METODOLOGÍA PARA LA ESTIMACIÓN Y CUANTIFICACIÓN DE LA

DEMANDA EN LOS PROYECTOS DE TRANSPORTE.

Autores:

Juan David Bohórquez Acevedo Cód. 201010197

Daniel Fuerte Leguizamón Cód. 201520202
Jorge Luis Llanos Arias Cód. 201420220
Nancy Gabriela Rincón Poveda Cód. 201510089

1. GENERALIDADES

La estimación de la demanda futura es fundamental para la evaluación de los

proyectos de transporte, tanto para el diseño y dimensionamiento de
infraestructura como para la organización de los servicios correspondientes,
planificar las decisiones de inversión futura y valorar correctamente los beneficios
y costes derivados de dichas inversiones. Las técnicas para realizar esta
predicción se fundamentan en la teoría del comportamiento del consumidor,
incluyendo el valor del tiempo de los usuarios del transporte.

El análisis y predicción de la demanda de transporte se distinguen dos enfoques,

según su naturaleza; agregado y desagregado. La elección del enfoque está
condicionada por las características de la información disponible de partida y el
alcance de la predicción, por ultima lo condiciona el mercado, el alcance de
estudio y los recursos disponibles

2. ESTADO DEL ARTE

Se han realizado varios estudios y documentos para la estimación y cuantificación

de la demanda, de los cuales podemos distinguir el Manual de Evaluación
Económica de Proyectos de Transporte publicado por el Banco Interamericano de
Desarrollo (BID) (2006). Presenta un enfoque que ofrece varias herramientas de
evaluación útiles y consistentes, basadas en nueve principios económicos que son
fundamentados en la teoría económica y la experiencia internacional.

1
Con base en esos principios económicos y la formulación de flujo básico de
beneficios – costos, valor presente neto (VPN), y otros aspectos sociales,
económicos y financieros que ofrecen una mirada a los efectos de la realización, o
no realización de proyectos de transporte, aunado a aspectos específicos como la
predicción de la demanda, elasticidades entre otros.

Un proyecto de transporte se realiza para producir bienestar a la sociedad, para

llevarlo a cabo se debe generar un análisis costo – beneficio. Buscando un modelo
que satisfaga adecuadamente sus necesidades a través de los mercados de
transporte, los cuales ofertan y demandan infraestructura y servicios. Según el
Manual de Evaluación Económica de Proyectos de Transporte, publicado por el
Gobierno de España - Ministerio de fomento (2010), señala el análisis costo-
beneficio como una herramienta que incorpora la intensidad de la preferencia de
los individuos en un sentido amplio y expresa sus beneficios en una unidad
común, como lo es valores monetarios.

Debido a la gran inversión que se debe hacer para un proyecto de transporte y el

costo de oportunidad, se debe mantener predicciones fiables de demanda la cual
producirá la rentabilidad económica para la sostenibilidad de este. La demanda
depende, por un lado, de un conjunto de factores socioeconómicos y
demográficos, y, por el otro, del costo generalizado del modo de transporte
evaluado, lo cual hace que su predicción esté sujeta a variables que podrían
generar proyecciones erróneas o superiores, así pues, se tiene modelos como el
de elección modal el cual determina el reparto modal según los costos relativos
entre modos de transporte.

El Departamento Nacional de Planeación (DNP) en el documento: Asesoría Para

Formular Una Política Para Desarrollar La Evaluación Económica De Proyectos
De Transporte Urbano De Pasajeros En Colombia (2003), en su informe numero
tres, presenta varias comparativas entre países desarrollados en la utilización de
métodos para la evaluación de inversiones públicas, donde un factor común fue el
análisis costo – beneficio. El documento recomienda utilizar para Colombia
criterios de eficiencia económica y de equidad (cuando la distribución de los
beneficios del proyecto sea un criterio de evaluación). En términos generales,
estos criterios son consistentes con técnicas de evaluación como el análisis
Beneficio-Costo, el cual mide el impacto en el bienestar económico de la sociedad
como resultado de un proyecto o política en el sistema de transporte.

2
 3. ASPECTOS LEGALES

En cuanto a aspectos legales manejados para estimar la demanda en los

proyectos de transporte, se consultó el Decreto 1079 de 2015 el cual expide el
Decreto Único Reglamentario del Sector Transporte y expone en su parte 2 las
reglamentaciones en materia de transporte y en el titulo 1 el transporte terrestre
automotor donde discretiza las definiciones de demanda de transporte, oferta de
transporte, frecuencia de despacho entre otras; también se habla de la asignación
de rutas y habilitación de empresas de transporte.

El Decreto 170 de 2001, por el cual se reglamenta el Servicio Público de

Transporte Terrestre Automotor Colectivo Metropolitano, Distrital y Municipal de
Pasajeros, comunica lo mismo que el decreto 1079, pero se centra en el
transporte colectivo metropolitano, Distrital y Municipal y muestra algunos
requerimientos especiales para poder prestar este transporte, al igual que el
Decreto 171 de 2001, que reglamenta el Servicio Público de Transporte Terrestre
Automotor de Pasajeros por Carretera.

Por otra parte, se hizo uso de los CONPES, El Consejo Nacional de Política

Económica y Social, El cual es un organismo asesor del Gobierno en
materia de desarrollo económico y social, y es el encargado de estudiar y
recomendar políticas generales en esas áreas.

Los CONPES relacionados con la metodología para estimar el valor del tiempo y
por ende la demanda de transporte son:

 CONPES 2932, 1997 (Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte

Masivo de Pasajeros en la Ciudad de Cali, SITM), los ahorros en tiempo
fueron valorados a razón de US $2.16/hora. Esto equivale al valor de una
hora de un salario mensual de US $345.15 (1.77 veces el salario mínimo
legal), que corresponde a 160 horas por mes trabajadas. No se presentan
las razones por las cuales este salario fue elegido como la base para
valorar el tiempo de los potenciales usuarios del proyecto.

 CONPES 2999, 1998 (Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte

Masivo de Pasajeros para la Ciudad de Bogotá), se incluyó dentro de la
evaluación económica lo relacionado con los ahorros de tiempo. Sin
3
 embargo, en este caso no se especificó el valor del tiempo utilizado, ni la
manera como se estimó.

 CONPES 3093, 2000 (Transmilenio, Bogotá), el valor del tiempo (US $0.2
por hora) resultó de ponderar el nivel de ingreso de los usuarios del
sistema, de acuerdo con cálculos de la firma consultora Steer Davis Gleave.

 CONPES 3166, 2002 (Servicio Publico Urbano de Transporte Masivo de

Pasajeros, SPUTMP, de Cali), se usó un valor del tiempo que corresponde
al ingreso promedio ponderado (US $0.45/hora) de los habitantes de Cali.

4. ASPECTOS TÉCNICOS

Este trabajo se basó en el informe final entregado por el grupo consultor al

Departamento Nacional de Planeación: DNP, “Asesoría para formular una política
para desarrollar la evaluación económica de proyectos de transporte urbano de
pasajeros en Colombia”. Informe No. 3, Identificación de opciones,
Recomendación y Diseño. Unión Temporal Universidad de los Andes e Instituto
SER de Investigación, Bogotá, abril de 2003.

También se tuvo en cuenta lo expresado en el manual de evaluación económica

de proyectos de transporte, dado que los mayores impactos del Banco en el sector
de transporte se han logrado cuando las operaciones y los esfuerzos de
capacitación de los equipos técnicos gubernamentales han ido de la mano. Con
esto en mente, la metodología presentada en este Manual que dota tanto al Banco
Interamericano de Desarrollo (BID) como a los gobiernos de sus países
prestatarios de una herramienta de evaluación ágil de proyectos de transporte,
consistente con los avances en la economía aplicada, las lecciones aprendidas
internacionalmente y la necesidad de elegir los mejores proyectos presentados a
su consideración.

5. LA ESTIMACIÓN DE LA ELASTICIDAD DE LA DEMANDA

4
Conocer si la demanda de transporte es más o menos elástica resulta útil tanto
para la predicción de la misma, como para el impacto de algunas políticas de
transporte. saber cuál es el valor de la elasticidad de la demanda respecto a
cualquier variación permite valorar dos cuestiones
1. Si los costos en que se incurra con la mejora se ven compensados con los
beneficios derivados del aumento de la demanda
2. Si hay otro atributo o característica del servicio que, con igual o menor
dedicación de recursos permita obtener mejores resultados

5.1. ELASTICIDAD DE LA DEMANDA CON RESPECTO A SU PROPIO

PRECIO

La magnitud más importante con respecto a la cual suele medirse la elasticidad de

la demanda es su propio precio. La elasticidad – precio de la actividad de
transporte i tiene signo negativo.
Resulta habitual estimar esta expresión distinguiendo entre modos de transporte;
se puede considerar que la demanda de utilización del vehículo privado es
claramente inelástica, con valores sensiblemente inferiores a la unidad. En cuanto
al transporte público urbano, la estimación de la elasticidad. Precio suelen
encontrarse también por debajo de la unidad, aunque variando las cifras según la
ciudad y el modo dominante en ella. El transporte aéreo y ferroviario interurbano
presenta valores mayores, aunque también con una mayor dispersión. Con
respecto a la elasticidad de la demanda de transporte de mercancías, depende en
gran medida del tipo de carga, obteniendo casos valores mayores a uno
La elasticidad de la demanda respecto al precio, también puede variar
significativamente según el motivo del viaje, esto se relaciona con la obligatoriedad
de realizar o no el viaje y con la posibilidad de aplazarlo o realizarlo en otro
momento. En general los viajes al trabajo o por motivos de negocio suelen
presentar elasticidades inferiores a aquellos que se realizan por motivos de
carácter personal (ocio, compras, etc.)
También existen diferencias en la elasticidad de la demanda de transporte público
respecto a su precio dependiendo de si el billete se compra directamente o se
paga a través de cualquier tipo de abono. En este último caso, algunos estudios
han demostrado que la demanda es menos elástica, debido a que esta forma de
pago es empleada mayoritariamente por usuarios que utilizan mucho el transporte
público y para los cuales hay pocas alternativas de viaje disponibles.

5
Finalmente, los efectos sobre demanda producida por cambios en los precios
dependen del largo del tiempo. Una subida en las tarifas de transporte público
puede generar una caída en la demanda de manera inmediata, pero este efecto
podría suavizarse a medida que transcurre el tiempo

5.2. ELASTICIDAD CRUZADA

La demanda de una actividad de transporte también se ve afectada por el precio y

el nivel de servicio de las alternativas sustitutivas y complementarias que existan
en el mismo mercado. La elasticidad cruzada mide cómo cambia la cantidad de
viajeros o mercancías transportadas por un transportista o en un modo de
transporte cuando se modifican los precios cobrados por otro transportista o en
otro modo de transporte alternativo.
Cuando el valor es positivo, se dice que ambas actividades son sustitutivas entre
sí, ya que el aumento de una de ellas favorece a la otra al aumentar la cantidad de
esta última, por ejemplo, entre compañías de un mismo modo de transporte. Por el
contrario, si el signo es negativo, existiría una complementariedad dado que un
aumento del precio de una de ellas perjudica también a la otra, este caso se
produce en el transporte multimodal. Cuando la elasticidad cruzada es cero no
existe relación en las actividades
La mayoría de los valores empíricos obtenidos para las elasticidades cruzadas son
muy pequeños, especialmente entre el uso del vehículo privado y el precio de
otros modos de transporte. Estos valores suelen ser tan pequeños que incluso un
transporte público gratuito no produciría cambios espectaculares en el número de
viajes realizados en transporte privado.

5.3. ELASTICIDAD CON RESPECTO A LA RENTA

En el transporte de viajeros, la elasticidad-renta de la demanda se define como el

cambio porcentual en el número de viajeros transportados cuando cambia un 1%
la renta de estos, manteniendo constante el resto de factores
La elasticidad- renta suele ser positiva. Si ε m >1, el numero de viajes aumenta más
que proporcionalmente que la renta, esto ocurre con los viajes de lujo (como
cruceros o automóviles de gran cilindraje). En cuanto a los viajes aéreos y de
transporte privado los viajes aumentan proporcional a la renta de un país, con
valores mayores a la unidad.
El autobús y el ferrocarril reduce su demanda cuando la renta aumenta, por lo que
en estos casos la elasticidad puede ser negativa, esto se debe principalmente a
6
que a medida que los usuarios poseen mayor riqueza abandonan medios de
transporte por otros más cómodos, pero simultáneamente los usuarios de más
bajos ingresos optan por viajar en transporte público en lugar de usar la bicicleta o
caminar, por lo que la elasticidad – renta podría ser finalmente positiva

5.4. ELASTICIDAD CON RESPECTO AL TIEMPO

Finalmente, un último concepto de elasticidad relevante es el que mide el cambio

en la demanda de transporte cuando lo hace el tiempo (total o parcial) de viaje.
Esta elasticidad-tiempo depende fundamentalmente de las razones por las cuales
se viaja. Dado que el valor del tiempo depende del coste de oportunidad de los
viajeros, quienes se desplazan por motivos de negocio o trabajo suelen presentar
una alta sensibilidad ante pequeños cambios en el tiempo del viaje, mientras que
los viajeros por motivos de ocio asignan un menor valor a su tiempo. Además del
tipo de ocupación del pasajero y la frecuencia con la que se viaja. Otro
componente que afecta el valor de elasticidad es el tiempo que va a durar en el
destino, si es un tiempo corto se espera una alta elasticidad, mientras que, en los
viajes con larga duración, como vacaciones tardar un poco mas no alterara
significativamente la decisión de viajar. La mayoría de los estudios empíricos,
agrupan a los viajeros por modos y categorías intentando establecer hasta qué
punto cambios en los tiempos producen variaciones significativas en el reparto
modal.

En el transporte de pasajeros, se puede medir la elasticidad con respecto al

tiempo calculando la respuesta de los pasajeros a cambios en las frecuencias de
los servicios. En general, más frecuencia significa más demanda, por ello la
elasticidad siempre va ser positiva; esto se debe a que los tiempos de viaje se
reducirían al reducirse los tiempos de espera y habrá más personas que puedan
viajar por horarios convenientes

6. MEDICIÓN DEL TRÁFICO INDUCIDO

La estimación de las distintas elasticidades permite conocer cuantitativamente

como varia la demanda individual del transporte, y así determinar cuántos de los
usuarios que las utilizaran son usuarios existentes, cuantos son generados y
cuantos procederán de desviaciones de tráfico desde otros modos de transporte

7
El trafico desviado es el que como consecuencia de la mejora introducida por el
proyecto abandona a otra infraestructura o modo de transporte para beneficiarse
de la reducción en el precio generalizado. Por otra lado, el tráfico generado será el
que no existía sin el proyecto y que puede ser realizado por los mismos usuarios
que aumentan el número de viajes o por nuevos usuarios cuyo beneficio marginal
de realizar los viajes era inferior al precio generalizado vigente sin proyecto

Para calcular el tráfico inducido se usa varios modelos y metodologías una de

ellas es el modelo gravitatorio, basado en el coste generalizado Se asume que los
pasajeros eligen entre diferentes modos con relación al valor que le dan al tiempo,
y el coste y el tiempo de viaje de cada modo.
Se supone que el pasajero usa el modo de coste generalizado menor con relación
a su valor del tiempo
El coste generalizado es la suma de los costes de desplazamiento desde la zona i
a la zona j sentidos por el viajero. Comprende los costes monetarios de un modo
de transporte pagado por un viajero y los tiempos de recorrido valorados según su
valor del tiempo.
La fórmula general del coste generalizado para un modo cualquiera es la
siguiente:
Cg=Pr + Pa+h∗( Tgr+Ta )

DondeCg es el coste generalizado

Pr es el precio del recorrido principal
Pa es el precio del recorrido terminal
Tgr es el tiempo generalizado del recorrido principal
Ta es el tiempo del recorrido terminal
h es el valor del tiempo que está ligado a la renta de los viajeros
La fórmula general del modelo gravitatorio usado es la siguiente:
k∗f
Traf ij=
g
donde Traf ij es el tráfico intercambiado entre la zona i y la zona j
f es la función de los factores de atracción entre las zonas i y j
g es la función de repulsión entre las zonas i y j
k es la constante del modelo
Los factores de atracción son: población, PIB, salario medio y renta, empleo y
enseñanza superior. La calibración determinará las variables explicativas más
significativas.
Los factores de repulsión son los costes generalizados calculados.

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Si elegimos las poblaciones como factores de atracción, tenemos la fórmula
siguiente del modelo gravitatorio:
k∗( PiPj )∝
Traf ij= β
C gij
donde Traf ij es el tráfico intercambiado entre la zona i y la zona j
Pi , Pj son las poblaciones de la zona i y de la zona j
Cg es el coste generalizado entre la zona i y la zona j
∝ es la elasticidad del tráfico con la población y la riqueza
β es la elasticidad del tráfico con el coste generalizado
k es la constante del modelo

La puesta en servicio de un proyecto modifica las condiciones de la oferta

comportando una variación del coste generalizado ∂Cg. La variación del tráfico
está ligada a la variación del coste generalizado por la fórmula siguiente:

−γ∗∂ Cgij
∂ Tij=
Cgij

Esta variación del tráfico entre la situación de referencia y la situación de proyecto

representa el tráfico inducido por la modificación de la oferta.

Otra metodología utilizada para estimar la demanda inducida es la evidencia

empírica, la cual se base en valores de otros proyectos; entre los estudios más
relevantes se tiene una revisión sobre las estimaciones de tráfico inducido
realizadas en el Reino Unido tanto para proyectos viarios urbanos como
interurbanos, Goodwin (1996) concluye que una mejora media en carreteras que
reduzca el tiempo de viaje en un 20% produce un aumento del 10% del tráfico
existente en el corto plazo y del 20% en el largo plazo.
Por otra parte, un estudio realizado en Estados Unidos, por Hansen y Huang
(1997) obtuvieron una elasticidad del tráfico con respecto a la disponibilidad de
nuevos carriles de entre 0,3 (corto plazo) y 0,9 (largo plazo) para las áreas
metropolitanas de California. Esto implica que entre un 60-90% de la nueva
capacidad viaria es ocupada por tráfico nuevo en menos de cinco años. Las
estimaciones de Fulton et al. (2000), con datos desagregados de la costa Este
produjeron valores similares para dichas elasticidades: entre 0,1 a 0,4 y entre 0,5 y
0,8 para el corto y largo plazo, respectivamente
Sin embargo, las condiciones que se presenta en Latinoamérica difieren
demasiado con las de Europa y Estados Unidos, ya que las condiciones

9
económicas, el poder adquisitivo, la estructura urbana, la infraestructura vial y los
aspectos culturales son esencialmente diferentes
En México D.F. se ha constatado que sólo el desarrollo de infraestructura vial que
va acompañada de crecimiento de asentamientos humanos o nuevas zonas de
industria, comercio o servicios genera mayor número de kilómetros recorridos o
mayor número de viajes. Sin embargo, en el caso de la duplicación de autopistas
urbanas se comprobó que la inversión realizada no generó un tráfico inducido
apreciable.
En conclusión, en los países en desarrollo, la variabilidad de las cifras de tráfico
inducido es mucho mayor debido a las circunstancias específicas de cada
proyecto, oscilando entre valores muy bajos (en zonas rurales y cuando la
infraestructura no crea nuevos orígenes y/o destinos) y muy altos (incluso
superiores al 50% en áreas urbanas de rápida expansión de México y Brasil en las
que la congestión reaparece en menos de cinco años).

7. USUARIOS Y AHORRO DE TIEMPO

Cada consumidor cambiará tiempo contra costo dependiendo de sus preferencias

y nivel socio-económico. Si, por ejemplo, hay un usuario que va a viajar entre dos
ciudades relativamente separadas y, dado su nivel de ingresos, le preocupa más
el costo que el tiempo, viajará por un modo de transporte relativamente lento como
el autobús o incluso el automóvil, mientras que, a otros usuarios, quienes
consideran el tiempo como más importante, seleccionarán el transporte aéreo para
realizar sus viajes. De acuerdo con las necesidades del usuario el operador debe
ofrecer una reducción de tiempos de viaje y reducción de paradas si el valor del
tiempo así lo exige.
En la mayoría de los proyectos de transporte los ahorros de tiempo de viaje
constituyen la fuente principal de beneficios sociales, consecuentemente el valor
que se le asigne al tiempo será determinante en la evaluación del proyecto. Para
determinar el valor del ahorro del tiempo el evaluador deberá considerar las
siguientes opciones:

1. Realizar un estudio específico para los usuarios del caso particular

evaluado, basado en una metodología teóricamente sólida y contrastada
empíricamente a nivel internacional. Ésta es la mejor opción siempre que se
disponga de recursos financieros y tiempo suficiente.

10
 2. Cuando lo anterior no es posible, se pueden aplicar los valores
recomendados a nivel nacional o internacional para la evaluación social de
proyectos de transporte, atendiendo en lo posible a sus características
particulares.

3. Finalmente, si no existen tales recomendaciones, se puede intentar

transferir datos de otros estudios o de países similares, realizando los
ajustes que se consideren pertinentes. El problema de la transferencia de
valores entre países puede suavizarse de varias maneras, aunque una de
las opciones más utilizadas consiste en ajustar de acuerdo con los niveles
de renta per cápita reales expresados en paridad de poder adquisitivo
(PPA).

En cualquier caso, antes de tener en cuenta los pasos anteriores se debe realizar
una clasificación de los tipos de tiempos, además se debe tener en cuenta el
tiempo desde la perspectiva de los pasajeros y de las diferentes cargas para
obtener un ahorro del tiempo. A continuación, se presenta una tabla con la
clasificación de los tiempos de viaje desde la perspectiva de los pasajeros

Ilustración 1. Clasificación de tiempos de viaje: Transporte de pasajero

Fuente: Evaluación económica de proyectos de transporte.

8. MODELOS DE PROYECCIÓN DE DEMANDA

8.1. MODELO DE FACTOR DE CRECIMIENTO

Desde principios de la década de 1950 se han propuesto varias técnicas para

modelar la generación de viajes. La mayoría de los métodos intentan predecir el

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número de viajes producidos (o atraídos por hogar) o de la zona en función de las
relaciones (generalmente lineales) a definirse a partir de datos disponibles.
En lo que sigue vamos a presentar brevemente una técnica que se puede aplicar
para predecir el número futuro de los viajes en cualquiera de las categorías
mencionadas anteriormente. Su ecuación básica es:
Ti=Fi ti
Dónde Ti y ti son, respectivamente, los viajes futuros y actuales en la zona i,
respectivamente, y Fi es un factor de crecimiento. El único problema de este
método es la estimación de Fi, el resto es trivial. Normalmente, el factor está
relacionado con variables tales como la población (P), ingreso (I) y la propiedad de
automóviles (C), en una función, tales como:
f (Pi d∗Ii d∗Ci d )
Fi=
f ( Pi c∗Iic∗Ci c )
Dónde f incluso puede ser una función multiplicadora directa sin parámetros, y los
superíndices incluso puede ser una función multiplicadora directa sin parámetros,
y los superíndices d y C denotar el diseño y año actuales respectivamente.
Ejemplo: Considere una zona con 250 hogares y 250 con el coche en los hogares
y sin coche. Suponiendo que conocemos las tasas promedio de generación de
viajes de cada grupo:
hogares dueños de automóviles producen: 6.0 viajes / día
no posee coche en el hogar producen: 2,5 viajes / día
podemos deducir fácilmente que el número actual de viajes por día es:
t i = 250 × 2,5 + 250 × 6.0 = 2125 viajes / día
Supongamos también que en el futuro todas las casas tendrán un coche; Por lo
tanto, en el supuesto de que los ingresos y la población se mantienen constantes
(una hipótesis segura en ausencia de otra información), se podría estimar un
simple factor de crecimiento multiplicativo como:
F i = Cid / Cic = 1 / 0,5 = 2
y aplicando la ecuación, se podría estimar el número de viajes futuros como:
T i = 2 × 2125 = 4250 viajes / día
Sin embargo, el método es, obviamente, muy crudo. Si utilizamos nuestra
información acerca de las tasas de viaje promedio y hacemos el supuesto de que
estos se mantienen constantes, se podría estimar el número futuro de viajes
como:
T i = 500 × 6 = 3000
Lo que significa que el método del factor de crecimiento sería sobreestimar el
número total de viajes en aproximadamente un 42%. Esto es muy grave porque la
generación de viajes es la primera etapa del proceso de modelado; errores que
aquí se llevan a través de todo el proceso y anular el trabajo en etapas
12
posteriores. En general, el método del factor crecimiento se utiliza sobre todo en la
práctica para predecir el número futuro extremo.
Los viajes a un área; esto se debe a que no hay demasiados en el primer lugar (lo
que los errores no pueden ser demasiado grande) y también porque no hay
formas sencillas de predecirlos. En algunos casos, también se utilizan, al menos
como un cheque sentido, para los estudios de autopistas interurbanas.

13
 8.2. MODELOS DE REGRESIÓN

Modelo de regresión lineal

Considere un experimento que consiste en observar los valores que una

determinada variable Y = {Yi} toma para diferentes valores de otra variable X.
Si el experimento no es determinista, observaríamos diferentes valores de Yi para
el mismo valor de Xi. Llamemos a fi (Y | X) la distribución de probabilidad de Yi
para un valor dado Xi; así, en general podríamos tener una función diferente fi
para cada valor de X. Sin embargo, un caso tan completamente general es
intratable; para hacerlo más manejable ciertas hipótesis se requieren
regularidades demográficas. Supongamos que:
Las distribuciones de probabilidad fi (Y | X) tienen la misma varianza σ 2 para
todos los valores de X.
Las medias μi = E (Yi) forman una línea recta conocida como la línea de regresión
verdadera y dada por:
E(Yi )=a+bXi

donde los parámetros de población a y b, que definen la línea, deben estimarse a

partir de datos de muestra. Las variables aleatorias Y son estadísticamente
independientes; Esto significa, por ejemplo, que un gran valor de Y1 no tiende a
agrandar Y2.

El conjunto débil de hipótesis anterior puede escribirse más concisamente como:

Las variables aleatorias Yi son estadísticamente independientes con media a + b
Xi y varianza σ 2.
A veces es conveniente describir la desviación de Yi de su valor esperado como el
error o término de perturbación ei, de modo que el modelo también se puede
escribir como:
Yi=a+ bXi+ei
Tenga en cuenta que todavía no estamos haciendo suposiciones sobre la forma
de la distribución de Y (y e, que es idéntico excepto que sus medias difieren)
siempre que tenga una variación finita. Estos serán necesarios más tarde, sin
embargo, para derivar algunas pruebas formales para el modelo. El término de
error es como de costumbre compuesto de errores de medición y especificación.

Regresión múltiple basada en zonas

14
En este caso, se intenta encontrar una relación lineal entre el número de viajes
producidos o atraídos por zona y características socioeconómicas promedio de los
hogares en cada zona.
Las siguientes son algunas consideraciones interesantes
Los modelos zonales solo pueden explicar la variación en el comportamiento de
viaje entre zonas. Por esta razón solo pueden tener éxito si las variaciones
intrazona les reflejan adecuadamente las razones reales detrás de variabilidad de
viaje. Para que esto suceda, sería necesario que las zonas no solo tuvieran una
distribución homogénea composición socioeconómica, pero representaba una
gama de condiciones lo más amplia posible. El problema es que las principales
variaciones en los datos del viaje en persona ocurren a nivel intrazona.
Papel de la intercepción. Uno esperaría que la línea de regresión estimada pase
por el origen; sin embargo, grandes valores de intercepción (es decir, en
comparación con el producto del valor promedio de cualquier variable y su
coeficiente) a menudo se han obtenido. Si esto sucede, la ecuación puede ser
rechazada; si en el, por el contrario, la intersección no es significativamente
diferente de cero, podría ser informativo volver a estimar a línea, forzándola a
pasar por el origen.

Zonas nulas. Es posible que ciertas zonas no ofrezcan información sobre ciertas
variables dependientes (por ejemplo, no puede haber viajes HB generados en
zonas no residenciales). Las zonas nulas deben ser excluidas del análisis; aunque
su inclusión no debería afectar en gran medida las estimaciones de coeficientes
(porque las ecuaciones deben pasar por el origen), un incremento arbitrario en el
número de zonas que No proporcionan datos útiles tenderá a producir estadísticas
que sobreestiman la precisión de la regresión estimada. Además de estos
métodos de predicción de la demanda existen otros métodos como lo son:
Regresión basada en el hogar, Problema de la no linealidad, el modelo logita de
elección de frecuencia.

Conjuntamente a estos métodos se encuentra el modelo de predicción de la

demanda de cuatro etapas, el cual intenta representar de manera secuencial las
decisiones de transporte que toma un usuario actual potencial, siendo la primera
etapa generación de viajes, en donde el individuo desea viajar o no y cuantas
veces dentro de un tiempo de periodo determinado. A continuación, en la etapa de
elección de destino, se determina a donde se quiere ir, eligiendo un destino en
particular entre un conjunto de posibilidades, en la etapa de selección del modo de
transporte se decide entre coger un vehículo particular, autobús, entre el tren o el

15
avió, finalmente en la última etapa se produce la elección de ruta, seleccionándola
entre las diversas alternativas disponibles para ir el origen al destino.

9. CONCLUSIONES

Los sistemas de transporte son esenciales para el desarrollo de las regiones y el

impulso económico de la nación, además de la generación de oportunidades
sociales y la visibilización de actores en las dinámicas del país. La evaluación y
toma de decisiones en las inversiones públicas afectan en gran medida estas
dinámicas, por esta razón deben ser basada en metodologías con fundamentos
teóricos y prácticos comprobables y replicables a las condiciones
socioeconómicas y socioculturales por las que pase el estado.

Como se evidencio en este documento el análisis de costo – beneficio es la

metodología ampliamente usada para fines de evaluación y toma de decisiones de
inversión, con respecto a los proyectos de transporte, uno de los aspectos
específicos que pude determinar el fracaso o éxito es la estimación y
cuantificación de la demanda, ya que esta será la que sustenté el proyecto. Las
proyecciones de demanda deben ser lo mas ajustadas posibles a las variables que
esta ligada, con el fin de garantizar la continuidad del proyecto en los años de
proyección. Para evitar casos como el Masivo Integrado de Occidente (MIO) en
Cali, o el del Sistema Integrado de Transporte Masivo del Área Metropolitana de
Bucaramanga (Metrolínea).

La proyección de demanda, es el pilar para el diseño y dimensionamiento de

infraestructuras futuras, así mismo ayuda a la organización de los servicios y
puede valorar correctamente los beneficios y coste derivados de proyectos. Por
ello se debe tener presente cada uno de las metodologías a usar para estimar
dicho valor, junto con factores que afectan directamente la demanda como los son
los valores de elasticidades y de ahorro de tiempo

Dentro de las metodologías para estimar las demandas de trafico y las

elasticidades existen unas denominadas empíricas las cuales su fundamento esta
en estudios anteriores, estos valores son muy cercanos a los estimados por
métodos; pero sus limitaciones radican en que muchos factores cambian según la
zona donde se realice dicho estudio

16
17
 BIBLIOGRAFÍA

Departamento Nacional de Planeación (DNP) en el documento: Asesoría Para

Formular Una Política Para Desarrollar La Evaluación Económica De Proyectos
De Transporte Urbano De Pasajeros En Colombia (2003)

Departamento Nacional de Planeación, Manual de Soporte Conceptual

Metodología General para la Formulación y Evaluación de Proyectos (2013)

Evaluación Económica de Proyectos de Transporte. Manual 25 mayo 2010.

Ministerio de Fomento. 2010. España

Gines de Rus, Mendoza; Betancor, Ofelia; Campos, Javier. Evaluación Económica

de Proyectos de Transporte. Banco Interamericano de Desarrollo. Noviembre
2006. Washington, D. C.

Gines de Rus, Mendoza; Campos, Javier; Nombela, Gustavo. Economía del

Transporte. Universidad de Las Palmas de Gran Canaria. 2003. España

Ortúzar, Juan de Dios; Willumsen, Luis. Modelling Transport. Ed. 4th. WILEY.

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