje total (TA), o pago de tarifa
El tiempo de abordaje total (TA) es una penalidad asociada con todos los ascensos (inicial
o de trasbordo) que impliquen un pago de tarifa para el uso del transporte colectivo. Esta
penalidad puede representar el tiempo perdido en una estación (pasillos, escaleras,
incómodo de trasbordo, etc.) y/o una tarifa (convertida a tiempos generalizados según
valores de tiempo obtenidos) pagos en el ascenso. Puede ser el mismo valor para toda la
red, o valores específicos por nodo y/o ruta.
TA = ΣASCENSOS( TAN + TAR )
Donde,
TA= Tiempo de abordaje total (min)

TAN = Tiempo de abordaje en el nodo (min)
TAR = Tiempo de abordaje en la ruta de transporte (min)
En el modelo, fueron utilizados valores específicos en los nodos, de 1400 pesos (20 min)
para el transporte público urbano, y de 1.500 pesos (21,4 min) para el Transmetro.
Adicionalmente en las paradas del sistema troncal se aplicó una penalización adicional de
un minuto para evitar un excesivo número de transbordos en el sistema.
Modelación del sistema de tarifas
El modelo de tarifa para el sistema base considera la tarifa de las líneas de transporte
público colectivo incluida en el parámetro de tiempo de abordaje de las rutas. En la
asignación, se considerada (pagada) en todos los embarques al transporte público
colectivo (iniciales y de trasbordo) de acuerdo con los tipos de rutas existentes, pues no
existe ninguna forma de integración de tarifa con éstas.
Al existir dos sistemas de transporte público se ha considerado la introducción de dos

tarifas distintas y por lo tanto de dos sistemas de abordaje.
• Para el sistema de transporte público colectivo se ha optado colocar puntos de

abordaje, y por tanto, cobro de tarifa en parámetros de valor del tiempo, en todos
los nodos de la red por la que circulan rutas de este sistema. De esta manera se
refleja el hecho de la parada a demanda que existe hoy en día en Barranquilla.
Página 76

Versión 4
• Para el sistema de transporte público masivo, se diferencia entre el abordaje en

alimentación o el abordaje en los puntos de parada y transferencia de troncales de
Transmetro.
o Alimentadoras y pretroncales fuera del sistema: se han colocado

georreferenciadamente las paradas, atribuyendo a los nodos asociados a
las mismas la tarifa correspondiente a Transmetro en vez de la tarifa de
colectivo.
o Troncales: Se ha definido un sistema de acceso a la red troncal por el cual

se puede acceder al sistema mediante dos arcos distintos. Por un lado,
para realizar un acceso a pie, se ha colocado un arco exclusivo peatonal
por el que se realiza el cobro de la tarifa correspondiente. Por otro lado,
con el fin de asegurar el trasbordo gratuito con el sistema alimentador, se
han colocado unos arcos de acceso de rutas por el que el traspaso al
sistema troncal no implica un costo adicional.
La Ilustración 3-9 muestra un esquema de detalle de una zona de entrada a Transmetro

con el fin de ejemplificar los modos definidos.
Ilustración 3-9. Esquema de detalle del sistema de red de acceso a Transmetro.
Red trasbordo Transmetro

Modos permitidos: Red entrada directa Transmetro
• Peatón Modos permitidos:
• Pretroncal • Acceso directo troncal transmetro
(“peatonal”)
Red trasbordo Transmetro

Modos permitidos:
• Alimentador
Red salida Transmetro • Pretroncal
Modos permitidos:
• Salida directa troncal transmetro
(“peatonal”) Red vial
Modos permitidos:
• Peatón
• Auto
• Pretroncal
• Buses
• Alimentador
Red troncal Transmetro

Modos permitidos:
• Troncal
• Pretroncal

Página 77

Versión 4
Todavía, para estos nodos se consideran penalidades de transbordos, que representan la

incomodidad en cambiar de vehículo (esto también evita que en el modelo aparezcan
trasbordos innecesarios entre rutas igualmente concurrentes). Esta penalidad es de 5
minutos.
3.4.4 Matrices horarias para la asignación
El proceso de asignación alimenta la demanda a partir de las matrices obtenidas en las

etapas anteriores para los diferentes modos y los periodos horarios considerados.
El proceso de asignación obliga a obtener las matrices horarias (en vehículos ligeros
equivalentes para las asignaciones a la red viaria, y en viajeros para la red de transporte
público), considerando las horas pico como aquellas con mayor demanda para las redes y
por tanto las que mayor exigencia tienen sobre el sistema. La hora pico de la mañana
corresponde al periodo de 6:45 a 7:45 y la hora pico de la tarde al periodo de 17:45 a
18:45. La elección de las horas pico, al ajustar la matriz final con los resultados obtenidos
en campo, se ha obtenido del análisis de los volúmenes de tráfico en los puntos de
conteo. En este caso se ha realizado el análisis de los volúmenes de las 12 estaciones
maestras, durante todo el periodo de realización de las mismas, asumiendo que el
volumen de las estaciones maestras agregadas refleja el comportamiento del transporte
durante un día típico en la ciudad de en Barranquilla.
Es por ello que se deben procesar las matrices de viajes diarias (por modos) obtenida en
los pasos anteriores a matrices horarias para cada hora pico, en este caso, tanto para la
tarde como para la mañana. Adicionalmente, y en el caso de las matrices que se asignan
a la red viaria (auto conductor, taxi, moto, transporte informal y camión) deben
transformarse a vehículos ligeros equivalentes antes de la asignación (ver apartado
3.4.3.1).
Para el primer paso se requiere la obtención de los factores de hora pico, es decir el factor
que relaciona la intensidad de viajes en hora pico con los viajes que se producen
diariamente. Para la obtención de los viajes en hora pico, se calculan incluyendo dentro
de los viajes realizados en dicho periodo, aquellos que inician y/o terminan a lo largo de la
hora considerada, tanto para mañana como para tarde.
En este caso, con el fin de acotar con mayor detalle dichos factores y no utilizar por un
factor general para toda la ciudad, se ha optado por definir dicho factor para las diferentes
relaciones entre macrozonas12, pudiendo de esta forma establecer con mayor detalle la
12
Dado el hecho de que 1) la matriz directa resultados de la encuesta contiene muchas celdas sin muestra (o
con muestra no significativa) y que 2) la matriz sintética tiene valores en prácticamente todas las relaciones
OD, el cálculo de factores horarios necesariamente tiene que realizarse para agregaciones mayores, como
son las macrozonas.
Página 78

Versión 4
concentración de flujos de viajes entre las diferentes áreas urbanas. La formulación

general para la obtención de matrices horarias sería:
; ;
con,
y siendo,
i, j Zonas de origen y destino.

m, n Macrozonas de origen y destino, la zona i es parte de la macrozona m, y la
zona j es parte de la macrozona n.
V’ij, viajes en hora punta entre zona i y zona j para la matriz sintética en periodo
p (mañana o tarde).
D’ij viajes totales entre zona i y zona j de la matriz sintética diaria
Fhpmn, el factor de hora punta para la relación entre la macrozona m, y la
macrozona n
Dmn viajes totales diarios entre macrozonam y macrozonan de la matriz base
(directa de la encuesta)
Vmnp viajes en hora punta mañana entre macrozonam y macrozonanpara la
matriz base (directa de la encuesta) en periodo p.
Las matrices horarias obtenidas para cada modo son las que se asignan para el proceso
de calibración del modelo de asignación. Dichas matrices se encuentran en el anexo. La
tabla siguiente resume sus demandas:
Tabla 3-29: Matrices sintéticas con externos, sin calibrar.Año base.
Viajes
Red Modo Hora pico mañana Hora pico tarde
Día
(6:45 a 7:45) (17:45 a 18:45)
Auto conductor 22.690 15.260 68.458
Motocicleta 13.913 10.105 72.970
Viario Taxi 18.414 11.775 111.222
Transporte informal 15.406 10.481 140.447
Vehículos pesados 1.736 325 3.857
Transporte colectivo 108.480 107.121 972.165
Página 79

Versión 4
3.4.5 Calibración del modelo de simulación
La calibración del modelo consiste en hacer ajustes en la red de simulación procurando

representar la situación actual del sistema de transporte, comparando los resultados de
asignación del modelo con datos observados.
Los ajustes incluyen:
• Ajustes en los puntos de conexión la red de los diferentes modos de transporte

(tiempos en conectores, etc.)
• Ajustes en los parámetros de red asociados al costo generalizado de cada modo.
• Ajuste de las penalidades en líneas de transporte público.
• Revisión y ajuste de las matrices de viajes.
Como se ha indicado, para la calibración del modelo se han utilizado dos fuentes
diferentes según el modo:
• Para el vehículo privado los aforos de las estaciones maestras y específicas

realizadas en el presente contrato.
• Para transporte público y para actualizar la matriz de pasajeros para la situación

base – año 2011, se han utilizado los trabajos de frecuencia y ocupación
realizadas en el presente contrato.
Los tres primeros procedimientos de ajuste implican la revisión del uso correcto de los
parámetros de asignación y de errores o ausencias de elementos importantes que puedan
existir en la red modelada en cuanto a la codificación de arcos, el dibujo de la red o las
conexiones.
Una vez se ha asegurado que las variaciones que se están produciendo entre los
resultados obtenidos y las demandas observadas se deben a diferencias entre las
demandas asignadas no resolubles con modificaciones de red, es decir, de la oferta, se
aplica el método del gradiente para el ajuste de las matrices O-D.
Obtenidas las matrices de hora pico de mañana y tarde calibradas, se procede al cálculo
de las matrices diarias de demanda. Este proceso se aplica según un cálculo de la
representatividad de las horas pico calibradas y siguiendo el esquema anterior de los
factores de hora pico entre macrozonas. Tanto las matrices horarias como diarias
calibradas se incluyen en el anexo I de matrices.
Página 80

Versión 4
3.4.5.1 Ajuste de la matriz origen-destino en transporte público
Matriz asignada
Como resultado del análisis de la información primaria recolectada para el presente

estudio, por el consorcio TPD – EPYPSA, se estimó un total de aproximadamente
108.480 viajes en el sistema de transporte público colectivo para la hora pico de la
mañana (6:45 a 7:45) y 107.121 para la hora pico de la tarde (17:45 a 18:45), incluyendo
los flujos externos de viajes (ver Tabla 3-29).
En la Ilustración 3-10, se muestra para cada zona de la ciudad la generación y atracción

de viajes mediante chimeneas donde el color rojo es la generación y el color verde es la
atracción de viajes.
Página 81

Versión 4
Ilustración 3-10. Generación – atracción de viajes en público para la hora pico mañana.
Fuente: Elaboración Propia - Banco de datos EMME/3

Página 82

Versión 4
Ilustración 3-11. Generación – atracción de viajes en público para la hora pico tarde
En ambas figuras se observa la simetría diaria que se produce en la movilidad en

transporte público en Barranquilla, basada en la preponderancia de flujos sentido sur-
norte durante la mañana y viaje en sentido contrario por la tarde.
Dentro de los viajes atraídos por el sector norte durante el pico de mañana, se observa
una concentración de los mismos en las áreas más cercanas al centro histórico y la
oriental. La misma concentración se produce en la generación, pues la mayoría de viajes
que se originan en el sector sur, se concentran en el corredor central y oriental.
La traducción de la matriz de orígenes y destinos a flujos, agregando por macrozonas,

arroja la siguiente figura.
Página 83

Versión 4
Ilustración 3-12. Flujos de viajes diarios en transporte público
Fuente: Elaboración Propia
La imagen confirma la aparición de los flujos en sentido sur-norte, focalizados en viajes al

centro histórico y el sector oriental.
Ajuste de la matriz respecto volúmenes observados
El método de gradiente de aproximación para el ajuste de matrices O-D se puede aplicar

usando la versión estándar del software ampliamente utilizado del planeamiento del
transporte EMME/3. La ventaja más importante de esta característica es proporcionar un
Página 84

Versión 4
método para el cálculo simultáneo de las informaciones dependientes de las trayectorias

que pudieron ser necesarias, además de los resultados generados de la asignación.
La aplicación formulada por la misma empresa INRO para su uso en los modelos de
transporte realizados en el software EMME, utiliza el método de descenso por gradiente
máximo para minimizar el ajuste de matrices O-D. Mientras se minimiza la función basada
en la diferencia entre valores observados y resultados en los arcos evaluados, el proceso
de etapas de descenso de pendiente asegura que la matriz inicial no varía más de lo
necesario. Spiess realiza una descripción de la formulación completa del método del
gradiente como formulación matemática general aplicado al transporte13.
Con la información revisada del volumen de pasajeros transportado en los diferentes

puntos de conteo (de frecuencia y ocupación visual), se procedió a crear un nuevo
atributo en la red vial para incorporar al modelo la información de campo con los
volúmenes de pasajeros por hora pico, sentido y para el periodo de considerado (@fov),
en el arco correspondiente a cada punto de conteo. Mediante el método de gradiente de
aproximación se ajustaron las matrices sintéticas de viajeros en transporte público
(resultado de las fases anteriores de modelización) para los periodos picos considerados.
El ajuste de las matrices fue realizado con los siguientes supuestos y características:
• El ajuste se realizó con tan solo tres iteraciones, para garantizar un alto grado de
similitud entre las matrices ajustadas y las matrices originales en cuanto a su
estructura.
• Se mantiene la estructura de oferta en el servicio de transporte público.
Aplicado el proceso de ajuste de las matrices, se observa una buena coincidencia entre
volúmenes asignados y volúmenes observados en campo, con un R2 de 0,933 para la
hora pico de la mañana y un R2 de 0,927 para la hora pico de la tarde:
13
Spiess H.,” A Gradient Approach for the O-D Matrix Adjustment Problem”, CRT Publication
Página 85

Versión 4
Gráfica 3-22. Ajuste de asignación para hora pico mañana de transporte público
Gráfica 3-23. Ajuste de asignación para hora pico tarde de transporte público

Página 86

Versión 4
En la siguiente tabla se recoge los resultados de cambio en las matrices de demanda

sintéticas (código de matriz s) versus calibradas (código de matriz c), ambas incluidas
completas en el anexo 1, diferenciando los viajes internos de Barranquilla y del conjunto
Barranquilla-Soledad de los viajes totales.
Tabla 3-30. Comparativa matriz base vs matriz ajustada de transporte público
Barranquilla y
Matriz Total Barranquilla
Soledad
Mañana
Base HPM 108.480 66.762 96.888
Ajustada HPM 120.650 71.377 106.930
Diferencia 11,2% 6,9% 10,4%
Tarde
Base HPT 107.121 59.588 97.771
Ajustada HPT 114.878 65.233 104.221
Diferencia 7,2% 9,5% 6,6%
Se observa, que el ajuste efectuado es, con un 11,2% algo mayor en la hora pico de la
mañana, que en la hora pico de la tarde (7,2%). Destacar, que la variación de los viajes
internos a Barranquilla es menor que la media (6,9%) en la hora pico de la mañana, y
mayor, con un 9,5%, en la hora pico de la tarde.
Análisis de la demanda con la asignación de la matriz ajustada al año base
Una vez obtenida la matriz ajustada se asigna a la red con el fin de poder observar los
flujos finales.
Página 87

Versión 4
Ilustración 3-13. Perfil de carga en la red de transporte público para el periodo pico de la mañana

Página 88

Versión 4
Ilustración 3-14. Perfil de carga en la red de transporte público para el periodo pico de la tarde
Se observa como los corredores de mayor carga son la Calle 30 y la Calle 45 (Avenida
Murillo) y en un segundo término la Avenida Cordialidad, la Carrera 46 y la Calle 17.
Asimismo, acorde a los análisis realizados en la generación y atracción, se puede ver
como los flujos son totalmente asimétricos en todos los corredores, teniendo el sentido de
acceso a las zonas atractoras del norte y centro una carga de viajeros considerablemente
mayor que el contrario, en este caso en la figura de hora pico tarde.
Las rutas internas presentan un modelo de carga muy radial, es decir con un descenso de
viajeros según se van alejando del centro urbano y de los grandes corredores, lo que
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Los corredores externos conc mayor carga se concentran

c en el sur, sobre todo en las
relacciones con M
Malambo. En o Colombia presenta una carga
E el norte, el corredorr de Puerto
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a el punto del
d entorno de la unive ersidad.
e observan las figuras de abordajjes y desce

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Ilustración 3-15. Abordajes iniciales

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Ilustración 3-16.
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Ilustración 3-17. Abordajes iniciales a la rred de transpo

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3.000 viajero
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Ilustración 3-18. Descensos de la red de transporte público en HP

PT
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3.000 viajeros
1.500 viajeros

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c aunquue en la hora pico mañ ñana se pro
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todo el ámbito, hay una elevada conccentración e en la zona sur de Barrranquilla y Soledad.
A differencia dee este, los descensoss se conce entran en ele ámbito ccentro y no orte y el
corre e proceso es totalmentte simétrico, arrojando las figuras inversas
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sur y las zonass atractoras del norte e. Las diferrencias se observan e

en rojo para viajes
existtentes en la mañana y no en la tarrde y en verrde el contrrario.
Ilustración 3-19.. Comparativa

a de volúmene
es entre horas pico mañana y tarde
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Versión 4
3.4.5.2 Ajuste de las matrices origen-destino de viajes en Transporte privado,

Transporte público individual y Transporte informal
Matriz base asignada
Como resultado del análisis de la información primaria recolectada para el presente

estudio, por el consorcio TPD – EPYPSA, se estimaron las siguientes matrices de viajes
(incluidas en el anexo 1):
Tabla 3-31. Matrices sintéticas. Sin ajustar. Año base.
Viajes
Modo Hora pico mañana Hora pico tarde
Día
(6:45 a 7:45) (17:45 a 18:45)
Auto conductor 22.690 15.260 68.458
Motocicleta 13.913 10.105 72.970
Taxi 18.414 11.775 111.222
Transporte informal 15.406 10.481 140.447
Vehículos pesados 1.736 325 3.857

La matrices horarias de hora pico se transformaron para la asignación en vehículos

ligeros equivalentes con los factores de la Tabla 3-28.
Ajuste de la matriz respecto volúmenes observados
Tal como se mencionó en el procedimiento para el Transporte público, mediante el

método de gradiente de aproximación para el ajuste de matrices O/D puede aplicarse
usando la versión ampliada al ajuste simultaneo de varias matrices del software
ampliamente utilizado del planeamiento del transporte EMME.
Esta metodología ajusta la matriz de demanda para reflejar mejor los volúmenes
observados en campo. Este procedimiento de ajuste no debe aplicarse para compensar
errores existentes en la codificación de la red, la función flujo - demora o en los
volúmenes observados, siendo su fin únicamente la adaptación de las matrices a los
volúmenes observados, para compensar errores inherentes a cualquier estudio de
transporte como:
• Flujos no observados o no asignados, como, por ejemplo los movimientos de

vehículos de reparto o flujos intrazonales
• Errores de muestreo propias de cualquier encuesta

Página 95

Versión 4
• Fluctuaciones diarias de la movilidad
La selección de los puntos de conteo ha sido muy importante, ya que antes de aplicar el
procedimiento de ajuste es necesario realizar un análisis riguroso de la localización de los
estos puntos. Se eligieron para cubrir de la mejor manera la red viaria, de modo que la
mayoría de los viajes sean por lo menos contados una vez, así como que la localización
de los puntos sea ubicada por fuera de sectores donde se produzcan muchos viajes
locales, puesto que éstos no serán tenidos en cuenta en la asignación.
Finalmente, desde el punto de vista del modelo de transporte se ha tenido gran cuidado
para que los arcos de puntos de conteo no estén cerca de arcos de conectores
importantes, puesto que éstos son los extremos abstractos agregados del viaje que no
representan los destinos finales verdaderos.
Con la información revisada del volumen de vehículos en los diferentes puntos de conteo,
se han incorporado los resultados obtenidos al modelo mediante nuevos atributos de la
red vial introduciendo al modelo la información de campo con los volúmenes de vehículos
por sentido para los periodos pico de la mañana y de la tarde, en el arco correspondiente
a cada punto de conteo. Estos volúmenes se han introducido para transporte público,
vehículos ligeros, taxi, informal y motocicletas.
Mediante el método de Gradiente de aproximación se ajustaron las matrices sintéticas de

los modos vehículo particular, taxi y moto14, debidamente convertidas a vehículos ligeros
equivalentes, para los periodos del pico de la mañana y pico de la tarde del año 2011.
Cabe resaltar, que los modos de taxi y moto se han incluido en el ajuste, con el único fin
de mejorar la calibración del modelo de asignación para el vehículo privado, en particular
los tiempos de recorrido y la reproducción de las intensidades. Debe tenerse en cuenta,
que las matrices del modo taxi corresponden a viajes realizados por usuarios en taxi,
mientras los conteos, a los que se ajusta la matriz de vehículos equivalentes, incluyen
todos los taxis, tanto con cómo sin viajeros. Por ello solo se ajustan las matrices de estos
modos en vehículos ligeros equivalentes, y no se generan matrices ajustadas en términos
de viajes. El ajuste de los modos taxi y moto debe entenderse como parte del modelo de
asignación, y no como método para estimar la demanda de ambos medios de transporte.
Los resultados presentados a continuación se refieren únicamente a las matrices
vehículos equivalentes (y de viajes, ya que factor de equivalencia es igual a uno) de carro-
conductor.
En la Ilustración 3-20 y en la Ilustración 3-21 se muestra para las horas pico de la mañana
y de la tarde la generación y atracción de viajes en cada zona de la ciudad mediante
chimeneas, donde el color verde es la generación y el color rojo es la atracción de viajes.
Esta figura reafirma que para este periodo del día el sector de mayor atracción de viajes
es el centro y el noroccidente de la ciudad.
14
, Las matrices de transporte informal y vehículos pesados, con menos información observada en campo, se
mantuvieron sin cambios
Página 96

Versión 4
Ilustración 3-20. Atracción – Generación de Viajes Matriz Ajustada 2011 auto en el periodo pico de la Mañana.

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Versión 4
Ilustración 3-21. Atracción – Generación de Viajes Matriz Ajustada 2011 auto en el periodo Pico de la Tarde
Aplicado el proceso de ajuste de las matrices, se observa una buena coincidencia entre
volúmenes asignados y volúmenes observados en campo, con un R2 de 0,82 para la hora
pico de la mañana y un R2 de 0,79 para la hora pico de la tarde:
Página 98

Versión 4
Gráfica 3-24. Ajuste de asignación para hora pico mañana de transporte privado
Gráfica 3-25. Ajuste de asignación para hora pico tarde de transporte privado

Página 99

Versión 4
En la siguiente tabla se recoge los resultados de cambio en las matrices de demanda

sintéticas (código s) versus ajustadas (código c), diferenciando los viajes internos de
Barranquilla y del conjunto Barranquilla-Soledad de los viajes totales.
Tabla 3-32. Comparativa matrices hora pico base vs matrices hora pico ajustada de auto-conductor
Barranquilla y
Matriz Total Barranquilla
Soledad
Mañana
Base HPM 22.690 15.310 17.438
Ajustada HPM 27.580 19.357 21.884
Diferencia 21,6% 26,4% 25,5%
Tarde
Base HPT 15.260 11.357 13.079
Ajustada HPT 27.154 20.416 22.886
Diferencia 77,9% 79,8% 75,0%
Se observa, que el ajuste efectuado incide, en la hora pico de la mañana, en un

incremento de 22%, dándose tasa algo mayores si solo consideramos Barranquilla y
Soledad. Este incremento corresponde, en parte, a movimientos de vehículos ligeros
fuera del alcance de las encuestas, como pueden ser los vehículos de reparto, y ciertos
desplazamientos por razones profesionales. Otra parte será atribuible a viajes o etapas
no-declaradas.
En la hora pico de la tarde el incremento de la demanda alcanza casi un 80%, difícilmente

explicable fuera del alcance de las encuestas. Este fuerte incremento indica, que una
parte de viajes por motivos no-recurrentes (compras, ocio, medico, etc.) que
habitualmente se producen en el horario de la tarde no han sido reportadas en las
encuestas, hecho seguramente relacionado con la reticencia de los estratos altos (los que
poseen y usan automóviles) a revelar sus movimientos.
Análisis de la demanda con la asignación de la matriz ajustada al año base
En las ilustraciones siguientes, se muestran los esquemas de asignación (pico mañana y

pico tarde) en la red vial de los viajes correspondientes a la matriz O-D de viajes en
vehículo particular, en la ciudad y su área metropolitana.
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Ilustración 3-22. Perfil de carga en la re

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o privado para
a el periodo pico de la Maña
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Ilustración 3-23. Perfil de

e carga en la red de vehícu
ulo privado parra el periodo p
pico de la Tard
de

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Versión 4
3.4.5.3 Factores de ajuste
Para poder aplicar la calibración de las matrices en situación actual a los escenarios
horizontes se han calculado matrices de factores de ajuste FA, para cada modo sujeto al
proceso de ajuste (vehículo privado, transporte público, taxi y motocicleta), dichas
matrices se encuentran en el anexo I de matrices.
Donde es la matriz calibrada con el proceso aquí descrito, y Vij es la matriz sintética
(modelizada) del año base.
Destacar que el proceso de ajuste se realiza sobre la asignación total, es decir la matriz
sintética de viajes internos más los viajes externos obtenidos de forma directa de los
trabajos de campo. De esta forma, los ajustes aplicados a escenarios futuros se realizan
también sobre la suma de las matrices internas más las externas.
3.4.5.4 Obtención de las matrices diaria ajustadas
Una vez calibradas las matrices de hora pico, se procede, para los modos de vehículo
privado y transporte colectivo, al cálculo de las matrices diarias “calibradas”. Para poder
tener en cuenta tanto el ajuste de la hora pico de la mañana, como de la tarde, no es
posible invertir el proceso de cálculo de matrices horarias expuesto en el apartado 3.4.4.
Deben utilizarse factores de elevación determinados al efecto.
Como en el caso anterior, con el fin de representar mejor los diferentes flujos de la ciudad,
se calcula, a partir de las matrices directas (resultado de las encuestas) una matriz de
factores según las relaciones entre macrozonas15. Para ello se supone que la matriz de
cada hora pico es representativo para una proporción p de la demanda diaria. Con ello los
factores de elevación a día para cada modo son:
Donde,
FDij factor de elevación diaria para la relación entre macrozona i y j

VDij demanda diaria directa entre macrozona i y j
VDpij demanda de la hora pico p (m mañana, o t tarde) directa entre macrozona i y j
pp es la proporción de la demanda diaria, para la cual la hora pico p (m mañana, o
t tarde) es representativa
15
El cálculo no puede realizarse a nivel de ZAT, como se detalla en la nota a pie 12
Página 103

Versión 4
Para los periodos picos definidos(mañana: de 6:45 a 7:45 y tarde: de 17:45 a 18:45) el
análisis conjunto de los viajes iniciados en vehículo privado y transporte colectivo resulta
en valores de pm = 10,9% y pt = 10,7% (ver gráfico siguiente), lo que permite aproximar
pm ≈ pt. Con ello la expresión para el cálculo de los factores de elevación es:
Gráfica 3-26. Distribución de viajes iniciados por periodos pico y resto del día. Vehículo privado y transporte
colectivo. Encuesta de hogares.
1.17%
10.91%
10.74%
Hora Pico Mañana
Hora Pico Tarde
Resto Periodo diurno
Perido nocturno (22:00-5:00)
77.17%
De esta forma, el cálculo de la matriz diaria se basa en aplicar la matriz de factores de

elevación a la combinación de las matrices de hora pico mañana y tarde ajustadas. De
esta forma:
, ,
Donde,
FDij factor de elevación diaria para la relación entre macrozona i y j

VApq demanda diaria “calibrada” entre zona pyq, donde p pertenece a la macrozona i
y q a la macrozona j
VDkpq demanda de la hora pico k (m mañana, o t tarde) calibrada entre zona pyq,
donde p pertenece a la macrozona i y q a la macrozona j
Con este cálculo matricial se obtiene las demandas diarias ajustadas para transporte
colectivo y el vehículo privado, con los resultados resumidos en la tabla siguiente e
incluidos con detalle en el anexo 1:
Página 104

Versión 4
Tabla 3-33. Comparativa matrices diarias base vs. Matrices diarias ajustadas de vehículo privado y transporte
colectivo
Barranquilla
Matriz Total Barranquilla Externos
y Soledad
Vehículo privado
Base Día 147.740 93.238 108.227 39.513
Ajustada Día 210.184 139.616 162.021 48.163
Diferencia 42.3% 49.7% 49.7% 21,9%
Transporte colectivo
Base Día 1.106.720 625.004 972.165 134.555
Ajustada Día 1.124.197 623.352 975.017 149.180
Diferencia 1.6% -0.3% 0.3% 10,9%
Con ello se obtienen los viajes diarios calibrados según modo de transporte recopilados
en la tabla siguiente:
Tabla 3-34: Reparto modal de los viajes diarios ajustados realizados en Barranquilla y Soledad
Viajes % Reparto Viajes % Reparto Viajes % Reparto

Modo
totales Totales internos Internos externos Externos
Peatón* 685.039 27,93% 685.039 30,49%

Bicicleta* 18.447 0,75% 18.447 0,82%
Público 1.124.197 45,83% 975.017 43,40% 149.180 72,25%
Privado 210.184 8,57% 162.021 7,21% 48.163 23,32%
Moto 75.865 3,09% 72.970 3,25% 2.895 1,40%
Taxi 115.827 4,72% 111.222 4,95% 4.605 2,23%
Informal 142.093 5,79% 140.447 6,25% 1.646 0,80%
Camión 3.543 0,14% 3.543 0,16%
Bus escolar* 58.013 2,36% 58.013 2,58%
Bus privado* 16.535 0,67% 16.535 0,74%
Otro* 3.335 0,14% 3.335 0,15%
Total 2.453.078 100,00% 2.246.589 100,00% 206.489
* Modos no considerados en los modelos de asignación
Fuente: Elaboración Consultoría

Página 105

Versión 4
4 APLICACIÓN DEL MODELO. ESCENARIOS FUTUROS
En los apartados siguientes se describe la aplicación de los modelos desarrollados y

calibrados en situación actual a escenarios futuros. Estos escenarios pueden incluir
modificaciones de la demanda (asociados a la evolución demográfica y económica) y
modificaciones en la oferta de transporte (mediante la modificación de infraestructuras o
servicios de transportes o variaciones en los costos de uno o varios modos de transporte).
Algunas de estas actuaciones sobre la oferta pueden tener, al menos a largo plazo, un
impacto sobre la distribución de la demanda.
La explicación detallada de los resultados de la proyección de las variables

socioeconómicas y demográficas se concreta en el capítulo 5 del documento de
formulación del Plan Maestro de Movilidad, dónde da sentido a la aplicación de las
medidas allí formuladas.
El esquema básico del proceso de obtención de las matrices futuras sigue la misma línea
que en el caso de la obtención de las matrices actuales, habiendo en primer lugar de
calcular los vectores de generación y atracción por motivo mediante las tasas del modelo
actual calibrado, posteriormente obtener las matrices de viajes totales con el modelo de
distribución gravitacional y finalmente, actualizando los datos socioeconómicos de entrada
según los escenario futuros para el modelo de reparto modal, obtener las matrices de
viajes tendenciales por modo. La siguiente gráfica muestra un esquema simplificado de
éste proceso, donde se identifica en que submodelos influyen las proyecciones de
variables socioeconómicas.
Página 106

Versión 4
Gráfica 4-1. Esquema del proceso de obtención de las matrices de viajes futuras
Población futura
Crecimiento económico
Vectores de
Matrices de
Generación – Modelo de
Modelo de G/A atracción por demanda totales
distribución futuras
motivos
Costos y tiempos Matrices de demanda

Oferta de empleo Modelo de
de viaje según futuras tendenciales
Oferta de estudio modo reparto modal por modo
Vocación atractora
Población futura por edad

Población futura por estrato
Motorización (carro y moto)
Fuente. Elaboración de la consultoría
Dado la interdependencia de los submodelos entre sí, (los tiempos y costos obtenidas de
las asignaciones impactan en el reparto modal, que a su vez varía las matrices de
demanda, lo que puede cambiar tiempos y costos), la implementación del modelo por su
aplicación a los escenarios futuros se ha realizado de forma iterativa. El proceso
resultante se muestra en la gráfica siguiente:
Página 107

Versión 4
Gráfica 4-2: Secuencia en la aplicación del modelo a escenarios futuros.
Demandas ,
Tiempos,
Asignaciones Costos Fin y
Matrices horarias Resultados
TP y Viario
por modo
Tiempos,
Costos
Calculo de
Logit para
Matrices
“logsums”
horarias
Matrices diarias
por modo “Costo generalizado”
(Logsum)
Matrices Logit para

tendenciales Reparto Distribución
modal
Matrices diarias
por motivo
En los apartados siguientes se describen las hipótesis realizados para la aplicación de

cada submodelo, y se desarrollan las proyecciones socioeconómicas y de movilidad
global correspondientes al escenario tendencial.
Página 108

Versión 4
4.1 MODELO DE GENERACIÓN Y ATRACCIÓN
El modelo de generación y atracción tiene la función de cuantificar el impacto de la

evolución demográfica, urbanística y económica de la ciudad en la movilidad.
La obtención de vectores futuros se realiza acorde a los diferentes escenarios temporales

de evolución del PMM de Barranquilla. Estos escenarios están acorde a los desarrollos
urbanos, tanto a nivel residencial, que marcarían la línea de crecimiento de la generación
de viajes, como en la localización de actividad económica para la atracción, sobre los
conceptos primarios derivados de los trabajos del Plan de Ordenamiento Territorial.
De esta forma, en la obtención de vectores futuros, la formulación del Análisis de

Clasificación Múltiple de obtención de tasas de viajes se cruza con un análisis urbanístico
y socioeconómico de crecimiento y desarrollo por zona de transporte, el cual permite
definir nuevos valores para las variables independientes y por tanto, la aplicación de los
algoritmos obtenidos a nuevos parámetros. Destacar que, en este caso, el modelo de
generación es el dominante, siendo el que marca el número total de viajes que se
producirán en los distintos horizontes, con lo que el modelo de atracción, en primer lugar
se utiliza para definir una distribución de la atracción, pero escalando finalmente según el
vector de generación.
Una de las hipótesis principales del modelo de generación es que, partiendo de la base
que se deben aplicar las tasas obtenidas y ajustadas en la situación actual, se introduce
una pequeña variación en la mismas debido a la introducción en las variables
independientes , el aumento de la riqueza de los habitantes.
La variable de generación de viajes por persona está indisolublemente relacionada con el

PIB per cápita de una ciudad, región o país, y es por ello, que se ha utilizado el estrato
como una de las variables de cálculo de tasas, pudiendo de esta manera enmarcar un
nivel económico para diferentes rangos. La Gráfica 4-3 muestra como en el cómputo
global de la nación existe una relación entre el número de viajes por persona y las tasas
de viajes, lo que conduce a la necesidad de realizar este análisis.
Página 109

Versión 4
Gráfica 4-3. Correlación entre el PIB-Tasa de viajes entre las principales ciudades colombianas
1 1.65
0.9 1.60
0.8
1.55
PIB per capita (millones)
0.7
Tasa viajes/persona
0.6 1.50
0.5 1.45
0.4 1.40
0.3
1.35
0.2
0.1 1.30
0 1.25
Areas Bogotá Medellín Calí Barranquilla
urbanas
Colombia
PIB mensual per capita (millones de pesos) Viajes/persona
Fuente: “El Transporte como Soporte al Desarrollo del País. Una Visión al 2040” de la Universidad de los
Andes
En el caso interno de Barranquilla, este mismo efecto se produce según los estratos, que
podríamos asociar como variable relacionada con la riqueza, observando una tendencia
creciente a medida que se incrementa el mismo. Destacar un cambio de tendencia entre
el estrato 3 y 4, pues en Barranquilla para los mismos, las condiciones de movilidad son
muy similares. Dicho salto se produce por un descenso muy importante en la tasa de
viajes no motorizados para el estrato 4, por encima del ínfimo crecimiento de la tasa de
motorizados.
Tabla 4-1. Promedio de viajes generados por persona
Estrato Tasa (viajes/pers)

1 1,34
2 1,43
3 1,42
4 1,34
5 1,61
6 1,74
Bajo estas premisas, como se ha comentado anteriormente, en el caso de la generación

de viajes, las tasas obtenidas se crecerán en función de una regresión respecto a las
previsiones de aumento de la riqueza de los estratos, teniendo en cuenta la correlación
que existe entre el aumento de renta y el número de viajes totales.
Página 110

Versión 4
El proceso se trata de obtener para la función que mejor ajuste en la situación actual que
relaciones los ingresos por persona medios de cada estrato con las tasas de viajes por
motivos de trabajo y no obligados, pues este crecimiento se ha aplicado tan solo a los
viajes generados por motivo trabajo y no obligados, asumiendo que la tasa de viajes por
estudio no tiene una relación tan directa con la riqueza de una población. Obtenida la
función se realiza un cálculo de las nuevas tasas según los valores de ingreso
proyectados. Con el fin de corregir desviaciones que pudieran surgir en algún rango, se
ha aplicado un modelo pivotaditivo que corrige las diferencias futuras, respecto a las
diferencias detectadas en situación base
Sobre los datos actuales, se ha observado que las funciones que mejor ajustan son de
tipo logarítmico, resultado por otra parte lógico asumiendo que la tasa de viajes no puede
crecer constantemente y si de forma más asintótica.
Gráfica 4-4. Obtención de las funciones de crecimiento de cálculo de tasas
0,8 0,7
0,7
0,6
Viajes no obligados / habitantes
Viajes por trabajo/habitates
0,6
0,5
0,5
0,4
0,4 y = 0,1472ln(x) ‐ 1,4803
y = 0,1099ln(x) - 0,9226 R² = 0,98
R² = 0,67 0,3
0,3
0,2
0,2
0,1 0,1
0,0 0,0
$- $ 500.000 $ 1.000.000 $ 1.500.000 $ ‐ $ 500.000 $ 1.000.000 $ 1.500.000
Ingreso mensual por persona Ingreso mensual por persona
La Tabla 4-2 muestra la tasa de personas por hogar por estrato y la evolución del ingreso
mensual por habitante para los horizontes futuros, al estar el modelo de generación-
atracción basado en los viajes por persona. Esto implica que partiendo de los ingresos
familiares, que ascienden por ejemplo en el caso del estrato 4 a 2.134.778, y con una
conformación promedio de 3,83 personas por hogar, incluidos niños, el ingreso por
persona es de $557.674,50.
De esta forma, es necesario considerar que no se asigna un salario de $557.674,50 a una

persona de estrato 4 sino que se asigna dicho monto mensual a cada miembro de los
hogares de estrato 4, incluidos los niños que no aportan en ingresos al hogar. De forma
equivalente se asigna a los demás estratos.
Página 111

Versión 4
El salario promedio que se asigna en este modelo a una persona trabajadora del estrato 4
(suponiendo una conformación de dos padres aportantes) es de $1.067.389.
Tabla 4-2. Personas por hogar y evolución del ingreso mensual por habitante para los años futuros por estrato
Estrato Personas/hogar Situación actual Año 2016 Año 2024 Año 2036
1 4,18 $217.506,45 $260.549,59 $386.797,37 $687.851,79
2 4,01 $347.131,99 $414.255,81 $614.981,03 $1.089.503,94

3 3,95 $381.426,65 $455.181,93 $675.737,66 $1.197.140,74
4 3,83 $557.674,50 $665.510,27 $980.564,92 $1.724.137,58
5 3,88 $943.433,58 $1.125.862,37 $1.807.434,17 $3.462.690,27

6 3,70 $1.205.044,91 $1.454.472,03 $2.334.976,74 $4.524.409,28
Obtenido el incremento de las tasas de viajes generales para los escenarios futuros, se
calcula la generación de viajes por zona de transporte según los datos de población por
rango de edad y estrato proyectados que son el principal insumo del modelo de
generación y se explican en el documento de formulación del plan, en el capítulo de
“Modelo urbano y de integración territorial”
En el caso de la atracción se ha procedido a proyectar los valores de oferta de trabajo y

estudio para cada zona de transporte. Para los viajes no obligados se han identificado las
zonas dónde se van a producir actuaciones relevantes que puedan tener asociada este
tipo de movilidad y aumentar según el número de viajes que puedan atraer nuevos
desarrollos según zonas “testigos”, es decir zonas que comparten similitudes en cuanto a
usos del suelo y por tanto sus potenciales de atracción se pueden considerar
equivalentes, pudiendo cuantificar de esta manera la representatividad de los mismos
entre el total de viajes atraídos por una zona de transporte.16
En las tablas 4-3 y 4-4 se muestra un resumen por macrozonas de los resultados
obtenidos para la generación y la atracción según motivos y totales. Posteriormente, se
muestran los planos de los valores desagregado por zona de transporte
16
“Trip Generation, 8th Edition: An ITE Informational Report” Institut of Transportation Engineers. Año 2012
INFORME DE LA MODELIZACIÓN DE LA TPD-IN-PMM_BAQ-
Página 112
DEMANDA ID2

Versión 4
Tabla 4-3. Evolución de la generación de viajes calculada por macrozonas
Crecimientos anuales a año Crecimientos anuales entre

Generación de viajes
base escenarios
Macrozona Descripción Macrozona
2011- 2011- 2011- 2011- 2016- 2024-
2011 2016 2024 2036
2016 2024 2036 2016 2024 2036
1 Puerto 0 0 0 0 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
2 Frente río 16 723 17 595 48 922 105 400 1.0% 8.6% 7.6% 1.0% 13.6% 6.6%
Noroccidental y norte
3 188 693 223 101 337 414 373 109 3.4% 4.6% 2.8% 3.4% 5.3% 0.8%
Carretera Juan Mina
Detrás del frente del río al
4 77 928 81 412 88 624 98 208 0.9% 1.0% 0.9% 0.9% 1.1% 0.9%
norte
Occidente y sur carretera
5 295 510 314 564 335 140 376 282 1.3% 1.0% 1.0% 1.3% 0.8% 1.0%
Juan Mina
Al oeste del centro,
6 101 496 106 216 115 948 128 841 0.9% 1.0% 1.0% 0.9% 1.1% 0.9%
entorno de la Carrera 46
7 128 215 134 650 139 839 155 907 1.0% 0.7% 0.8% 1.0% 0.5% 0.9%
entorno de Cordialidad
8 Suroccidente 275 199 291 281 318 069 357 072 1.1% 1.1% 1.0% 1.1% 1.1% 1.0%
9 Centro histórico 67 452 75 050 93 999 140 964 2.2% 2.6% 3.0% 2.2% 2.9% 3.4%
Suroriental (entre Calle 30
10 178 029 187 001 204 322 227 499 1.0% 1.1% 1.0% 1.0% 1.1% 0.9%
y Puerto)
11 Soledad occidental 284 864 327 199 419 828 506 849 2.8% 3.0% 2.3% 2.8% 3.2% 1.6%
12 Soledad oriental 403 490 461 809 590 131 709 897 2.7% 3.0% 2.3% 2.7% 3.1% 1.6%
13 Aeropuerto 0 0 0 0 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%

Sur (entre Calle 30 y Calle
14 212 756 223 477 244 683 273 036 1.0% 1.1% 1.0% 1.0% 1.1% 0.9%
45)
Total 2 230 355 2 443 355 2 936 920 3 453 066 1.8% 2.1% 1.8% 1.8% 2.3% 1.4%
Página 113
DEMANDA ID2

Versión 4
Tabla 4-4. Evolución de la atracción de viajes calculada por macrozonas (previo escalado)
Crecimientos anuales entre

Atracción de viajes sin escalar Crecimientos anuales a año base
escenarios
Macrozona Descripción Macrozona
2011 2016 2024 2036 2011-2016 2011-2024 2011-2036 2011-2016 2016-2024 2024-2036
1 Puerto 14 141 14 604 15 536 16 144 0.6% 0.7% 0.5% 0.6% 0.8% 0.3%
2 Frente río 62 179 63 907 92 244 98 042 0.5% 3.1% 1.8% 0.5% 4.7% 0.5%
Noroccidental y norte
3 273 908 286 023 327 186 349 646 0.9% 1.4% 1.0% 0.9% 1.7% 0.6%
Carretera Juan Mina
Detrás del frente del río al
4 76 456 79 713 83 392 85 287 0.8% 0.7% 0.4% 0.8% 0.6% 0.2%
norte
Occidente y sur carretera
5 138 430 144 309 206 446 209 244 0.8% 3.1% 1.7% 0.8% 4.6% 0.1%
Juan Mina
6 323 346 325 204 348 268 358 147 0.1% 0.6% 0.4% 0.1% 0.9% 0.2%
entorno de la Carrera 46
7 107 524 118 649 120 027 120 934 2.0% 0.8% 0.5% 2.0% 0.1% 0.1%
entorno de Cordialidad
8 Suroccidente 170 149 186 270 229 822 232 971 1.8% 2.3% 1.3% 1.8% 2.7% 0.1%
9 Centro histórico 342 869 354 761 380 119 407 278 0.7% 0.8% 0.7% 0.7% 0.9% 0.6%
Suroriental (entre Calle
10 150 939 150 121 156 495 156 947 -0.1% 0.3% 0.2% -0.1% 0.5% 0.0%
30 y Puerto)
11 Soledad occidental 117 208 135 687 161 698 173 838 3.0% 2.5% 1.6% 3.0% 2.2% 0.6%
12 Soledad oriental 226 008 256 356 304 060 333 283 2.6% 2.3% 1.6% 2.6% 2.2% 0.8%
13 Aeropuerto 8 725 9 514 11 034 11 888 1.7% 1.8% 1.2% 1.7% 1.9% 0.6%
Sur (entre Calle 30 y
14 182 843 185 609 195 409 198 835 0.3% 0.5% 0.3% 0.3% 0.6% 0.1%
Calle 45)
Total 2 194 725 2 310 728 2 631 736 2 752 485 1.0% 1.4% 0.9% 1.0% 1.6% 0.4%
Página 114
DEMANDA ID2

Versión 4
Ilustración 4-1. Generación de viajes por zona en año base

Página 115
DEMANDA ID2

Versión 4
Ilustración 4-2. Atracción de viajes por zona en año base

Página 116
DEMANDA ID2

Versión 4
Ilustración 4-3. Generación de viajes por zona a corto plazo. Año 2016

Página 117
DEMANDA ID2

Versión 4
Ilustración 4-4. Atracción de viajes por zona a corto plazo. Año 2016

Página 118
DEMANDA ID2

Versión 4
Ilustración 4-5. Generación de viajes por zona a medio plazo. Año 2024

Página 119
DEMANDA ID2

Versión 4
Ilustración 4-6. Atracción de viajes por zona a medio plazo. Año 2024

Página 120
DEMANDA ID2

Versión 4
Ilustración 4-7. Generación de viajes por zona a largo plazo. Año 2036

Página 121
DEMANDA ID2

Versión 4
Ilustración 4-8. Atracción de viajes por zona a largo plazo. Año 2036

Página 122
DEMANDA ID2

Versión 4
En las tablas mostradas, el crecimiento de los viajes futuros se calcula en un anual acumulado
de 1,4% entre el escenario base y el horizonte final 2036, siendo está una tendencia aceptable,
con los cambios y las dinámicas observadas y esperadas para los próximos años en el entorno
de la ciudad de Barranquilla. Este crecimiento esperado tiene un carácter mucho mayor en los
primeros periodos, siendo al final una etapa de consolidación de tendencias de desarrollo.
En detalle, las figuras mostradas siguen las proyecciones realizadas en el capítulo de “Modelo
urbano y de integración territorial”. Se observa como:
• Entre el escenario actual y 2016,
o Los mayores crecimientos de población se producen en las áreas de Soledad, lo

que se traduce en un incremento de su potencial generador de viajes. Dentro de
Barranquilla, es en la zona noroccidental donde se consolidan los crecimientos
urbanísticos que se están desarrollando y están actualmente planificados.
o Los principales desarrollos esperados en este periodo responden a nuevos

emplazamientos residenciales, lo que no implica una gran variación en las
tendencias de la atracción. De esta forma se mantienen los mismos núcleos
actuales pero con valores mayores en cuanto a viajes atraídos.
• Entre los años 2016 y 2024 es cuando se produce un cambio de tendencias más
significativo
o A partir de 2024 se desocupa toda la franja ambiental de protección en la zona

suroeste de Barranquilla, lo que implica la desaparición total de viajes con origen
o destino en dicha área.
o Aparecen los desarrollos urbanos en las zonas occidentales e Barranquilla,

sobretodo en el área suroccidental en el entorno de la Avenida Cordialidad, más
allá de la Circunvalar. Este proceso puede acarrear una compensación en
cuanto a la disminución de cargas que podría soportar éste corredor suroeste
por la ejecución del corredor ambiental.
o Aparecen los desarrollos previstos en el área de la Isla de la Loma y

Barranquillita, albergando tanto nuevas residencias como nuevos focos de
actividad económica y administrativa. Este proceso, añadido a la densificación
de las zonas cercanas al centro histórico, puede provocar una sobrecarga de
demanda de viajes en los corredores de acceso al centro urbano de Barranquilla
y por tanto en la obligación de llevar acabo alguna actuación que mitigue el
impacto que pueda generar esta demanda de transporte en cuanto a
requerimientos de infraestructuras, sobre todo ante la política de recuperación
del centro histórico.
Página 123
DEMANDA ID2

Versión 4
o En este periodo, al igual que en la generación es cuando se producen cambios

en los emplazamientos de actividades económicas y de servicios. Por ello
aparecen nuevos focos de atracción de viajes, siendo en muchos casos
coincidentes con los nuevos focos residenciales, pues en muchos casos los
proyectos previstos son de carácter mixto. Aun así destacar las zonas de
Barranquillita y la carretera de Juan Mina como dos núcleos importantes que se
desarrollarán en este periodo.
o Destaca asimismo el potencial atractor que adquiere el frente fluvial de

Barranquilla, que sumado a los desarrollos más cercanos al centro antes
comentados provocan una gran demanda de viajes en la zona del corredor de la
vía 40 y de las alternativas de entrada/salida hacia los diferentes puntos de
conexión exteriores.
• Para el horizonte final (hasta 2036) los crecimientos supuestos son de carácter
tendencial, es decir de consolidación de los desarrollos que se han producido en la
etapa anterior. Esto se traduce en un incremento del potencial de generación de viajes
de las zonas identificadas anteriormente.
Una vez obtenidos los vectores de generación y atracción se calculan las matrices de
distribución de la demanda. Los flujos que se presentan en este capítulo responden a los
resultados tendenciales, pues son los que explican hacia dónde tiende la movilidad de la
ciudad en general, sin tener en cuenta ninguna actuación sobre la red de transportes que
pueda alterar los mimos.
Más adelante, el proceso de formulación incluye la evaluación de los proyectos propuestos en

cuanto al impacto que pueden tener en los costos generalizados del transporte, tiempos y
costos de viajes, así como su influencia en la movilidad general de la ciudad, en cuanto a
posibles cambios en la distribución y el reparto modal que puedan producirse.
4.2 MODELO DE DISTRIBUCIÓN
El modelo de distribución refleja los impactos de cambios del sistema de transporte (en
términos del costo generalizado promedio) en la distribución espacial de los viajes realizados
en el área de estudio.
Las matrices de viajes (para los motivos trabajo, estudios y otros) en cada escenario futuro se
obtienen utilizando cuatro elementos de entrada:
1. Los vectores de generación y atracción (para cada motivo) resultado de la aplicación de

los modelos correspondientes a las proyecciones socio-económicas: Oi*, Dj*
2. La matriz de costo generalizado (logsum) del escenario futuro, procede del modelo de
reparto modal: logsumij*. En las proyecciones a corto e incluso medio plazo, a 4 y 12
Página 124
DEMANDA ID2

Versión 4
años respectivamente) puede ser conveniente mantener los datos de la situación actual,
ya que los efectos de la oferta de transporte suelen producirse de forma retardada.
3. El parámetro θ de la función de costo, obtenido en la calibración del modelo de

distribución (ver Tabla 3-13).
4. La matriz de factores de balanceo tmn, utilizada para “calibrar” los flujos entre
macrozonas. Procede de la calibración del modelo de distribución (ver formulación en la
página 30).
Con estos elementos se aplican, mediante un balanceo bi-dimensional (restringido en origen y

destino), los modelos gravitacionales calibrados en el apartado 3.2.1.2 para calcular los viajes
Vij* en situación futura:
Donde
ai*, bj* son estimados por el proceso de balanceo para garantizar las restricciones en origen y
destino.
4.3 MODELO DE REPARTO MODAL
El modelo de reparto modal prevé los impactos de cambios del sistema de transporte (en
términos de tiempos y costos por modo de transporte) en el reparto modal de los viajes
realizados en el área de estudio.
Las matrices de viajes por modo en cada escenario futuro se obtienen a partir de los siguientes
elementos de entrada:
1. Matrices de viajes diarias por motivos, resultado de los modelos de distribución
2. Matrices de tiempos y costos del sistema de transportes, obtenidos de asignaciones a

los modelos de red en Emme.
3. Distribución de los viajes generados en cada zona según las variables socio-
económicas utilizadas en las funciones de utilidad del modelo de reparto (como
población por estrato o tenencia de vehículos). Con ello se establecen, para cada
relación origen-destino entre zonas de transporte, el número de viajes por cada
segmento homogéneo de características socioeconómicas.
4. Especificación del modelo de reparto calibrado: funciones de utilidad y restricciones de

disponibilidad.
Página 125
DEMANDA ID2

Versión 4
Con estos elementos se calcula, para cada segmento de demanda para cada par origen-
destino el reparto modal, posteriormente la demanda por modo se agrega sobre los segmentos
de demanda, para obtener la demanda por par origen-destino.
4.4 MODELOS DE ASIGNACIÓN
Los modelos de asignación relacionan la demanda de transporte por modo con la oferta
correspondiente, “asignan” la demanda entre un origen y un destino a uno o más caminos o
rutas compuesto por elementos de la red (por ejemplo arcos en el caso de vehículo privado, y
segmentos de líneas de autobús en el caso del transporte público.
Para ello, se convierten, mediante la aplicación de factores de hora pico (ver apartado 3.4.2.4),
las matrices diarias de cada modo en matrices de hora pico de la mañana y hora pico de la
tarde. A estas matrices se aplican tanto los factores de equivalencia para transformarlas en
vehículos ligeros equivalentes, como las matrices de factores de calibración obtenidas en el
proceso de calibración de los modelos (ver apartado 3.4.5), para obtener así las matrices a
asignar a los escenarios de red de transporte a analizar (ver documento Plan Vial).
Página 126
DEMANDA ID2

Versión 4
5 CONCLUSIONES
La modelización de Barranquilla se desarrolla en un modelo de cuatro etapas, generación-

atracción, distribución, reparto modal y asignación. Basado en este esquema, las
especificaciones son:
• Modelo de generación y atracción:
o Generación: Modelo de análisis de clasificación múltiple desagregado, es decir,

con variables socioeconómicas de cada individuo, basado en la obtención de
tasas de viaje según estudio, trabajo y otros motivos y sobre las variables de
rangos de edad y estrato.
En este caso, el estrato se ha entendido como la variable que aporta un

indicador socioeconómico, es decir, un nivel de renta medio, pues será a partir
de éste que se pueden hacer crecer las tasas según un crecimiento económico
general de la ciudad.
El modelo de generación es el dominante, en cuanto es el que marca el número

total de viajes que se realizan para cada escenario futuro, habiendo de escalar el
vector de atracción según el valor total obtenido.
o Atracción: Modelo de análisis de clasificación múltiple agregado, es decir, según

las características de cada zona de transporte. Las variables utilizadas son
oferta de empleo y la representatividad de los viajes no obligados sobre el total.
El análisis de la información disponible recomienda no utilizar superficies y usos
del suelo puesto que la imprecisión en dicha información podía conducir a
errores importantes.
• Distribución: Para el modelo de distribución se ha utilizado un modelo de tipo

gravitacional, que relaciona los pares O-D según una función de costo entre los mismos.
Para que el modelo de distribución sea sensible a cambios del sistema de transporte en
cualquiera de los modos utilizados, la medida de tiempo y costo de transporte Cij
debería reflejar el “costo generalizado” medio percibido por el conjunto de los usuarios
de una relación origen-destino. Adicionalmente la medida Cij debe descender ante una
reducción de tiempos o costos en cualquiera de los modos utilizados entre i y j
(ponderado por el número de usuarios de cada modo en la situación modificada). La
medida que cumple estos requisitos y se ha adoptado para el presente modelo es el
logsum del reparto modal.
Página 127
DEMANDA ID2

Versión 4
Con el fin de utilizar los vectores desagregados del modelo de generación y atracción,
un análisis de la distribución según motivo de viaje (trabajo, estudio y otros) arroja un
comportamiento muy diferente entre estos según el valor de “logsum”, lo que ha llevado
a adoptar una segmentación según estos motivos, creando de esta forma tres modelos
de distribución.
En un primer lugar, habiendo hecho una formulación bi-dimensional de la distribución,

se han observado diferencias importantes respecto a los datos de base en los flujos
entre macrozonas. De esta forma, se ha optado finalmente por un modelo gravitacional
de balanceo con tres restricciones (de tipo Furness), introduciendo aparte de origen y
destino, una restricción de flujos entre macrozonas, lo que aporta una calibración más
ajustada para reproducir estos movimientos.
Este proceso ha llevado a obtener un costo generalizado medio según los tres motivos
modelizados, siendo el mayor el costo de trabajo y el menor el de estudio, donde los
viajes son más cortos y en modos “económicos”. La distribución final obtenida del
“logsum” es muy similar a la observada, lo que se traduce un grado satisfactorio de
calibración del modelo.
• Reparto modal: El modelo incluye los principales modos que participan de la movilidad
de la ciudad: transporte público (con colectivos y transmetro), automóvil conductor,
automóvil acompañante, motocicleta, taxi y transporte informal.
En cuanto a los parámetros que mejor ajustan para el reparto modal, se ha detectado
que son parámetros socioeconómicos los que mejor explican la elección modal de los
individuos, y por tanto la utilidad del mismo respecto al resto de modos, destacando el
estrato y la disponibilidad de vehículo propio.
Con el fin de parametrizar con mayor detalle las variables de viaje, se ha optado por
calcular el valor del tiempo según rangos de estrato, uno para estratos bajos (1,2 y 3) y
otro valor para los estratos altos. En este caso se ha dejado constante el coeficiente de
tiempo, calculando de esta forma dos coeficientes de costo distintos. El resultado,
lógicamente, es un valor del tiempo mayor para los estratos más altos:
• Estratos 1 a 3: 46,4 $/min = 2.783 $/h
• Estratos 4 a 6: 94,2 $/min = 5.651 $/h
A partir de estos y los parámetros anteriormente mencionados socioeconómicos, se han

obtenido las funciones de utilidad con un rango de ajuste satisfactorio.
• Asignación: Se han calibrado para la situación base los modos de transporte público, y
el automóvil, obteniendo resultados de ajuste satisfactorios. Adicionalmente la
asignación ha tenido en cuenta la motocicleta, el taxi y el transporte informal cuyas
matrices provienen de las etapas anteriores, así como los vehículos de transporte de
carga que provienen de los estudios de logística del presente plan.
Página 128
DEMANDA ID2

Versión 4
Las matrices de base introducidas en el modelo de EMME/3 se han calibrado según los
datos de aforos realizados en diferentes puntos de la ciudad, en primer lugar corrigiendo
parámetros de red o de oferta y finalmente aplicando un ajuste de demanda.
En las asignaciones en situación actual se confirman los resultados obtenidos en el

análisis general de la movilidad y como cambia el uso de los diferentes modos en los
distintos corredores. De esta forma:
o El transporte público presenta su mayor carga en los corredores que unen las
zonas del sur con las zonas atractoras del centro urbano, siendo en este sentido
el flujo principal de mañana y el contrario en la tarde, y produciendo de esta
manera una asignación asimétrica a lo largo del día de las cargas.
El ajuste de las matrices calibradas respecto a las bases varía un poco entre la
mañana y la tarde, estando en un 11% y un 7% respectivamente, siendo menor
para los viajes internos.
o El automóvil tiene una presencia muy importante en la zona norte y en las

principales vías de acceso a la ciudad, siendo casi inexistente el tráfico interno
en las vías del sur, más allá de los corredores principales.
El ajuste para el vehículo privado es bastante diferente entre los resultados

obtenidos para la hora pico de mañana y la de tarde. Este hecho se debe a que
se considera que gran parte de los viajes reportados por la tarde, asociados a
movilidad no obligada, han sido más difíciles de captar en la encuesta
domiciliaria.

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FORMULACIÓN DEL PLAN MAESTRO DE

MOVILIDAD DEL DISTRITO DE BARRANQUILLA

INFORME DE MODELACIÓN DE LA DEMANDA

FORMULACIÓN DEL PLAN MAESTRO DE Fecha: Diciembre

2 ESTRUCTURA DEL MODELO DE TRANSPORTE ..................................................................... 3

3 CONSTRUCCIÓN DEL MODELO. SITUACIÓN ACTUAL .......................................................... 5

3.1 MODELO DE GENERACIÓN Y ATRACCIÓN ........................................................................... 6

3.2 MODELO DE DISTRIBUCIÓN DE VIAJES .............................................................................. 23

3.3 MODELO DE REPARTO MODAL ............................................................................................ 35

3.4 MODELO DE ASIGNACIÓN ..................................................................................................... 52

FORMULACIÓN DEL PLAN MAESTRO DE Fecha: Diciembre

3.4.2.5 Vehículos pesados.................................................................................................. 69

4 APLICACIÓN DEL MODELO. ESCENARIOS FUTUROS....................................................... 105

4.1 MODELO DE GENERACIÓN Y ATRACCIÓN ....................................................................... 108

4.2 MODELO DE DISTRIBUCIÓN................................................................................................ 123

4.3 MODELO DE REPARTO MODAL .......................................................................................... 124

4.4 MODELOS DE ASIGNACIÓN ................................................................................................ 125

5 CONCLUSIONES ...................................................................................................................... 126

FORMULACIÓN DEL PLAN MAESTRO DE Fecha: Diciembre

FORMULACIÓN DEL PLAN MAESTRO DE Fecha: Diciembre

FORMULACIÓN DEL PLAN MAESTRO DE Fecha: Diciembre

FORMULACIÓN DEL PLAN MAESTRO DE Fecha: Diciembre

FORMULACIÓN DEL PLAN Fecha: Diciembre

La elaboración de un modelo de simulación de tráfico de la ciudad de Barranquilla, tiene el

El presente documento presenta las líneas metodológicas y estrategias utilizadas para la

• El capítulo 2 presenta un resumen de la estructura del modelo de simulación de

• El capítulo 3 presenta una descripción detallada de las metodologías usadas en el

• El capítulo 4 describe el proceso de obtención de las demandas futuras basándose

• El capítulo 5 recoge las principales conclusiones del presente informe.

• Anexo I: Matrices obtenidas durante las diferentes etapas de trabajo

FORMULACIÓN DEL PLAN Fecha: Diciembre

FORMULACIÓN DEL PLAN Fecha: Diciembre

2 ESTRUCTURA DEL MODELO DE TRANSPORTE

La modelización del sistema de transporte (oferta y demanda) en situación actual tiene

La obtención de relaciones explicativas de la movilidad actual consistentes (conceptual y

En este contexto el modelo de transporte se plantea como un modelo clásico de cuatro

2. Distribución de viajes.- Consiste en establecer los viajes por motivo (trabajo,

FORMULACIÓN DEL PLAN Fecha: Diciembre

lo observado en la situación actual, a los periodos más críticos en cuando a la

El modelo abarca tanto la demanda de movilidad, a través de los vectores de viajes

FORMULACIÓN DEL PLAN Fecha: Diciembre

3 CONSTRUCCIÓN DEL MODELO. SITUACIÓN ACTUAL

El primer paso de la modelación es obtener los datos de calibración para la situación

Tiem pos y cost os

Mat rices horarias

Fuente: Elaboración propia

En la gráfica se han resaltado en azul la calibración de cada uno de los submodelos de

FORMULACIÓN DEL PLAN Fecha: Diciembre

3.1 MODELO DE GENERACIÓN Y ATRACCIÓN

Se ha elaborado un modelo de generación-atracción de viajes capaz de estimar la

El hecho de no disponer de una información fiable georreferenciada en este sentido, lleva

FORMULACIÓN DEL PLAN Fecha: Diciembre

1.20 1.06 1.08

Fuente: Elaboración propia a partir de la encuesta domiciliaria

FORMULACIÓN DEL PLAN Fecha: Diciembre

Tabla 3-1. Ingreso mensual por persona según estrato

FORMULACIÓN DEL PLAN Fecha: Diciembre

Gráfica 3-3. Reparto modal según estrato

Fuente: Elaboración propia a partir de la encuesta domiciliaria

El análisis por rangos de edad arroja los siguientes gráficos:

Gráfica 3-4. Tasas de viaje según rangos de edad

Fuente: Elaboración propia a partir de la encuesta domiciliaria

FORMULACIÓN DEL PLAN Fecha: Diciembre