Tema II - Parámetros de Diseño PDF

Capítulo 2 Parámetros de Diseño
2-1 TOPOGRAFÍA
La topografía del terreno atravesado influye en el alineamiento de las carreteras. Esta afecta el
alineamiento horizontal, pero es todavía más significativo en el alineamiento vertical. Para diferenciar
las variaciones de la topografía los ingenieros generalmente la dividen en tres clasificaciones: llana,
ondulada y montañosa.
Imagen 2-1 Tipos de terreno

Cada tipo de terreno afecta, en términos generales, a diferentes patrones de diseño como son: la
velocidad, visibilidad y el movimiento de tierras.
La velocidad se ve afectada en función de que tan accidentada sea la topografía del terreno de estudio,
mientras más escarpado sea el terreno menor será la velocidad de recorrido por parte de los vehículos
que transitan por la vía.
De igual manera se ve afectada la visibilidad en las vías en función de la topografía, la visibilidad en

terrenos planos es bastante satisfactoria mientras que en terrenos montañosos es bastante precaria por
lo que deben hacerse más cortes en el terreno natural para mantener una visibilidad segura a lo largo
del recorrido.
GUIA DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS 1

El movimiento de tierras pasa de ser mínimo en terrenos planos a bastante considerable en terrenos
montañosos lo que afecta la viabilidad del proyecto.
En general la topografía afecta directamente el aspecto económico del proyecto. En terrenos planos es
bastante fácil concebir un diseño que permita una velocidad de recorrido elevada sin encarecer
demasiado el proyecto, no pasa lo mismo en terrenos ondulados y montañosos donde para mantener la
velocidad de diseño seleccionada hay que realizar excesivos cortes en el terreno natural además de
conformar terraplenes más altos y obras de arte para mantener un diseño fluido que permita dicha
velocidad además de garantizar una visibilidad adecuada, esto aumenta significativamente el costo de la
carretera.
En función a lo antes descrito podemos resumir los aspectos relevantes en el trazado de una vía de
acuerdo al tipo de terreno:
Terreno Llano
Se observan pendientes menores al 5%,
permite obtener alineamientos, horizontal
y vertical de modo que los vehículos
pesados circulan a una velocidad
aproximadamente igual a la de los
vehículos ligeros. Las distancias de
visibilidad son generalmente largas o
pueden obtenerse sin dificultades
constructivas o sin mayores costos.
Imagen 2-2 Carretera en terreno llano

En carreteras con este tipo de terreno el trazo en línea recta de la vía puede constituir la mejor solución
de enlace entre dos puntos pero rectas de más de 10 Km crean fatigas e hipnosis al conductor pudiendo
causar accidentes. Por esto la longitud de los tramos rectos debe limitarse a 2 Km.
Terreno Ondulado
Se observan pendientes entre 5% y 15%, el terreno presenta oscilaciones suaves y amplias pero
ocasionalmente pendientes altas restringen los alineamientos horizontal y vertical. El alineamiento
horizontal y vertical ocasiona que los vehículos pesados reduzcan sus velocidades significativamente por

debajo de las de los vehículos livianos, pero sin

ocasionar que aquellos operen a velocidades
sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo.
Se pueden obtener sin mucha dificultad un

alineamiento horizontal con tangentes relativamente
largas y radios de curvatura amplios que permiten
distancias de visibilidad apropiadas para la velocidad
que se desarrolla.
En general es preferible evitar los cerros o montañas

que se presenten en el alineamiento horizontal y
seguir en lo posible al terreno en el vertical, esto nos
permite obtener un trazado económico pero
ligeramente más largo.
Imagen 2-3 Carretera en terreno ondulado
Terreno Montañoso
Presenta pendientes mayores al 15%. Las pendientes en este tipo de terreno obligan a que los vehículos
pesados circulen a una velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos
frecuentes. En muchos casos se busca obtener un diseño con sección mixta o en media ladera que
consiste en hacer coincidir el borde de la calzada con el perfil transversal del terreno de modo que
aunque predomine la excavación, esta no sea excesiva.
El alineamiento horizontal presenta restricciones para la visibilidad ya que es difícil obtener tangentes
largas y radios de curvatura amplios. Es importante además evaluar la composición del tránsito que va a
tener la vía ya que si el porcentaje de vehículos pesados es alto el proyecto puede ser poco funcional ya
que su nivel de servicio inicial es muy bajo.

Imagen 2-4 Carretera en terreno montañoso
2-2 VOLÚMENES DE TRÁNSITO Y COMPOSICIÓN
Por volumen de tráfico se entiende el número

de vehículos que pasa por un tramo de
carreteras, en un intervalo de tiempo dado.
En los estudios de tráfico, los intervalos de

tiempo más usuales son el año, y la hora, y así
se tiene volumen de tráfico anual, volumen de
tráfico diario y volumen de tráfico horario.
Imagen 2-5 Carretera congestionada
Transito Medio Diario Anual (TMDA)

La medida más básica de la demanda del tráfico para una carretera es el transito medio diario anual
(TMDA). El TMDA es definido como el total del volumen anual dividido entre 365 días. El TMDA actual
para una carretera puede ser determinado con conteos de tránsitos continuos para carreteras existentes
o con estimaciones con encuetas de origen y destino para proyectos de carreteras nuevas.
El conocimiento de TMDA es importante para varios propósitos, como son determinar el uso anual de la
carretera como justificación para ampliaciones o por diseño de los elementos de la sección transversal
de la carretera. Sin embargo el uso directo del TMDA en el diseño geométrico de una carretera no es
apropiado, excepto para carreteras locales y colectoras con relativamente bajos volúmenes, porque este

no indica la variación del volumen del tráfico que ocurre durante varios meses del año, días de la semana
y horas del día. La cantidad por la cual el volumen de un día normal se supera en ciertos días es apreciable
y variada. En una localidad rural típica, el volumen en ciertos días puede ser significativamente mayor
que le TMDA. (AASHTO, 2011)
Volumen Horario de Diseño (VHD)
Volúmenes de tráfico para intervalos de tiempo menores a un día reflejan más apropiadamente las
condiciones de operación que deberían ser usadas para el diseño. La esencia, pero frecuentemente
repetida los periodos de horas picos son significativos. En la mayoría de los casos, un periodo de tiempo
practico y adecuado es una hora. (AASHTO, 2011)
El patrón del tráfico en cualquier carretera muestra una considerable variación en los volúmenes del
tránsito durante varias horas del día y en volúmenes horarios durante el año. Una decisión clave en el
diseño involucra determinar cuál de es volúmenes horarios debe ser usado como base para el diseño.
Mientras sería un desperdicio predecir el diseño en el máximo volumen que ocurre durante el año, el
uso de un volumen de tráfico horario promedio resultaría en un diseño inadecuado. El volumen de tráfico
horario usado en el diseño debe ser un valor que no sea excedido por mucho tiempo o muy a menudo.
Por otro lado, no debe ser un valor tan grande que el tráfico raramente sea suficiente para ser un uso
total del diseño resultante. Una guía para determinar el volumen de tráfico horario que mejor asienta
para usar en el diseño es una curva que muestre la variación de tráfico horario durante el año. (AASHTO,
2011)
Proyección de Transito Futuro

El diseño geométrico de una carretera nueva o la ampliación de una existente usualmente no se basa
solamente en la demanda del tránsito actual, debe considerar la demanda del tránsito futuro que se
espera use la vía. Una carretera debe ser diseñada para acomodar el volumen del tránsito que va a ocurrir
en la vida útil de la vía.
Es difícil definir la vida útil de una carretera porque distintos segmentos de la vía tendrán diferente
periodo de vida útil. Cada segmento está sujeto a variaciones en la vida útil esperada debido a razones
que no pueden ser analizadas fácilmente, como es obsolescencia o cambios radicales inesperados en el
uso de suelo, con cambios en el volumen del tránsito, patrones y demandas.

Tabla 2-1 Vida útil de los elementos de una carretera

Elemento Periodo de Diseño (Años)
Derecho de Vía 100
Estructuras de Drenaje 50
Menores
Puentes 25-100
Estructura de Pavimento 20-30
Repavimentación 10
Adaptado de: A Policy on Geometric Design of Highway and Streets, American

Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) 2011.
En un sentido práctico, el volumen de diseño debe ser un valor que pueda ser estimado con relativa
exactitud. Muchos ingenieros viales creen que el máximo periodo de diseño está en el rango de 15 a 24
años. Sin embargo, un periodo de 20 años es largamente usado como base para el diseño.
Pero estimar volúmenes para un periodo de diseño de 20 años no sería apropiado para muchos
proyectos de rehabilitación. Estos proyectos deben ser desarrollados en la base de un periodo de diseño
más corto (5 a 10 años) debido a la incertidumbre de predecir el tránsito y conseguir financiamiento.
El volúmenes de transito futuro TF, se define como la sumatoria del tránsito actual TA, Y del incremento
del tránsito IT, esperado al final del periodo o año meta seleccionado. Como muestra en la siguiente
expresión:
𝑇𝐹 = 𝑇𝐴 + 𝐼𝑇
Transito Futuro TF
Incremento del
Transito Actual TA
transito IT
Transito Existente Transito Atraido Crecimiento Normal Transito Generado Transito

TE TAt Transito CNT TG Desarrollado TD
Imagen 2-6 Componentes del tránsito futuro

Composición del Tráfico

Vehículos de diferentes tamaños y pesos tienen diferentes características de operación que deben ser
considerados en el diseño de carreteras. Los vehículos pesados son generalmente más lentos y ocupan
más espacio en el carril. Consecuentemente, los vehículos pesados tienen un efecto individual mayor en
el tráfico carretero que los vehículos de pasajeros. El efecto en la operación del tráfico de un vehículo
pesado es usualmente equivalente a varios vehículos livianos. El número de vehículos livianos
equivalentes al efecto de uno pesado depende de la pendiente de la vía y, para carreteras de dos
calzadas, de la distancia de visibilidad de sobrepaso disponible. Mientras, mayor la proporción de
vehículos pesados y el flujo de tráfico, mayor será la demanda de trafico equivalente y mayor la
capacidad de la carretera necesaria. (AASHTO, 2011)
Para un flujo de tráfico ininterrumpido, como es típico en zonas rurales los diferentes tamaños y pesos
de los vehículos como ellos afectan el tráfico, pueden ser agrupados en dos clases generales:
 Vehículos livianos: todos los vehículos de pasajeros, incluyendo minibuses, vans, camionetas y
jepetas.
 Vehículos pesados: todos los buses, camiones de una sola unidad, camiones combinados y
vehículos recreacionales.
2-3 CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO
El término "capacidad" se utiliza para expresar la tasa máxima por hora en la que personas o vehículos
pueden razonablemente atravesar un punto (es decir, una sección uniforme de un carril o una carretera)
durante un tiempo dado período en condiciones de carretera y tráfico vigente. En un sentido más
general, el término también abarca las relaciones más amplias entre las características y condiciones de
la carretera, composición del tráfico y los patrones de flujo, y el grado relativo de la congestión en varios
volúmenes tráfico.
El concepto de capacidad dentro de la planificación de carreteras es importante puesto que representa

la oferta máxima que el sistema vial va a ofrecer para acomodar la demanda del tránsito que se espera
recibir de manera segura y cómoda.
A su vez durante esta etapa de la planificación de carreteras es importante, además de determinar la

oferta vial que se ofrecerá al público, la calidad del servicio que se oferta, introduciendo aquí el concepto
de nivel de servicio.
El nivel de servicio es una medida cualitativa que describe la calidad de operación de un flujo vehicular,
y de su percepción por los usuarios. Estas condiciones se describen en términos de factores tales como

la velocidad, el tiempo de recorrido, la libertad para realizar maniobras, la comodidad, la conveniencia y

la seguridad vial.
El Highway Capacity Manual (HCM) establece 6 niveles de servicio los cuales son: A,B,C,D,E y F, siendo el
A el mejor y el F el peor y los cuales definen distintas condiciones de operación.
 Nivel de Servicio A
Representa circulación libre. Los usuarios,

considerados en forma individual, están
virtualmente exentos de los efectos de la presencia
de otros en la circulación. Poseen una altísima
libertad para seleccionar sus velocidades deseadas
y maniobrar dentro del tránsito. El nivel general de
comodidad y conveniencia proporcionado por la
circulación es excelente. (Cal y Mayol & Cardenas
Grisales, 2007)
 Nivel de Servicio B
Esta aun dentro del rango de flujo libre, aunque se

empiezan a observar otros vehículos integrantes de
la circulación. La libertad de selección de las
velocidades deseadas sigue relativamente
inafectada, aunque disminuye un poco la libertad
de maniobra. El nivel de comodidad y conveniencia
es algo inferior, porque la presencia de otros
vehículos comienza a influir en el comportamiento
individual de cada usuario. (Cal y Mayol & Cardenas Grisales, 2007)
 Nivel de Servicio C
Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el

comienzo del dominio en que la operación de los
usuarios individuales se ve afectada de forma
significativa por las interacciones con los otros
usuarios. La selección de velocidad se ve afectada
por la presencia de otros, y la libertad de maniobra
comienza a ser restringida. El nivel de comodidad
y conveniencia desciende notablemente. (Cal y Mayol & Cardenas Grisales, 2007)

 Nivel de Servicio D
Representa una circulación de densidad elevada,

aunque estable. La velocidad y libertad de
maniobra quedan seriamente restringidas, y el
usuario experimenta un nivel general de
comodidad y conveniencia bajo. Pequeños
incrementos en el flujo generalmente ocasionan
problemas de funcionamiento, incluso con
formación de pequeñas colas. (Cal y Mayol &
Cardenas Grisales, 2007)
 Nivel de Servicio E
El funcionamiento está en, o cerca del límite de

su capacidad. La velocidad de todos se ve
reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La
libertad de maniobra para circular es
extremadamente difícil y se consigue forzando a
los vehículos a “ceder el paso”. Los niveles de
comodidad y conveniencia son enormemente
bajos, siendo muy elevada la frustración de los
conductores. La circulación es normalmente
inestable, debido a que los pequeños aumentos
de flujo o ligeras perturbaciones del tránsito producen colapsos. (Cal y Mayol & Cardenas Grisales,
2007)
 Nivel de Servicio F
Representa condiciones de flujo forzado. Esta

situación se produce cuando la cantidad de transito
que se acerca a un punto, excede la cantidad que
puede pasar por él. En estos lugares se forman
colas, donde la operación se caracteriza por la
existencia de ondas de parada y arranque,
extremadamente inestables, típicas de los “cuellos
de botella”. (Cal y Mayol & Cardenas Grisales, 2007)

A pesar de que las diferencias entre los niveles de servicio son claras y objetivas, el HCM no contiene
recomendaciones para la aplicación de los niveles de servicio en el diseño de carreteras. La elección de
un nivel de servicio adecuado para el diseño esta dejado a criterio del diseñador.
Según (AASHTO, 2011), la relación entre el tipo de carretera, la ubicación y el nivel de servicio adecuado
para el diseño se presenta en la siguiente tabla:
Tabla 2-2 Nivel de servicio para el diseño
Nivel de Servicio Apropiado para el Diseño

Clasificación Funcional Topografía
Plano Ondulado Montañoso
Arterias B B C
Colectoras C C D
Locales D D D
Fuente: A Policy on Geometric Design of Highway and Streets, American

Es deseable que todos los elementos de la carretera sean diseñados de manera consistente con el nivel
de servicio seleccionado. Esta consistencia con el flujo de servicio resulta, casi constantemente, en
libertad en el movimiento y la velocidad de operación, y pueden ser evitados las interrupciones en el
transito debido a cuellos de botella.
El análisis de la capacidad y el nivel de servicio para una infraestructura vial sugerido por el Highway
Capacity Manual presenta 3 tipos de análisis:
1. Análisis operacional
El análisis operacional está orientado hacia condiciones actuales o futuras. El objetivo es proveer
información para tomar decisiones donde existe una necesidad menor, mejoras pueden ser
implementadas rápidamente y a bajo costo. Ocasionalmente, un análisis se realiza para determinar
si un estudio de planificación más extenso es necesario.
2. Análisis de diseño
El análisis de diseño principalmente establece en detalle las características físicas que permitirán a
una carretera nueva o modificada operar a un nivel de servicio deseado. Los proyectos de diseño
usualmente están orientados para implementarse en el medio o largo plazo. El procedimiento de
análisis sugerido por el HCM usualmente determina la cantidad de carriles necesarios y la necesidad
de carriles auxiliares. Sin embargo el análisis puede ser usado para determinar el ancho de los

carriles, el grado de inclinación, la longitud de los carriles extras, el tamaño de las áreas de gestión
de colas de peatones, ancho de las aceras entre otros.
3. Análisis de planeamiento
Está dirigido hacia estrategias en el largo plazo, cuando se empieza a planear un elemento del
sistema vial y no se conocen con exactitud todos los detalles necesarios, especialmente los relativos
a la demanda del tránsito, por lo que la aplicación es menos precisa y se suelen asumir valores.
2-4 CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE CARRETERAS
En este capítulo mostraremos la clasificación funcional que servirá como base para el diseño geométrico
en esta guía. La clasificación funcional de una carretera establece la base para el tipo de diseño que debe
ser usado para la vía. Bajo el sistema de clasificación funcional, el diseño y el nivel de servicio varía acorde
con la función de la vía. Los volúmenes sirven para refinar el criterio de diseño para cada clase.
El primer paso en el proceso de diseño es definir la función que la vía va a servir así como el contexto del
área del proyecto. El nivel de servicio necesario para cumplir esta función para los volúmenes y
composición del trafico proveen una base racional y costo-eficiencia para la selección de la velocidad de
diseño y criterios geométricos disponibles para el diseñador. El uso de la clasificación funcional como
parámetro de diseño debe ser integrado apropiadamente en el proceso de planificación y diseño de
carreteras.
Accesibilidad y Movilidad
Las carreteras sirven para dos necesidades primarias: acceso/egreso desde ubicaciones específicas y
movimiento en el viaje. Estas dos funciones son opuestas en la práctica, sin embargo, la mayoría de las
vías son una combinación de cada una. (FHWA, 2013)
 Función de movilidad: provee algunas oportunidades para entrar y salir con poca fricción de los
vehículos que acceden/egresan
 Función de accesibilidad: provee muchas oportunidades para entrar y salir, esto crea mayor
fricción de los vehículos que acceden/egresan
Para efectos de esta guía, aquellas carreteras que provean un alto índice de movilidad se llamaran
“Arterias o Principales”; aquellas carreteras que provean un alto índice de acceso se llamaran “Locales o

Terciarias”; y aquellas que provean un balance entre la accesibilidad y la movilidad se llamaran

“Colectoras o Secundarias”.
Carreteras Principales o Arterias

Se caracterizan por proporcionar un alto grado de movilidad para distancias de viajes largos. En
consecuencia, deben proveer una velocidad y nivel de servicio tan alto como sea practico en el contexto
del área a servir. Dado que el acceso desde áreas cercanas no es su mayor función, algún control de
acceso es deseable para mejorar la movilidad.
Imagen 2-7 Carretera Principal

Las principales características de una carretera principal son:
1. Movimiento, longitud y duración del viaje adecuados para viajes entre regiones.
2. Unen grandes metrópolis, ciudades y otras fuentes generadoras de trafico como son áreas
turísticas que son capaces de atraer esa longitud de viaje o similares.
3. Proveen un sistema continuo e integrado con sub conectores excepto donde las condiciones de
geografía inusual o flujo de tráfico dicten lo contrario (fronteras o conexiones a ciudades
costeras).
4. Poseen límites de velocidad generalmente altos.

Carreteras Secundarias o Colectoras

Las colectoras sirven a una función dual recolectando el tránsito de las carreteras locales y alimentando
las arterias. Estas deben proveer algún grado de movilidad y servir también al área circundante. Por lo
tanto una velocidad de diseño y nivel de servicio intermedio son apropiados.
Imagen 2-8 Carretera Secundaria

Las principales características de una carretera secundaria son:
1. Unen poblados entre la misma provincia o estado.

2. Proveen una vía de comunicación entre provincias que no están unidas por una vía principal.
3. Unen ciudades con otros generadores de tráfico en la misma provincia como son
universidades, puntos de envíos, parques nacionales y áreas de minería y agricultura
importantes.
Carreteras Terciarias o Locales

Las carreteras locales, en comparación con las colectoras o las arterias, su principal función es proveer
acceso al área adyacente y dirigirlo a la red de colectoras y sirven para viajes de corta longitud. Debido a
que la accesibilidad es su principal función, estas carecen de movilidad y altas velocidades de operación.
Esta función se refleja en el uso de velocidades de diseño y niveles de servicio bajos.

Imagen 2-9 Carretera Local

Las principales características de las carreteras locales son:
4. Sirven principalmente acceso al área adyacente.

5. Sirven a viajes cortos comparados con categorías mayores.
6. Constituyen las distancias no clasificadas como parte de los sistemas arteriales o colectores.
El concepto de clasificación funcional es importante para el diseñador. A pesar de que muchos valores
del diseño geométrico pueden ser determinados sin hacer referencia a la clasificación funcional, el
diseñador debe tener en cuenta el objetivo general que la vía realmente va a servir, así como el contexto
del área del proyecto. Este concepto es consistente con una aproximación sistemática de la planeación
y diseño de carreteras.
2-5 VEHÍCULO DE DISEÑO

El vehículo de diseño, es aquel tipo de vehículo hipotético, cuyo peso, dimensiones y características de
operación son utilizados para establecer los lineamientos que guiaran el proyecto geométrico de las
carreteras, calles e intersecciones, tal que estas puedan acomodar vehículos de este tipo.
Características Generales
Las características físicas y la proporción de vehículos de distintos tamaños que circulan por las
carreteras, son elementos clave en su definición geométrica. Por ello, se hace necesario examinar todos

los tipos de vehículos, establecer grupos y seleccionar el tamaño representativo dentro de cada grupo
para su uso en el proyecto.
Imagen 2-10 Vehículo de diseño

La selección del vehículo de diseño debe ser tal que corresponda con la composición del tránsito definida
en el estudio de ingeniería de tránsito para el proyecto en estudio. Es necesario tener en cuenta que esta
selección incide directamente en la definición de las dimensiones de los anchos de carril, calzada, bermas
y sobreanchos de la sección transversal, el radio mínimo de giro en el diseño de las intersecciones y el
gálibo bajo las estructuras (pasos elevados).
Las características de los vehículos tipo que se indican en la tabla 2-3, definen los distintos aspectos del
dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así, por ejemplo:
 El ancho del vehículo adoptado incide en los anchos del carril, calzada, bermas y sobreancho
de la sección transversal, el radio mínimo de giro, intersecciones y gálibo.
 La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos internos y externos de los
carriles.
 La relación de: peso bruto total/potencia, guarda relación con el valor de las pendientes
admisibles.
De igual manera AASHTO presenta recomendaciones para la selección de un vehículo de diseño

adecuado para cada situación y aspecto en el diseño:
 Los vehículos de pasajeros deben ser seleccionados cuando el generador principal del tráfico es
un parqueo o una serie de parqueos.
 Un camión simple de dos ejes debe ser usado para el diseño de intersecciones en áreas
residenciales y parques.
 Camiones simples de tres ejes deben ser usados en el diseño de vías colectoras donde caminos
simples largos son usuales.

 Buses de tránsito entre ciudades deben ser usados en el diseño intersecciones de carreteras
principales con caminos vecinales que son usados como rutas y que algunos camiones grandes
los usan.
 Los semitrailes WB-20 debe ser el tamaño mínimo de un vehículo de diseño para intersecciones
de rampas terminales en autopistas con arterias y para otras intersecciones en carreteras
principales y vías industrializadas que llevan grandes volúmenes de tránsito o que proveen
acceso local a camiones grandes.
 El semitrailer WB-19 debe ser usado en el diseño de maniobras de giro en carreteras principales.
 El semitrailer WB-20 debe ser usado en situaciones donde se considera la longitud total del
vehículo, como es la distancia de visibilidad en pasos a nivel con vías férreas.

Tabla 2-3 Dimensiones de los vehículos de diseño

Vehículo de diseño Símbolo Dimensiones
General WB1 WB2 S T WB3 WB4
AASHTO Otros Altura Ancho Largo
Vehículo de pasajeros P 1.30 2.13 5.79 3.35 - - - - -
Camión SU-9 C2 3.35- 2.44 9.14 6.10 - - - - -
4.11
Camión de tres ejes SU-12 C3 3.35- 2.44 12.04 7.62 - - - - -
4.11
Autobús BUS-12 3.66 2.59 12.36 7.00 - - - - -
BUS-14 3.66 2.59 13.86 8.69 - - - - -
Autobús urbano CITY-BUS 3.20 2.59 12.19 7.62 - - - - -
Autobús escolar normal S-BUS 11 3.20 2.44 10.91 6.49 - - - - -
Autobús escolar largo S-BUS 12 3.20 2.44 12.19 6.10 - - - - -
Buses articulados A-BUS 3.35 2.59 18.29 6.71 5.91 1.89 4.02 - -
Semirremolque intermedio WB-12 T2S2 4.11 2.44 13.87 3.81 7.77 - - - -
Semirremolque interestatal WB-19 T3S2 4.11 2.59 21.03 5.94 12.50 - - - -

WB-20 T3S2 4.11 2.59 22.40 5.94 13.87 - - - -
Semirremolque doble WB-20D T2-S1-R2 4.11 2.59 22.04 3.35 7.01 0.91 2.13 6.86 -
Doble semirremolque de WB-28D T3-S2-R2 4.11 2.59 29.67 5.33 12.19 1.37 2.13 6.86 -
montaña
Semirremolque triple WB-30T 4.11 2.59 31.94 3.35 6.86 0.91 2.13 6.86 6.86
Doble semirremolque para WB-33D T3-S2-R4 4.11 2.59 34.75 3.72 12.19 1.37 3.05 12.19 -
carreteras con peajes
Fuente: A Policy on Geometric Design of Highway and Streets, American Association of State Highway and
Transportation Officials (AASHTO) 2011.

Vehículo Liviano (P) Camión (SU-9 [C2])
Camión de 3 ejes (SU-12[C3]) Autobús (BUS-12, BUS-14)
Autobús Urbano (CITY-BUS) Autobús Escolar (S-Bus-11)
Autobús Escolar Grande (S-Bus-12)
Buses Articulados (A-BUS)

Semiremolque Intermedio (WB-12 [T2S2])
Semiremolque Interestatal (WB-19,WB-20 [T3S2])
Semiremolque Doble (WB-20D [T2-S1-R2])
Semiremolque Doble de Montaña (WB-28D [T3-S2-R2])

Semiremolque Triple (WB-30T)
Doble Semiremolque para Carreteras con Peajes (WB-33D [T3-S2-R4])
Imagen 2-11 Vehículos de diseño según AASHTO

2-6 VELOCIDAD
La velocidad es uno de los factores más importantes que intervienen en el diseño geométrico de una vía.
La velocidad a la que circulan los vehículos por una vía junto con la seguridad es uno es los indicadores
del nivel de servicio que ofrece la vía‚ esto nos indica la calidad del servicio que esta ofrece.
La velocidad es también uno de los factores más importantes a la hora de seleccionar entre medios de
transporte o alternativas de rutas. La calidad de un medio de transporte al movilizar personas o
mercancías se juzga por su eficiencia y economía‚ los cuales están directamente relacionados con la
velocidad a la que opera la vía.
La velocidad a la que operan los vehículos atreves de la carretera depende‚ además de la capacidad de
los conductores y de sus vehículos‚ cinco condiciones generales: las características físicas de la carretera‚
la cantidad de interferencias al lado de la vía‚ el clima‚ la presencia de otros vehículos y de los límites de
velocidad (establecidos por ley o por dispositivos de control del tráfico). Aunque alguno de estos factores
gobierne la velocidad del viaje‚ la velocidad de una vía usualmente refleja una combinación de estos
factores.
Las carreteras deben ser diseñadas para operar a velocidades que satisfagan a casi todos los conductores.
Esto porque solo un pequeño porcentaje de los usuarios viajan a altas velocidades y resulta
económicamente poco práctico diseñar para ellos. Por otro lado‚ la velocidad elegida para el diseño no
debe ser la usada por los usuarios bajo condiciones poco favorables como un clima adverso porque la
carretera seria ineficiente bajo condiciones favorables y no podría satisfacer las expectativas del público
para la vía.
Velocidad de Operación
La velocidad de operación es la velocidad a la que circulan los usuarios en determinado tramo de la vía
durante condiciones de lujo libre. Esta velocidad es un valor que se desarrolla en la vía ya existente por
lo que es difícil precisar de un valor exacto para esta en la fase de diseño de la carretera. Sin embargo, a
pesar de su carácter empírico existen métodos para estimar la velocidad de operación con cierta
fiabilidad desde la fase de diseño.
Las variables que pueden condicionar la velocidad de operación son las siguientes:
 Geométricas asociadas al trazado de la vía. Tales como el radio de una curva o la longitud de una
recta.
 No geométricas pero asociadas al trazado. Como ancho de los carriles, visibilidad lateral, etc.
 Variables relacionadas con los conductores individuales. Las más difíciles de identificar y estimar,
y las causantes de la variabilidad en los modelos de predicción de las velocidades de operación.

Se trata fundamentalmente de variables asociadas a la psicología y a las condiciones particulares

de cada conductor.
La velocidad de operación es usada como parámetro para inferir la velocidad de diseño de elementos del
trazado específicos tanto para la alineación horizontal como vertical, las longitudes máximas aceptables
para tramos rectos y más específicamente para establecer los límites de velocidad de una carretera. Es
recomendable que el percentil 85 sea menor que la velocidad de diseño de la carretera.
Velocidad de Diseño
El R-012 define la velocidad de diseño como: es el valor de la velocidad que se escoge para realizar el
diseño geométrico de la carretera. Corresponde a la máxima velocidad que se podrá mantener con
seguridad sobre la carretera cuando prevalezcan las condiciones de diseño.
Sin embargo, y como se desarrollara más adelante, la velocidad específica y la velocidad de operación
pueden ser mayores a la velocidad de diseño sin comprometer la seguridad de la carretera.
La velocidad de diseño seleccionada debe ir acorde con la velocidad de operación esperada, la topografía,
el uso de suelo adyacente a la vía y a la clasificación funcional de la carretera. En la selección de la
velocidad de diseño, debe hacerse todo lo posible para lograr una combinación deseada de la seguridad,
la movilidad y la eficiencia dentro de las limitaciones de la calidad del medio ambiente, la economía, la
estética, y los impactos sociales o políticos. Una vez la velocidad de diseño es seleccionada, todos los
componentes de la carretera deben ser relacionados a esta para obtener un diseño balanceado.
(AASHTO, 2011)
Algunos componentes, como son curvaturas, peralte y distancias de visibilidad, están directamente
relacionados y varían apreciablemente con la velocidad de diseño. Otros como anchos de carriles, paseos
y distancias a muros y rieles de contención, no están directamente relacionados a la velocidad de diseño,
pero estos afectan las velocidades de los vehículos. Por lo tanto, cuando se realiza un cambio en la
velocidad de diseño, muchos elementos del diseño de la carretera cambiarán en consecuencia. (AASHTO,
2011)
La velocidad de diseño depende de la topografía, la clasificación funcional de la carretera, el transito

esperado y su composición y la velocidad de operación esperada. El R-012 “Criterios Básicos para el
Diseño Geométrico de Carreteras” del MOPC presenta la siguiente tabla para la elección de la velocidad
de diseño.

Tabla 2-4a Velocidad de diseño para República Dominicana
Valores de la Velocidad Directriz

Clasificación Topografía Velocidad Directriz Km/h
Funcional Trafico Promedio Diario Anual (T.M.D.A)
<2000 >2000
Primaria o Troncal Llana 80 100
Ondulada 65 90
Montañosa 45 65
<250 250-400 >400

Secundaria o Llana 65 80 80
Regional Ondulada 45 65 65
Montañosa 35 35 45
<50 50-100 100-250

Terciaria o Local Llana 35 45 60
Ondulada 25 30 45
Montañosa 15 20 30
Fuente: R-012 Criterios Básicos para el Diseño Geométrico de Carreteras,
Ministerio de Obras Publicas y Comunicaciones MOPC.
Estos valores son variables según el país que se esté analizando, a continuación se presentan velocidades
de diseño para otros países del continente:
Tabla 2-4b Velocidades de diseño en Estados Unidos

Velocidad De Diseño En Km/h
Clasificación Topografía Volumen De Transito
Funcional 0-400 400-2000 >2000
Colectoras Llano 60 80 100
Ondulado 50 60 80
Montañoso 30 50 60
<50 50-250 250-400 400-1500 1500-2000 >2000

Locales Llano 50 50 60 80 80 80
Ondulado 30 50 50 60 60 60
Montañoso 30 30 30 50 50 50
Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) 2011

Clasificación Topografía Velocidad De Diseño Km/h

Funcional
Arterias Llano 100-120
Ondulado 80-100
Montañoso 60-80

AASHTO además presenta una serie de recomendaciones a la hora de seleccionar la velocidad de diseño.
Las mismas se presentan a continuación:
 La velocidad de diseño asumida deberá ser congruente con la topografía, los usos del suelo
adyacente y la clasificación funcional de la vía.
 Excepto para carreteras locales, se deberá realizar el mayor esfuerzo posible para conseguir el
grado de seguridad, movilidad y eficiencia bajo condiciones de operación extremas.
 La velocidad de diseño seleccionada debería ser consistente con la velocidad que los usuarios
espera del entorno, ya que estos aceptan velocidades menores cuando las condiciones lo sugieren
que cuando no hay una razón aparente.
 Una vía de mayor clasificación funcional puede justificar una mayor velocidad de diseño que una
vía de menor importancia, bajo condiciones de topografía similar. Un diseño de baja velocidad de
diseño, en cambio, no debería emplearse en una carretera secundaria cuya topografía permite
que los conductores viajen a altas velocidades. Esto es debido a que los conductores no ajustan
su velocidad a la clasificación de la carretera, sino a las condiciones del entorno.
 La velocidad de diseño seleccionada deberá ajustarse a los hábitos y expectativas de la mayoría
de los conductores.
 Mientras mayor sea la longitud del viaje, mayor debe ser la velocidad de diseño del proyecto.
 Deberán usarse valores superiores los mínimos siempre que sea posible, pero teniendo en cuenta
las condiciones extremas que puedan imposibilitar o hacer poco viable esta recomendación.
 Es recomendable que la velocidad de diseño sea mayor que la velocidad de operación de la
mayoría de los usuarios de la vía.
 Es deseable asumir una única velocidad de diseño en una longitud importante de la vía siempre
que sea posible. El terreno‚ además de otros condicionantes físicos‚ puede imponer un cambio en
la velocidad de diseño en determinados tramos. En estos casos‚ el cambio en la velocidad de
diseño no debe ser impuesto de forma brusca‚ sino paulatinamente y en una distancia apropiada
con el objetivo de que los conductores‚ de forma inconsciente vayan adaptando sus velocidades
de operación a la de diseño.
Estas recomendaciones no son una guía definitiva y concreta para elegir una velocidad de diseño
apropiada para cada situación‚ es importante contar con la información necesaria para poder seleccionar
la velocidad de diseño adecuada como es un estudio de ingeniería de transito que detalle el volumen
actual y el proyectado al año de diseño así como su composición‚ así como la clasificación funcional que

tendrá la vía y la topografía por la que se construirá la vía. Es importante tomar en cuenta los aspectos
económicos y sociales ya que estos condicionan en gran medida la velocidad de diseño.
Velocidad Específica
Es la máxima velocidad a la cual se puede circular por un elemento del trazado‚ considerado
individualmente‚ en condiciones de seguridad y comodidad encontrándose el pavimento húmedo‚ los
neumáticos en buen estado y sin que existan condiciones meteorológicas‚ del trafico‚ del estado del
pavimento y legales que impongan limitaciones a la velocidad.
La velocidad máxima de un vehículo en un momento dado, está en función principalmente, a las

restricciones u oportunidades que ofrezca el trazado de la carretera, el estado de la superficie de la
calzada, las condiciones climáticas, la intensidad del tráfico y las características del vehículo.
En tal sentido, es necesario dimensionar los elementos geométricos de la carretera, en planta, perfil y
sección transversal, en forma tal que pueda ser recorrida con seguridad, a la velocidad máxima asignada
a cada uno de dichos elementos geométricos.
El valor de la Velocidad Específica de un elemento geométrico depende esencialmente de los siguientes

parámetros:
 Del valor de la Velocidad de Diseño del Tramo en que se encuentra incluido el elemento. La
condición deseable es que a la mayoría de los elementos geométricos que integran el tramo se
les pueda asignar como Velocidad Específica el valor de la velocidad de diseño del tramo
 De la geometría del trazado inmediatamente antes del elemento considerado, teniendo en
cuenta el sentido en que el vehículo realiza el recorrido.
2-7 DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Una de las características más importantes que debe ofrecer el trazado de una carretera al conductor de
un vehículo es la posibilidad de ver hacia adelante, tal que permita realizar una circulación segura y
eficiente.
El Instituto Nacional de Vías colombiano (Invias) en su norma Manual De Carreteras (2008) define la
distancia de visibilidad como la longitud continua de una carretera que es visible hacia adelante por el
conductor que circula por ella.
(AASHTO, 2011) Recomienda en el diseño de una carretera proveer, como mínimo, distancia de
visibilidad suficiente de manera que permita a los usuarios maniobrar de manera fluida ante algún
obstáculo inesperado en la vía. En algunos tipos de carreteras, como son las carreteras de dos carriles,
debe además de proveer de distancia de visibilidad suficiente para pasar a otro vehículo sin interferir

con la circulación en el otro sentido de la vía. Estas carreteras generalmente deben proveer de algunos
tramos con distancia de visibilidad en intervalos frecuentes en toda su longitud. La porción de la longitud
de la carretera con distancia de visibilidad suficiente para pasar a otro vehículo e intervalos entre
oportunidades para pasar deben ser compatibles con la función de la carretera y el nivel de servicio
deseado.
Distancia de Visibilidad de Parada

En una carretera, la distancia de visibilidad disponible debe ser suficientemente larga que permita a un
vehículo viajando a velocidad de diseño a detenerse antes de alcanzar a un objeto estacionario en ese
camino. Aunque distancias de visibilidad mayores son deseadas en la carretera, la distancia de visibilidad
en cualquier punto a lo largo de la vía debe ser al menos la necesaria para que un vehículo o conductor
promedio pueda detenerse.
La distancia de visibilidad de parada es la suma de dos distancias: la distancia recorrida por el vehículo
desde el instante que el conductor ve un objeto y el instante en que se aplican los frenos; y la distancia
necesaria para detener el vehículo desde que los frenos son aplicados. Estas distancias también se le
conocen como tiempo de reacción de frenado y distancia de frenado respectivamente.
Percepcion del obstáculo Aplica los Frenos Detencion del Vehículo
V₀ V₀ Vf=0
DRF DF
DVP
Imagen 2-12 Distancia de Visibilidad de Parada
La distancia recorrida durante el tiempo de reacción de frenado puede determinarse mediante la
siguiente expresión:
𝑉𝑡
𝐷𝑅𝐹 =
3.6
Donde:
DRF = distancia recorrida en el tiempo de reacción de frenado (m)
V = velocidad de diseño (Km/h)
t = tiempo de reacción de frenado (t=2.50s)

La distancia de frenado de un vehículo en terreno llano viajando a velocidad de diseño puede ser
determinada con la siguiente formula:
0.039𝑉 2
𝐷𝐹 =
𝑎
Donde:
DF = distancia de frenado (m)
a = desaceleración (3.5 m/s²)
La distancia de visibilidad de parada es la suma de la distancia de reacción de frenado y la distancia de

frenado. Por lo tanto, la distancia de visibilidad de parada se expresa de la siguiente forma:
𝑉𝑡 0.039𝑉 2
𝐷𝑉𝑃 = +
3.6 𝑎
Valores para distintas velocidades de diseño se muestran en la tabla 2-5.
EFECTOS DE LA PENDIENTE EN LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
Cuando la carretera está en pendiente, la ecuación # se modifica de la siguiente manera:
𝑉𝑡 𝑉2
𝐷𝑉𝑃 = +
3.6 30 [( 𝑎 ) ± 𝐺]
9.81
Donde:
DVP = distancia de visibilidad de parada (m)

t = tiempo de reacción de frenado (t=2.50s)
a = desaceleración (3.5 m/s²)
G = pendiente (m/m)
La distancia de parada necesaria en una subida es menor que en carreteras en terreno plano, las de
bajada son mayores. En la tabla 2-6 se muestran valores de la distancia de visibilidad de parada para
distintos valores de pendiente tanto en subida como en bajada. Estas distancias ajustadas también
consideran superficie del pavimento húmedo usando las mismas velocidades y tiempos de reacción
usados en la tabla 2-5.
A pesar de la influencia de la pendiente en la distancia de frenado, algunos diseñadores no ajustan la

distancia de visibilidad de parada por la pendiente. Esto es debido a que en carreteras con circulación en
ambos sentidos la visibilidad varía según el sentido del recorrido, como en bajadas es mayor que en

subidas, en un mismo punto, más o menos se compensan proveyendo la corrección necesaria.

Excepciones a esto son carreteras en un solo sentido o carreteras de calzadas divididas con perfiles
diferentes. Para estas carreteras se necesita un ajuste por pendiente.
Tabla 2-5 Distancia de visibilidad de parada en carreteras a nivel

Velocidad Distancia Distancia Distancia de visibilidad
de diseño de reacción de frenado (m)
(Km/h) (m) (m) Calculada Diseño
20 13.9 4.6 18.5 20

30 20.9 10.3 31.2 35
40 27.8 18.4 46.2 40
50 34.8 28.7 63.5 65
60 41.7 41.3 83.0 85
70 48.7 56.2 104.9 105
80 55.6 73.4 129.0 130
90 62.6 92.9 155.5 160
100 69.5 114.7 184.2 185
110 76.5 138.8 215.3 220
120 83.4 165.2 248.6 250
130 90.4 193.8 284.2 285
Fuente: A Policy on Geometric Design of Highway and Streets, American Association of
State Highway and Transportation Officials (AASHTO) 2011.
Tabla 2-6 Distancia de visibilidad de parada en pendiente

Velocidad Distancia de Visibilidad de Parada
de Diseño Bajada Subida
3% 6% 9% 3% 6% 9%
20 20 20 20 19 18 18
30 32 35 35 31 30 29
40 50 50 53 45 44 43
50 66 70 74 61 59 58
60 87 92 97 80 77 75
70 110 116 124 100 97 93
80 136 144 154 123 118 114
90 164 174 187 148 141 136
100 194 207 223 174 167 160
110 227 243 262 194 194 186
120 263 281 304 223 223 214
130 302 323 350 254 254 243
Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) 2011

Distancia de Visibilidad de Sobrepaso para carreteras de 2

carriles
Se dice que un tramo de carretera tiene distancia de visibilidad de sobrepaso, cuando la distancia de
visibilidad en ese tramo es suficiente para que, en condiciones de seguridad, el conductor de un vehículo
pueda adelantar a otro que circula por el mismo carril a una velocidad menor, sin peligro de interferir
con un tercer vehículo que venga en sentido contrario y se haga visible al iniciarse la maniobra de
adelantamiento.
La distancia de visibilidad de adelantamiento debe considerarse únicamente para las carreteras de dos
carriles con tránsito en las dos direcciones, donde el adelantamiento se realiza en el carril del sentido
opuesto.
Imagen 2-13 Distancia de visibilidad de sobrepaso

Según la imagen, la distancia de visibilidad de sobrepaso es la suma de las cuatro distancias marcadas:
𝐷𝑎 = 𝐷₁ + 𝐷₂ + 𝐷₃ + 𝐷₄
Donde:
Da - distancia de visibilidad de sobrepaso (m)
D₁ - distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción (m)

D₂ - distancia recorrida por el vehículo que adelanta durante el tiempo desde que invade el carril del
sentido contrario hasta que regresa a su carril (m)
D₃ - distancia de seguridad, una vez terminada la maniobra, entre el vehículo que adelanta y el vehículo
que viene en la dirección opuesta (m)
D₄ - distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido opuesto (m)
Por seguridad, la distancia de visibilidad de sobrepaso se calcula con la velocidad de diseño del tramo en
que se efectúa la maniobra.
Para el cálculo de D₁ tenemos la siguiente expresión:
𝑡₁ 𝑎. 𝑡₁
D₁ = 𝑥 (𝑉 − 𝑚 + )
3.6 2
Donde:
t₁ - Tiempo de la maniobra inicial, (s) ver tabla 2.8 invias
V - Velocidad de diseño, (km/h)
a - Promedio de aceleración que el vehículo necesita para iniciar el adelantamiento, (km/h/s.) ver tabla
2-7
m - Diferencia de velocidades entre el vehículo que adelanta y el que es adelantado, igual a 15 km/h en
todos los casos.
Para el cálculo de D₂ tenemos la siguiente expresión:
𝑉. 𝑡₂
D₂ =
3.6
Donde:
V - velocidad de diseño (Km/h)
t₂ - tiempo empleado por el vehículo al realizar la maniobra para volver a su carril (s)
La distancia D₃ varía entre 30m ≤ D₃ ≤ 90m
D₄ se estima como ⅔ D₂, así pues:
2
D₄ = D₂
3

Tabla 2-7 Elementos que conforman la distancia de sobrepaso y ejemplos de

cálculo
Componente de la maniobra de Rango de velocidad especifica del tramo donde
adelantamiento se efectúa la maniobra (km/h)
50-65 66-80 81-95 96-110
Velocidad del vehículo que adelanta (Km/h)
56.2 70 84.5 99.8
Maniobra inicial
a: promedio de aceleración 2.25 2.3 2.37 2.41
(Km/h/s)
t1: tiempo (s) 3.6 4 4.3 4.5
D1: distancia de recorrido en la 45 66 89 113
maniobra
Ocupación del carril contrario
t2: tiempo (s) 9.3 10 10.7 11.3
D2: distancia de recorrido de la 145 195 251 314
maniobra (m)
Distancia de seguridad
D3: distancia de recorrido en la 30 55 75 90
maniobra (m)
Vehículo en el sentido opuesto
D4: distancia recorrida en la 97 130 168 209
maniobra
Da = D1+D2+D3+D4 317 446 583 726
Fuente: Manual Diseño Geométrico de Carreteras, Instituto Nacional de Vías,
Bogotá 2008.
En las tablas 2-8 y 2-9 se muestran las distancias calculadas y recomendadas para la distancia de
visibilidad de sobrepaso propuestas con este método y los valores recomendados por la AASHTO
Comparando gráficamente los valores propuestos tanto por la AASHTO como por el manual de carreteras
colombiano es evidente que la AASHTO propone valores significativamente menores que los
recomendados por la norma colombiana. Esto se debe en parte por las condiciones que se asumieron
para evaluar la distancia de visibilidad de sobrepaso y de los estudios que sirvieron para determinar los
valores.
De igual manera se deben proveer estas distancias a intervalos a lo largo de toda la extensión de la
carretera, el porciento minio de la longitud de la carretera que debe proveer de suficiente distancia de
visibilidad de sobrepaso es de un 40% recomendado por la AASHTO, sin embargo el R-012 propone lo
mostrado en la tabla 2-10.

Tabla 2-8 Distancia de visibilidad de parada según norma Colombia

Velocidad Velocidad del Velocidad del Distancia de visibilidad (m)
de diseño vehículo adelantado vehículo que Calculada Diseño
(Km/h) (km/h) adelanta (km/h)
20 - - 130 130
30 29 44 200 200
40 36 51 266 270
50 44 59 341 345
60 51 66 407 410
70 59 74 482 485
80 65 80 538 540
90 73 88 613 615
100 79 94 670 670
110 85 100 727 730
120 90 105 774 775
130 94 109 812 915
Bogotá 2008.
Tabla 2-9 Distancia de visibilidad de sobrepaso según AASHTO
Velocidad Velocidad del Velocidad del vehículo Distancia de visibilidad
de diseño vehículo adelantado que adelanta (km/h) de sobrepaso (m)
(km/h)
30 11 30 120
40 21 40 140
50 31 50 160
60 41 60 180
70 51 70 210
80 61 80 245
90 71 90 280
100 81 100 320
110 91 110 355
120 101 120 395
130 111 130 440

Distancia de Visibilidad de Sobrepaso

1000
900
800
Dsitancia de Visibilidad
700
600
500
AASHTO
400
Colombia
300
200
100
0
0 20 40 60 80 100 120 140
Velocidad de Diseño
Ilustración 2-1 Comparación de las distancias de visibilidad de sobrepaso según

AASHTO y Colombia
Tabla 2-10 Parte del proyecto que asegure la distancia de visibilidad de sobrepaso
TMDA Velocidad (km/h)
30 40 50 60 70 80 90 100
≤ 500 25% 25% 25% 25% 25%
500-2000 50% 50% 50% 50% 50%
2000-4000 70% 70% 70% 70%

2-8 PERALTE
Cuando un vehículo se desplaza sobre una curva, a una velocidad uniforme, experimenta una fuerza
centrífuga en dirección del centro de la curva, como se muestra en la figura:
Imagen 2-14 Auto en peralte

Esta fuerza centrífuga se contrarresta por una o las dos de las siguientes fuerzas:
 Por la fricción que se presenta entre las llantas y la superficie de rodadura dela vía.
 Elevando el borde exterior con respecto al interior, elevación que se llama peralte. El peralte
inclina el vehículo y su peso puede ser descompuesto en una componente normal al piso y otra
paralela a este. Esta última es la segunda fuerza que contrarresta la fuerza centrífuga.
El peralte es la inclinación transversal, en relación con la horizontal, que se da a la calzada hacia el interior
de la curva, para contrarrestar el efecto de la fuerza centrífuga de un vehículo que transita por un
alineamiento horizontal en curva.
Peralte Máximo
El peralte máximo usado en carreteras está controlado por cuatro factores:
1. Condiciones climáticas, frecuencia y cantidad de nieve y hielo

2. Topografía, si esta es plana, ondulada o montañosa
3. Tipo de área, zona rural o urbana
4. Frecuencia de vehículos pesados

La consideración conjunta de estos factores lleva a la conclusión de que un único valor máximo del
peralte no es una solución aplicable universalmente. Sin embargo, el uso de un solo valor máximo del
peralte en una región con clima y uso de suelo similar es deseable, esta práctica promueve un diseño
consistente.
El peralte máximo absoluto aceptado es de un 12%, ya que se entiende que valores mayores al 12% están
más allá de los límites prácticos sin mencionar su mayor dificultad para su construcción. Usualmente un
peralte de 12% es usado en carreteras con tratamiento superficial sin riesgo de nieve y hielo y con poca
frecuencia de vehículos pesados.
El peralte máximo normalmente usado es de un 10% para zonas sin riesgo de nieve y hielo con una
frecuencia considerable de vehículos pesados .Para zonas con nieve y hielo el valor máximo aceptado es
un 8% y para zonas urbanas los valores máximos de 4%-6% son normalmente usados. Cabe destacar que
el R-012 del MOPC establece un valor máximo normal del peralte de 6% con un máximo excepcional de
10%.
Tabla 2-11 Peralte máximo

Pmax Condiciones
4%-6% Zonas urbanas
8% Clima frio; heladas y nevadas
10% Zona templada, volumen de vehículos pesados considerables
12% Zona templada, volumen de vehículos pesados despreciable
Peralte Mínimo
El peralte mínimo que una curva poseerá será el valor del bombeo de la calzada. Este valor está
controlado por el drenaje superficial de la calzada. Normalmente para pavimentos flexibles este valor es
del orden del 1.5%-2%.
Peralte Necesario
En la medida que se empleen radios de curvatura superiores a los mínimos el valor del peralte requerido
en la curva cambiara en consecuencia, por lo que se hace necesario determinar dicho valor. A este valor
del peralte específico para cada curva (o único para el proyecto), se le llama peralte necesario. En los
capítulos posteriores se mostrara como determinar dicho valor del peralte.

2-9 SECCIÓN TRANSVERSAL
La sección transversal de una carretera corresponde a un corte vertical normal al eje del alineamiento
horizontal, definiendo la ubicación y dimensiones de cada uno de los elementos que conforman dicha
carretera en un punto cualquiera y su relación con el terreno natural.
Los elementos que conforman la sección transversal de una vía y sus correspondientes dimensiones
deben tener en cuenta aspectos como la importancia de la vía, volúmenes de tránsito y composición, la
velocidad de diseño, las condiciones del terreno, los materiales por emplear en las diferentes capas de
la estructura de pavimento y la disponibilidad de recursos económicos.
La sección transversal típica adoptada influye en la capacidad de la carretera, en los costos de adquisición
de zonas, en la construcción, mejoramiento, rehabilitación, mantenimiento y en la seguridad y
comodidad de los usuarios.
Quiere decir, que la sección transversal de una carretera puede cambiar por tramos a lo largo del
proyecto, dependiendo de cómo sea el comportamiento de los factores que la definen.
Imagen 2-15 Sección transversal típica

Elementos de la Sección Transversal
DERECHO DE VÍA
Es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, futuras ampliaciones, si la demanda de

tránsito así lo exige, servicios de seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajístico. A esta zona no
se le puede dar uso privado.
Proporcionar anchos de derecho de vía que se adapten a la construcción, drenaje adecuado y el

mantenimiento apropiado de una carretera es un aspecto muy importante del diseño en general. La
adquisición de suficiente derecho de vía en el momento de la construcción inicial permite la ampliación
de la calzada a un costo razonable para los volúmenes de tráfico crecientes.
Muchas normas incluida la nuestra recomiendan anchos de derechos de vía mínimos dependiendo de la
clasificación funcional de la carretera, sin embargo la AASHTO no propone estos valores mínimos, en su
lugar propone que el ancho adecuado del derecho de vía no debe ser menor que el necesario para
acomodar a todos los elementos de la sección transversal típica para el diseño.
Tabla 2-12a Derecho de vía según MOPC

Clasificación Funcional Derecho de Vía (m)
Primaria 60
Secundaria 40
Terciaria 30
Tabla 2-12b Derecho de vía según INVIAS
Clasificación Funcional Derecho de Vía (M)
Primaria de dos >30
calzadas
Primaria de una 24-30
calzada
Secundaria 20-24
Terciaria 12
Bogotá 2008.

Tabla 2-12c Derecho de vía según dirección de vialidad

Clasificación Funcional Derecho De Vía (m)
Autopista 80-100
Autorrutas Y Primarias 40-80
Colectoras 30-60
Locales 20-40
Desarrollo 15-30
Fuente: Manual de Carreteras Volumen N°3 Instrucciones y Criterios de Diseño,
Dirección de Vialidad, Santiago 2001.
PLATAFORMA
Se llama plataforma a la superficie visible de una vía formada por la(s) calzada(s), paseos y medianas en
caso de existir una como parte de la sección transversal tipo. El ancho de la plataforma será entonces la
suma de los anchos de sus elementos constitutivos.
CORONA
Se trata de la superficie de la carretera comprendida entre los bordes externos de los paseos, incluye la
calzada y los paseos. Su ancho dependerá de los elementos que la conforman.
CALZADA
La calzada es la parte de la corona destinada a la circulación de los vehículos y está constituida por dos o
más carriles, entendiéndose por carril la faja de ancho suficiente para la circulación de una fila de
vehículos.
El ancho de la calzada depende de varios factores, como son: el volumen del tránsito, la clasificación
funcional de la carretera, la topografía del lugar y de la velocidad de diseño. Dependiendo de la norma
que se utilice como referencia, la misma puede o no, considerar uno o varios factores de los ya
mencionados.
El R-012 del MOPC presenta los siguientes valores para la calzada:

Tabla 2-13 Sección transversal-características generales

Elemento TMDA
12000 12000-6000 6000-2000 2000-500 500
Deseable Mínimo Deseable Mínimo Deseable Mínimo Deseable Mínimo Deseable Mínimo
Tolerable Tolerable Tolerable Tolerable Tolerable
Calzada (Ud) 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1
Separador 6 1.2 1.2 - - - - - - -
Central (m)
Carriles (Ud) 6 4 4 2 2 2 2 2 2 2
Ancho Carril 3.75 3.6 3.75 3.6 3.3 3 3.3 3 3 2.75
(m)
Ministerio de Obras Publicas y Comunicaciones MOPC
En contraste la AASHTO recomienda lo siguiente:
Tabla 2-14a Ancho de la calzada para carreteras Locales

Velocidad Ancho mínimo de la calzada (m) para el TMDA
de diseño especificado
(Km/h) <400 400-1500 1500-2000 >2000
20 5.4 6.0 6.0 6.6
30 5.4 6.0 6.6 7.2
40 5.4 6.0 6.6 7.2
50 5.4 6.0 6.6 7.2
60 5.4 6.6 6.6 7.2
70 6.0 6.6 6.6 7.2
80 6.0 6.6 6.6 7.2
90 6.6 6.6 7.2 7.2
100 6.6 6.6 7.2 7.2

Tabla 2-14b Ancho de la calzada para carreteras Colectoras

(Km/h) <400 400-1500 1500-2000 >2000
20 6.0 6.0 6.6 7.2
30 6.0 6.0 6.6 7.2
40 6.0 6.0 6.6 7.2
50 6.0 6.0 6.6 7.2
60 6.0 6.6 6.6 7.2
70 6.0 6.6 6.6 7.2
80 6.0 6.6 6.6 7.2
90 6.6 6.6 7.2 7.2
100 6.6 6.6 7.2 7.2
Tabla 2-14c Ancho de la calzada para carreteras Arterias
(Km/h) <400 400-1500 1500-2000 >2000
60 6.6 6.6 6.6 7.2
70 6.6 6.6 6.6 7.2
80 6.6 6.6 7.2 7.2
90 6.6 6.6 7.2 7.2
100 7.2 7.2 7.2 7.2
110 7.2 7.2 7.2 7.2
120 7.2 7.2 7.2 7.2
130 7.2 7.2 7.2 7.2
Es importante señalar que varios países del continente en sus reglamentos para el diseño geométrico de
carreteras sugieren una determinada cantidad de carriles según la demanda del tránsito, la clasificación
funcional y la velocidad, es recomendable que este provenga de un análisis de planeamiento, como se
muestra en “Análisis de Planeamiento”. De esta manera se garantiza la calidad del servicio
correspondiente al nivel de servicio deseado.
Para fines de drenaje a la calzada se le debe proporcionar de una pendiente transversal que permita el
escurrimiento superficial del agua. A esta pendiente transversal de la calzada se le llama bombeo.

A continuación se muestran varios valores de bombeo dependiendo del tipo de superficie según
diferentes normas en el continente:
Tabla 2-15a Valores del bombeo de la calzada según MOPC

Tipo de superficie Bombeo
pavimento tipo superior (hormigón 2%-2.5%
hidráulico, concreto asfaltico)
pavimento de bajo costo (base 3%-4%
estabilizada)
Tabla 2-15b Valores del bombeo según AASHTO

Tipo de superficie Bombeo
pavimentada 1.5%-2.0%
no pavimentada 2.0%-6.0%
Tabla 2-15c Valores del bombeo según la dirección de vialidad
Bombeo
Tipo de superficie Precipitación (mm/año)
<500 >500
Pavimento asfaltico y/o concreto portland 2 2.5
Tratamiento superficial 2.5 2.5-3.0
Afirmado 3.0-3.5 3.0-4.0
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico, Ministerio de Transporte y
Comunicaciones, Lima 2013
El bombeo puede darse de varias maneras, dependiendo del tipo de carretera y la conveniencia de
evacuar adecuadamente las aguas, entre las que se indican:
 La denominada de dos aguas, cuya inclinación parte del centro de la calzada hacia los bordes.
 El bombeo de una sola agua, con uno de los bordes de la calzada por encima del otro. Esta
solución es una manera de resolver las pendientes transversales mínimas, especialmente en
tramos en tangente de poco desarrollo entre curvas del mismo sentido.

Bombeo a Dos Aguas
Bombeo a Una Agua
Imagen 2-16 Formas de conseguir el bombeo en carreteras de calzadas divididas
PASEOS
El paseo es la parte de la corona contigua a la calzada que sirve para los vehículos detenerse en casos de
emergencia y servir como apoyo lateral de la base y sub-base. En algunos casos, el paseo acomoda
también ciclistas.
Para que estas funciones se cumplan, los paseos deben tener ancho constante, estar libres de obstáculos
y estar compactadas homogéneamente en toda su sección.
Dentro de las ventajas que incluyen un paseo bien diseñado en una carretera están:
 Provee un espacio al lado de la calzada para que los vehículos se detengan debido a dificultades
mecánicas, llantas pinchadas, u otras emergencias.
 Se proporciona espacio para que los motoristas se estacionen ocasionalmente a consultar
mapas u otras razones.
 Se proporciona espacio para maniobras evasivas evitando así colisiones potenciales o reducir su
severidad.

 La sensación de amplitud creada por el paseo con un ancho adecuado contribuye con la facilidad
al conducir y reduce el estrés.
 La distancia de visibilidad se mejora en zonas de corte, mejorando así la seguridad.
 Algunos tipos de paseos mejoran la estética de la carretera.
 La capacidad de la carretera se mejora debido a que una velocidad uniforme puede ser
sostenida.
 Espacio libre al lado de la calzada es proporcionado para señales y barandillas.
 Las aguas pluviales pueden ser descargadas más lejos de la calzada y la filtración adyacente a la
calzada puede ser minimizada. Esto contribuye a reducir la falla del pavimento.
 Proporciona soporte estructural al pavimento.
El ancho de los paseos depende directamente del volumen del tránsito y su composición. Dependiendo
el país de análisis esto puede variar incluyendo otros factores como son la clasificación funcional de la
carretera, la topografía del lugar y la velocidad de diseño.
A continuación se presentan los anchos de los paseos según diferentes normas en el continente
incluyendo la local:
Tabla 2-16a Ancho mínimo de los paseos según MOPC

TMDA
Elemento 12000 12000-6000 6000-2000 2000-500 500
Deseable Mínimo Deseable Mínimo Deseable Mínimo Deseable Mínimo Deseable Mínimo
tolerable tolerable tolerable tolerable tolerable
Paseo (m) 3.00 2.40 3.00 2.40 2.40 1.20 2.40 1.20 2.40 0.75
Para carreteras de dos carriles con TMDA menores a 6000 vehiculos/dia el R-012 propone los valores
siguientes en función de la velocidad de diseño:
Tabla 2-16b Ancho mínimo de los paseos

Velocidad de Ancho
diseño (Km/h) mínimo (m)
30 0.75
40 0.75
50 1.2
60 1.2
70 1.5
80 1.5

Tabla 2-17 Ancho mínimo de los paseos según AASHTO

Clasificación Ancho mínimo del paseo (m) para el TMDA especificado
Funcional <400 400-1500 1500-2000 >2000
Arterias 1.2 1.8 1.8 2.4
Colectoras 0.6 1.5 1.8 2.4
Locales 0.6 1.5 1.8 2.4
Las pendientes transversales en los paseos vienen dadas para ayudar con el drenaje de la carretera. Están
en función de la calidad del revestimiento que tenga la calzada.
Distintos valores de esta pendiente se muestran a continuación:
Tabla 2-18 Pendiente de los paseos según MOPC

Tipo de superficie Pendiente
Pavimento superior 3%-4%
Pavimento intermedio 3.5%-5%
Pavimento de bajo costo 4%-6%
Tabla 2-19 Pendiente de los paseos según AASHTO
Tipo de superficie Pendiente
Asfaltos y hormigón hidráulico 2%-6%
Grava o roca triturada 4%-6%
Césped 6%-8%
El valor de esta pendiente en secciones peraltadas es variable según sea el país de estudio. Según el R-
012 las pendientes de los paseos en una sección peraltada debe cumplir con lo siguiente:
 El paseo situado en la parte inferior del peralte (lado interno de la curva), seguirá la inclinación
de este.
 El paseo situado en la parte superior del peralte será, en lo posible, horizontal o con una
inclinación igual a la del bombeo en sentido contrario a la inclinación del peralte. De este modo,
las aguas se escurrirán hacia las cunetas y no hacia el pavimento.
 La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de paseo superior y de la calzada no
deberá ser mayor de 7%.

Diferencia Algebraica de las Pendientes (No

Debe Exceder el 7%)
Corona
Paseo Calzada Paseo
Suavizado Suavizado
Suavizado Sección Original
Corona
Calzada
Paseo Paseo
Peralte
7% Max
Nivel
Corona
Paseo Calzada Paseo
Baranda
Imagen 2-17 Sección transversal tipica en peralte
CUNETAS
Son canales construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el propósito de conducir los
escurrimientos superficiales y sub-superficiales, procedentes de la plataforma vial, taludes y áreas
adyacentes, a fin de proteger la estructura del pavimento.

La sección transversal puede ser triangular, trapezoidal, rectangular o de otra geometría que se adapte
mejor a la sección transversal de la vía y que prevea la seguridad vial; revestidas o sin revestir; abiertas
o cerradas, de acuerdo a los requerimientos del proyecto.
Las dimensiones de las cunetas se deducen a partir de cálculos hidráulicos, teniendo en cuenta su
pendiente longitudinal, intensidad de precipitaciones pluviales, área de drenaje y naturaleza del terreno,
entre otros. El procedimiento para el cálculo de la sección transversal de la cuneta se detallara en el
capítulo 8 “Drenaje de Carreteras”.
Según el R-012 las cunetas deben tener una sección transversal triangular. Las dimensiones mínimas
recomendadas están dadas en la tabla 13 del R-012:
Tabla 2-20 Dimensiones mínimas de las cunetas

Zona Profundidad (m) Ancho (m)
Seca 0.20 0.50
Lluviosa 0.30 0.50
Muy Lluviosa 0.50 1.00
TALUDES
El talud es la inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera, tanto en zonas de corte como
en terraplenes. Dicha inclinación es la tangente del ángulo formado por el plano de la superficie del
terreno y la línea teórica horizontal.
Los taludes para las secciones en corte, variarán de acuerdo a las características geomecánicas del
terreno; su altura, inclinación y otros detalles de diseño o tratamiento, se determinarán en función al
estudio de mecánica de suelos o geológicos correspondientes, condiciones de drenaje superficial y
subterráneo, según sea el caso, con la finalidad de determinar las condiciones de su estabilidad, aspecto
que debe contemplarse en forma prioritaria durante el diseño del proyecto, especialmente en las zonas
que presenten fallas geológicas o materiales inestables, para optar por la solución más conveniente,
entre diversas alternativas.
El R-012 sugiere valores mínimos para los taludes en corte y terraplenes los mismos los compararemos
con los sugeridos por la norma peruana sobre el diseño geométrico de carreteras:

Tabla 2-21a Taludes en corte según MOPC

Clase de terreno Talud
V H
Roca dura 10 1
Roca suelta 4 1
Conglomerado 3 1
Tierra compacta 2 1
Tierra suelta 1 1
Arena 1 2
Tabla 2-21b Taludes de relleno según MOPC
Material Talud
V h
Enrocado 1 1
Material suelto 1 1.5
Arena 1 2
Tabla 2-22a Taludes de corte según Ministerio de Transporte y Comunicaciones
Clasificación de Altura de corte
materiales de corte <5 5-10 >10
Roca fija 1:10 1:10 1:8
Roca suelta 1:6-1:4 1:4-1:2 1:2
Grava 1:1-1:3 1:1 *
Limoarcilloso o arcilla 1:1 1:1 *
Arenas 2:1 * *
*Requiere banquetas y/o estudio de estabilidad

Tabla 2-22b Taludes de relleno según Ministerio de Transporte y Comunicaciones

Material Altura
<5 5-10 >10
Gravas, limoarenoso y arcilla 1:1.5 1:1.75 1:2
Arena 1:2 1:2.25 1:2.5
Enrocado 1:1 1:1.25 1:1.5

REFERENCIAS
AASHTO. (2011). A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. Washington DC: American Association of State
Highway and Transportation Officials.
Agudelo Ospina, J. J. (2002). Diseño Geométrico de Vias. Medellín: Universidad Nacional de Colombia.
Bañón Blázquez, L., & Beviá García, J. F. (n.d.). Manual de Carreteras Volumen 1.
Benitez Olmedo, R., & Medina Segismundo, A. (n.d.). Diseño Geometrico de Carreras. La Habana .
Cal y Mayol, R., & Cardenas Grisales, J. (2007). Ingenieria de Transito: Fundamentos y Aplicaciones. Ciudad de Mexico:
ALFAOMEGA GRUPO EDITOR.
Carciente, J. (1985). Carreteras, Estudio y Proyecto. Madrid: Ediciones Vega s.r.l.
Cardenas Grisales, J. (n.d.). Diseño Geometrico de Carreteras . ECOE Ediciones .
Crespo Villalaz, C. (2008). Vias de Cominicacion: Caminos, Ferrocarriles, Aeropuertos, Puentes y Puertos . Mexico DF:
Limusa.
Direccion de Vialidad. (2012). Manual de Carreteras Volumen N°3 Instrucciones y Criterios de Diseño. Santiago, Chile.
FHWA. (2013). Highway Functional Classification Concepts,Criteria and Procedures. Washington, DC: Federal Highway
Administration.
Instituto Nacional de Vias. (2008). Manual de Diseño Geometrico de Carreteras. Bogota, Colombia.
Ministerio de Fomento. (2000). Instruccion de Carreteras 3.1-IC Trazado. España Madrid: Ministerio de Fomento.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones. (2013). Diseño Geométrico. Lima, Perú.
MOPC. (1982). R-012 Criterios Basicos para el Diseño Geometrico de Carreteras.
Morales Sosa, H. A. (2006). Ingenieria Vial I.
Nicholas J., G., & Lester A., H. (2009). Traffic & Highway Engineering.
Perez Zuriaga, A. M. (2013). Caracterizacion y Modelizacion de la Velocidad de Operacion en Carreteras Convencionles a

Partir de la Observacion Naturalistica de la Evolucion de Vehiculos Ligeros. Barcelona: Universidad Politecnica de
Catalunya.
Transportation Research Board. (2000). Highway Capacity Manual. Washigton, DC.

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Esta aun dentro del rango de flujo libre, aunque se

Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el

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Representa una circulación de densidad elevada,

El funcionamiento está en, o cerca del límite de

Representa condiciones de flujo forzado. Esta

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Tabla 2-2 Nivel de servicio para el diseño

Nivel de Servicio Apropiado para el Diseño

Fuente: A Policy on Geometric Design of Highway and Streets, American

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2-4 CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE CARRETERAS

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Terciarias”; y aquellas que provean un balance entre la accesibilidad y la movilidad se llamaran

Carreteras Principales o Arterias

Imagen 2-7 Carretera Principal

GUIA DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS 12

Carreteras Secundarias o Colectoras

Imagen 2-8 Carretera Secundaria

1. Unen poblados entre la misma provincia o estado.

Carreteras Terciarias o Locales

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Imagen 2-9 Carretera Local

4. Sirven principalmente acceso al área adyacente.

2-5 VEHÍCULO DE DISEÑO

GUIA DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS 14

Imagen 2-10 Vehículo de diseño

De igual manera AASHTO presenta recomendaciones para la selección de un vehículo de diseño

GUIA DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS 15