Sistemas de Refrigeracion Proyecto

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE NÁUTICA
UNIVERSIDAD DE CANTABRIA
Proyecto Fin de Carrera
CÁLCULO Y DISEÑO DEL CIRCUITO DE

REFRIGERACIÓN CENTRALIZADA DE LOS
MMPP DEL BUQUE TENERIFE CAR
CALCULATION AND DESIGN IN THE

COOLING CENTRALIZED MAINS OF
TENERIFE CAR VESSEL
Para acceder al Titulo de
INGENIERO TÉCNICO NAVAL.

ESPECIALIDAD EN PROPULSIÓN
Y SERVICIOS DEL BUQUE
Diego Saiz Pinto
Julio-2013
ÍNDICE
Cuaderno 1. MEMORIA -4-
1.1 Título -5-
1.2 Destinatario -5-
1.3 Objeto del Proyecto -5-
1.4 Introducción -6-
1.5 Normativa -7-
1.6 Datos principales del buque -7-
1.7 Datos térmicos del MM.PP. -9-
Cuaderno 2. CÁLCULOS -10-
2.1 Condiciones de Diseño -11-
2.2 Procedimiento del Cálculo -11-
2.2.1 Cálculo de los enfriadores -12-
2.2.2 Cálculo de las tuberías -16-
2.2.3 Cálculo y selección de bombas -21-
2.3 Circuito de agua de mar -25-
2.3.1 Descripción del circuito -25-
2.3.2 Cálculos -42-
2.4 Circuito de agua dulce de B.T -60-
2.5 Circuito de agua dulce de A.T -83-
2
Cuaderno 3. PLANOS -110-
3.1 Disposición equipos cámara de máquinas 1
3.2 Disposición equipos cámara de máquinas 2
3.3 Refrigeración centralizada
3.4 Servicio Agua Salada
Cuaderno 4. PLIEGO DE CONDICIONES -111-
4.1 Descripción del sistema -113-
4.2 Condiciones de diseño -113-
4.3 Características de la Instalación -113-
4.4 Plazo de ejecución y cuantía -115-
Cuaderno 5. PRESUPUESTO -116-
Cuaderno 6. ANEXOS -131-
Cuaderno 7. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS -210-
3
Cuaderno 1
MEMORIA
PROYECTO FIN DE CARRERA ITN DIEGO SAIZ PINTO
1.1.TÍTULO
Cálculo y diseño del circuito de refrigeración centralizada de los MMPP del
buque Tenerife Car
1.2.DESTINATARIO
El destinatario del presente Proyecto es la Escuela Técnica Superior de

Náutica de la Universidad de Cantabria, donde se presentará como Proyecto
Fin de Carrera al objeto de obtener el título de Ingeniero Técnico Naval
especialidad Propulsión y Servicios del Buque.
1.3.OBJETO DEL PROYECTO
El objetivo del presente proyecto es el diseño de una instalación de

refrigeración centralizada en un buque Roll-on / Roll-off de 3.100 toneladas
para un MM.PP. y sus equipos auxiliares.
El motor será un WARTSILA 9L38 de 4 tiempos que desarrolla una potencia

al 100% de régimen y 100% de velocidad de 6.525 kW a 600 r.p.m.
Las condiciones de diseño se establecerás siguiendo los consejos del

Project Guide del propio fabricante, Wartsila y cumpliendo la normativa
vigente a fecha de construcción de buque de la Sociedad de Clasificación
Bureau Veritas BV, permitiendo que en las condiciones más desfavorables el
buque no pueda quedarse sin propulsión.
Todos los equipos que forman parte de la instalación deberán estar

correspondientemente homologados por el BV, realizándose cuantas
pruebas, ensayos, informes y certificados entendiera BV necesarios para
visto bueno.
5
1.4.INTRODUCCIÓN
Los buques han utilizado el agua de mar como fuente de refrigeración en

todos los procesos térmicos debido a que se dispone de cantidades
ilimitadas, es gratuita y con gran capacidad calorífica, pero, por el contrario
presenta una serie de inconvenientes como son el de no mantener constante
su temperatura, produce incrustaciones, disminuyendo rendimientos en los
enfriadores y aumentando las pérdidas de carga, y principalmente que es
corrosiva, lo que obliga a proteger todos los elementos por donde circula,
aumentando espesores de tuberías y realizar acciones correctivas debido a
las corrosiones.
Debido a estos inconvenientes se dan pasos orientados a disminuir la

presencia del agua de mar en los diferentes procesos y se llega hasta el
punto de que todos los equipos se encuentran refrigerados mediante agua
dulce reduciendo la presencia del Agua De mar. Este sistema de
refrigeración es lo que llamamos Sistema de Refrigeración o Central Cooling
System, en abreviatura CCS.
Básicamente un sistema de refrigeración centralizado consiste en un circuito

corto de agua de mar, fluido primario, en el que se intercala un
intercambiador de calor donde el fluido secundario es agua dulce, que será
quien lleve la refrigeración, mediante el uso de intercambiadores de calor, a
los diferentes equipos y/o servicios.
De esta manera, tendremos dos circuitos:
− Circuito de agua de mar.

− Circuito de agua dulce, que a su vez se subdivide:
1. Circuito de BT
2. Circuito de AT
Entre las múltiples ventajas que podemos resaltar frente al empleo

mayoritario de agua de mar para la refrigeración de los equipos y/o servicios
son los siguientes:
− Reducción de espesores en tuberías con el consiguiente ahorro en el

material, peso y mano de obra.
6
− Utilización de componentes de control como válvulas sin necesidad

de materiales especiales por trabajar en ambientes corrosivos.
− Reducción de los riesgos de corrosión en el interior de los enfriadores.
− Disminución de las accione correctivas debido al deterioro de las
conducciones.
− Facilidad en la regulación, ya que puede estar totalmente
automatizadas permitiendo unas temperaturas constantes en todo
momento.
Por el contrario, el principal inconveniente de este sistema centralizado es:
− Al necesitar un salto térmico adicional, se necesitan temperaturas

superiores de refrigeración e intercambiadores adicionales. El sistema
es más caro.
El diseño de la instalación del Sistema de Refrigeración Centralizado parte

de las necesidades de refrigeración del MM.PP., por lo que partiendo de las
condiciones del constructor del motor y mediante éstas, realizaremos los
cálculos de todos los equipos necesarios para el funcionamiento correcto de
la instalación y diseño acorde a la reglamentación vigente de la Sociedad de
Clasificación Bureau Veritas, valorando económicamente lo que supone en
el mercado la realización de dicho proyecto.
1.5.NORMATIVA
La normativa a seguir en el proyecto será:
− Bureau Veritas Pt C, Ch 1, Sec 13 (ver anexos)
1.6.DATOS PRINCIPALES DEL BUQUE
El buque “Tenerife Car” pertenece a las series de “Short Sea Shipping Ro-
Ro / Car Carriers” de la Flota Suardiaz que, opera en líneas regulares
propias y está especializada en el tráfico ro-ro (carga rodada).
7
El armador es Vapores Suardiaz S.A. con puerto de registro en Santa Cruz

de Tenerife y bandera española. Se construyó en el año 2002 por el astillero
Hijos de J. Barreras, S.A. en Vigo. El número de casco es el 1591.
El Tenerife Car dispone de seis cubiertas fijas y dos cubiertas móviles. Tiene
una altura entre ellas de 1,80 m en el caso de los turismos, 2,70 m en el
caso de las furgonetas, car-deck extendido, y 4,55 m en el caso de los
trailers, car-deck recogido.
Características principales del buque:
− Eslora total: 132’80 m
− Manga de trazado: 21’20 m
− Calado medio de trazado: 5’20 m
− Tonelaje bruto: 13.112 t
− Arqueo bruto: 9’600 t
− Puntal: 15’40 m
− Potencia propulsora: 13.000 HP a 600 rpm
− Velocidad en servicio: 20 nudos
− Capacidad: 795 coches y 54 traileres.
Figura 1. Buque Tenerife Car.
8
1.7.DATOS TÉCNICOS DEL MOTOR PRINCIPAL
El equipo propulsor del buque está compuesto por dos motores Wartsila
9L38B.
− Esto indica que el tipo de motor es el 38B, es decir, un motor de

cuatro tiempos, sobrealimentados y de inyección directa
− El 9L indica que tiene 9 cilindros en línea
Su potencia máxima continua (MCR) es de 6.525 kW a 600 rpm bajo las

siguientes condiciones:
− Presión ambiental: 1,0 bar

− Temperatura ambiental: Max 45º C
− Humedad relativa: 60%
− Temperatura del agua de refrigeración: Max 38º C
El consumo específico de combustible con las bombas sin acoplar es de 175

gr/kWh al 85% de la potencia máxima continua utilizando un combustible de
poder calorífico inferior a 42.700 kJ/kg, con una tolerancia del ±5%.
Los principales datos del motor son los siguientes:
− Diámetro del cilindro: 380 mm

− Carrera: 475 mm
− Desplazamiento del pistón: 53’9 L/cilind
− Número de válvulas: 2 de admisión y 2 de escape
− Presión máx: 210 bar
− Presión efectiva: 26’9 bar
− Velocidad media del pistón: 9’5 m/s
9
Cuaderno 2
CÁLCULOS
2.1. CONDICIONES DE DISEÑO
Para realizar los cálculos partiremos de unas condiciones ambientales de

diseño, esto es:
− Temperatura de agua de mar
− Temperatura del aire
Además se deben establecer las condiciones de funcionamiento del MM.PP.

que me permitan proyectar la instalación del buque sin restricciones en la
navegación.
Para realizar los diferentes cálculos de las potencias caloríficas a disipar de

los enfriadores, caudal de las bombas y demás elementos de la instalación
se necesita saber la temperatura del agua de mar. En nuestro proyecto
partimos de la condición más desfavorable, esto es, de la temperatura más
alta, que es en la navegación por aguas tropicales con una temperatura de
32ºC según Bureau Veritas en su Parte C, Capítulo 1, Sección 1, Punto 2.5
sobre condiciones ambientales de diseño. Esto es debido a que el salto de
temperaturas de los enfriadores es menor obligando a necesitar mayores
caudales de agua de refrigeración y a sobredimensionar los equipos.
Para establecer las condiciones teóricas de funcionamiento, además de

realizar el cálculo de la potencia disipada por los enfriadores por radiación
con el medio circundante consideramos una temperatura ambiente del aire
de en la cámara de máquinas de 45ºC y exterior de 40ºC en condiciones
tropicales.
2.2. PROCEDIMIENTO DE CÁLCULO
El sistema de refrigeración en el motor se divide en dos circuitos

independientes:
− Alta temperatura (HT)
− Baja temperatura (LT)
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La primera etapa en la turbo, el revestimiento del cilindro y la culata están

conectados al circuito HT. El enfriador del aceite lubricante y la segunda
etapa en la turbo están conectadas al circuito de LT.
La cantidad de agua que pasa a través de la etapa LT en el aire de carga

más fresca es controlada por una válvula termostática. Esto mantiene la
temperatura del aire de admisión deseado, independientemente de la carga
nivel o variaciones en la temperatura del agua de refrigeración. Impulsado
por el motor bombas y construido sobre termostáticas válvulas son estándar.
Tal y como se puede observar en los circuitos, en general, constan

básicamente de los mismos equipos por lo que el procedimiento será, en
general, de la siguiente manera:
− Cálculo de los intercambiadores de calor
− Cálculo de los diámetros de tubería y pérdidas de carga
− Finalmente con los datos anteriormente calculados, realizamos el

cálculo y selección de las electrobombas
2.2.1. CÁLCULO DE LOS ENFRIADORES
Los enfriadores se basan en el intercambio de calor de 2 fluidos que están

en contacto sin mezclarse y cada uno de ellos con diferentes temperaturas
de manera que uno se calentará y otro se enfriará.
Para poder calcular un enfriador debemos saber los siguientes datos para
las condiciones de diseño:
− Propiedades de los fluidos que van a circular (densidad y calor

específico)
− Caudal de los fluidos
− Calor a disipar
− Temperatura de entrada y salida de los fluidos
− Caída de presión en el enfriador
− Superficie de transmisión efectiva
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PROPIEDADES DE LOS FLUIDOS QUE VAN A CIRCULAR:
En este caso sabemos que los fluidos que van a circular por los enfriadores
serán agua dulce, agua de mar y aceite de lubricación con las siguientes
densidades y calores específicos:
FLUIDO DENSIDAD (kg/m3) CALOR ESPECÍFICO

(J/kgºC)
Agua Dulce 1000 4180
Agua de mar 1025 3950
Aceite lubricación SAE 30 990 1860

75cST a 50ºC
CALOR A DISIPAR Y CAUDAL
Para conocerlo debemos basarnos en los datos que nos facilita el fabricante
del motor, en el Project Guide de Wartsila ya que éste tiene los calores que
deben disiparse en los enfriadores de cada uno de los servicios, en función
del régimen del motor incluyendo en sus cálculos un coeficiente de
sobredimensionamiento o margen de seguridad del enfriador y por tanto,
también de caudal de las bombas necesario y que pasarán por el interior de
los enfriadores.
Tabla 1. Calores a disipar en el circuito de refrigeración.
Estos son los datos que nos da el Project Guide de Wartsila, a falta del calor
a disipar por los enfriadores centrales, el cual tendremos que calcular
basándonos en estos datos, añadiéndole un 18% de margen de seguridad.
Por tanto:
13
751 * 1247 * 782 * 577 * 255 = 3.612 kW * 2 = 7.224 kW * 18% = 8.524 kW

aprox. 8.600 kW
De esta forma obtenemos los siguientes valores, siempre en condiciones de

diseño:
Qdisipar (kW) CAUDAL (m3/h)
ENFRIADOR LADO CALIENTE LADO FRÍO
CENTRALES 8600 572 572
AGUA A.T 751 99 126
ACEITE MM.PP 782 142 112
INTERCAMBIADOR 1247 100

DE AIRE A.T
INTERCAMBIADOR 577 125

DE AIRE B.T
TEMPERATURA DE LOS FLUIDOS
Únicamente sabemos las siguientes temperaturas en cada uno de los

circuitos.
ENFRIADOR ENFRIADOR DE ENFRIADOR A.T

CENTRAL ACEITE
FLUIDO
T IN T OUT T IN T OUT T IN T OUT
14
AGUA DE MAR 32
AGUA B.T. 38 44
AGUA A.T. 75
ACEITE 45
LUBRICACIÓN
Para realizar el cálculo de las demás temperaturas partiremos de la siguiente

ecuación:
Qdisipar= m Ce (Tout – Tint) = Φ ρ Ce ( Tout – Tint )
Siendo:
Qdisipar: calor a disipar al fluido (W)
Φ : flujo o caudal (m3/s)
ρ: densidad del fluido (kg/m3)
Ce : calor específico del fluido (J/kgºC)
(Tout – Tin): diferencia de temperaturas (ºC)
Por tanto, al saber todos los datos los sustituimos en la ecuación y

despejando la diferencia de temperaturas, se obtienen en aquellas que faltan
para poseer todos los datos de los enfriadores:
(∆T) = Qdisipar / Φ ρ Ce (ºC)
CAÍDA DE PRESIÓN Y SUPERFICIE TRANSMISIÓN TOTAL
Partimos de los datos que nos faciliten el fabricante de los intercambiadores,

ya que proporcionando el caudal, temperaturas y potencia, el suministrador
nos facilitará una hoja de características técnicas con la caída de presión en
el interior del intercambiador y la superficie efectiva del intercambiador.
15
2.2.2. CÁLCULO DE LAS TUBERÍAS
Para poder determinar el cálculo de los diámetros de las tuberías

necesitamos saber al menos de 2 parámetros como pueden ser: velocidad
del fluido, caudal, pérdidas de carga por fricción.
Desde luego uno de los datos lo tenemos ya que acabamos de hallar el

caudal que circula por la línea a través de los enfriadores.
El otro dato lo deberemos de suponer y por razones de sencillez, optamos

por dar un valor a la velocidad de fluido tanto en aspiración como en
descarga.
Para dar un valor que sea lo más aproximado a las velocidades en la

descarga partimos de que tanto el BV en la sección 10 punto 5.8 como el
fabricante del motor Wartsila recomiendan que la velocidad del fluido en
tuberías de agua no exceda de 3m/s en las descargas y de 1,5 m/s en
aspiraciones de bombas; además se debe tener en cuenta lo siguiente:
− Para un mismo caudal si v>> D<<, creando mayores pérdidas de

carga por rozamiento, golpes de ariete mayores, mayor erosión
especialmente si se trata de un fluido abrasivo y ruidos.
− Para un mismo caudal si v<<  D>>, si bien se reducen las pérdidas
de carga, podemos llegar a tener problemas de decantación de
partículas en suspensión con el consiguiente riesgo de obstrucción,
además de sobredimensionar provocando mayor coste por peso y
mano de obra.
Por lo que nosotros escogeremos una velocidad de 2,5 m/s en la

descarga y una velocidad de 1,5 m/s en la aspiración para realizar
nuestros cálculos.
CÁLCULO DEL DIÁMETRO
Para calcular el diámetro partimos de la siguiente fórmula:
Q=Sv
Siendo:
16
Q: caudal (m3/s)
v: velocidad del fluido (m/s)
Por tanto, si despejamos S de la ecuación anterior y lo sustituimos por la

fórmula de la sección de una tubería cilíndrica, obtenemos:
π D2/4 = Q/v
Finalmente despejando D, obtenemos la fórmula para hallar el diámetro

teórico:
D2 = (4Q)/(π 3600 v)
El diámetro que obtenemos es el Dint.
A continuación con el diámetro obtenido lo ajustamos a las medidas

normalizadas siguiendo el código ASTM y con ese diámetro que más se
asemeje al obtenido inicialmente:
Tabla 2. Diámetros nominales de las tuberías de agua dulce.
17
Tabla 3. Diámetros nominales de las tuberías de agua de mar.
De tal manera que el diámetro interior de la tubería será:
Dint = DN – 2e
Siendo:
DN: diámetro nominal (mm)
e = espesor de la pared del tubo (mm)
Y con el nuevo diámetro calculamos la velocidad final en el interior que le

corresponde de la siguiente forma:
v’ = 4Q/ p Dint2 (m/s)
PÉRDIDAS DE CARGA
El efecto de la fricción o rozamiento es reducir la presión, provocando una

pérdida de presión comparada con el caso ideal del flujo sin fricción. Para
simplificar el análisis, las pérdidas se dividirán en pérdidas mayores (debido
a las fricción en conductos con sección circular) y pérdidas menores (debido
al flujo a través de válvulas, uniones en T, codos, reducciones, …)
1. Pérdidas primarias
La pérdida de energía por fricción es la energía que se utiliza para vencer los
esfuerzos de corte existentes en el sistema.
18
- Nº de Reynolds
Lo primero que debemos calcular es el flujo mandado por el interior de

las tuberías de qué tipo es.
Reynolds mediante su experiencia determinó que existen tres rangos de

comportamiento para los distintos tipos de flujo:
Re = 2300 flujo laminar
2300 < Re = 4000 flujo de transición crítico
Re > 4000 flujo turbulento
Para saber el tipo de flujo aplicamos la siguiente fórmula:
Re = (v D) / µ
Siendo:
v : velocidad del fluido (m/s)
D: diámetro interior de la tubería (m)
µ : viscosidad cinemática del fluido, agua = 1,3 * 10 -6 m/s
En nuestros cálculos el fluido tendrá régimen turbulento.
- Factor de fricción
Al ser un flujo turbulento no podemos evaluar la caída de presión

analítica; debemos recurrir a datos experimentales. En flujo turbulento se
sabe que la caída de presión ∆P, debida a la fricción en el interior de la
tubería, depende del diámetro de la tubería, D, la longitud de la misma, L,
su rugosidad, e, la velocidad en el interior de la tubería, v, la densidad del
fluido, ρ, y la viscosidad del fluido, µ:
∆PPR = Φ (ρ v D/µ, L/D, e/D) ½ ρ v2
Por tanto, realizando un análisis dimensional obtenemos que las pérdidas

de carga es igual a:
∆PPR = (f L v2) / 2D
19
Siendo función del factor de fricción que se calculará para régimen

turbulento, en función del Nº de Reynolds Re y de la rugosidad relativa
e/D.
Re = (v D)/ µ
f=
Rugosidad relativa = e/D
Procedimiento de cálculo:
Para determinar la pérdida de carga en un flujo:
1) Se calcula el Nº de Reynolds, Re, y se determina qué tipo de flujo es.
2) A continuación procedemos a calcular la Rugosidad relativa, e/D; la

rugosidad absoluta “e” se debe obtener a través de tablas.
3) Después, que el factor de fricción “f”, que se lee a través de la curva

apropiada en el diagrama de Moody, entrando con los valores conocidos de
Re y e/D.
4) Por último, la pérdida de carga se encuentra aplicando la ecuación:
∆PPR = (f L v2) / 2 g D (m.c.a)
Las pérdidas de carga se deben calcular para todo tramo de tubería donde
se encuentre una variación en la sección.
2. Pérdidas Secundarias
Puede requerirse que el flujo en un sistema de tuberías pase por una

variedad de conectores, codos o cambios de secciones. De esta manera se
encuentran pérdidas de carga adicionales, llamadas Pérdidas Secundarias.
Las Pérdidas Secundarias pueden expresarse de la siguiente manera:
∆Psec = (k v2) / 2g (m.c.a)
Siendo:
k: coeficiente de pérdida
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Determinación del coeficiente de pérdida secundario
Depende fundamentalmente de por donde fluya el líquido en el interior de las

tuberías. Para cada elemento, tenemos unos valores determinados de forma
experimental.
Los principales elementos que podemos encontrarnos son:
- Entradas y salidas
- Aumentos y contracciones
- Codos de tuberías
- Válvulas y conectores
Procedimiento de cálculo.
Para calcular debemos realizar:
1) Identificar los elementos que provocan Pérdidas Secundarias.
2) Calcular el coeficiente de Pérdida Secundario, mediante las tablas y

esquemas en el anexo.
3) Por último, calcular la Pérdida de carga secundaria sustituyendo en la

ecuación:
∆Psec = (k v2) / 2g
Por tanto las pérdidas de carga totales serán la suma de las primarias y
secundarias:
∆Ptotal = ∆Ppri + ∆Psec (m.c.a.)
La pérdida de carga en bar; 10 m.c.a. = 1 bar
2.2.3. CÁLCULO Y SELECCIÓN DE BOMBAS
CÁLCULO DE LA BOMBA
Una vez hallados el caudal a bombear y la altura a la cual debemos

mandarlo, procedemos al cálculo de la potencia de la bomba y del motor
eléctrico necesarios.
Para desarrollar este apartado se ha utilizado como guía los apuntes de

“Introducción al diseño de la Cámara de Máquinas” así como lo definido en
21
el Project Guide proporcionado por el fabricante del motor. Los rendimientos

utilizados en los cálculos de las potencias de las bombas y motores
eléctricos son los recomendados por el fabricante.
POTENCIA EN EL EJE DE LA BOMBA
Con el Caudal obtenido y las pérdidas de carga halladas, así como la

diferencia de alturas manométricas a la que tiene que elevar el fluido,
hallados la potencia de la bomba:
Peje = (Q ρ ∆ P)/75 η ( CV)
Siendo:
Q: caudal (m3/s)
ρ: densidad del fluido (kg/m3)
∆P: pérdida de carga (m.c.a.)
η: rendimiento mecánico de la bomba
Bombas Centrífugas Bombas de husillos
Caudal (m3/h) Rendimiento Caudal (m3/h) Rendimiento
Mayor de 500 0’77 Más de 250 0’5
Entre 300-500 0’75 Entre 200-250 0’49
Entre 100-300 0’71 Entre 125-200 0’48
Entre 30-100 0’65 Entre 60-125 0’47
Entre 2-30 0’6 Entre 30-60 0’46
Menor de 2 0’4 Entre 10-30 0’45
Entre 5-10 0’44
Entre 1’5-5 0’42
Entre 0’5-1’5 0’4
Tabla 4. Tabla de rendimientos mecánicos de bombas.
22
POTENCIA ABSORBIDA POR EL MOTOR ELÉCTRICO
Debemos comentar que el funcionamiento del motor del grupo será a un

voltaje de 380 v, una frecuencia de 50 Hz y unas revoluciones de 1450 r.p.m.
La potencia absorbida por el motor eléctrico vendrá dada por la siguiente

expresión:
Pe = Pb/µe
µe: rendimiento eléctrico
Pb: potencia al eje de la bomba
Potencia en el eje (kW) Rendimiento
Más de 45 0’92
Entre 25 y 45 0’91
Entre 15 y 25 0’9
Entre 7 y 15 0’88
Entre 5 y 7 0’86
Entre 3’5 y 5 0’83
Entre 1’5 y 3’5 0’80
Entre 0’4 y 1’5 0’73
Menor de 0’4 0’7
Tabla 5. Tabla de rendimientos eléctricos en función de la potencia entregada al eje.
Ahora bien, para tomar un factor de seguridad que tenga en cuenta las
vibraciones, variaciones de caudal, sobrecargas, sobrecalentamientos,
tomaremos un motor con una potencia nominal igual a la potencia eléctrica
multiplicada por un factor K:
Bombas centrífugas y alternativas Bombas de tornillo
Pe (kW) K Caudal (m3/h) K
Mayor de 55 1’1 Mayor de 60 1’05
Entre 18 y 55 1’13 Menor de 60 1’1
23
Entre 5’5 y 18 1’16
Entre 3 y 5’5 1’2
Menor de 3 1’25
Tabla 6. Factor K para potencias nominales de las bombas.
Pn = P e * K
SELECCIÓN DEL GRUPO
Para hacer la selección de las bombas necesitamos 3 datos:
- Caudal que tiene que suministrar para satisfacer las necesidades del
servicio al que se va a diseñar.
- Presión o altura de la columna de líquido que debe enviar el fluido
venciendo los cambios de altura (dif. entre aspiración y descarga),
cambios en el área (debido a reducciones, que provocan una
variación de la velocidad) y la fricción ocasionado por la rugosidad de
los materiales de las conducciones o por los accesorios (válvulas,
codos, …).
- Fluido a bombear ya que dependerá de que tipo de bomba
utilizaremos y su principio de funcionamiento. En nuestro caso será
agua.
Con el caudal y la presión entramos en el catálogo de bombas elegido para

nuestra instalación y con ello seleccionamos la bomba que más concuerde
con los cálculos de diseño.
Tal y como comprobamos, el fabricante de las bombas al seleccionar el tipo

de bomba que se adapta a nuestras necesidades, nos remite un informe de
características técnicas con los rendimientos que nosotros hemos calculado,
por lo que nuestros cálculos vendrán a comprobarse con los datos ofrecidos
por el fabricante.
24
2.3. CIRCUITO DE AGUA DE MAR
2.3.1. DESCRIPCIÓN DEL CIRCUITO
El circuito de refrigeración de agua de mar está básicamente compuesto por

un grupo de bombas que impulsan un fluido por unas tuberías a unos
intercambiadores de placas, realizan el proceso de enfriar el agua dulce de
B.T. y a continuación descargar al mar.
25
Figura 2. Circuito de refrigeración centralizado de los MM.PP.
A continuación procedemos a describir los elementos de que consta el

circuito, aplicación de la normativa y selección de materiales y/o ejecuciones:
TOMAS DE MAR, CAJAS, FILTROS, VÁLVULAS, COLECTORES…
Para el sistema de refrigeración el buque dispondrá de dos tomas de mar

situadas en el pantoque, a ambos costados, en la zona central de la cámara
de máquinas, simétricas y comunicadas entre sí por un colector que
atraviesa la cámara de banda a banda cumpliendo la norma del BV de la
sección 10, Apartado 10.7, referente a las tomas de mar.
TOMAS DE MAR
Las tomas de mar consisten en una abertura practicada en el casco

protegida con una rejilla, colocada a paño con las chapas del forro. La rejilla
será de material anticorrosivo (bronce o acero inoxidable) y se atornilla al
casco con tornillos de material anticorrosivo cosidos con alambre de
seguridad. Interiormente tienen la estructura de un cajón con diversas
penetraciones. Deberán tener una aireación hasta cubierta que permita la
evacuación de bolsas de aire. También dispondrán de una pequeña
resistencia, por si se forma hielo y de aire comprimido para su limpieza.
Las cajas habrán de dimensionarse adecuadamente, teniendo en cuenta la

aspiración mayor que corresponderá a la de las bombas de condensado de
carga.
26
VÁLVULAS DE ALIMENTACIÓN Y FILTROS
Contigua a la toma de mar se coloca una válvula de mariposa que permita

aislar la caja de la cámara de máquinas en caso necesario. Después se
dispone un filtro de canastilla y a continuación una contraválvula, ésta
también de mariposa y con el mismo accionamiento. El filtro podrá ser
limpiado sin tener que parar el suministro de agua de refrigeración según BV
en Sección 10, Apartado 10.7.3 sobre filtros.
COLECTOR ESTRUCTURAL DE TOMAS DE MAR
A partir de este punto se instala el colector de agua de mar que comunica

con la toma de mar del otro costado del buque, así se asegura la selección
de una u otra toma de mar.
En el colector que une las dos tomas de mar se sitúan las aspiraciones de
todas las bombas. El colector deberá suministrar el suficiente caudal en las
peores condiciones de demanda y su dimensionamiento igual a 2.5 veces la
sección de todas las aspiraciones de cada una de las bombas. Como norma,
las aspiraciones deberán situarse de menor a mayor, es decir las tomas de
bombas pequeñas y con poca capacidad de aspiración deberán situarse
próximas a las cajas de mar y las mayores próximas al centro del colector.
ASPIRACIONES
La aspiración de la bomba serán injertos del colector e irán provistos de una

válvula de cierre de mariposa inmediata al colector a 0.45m como mínimo
del colector según BV, Sección 10, Apartado 5.9.2
BOMBAS
El BV en la Sección 10, Apartado 10.3.2 sobre Sistema Centralizados de

Refrigeración, expone que se dispondrán de al menos 2 bombas, de manera
que haya una siempre en Stand by y la otra suministrará el caudal requerido
para el funcionamiento correcto de la instalación.
Tipo
27
Escogeremos bombas de tipo vertical ya que tienen la gran ventaja de no

ocupar demasiado espacio dentro de la sala de máquinas, de lo contrario en
caso de que fueran horizontales, a pesar de ser de acoplamiento directo,
habría que considerar el espacio que ocupa no sólo la bomba sino también
el motor, además de necesitarse una bancada para fijarse a la cámara, por
no decir del mayor coste a asumir.
Figura 3. Bomba centrífuga.
Características
La temperatura de servicio y la presión en la descarga de la bomba será,

según Project Guide de Wartsila:
SERVICIO PRESIÓN EN LA MAX. TEMPERATURA

DESCARGA (bar) SERVICIO (ºC)
REF. AGUA DE MAR 3 bar 50 ºC
Respecto a la ejecución de los materiales, dependerá de:
 Tipo de fluido a bombear.

 Si lleva partículas en suspensión.
 Temperatura de funcionamiento.
En nuestro caso, el fluido será agua de mar y no abrasiva, luego los

materiales a emplear serán, según catálogo de nuestro fabricante será:
ELEMENTO MATERIAL
CUERPO BRONCE RG – 5
TAPA BRONCE RG – 5
EJE AISI – 316L
28
IMPULSOR GSnBz 10
ANILLO DESGASTE BRONCE RG – 7
ANILLO DESGASTE TAPA BRONCE RG - 7
Pruebas y Certificados
o Materiales:
Se deberá realizar un ensayo de materiales y emitirse un Certificado de

Clase para cualquier tipo de bomba independientemente el servicio que
preste, según BV, Sección 10, Apartado 20.3.2 sobre pruebas de materiales.
o Producto:
La tapa y el cuerpo de la bomba deberán realizarse una prueba hidrostática

a una presión no menor según la siguiente fórmula y emitirse el
correspondiente Certificado de Clase, según BV, Sección 10, Apartado
20.4.5 sobre pruebas de presión.
Ph = 1,5 P cuando P = 4
Ph = 1,4 P + 0,4 cuando 4 < P = 25
Ph = P + 10,4 cuando P > 25
Siendo:
P : presión de diseño (bar)
Ph : no puede ser menor de 4 bar
En nuestro caso, la presión que deberá soportar será:
Ph = 1,5 * 3 = 4,5 bar
Mantenimiento
Permitirá realizarse de la forma más cómoda y rápida posible para reducir

periodos de inactividad. Para ello, optamos por bombas de acoplamiento
distanciador, que permite acometer las tareas de mantenimiento sin tener
que desembridar de las tuberías y sin desacoplar el motor eléctrico.
29
INTERCAMBIADORES DE CALOR
Se dispondrán de 2 intercambiadores de calor que suministrarán al menos,

cada uno, el 50% de las necesidades de diseño, según BV en Sección 10,
Apartado 10.3.2 en condiciones tropicales.
Figura 4. Intercambiadores de calor de placas.
En nuestra instalación se dispondrán de 2 enfriadores aplicando el concepto

redundante de disposición de equipos por duplicado pero con la
particularidad de que cada uno de ellos será capaz de suministrar el 100%
de las necesidades de refrigeración del circuito de B.T para de esta manera
poder realizar las operaciones de mantenimiento incluso navegando,
reduciendo tiempo de inactividad.
Tipo
Tanto el BV como Wartsila no especifican cuál de los 2 tipos hay que utilizar,
luego podremos escoger libremente.
Nosotros nos decantamos por el tipo de Placas ya que representa una serie
de ventajas que lo hacen el idóneo para la instalación:
 Elevada turbulencia en la circulación de fluidos, consiguiéndose

regímenes turbulentos para números de Reynolds de
aproximadamente de 10, frente al valor de 2300 correspondiente a la
transición de régimen laminar a turbulento en cambiadores
multitubulares. Esta elevada turbulencia permite velocidades de
30
circulación menores en los fluidos, disminuyendo el peligro de

ensuciamiento.
 Elevados valores del coeficiente de transmisión superficial, lo que
conlleva valores muy elevados del coeficiente global de transmisión
del calor.
 Menores pérdidas de caloríficas, ya que sólo los bordes de las placas
están expuestas al ambiente exterior y además de tener pequeños
espesores pueden aislarse fácilmente.
 Menor espacio necesario que otros tipos de cambiadores dada su
elevada relación superficie de intercambio / volumen total, lo que
supone también que la cantidad de líquido contenido por unidad de
superficie de intercambio es muy baja en comparación con otros
intercambiadores, lo que da lugar a menores pérdidas de fluido al
abrir el cambiador, así como a menores problemas de depósito de
residuos, fermentaciones… en los períodos de funcionamiento,
presentando menor inercia térmica en la puesta en marcha o en los
cambios de régimen por la misma razón.
 Fácil accesibilidad a ambas caras de cada placa, lo que permite una
mejor inspección y limpieza, lo que puede realizarse en el mismo
lugar de su emplazamiento.
 Facilidad de sustituir elementos con la consiguiente ventaja de facilitar
las reparaciones y realizar ampliaciones con máxima economía.
 En el caso de deterioro de las juntas, se produce escape de fluido
hacia el exterior, siendo posible repararlas inmediatamente,
evitándose mezclas o contaminaciones de los fluidos.
Frente a estas numerosas ventajas, el único “pero” que puede haber es:
 Limitación que imponen las juntas de unión entre placas, ya que no

permiten trabajar con temperaturas superiores a 250 ºC o presiones
mayores de 20 bar.
 Presentan mayor pérdida de presión en la circulación de fluidos.
 De no ser necesarios materiales especiales, el cambiador de placas
es más caro que los multitubulares.
Características
Los intercambiadores de placas deberán ser resistentes a los líquidos que

lleven en su interior, en este caso, agua de mar. Para ello las placas serán
31
de titanio, resistente a la corrosión y abrasión y las juntas de unión entre

placas será de N.B.R., acrilonitril butadieno.
La temperatura de trabajo máxima, presión de circulación y caída de presión

máxima será la expuesta en la siguiente tabla según Project Guide de
Wartsila:
INTERCAMBIADORES Qdisipar (kW) LADO FRIO LADO CALIENTE

DE CALOR
T máx P cir. T máx P cir.
AGUA DE MAR 8600 50ºC 3 bar 60ºC 3 bar
Deberán llevar la válvula de incomunicación en las entradas y salidas de los

líquidos según BV Sección 10, Apartado 10.7.2 sobre enfriadores.
Dispondrán a la entrada y salida de los líquidos de termómetros que indican

el salto de temperaturas.
Deberán realizarse una prueba de presión hidrostática a una presión de 1.5

veces la presión máxima de trabajo, no siendo menor a 4 bar, tal y como
indica BV, Sección 2, Apartado 4.4.2 sobre pruebas hidrostáticas en equipos
auxiliares del MM.PP.
El fabricante establece las siguientes presiones:
Pdiseño = 5.5 bar
Pprueba = 8.25 bar (1.5 Pdiseño)
Mantenimiento
Como hemos citado anteriormente, presenta grandes ventajas a la hora de

realizar el mantenimiento ya que:
- Se puede desmontar fácilmente.

- Facilidad en la limpieza.
32
- Detección rápida de averías, roturas en juntas.

- Periódicamente se revisarán las temperaturas de entrada y de salida,
a fin de detectar un ensuciamiento en algunos lados del
intercambiador.
- Se deberá realizar siguiendo las instrucciones del fabricante sobre
limpieza y mantenimiento.
DESCARGA AL MAR
Se situará 0.6m por encima de la línea de flotación correspondiente al calado

de diseño y se dotará a la descarga de una válvula de mariposa y una
válvula de anti retorno de clapeta evitando el llenado de la descarga de la
bomba cuando no se utilice.
VÁLVULAS
Todas las válvulas estarán fabricadas siguiendo un Standard reconocido por

el BV siendo análogas en cuanto a propiedades mecánicas, en función de la
presión de diseño del circuito, de la tubería a la que va unida y deberá ser
resistente a las condiciones de funcionamiento durante toda su vida útil,
según BV, Sección 10, Apartado 2.7 sobre válvulas y accesorios. Nosotros
emplearemos válvulas de tipo mariposa, retención para las de descarga al
mar y de ángulo para las descargas de las bombas.
Válvulas de Mariposa
Las válvulas de mariposa permiten una regulación del flujo por medio de un
disco circular; es de ¼ de vuelta y controla la circulación con el eje de su
orificio en ángulos rectos con el sentido de la circulación.
33
Figura 5. Válvula de mariposa.
Entre sus ventajas podemos destacar:
1. Ligera de peso, compacta, bajo de costo, obligatorias a partir de

DN>600.
2. Requiere poco mantenimiento.
3. Número mínimo de piezas móviles.
4. No tiene bolas o cavidades.
5. Alta capacidad.
6. Circulación en línea recta.
7. Se limpia por sí sola.
8. Pocas pérdidas de carga.
Sus desventajas serían:
1. Alta torsión (par) para accionarla, a partir de DN>300 se suelen

accionar mediante reductoras, servomotores, actuadores
hidráulicos, ...
2. Capacidad limitada para la caída de presión.
3. Propensa a la cavitación.
4. Poco recomendables para circuitos todo-nada o herméticos.
- Tipos
Existen varios modelos dependiendo de presión de trabajo, del tipo de unión

con las bridas, del anillo elástico en función del fluido conducido y del
sistema de accionamiento tal y como nos indican en el catálogo de nuestro
fabricante.
34
Para nuestro proyecto del Sistema de Refrigeración optaremos por las

siguientes:
Válvulas de aspiración y descargas al mar
o Tipo
Utilizaremos válvulas tipo Lug, ya que según fabricante son las ideales para
incomunicación de circuitos.
o Ejecución
Serán válvulas con el cuerpo de fundición nodular, GGG 40, accesorios

(mariposa, eje) de A/inox, AISI 316 y el asiento será de elastómero de
E.P.D.M., y resistentes a la corrosión galvánica ya que la tubería estará
galvanizada.
El accionamiento será mediante palanca a no ser que se indique lo contrario.

El montaje se realizará entre bridas atornilladas cumpliendo BV, Sección 10,
Apartado 2.8 sobre diseño de válvulas de aspiración y descarga al mar.
Todas ellas llevarán escala graduada que indique la posición de la mariposa

según BV en Sección 10, Apartado 2.7.2 sobre diseño de válvulas y
accesorios; además deberán llevar una placa de identificación indicando nº
de válvula, servicio y función que realiza según BV en Sección 10, Apartado
5.9 sobre válvulas y accesorios.
Las válvulas de aspiración de tomas de mar, DN 500, además serán de

accionamiento neumático y telemandadas. Éstas deberán poder accionarse
manualmente “IN SITU”, sin poder anular el sistema remoto y en caso del
sistema remoto, no provocar que la válvula pueda cambiar de posición,
según BV en Sección 10, Apartado 2.7.3 sobre válvulas de control remoto.
o Pruebas y Certificados
Todas las válvulas serán de PN 10 ya que las del costado del buque y/o las
que estén por debajo de la Línea de Flotación o que sean válvulas de
incomunicación deberán ser realizadas una prueba de Presión Hidrostática
soportando 1.5 veces la presión nominal de trabajo no siendo inferior a 6 bar
de presión sin signos aparentes de fugas, antes del montaje en presencia
35
del Inspector de la Clase, bien en la propia fábrica siempre que esté

certificada por la Sociedad de Clasificación y emitirse su correspondiente
Certificado favorable.
Además también se deberá remitir un certificado de colada con la

composición cualitativa y cuantitava de la fundición, además del número de
colada.
Válvulas intermedias
Servirán para incomunicar alguno de los equipos, bombas, enfriadores, …
o Tipo
Serán válvulas de mariposa tipo Wafer, que son ideales para posiciones
intermedias, además de ser más baratas y más sencillo su montaje.
o Ejecución
Serán válvulas con el cuerpo de hierro fundido, GG25, accesorios, eje y

mariposa, de A/Inox, AISI 316 y elastómetro de E.P.D.M.
Todas las válvulas serán de PN 10, ya que deben soportar como mínimo un
1.5 veces la presión máxima de descarga de las bombas, esto es 1,5*3 bar =
4,5 bar, no siendo menor a 4 bar según BV en Sección 2, Apartado 4.4 sobre
pruebas hidrostáticas.
Utilizaremos esta presión que es bastante superior debido a que no hay otra
ejecución disponible en el mercado.
Deberá emitirse su correspondiente certificado de colada.
Válvulas intermedias de ángulo
Serán de globo y se colocarán a la descarga de las bombas para:
36
Figura 6. Válvula de ángulo.
- Poder aislar las bombas del circuito sin tener que interrumpir el
servicio, según BV en Sección 10, Apartado 2.7 sobre válvulas y
accesorios.
- Evitar que en la parada de la bomba, la columna de líquido retroceda
provocando importantes averías en las bombas, girando a
contrasentido la bomba en Standby, pudiendo provocar una parada
del motor por sobre intensidad.
- Permite tener el circuito presurizado.
o Tipo
Será de globo y retención colocada a 90ºC.
o Ejecución
Será el cuerpo de Hierro Fundido, GG 25 y accesorios de A/Inox, AISI 316.
Todas las válvulas serán de PN 10 y cumplirán con los requisitos

establecidos para las válvulas intermedias de mariposa del circuito de agua
de mar.
TUBERÍA
La tubería y sus accesorios deberá ser acorde al tipo de fluido que

transporte, presión de servicio, temperatura de diseño. En función de ello, se
establecerá que tipo de materiales se puedan utilizar, la forma de unión,
37
tratamiento térmico a realizar, procedimiento de soldadura, pruebas de

presión y certificados según BV en Sección 10, Apartado 1.5 sobre tipos de
tuberías.
Condiciones de diseño
Temperatura de diseño: 50ºC
Presión de diseño: 3 bar
Clasificación
Conduciremos agua de mar, por ello, según tabla 3, página 139 de BV, se
establece que la tubería que utilizaremos para conducir fluidos como agua
de mar será de clase II ya que trabajará a una presión menor de 4 bar y una
temperatura menor de 200ºC.
Material
Utilizaremos tubería en acero estirado negro o acero al carbono, sin

soldaduras con un límite de temperatura de 400ºC apto para el transporte de
fluidos de clase II, según BV, tabla 5 página 140.c
Los codos serán de radio largo y las reducciones serán de acero negro
acorde a la norma DIN.
Espesores y Propiedades Físicas
Utilizaremos espesores según Standard internacional del Código ASTM, que

cumplen con las directrices propuestas por el BV en Sección 10, páginas
141 y 142 acerca de los espesores mínimos y resistencia a Tensión.
Forma de unión
Hay diversas opciones, pero nosotros escogemos como medio de unión

bridas atornilladas para todos los diámetros a pesar de poder utilizarse
mangones para diámetros menores de 50 mm, según BV.
Éstas deben estar normalizadas por un Standard reconocido por la Sociedad

de Clasificación, para la presión y temperatura de diseño, tanto en
dimensiones y materiales como medidas de tornillos; en este caso
aplicaremos las Normas UNE-EN-ISO 1092-1.
38
Según BV únicamente podremos utilizar bridas del tipo A1, A2, B1, B2, B3
para el agua de mar.
Soldadura
La soldadura de unión de las bridas con la tubería se realizará mediante

soldadura eléctrica y el intervalo de colocación de bridas serán las
suficientes para poder inspeccionar y realizar el montaje a bordo de la
manera más cómoda posible, según BV en Sección 10, Apartado 3 sobre
soldadura de tuberías de acero. Como mínimo habrá una unión cada 6000
mm que es la medida normal que se suministra las cañas de tubos.
La soldadura de las bridas se realizará de acuerdo a un estándar reconocido

por la sociedad de clasificación, que establecerá mediante un procedimiento
de trabajo, la preparación de bordes, precalentamiento, tipo de soldadura a
aplicar y criterio de aceptación, todo a ello de acuerdo a BV, Sección 10,
Apartado 3.4 sobre preparación de elementos a soldar y proceso de
soldadura.
Tratamiento
La tubería deberá ser protegida convenientemente de la corrosión por ello,

será tratada mediante galvanización en caliente por baño, después de
construida, según BV en Sección 10, Apartado 5.8 sobre protección de
tuberías.
Pruebas e Inspecciones
o Materiales
Al ser material metálico deberán ser fabricados y certificados según los

requerimientos de NR 216:
- Para D>50 mm se realizará una probeta y se emitirá un certificado de

clase según BV, Sección 10, Apartado 20.3 sobre pruebas de
materiales.
- Para D<50 mm se realizará también una probeta y se podrá emitir un
certificado sin tener que ser de la Clase.
o Producto
39
Se deberán realizar pruebas hidráulicas de todos los sistemas de tuberías,

antes de su instalación a bordo y a ser posible antes de aislamiento y/o
tratamientos.
- A una presión de 1.5 veces la presión de diseño, que será la máxima

presión de suministro de la bomba a su máxima potencia, al no
exceder de 300 ºC para Dint> 15 mm según BV, Sección 10, Apartado
20.4 sobre pruebas de sistemas de tuberías y se emitirá un certificado
de clase, no siendo menor de 0.4 MPa según BV en Sección 2,
Apartado 4.4.2 sobre equipos auxiliares esenciales para el
funcionamiento del motor.
La siguiente tabla expone de manera gráfica lo detallado en cada uno de los

apartados sobre pruebas y certificados; Tabla 36 página 203 de BV.
Tests for the materials Inspections and tests for the product (1)
(1)
Equipo y DN del Servicio
correspondiente Tests Type of During After Type of
required material manufacturing completion product
(8) certificate (NDT) certificate
(2) (2)
Valves, pipes Class I, [20.3.2] C [3.6.2] (5) [20.4.3] C (3)

and ND=50 mm
or class II,
ND=100
mm
Fittings (9) Class I, [20.3.2] W [3.6.2] (5) [20.4.3] C (3)

ND<50 mm
or class II,
ND<100
mm
Flexible hoses and [20.3.2] W [20.4.6] C (3)

expansion joints
All NR 216 C [20.4.5] C (3)

Materials
Bilge and NR 216 C [20.4.5] C (3)

fire pumps Materials [20.4.1] a)
40
Feed NR 216 C [20.4.5] C (3)

pumps for Materials [20.4.1] b)
Pumps and
main
compressors
boilers:
casing and
bolts, main
parts, rotor
Forced NR 216 C
circulation Materials
pumps for
main
boiler:
casing and
bolts
Centrifugal separators [20.5.2] C (3)
Class I and II with: [3.6.2] (7) [20.4.2] C (3)

ND=65 mm or -t=10
Prefabricated
mm
pipe lines
Class I and II with: [3.6.2] (7) [20.4.2] W
ND<65 mm or –t<10
mm
Class III (4) [20.4.2] W
(1) (x, y, z) = test required, as per referent regulation
(2) C = class certificate; W = works certificate
(3) or alternative type of certificate, depending on the Survey Scheme. See Part A
(4) where required by [20.4.2]
(5) welded construction
(6) ND = nominal diameter of the corresponding pipe
(7) for welded connections
(8) The material generally shall comply with [2.1.2] and Tab 5. Detail requirements are specified within
NR216 Materials, Ch 2.
(9) Attention is to be drawn to Tab 3 (valves and fittings fitted to the ship side are considered class II,
as well as valves on the collision bulkheads, on fuel oil tanks or on lubricating oil tanks under static
pressure)
41
2.3.2. CÁLCULOS
CENTRALES
o Datos
Los datos que tenemos son los siguientes:
DATOS VALOR
Pdisipar (kW) 8600
Q (m3/h) 572
Tin (ºC) 32
Densidad (kg/m3) 1025
Calor específico (J/kgK) 3950
o Cálculos:
Temperaturas
Aplicando la ecuación de Transmisión de Calor, despejando ∆t y

sustituyendo obtenemos el salto de temperaturas:
∆t = Qdisipar / φ ρ Ce
∆t = 8600*3600 / 572*1’025*3950= 13
Luego la temperatura de entrada del agua de B.T. es:
Tout = 45ºC
Pérdidas de carga Y Superficie efectiva
De esta manera, con los datos obtenidos, el fabricante, Alfa Laval, nos da los
siguientes valores:
∆Plado caliente = 1’6 bar
Sefectiva = 630 m2
42
TUBERÍA
El circuito de agua de mar consta de aspiración y descarga. Para el cálculo

dividiremos el circuito en varias partes donde habrá variaciones que me
hagan modificar los diámetros y nos valdrá tanto para el cálculo de los
diámetros como para las pérdidas de carga.
La descarga se situará a 0.6 m del calado del diseño.
DIÁMETROS DE TUBO
Supondremos que la velocidad tal y como se ha descrito será para

aspiraciones entre 1.5-2 m/s y el caudal corresponderá al suministrado por
las 2 bombas.
o Aspiración de bombas del Colector:
Consideraciones:
Para realizar los cálculos de la velocidad en la aspiración partimos de la

condición de que la velocidad en el interior del colector es 0 m/s debido a
que la diferencia entre el diámetro de la descarga de la tubería de las tomas
de mar respecto a las dimensiones del colector es tan grande y el colector
esta a presión hidrostática debido a los respiros; en adelante se considerará
como un depósito.
Datos:
DATOS Valor
v (m/s) 1.5
Q (m3/h) 572
Cálculos
Sabiendo los datos anteriores y aplicando la siguiente ecuación, obtenemos

el Dint:
D2 = (4 Q) / (π 3600 v)
43
Dint = 0’3672 m = 367’2 mm
Entrando en la tabla de dimensiones de tubería escogemos un tubo de

DN450 y obtenemos el Dint y la nueva velocidad.
Dint = DN – 2 e
DN450 = 457 – 2 * 12’7 = 431’6 mm
v’ = 4 Q / π Dint2 (m/s)
v’ =4 * 572 / 3600 * π * 0’4312 = 1’09 m/s
o Aspiración de bombas:
Al estar trabajando 2 bombas a la vez, el fluido se divide en las aspiraciones

de las bombas, por lo que el caudal será la mitad que en la aspiración.
Datos:
DATOS Valor
v (m/s) 1.5
Q (m3/h) 215
Cálculos:

el Dint:
D2 = (4Q) / (π 3600 v)
Dint = 0’225 m = 225 mm
Estando en la tabla de dimensiones de tubería escogemos un tubo de

DN250 y con el Dint, obtenemos la nueva velocidad:
Dint = DN – 2 e
DN250 = 273 – 2 * 9’3 = 254’5 mm
v’ = 4 Q / π Dint2 (m/s)
v’ = 4 * 215 / 3600 * π * 0.2542 = 1.17 m/s
44
• Descarga de bombas:
Habrá que hallar el diámetro de la descarga de cada una de las bombas,

para ello, supondremos una velocidad de diseño de 2.5 m/s.
Datos:
DATOS Valor
v (m/s) 2.5
Q (m3/h) 215
Cálculos:
Sabiendo los datos anteriores y aplicando la siguiente ecuación obtenemos

el Dint:
D2 = (4Q) / (π 3600 v)
Dint = 0’1774 m = 174’4 mm

DN250 y con el Dint obtenemos la nueva velocidad:
Dint = DN – 2 e
DN250 = 273 – 2 * 9’3 = 254’4 mm
v’ = 4 Q / π Dint2 (m/s)
v’ = 4 * 215 / 3600 * π* 0’2542 = 1’17 m/s
• Unión de las descargas:
Se unen los 2 ramales de las bombas sumando los caudales de cada una,
luego habrá una variación de diámetros.
Datos:
DATOS Valor
v (m/s) 2.5
Q (m3/s) 430
45
Cálculos:

el Dint:
D2 = (4Q) / (π 3600 v)
Dint = 0’2467 m = 246’7 mm

DN350 y con el Dint obtenemos una nueva velocidad:
Dint = DN – 2 e
DN350 = 355’6 – 2 * 9’5 = 336’6 mm
v’ = 4 Q / π Dint2 (m/s)
v’ = 4 * 430 / 3600 * π * 0’3362 = 1’34 m/s
• Descarga de bombas a descargar al mar:
Consideraciones:
Sólo estará en funcionamiento un enfriador pasando todo el caudal a través

de él.
Datos:
DATOS Valor
v (m/s) 1’34
Q (m3/h) 430
Cálculos:

el Dint:
D2 = (4Q) / (π 3600 v)
46
Dint = 0’336 m = 336 mm

DN350 y con el Dint obtenemos una nueva velocidad:
Dint = DN – 2 e
DN350 = 355’6 – 2 * 9’5 = 336’6 mm
v’ = 4 Q / π Dint2 (m/s)
v’ = 4 * 430 / 3600 * π * 0.33662 = 1,34 m/s
 Longitudes de los tubos
Para realizar los cálculos de la pérdida de carga es necesario saber las

longitudes de los tubos. Para ello, y a falta de información detallada sobre el
recorrido por la sala de máquinas, debemos construir las Isométricas
basándonos en el Diagrama de Servicio de Refrigeración Centralizada y en
los planos de Disposición de Equipos en Sala de Máquinas, donde se
encuentran situados los equipos y nos permiten saber las dimensiones del
buque. Por tanto, las dimensiones con las que aproximadamente podremos
estimar las longitudes de tubería son:
Datos:
DATOS Valor
Clara entre cuadernas (mm) 700
Manga (m) 21’20
Puntal a cubierta principal (mm) 7100
Cálculos:
Con los datos aportados, aproximadamente las medidas de los tubos para
nuestros cálculos de pérdidas de carga serán:
LINEA DN LONGITUD CODOS REDUCCIONES ENSANCHAMIENTO

TUBERIA
47
ASPIRACIÓN
DE BOMBAS
450 5100 5 - -
DEL
COLECTOR
ASPIRACIÓN
250 - - - -
DE BOMBAS
DESCARGA
250 4100 7 - 2
DE BOMBAS
DESCARGA
BOMBAS A
350 10200 4 - -
DESCARGA
MAR
 Pérdidas de carga
Consideraciones de diseño:
Para calcular las pérdidas de carga consideramos que para condiciones de

diseño del funcionamiento del motor y temperaturas, todo el caudal pasa por
uno de los enfriadores centrales, dejando el otro de respeto y funcionando 2
bombas a la vez.
En cuanto a la aspiración de las tomas de mar no se calcularán las pérdidas

puesto que al estar por debajo de la línea de flotación y descargar en el
colector, por una parte tendremos aspiración positiva, no necesitando el
funcionamiento de las bombas para aspirar y por tanto no necesitando
calcularlas, y por otra, al descargar a un deposito, como es el colector, la
velocidad se supone aprox. 0 m/s, tampoco habrá pérdidas de carga en el
interior.
Para realizar los cálculos, utilizaremos las mismas divisiones del circuito.
1) Aspiración de bombas del colector:
• Pérdidas de carga primarias:
Datos
48
DATOS Valor
Longitud tubería (mm) 5100
Dint (mm) 431’6
v (m/s) 1‘09
Viscosidad Cinemática (m2/s) 1’3 10-6
Rugosidad Absoluta 0’15
Cálculos
Debemos obtener los valores del Número de Reynolds y la Rugosidad

Relativa para conocer el factor de fricción entrando en el Diagrama de
Moody:
- Número Reynolds:
Re = (v D)/µ
Re = (1’09 * 0’431)/1’3 10-6 = 3’61 105
- Rugosidad Relativa:
Rugosidad relativa = 0’15/431’6 = 0’0003
- Factor de Fricción:
f = 0’017
Por tanto, la Pérdida de Carga primaria sustituyendo en la ecuación los

valores obtenidos, será igual a:
∆PPR = (f L v2)/2 D
∆PPR = (0’017 * 5’1 * 1’092)/(2 * 9’81 * 0’431) = 0’0122 m.c.a
• Pérdidas de Carga secundarias:
49
Datos
DATOS CANTIDAD Valor de k SUBTOTAL
SALIDA DE
DEPOSITO
1 0’8 0’8
PENETRANDO
ASP.
VÁLVULAS DE
5 0’003 0’015
MARIPOSA
CODOS 5 0’4 0’20
VALVULAS DE
2 2’5 5
CLAPETA
TOTAL 6’015
Cálculos
Una vez que se conoce los valores de k, sustituimos en la fórmula y

obtenemos el resultado de las pérdidas secundarias:
∆PSEC = k v2/2 g
Por tanto, la pérdida de carga secundaria será igual a:
∆PSEC = 6’015 * 1’092/2 * 9’81 = 0’061 m.c.a.
2) Aspiración de Bombas
Calcularemos las pérdidas de carga de una sola bomba y al ser idénticas

tanto en caudal como las tuberías, se multiplicarán el resultado por 2, al
estar funcionando ambas en condiciones normales.
Datos
DATOS Valor
50
Dint (mm) 254’4
v (m/s) 1’17
Rugosidad Absoluta (mm) 0’15
Cálculos
Debemos obtener los valores del Número de Reynolds y la Rugosidad

Relativa para conocer el Factor de Fricción entrando en el Diagrama de
Moody:
- Número Reynolds:
Re = (v D)/µ
Re = (1’17 * 0’254)/1’3 10-6 = 2’28 105
- Factor de fricción:
f = 0’021
Por tanto, la pérdida de carga primaria sustituyendo en la ecuación los

∆PPR = (f L v2)/2 D
∆PPR = ( 0’021 * 0’3 * 1’172)/2 * 9’81 *0’254 = 0’0017 m.c.a.
• Pérdidas de Carga secundarias:
Datos
VÁLVULA 3 0’003 0’009
51
MARIPOSA
TOTAL 0’009
Cálculos

∆PSEC = k v2/2 g
∆PSEC = 0’009 * 1’172/2 * 9’81 = 0’0006 m.c.a.
Al estar funcionando 2 bombas, la pérdida de carga primarias y secundarias

totales en las bombas serán:
∆p total = 2 * (0’0017 + 0’0006) = 0’0046 m.c.a.
3) Descargas bombas:
Aplicaremos el mismo procedimiento de cálculo de aspiración.
Datos
DATOS Valor
Dint (mm) 254’4
v (m/s) 1’17
Cálculos
- Número Reynolds:
52
Re = (v D)/µ
Re = (1’17 * 0’254)/1’3 10-6 = 2’28 105
Rugosidad relativa = 0’15/254 = 0’0006
f = 0’022

∆PPR = (f L v2)/2 D
∆PPR = (0’022 * 4’1 * 1’172)/2 * 9’81 *0’254 = 0’025 m.c.a.
• Pérdidas de carga secundarias:
Datos
VÁLVULAS DE
2 0’003 0’006
MARIPOSA
VÁLVULAS DE
3 5 15
ÁNGULO
CODOS 7 0’16 1’12
ENSANCHAMIENTO 2 0’02 0’04
TOTAL 16’166
Cálculos

∆PSEC = k v2 / 2g
53
∆PSEC= 16’166 * 1’172/2 * 9’81 = 1’128 m.c.a.
Al estar funcionando 2 bombas, la pérdida de carga primarias y secundarias

totales en las bombas serán:
∆ptotal = 2 * ( 0’025 + 1’128) = 2’306 m.c.a.
4) Descarga bombas a descarga mar:
Datos
DATOS Valor
Dint (mm) 336’6
v (m/s) 1’34
Rugosidad absoluta (mm) 0’15
Cálculos
Debemos obtener los valores del Número de Reynolds y la rugosidad

relativa para conocer el factor de fricción entrando en el Diagrama de Moody:
- Número Reynolds:
Re = (v D)/µ
Re = (1’34 * 0’336)/1’3 10-6 = 3’46 105
Rugosidad relativa = 0’15/ 336’6 = 0’0004
f = 0’017
54

∆PPR = (f L v2)/2 D
∆PPR = (0’017 * 10’2 * 1’342)/2 * 9’81 * 0’336 = 0’048 m.c.a.
Datos
VÁLVULAS
3 0’003 0’009
MARIPOSA
VÁLVULA DE
1 2’5 2’5
CLAPETA
CODOS 4 0’14 0’56
TOTAL 3’069
Cálculos

∆PSEC = k v2 / 2g
∆PSEC= 3’069*1’342/2*9’81 = 0’280 m.c.a.
La pérdida de carga total será igual a la suma de las pérdidas de carga

primarias, secundarias, los enfriadores y la diferencia de alturas
manométricas entre la aspiración y la descarga.
• Pérdida de carga en Enfriadores:
55
ENFRIADOR PÉRDIDAS DE CARGA
CENTRAL 10’01
TOTAL 10’01
Pérdida de Carga Total: ∆Pmanométricas +∆Pprimarias + ∆Psecundarias + ∆Penfriadores = 0’6

+ 0’114 + 2’869 + 10’01 = 13’593 m.c.a aprox. 1’4 bar
Ésta será la altura que tendrá que elevar la bomba para poder vencer las
pérdidas de carga del circuito. Debemos tener en cuenta que las pérdidas de
carga se han calculado partiendo de unas condiciones de diseño y que
además las dimensiones de la tubería son aproximadas.
Para la selección de las bombas partiremos de que la presión es de 3 bar, ya

que según Wartsila en el Project Guide, es la presión que debe enviar.
CÁLCULO Y SELECCIÓN DE BOMBAS
Ahora que tenemos el caudal y la presión que debe vencer, procedemos al

cálculo de las potencias de la bomba y del motor eléctrico:
 Potencias
• Cálculo de la potencia al eje de la bomba
Datos
Para el cálculo del rendimiento, lo fijamos de la tabla que en función del tipo
y caudal nos establece un rendimiento:
DATOS Valor
Caudal Q (m3/h) 215
Densidad ρ (kg/m3) 1025
Pérdidas de Carga ∆P (m.c.a.) 30
Rendimiento η 0’71
Sustituyendo en la ecuación los datos y cambiando el caudal en m 3/s, la

potencia entregada al eje será:
56
Peje = Q ρ ∆ P / 75 η (CV)
Peje = 0’06 * 1025 * 30/75 * 0’71 = 34’6 CV
Pasando la potencia de CV a kW, la potencia será igual a:
1 CV = 0’735 kW
34’6 CV – 25’5 kW
• Potencia absorbida por el motor eléctrico
Datos
El rendimiento se establece de la tabla en función de la potencia en kW:
DATOS Valor
Potencia Bomba Pb 25’5
Rendimiento Eléctrico µ 0’91
Según la ecuación, la potencia que debe suministrar el motor para ejercer la

potencia entregada a la bomba será:
Pe = P b / µ
Pe = 25’5/0’91 = 28’02 kW
Ahora bien, aplicamos un factor de corrección en función de la potencia

eléctrica y finalmente la potencia del motor eléctrico es:
Pn = P e K
Pn = 28’02 * 1’13 = 31’7 kW
 Selección de la bomba
Con los datos obtenidos de caudal y presión entramos en el diagrama de

selección de bombas centrífugas serie IL de Bombas Itur y de ahí buscamos
el modelo que más se adapte a nuestras necesidades:
57
DIAGRAMAS PARA LA ELECCIÓN DEL MODELO
Figura 7. Diagramas para la elección del modelo.
Se decide que la siguiente bomba óptima es:
BOMBA IL 125/315
ESQUEMA DEL CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN INTERNO DE A/D
58
Figura 8. Esquema del circuito de refrigeración interno de agua dulce.
2.4. Circuito de agua dulce de B.T.
2.4.1. DESCRIPCIÓN DEL CIRCUITO
El circuito de refrigeración de agua de B.T. es un circuito cerrado que está

compuesto por un grupo de bombas que impulsan un fluido para los
enfriadores centrales que enfrían el agua de B.T., regulado por una válvula
termostática que determina cuando es preciso enfriar o “calentar” el agua de
refrigeración y a continuación el fluido circula realizando 2 circuitos:
- Por un lado, parte del líquido se desvía hacia unos intercambiadores

de placas conectados en serie que realizan el proceso de enfriar el
aceite de lubricación del MM.PP. y el agua de refrigeración de
cilindros y enlaza con el circuito principal.
- El resto de líquido se dirige hacia el MM.PP. para enfriar el aire y a
continuación vuelve a la aspiración de las bombas de refrigeración.
59
Además consta de un tanque de compensación que permite que haya

un volumen constante dentro en el circuito.

circuito, aplicación de la normativa y selección de materiales y/o ejecuciones:
BOMBAS
El BV en la Sección 10, Apartado 10.3.2 sobre Sistema Centralizados de

Refrigeración, expone que se dispondrán de al menos 2 bombas, de manera
que haya una siempre en Stand by y la otra suministrará el caudal requerido
para el funcionamiento correcto de la instalación; en nuestro caso el caudal
que deberá suministrar la bomba será de 126 m3/h.
 Tipo
Las bombas serán iguales a las utilizadas en el Circuito de Agua salada, tal y
como nos indica el Project Guide de Wartsila, es decir, centrífugas y no
autoaspirantes con la disposición del grupo electrobomba en vertical.
 Características
La temperatura de servicio y la presión en descarga de la bomba será,

según Project Guide de Wartsila:
SERVICIO PRESIÓN EN LA MÁX. TEMPERATURA

DESCARGA (bar) SERVICIO (ºC)
REF. AGUA DE MAR 2’5 38
 Ejecución
En nuestro caso, el fluido será agua dulce y no abrasiva, los materiales a

emplear serán igual a los empleados en el circuito de agua de mar, y según
catálogo de Bombas Itur serán:
60
ELEMENTO MATERIAL
CUERPO BRONCE RG-5
TAPA BRONCE RG-5
EJE AISI – 316 L
IMPULSOR GSnBz 10
ANILLO DESGASTE BRONCE RG-7
ANILLO DESGASTE TAPA BRONCE RG-7

Tabla 6. Materiales de las partes de las bombas.
En este caso se puede admitir otras ejecuciones, aunque por comodidad

hemos optado por las mismas, además de ser las recomendadas por el
fabricante.
 Pruebas y Certificados
Materiales
Se deberá realizar un ensayo de materiales y emitirse un Certificado de

Clase para cualquier tipo de bomba independientemente el servicio que
preste, según BV, Sección 10, Apartado 20.3.2 sobre pruebas de materiales.
Producto
La tapa y el cuerpo de la bomba deberán realizar una prueba hidrostática a

una presión no menor según la siguiente fórmula y emitirse el
correspondiente Certificado de Clase, según BV, Sección 10, Apartado
20.4.5 sobre pruebas de presión.
Ph = 1,5 P cuando P = 4
Siendo:
P : presión de diseño (bar)
Ph no puede ser menor de 4 bar
En nuestro caso, la presión que deberá soportar será 4 bar, no ser nunca
menor de ésta:
Ph = 1,5 *2,5 = 3,75 bar < 4 bar
61
 Mantenimiento
Permitirá realizarse de la forma más cómoda y rápida posible para reducir

periodos de inactividad. Para ello, optamos por bomba con acoplamiento
distanciador, que permite acometer las tareas de mantenimiento sin tener
que desembridar de las tuberías y sin desacoplar el motor eléctrico.
Nuevamente tanto el BV como Wartsila no especifican cuál de los dos tipos

hay que utilizar, luego optamos por elegir el mismo tipo que los centrales, de
Placas.
 ACEITE LUBRICACIÓN MM.PP.
Se tratará aquí ya que no se realizará estudio alguno del Circuito de

Lubricación, salvo los datos estrictamente necesarios como es la presión de
trabajo y temperatura máxima.
Características
Se dispondrá de un solo enfriador. El intercambiador de placas deberá ser

resistente al agua dulce y al aceite, SAE 30. Para ello las placas serán de
Acero Inoxidable, AISI 304, según Project Guide de Wartsila, al tratarse de
Refrigeración Centralizada, ya que el agua, al ser agua destilada tratada las
exigencias por la formación de incrustaciones y sobre todo de corrosión en
menor y las juntas de unión entre placas serán también de N.B.R., acrionitril
butadieno, por ser muy estables a corrosión y sobre todo a la temperatura.
La Temperatura de trabajo máxima, Presión de Circulación y Caída de

Presión Máxima será la expuesta en la siguiente tabla según Project Guide:
LADO FRÍO LADO CALIENTE
ENFRIADOR Qdisipar Tmax Pcir. Tmax Pcir.

(kW)
ACEITE 782 63 ºC 3’8 bar 79 ºC 4’5 bar
62
MM.PP.
Deberán llevar válvula de incomunicación en las entradas y salidas de los

líquidos según BV, Sección 10, Apartado 10.7.2 sobre enfriadores.
Dispondrán a la entrada y la salida de los líquidos de termómetros que

indican el Salto de Temperaturas y nivel de ensuciamiento.
Tendrá que tener sistemas de detección de aceite en agua según BV,

Sección 10, Apartado 10.5.
Deberá realizarse una Prueba de Presión Hidrostática tal y como se describe

en los Enfriadores Centrales.
El fabricante establece las siguientes presiones para cada uno de los fluidos:
Pdiseño agua B.T. = 3’4 bar
Pdiseño ACEITE = 4’5 bar
Pprueba = 5’1 bar (1.5 Pdiseño) en ambos circuitos
Mantenimiento
Como hemos citado anteriormente, presenta grandes ventajas a la hora de

realizar mantenimiento.
 AGUA A.T.
Se colocará después del de aceite ya que la temperatura de entrada será

mayor para permitir que el salto de temperaturas en el lado caliente debe ser
aprox. de 12-15 ºC.
Las características se tratarán al hablar del Circuito de A.T. ya que la misión

es enfriar el agua de A.T.
 ENFRIADOR DE AIRE
63
El equipo está integrado dentro del MM.PP. Su función es refrigerar el aire

de aspiración del MM.PP.
• Características
En este caso el enfriador será de superficie abierto ya que el aire estará

canalizado a través de la aspiración y el fluido que refrigera el aire estará
conducido a través de un haz tubular.
En cuanto a la temperatura de diseño, presión de circulación de los fluidos

será lo siguiente:
LADO FRIO LADO

CALIENTE
ENFRIADOR
T máx P cir. T máx. P cir.
Qdisipar (kW)
DE AIRE DE B.T. 577 20 ºC 12 bar 50 ºC 30 bar
• Pruebas y Certificados
Deberá realizarse una Prueba de Presión Hidrostática tal y como se describe

en Enfriadores Centrales, cumpliendo BV, Sección 2, Apartado 4.4 sobre
pruebas hidrostáticas en equipos del MM.PP., únicamente por el haz tubular.
• Mantenimiento
Se realizará siguiendo el procedimiento en el Manual de Wartsila de

mantenimiento.
TANQUE DE COMPENSACIÓN
El tanque de compensación permite controlar el volumen de agua del

circuito, supliendo las pérdidas que pudiera por fugas o por evaporación.
• Normativa
64
En el diseño de sistemas de refrigeración por agua dulce se dispondrá de

tanques de compensación que dispondrán de al menos, según BV en
Sección 1, Apartado 10.4 sobre diseño de refrigeración de agua dulce:
- Una desaireación
- Indicador de nivel
- Una línea de alimentación
- Un drenaje
• Características
Según Project Guide de Wartsila:
Las dimensiones serán las suficientes para que en su interior haya un

volumen de aproximadamente 10% del volumen total de agua que haya en
el circuito a una presión de 0’7 – 1’5 bar.
Se ubicará a una altura de al menos 7 m sobre tubería de salida del agua de

B.T. del MM.PP.
VÁLVULA TERMOSTÁTICA
Es una válvula que permitirá regular el flujo, recirculando todo o parte, como
válvula de mezcla, en función de la temperatura prefijada de salida del agua
de B.T. de los enfriadores. El sensor estará colocado a la descarga de las
bombas y después de la salida del agua de los Enfriadores Centrales.
La temperatura prefijada será de 35-44ºC para evitar temperaturas

demasiadas altas del aire.
Tipo
Un sensor se encuentra instalado donde se quiere regular la temperatura de

variable a constante manda una señal al controlador electrónico.
La diferencia entre el valor variable dada por el sensor y la temperatura

previamente prefijada del controlador (set-point), así como la evolución en el
tiempo, determinan el valor de la señal de mando al actuador, adoptando
éste la posición correspondiente a la señal recibida.
El sector, por acción del actuador se posiciona entre las bocas de la válvula
que le corresponda. Como se montará como válvula mezcladora, permitirá
65
que el fluido frío procedente de los enfriadores se mezcle con el procedente

del By-pass.
Será de 3 vías con actuador eléctrico regulado por un termostato, con tapa y
cuerpo de hierro fundido, GG 20, eje de A/inox, AISI 316 y sector de bronce.
Rg 5, cumpliendo las mismas condiciones de compatibilidad que las demás
válvulas.
Pruebas y certificados
Todas las bombas serán PN 10 y cumplirán con los requisitos establecidos

para las válvulas del circuito de agua de mar.
VÁLVULAS
Todas las válvulas serán resistentes de la misma manera que la de agua de

mar y serán de tipo: mariposa, globo de ángulo y cierre y retención y
termostáticas.
• Válvulas intermedias de mariposa
Servirán para incomunicar alguno de los equipos, bombas, enfriadores…
Tipo
Serán válvulas de mariposa tipo Wafer, que son ideales para posiciones
intermedias, además der ser más baratas y más sencillo su montaje.
Ejecución
Serán válvulas con el cuerpo de fundición nodular, GGG 40, accesorios, eje
y mariposa, de A/inox, AISI 316 y elastómero de E.P.D.M.

establecidos para las válvulas intermedias en el circuito de agua de mar.
• Válvulas intermedias de ángulo:
Serán de globo y retención colocada a 90º.
66
Ejecución
Será de las mismas características de los materiales que las válvulas del
circuito de agua de mar.

establecidos para las válvulas intermedias.
TUBERIA
Será de acero al carbono estirado galvanizado en caliente, unido mediante

bridas atornilladas y responderá a las mismas características del Circuito de
Agua salada.
 Condiciones de diseño
Tª de diseño: 44 ºC
Presión de diseño: 2’5-3’4 bar
 Tratamiento
La tubería será tratada mediante galvanización en caliente mediante baño,

después de construida.
 Pruebas e inspecciones
- Materiales
Se realizará las mismas pruebas que para las de agua de mar al tratarse del
mismo tipo de material.
- Producto
de acuerdo a lo expuesto en el Circuito de Agua salada.
2.4.2 Cálculos
 Centrales
- Datos
Los datos que tenemos son los siguientes para calcular las temperaturas en
el lado caliente:
67
DATOS Valor
Pdisipar (kW) 8600
Q (m3/h) 572
Tin (ºC) 45
- Cálculos
• Temperaturas:
Aplicando la ecuación de Transmisión de Calor, despejando de ∆t y

∆t = Qdisipar/ Φ ρ Ce
∆t = 8600*3600/572*1000*4180 = 12’95 ºC aprox 13 ºC
Luego, la temperatura de entrada del agua de B.T. es:
Tout = 32 ºC
• Pérdidas de Carga y Superficie Efectiva:
De esta manera, con los datos obtenidos, el fabricante, Alfa Laval, nos da los
siguientes valores:
∆Plado caliente = 1’6 bar
Sefectiva = 630 m2
 Enfriador de aire B.T.
Datos
Los datos que tenemos son los siguientes para calcular las temperaturas:
DATOS Valor
Pdisipar (kW) 577
Q (m3/h) 126
68
Tin (ºC) 38
Cálculos
• Temperaturas

∆t = Qdisipar/Φ ρ Ce
∆t = 577*3600*1000/126*1000*4180 = 4ºC
Tout = 42ºC
 Enfriador de aceite MM.PP.
El siguiente enfriador es el aceite de lubricación del MM.PP.:
Datos:
DATOS Valor
Pdisipar (kW) 782
Q (m3/h) 142
Tin (ºC) 63
Cálculos:
• Temperaturas
69
Calcularemos la temperatura de salida del agua de B.T.:
∆t = 782*3600*1000/142*1860*990= 10’8 ºC aprox. 11 ºC
Tout = 74 ºC
• Pérdida de carga y Superficie Efectiva
Partiendo de los datos del fabricante los valores serán:
∆Plado caliente= 1 bar
Sefectiva= 90 m2
TUBERIA
Comenzaremos en la descarga de la bomba y seguiremos el circuito hasta la

aspiración. Contaremos con tres secciones en el circuito que nos valdrá
tanto para el cálculo de los diámetros como para las pérdidas de carga.
 Diámetros de tubo
• Descarga de bomba B.T. y Bypass hasta desvío enfriadores:
Consideraciones
- Tanto en la línea de enfriadores como en el bypass se considera que

pasa todo el caudal, ya que con la válvula termostática el caudal
puede desviarlo todo hacia un lado o el otro en determinadas
circunstancias de funcionamiento.
Datos
DATOS Valor
v (m/s) 2’5
Q (m3/h) 126
70
Cálculos
Sabiendo los datos anteriores y aplicando la siguiente ecuación,

obtenemos el Dint:
D2= (4Q)/(π * 3600 * v)
Din = 0’16815 m = 168’15 mm

DN200 y obtenemos el Din y la nueva velocidad.
Din=DN – 2e
DN200= 219’1 – 2 * 8’2 = 202’7 mm
v’ = 4 Q/π Din2 3600
v’ = 1’09 m/s
• Enfriadores en serie, B.T. y de aceite:

- Alimenta los enfriadores con un caudal de 126 m 3/h, luego el diámetro
será:
Datos
DATOS Valor
v (m/s) 2’5
Q (m3/h) 142
Cálculos

obtenemos el Dint:
D2= (4Q)/(π * 3600 * v)
Din = 0’1417 m = 141’7 mm

Din=DN – 2e
71
DN150= 168’3 – 2 * 7’1 = 154’1 mm
v’ = 4 Q/π Din2 3600
v’ = 2’12 m/s
• Aspiración bombas
- Se unen los 2 ramales con el caudal inicial, luego:
Datos
DATOS Valor
v (m/s) 2’5
Q (m3/h) 126
Cálculos

obtenemos el Dint:
D2= (4Q)/(π * 3600 * v)
Din = 0’16815 m = 168’15 mm

Din=DN – 2e
DN200= 219’1 – 2 * 8’2 = 202’7 mm
v’ = 4 Q/π Din2 3600
v’ = 1’09 m/s
 Longitudes de los tubos
Para realizar los cálculos de la Pérdida de Carga es necesario saber las

longitudes de los tubos. Para ello, y a falta de información detallada sobre
el recorrido por la sala de máquinas, debemos construir las isométricas
basándonos en el diagrama del servicio de refrigeración centralizada y en
los planos de Disposición de equipos en sala de máquinas, donde se
72
encuentran situados los equipos nos permiten saber las dimensiones del
buque. Por tanto, las dimensiones con las que aproximadamente
podremos estimar las longitudes de tubería son:
DATOS Valor
Manga (m) 21’20
Cálculos
Con los datos aportados, aproximadamente las medidas de los tubos

serán para cada uno de los ramales:
LÍNEA DN LONGITUD CODOS REDUCCIONES ENSANCHAMIENTO

TUBERIA
DESCARGA
BOMBAS A
200 6200 6 - -
SALIDA
TERMOSTÁT.
ENFRIADORES
EN SERIE
150 6500 6 2 2
ASPIRACIÓN
BOMBA
200 900 - 1 -
 Pérdidas de Carga
Consideraciones de diseño:
Para calcular las pérdidas de carga consideramos que para condiciones

de diseño del funcionamiento del motor y temperaturas, todo el caudal
pasa por los enfriadores centrales, dejando a un lado el bypass; además
de ser por donde mayor pérdida de carga tendrá que vencer la bomba.
73
1) Descarga de bomba B.T :
* Pérdidas de carga primarias:
Datos
DATOS Valor
Din (mm) 202’7
v (m/s) 1’09
Cálculos

relativa para conocer el factor de fricción entrando en el Diagrama de
Moody:
- Número de Reynolds:
Re = (v D)/µ
Re = 1’09 * 0’202/1’3 10-6= 1’7 105
f = 0’019

∆PPR = (f L v2)/2D
∆PPR = (0’019*6’2*1'092)/(2*0’202) = 0’035 m.c.a
∗ Pérdidas de carga secundarias:
DATOS CANTIDAD Valor de K SUBTOTAL
V. MARIPOSA 1 0’007 0’007
74
V. ÁNGULO 2 5 10
CODOS 6 0’16 0’96
TOTAL 10’967
Cálculos
Una vez que conoce los valores de k, sustituimos en la formula y obtenemos

el resultado de las pérdidas secundarias:
∆PSEC = k v2/2g
∆PSEC = 10’967*1’092/2*9’81 = 0’362 m.c.a.
2) Enfriadores en serie, B.T. y de aceite:
Datos
DATOS Valor
Dint (mm) 154’1
v (m/s) 2’12
Viscosidad cinemática (m2/s) 1’3 10-6
Cálculos
Debemos obtener los valores de Reynolds y la rugosidad relativa para

conocer el factor de fricción de fricción entrando en el Diagrama de Moody:
Re = (v D)/µ
Re = 2’12 * 0’154/1’3 10-6= 2’5 105
75

f = 0’021
Por tanto, la Pérdida de carga primaria sustituyendo en la ecuación los

∆PPR = (f L v2)/2D
∆PPR = (0’021*6’5*2’122)/2*0’154*9’81 = 0’203 m.c.a.
Datos
DATOS CANTIDAD Valor de k Subtotal
V. MARIPOSA 2 0’004 0’008
V. ÁNGULO 4 5 20
CODOS 6 0’16 0’96
REDUCCIONES 2 0’06 0’12
ENSANCHAMIENTOS 2 0’23 0’46
TOTAL 21’548
Cálculos

∆PPR = (f L v2)/2D
Por tanto, la Pérdida de carga secundaria sustituyendo en la ecuación los

∆PSEC = (21’548*2’122)/2*9’81 = 4’936 m.c.a.
3) Aspiración Bombas
76
Datos
DATOS Valor
Dint (mm) 202’7
v (m/s) 1’09
Viscosidad cinemática (m2/s) 1’3 10-6
Cálculos
Debemos obtener los valores de Reynolds y la rugosidad relativa para

conocer el factor de fricción de fricción entrando en el Diagrama de Moody:
Re = (v D)/µ
Re = 1’09 * 0’202/1’3 10-6= 1’69 105
f = 0’019

∆PPR = (f L v2)/2D
∆PPR = 0’019*0’9*1’092/(2*0’202) = 0’026 m.c.a.
Datos
DATOS CANTIDAD Valor de k Subtotal
V. MARIPOSA 2 0’004 0’008
77
TOTAL 0’068
Cálculos

∆PSEC = (K v2)/2g

∆PSEC = 0’068*1’092/(2*9’81) = 0’0041 m.c.a.
Luego la Pérdida de carga total será igual a la suma de las Pérdidas de

cargas primarias, secundarias y las correspondientes a los enfriadores:
• Pérdidas de carga en Enfriadores:
ENFRIADOR PÉRDIDAS DE CARGA (m.c.a.)
CENTRAL 10’01
ACEITE LUBRICACIÓN 4’33
AIRE B.T. 8’33
TOTAL 22’67
Pérdida de Carga Total = ∆Pprimarias + ∆Psecundarias + ∆Penfriadores = 0’264 + 5’604

+ 22’67 = 28’538 m.c.a. aprox. 2’9 bar
Esta será la altura que tendrá que elevar la bomba para poder vencer las
pérdidas de carga del circuito. Debemos tener en cuenta que las pérdidas de
carga se han calculado partiendo de unas condiciones de diseño, por lo que
la presión será en condiciones normales de funcionamiento algo menor,
además que las dimensiones de la tubería son aproximadas.
CÁLCULO Y SELECCIÓN DE LAS BOMBAS
78
Ahora que tenemos el caudal y la presión que debe vencer, procedemos el

 Potencias
Datos
y caudal nos establece un rendimiento.
DATOS Valor
Caudal Q (m3/h) 126
Densidad ρ (kg/m3) 1000
Pérdidas de carga ∆P (m.c.a.) 31
Rendimiento η 0’71

potencia entregada al eje será:
Peje = Q ρ ∆ P/75η (CV)
Peje = 0’035*1000*31/(75*0’71) = 20’37 CV
Pasando la potencia de CV a kW, la potencia será igual a:
1 CV = 735 kW
20’37 CV – 14’97 kW aprox. 15 kW
Datos
DATOS Valor
Potencia bomba Pb 15
Rendimiento eléctrico µ 0’88
79

Pe = Pb/µ
Pe = 15/0’88 = 17’04 kW

Pn = P e K
Pn = 17’04*1’16 = 19’76 kW
 Selección de la bomba
Con los datos obtenidos del caudal y presión entramos en el Diagrama de

selección de bombas centrífugas serie IL de Bombas Itur y, de ahí buscamos
el modelo que más se adapte a nuestras necesidades.
Se observa que la bomba óptima según el fabricante es:
80
BOMBA IL 100/315
2.5 CIRCUITO DE A.T.
2.5.1 Descripción del Circuito
El circuito de refrigeración de agua de A.T., o de sus camisas, es un circuito

cerrado que está compuesto por un grupo de bombas que impulsan el
líquido hacia el MM.PP. para enfriar las camisas de los cilindros, las culatas
y las válvulas de escape y a la salida pasa por el Generador de Agua Dulce
y el Enfriador de A.T. que enfría el agua para volver de nuevo a las bombas,
regulado por una válvula termostática que regula el flujo de agua hacia los
enfriadores manteniendo una temperatura constante de 80ºC a la salida del
MM.PP.
Para permitir que el MM.PP. no se “enfríe”, el circuito tiene un precalentador

de agua de camisas cuando está en Puerto.
Además presenta un Desaireador que permite eliminar todo el aire que

pueda llevar el circuito y al igual que en el circuito de B.T. también tiene un
Tanque de Compensación que permite asegurar un volumen de agua
constante en el circuito.

circuito, aplicación de la Normativa y selección de materiales y/o
ejecuciones.
BOMBAS
El BV en la Sección 10, Apartado 10.4.2 sobre Diseño de Circuitos de

Refrigeración de Agua Dulce, expone que se dispondrán de al menos 2
bombas, de manera que haya siempre una en Standby y la otra suministrará
el caudal requerido para el funcionamiento correcto de la instalación; en
nuestro caso el caudal que deberá suministrar cada bomba será de 99 m 3/h
a una presión de 3’8 bar.
 Tipo
81
Las bombas serán iguales a las utilizadas en el Circuito de B.T., tal y como
nos indica el Project Guide Wartsila, es decir, centrífugas y no
autoaspirantes con la disposición del grupo electrobomba en vertical.
 Características
La temperatura de servicio y la presión en la descarga de la bomba será,

según Project Guide Wartsila:
SERVICIO PRESIÓN EN LA MÁXIMA Tª SERVICIO

DESCARGA (bar) (ºC)
REF. AGUA DE MAR 3’8 93-103
La temperatura de funcionamiento lo determinará la válvula termostática y

normalmente la temperatura de trabajo normal es de 93 ºC que es a la cual
estará tarada.
 Ejecución
En nuestro caso, el fluido será agua dulce tratada, los materiales a emplear
serán igual a los empleados en el Circuito de Agua De mar y, según el
catálogo de Bombas Itur serán:
ELEMENTO MATERIAL
CUERPO BRONCE RG-5
TAPA BRONCE RG-5
EJE AISI-316L
IMPULSOR GSnBz 10
ANILLO DESGASTE BRONCE RG-7
ANILLO DESGASTE TAPA BRONCE RG-7

Tabla 7. Materiales de las partes de las bombas.
82
En este caso se puede admitir otras ejecuciones, aunque por comodidad

hemos optado por las mismas, además de ser las recomendadas por el
fabricante.
 Pruebas y certificados
- Materiales:
Se requerirá lo mismo que para los demás circuitos.
- Producto:
La tapa y el cuerpo de la bomba deberán realizarse una prueba hidrostática,

cumpliendo las mismas condiciones que para las bombas de los otros
circuitos, pero en este caso la presión de trabajo se eleva a 3’8 bar, luego la
presión de prueba será:
Ph = 1’5 P cuando P=4
Siendo:
P: presión de diseño (bar)
Ph no puede ser menor de 4 bar
En nuestro caso, la Presión que deberá soportar será:
Ph = 1’5 * 3’8 = 5’7 bar
Pdiseño = 3’8 bar
- Mantenimiento:
Utilizaremos bombas con acoplamiento distanciador ya que permite agilizar

los trabajos de mantenimiento.
ENFRIADORES
Nuevamente tanto el BV como Wartsila no especifican cuál de los 2 tipos

hay que utilizar, luego optamos por elegir el mismo tipo que los Centrales de
Placas.
 AGUA A.T.
- Características
83
El intercambiador será también de placas y únicamente se dispondrá de uno.

Las características serán similares al Enfriador de Aceite siendo también las
Placas de acero inoxidable.
En cuanto a la Temperatura de diseño, la Presión de circulación de los

fluidos será:
LADO FRIO LADO CALIENTE
ENFRIADOR Qdisipar T MÁX P cir. T MÁX P cir.

(kW) (ºC) (bar) (ºC) (bar)
AGUA A.T. 751 73 2’5 93 3’8
Respecto al calor a disipar, al instalar un Evaporador aprovechando el agua

de camisas, la temperatura del circuito a la salida del MM.PP. será menor a
la de diseño disminuyendo la cantidad de calor a disipar por el enfriador de
placas.
En nuestros cálculos el enfriador lo diseñaremos con un margen del 10% de

la potencia nominal, según Project Guide Wartsila.
Por tanto, la potencia real que disipa el enfriador es:
Qjw = Qdisipar * 0’9 = 751*0’9 = 676 kW
- Pruebas y Certificados
Se requerirá lo mismo que para los demás enfriadores.
- Mantenimiento
Tendrán las mismas características que los anteriores.
TANQUE DE COMPENSACIÓN
El tanque de compensación permite controlar el volumen de agua del circuito

y tendrá las mismas características y normativa aplicable que el B.T.
DESAIREADOR
84
Permitirá eliminar toda formación de aire dentro de las tuberías evitando la

posibilidad de producirse cavitación, reduciendo la vida útil de los equipos,
bombas, asientos de válvulas, …
Se colocará justo después de la salida del bypass de los enfriadores y antes

de la aspiración de las bombas.
- Características
Según Project Guide Wartsila, el volumen será mínimo el 10% del volumen
total del sistema y las dimensiones serán:
Tabla 8. Características según DN del desaireador.
GENERADOR DE AGUA DULCE O EVAPORADOR
Nosotros hemos considerado la opción de instalar el Generador de Agua

Dulce empleando el agua de A.T. para evaporar el agua de mar y obtener
agua destilada.
- Principio de funcionamiento
Entre agua de mar al interior del Evaporador de un grupo electrobomba. Por

otra parte el agua de camisas se encarga de calentar el agua de mar por
medio de un Haz Tubular hasta alcanzar el punto de ebullición a una presión
por debajo de la atmosférica, P vacio, mediante un eyector, a una temperatura
de aproximadamente 70 ºC y se deposita en la bandeja de condensados
donde se recogerá y mediante una bomba se enviará al tanque almacén de
agua destilada.
El vacio se consigue mediante un eyector con el agua de mar.
- Condiciones de diseño
85
En función del régimen del motor producirá mayor o menor cantidad de agua
al variarse la cantidad de agua que se desvíe del circuito de A.T. ya que la
temperatura que el circuito debe mantenerse en todo momento es de 80 ºC,
mediante el uso de una válvula termostática situada a la entrada del agua de
A.T., debiendo funcionar únicamente para un régimen de carga del MM.PP.
por encima del 50% según condiciones recomendadas por Wartsila.
- Cálculos
Según Project Guide Wartsila estima que la producción de agua destilada

para un Evaporador de una etapa con eyector es 0’03 tons/dia por 1 kW de
calor aportado:
Mfw = 0’03 Qjw
Siendo:
Mfw: es la producción de agua destilada en 24h
Qjw: calor a disipar del circuito de A.T. = 751 kW
Por tanto:
Mfw = 0’03 * 751 = 22’53 tons
Será la cantidad de agua producida a régimen constante desarrollando la

potencia nominal de 6250 kW a 600 rev/min.
Pero nosotros consideramos una producción estimada de aproximadamente

20 tons/día, necesitando una cantidad de calor de 600’8 kW, ya que
normalmente no se llevará al 100% de régimen, sino aproximadamente 80%.
- Características
Será un Evaporador fabricado por Gefico y sus características técnicas

serán las siguientes:
86
Tabla 9. Hoja características técnicas para evaporador.
87
Figura 10. Esquema disposición del evaporador.
PRECALENTADOR DE AGUA DE A.T.
Se utilizará para calentar el agua A.T. del MM.PP. en estancias en Puerto,

menos de 4-5 días ya que es recomendable mantener una temperatura
constante y evitar en la medida de lo posible cambios bruscos de
temperatura del MM.PP., pudiendo crear fallos por grietas.
- Condiciones de diseño
Deberá mantenerse una temperatura mínima de 60-70 ºC mientras este el

motor parado.
La capacidad de la bomba será de 0’9 m 3/h por cilindro y la caída de presión

será de aproximadamente 0’8 bar; la bomba de circulación y la de
precalentamiento deberán estar interconectada eléctricamente para evitar
que funcionen simultáneamente.
La capacidad de calentamiento dependerá del tiempo que se necesite y el

incremento que precise en función de la temperatura del A.T.
- Características
Para el diseño en nuestra instalación consideramos el uso de un grupo

comercial, del mismo fabricante que los enfriadores, que utilice vapor de
88
caldera como fluido caliente para mantener la temperatura constante, ya que

en puerto el único servicio posible de utilizar es él y para una estancia en
puerto mínima de 12 horas.
Determinación Potencia Calorífica a aportar:
Aplicaremos la siguiente formula:
Design data:
Preheating temperature min. 60°C
Required heating power 6 kW/cyl
Heating power to keep hot engine warm 3 kW/cyl
Required heating power to heat up the engine, see formula below:
P = [(T1-T0)*(meng*0’14 + VFW*1’16)/t] + keng + ncyl
where:
P = Preheater output [kW]
T1 = Preheating temperature = 60...70 °C
T0 = Ambient temperature [°C]
meng = Engine weight [ton]
VFW = HT water volume [m3]
t = Preheating time [h]
keng = Engine specific coefficient = 1.5 kW
ncyl = Number of cylinders
The formula above should not be used for P < 5 kW/cyl
Sustituyendo datos nos quedará una P = 41’42 kW……..P = 4’6 kW/cyl
Determinación del Caudal de la bomba del precalentador:
Aproximadamente será el 10% del caudal de la bomba principal:
10% * 99 m3/h = 9’9 m3/h
89
- Temperaturas:
Supondremos una temperatura mínima del circuito A.T. en las peores

condiciones de 15 ºC.
En la siguiente tabla se exponen las características técnicas:
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
VAPOR AGUA A.T.
CAUDAL 80 kg/h 5’7 m3/h
PRESIÖN 7 bar 3 bar
Tª ENTRADA 170 ºC 15 ºC
Tª SALIDA 165 ºC 24 ºC
CONDICIONES DE DISEÑO
VAPOR AGUA A.T.
Pdiseño circ. 8 bar 5 bar
Pprueba 12 bar 7’5 bar
Tª diseño 200 ºC 80 ºC
VÁLVULAS
Todas las válvulas serán resistentes de la misma manera que la de agua de

mar y serán de tipo: mariposa, ángulo de cierre y retención para las
descargas de las bombas y termostáticas.
 Válvulas intermedias de mariposa
Servirán para incomunicar alguno de los equipos, bombas, enfriadores, …
Tipo
Serán válvulas de mariposa tipo Wafer.
90
Ejecución
Serán válvulas con el cuerpo de fundición nodular, GGG 40, accesorios, eje
y mariposa, de acero inoxidable, AISI 316 y elastómero de E.P.D.M.

establecidos para las demás válvulas intermedias.
 Válvulas intermedias de ángulo
Serán de Globo y se colocarán a la descarga de las bombas.
Tipo
Será de Globo y Retención colocada a 90 ºC.
Ejecución
Será de las mismas características de los materiales que las válvulas de

Retención de los otros circuitos.
Todas las válvulas serán de PN 10 y cumplirán con los requisitos para las
válvulas intermedias en el circuito de agua de mar.
VÁLVULAS TERMOSTÁTICAS
Tendremos 2 válvulas termostáticas en el circuito: evaporador y enfriadores.
 Características
- Bypass Enfriadores:
La temperatura prefijada será de 51 ºC y un rango ajustable de 40 – 60 ºC

para el agua de A.T.
Funcionará como válvula distribuidora al desviar el fluido hacia los

enfriadores o haciendo bypass dirigiéndolo a la aspiración de las bombas.
- Alimentación agua A.T. al Evaporador:
La temperatura para la entrada del Generador de Agua Dulce será de 70 ºC

con un rango ajustable de 70 – 90 ºC no funcionando por debajo de
91
regímenes inferiores al 50% y evitando una caída de temperatura del agua

A.T. por debajo de 70 ºC.
Funcionará igualmente como válvula distribuidora.
 Ejecución
Será exactamente la misma que la correspondiente al circuito de B.T.
 Pruebas y Certificados

establecidos para las válvulas del Circuito de Agua De mar.
TUBERIA
Será de acero al carbono estirado galvanizado en caliente, unido mediante

bridas atornilladas y responderá a las mismas características del Circuito de
Agua De mar.
 Condiciones de Diseño
Temperatura de diseño: 110 ºC
Presión de diseño: 2’5 – 3 bar
 Tratamiento
La tubería será tratada mediante galvanización en caliente mediante baño,

después de construida.
 Pruebas e Inspecciones
- Materiales
Se realizará las mismas pruebas que para las de agua de mar al tratarse del
mismo tipo de material.
- Producto

de acuerdo a lo expuesto en el Circuito de Agua De mar.
2.5.2. Cálculos
ENFRIADORES
92
Sólo tendremos que calcular el enfriador de A.T. En cuanto al Generador, ya

está calculado anteriormente.
 Enfriador de aire A.T.

- Datos
Los datos que tenemos son los siguientes para calcular las temperaturas en
el lado caliente son:
DATOS Valor
Pdisipar (kW) 1247
Q (m3/h) 99
Tin (ºC) 73
Calor Específico (J/kgK) 4180
- Cálculos
• Temperaturas:

∆t = 1247*3600*1000/99*1000*4180 = 10’8 ºC aprox. 11 ºC
Tout = 84 ºC
TUBERIA
Comenzaremos en la descarga de la bomba y seguiremos el circuito hasta la

aspiración.
Contaremos con 3 secciones en el circuito que nos valdrá tanto para el

cálculo de los diámetros como para las Pérdidas de Carga.
 Diámetros de tubos
93
• Descarga de bomba de A.T. hasta entrada a la termostática de

enfriadores:
Datos
Suponemos una velocidad de descarga de 2’5 m/s
DATOS Valor
v (m/s) 2’5
Q (m3/h) 99
Cálculos

el Dint:
D2 = 4Q/(π 3600 v)
Dint = 118’3 mm

DN125 y obtenemos el Dint y la nueva velocidad:
Dint = DN-2e
DN125 = 139’7-2*6’5 = 126’7 mm
v’ = 4Q/3600ρDint2
v’ = 2’2 m/s
• Generador de Agua Dulce:
En este punto, la línea se desvía por un lado, hacia el Generador de agua

dulce y por otra parte, hacia los enfriadores.
En los cálculos partimos del caudal en la Hoja de Características Técnicas

suministrada por el fabricante y la velocidad la suponemos.
Datos
94
DATOS Valor
v (m/s) 2’5
Q (m3/h) 50
Cálculos

el Dint:
D2 = 4Q/(π 3600 v)
Dint = 84’1 mm

DN80, ya que el fabricante estima que el diámetro debe ser menor a que en
principio pudiéramos poner y, con el Dint, obtenemos la nueva velocidad:
Dint = DN-2e
DN80 = 88’9-2*5’5 = 77’9 mm
v’ = 4Q/π Dint2
v’ = 4*50/3600*0’772*π = 2’98 m/s
• Salida de termostática a aspiración bombas:
Para nuestro diseño se considerará que todo el flujo pasa a través del
Enfriador de A.T. ya que es la zona por donde mayor pérdida de carga
tendrá.
Datos
DATOS Valor
v (m/s) 2’5
Q (m3/h) 99
95
Cálculos

el Dint:
D = 4Q/(π 3600 v)
Dint = 118’3 mm

Dint = DN-2e
DN125 = 139’7-2*6’5 = 126’7 mm
v’ = 4Q/ρ Dint2
v’ = 2’20 m/s
• Aspiración bombas:
La línea se bifurca en las 2 aspiraciones de las bombas pero como sólo

funciona una:
Datos
DATOS Valor
v (m/s) 2’2
Q (m3/h) 99
Cálculos
96

el Dint:
D2 = 4Q/(π 3600 v)
Dint = 126’1 mm

Dint = DN-2e
DN150 = 168’3-2*7’1 = 154’1 mm
v’ = 4Q/ρ Dint2
v’ = 1’47 m/s
 Longitudes de los tubos
Para realizar los cálculos de la Pérdida de Carga es necesario saber las

longitudes de los tubos. Para ello y a falta de información detallada sobre el
recorrido por la Sala de Máquinas, debemos construir las Isométricas
basándonos en el Diagrama del Servicio de Refrigeración Centralizada y en
los planos de Disposición de Equipos en Sala de Máquinas, donde se
encuentran situados los equipos. Por tanto, las dimensiones con las que
aproximadamente podremos estimar las longitudes de tubería son:
Datos
DATOS Valor
Manga (m) 21’20
97
Cálculos
Con los datos aportados, aproximadamente las medidas de los tubos serán
para cada uno de los ramales:
LÍNEA DN LONGITUD CODOS REDUCCIONES ENSANCHAMIENTO

TUBO
DESCARGA
DE BOMBA
125 12400 7 - 1
A.T. HASTA
ENTRADA A
TERMOSTÁTI
CA
GENERADOR
DE AGUA
DULCE
80 11200 2 - -
SALIDA DE
TERMOSTÁTI
CA A
125 19200 3 1 -
ASPIRACIÓN
BOMBAS
 Pérdidas de Carga
Consideraciones de Diseño
Para calcular las Pérdidas de Carga consideramos que para condiciones de

diseño del funcionamiento del motor y temperaturas, todo el caudal pasa por
los Enfriadores Centrales dejando a un lado el bypass; además de ser por
donde mayor Pérdida de Carga tendrá que vencer la bomba.
1. Descarga de bomba de A.T. hasta entrada a termostática:

• Pérdidas de Carga Primarias:
98
Datos
DATOS Valor
Longitud Tubería (mm) 12400
Dint (mm) 126’7
v (m/s) 2’2
Cálculos

Re = (v D)/µ
Re = (2’2*0’126)/1’3 10-6 = 2’13 105
Rugosidad Relativa = e/D
Rugosidad Relativa = 0’15/126’7 = 0’0018
f = 0’023

∆PPR = (f L v2)/2D
∆PPR = 0’023*12’4*2’22/2*9’81*0’126 = 0’558 m.c.a.
• Pérdidas de Carga Secundarias:
Datos
99
VÁLVULAS 5 0’004 0’020

MARIPOSA
VÁLVULAS 4 5 20
ÁNGULO
CODOS 7 0’3 2’1
TOTAL 22’12
Cálculos
Una vez que se conoce los valores de K, sustituimos en la fórmula y

obtenemos el resultado de las Pérdidas Secundarias:
∆PSEC = Kv2/2g
Por tanto, la Pérdida de Carga secundaria será igual a:
∆PSEC = 22’12*2’22/2*9’81 = 5,456 m.c.a.
2. Generador de Agua Dulce

Datos
DATOS Valor
Dint (mm) 77’9
v (m/s) 2’98
100
Cálculos

Re = (v D)/µ
Re = 2’98*0’77/1’3 10-6 = 1’78 105
f = 0’025
Por tanto la Pérdida de Carga primaria sustituyendo en la ecuación los

∆PPR = (f L v2)/2D
∆PPR = 0’025*11’2*2’982/2*9’81*0’77 = 0’164 m.c.a.
Datos
VALVULAS 2 0’04 0’08

MARIPOSA
CODOS 2 0’3 0’6
TOTAL 0’68
Cálculos
101

∆PSEC = Kv2/2g
∆PSEC = 0’68*2’982/2*9’81 = 0’307 m.c.a.
3. Salida de termostática a aspiración bombas:

Datos
DATOS Valor
Dint (mm) 126’7
v (m/s) 2’2
Cálculos

Re = (v D)/µ
Re = 2’2*0’126/1’3 10-6 = 2’13 105
f = 0’023
102
Por tanto la Pérdida de Carga primaria sustituyendo en la ecuación los

∆PPR = (f L v2)/2D
∆PPR = 0’023*19’2*2’22/2*9’81*0’126= 0’864 m.c.a.
Datos
VALVULAS 2 0’004 0’008

MARIPOSA
CODOS 3 0’4 1’2
TOTAL 1’708
Cálculos

∆PSEC = Kv2/2g
∆PSEC = 1’708*2’22/2*9’81 = 0’421 m.c.a.
Luego, la Pérdida de Carga Total será igual a la suma de las Pérdidas de

Carga Primarias, Secundarias y las correspondientes a los Enfriadores:
• Pérdida de Carga en Enfriadores:
ENFRIADOR PÉRDIDAS DE CARGA (m.c.a.)
GENERADOR A.D. 6
AIRE A.T. 5’394
TOTAL 11’394
103
Pérdida de Carga Total: ∆Pprimarias + ∆Psecundarias + ∆Penfriadores = 1’586 + 6’184 +

11’394 = 19’164 m.c.a. aprox. 20 bar
Consideraciones
Ésta será la altura que tendrá que elevar la bomba para poder vencer las
pérdidas de carga del circuito. Debemos tener en cuenta que:
 Las Pérdidas de Carga se han calculado partiendo de unas

condiciones de diseño, por lo que la presión será en condiciones
normales de funcionamiento algo menores, además que las
dimensiones de la tubería son aproximadas.
 En el cálculo de las Pérdidas en los equipos, falta la caída de presión
en el interior del MM.PP., por lo que a la hora de solicitar los equipos
de bombeo, debemos tenerlo en cuenta. Según Project Guide, la
presión de descarga en las bombas de A.T. debe ser al menos de
3 bar.
CÁLCULO Y SELECCIÓN BOMBAS
Ahora que tenemos el caudal y la presión que debe vencer, procedemos al

 Potencias
Datos
y caudal nos establece un rendimiento.
DATOS Valor
Q caudal (m3/h) 99
ρ densidad (kg/m3) 1000
∆P pérdidas de carga (m.c.a.) 35
104
η rendimiento 0’71

potencia será entregada al eje será:
Peje = Q ρ ∆ P/75η
Peje = 0’0275*1000*35/75*0’71 = 18’07 CV
Pasando la potencia de CV a kW, la potencia será igual :
1 CV = 735 W
18’07 CV = 13’3 kW
Datos
DATOS Valor
Pb potencia bomba 13’3
µ rendimiento eléctrico 0’88

Pe = Pb/µ
Pe = 13’3/0’88 = 15’11 kW

Pn = P e * K
Pn = 15’11*1’16 = 17’5 kW
 Selección de la bomba
105
Con los datos obtenidos de caudal y presión entramos en el diagrama de

selección de bombas centrífugas serie IL de Bombas Itur, y de ahí buscamos
el modelo que más se adapte a nuestras necesidades:
Observamos que la bomba del fabricante a elegir es:
BOMBA IL 80/315
106
Cuaderno 3
PLANOS
Cuaderno 4
PLIEGO DE CONDICIONES
4.1 Descripción del Sistema

La instalación es un sistema que permite reducir la temperatura de los
equipos auxiliares del motor así como de equipos situados en el propio
MM.PP. empleando como medio de refrigeración agua dulce y disminuyendo
en la medida de lo posible el uso de agua de mar.
Básicamente un sistema de refrigeración centralizado consiste en un circuito

corto de agua de mar, fluido primario, en el que se intercala un
intercambiador de calor donde el fluido secundario es agua dulce, que será
quien lleve la refrigeración, mediante el uso de intercambiadores de calor, a
los diferentes equipos y/o servicios.
De esta manera, tendremos dos circuitos:
− Circuito de agua de mar.

− Circuito de agua dulce, que a su vez se subdivide:
1. Circuito de BT
2. Circuito de AT
4.2 Condiciones de Diseño

El Sistema de Refrigeración Centralizada se diseñará y calculará para las
siguientes condiciones de funcionamiento, según Normativa del BV:
Temperatura agua de mar en verano: 32 ºC.
Temperatura del aire en verano: 40 ºC.
Régimen de funcionamiento del motor: 100% de Potencia y al 100%
de Velocidad.
Velocidad en la descarga de las bombas: 2’5-3 m/s.
4.3 Características de la Instalación

Todos los equipos marinos deberán ser diseñados para ocupar el mínimo
espacio y el menor peso posible además de ser fiables y con un costo
mantenido. Además deberán permitir realizar tareas de mantenimiento de
forma rápida y sencilla, siendo fácilmente accesibles y las uniones
mecánicas puedan en todo momento ser vistas.
Se intentará disponer, cuando el equipo lo requiera con una orientación Proa
– Popa para minimizar los efectos giroscópicos.
109
La base de soporte, anclajes o bancada estará bien afirmada en la Sala de

Máquinas y que en caso de desmontaje se valga por si sola.
Todos los equipos deberán llevar su correspondiente Placa de
Características Técnicas donde aparezcan las principales características, así
como los datos del fabricante.
La instalación tendrá básicamente en cada uno de sus circuitos los
siguientes elementos:
1. Grupo de bombeo
2. Sistema de tuberías que dirijan el fluido
3. Enfriadores que permitan disipar el calor generado durante el proceso
de combustión del MM.PP.
En cuanto al grupo de bombeo, las bombas serán accionadas mediante un
motor eléctrico, diseñado para condiciones tropicales, con un aislamiento
tipo F, un tipo de protección como mínimo IP55 y con protecciones para
evitar posible riesgo de atrapamiento.
Las bombas para agua serán centrífugas de tipo vertical con la bomba
dispuesta en sentido horizontal y las de aceite serán de husillos, estarán lo
suficientemente dimensionadas para desempeñar su labor perfectamente
durante toda su vida útil.
Se realizarán de materiales resistentes al fluido que bombeen y en la medida
que sea posible se intentará aislar mediante el empleo de amortiguadores de
vibraciones al resto de la instalación.
La tubería seguirá el Standard normalizado por el Código ASTM A106 GR.B
SCH 40 y serán de acero al carbono sin soldaduras tanto los tubos como
reducciones y codos se empleen.
La tubería se unirá utilizando bridas atornilladas, según Norma DIN 2476,
con juntas de cartón Klingerit que evite pérdidas en los empalmes.
Todos los elementos que precisen de ser soldados como bridas, codos,
reducciones, injertos,…se seguirá la Normativa establecida por el Astillero
cumpliendo con los requisitos del BV, en cuanto a procedimientos y Criterios
de Aceptación.
Las válvulas serán de un material que al igual que la tubería será resistente
al fluido que circula por su interior siendo, en general de Fundición Nodular
con accesorios de Bronce o A/Inox. y deberán poseer un Certificado de
Colada y otro de Prueba Hidrostática acorde a los requerimientos de BV.
Todas las válvulas serán de Mariposa, Ángulo de cierre y retención para las
descargas de las bombas.
110
La tubería recibirá un tratamiento de galvanización tanto para agua dulce

como agua de mar después de elaborarse y antes de su instalación a bordo.
Las válvulas termostáticas se dispondrán siguiendo las instrucciones del
fabricante del motor y permitirán regular el flujo en todo momento hacia los
enfriadores en función de una temperatura fijada recomendada por Wartsila.
Los enfriadores serán de Placas y de titanio para el agua de mar. Para el
resto serán de Acero Inoxidable AISI 304y todas con juntas nitrílicas N.B.R.
Dispondrán de una bandeja para derrames en caso de fuga y de válvulas a
la entrada y salida de los 2 fluidos de comunicación. Poseerán termómetros
a la entrada y salida del enfriador.
4.4 Plazo de ejecución y cuantía

Se dispondrá de un plazo de ejecución máximo de 20 días laborables a
razón de 9 horas diarias a partir de la recepción de todos los materiales y
equipos, pudiendo prefabricarse e ir procediendo al montaje por separado
hasta tener todos los materiales o equipos en cuyo caso el tiempo no se
excederá de 30 días hábiles a partir del cual se establece penalizaciones por
día retrasado en la finalización de los trabajos, no superando el 5% de la
facturación total.
La forma de pago se establece de la siguiente manera:
50% después de haberse finalizado los trabajos y haya habido un acuerdo
por las 2 partes del importe final.
50% a la salida del buque de las instalaciones del Astillero.
111
Cuaderno 5
PRESUPUESTO
Para realizar la valoración económica del Proyecto analizamos en cada uno

de los equipos el coste material y mano de obra de montaje.
El precio que se apunta no incluye el IVA ni el Beneficio industrial.
Los precios incluyen la tornillería necesaria y el material de juntas donde sea

necesario.
En tubería se incluye el montaje de las válvulas.
El coste/hora de mano de obra será 30 € los operarios y 40 € el encargado

de operarios y la jornada será de lunes a viernes a un turno de 8 horas.
1. OFICINA TÉCNICA
El coste/hora de la Oficina Técnica se estima en 50 €. Se estiman en

concepto de estudio, diseño y elaboración un total de 80 horas.
CÁLCULOS
80 h * 50 €/h = 4.000 €
2. ELECTROBOMBAS
2.1 COSTE MATERIAL
Después de recibir varios presupuestos nos decantamos por

encargarlo a BOMBAS ITUR, al ser sus precios más baratos y el
plazo de entrega acorde al tiempo previsto de ejecución.
En el precio se incluye el motor eléctrico acorde a las características

de bombeo y los correspondientes certificados.
Todas las bombas serán centrífugas y de tipo vertical de la serie IL

con acoplamiento distanciador y con la misma ejecución de
materiales.
Bombas de agua salada
Cantidad: 3 bombas
Modelo: IL-125/315
Precio unitario: 5.686’50 € ………. Total: 17.059’50 €
113
Bombas de agua dulce B.T.
Cantidad: 2 bombas
Modelo: IL-100/315
Precio unitario: 5.048’25 € ………. Total: 10.096’50 €
Bombas de agua dulce A.T.
Cantidad: 2 bombas
Modelo: IL-80/315
Precio unitario: 4.254’25 € ………. Total: 8.508.50 €
TOTAL MATERIALES 35.664’50 €
PLAZO DE ENTREGA 14/16 SEMANAS
2.2 MANO DE OBRA
Los trabajos serán el de traslado a bordo y montaje en la Cámara de

Máquinas con motor y bomba independiente.
Se estimará el mismo coste de montaje para todas las bombas, al

estimarse que son grupos con las mismas características y pesos
similares ubicados todo en Cámara de Máquinas.
Los trabajos lo realizan 2 mecánicos ajustadores y 1 electricista bajo

la supervisión de 1 Encargado de Operarios.
Para ello, se estima aproximadamente necesarias las siguientes

horas:
OPERARIOS
- Traslado a bordo y estiba en Cámara de Máquinas: 2’5 h.
- Montaje entre bridas y colocación del motor: 4 h.
- Conexión eléctrica: 1 h.
ENCARGADO DE OPERARIOS
- Supervisión de trabajos y comprobación de correcta instalación según

instrucciones del fabricante: 7’5 h.
114
CÁLCULOS
OPERARIOS:
3*7’5 h = 22’5 h
22’5 h * 30 €/h = 675 €
ENCARGADO DE OPERARIOS:
1*7’5 h = 7’5 h
7’5 h * 40 €/h = 300 €
TOTAL MANO DE OBRA: 975 €
3. INTERCAMBIADORES
3.1 COSTE MATERIAL
Consideramos la oferta remitida por el fabricante ALFA LAVAL del

que instalaremos todos los enfriadores y el Precalentador de agua de
camisas.
Enfriadores centrales de agua salada
Cantidad: 2
Modelo: T20-FG
Precio unitario: 50.550 € ………. Total: 101.100 €
Enfriador de aceite de lubricación
Cantidad: 1
Modelo: Alfa Laval M10-B
Unidad precalentamiento MM.PP.
Cantidad: 1
Modelo: 30 kW
TOTAL MATERIALES 119.819 €
PLAZO DE ENTREGA 14/16 SEMANAS
115
3.2 MANO DE OBRA
Consideramos que para todos los enfriadores aproximadamente se

necesitarán las mismas horas.
Los enfriadores se montarán siguiendo las instrucciones del

fabricante, viniendo las placas por separado.
Para el coste del montaje se estimarán los siguientes trabajos y se

realizarán por 2 operarios y la supervisión de 1 encargado de
operarios.
OPERARIOS:
- Transporte y estiba en Cámara de Máquinas : 2’5 h.
- Montaje del enfriador en los anclajes y colocación de las placas: 15 h.
- Conexión de las tuberías: 2 h.
- Supervisión de correcta instalación de los anclajes, placas y apriete

de las placas: 19’5 h.
CÁLCULOS
OPERARIOS:
2*19’5 h = 39 h
39 h * 30 €/h = 1170 €
1*19’5 h = 19’5 h
19’5 h * 40 €/h = 780 €
TOTAL MANO DE OBRA: 1.950 €
4. GENERADOR DE AGUA DULCE
4.1 COSTE MATERIAL
Consideramos la unidad ofertada por GEFICO.
116
Cantidad: 1
Modelo: AQUAMAR AQ-20/25A
Precio unidad: 34.187 € ………. Total: 34.187 €
4.2 MANO DE OBRA
Los trabajos que se deberán realizar serán los siguientes:
OPERARIOS:
- Transporte y estiba en Cámara de Máquinas de todos los equipos,

evaporador: 1h * 2 operarios = 2h
- Fijación del evaporador en los anclajes, conexión de las tuberías y

montaje de la descarga de agua salada: 3h * 2 operarios = 6h
- Supervisión de trabajos: 8h
CÁLCULOS
OPERARIOS:
2*8 h = 16 h
16 h * 30 €/h = 480 €
1*8 h = 8 h
8 h * 40 €/h = 320 €
5. VÁLVULAS TERMOSTÁTICAS
5.1 COSTE MATERIAL
Seleccionaremos la oferta mandada por la empresa ASTURFLUID.
Válvulas termostáticas
Cantidad: 2
Modelo: MV5321-150
Precio unitario:4.296 € ………. Total: 8.592 €
117
PLAZO DE ENTREGA 8 SEMANAS
5.2 MANO DE OBRA
OPERARIO:
- Transporte y estiba en Cámara de Máquinas de todos los equipos:

0’5h
- Conexión de las tuberías y montaje: 1h
ENCARGADO DE OPERARIO
- Supervisión de trabajos: 1’5h
CÁLCULOS
OPERARIO:
1’5 h * 30 €/h = 45 €
ENCARGADO DE OPERARIO:
1’5 h * 40 €/h = 60 €
6. VÁLVULAS
6.1 COSTE MATERIAL
Optamos por la empresa ASTURFLUID, líder en la fabricación de

válvulas de mariposa pudiendo obtener plazos más reducidos y
mejores precios.
VÁLVULAS DE MARIPOSA
• DN 450
Tipo: WAFER
Cantidad: 5
Ejecución: función nodular
118
• DN 350
Tipo: WAFER
Cantidad: 5
Precio unitario: 525 € ………. Total: 2.625 €
• DN 250
Tipo: WAFER
Cantidad: 3
Precio unitario: 267 € ………. Total: 801 €
• DN 200
Tipo: WAFER
Cantidad: 1
• DN 150
Tipo: WAFER
Cantidad: 5
• DN 125
Tipo: WAFER
Cantidad: 8
119
• DN 80
Tipo: WAFER
Cantidad: 2
VÁLVULAS DE ÁNGULO
• DN 250
Cantidad: 3
Ejecución: hierro fundido
• DN 200
Cantidad: 2
• DN 150
Cantidad: 4
• DN 125
Cantidad: 4
VÁLVULAS DE RETENCIÓN A CLAPETA
• DN 450
Cantidad: 2
120
• DN 350
Cantidad: 1
TOTAL MATERIALES: 30.578 €
PLAZO DE ENTREGA: 3-8 SEMANAS
6.2 MANO DE OBRA
OPERARIOS:
- Transporte y estiba en Cámara de Máquinas de todos los equipos:

1’5h * 2 operarios = 3h
- Conexión de las tuberías y montaje: 6h * 2 operarios = 12h
- Supervisión de trabajos: 15h
CÁLCULOS
OPERARIOS:
15 h * 30 €/h = 450 €
15 h * 40 €/h = 600 €
TOTAL MANO DE OBRA: 1.050 €
7. TUBERÍA
7.1 COSTE MATERIAL
La tubería nos los proporcionará TUMUSA, de acuerdo a la Normativa

aplicada, en las siguientes condiciones:
- Los tubos se suministrarán en cañas con una longitud mínima de 6 m,

por lo que a la hora de calcular el número de tubos deberá ser
múltiplo de esa medida, además se tiene que contar un ligero
121
incremento ya que los tubos se tienen que cortar varias veces y habrá
sobrantes que no se puedan utilizar.
- Los codos serán a 90º tal y como se ha expuesto y de radio largo.
- Las bridas serán planas para soldar y aptas para PN10, según norma
DIN 2576.
- Las juntas serán ya fabricadas para las medidas normalizadas según

DIN y una presión de 10 bar.
- Las reducciones serán concéntricas a 30º.
- La tubería se galvanizará . El precio se estima en #/kg, siendo el

coste de 0’673 €/kg. En el peso lineal están incluidos los codos,
bridas, reducciones que pudieran llevar.
• TUBERÍA
CIRCUITO DIÁMETRO NOMINAL
DN DN DN DN DN DN DN
450 350 250 200 150 125 80
TUBOS 5100 10200 4100
CODOS 5 4 7
BRIDAS 6 12 4
CIRCUITO
A/S JUNTAS 3 6 2
REDUCCIONES
ENSANCHAMIENTOS 2
TUBOS 7100 6500
CODOS 6 6
BRIDAS 8 7
CIRCUITO
A/D B.T. JUNTAS 4 4
REDUCCIONES 1 2
ENSANCHAMIENTOS 2
TUBOS 31600 11200
122
CODOS 10 2
CIRCUITO BRIDAS 32 13
A/D A.T. JUNTAS 16 7
REDUCCIONES 1
ENSANCHAMIENTOS
TUBERIA LONG. LONG. Nº PRECIO PRECIO

CALCULADA PEDIDO TUBOS
€/m €
DN450 5100 6000 1 87’43 524’58
DN350 10200 12000 2 77’88 934’56
DN250 4100 6000 1 70’01 420’06
DN200 7100 12000 2 62’97 755’64
DN150 6500 12000 2 32’9 394’8
DN125 31600 36000 6 25’34 912’24
DN80 11200 12000 2 13’15 157’8
SUBTOTAL 4.099’68
• GALVANIZACIÓN
DN Kg/m Nº TUBOS PESO TOTAL COSTE

(L= 6 m) (0’673€/kg)
450 63’11 1 378’66 254’83
123
350 51’02 2 612’24 412’03
250 45’23 1 271’38 182’63
200 31’23 2 374’76 252’21
150 24’34 2 292’08 196’57
125 19’20 6 691’2 465’17
80 15’34 2 184’08 123’88
TOTAL 1.887’32
• CODOS
TUBERIA Nº CODOS PRECIO €/UNIDAD TOTAL
DN450 5 72’91 364’55
DN350 4 65’74 262’96
DN250 7 57’97 405’79
DN200 6 28’04 168’24
DN150 6 25’24 151’44
DN125 10 10’91 109’1
DN80 2 6’02 12’04
SUBTOTAL 1.472’12
• BRIDAS
TUBERIA Nº BRIDAS PRECIO €/UNIDAD TOTAL
DN450 6 38’69 232’14
DN350 12 32’14 385’68
DN250 4 26’83 107’32
DN200 8 18’8 150’4
DN150 7 15’6 109’2
124
DN125 32 11’64 372’48
DN80 13 10’82 140’66
SUBTOTAL 1.497’88
• JUNTAS
TUBERIA Nº JUNTAS PRECIO €/UNIDAD TOTAL
DN450 3 3’18 9’54
DN350 6 3’07 18’42
DN250 2 2’85 5’7
DN200 4 2’83 11’32
DN150 4 1’52 6’08
DN125 16 1’19 19’04
DN80 7 0’99 6’93
SUBTOTAL 77’03
El montaje consistirá en traslado de la tubería a bordo y montaje de la

tubería en las líneas correspondientes con las válvulas y accesorios
incluidos.
OPERARIOS
- Se estima que se necesitan aproximadamente 0’5h/tubo h en el

montaje incluyendo el material para fijarlos.
- Destinará aproximadamente 0’5h/tubo para inspeccionar la correcta

instalación, montaje y fijación de la tubería y accesorios.
CÁLCULOS
0’5 h/tubo * 19 tubos = 9’5 h
OPERARIOS: (2 operarios*9’5 h)*30 €/h = 570 €
125
ENCARGADO DE OPERARIOS: 9’5h*40 €/h = 380 €
• Pruebas: 375 €
Por último, las pruebas se realizarán a la presión establecida para cada

caso, en busca de fugas o pérdidas.
Se estiman aproximadamente 5h para realizar pruebas y detectar fugas.
CÁLCULOS
OPERARIOS: (2 operarios*5 h)*30 €/h = 300 €
ENCARGADO DE OPERARIOS: 5h*40 €/h = 200 €
8. RESUMEN PRESUPUESTO
MATERIAL MANO OBRA SUBTOTAL

€ € €
OFICINA TÉCNICA 4.000 4.000
ELECTROBOMBAS 35.664’5 975 36.639’5
INTERCAMBIADORES 119.819 1.950 121.769
GENERADOR A/D 34.187 800 34.987
VÁLVULAS 8.592 105 8.697

TERMOSTÁTICAS
VÁLVULAS 30.578 1.050 31.628
TUBERÍA 9.034’03 950 9.984’03
*PRUEBAS: 375 € + 500 € de mano de obra = 875 €
126
SUBTOTAL 237.874’53 € 9.830 € 248.579’53 €
CONCEPTO IMPORTE €
COSTE CONSTRUCCIÓN 248.579’53 €
BENEFICIO EMPRESARIAL (20%) 49.715’906 €
COSTE BRUTO FINAL ANTES DE 298.295’436 €

IMPUESTOS
IVA (21%) 62.642’041 €
COSTE FINAL NETO 360. 937’477 €
127
Cuaderno 6
ANEXOS
129
130
131
DIAGRAMA DE MOODY
132
SOCIEDAD DE CLASIFICACIÓN BUREAU VERITAS
SECTION 10 PIPING SYSTEMS
1 General
1.1 Application
1.1.1
a) General requirements applying to all piping systems are contained in

Articles:
• [2] for their design and construction

• [3] for the welding of steel pipes
• [4] for the bending of pipes
• [5] for their arrangement and installation
• [20] for their certification, inspection and testing
b) Specific requirements for ship piping systems and machinery piping

systems are given in Articles [6] to [19].
1.2 Documentation to be submitted
1.2.1 Documents
The documents listed in Tab 1 are to be submitted.
1.2 Additional information
The information listed in Tab 2 is also to be submitted.
Table 1: Documents to be submitted
Item
I/A (1) Document (2)
No
Drawing showing the arrangement of the sea chests and ship side
1 A
valves
Diagram of the bilge and ballast systems (in and outside machinery
2 A spaces), including calculation for the bilge main, bilge branch lines
and bilge pumps capacity as per Rule requirements
3 A Specification of the central priming system intended for bilge pumps,

when provided
4 A Diagram of the scuppers and sanitary discharge systems
5 A Diagram of the air, sounding and overflow systems
6 A Diagram of cooling systems (sea water and fresh water)
7 A Diagram of fuel oil system
8 A Drawings of the fuel oil tanks not forming part of the ship’s structure
9 A Diagram of the lubricating oil system
10 A Diagram of the thermal oil system
Diagram of the hydraulic systems intended for essential services or

11 A
located in machinery spaces
Diagram of steam system, including safety valve exhaust and drain

12 A
pipes
For high temperature steam pipes:

13 A
• Stress calculation note
• Drawing showing the actual arrangement of the piping in 3D
I
14 A Diagram of the boiler feed water and condensate system
Diagram of the compressed air system, including:
• Starting air calculation as per Rule requirements

15 A • Procedure and preliminary calculation showing that after
“dead ships conditions” the propulsion may be restored within
30 min
16 A Diagram of the hydraulic and pneumatic remote control systems
17 A Diagram of the remote level gauging system
18 A Diagram of the exhaust gas system
19 A Diagram of drip trays and gutterway draining system
20 A Arrangement of the ventilation system
21 A Diagram of the oxyacetylene welding system
Drawings and specification of valves and accessories, where required

22 A
in [2.7]
134
(1) A= to be submitted for approval, in four copies;
I= to be submitted for information, in duplicate.
(2) Diagrams are also to include, where applicable, the (local and remote) control and
monitoring systems and automation systems.
Table 2: Information to be submitted
Item
I/A (1) Document
No
1 I Nature, service temperature and pressure of the fluids
2 A Material, external diameter and wall thickness of the pipes
Type of the connections between pipe lengths, including details of the

3 A
weldings, where provided
4 A Material, type and size of the accessories
5 A Capacity, prime mover and, when requested, location of the pumps
For plastic pipes:
• The chemical composition

6 A • The physical and mechanical characteristics in function of
temperature
• The characteristics of inflammability and fire resistance
• The resistance to the products intended to be conveyed
(1) A= to be submitted for approval, in four copies;
I= to be submitted for information, in duplicate.
1.3 Definitions
1.3.1 Piping and piping systems
a) Piping includes pipes and their connections, flexible hoses and expansion
joints, valves and their actuating systems, other accessories (filters, level
gauges, etc.) and pump casings.
b) Piping systems include piping and all the interfacing equipment such as
tanks, pressure vessels, heat exchangers, pumps and centrifugal purifiers,
135
but do not include boilers, turbines, internal combustion engines and

reduction gears.
Note 1: The equipment other than piping is to be designed in accordance with the relevant
Sections of Part C, Chapter 1.
136
1.3.2 Design pressure
a) The design pressure of a piping system is the pressure considered by

the manufacturer to determine the scatling of the systems components. It
is not to be taken less than the maximum working pressure expected in
this system or the highest setting pressure of any safety valve or relief
device, whichever is the greater.
b) The design pressure of a boiler feed system is not to be less than 1,25
times the design pressure of the boiler or the maximum pressure
expected in the feed piping, whichever is the greater.
c) The design pressure of steam piping located upstream of pressure

reducing valves (high pressure side) is not to be less than the setting
pressure of the boiler or superheater safety valves.
d) The design pressure of a piping system located on the low pressure

side of a pressure reducing valve where no safety valve is provided is not
to be less than the maximum pressure on the high pressure side of the
pressure reducing valve.
e) The design pressure of a piping system located on the delivery side of

a pump or a compressor is not to be less than the setting pressure of the
safety valve for displacement pumps or the maximum pressure resulting
from the operating (head-capacity) curve for centrifugal pumps, whichever
is the greater.
1.3.3 Design temperature
The design temperature of a piping system is the maximum temperature

of the medium inside the system.
1.3.4 Flammable oils
Flammable oils include fuel oils, lubricating oils, thermal oils and hydraulic
oils.
1.4 Symbols and units
137
1.4.1 The following symbols and related units are commoly used in this
Section. Additional symbols, related to some formulae indicated in this
Section, are listed wherever it is necessary.
p: design pressure, in MPa
T: design temperature, in ºC
t: rule required minimum thickness, in mm
D: pipe external diameter, in mm
1.5 Class of piping systems
1.5.1 Purpose of the classes of piping systems
Piping systems are subdivided into three classes, denoted as class I,

class II and class III, for the purpose of acceptance of materials, selection
of joints, heat treatment, welding, pressure testing and the certification of
fittings.
1.5.2 Definitions of the classes of piping systems
a) Classes I, II and III are defined in Tab 3
b) The following systems are not covered by Tab 3:
• Cargo piping for oil tankers, gas tankers and chemical tankers, and
• Fluids for refrigerating plants
Table 3 : Class of piping systems
138
Media
conveyed by
Class I Class II (1) (4) Class III (7)
the piping
system
Without special With special

Toxic media Not applicable
safeguards (3) safeguards (3)
Corrosive Without special

Not applicable Not applicable
media safeguards (3)
Flammable
media:
• Heated
above
flashpoint,
Without special With special
or Not applicable
safeguards (3) safeguards (3)
• Having
flashpoint
<60ºC
Liquefied gas
Oxyacetylene Irrespective of p Not applicable Not applicable
p> 1,6 or T> p< 0,7 and T<

Steam Other (2)
300 170
p> 1,6 or T> p< 0,7 and T<

Thermal oil Other (2)
300 150
Fuel oil (8)
Lubricating oil p> 1,6 or T> p< 0,7 and T<

Other (2)
150 60
Flammable
hydraulic oil (5)
139
Other media (5) p< 0,7 and T<

p> 4 or T> 300 Other (2)
(6) 200
(1) Valves under static pressure on oil fuel tanks or lubricating oil tanks belong to
class II.
(2) Pressure and temperature conditions other than those required for Class I and
Class III.
(3) Safeguards for reducing leakage possibility and limiting its consequences
(4) Valves and fittings fitted on the ship side and collision bulkhead belong to class II
(5) Steering gear hydraulic piping system belongs to class I irrespective of p and T.
(6) Including water, air, gases, non-flammable hydraulic oil.
(7) The open ended pipes, irrespecitive of T, generally belong to class III (as drains,
overflows, vents, exhaust gas lines, boiler escape pipes, etc)
(8) Design pressure for fuel oil systems is to be determined in accordance with Tab 4.
Table 4: Definition of the design pressure for fuel oil systems
Working Working temperature T, in ºC

pressur
e p, in
T < 60 T > 60
bar
3 bar o max. working pressure, 3 bar o max. working pressure,

p<7
whichever is the greater whichever is the greater
14 bar o max. working

p>7 Max. working pressure pressure, whichever is the
greater
140
2 General requirements for design and construction
2.1 Materials
2.1.1 General
Materials to be used in piping systems are to be suitable for the medium

and the service for which the piping is intended.
2.1.2 Use of metallic materials
a) Metallic materials are to be used in accordance with Tab 5.
b) Materials for class I and class II piping systems are to be manufactured

and tested in accordance with the appropriate requirements of NR216
Materials and Welding.
c) Materials for class III piping systems are to be manufactured and tested
in accordance with the requirements of acceptable national or
international standards or specifications.
d) Mechanical characteristics required for metallic materials are specified

in NR216 Materials and Welding.
2.1.3 Use of plastics
a) Plastics may be used for piping systems belonging to class III in

accordance with Ch 1, App 3. The use of plastics for other systems or in
order conditions will be given special consideration.
b) Plastics intended for piping systems dealt with in this Section are to be
of a type approved by the Society.
Table 5: Conditions of use of metallic materials in piping systems
141
Maximu
Allowable m design
Material Particular conditions of use
classes temperat
ure (1)
Carbon and
carbon- Class I and II pipes are to be
III, II, I 400 (2)
manganese seamless drawn pipes (3)
steels
III, II, I 200 • Not to be used in fuel oil

1. Copper and
systems, except for class
aluminium brass
III pipes of a diameter not
exceeding 25 mm not
2. Copper-nickel 3. III, II, I 4. 300 passing through fuel oil
tanks
• Not to be used for boiler-

5. Special high down valves and pieces
temperature 260 for connection to the shell
resistant bronze III, II, I plating
(4)
Austenitic stainless steel is not

Stainless steel III, II, I 300 to be used for sea water
systems
142
• Minimum elongation is not

to be less than 12% on a
gauge length of 5,65.S0,5,
where S is the actual
Spheroidal
cross-sectional area of the
graphite cast III, II (5) 350
test piece
iron
• Not to be used for boiler

blow-down valves and
pieces for connection to
the shell plating
143
Grey cast iron is not to be

used for the following
systems:
• Boiler blow-down systems

and other piping systems
subject to shocks, high
stresses and vibrations
• Bilge lines in tanks
• Parts of scuppers and

sanitary discharge
systems located next to
III the hull below the
Grey cast iron 220 freeboard deck or for
II (6) passengers ships below
the bulkhead deck
• Ship side valves and

fittings
• Valves fitted on the

collision bulkhead
• Valves fitted to fuel oil and

lubricating oil tanks under
static pressure head
• Class II fuel oil systems

and thermal oil systems
144
Aluminium and aluminium

alloys are not to be used on
the following systems:
• Flammable oil systems
• Sounding and air pipes of

fuel oil tanks
• Fire-extinguishing
systems
• Bilge system in boiler or

machinery spaces or in
Aluminium and spaces containing fuel oil

III, II 200 tanks or pumping units
aluminium alloys
• Scuppers and overboard

discharges except for
pipes led to the bottoms or
to the shell above the
freeboard deck or fitted at
their upper end with
closing means operated
from a position above the
freeboard deck
• Boiler blow-down valves

and pieces for connection
to the shell plating
145
(1) Maximum design temperature is not to exceed that assigned to the class of piping
(2) Higher temperatures may be accepted if metallurgical behavior and time dependent
strength (ultimate tensile strength after 100 000 hours) are in accordance with national or
international standards or specifications and if such values are guaranteed by the steel
manufacturer
(3) Pipes fabricated by a welding procedure approved by the Society may also be used
(4) Pipes made of copper and copper alloys are to be seamless
(5) Use of spheroidal cast iron for class I piping systems will be given special consideration
by the Society
(6) Use of grey cast iron is not allowed when the design pressure exceeds 1,3 MPa
Table 6: Minimum wall thickness for steel pipes
Minimum nominal wall thickness (mm)
Minimum
Vent, Minimum
Sea water reinforced
overflow and extrareinforced
pipes, bilge wall
External Pipes in sounding wall thickness
and ballast thickness
diameter (mm) general (1) pipes for (mm) (3)
systems (mm) (2)
integral tanks
(1) (4)
(1) (5)
10,2 – 12 1,6 - - - -
13,5 – 19,3 1,8 - - - -
20 2 - - - -
21,3 – 25 2 - 3,2 - -
26,9 – 33,7 2 - 3,2 - -
38 – 44,5 2 4,5 3,6 6,3 7,6
48,3 2,3 4,5 3,6 6,3 7,6
51 – 63,5 2,3 4,5 4 6,3 7,6
70 2,6 4,5 4 6,3 7,6
146
76,1 – 82,5 2,6 4,5 4,5 6,3 7,6
88,9 – 108 2,9 4,5 4,5 7,1 7,8
114,3 – 127 3,2 4,5 4,5 8 8,8
133 – 139,7 3,6 4,5 4,5 8 9,5
152,4 – 168,3 4 4,5 4,5 8,8 11
177,8 4,5 5 5 8,8 12,7
193,7 4,5 5,4 5,4 8,8 12,7
219,1 4,5 5,9 5,9 8,8 12,7
244,5 – 273 5 6,3 6,3 8,8 12,7
298,5 – 368 5,6 6,3 6,3 8,8 12,7
406,4 – 457,2 6,3 6,3 6,3 8,8 12,7
(1) Attention is drawn to the special requirements regarding:
• Bilge and ballast systems

• Scupper and discharge pipes
• Sounding, air and overflow pipes
• Ventilation systems
• Oxyacetylene welding systems
• CO2 fire-extinguishing systems (see Ch 4, Sec 13)
• Cargo lines (see Pt D, Ch 10, Sec 3). The wall thickness is to be subject to special
consideration by the Society.
(2) Reinforced wall thickness applies to pipes passing through tanks containing a fluid distinct
from that conveyed by the pipe and to pipe connections fitted to the tanks.
(3) Extra-reinforced wall thickness applies to pipes connected to the shell below the freeboard
deck.
(4) The minimum wall thickness for bilge lines and ballast lines through deep tanks is to be
subject to special consideration by the Society. The ballast lines within oil cargo tanks (where
permitted) is to be subject to special consideration by the Society (see Pt D, Ch 7, Sec 4,
[2.1.3]).
(5) For sounding pipes, except those for flammable cargoes, the minimum wall thickness is
intended to apply only to the part outside the tank.
2.2 Thickness of pressure piping
147
2.2.1 Calculation of the thickness of pressure pipes
a) The thickness t, in mm, of pressure pipes is to be determined by the

following formula but, in any case, is not to be less than the minimum
thickness given in Tab 6 to Tab 9.
Where:
t0 : coefficient, in mm, equal to:
With:
p and D: as defined in [1.4.1],
K : permissible stress defined in [2.2.2],
e : weld efficiency factor to be:
• Equal to 1 for seamless pipes and pipes fabricated according to a

welding procedure approved by the Society,
• Specially considered by the Society for other welded pipes,
depending on the service and the manufacture procedure.
b : thickness reduction due to bending defined in [2.2.3], in mm
c : corrosion allowance defined in [2.2.4], in mm
a : negative manufacturing tolerance percentage:
• Equal to 10 for copper and copper alloy pipes, cold drawn seamless
steel pipes and steel pipes fabricated according to a welding
procedure approved by the Society,
• Equal to 12,5 for hot laminated seamless steel pipes,
• Subject to special consideration by the Society in other cases.
148
b) The thickness thus determined does not take into account the particular
loads to which pipes may be subjected. Attention is to be drawn in particular
to the case of high temperature and low temperature pipes.
Table 7: Minimum wall thickness for copper and copper alloy pipes
Minimum wall thickness (mm)
External diameter (mm)
Copper Copper alloy
8 - 10 1 0,8
12 - 20 1,2 1
25 – 44,5 1,5 1,2
50 – 76,1 2 1,5
88,9 - 108 2,5 2
133 - 159 3 2,5
193,7 - 267 3,5 3
273 – 457,2 4 3,5
470 4 3,5
508 4,5 4
Note 1: a different thickness may be considered by the Society on a case by case basis,
provided that it complies with recognized standards.
Table 8: Minimum wall thickness for austenitic stainless steel pipes
External diameter (mm) Minimum wall thickness (mm)
10,2 to 17,2 1
21,3 to 48,3 1,6
60,3 to 88,9 2
149
114,3 to 168,3 2,3
219,1 2,6
273 2,9
323,9 to 406,4 3,6
Over 406,4 4
Note 1: Diameters and thicknesses according to national or international standards may be

accepted
Table 9: Minimum wall thickness for aluminium and aluminium alloy pipes
External diameter (mm) Minimum wall thickness (mm)
0 - 10 1,5
12 - 38 2
43 - 57 2,5
76 - 89 3
108 - 133 4
159 - 194 4,5
219 - 273 5
Above 273 5,5
Note 1: a different thickness may be considered by the Society on a case by case basis,
provided that it complies with recognized standards.
Note 2: for sea water pipes, the minimum thickness is not to be less than 5 mm.
2.2.2 Permissible stress
a) The permissible stress K is given:
• In Tab 10 for carbon and carbon-manganese steel pipes

• In Tab 11 for alloy steel pipes, and
• In Tab 12 for copper and copper alloy pipes,
As a function of the temperature. Intermediate values may be obtained by

interpolation.
150
b) Where, for carbon steel and alloy steel pipes, the value of the permissible
stress K is not given in Tab 10 or Tab 11, it is to be taken equal to the lowest
of the following values:
Where:
Rm,20 : minimum tensile strength of the material at ambient temperature

(20ºC), in N/mm2
Re : minimum yield strength or 0,2% proof stress at the design temperature,

in N/mm2
SR : average stress to produce rupture in 100000 h at design temperature, in

N/mm2
S : average stress to produce 1% creep in 100000 h at design temperature,

in N/mm2
A : safety factor to be taken equal to:
• 1,6 when Re and SR values result from tests attended by the Society
• 1,8 otherwise
c) The permissible stress values adopted for materials other than carbon
steel, alloy steel, copper and copper alloy will be specially considered by the
Society.
Table 10: Permissible stresses for carbon and carbon-manganese steel pipes
Specified
minimum Design temperature (ºC)
tensile
strength
(N/mm2) <50 100 150 200 250 300 350 400 410 420 430 440 450
320 107 105 99 92 78 62 57 55 55 54 54 54 49
360 120 117 110 103 91 76 69 68 68 68 64 56 49
410 136 131 124 117 106 93 86 84 79 71 64 56 49
151
460 151 146 139 132 122 111 101 99 98 85 73 62 53
490 160 156 148 141 131 121 111 109 98 85 73 62 53
Table 11: Permissible stresses for alloy steel pipes
Specified
Type of
tensile
steel
strength <
100 200 300 350 400 440 450 460 470
(N/mm2) 50
1Cr1/2Mo 440 159 150 137 114 106 102 101 101 100 99
2
1/4Cr1Mo 410 76 67 57 50 47 45 44 43 43 44
annealed
2
1/4Cr1Mo
normalised
and 490 167 163 153 144 140 136 130 128 127 116
tempered
below
750ºC
2
1/4Cr1Mo
normalised
and 490 167 163 153 144 140 136 130 128 127 116
tempered
above
750ºC
1/2Cr
1/2Mo 460 166 162 147 120 115 111 106 105 103 102
1/4V
Type of Specified Design temperature (ºC)

steel minimum
tensile
152
strength
480 490 500 510 520 530 540 550 560 570
(N/mm2)
1Cr1/2Mo 440 98 97 91 76 62 51 42 34 27 22
2
1/4Cr1Mo 410 42 42 41 41 41 40 40 40 37 32
annealed
2
1/4Cr1Mo
normalised
and 490 106 96 86 79 67 58 49 43 37 32
tempered
below
750ºC
2
1/4Cr1Mo
normalised
and 490 96 88 79 72 64 56 49 43 37 32
tempered
above
750ºC
1/2Cr
1/2Mo 460 101 99 97 94 82 72 62 53 45 37
1/4V
Table 12: Permissible stresses for copper and copper alloy pipes
Specified
Material
tensile
(annealed)
strength <
2
75 100 125 150 175 200 225 250 275 300
(N/mm ) 50
Copper 215 41 41 40 40 34 27,5 18,5
Aluminium 325 78 78 78 78 78 51 24,5
153
brass
Copper-
nickel 95/5 275 68 68 67 65,5 64 62 59 56 52 48 44
and 90/10
Copper-
nickel 365 81 79 77 75 73 71 69 67 65,5 64 62
70/30
Piping system Corrosion allowance (mm)
Superheated steam 0,3
Saturated steam 0,8
Steam coils in cargo tanks and liquid fuel tanks 2
Feed water for boilers in open circuit systems 1,5
Feed water for boilers in closed circuit systems 0,5
Blow-down systems for boilers 1,5
Compressed air 1
Hydraulic oil 0,3
Lubricating oil 0,3
Fuel oil 1
Thermal oil 1
Fresh water 0,8
Sea water 3
Refrigerants referred to in Section 13 0,3
Cargo systems for oil tankers 2
Cargo systems for ships carrying liquefied gases 0,3
2.2.3 Thickness reduction due to bending
a) Unless otherwise justified, the thickness reduction b due to bending is to

be determined by the following formula:
154
Where:
ρ : bending radius measured on the centre line of the pipe, in mm
D : as defined in [1.4.1]
t0 : as defined in [2.2.1]
b) When the bending radius is not given, the thickness reduction is to be

taken equal to:
t0/10
c) For straight pipes, the thickness reduction is to be taken equal to 0.
2.2.4 Corrosion allowance
The values of corrosion allowance c are given for steel pipes in Tab 13 and
for non-ferrous metallic pipes in Tab 14.
Table 14: Corrosion allowance for non-ferrous metal pipes
Corrosion allowance (mm)

Piping material (1)
(2)
Copper 0,8
Brass 0,8
Copper-tin alloys 0,8
Copper-nickel alloys with less than 10% of Ni 0,8
Copper-nickel alloys with at least 10% of Ni 0,5
Aluminium and aluminium alloys 0,5
(1) The corrosion allowance for other materials will be specially considered by the Society.
Where their resistance to corrosion is adequately demonstrated, the corrosion allowance
may be disregarded.
(2) In cases of media with high corrosive action, a higher corrosion allowance may be
required by the Society.
155
2.2.5 Tees
As well as complying with the provisions of [2.2.1] to [2.2.4] the thickness t T

of pipes on which a branch is welded to form a Tee is not to be less than that
given by the following formula:
tT = [ 1 + (D1/D)] t0
where:
D1 : external diameter of the branch pipe
D : as defined in [1.4.1]
t0 : as defined in [2.2.1]
2.3 Calculation of high temperature pipes
2.3.1 General
For main steam piping having a design temperature exceeding 400ºC,

calculations are to be submitted to the Society concerning the stresses due
to internal pressure, piping weight and any other external load, and to
thermal expansion, for all cases of actual operation and for all lengths of
piping.
The calculations are to include, in particular:
• The components, along the three principal axes, of the forces and
moments acting on each branch of piping
• The components of the displacements and rotations causing the
above forces and moments
• All parameters necessary for the computation of forces, moments and
stresses
In way of bends, the calculations are to be carried out taking into account,
where necessary, the pipe ovalisation and its effects on flexibility and stress
increase.
A certain amount of cold springing, calculated on the basis of expected

thermal expansion, is to be applied to the piping during installation. Such
156
springing is to be neglected in stress calculations; it may, however, be taken

into account in terms of its effect on thrusts on turbines and other parts.
2.3.2 Thermal stress
The combined stress σID, in N/mm2, due to thermal expansion, calculated by

the following formula:
σID = (σ2+4τ2)0,5
Is to be such as so satisfy the following equation:
σID < 0,75K20+0,25KT
Where:
σ : value of the longitudinal stress due to bending moments caused by

thermal expansion, increased, if necessary, by adequate factors for bends, in
N/mm2; in general it is not necessary to take account of the effect of axial
force
τ : value of the tangential stress due to torque caused by thermal expansion,

in N/mm2; in general it is not necessary to take account of the effect of shear
force
K20 : value of the permissible stress for the material employed, calculated
according to [2.2.2], for a temperature of 20ºC, in N/mm 2
KT : value of the permissible stress for the material employed, calculated

according to [2.2.2], for the design temperature T, in N/mm 2
2.3.3 Longitudinal stresses
The sum of longitudinal stresses σL, in N/mm2, due to pressure, piping weight
and any other external loads is to be such as to satisfy the following
equation:
σ L < KT
Where KT is defined in [2.3.2]
2.3.4 Alternative limits for permissible stresses
157
Alternative limits for permissible stresses may be considered by the Society

in special cases or when calculations have been carried out following a
procedure based on hypotheses other than those considered above.
2.4 Junction of pipes
2.4.1 General
a) The junctions between metallic pipe lengths or between metallic pipe

lengths and fittings are to be made by:
• Direct welding (butt-weld, socket-weld)

• Bolted flanges (welded-on or screwed-on)
• Threaded sleeve joints, or
• Mechanical joints (see [2.4.5])
The joints are to comply with a recognized standard or to be of a design

proven to be suitable for the intended purpose and acceptable to the Society.
See also [2.1.2].
The expression “mechanical joints” means devices intended for direct

connection of pipe lengths other than by welding, flanges or threaded joints
described in [2.4.2], [2.4.3], [2.4.4].
b) The number of joints in flammable oil piping systems is to be kept to the

minimum necessary for mounting and dismantling purposes.
c) The gaskets and packings used for the joints are to suit the design
pressure, the design temperature and the nature of the fluids conveyed.
d) The junction between plastic pipes is to comply with Ch 1, App 3.
2.4.2 Welded metallic joints
a) Welded joints are to be used in accordance with Tab 15. Welding and non
destructive testing of welds are to be carried out in accordance with [3].
b) Butt-welded joints are to be of full penetration type, with or without special

provision for a high quality of root side.
The expression “special provision for a high quality of root side” means that
butt welds were accomplished as double welded or by use of a backing ring
158
or inert gas back-up on first pass, or other similar methods accepted by the
Society.
c) Slip-on sleeve and socket welded joints are to have sleeves, sockets and
weldments of adequate dimensions in compliance with a standard
recognized by the Society.
2.4.3 Metallic flange connections
a) In general, the metallic flange connections used for piping systems are to
be compliance with a standard recognized by the Society.
b) The material used for flanges and gaskets is to be suitable for the nature
and temperature of the fluid, as well as pipes on which the flanges are to be
fitted.
c) The dimensions and configuration of flanges and bolts are to be chosen in

accordance with recognized standard intended for design pressure and
design temperature of the piping system. Otherwise, the flange connections
are subject to special consideration.
d) Flanges are to be attached to the pipes by welding or screwing. Examples

of acceptable metallic flange connections are shown in Fig 1. However, other
types of flange connections may be also considered by the Society in each
particular case, provided that they are in accordance with national or
international standards applicable to the piping system and recognize the
boundary fluids design pressure and temperature conditions, external or
cyclic loading and location.
e) Permitted applications are indicated in Tab 16.
Figure 1: Examples of metallic flange connections
159
Table 15: Use of welded and threaded metallic joints in piping systems
Permitted
Joints classes of Restrictions of use
piping
Butt-welded, with special

provision for a high quality III, II, I No restrictions
of root side (1)
Butt-welded, without
special provision for a high III, II No restrictions
quality of root side (1)
160
Slip-on sleeve and socket

III No restrictions
welded (2)
Not allowed for:
• Pipes with outside diameter of more than

33,7 mm
I • Pipes inside tanks
• Piping systems conveying toxic or
flammable media or services where
fatigue, severe erosion or crevice
Threaded sleeve joints with corrosion is expected to occur (4)
tapered thread (3)

Not allowed for:

60,3 mm
III, II • Pipes inside tanks
• Piping systems conveying toxic or
flammable media or services where
fatigue, severe erosion or crevice
corrosion is expected to occur (4)
Not allowed for:

Threaded sleeve joints with
60,3 mm
parallel thread and • Pipes inside tanks
tightening suitable for III • Piping systems conveying toxic or
intended design conditions flammable media or services where
(3) fatigue, severe erosion or crevice

corrosion is expected to occur (4)
(1) For expression “special provision for a high quality of root side” see [2.4.2] b).
(2) Particular cases may be allowed by the Society for piping systems of Class I and II
having outside diameter < 88,9 mm except for piping systems conveying toxic media or
services where fatigue, severe erosion or crevice corrosion is excepted to ocurr.
(3) In particular cases, sizes in excess of those mentioned above may be accepted by the
Society if found in compliance with a recognized national and/or international standard.
(4) May be accepted for accessory lines and instrumentation lines with external diameters
up to 25 mm.
161
Table 16: Use of metallic flange connections in piping systems (types as shown in Fig
1)
Class of piping (see Tab 3)
Type of media conveyed I II III
Toxic or corrosive media

A1, A2, B1, B2, B3
Flammable liquids (where
A1, A2, B1, B2, B3
heated above flashpoint < C1, C2, C3 Not applicable
(1) (2) (4)
60ºC)
(1) (4)
Liquefied gases
Fuel oil A1, A2, B1, B2, B3 A1,A2,B1,B2,B3

A1, A2, B1, B2, B3
Lubricating oil C1,C2,C3 C1,C2,C3,E2
A1, A2, B1, B2, B3

Steam A1, A2, B1, B2, B3 A1,A2,B1,B2,B3
C1, C2, C3, D, E2
Thermal oil (2) (3) C1,C2,C3,D,E2
(6)
A1, A2, B1, B2, B3 A1,A2,B1,B2,B3

Other media as water, air,
A1, A2, B1, B2, B3
gases (refrigerants), non- C1, C2, C3, D, E2 C1,C2,C3,D,E1,E2
(3)
flammable hydraulic oil, etc (6) (5) (6) (7)
(1) When design pressure p (see [1.3.2]) exceeds 1 MPa, types A1 and A2 only.
(2) For nominal diameter ND> 150 mm, types A1 and A2 only.
(3) When design temperature T (see [1.3.3]) exceeds 400ºC, types A1 and A2 only.
(4) For cargo piping of chemical carriers, IBC Code Ch. 5,5.3 is to be applied. For cargo
piping of gas carriers, IGC Code Ch.5,5.4 is to be applied.
(5) Type E2 only, for design pressure p< 1,6 MPa and design temperature T<150ºC.
(6) Types D and E1 only, for design temperature T<250ºC.
(7) Types E1 only, for water pipelines and for open ended lines (e.g. drain, overflow, air vent
piping, etc).
2.4.4 Slip-on threaded joints
a) Slip-on threaded joints having pipes threads where pressure-tight joints

are made on the threads with parallel or tapered threads are to comply with
162
requirements of a recognized national or international standard and are to be

acceptable to the Society.
b) Slip-on threaded joints may be used for piping systems in accordance with
Tab 15.
c) Threaded joints may be accepted also in CO 2 piping systems, provided

that they are used only inside protected spaces and in CO 2 cylinder rooms.
2.4.5 Mechanical joints
Due to the great variations in design and configuration of mechanical joints,

specific recommendation regarding calculation method for theoretical
strength calculations is not specified. The Type Approval is to be based on
the results of testing of the actual joints.
Below specified requirements are applicable to pipe unions, compression

couplings, slip-on joints as shown in Fig 2. Similar joints complying with these
requirements may be acceptable.
a) The application and pressure ratings of different mechanical joints are to

be approved by the Society. The approval is to be based on the Type
Approval procedure. Mechanical joints including pipe unions, compression
couplings, slip-on joints and similar joints are to be approved type for the
service conditions and the intended application.
b) Where the application of mechanical joints results in reduction in pipe wall

thickness due to the use of bite type rings or other structural elements, this is
to be taken into account in determining the minimum wall thickness of the
pipe to withstand the design pressure.
c) Construction of mechanical joints is to prevent the possibility of tightness

failure to affect by pressure pulsation, piping vibration, temperature variation
and other similar adverse effects occurring during operation on board.
d) Material of mechanical joints is to be compatible with the piping material

and internal and external media.
e) As far as applicable, the mechanical joints are to be tested to a burst

pressure of 4 times the design pressure. For design pressures above 200 bar
the required burst pressure is to be specially considered by the Society.
163
f) In general, mechanical joints are to be of fire resistant type as required by

Tab 17.
g) Mechanical joints, which in the event of damage could cause fire or

flooding, are not to be used in piping sections directly connected to the shell
openings or tanks containing flammable fluids.
h) The mechanical joints are to be designed to withstand internal and

external pressure as applicable and, where used in suction lines, are to be
capable of operating under vacuum.
i) The number of mechanical joints in flammable liquid systems is to be kept

to a minimum. In general, flanged joints conforming to recognized standards
are to be used.
j) Piping in which a mechanical joint is fitted is to be adequately adjusted,

aligned and supported. Supports or hangers are not to be used to force
alignment of piping at the point of connection.
k) Slip-on joints are not to be used in pipelines in cargo holds, tanks, and
other spaces which are not easily accessible, unless approved by the
Society. Application of these joints inside tanks may be permitted only for the
same media that is in the tanks. Unrestrained slip-on joints are to be used
only in cases where compensation of lateral pipe deformation is necessary.
Usage of these joints as the main means of pipe connection is not permitted.
l) Application of mechanical joints are their acceptable use for each service is
indicated in Tab 17; dependence upon the class of piping, pipe dimensions,
working pressure and temperature is indicated in Tab 18.
m) In some particular cases, sizes in excess of those mentioned above may

be accepted by the Society if they are in compliance with a recognized
national and/or international standard.
n) Application of various mechanical joints are be accepted as indicated by

Tab 17. However, in all cases, acceptance of the joint type is to be subject to
approval for the intended application, and subject to conditions of the
approval and applicable Rules.
164
o) Mechanical joints are to be tested in accordance with a program approved

by the Society, which is to include at least the following:
1) leakage test
2) vacuum test (where necessary)
3) vibration (fatigue) test
4) fire endurance test (where necessary)
5) burst pressure test
6) pressure pulsation test (where necessary)
7) assembly test (where necessary)
8) pull out test (where necessary)
p) The installation of mechanical joints is to be in accordance with the

manufacturer’s assembly instructions. Where special tools and gauges are
required for installation of the joints, these are to be supplied by the
manufacturer.
2.5 Protection against overpressure
2.5.1 General
a) These requirements deal with the protection of piping systems against

overpressure, with the exception of heat exchangers and pressure vessels,
which are dealt with in Ch 1, Sec 3, [2.4].
b) Safety valves are to be sealed after setting.
Figure 2: Examples of mechanical joints
165
Table 17: Application of mechanical joints
Kind of connections
Systems
Compression
Pipe unions Slip-on joints
couplings (6)
Flammable fluids (flash point <60ºC)
166
1 Cargo oil lines + + + (5)
2 Crude oil washing lines + + + (5)
3 Vent lines + + + (3)
Inert gas
4 Water seal effluent lines + + +
5 Scrubber effluent lines + + +
6 Main lines + + + (2) (5)
7 Distribution lines + + + (5)
Flammable fluids (flash point > 60ºC)
8 Cargo oil lines + + + (5)
9 Fuel oil lines + + + (2) (3)
10 Lubricating oil lines + + + (2) (3)
11 Hydraulic oil + + + (2) (3)
12 Thermal oil + + + (2) (3)
Sea water
13 Bilge lines + + + (1)
Fire main and water

14 + + + (3)
spray
15 Foam system + + + (3)
16 Sprinkler system + + + (3)
17 Ballast system + + + (1)
18 Cooling water system + + + (1)
19 Tank cleaning services + + +
20 Non-essential systems + + +
Fresh water
21 Cooling water system + + + (1)
22 Condensate return + + + (1)
23 Non-essential systems + + +
Sanitary/Drains/Scuppers
167
24 Deck drains (internal) + + + (4)
25 Sanitary drains + + +
26 Scuppers and discharge + + -
Sounding/Vent
27 Water tanks/Dry spaces + + +
Oil tanks (flash point >

28 + + + (2) (3)
60ºC)
Miscellaneous
29 Starting/Control air (1) + + -
Service air (non-

30 + + +
essential)
31 Brine + + +
32 CO2 system (1) + + -
33 Steam + + - (7)
Note 1:
+ : application is allowed
- : application is not allowed
(1) : inside machinery spaces of category A – only approved fire resistant types
(2) : Not inside machinery spaces of category A or accommodation spaces. May be

accepted in other machinery spaces provided the joints are located in easily visible and
accessible positions
(3) : Approved fire resistant types
(4) : Above free board deck only
(5) : In pump rooms and open decks – only approved fire resistant types
(6) : If compression couplings include any components which readily deteriorate in case of
fire, they are to be of approved fire resistant type as required for Slip-on joints
(7) : Restrained slip-on joints (which are provided with stopping bolts for axially restraining
the coupling from pull-out) may be accepted in steam lines on open decks provided that the
associated pipes are suitably supported and anchored
Table 18: Application of mechanical joints depending upon the class of piping
168
Classes of piping systems
Types of joints Class I Class II Class III
Pipe unions
Welded and brazed

+ (OD<60,3 mm) + (OD<60,3 mm) +
types
Compression couplings
Swage type + + +
Bite type + (OD<60,3 mm) + (OD<60,3 mm) +
Flared type + (OD<60,3 mm) + (OD<60,3 mm) +
Press type - - +
Slip-on joints
Machine grooved type + + +
Grip type - + +
Slip type - + +
Note 1:
+ : application is allowed
- : application is not allowed
2.5.2 Protection of flammable oil systems
Provisions shall be made to prevent overpressure in any flammable oil tank

or in any part of the flammable oil systems, including the filling lines served
by pumps on board.
2.5.3 Protection of pump and compressor discharges
a) Provisions are to be made so that the discharge pressure of pumps and

compressors cannot exceed the pressure for which the pipes located on the
discharge of these pumps and compressors are designed.
b) When provided on the pump discharge for this purpose, safety valves are
to lead back to the pump suction or to any other suitable place.
169
c) The discharge capacity of the safety valves installed on pumps and

compressors is to be such that the pressure at the discharge side cannot
exceed by more than 10% the design pressure of the discharge pipe in the
event of operation with closed discharge.
2.5.4 Protection of pipes
a) Pipes likely to be subjected to a pressure exceeding their normal working

pressure are to be provided with safety valves or equivalent overpressure
protecting devices.
b) In particular, pipes located on the low pressure side of pressure reducing

valves are to be provided with safety valves unless they are designed for the
maximum pressure on the high pressure side of the pressure reducing valve.
See also [1.3.2] and [2.9.1].
c) The discharge capacity of the devices fitted on pipes for preventing

overpressure is to be such that the pressure in these pipes cannot exceed
the design pressure by more than 10%.
2.6 Flexible hoses and expansion joints
2.6.1 General
a) Definitions:
• Flexible hose assembly: short length of metallic or non-metallic hose

normally with prefabricated end fittings ready for installation.
• Expansion joint: an assembly designed to safely absorb the heat-
induced expansion and contraction, to allow relative movement
between pipes and the ship’s structure as required in [5.6].
b) Flexible hoses and expansion joints are to be of a type approved by the

Society. Unless otherwise specified, they are to comply with the requirements
of this sub-article.
c) The requirements of this sub-article apply to flexible hoses and expansion

joints of metallic or non-metallic material intended for a permanent
connection between a fixed piping system and items of machinery. The
requirements may also applied to temporary connected flexible hoses or
hoses of portable equipment.
170
d) Unless otherwise specified, the requirements of this sub-article do not

apply for flexible hose assemblies and expansion joints intended to be used
in fire extinguishing systems.
e) Flexible hose assemblies and expansion joints intended for piping systems
with a design temperature below the ambient temperature are subject to
special consideration by the Society.
f) Specific requirements for flexible hoses and expansion joints intended for
cargo pipe lines are given in:
• Part D, Chapter 8 for oil tankers

• Part D, Chapter 9 for chemical tankers
• Part D, Chapter 10 for liquefied gas carrier
2.6.2 Conditions of use of flexible hoses and expansion joints
a) Unless otherwise specified, the Society may permit the use of flexible
hoses and expansion joints, both in metallic and non-metallic materials,
provided they are approved for the intended service. They may be accepted
for use in oil fuel, lubricating, hydraulic and thermal oil systems, fresh water
and sea water cooling systems, compressed air systems, bilge and ballast
systems, Class III steam systems and exhaust gas systems where they
comply with the requirements of this sub-article.
b) For steam systems, the flexible hose assemblies and expansion joints are
to be of metallic constructions.
c) The position of flexible hose assemblies and expansion joints is to be

clearly shown on the drawings listed in [1.2.1] and [1.2.2] when submitted to
the Society.
d) Flexible hose assembly or an expansion joint is to be selected for the

intended location and application taking into consideration ambient
conditions, compatibility with fluids under working pressure and temperature
conditions consistent with the manufacturer’s instructions and any
requirements of the Society.
e) Flexible hose assembly or an expansion joint is not accepted in high

pressure fuel oil injections systems.
171
f) The use of non-metallic expansion joints on pipes connected inboard to

sea inlet valves and overboard discharge valves below the bulkhead deck is
to be subject to a special consideration by the Society. Unless the above
mentioned valves are fitted with remote controls operable from above the
freeboard deck, suitable means are to be provided to limit the flooding of the
ship in the event of rupture of the expansion joints.
g) The use of expansion joints in water lines for other services, including
ballast lines in machinery spaces, in duct keels and inside double bottom
water ballast tanks, and bilge lines inside double bottom tanks and deep
tanks, is to be subject to special consideration.
h) The arrangement and installation of the flexible hose assemblies and

expansion joints are also to comply with [5.9.3].
2.6.3 Design of flexible hoses and expansion joints
a) Flexible hoses and expansion joints are to be designed and constructed in

accordance with recognized National or International standards acceptable to
the Society.
b) The material, design and construction are to be at least suitable for:
• Marine environment and external contact with hydrocarbons

• Internal contact and resistance to the fluid they are to convey
• Maximal pressure and temperature of fluid they are convey
• Maximum expected forces due to vibrations
• Maximum expected impulse peak pressure
• Bursting pressure at the service temperature in accordance with
[2.6.4]
The metallic materials are to comply with [2.1.2].
c) where rubber or plastics materials are intended for use in bilge, ballast,
compressed air, oil fuel, lubricating, hydraulic and thermal oil systems, the
construction is to incorporate a single o double closely woven integral wire
braid or equivalent reinforcement acceptable to be Society.
Rubber or plastics materials hoses used in oil supply lines to burners are to
have external wire braid protection in addition to the integral reinforcement.
172
d) Flexible hose assemblies and expansion joints constructed of non-metallic

materials, which are intended for installation in piping systems for flammable
media or in sea water systems where failure may result in flooding, are to be
of fire-resistant type.
Fire resistance is to be demonstrated by testing in accordance with standard

specified in [2.6.4].
e) Flexible hoses and expansion joints are to be complete with approved end
fittings in accordance with manufacturer’s specification. The end connections
that do not have a flange are to comply with [2.4.5] as applicable and each
type of hose/fitting combination is to be subject to prototype testing to the
same standard as that required by the hose with particular reference to
pressure and impulse tests.
f) The hose clamps and similar types of end attachments are not acceptable
for use in piping systems for steam, flammable media, starting air systems or
for sea water systems where failure may result in flooding. In other piping
systems, the use of hose clamps may be accepted where the working
pressure is less than 0,5 MPa and provided that there are double clamps at
each end connection.
g) The expansion joints intended for use in sea water systems are to be
provided with suitable guards which effectively enclose and reduce to the
minimum practicable any flow of water into the machinery spaces in the
event of failure of the flexible elements. However, the guards are not to
interfere with the action of the expansion joint.
2.6.4 Testing
a) Acceptance of a flexible hose assembly or an expansion joint is subject to

satisfactory prototype testing. Prototype test programmes are to be submitted
by the manufacturer and are to be sufficiently detailed to demonstrate
performance in accordance with the specified standards.
b) Prototype test programmes are to be made in accordance with recognized

standards which are suitable for the intended service of the flexible hose or of
an expansion joint.
173
c) For a particular flexible hose or an expansion joint type complete with end
fittings, the tests 8see Note 1, as applicable, are to be carried out on different
nominal diameters for pressure, burst, impulse resistance and fire resistence
in accordance with the requirements of the relevant standard recognized by
the Society.
Tests are to take into consideration the maximum anticipated in-service

pressures, vibration frequencies and forces due to the installation.
At least the following standards are to be used, as applicable:
• ISO 6802 – Rubber and plastics hoses and hose assemblies with wire
reinforcements – Hydraulic pressure impulse test with flexing
• ISO 6803 – Rubber and plastics hoses and hose assemblies with wire
reinforcements – Hydraulic pressure impulse test without flexing
• ISO 15540 – Ships and marine technology – Fire resistance of hose
assemblies – Test methods
• ISO 15541 – Ships and marine technology – Fire resistance of hose
assemblies – Requirements for test bench
• ISO 10380 – Pipework – Corrugated metal hoses and hose
assemblies
Other standards may be accepted where agreed by the Society.
Note 1: For minimal scope of prototype testing, see also [20.2.1].
d) All flexible hose assemblies or expansion joints are to be satisfactorily

prototype burst tested to an international standard (see Note 2) to
demonstrate they are able to withstand a pressure not less than 4 times its
design pressure without indication of failure or leakage.
Note 2: The international standards, e.g. EN or SAE for burst testing of non-metallic hoses,
require the pressure to be increased until burst without any holding period at 4 MWP.
2.6.5 Marking
Flexible hoses or expansion joints are to be permanently marked by the

manufacturer with the following details:
• Manufacturer’s name or trademark

• Date of manufacturer (month/year)
• Designation type reference
• Nominal diameter
174
• Pressure rating
• Temperature rating
Where a flexible hose assembly or an expansion joint is made up of items

from different manufacturers, the components are to be clearly identified and
traceable to evidence of prototype testing.
2.7 Valves and accessories
2.7.1 General
a) Valves and accessories are normally to be built in accordance with a

recognized standard. Otherwise, they are subject to special consideration for
approval by the Society.
Valves and fittings in piping system are to be compatible with the pipes to
which they are attached in respect of their strength (see [1.3.2] for design
pressure) and are to be suitable for effective operation at the maximum
working pressure they will experience in service.
Valves and accessories which are fitted:
• In a Class I piping system, or

• In a Class II piping system, or
• On the ship side, on the collision bulkhead, on fuel oil tanks or on
lubricating oil tanks under static pressure.
Are to be subject to the applicable testing and inspection required by the

Rules. See [20.6.1].
b) Shut-off valves are to be provided where necessary to isolate pumps, heat

exchangers, pressure vessels, etc., from the rest of the piping system when
necessary, and in particular:
• To allow the isolation of duplicate components without interrupting the

fluid circulation
• For survey or repair purposes.
2.7.2 Design of valves and accessories
a) Materials of valve and accessory bodies are to comply with the provisions
of [2.1].
175
b) Connections of valves and accessories with pipes are to comply with the
provisions of [2.4].
c) All valves and accessories are to be so designed as to prevent the

loosening of covers and glands when they are operated.
d) Valves are to be so designed as to shut with a right-hand (clockwise)

motion of the wheels.
e) Valves are to be provided with local indicators showing whether they are
open or shut, unless this is readily apparent.
2.7.3 Valves with remote control
a) All valves which are provided with remote control are also to be designed
for local manual operation.
b) The remote control system and means of local operations are to be

independent. In this respect, arrangement of the local operation by means of
a fixed hand pump will be specially considered by the Society.
c) In the case of valves which are to be provided with remote control in

accordance with the Rules, opening and/or closing of the valves by local
manual means is not to render the remote control system inoperable.
d) Power failure of the remote control system is not to cause an undesired

change of the valve position.
e) Unless otherwise specified, indicators are to be provided on the remote

controls to show whether the valves are open or closed.
2.8 Sea inlets and overboard discharges
2.8.1 General
a) Except where expressly stated in Article [8], the requirements of this sub-
article do not apply to scuppers and sanitary discharges.
b) Unless otherwise specified, the number of sea inlets is to be as stated in

[10.7].
c) The sea inlets are to comply also with the requirements specified for
particular service notations or additional class notations, such as:
176
• Pt D, Ch 7, Sec 4, [2.3.6] for oil tankers and FLS tankers

• Pt D, Ch 16, Sec 3, [3.3.2] for fire fighting ships
• Pt D, Ch 20, Sec 4, [1.8] for fishing vessels
• Pt D, Ch 21, Sec 3, [1.5] for ships not covered by SOLAS
• Pt E, Ch 8, Sec 3, [2.1] for navigation in ice
• Pt E, Ch 10, Sec 11, [3.2.2] for navigation in cold weather conditions
2.8.2 Design of sea inlets and overboard discharges
a) All inlets and discharges in the shell planting are to be fitted with efficient
and accessible arrangements for preventing the accidental admission of
water into the ship.
b) Sea inlets and overboard discharges are to be fitted with valves complying
with [2.7] and [2.8.3].
c) Machinery space main and auxiliary sea inlets and discharges in

connection with the operation of machinery are to be fitted with readily
accessible valves between the pipes and fabricated boxes attached to the
shell plating. The valves may be controlled locally and are to be provided with
indicators showing whether they are open or closed.
d) Sea inlets are to be so designed and arranged as to limit turbulence and to

avoid the admission of air due to motion of the ship.
e) Sea inlets are to be fitted with gratings complying with [2.8.4].
f) Provisions are to be made for clearing sea inlet gratings.
g) Sea chests are to be suitably protected against corrosion.
h) Sea water suction lines are to be fitted with strainers having a free
passage area of at least twice that of the sea suction valve.
2.8.3 Valves
a) Sea inlet and overboard discharge valves are to be secured:
• Directly on the shell plating, or

• On sea chests built on the shell planting , with scantlings in
compliance with Part B of the Rules, or
• On extra-reinforced and short distance pieces attached to the shell
(see Tab 6).
177
b) The bodies of the valves and distance pieces are to have a spigot passing
through the planting without projecting beyond the external surface of such
planting or of the doubling plates and stiffening rings, if any.
c) Valves are to be secured by means of:
• Bolts screwed through the planting with a countersunk head, or

• Studs screwed in heavy pads themselves secured to the hull or chest
planting, without penetration of the planting by the stud holes.
d) The use of butterfly valves will be specially considered by the Society. In

any event, butterfly valves not fitted with flanges are not to be used for water
inlets or overboard discharges unless provisions are made to allow
disassembling at sea of the pipes served by the valves without any risk of
flooding.
e) The materials of the valve bodies and connecting pieces are to comply
with Tab 5.
f) Ship side valves serving piping systems made of plastics are to comply
with Ch 1, App 3, [3.7.1].
2.8.4 Gratings
a) Gratings are to have a free flow area not less than twice the total section
of the pipes connected to the inlet.
b) When gratings are secured by means of screws with a countersunk head,

the tapped holes provided for such screws are not to pass through the
planting or doubling plates outside distance pieces or chests.
c) Screws used for fixing gratings are not to be located in the corners of
openings in the hull or of doubling plates.
d) In the case of large sea inlets, the screws used for fixed the gratings are to
be locked and protected from corrosion.
e) When gratings are cleared by used of compressed air or steam devices,

the chests, distance pieces and valves of sea inlets and outlets thus
arranged are to be so constructed as to withstand the maximum pressure to
which they may be subjected when such devices are operating.
178
2.8.5 Ship side connections for blow-down of boilers
a) Blow-down pipes of boilers are to be provided with cocks or valves placed

as near the end of the pipes as possible, while remaining readily accessible
and located above the engine room floor.
b) Blow-down valves are to be so designed that it is easy to ascertain

whether they are open or shut. Where cocks are used, the control keys are to
be such that they cannot be taken off unless the cocks are shut. Where
valves are used, the control-wheels are to be permanently fixed to the
spindle.
c) A protection ring is to be fitted on the shell planting, outside, at the end of

the blow-down pipes. The spigot of the valve referred to in [2.8.3], item b), is
to pass through this ring.
2.9 Control and monitoring
2.9.1 General
a) Local indicators are to provided for at least the following parameters:
• Pressure, in pressure vessels, at pump or compressor discharge, at

the inlet of the equipment served, on the low pressure side of pressure
reducing valves
• Temperatures, in tanks and vessels, at heat exchanger inlet and outlet
• Levels, in tanks and vessels containing liquids
b) Safeguards are to be provided where an automatic action is necessary to

restore acceptable values for a faulty parameter.
c) Automatic controls are to be provided where it is necessary to maintain

parameters related to piping systems at a pre-set value.
2.9.2 Level gauges
Level gauges used in flammable oil systems are to be of a type approved by

the Society and are subject to the following conditions:
• In passenger ships, they are not to require penetration below the top
of the tank and their failure or overfilling of the tanks is not to permit
release of fuel
179
• In cargo ships, their failure or overfilling of the tank is not to permit

release of fuel into the space. The use of cylindrical gauges is
prohibited. The Society may permit the use of oil-level gauges with flat
glasses and self-closing valves between the gauges and fuel tanks.
• Their glasses are to be made of heat-resistant material and efficiently
protected against shocks
Note 1: On cargo ships of less than 500 tons gross tonnage and non-propeller ships:
• Cylindrical gauges may be used provided they are fitted with self-closing valves at
their lower end as well as at their upper end if the latter is below the maximum liquid
level
• In the case of tanks not subject to filling by power pumps, with the exception of fuel
oil service tanks, the valves need not be of the self-closing type. Such valves are,
however, to be readily accessible and instruction plates are to be fitted adjacement
to them specifying that they are to be kept closed.
3 Welding of steel piping
3.1 Application
3.1.1
a) The following requirements apply to welded joints belonging to Class I or II

piping systems.
They may also be applied to Class III piping systems, at the discretion of the
Society.
b) This article does not apply to refrigerated cargo installation piping systems
operating at temperatures, lower than minus 40ºC.
c) The requirements for qualification of welding procedures are given in

NR216 Materials and Welding.
3.2 General
3.2.1 Welding processes
a) Welded joints of pipes are to be made by means of electric arc or

oxyacetylene welding, or any other previously approved process.
180
b) When the design pressure exceeds 0,7 MPa, oxyacetylene welding is not
permitted for pipes with an external diameter greater than 100 mm or a
thickness exceeding 6 mm.
3.2.2 Location of joints
The location of welded joints is to be such that as many as possible can be

made in a workshop. The location of welded joints to be made on board is to
be so determined as to permit their joining and inspection in satisfactory
conditions.
3.3 Design of welded joints
3.3.1 Types of joints
a) Except for the fixing of flanges on pipes in the cases mentioned in Fig 1
and for the fixing of branch pipes, joints between pipes and between pipes
and fittings are to be of the butt-welded type. However, for Class I pipes with
an internal diameter not exceeding 50 mm and for Class II pipes, socket
welded connections of approved types may be used.
b) For butt-welded joints between pipes or between pipes and flanges or

other fittings, correctly adjusted backing rings may be used; such rings are to
be either of the same grade as not to adversely influence the welding, it is to
be correctly profiled.
3.3.2 Assembly of pipes of unequal thickness
If the difference of thickness between pipes to be butt-welded exceeds 10%

of the thickness of the thinner pipe plus 1 mm, subject to a maximum of 4
mm, the thicker pipe is to be thinned down to the thickness of the thinner pipe
on a length at least equal to 4 times the offset, including the width of the weld
if so desired.
3.3.3 Accessories
181
a) When accessories such as valves are connected by welding to pipes, they

are to be provided with necks of sufficient length to prevent abnormal
deformations during the execution of welding or heat treatment.
b) For the fixing by welding of branch pipes on pipe, it is necessary to provide

either a thickness increase as indicated in [2.2.5] or a reinforcement by
doubling plate or equivalent.
3.4 Preparation of elements to be welded and execution of welding
3.4.1 General
Attention is drawn to the provisions of Ch 1, Sec 3, which apply to the

welding of pressure pipes.
3.4.2 Edge preparation for welded joints
The preparation of the edges is preferably to be carried out by mechanical

means. When flame cutting is used, care is to be taken to remove the oxide
scales and any notch due to irregular cutting by matching, grinding or
chipping back to sound metal.
3.4.3 Abutting of parts to be welded
a) The elements to be welded are to be so abutted that surface

misalignments are as small as possible.
b) As a general rule, for elements which are butt-welded without a backing

ring the misalignment between internal walls is not to exceed the lesser of:
• The value given in Tab 19 as a function of thickness t and internal

diameter d of these elements, and
• t/4
Where necessary, the pipe ends are to be bored or slightly expanded so

as to comply with these values; the thickness obtained is not to be less
than the Rule thickness.
c) In the case of welding with a backing ring, smaller values of misalignment

are to be obtained so that the space between the backing ring and the
182
internal walls of the two elements to be assembled is as small as possible;

normally this space is not to exceed 0,5 mm.
d) The elements to be welded are to be adequately secured so as to prevent

modifications of their relative position and deformations during welding.
Table 19: Maximum value of misalignment
t (mm)
d (mm) t<6 6<t<10 10<t
d<150 1 1 1
150<d<300 1 1,5 1,5
300<d 1 1,5 2
3.4.4 Protection against adverse weather conditions
a) Pressure pipes are to be welded, both on board and in the shop, away
from draughts and sudden temperature variations.
b) Unless special justification is given, no welding is to performed if the

temperature of the base metal is lower than 0ºC.
3.4.5 Preheating
a) Preheating is to be performed as indicated in Tab 20, depending on the

type of steel, the chemical composition and the pipe thickness.
b) The temperatures given in Tab 20 are based on the use of low hydrogen
processes. Where low hydrogen processes are not used, the Society
reserves the right to require higher preheating temperatures.
3.5 Post-weld heat treatment
3.5.1 General
183
a) As far as practicable, the heat treatment is to be carried out in a furnace.

Where this is impracticable, and more Particularly in the case of welding on
board, the treatment is to be performed locally by heating uniformly a circular
strip, extending on at least 75 mm on both sides of the welded joint; all
precautions are to be taken to permit accurate checking of the temperature
and slow cooling after treatment.
b) For austenitic and austenitic ferritic steels, post-weld head treatment Is

generally not required.
Table 20: Preheating temperature
Thickness of thicker part Minimum preheating

Type of steel
(mm) temperature (ºC)
C + (Mn/6)<0,40 t>20 (2) 50

C and
C-Mn
steels
C + (Mn/6)>0,40 t>20 (2) 100
0,3 Mo t>13 (2) 100
t<13 100
1 Cr 0,5 Mo
t>13 150
t<13 150
2,25 Cr 1 Mo (1)
t>13 200
t<13 150
0,5 Cr 0,5 Mo V (1)
t>13 200
(1) For 2,25 Cr 1 Mo and 0,5 Cr 0,5 Mo V grades with thickness up to 6 mm, preheating
may be omitted if the results of hardness tests carried out on welding procedure
qualification are considered acceptable by the Society.
(2) For welding in ambient temperature below 0ºC, the minimum preheating temperature is
required independent of the thickness unless specially approved by the Society.
184
Table 21: Heat treatment temperature
Thickness of thicker part Stress relief treatment

Type of steel
(mm) temperature (ºC)
C and C-Mn steels t>15 (1) (3) 550 to 620
0,3 Mo t>15 (1) 580 to 640
1 Cr 0,5 Mo t>8 620 to 680
2,25 Cr 1 Mo
Any (2) 650 to 720
0,5 Cr 0,5 Mo V
(1) Where steels with specified Charpy V notch impact properties at low temperature are
used, the thickness above which post-weld heat treatment is to be applied may be
increased, subject to the special agreement of the Society.
(2) For 2,25 Cr 1 Mo and 0,5 Cr 0,5 Mo V grade steels, heat treatment may be omitted for
pipes having thickness lower than 8 mm, diameter not exceeding 100 mm and service
temperature not exceeding 450ºC.
(3) For C and C-Mn steels, stress relieving heat treatment may be omitted up to 30 mm
thickness, subject to the special agreement of the Society.
3.5.2 Heat treatment after welding other than oxyacetylene welding
a) Stress relieving heat treatment after welding other than oxyacetylene

welding is to be performed as indicated in Tab 21, depending on the type of
steel and thickness of the pipes.
b) The stress relieving heat treatment is to consist in heating slowly and

uniformly to a temperature within the range indicated in Tab 21, soaking al
this temperature for a suitable period, normally one hour per 25 mm of
thickness with a minimum of half an hour, cooling slowly and uniformly in the
furnace to a temperature not exceeding 400ºC and subsequently cooling in
still atmosphere.
c) In any event, the local treatment temperature is not to be higher than (T T-

20)ºC where TT is the temperature of the final tempering treatment of the
material.
3.5.3 Heat treatment after oxyacetylene welding
185
Stress relieving heat treatment after oxyacetylene welding is to be performed

as indicated in Tab 22, depending of the type of steel.
3.6 Inspection of welded joints
3.6.1 General
a) The inspection of pressure pipe welded joints is to be performed at the

various stages of the fabrication further to the qualifications defined in [3.1.1],
item c).
b) The examination mainly concerns those parts to be welded further to their

preparation, the welded joints once they have been made and the conditions
for carrying out possible heat treatments.
c) The required examinations are to be carried out by qualified operators in

accordance with procedures and techniques to the Surveyor’s satisfaction.
3.6.2 Visual examination
Welded joints, including the inside wherever possible, are to be visually

examined.
3.6.3 Non-destructive examinations
Non-destructive tests required are given in:
• Tab 23 for Class I pipes

• Tab 24 for Class II pipes
Table 22: Heat treatment after oxyacetylene welding
Type of steel Heat treatment and temperature (ºC)
C and C-Mn Normalising 880 to 940
0,3 Mo Normalising 900 to 940
1 Cr-0,5 Mo Normalising 900 to 960 Tempering 640 to 720
2,25 Cr-1 Mo Normalising 900 to 960 Tempering 650 to 780
0,5 Cr-0,5 Mo-0,25 V Normalising 930 to 980 Tempering 670 to 720
186
Table 23: Class I pipe – Type of welded joints
Other welded joint

Class I pipe outer Fillet weld for flange
Butt welded joint which cannot be
diameter D connection
radiographed
Every weld for D>75 Every weld for D>75 Every weld for D>75
mm. Minimum 10% mm. Minimum 10% mm. Minimum 10%
of welds selected in of welds selected in of welds selected in
Frequency of testing
agreement with the agreement with the agreement with the
Surveyor for Surveyor for Surveyor for
D<75mm D<75mm D<75mm
Extent of testing Full length Full length Full length
Radiographic or
Magnetic particle or Magnetic particle or
Type of testing equivalent accepted
liquid penetrant liquid penetrant
by the Society
Table 24: Class II pipe – Type of welded joints
Other welded joint

Class II pipe outer Fillet weld for flange
Butt welded joint which cannot be
diameter D connection
radiographed
Minimum 10% of Minimum 10% of Minimum 10% of

welds selected in welds selected in welds selected in
Frequency of testing agreement with the agreement with the agreement with the
Surveyor for Surveyor for Surveyor for
D>100mm D>100mm D>100mm
Extent of testing Full length Full length Full length
Radiographic or
Magnetic particle or Magnetic particle or
Type of testing equivalent accepted
liquid penetrant liquid penetrant
by the Society
3.6.4 Defects and acceptance criteria
187
a) Joints for which non-destructive examinations reveal unacceptable defects

are to be re-welded and subsequently to undergo a new non-destructive
examination. The Surveyor may require that the number of joints to be
subjected to non-destructive examination is larger than that resulting from the
provisions of [3.6.3].
b) Acceptance criteria and repairs
• Indications evaluated to be crack, lack of fusion or lack of penetration

for Class I pipes are not acceptable. Indications evaluated to be crack
or lack of fusion in welds for Class II pipes are not acceptable. Other
types of imperfection are to be assessed in accordance with a
recognized standard accepted by the Society.
• Unacceptable indications are to be eliminated and repaired where
necessary. The repair welds are to be examined on their full length
using magnetic particle or liquid penetrant test and ultrasonic or
radiographic testing.
When unacceptable indications are found, additional area of the same
weld length are to be examined unless the indication is judged isolated
without any doubt. In case automatic welded joints, additional NDE is
to be extended to all areas of the same weld length.
The extent of examination can be increased at the surveyor’s
discretion when repeated non-acceptable indications are found.
5 Arrangement and installation of piping systems
5.1 General
5.1.1 Unless otherwise specified, piping and pumping systems covered by

the Rules are to be permanently fixed on board ship.
5.2 Location of tanks and piping system components
5.2.1 Flammable oil systems
Location of tanks and piping system components conveying flammable fluids

under pressure is to comply with [5.10].
5.2.2 Piping systems with open ends
188
Attention is to be paid to the requirements for the location of open-ended

pipes on board ships having to comply with the provisions of [5.5].
5.2.3 Pipe lines located inside tanks
a) The passage of pipes through tanks, when permitted, normally requires

special arrangements such as reinforced thickness or tunnels, in particular
for:
• Bilge pipes
• Ballast pipes
• Scuppers and sanitary discharges
• Air, sounding and overflow pipes
• Fuel oil pipes
b) Junctions of pipes inside tanks are to be made by welding or flange

connections. See also [2.4.3].
5.2.4 Overboard discharges
Overboard discharges are to be so located as to prevent any discharge of

water into the lifeboats while they are being lowered.
5.2.5 Piping and electrical apparatus
As far as possible, pipes are not to pass near switchboards or other electrical
apparatus. If this requirement is impossible to satisfy, gutterways or masks
are to be provided wherever deemed necessary to prevent projections of
liquid or steam of live parts.
5.3 Passage through bulkheads or decks
5.3.1 General
For ships other than cargo ships, see also the additional requirements for the
relevant service notations.
5.3.2 Penetration of watertight bulkheads or decks and fire divisions
189
a) Where penetrations of watertight bulkheads or decks and fire divisions are

necessary for piping and ventilation, arrangements are to be made to
maintain the watertight integrity and fire integrity. See also Ch 4, Sec 5, [2].
b) Lead or other heat sensitive materials are not to be used in piping systems
which penetrate watertight subdivision bulkhead or decks.
This applies in particular to the following systems:
• Bilge system
• Ballast system
• Scuppers and sanitary discharge systems
c) Where bolted connections are used when passing through watertight

bulkheads or decks, the bolts are not to be screwed through the planting.
Where welded connections are used, they are to be welded on both sides of
the bulkhead or deck.
d) Penetrations of watertight bulkheads or decks and fire divisions by plastic

pipes are to comply with Ch 1, App 3, [3.6.2].
5.3.3 Passage through the collision bulkhead
a) in ships other than passenger ships, pipes piercing the collision bulkhead
below the freeboard deck are to be fitted with suitable valves and the valve
chest is to be secured to the bulkhead inside the fore peak.
Such valves may be fitted on the after side of the collision bulkhead provided
that they are readily accessible under all service conditions and the space in
which they are located is not a cargo space. In all cases the valves are to be
operable from above the freeboard deck.
All valves are to be of steel, bronze or other approved ductile material.

Valves of ordinary cast iron or similar material are not acceptable.
b) On passenger ships, the passage of pipes through the collision bulkhead

is to comply with Pt D, Ch 11, Sec 2, [2.1.4].
c) The remote operation device of the valve referred to in a) is to include an

indicator to show whether the valve is open or shut.
190
5.4 Independence of lines
5.4.1 As a general rule, bilge and ballast lines are to be entirely independent
and distinct from lines conveying liquid cargo, lubricating oil and fuel oil, with
the exception of:
• Pipes located between collecting boxes and pump suctions

• Pipes located between pumps and overboard discharges
• Pipes supplying compartments likely to be used alternatively for
ballast, fuel oil or liquid or dry cargoes, provided such pipes are fitted
with blind flanges or other appropriate change-over devices, in order
to avoid any mishandling.
5.5 Prevention of progressive flooding
5.5.1 Principle
a) In order to comply with the subdivision and damage stability requirements

of Pt B, Ch 3, Sec 3, provision is to be made to prevent any progressive
flooding of a dry compartment served by any open-ended pipe, in the event
that such pipe is damaged or broken in any other compartment by collision or
grounding.
b) For this purpose, if pipes are situated within assumed flooded

compartments, arrangements are to be made to ensure that progressive
flooding cannot thereby extend to compartments other than those assumed
to be flooded for each case of damage. However, the Society may permit
minor progressive flooding if it is demonstrated that its effects can be easily
controlled and the safety of the ship is not impaired. Refer to Pt B, Ch 3, Sec
3.
5.5.2 Extent of damage
For the definition of the assumed transverse extent of damage, reference is

to be made to Pt B, Ch 3, Sec 3.
5.5.3 Piping arrangement
191
a) The assumed transverse extent of damage is not to contain any pipe with
an open end in an compartment located outside this extent, except where the
section of such pipe does not exceed 50 cm2.
Note 1: Where several pipes are considered, the limit of 50 cm 2 applies to their total section.
b) Where the provisions of item a) cannot be fulfilled, and after special

examination by the Society, pipes may be situated within the assumed
transverse extent of damage penetration provided that:
• Either a closable valve operable from above the bulkhead deck is

fitted at each penetration of a watertight subdivision and secured
directly on the bulkhead, or
• A closable valve operable from above the bulkhead deck is fitted at
each end of the pipe concerned, the valves and their control system
being inboard of the assumed extent of damage, or
• The tanks to which the pipe concerned leads are regarded in the
damage stability calculations as being flooded when damage occurs in
a compartment through which the pipe passes.
c) Valves required to be operable from above the bulkhead deck are to be

fitted with an indicator to show whether the valve is open or shut.
Where the valve is remote controlled by other than mechanical means, and
where the remote control system is located, even partly, within the assumed
extent of damage penetration, this system is to be such that the valve is
automatically closed by loss of power.
d) Air and overflow pipes are to be so arranged as to prevent the possibility

of flooding of other tanks in other watertight compartments in the event of any
one tank being flooded.
This arrangement is to be such that in the range of positive residual righting

levers beyond the angle of equilibrium stage of flooding, the progressive
flooding of tanks or watertight compartments other than that flooded does not
occur.
5.6 Provision for expansion
192
5.6.1 General
Piping systems are to be so designed and pipes so fixed as to allow for

relative movement between pipes and the ship’s structure, having due regard
to the:
• Temperature of the fluid conveyed

• Coefficient of thermal expansion of the pipes material
• Deformation of the ship’s hull
5.6.2 Fitting of expansion devices
All pipes subject of thermal expansion and those which, due to their length,
may be affected by deformation of the hull, are to be fitted with expansion
pieces or loops.
5.7 Supporting of the pipes
5.7.1 General
Unless otherwise specified, the fluid lines referred to in this Section are to
consist of pipes connected to the ship’s structure by means of collars or
similar devices.
5.7.2 Arrangement of supports
Shipyards are to take care that:
a) The arrangement of supports and collars is to be such that pipes and

flanges are not subjected to abnormal bending stresses, taking into account
their own mass, the metal they are made of, and the nature and
characteristics of the fluid the convey, as well as the contractions and
expansions to which they are subjected.
b) Heavy components in the piping system, such as valves, are to be

independently supported.
5.8 Protection of pipes
193
5.8.1 Protection against shocks
Pipes passing through cargo holds and tweendecks are to be protected

against shocks by means of strong casings.
5.8.2 Protection against corrosion and erosion
a) Pipes are to be efficiently protected against corrosion, particularly in their

most exposed parts, either by selection of their constituent materials, or by
an appropriate coating or treatment.
b) The layout and arrangement of sea water pipes are to be such as to

prevent sharp bends and abrupt changes in section as well as zones where
water may stagnate. The inner surface of pipes is to be as smooth as
possible, especially in way of joints. Where pipes are protected against
corrosion by means of galvanizing or other inner coating, arrangements are
to be made so that this coating, arrangements are to be made so that this
coating is continuous, as far as possible, in particular in way of joints.
c) If galvanized steel pipes are used for sea water systems, the water velocity
is not to exceed 3 m/s.
d) If copper pipes are used for sea water systems, the water velocity is not to
exceed 2 m/s.
e) Arrangements are to be made to avoid galvanic corrosion.
f) If aluminium bras pipes are used for sea water systems, the water velocity
is not to exceed 3 m/s.
g) If 90/10 copper-nickel-iron pipes are used for sea water systems, the water
velocity is not to exceed 3,5 m/s.
h) If 70/30 copper-nickel pipes are used for sea water systems, the water
velocity is not to exceed 5 m/s.
i) If GRP pipes are used for sea water systems, the water velocity is not to
exceed 5 m/s.
5.8.3 Protection against frosting
194
Pipes are to be adequately insulated against cold wherever deemed

necessary to prevent frost.
This applies specifically to pipes passing through refrigerated spaces and

which are not intended to ensure the refrigeration of such spaces.
5.8.4 Protection of high temperature pipes and components
a) All pipes and other components where the temperature may exceed 220ºC
are to be efficiently insulated. Where necessary, precautions are to be taken
to protect the insulation from being impregnated with flammable oils.
b) Particular attention is to be paid to lagging in way of flanges.
5.9 Valves, accessories and fittings
5.9.1 General
Cocks, valves and other accessories are generally to be arranged so that

they are easily visible and accessible for manoeuvring, control and
maintenance. They are to be installed in such a way as to operate properly.
5.9.2 Valves and accessories
a) In machinery spaces and tunnels, the cocks, valves and other accessories
of the fluid lines referred to in this Section are to be placed:
• Above the floor, or

• When this is not possible, immediately under the floor, provided
provision is made for their easy access and control in service.
b) Control-wheels of low inlet valves are to rise at least 0,45 m above the
lowest floor.
5.9.3 Flexible hoses and expansion joints
a) Flexible hoses and expansion joints are to be in compliance with [2.6].

They are to be installed in clearly visible and readily accessible locations.
b) The number of flexible hoses and expansion joints is to be kept to

minimum and limited for the purpose stated in [2.6.1], item c).
195
c) In general, flexible hoses and expansion joints are to be limited to a length

necessary to provide for relative movement between fixed and flexibly
mounted items of machinery/equipment or systems.
d) The installation of a flexible hose assembly or an expansion joints to be in

accordance with the manufacturer’s instructions and use limitations, with
particular attention to the following:
• Orientation
• End connection support (where necessary)
• Avoidance of hose contact that could cause rubbing and abrasion
• Minimum bend radii
e) Flexible hose assemblies or expansion joints are not to be installed where

they may be subjected to torsion deformation (twisting) under normal
operating conditions.
f) Where flexible hoses or an expansion joint are intended to be used in

piping systems conveying flammable fluids are in close proximity of heated
surfaces, the risk of ignition due to failure of the hose assembly and
subsequent release of fluids is to be mitigated, as far as practicable, by the
use of screens or other similar protection, to the satisfaction of the Society.
g) The adjoining pipes are to be suitably aligned, supported, guided and

anchored.
h) Isolating valves are to be provided permitting the isolation of flexible hoses

intended to convey flammable oil or compressed air.
i) Expansion joints are to be protected against over extension or over

compression.
j) Where they are likely to suffer external damage, flexible hoses and
expansion joints of the bellows type are to be provided with adequate
protection.
5.9.4 Thermometers
Thermometers and other temperature-detecting elements in fluid systems

under pressure are to be provided with pockets built and secured so that the
196
thermometers and detecting elements can be removed while keeping the

piping under pressure.
5.9.5 Pressure gauges
Pressure gauges and other similar instruments are to be fitted with an

insolating valve or cock at the connection with the main pipe.
5.9.6 Nameplates
a) Accessories such us cocks and valves on the fluid lines referred to in this
Section are to be provided with nameplates indicating the apparatus and
lines they serve except where, due to their location on board, there is no
doubt as to their purpose.
b) Nameplates are to be fitted at the upper part of air and sounding pipes.
5.10 Additional arrangements for flammable fluids
5.10.1 General
All necessary precautions are to be taken to reduce fire risks from flammable
liquids, such us:
• Drips
• Leaks under pressure
• Overflow
• Hydrocarbon accumulation in particular under lower floors
• Discharges of oil vapours during heating
• Soot or unburnt residue in smoke stacks or exhaust pipes
Unless otherwise specified, the requirements in [5.10.3] apply to:
• Fuel oil systems, in all spaces

• Lubricating oil systems, in machinery spaces
• Other flammable oil systems, in locations where means of ignition are
present.
5.10.2 Prohibition of carriage of flammable oils in forepeak tanks
197
In cargo ships of more than 400 tons gross tonnage and in passenger ships,
fuel oil, lubricating oil and other flammable oils are not to be carried in
forepeak tanks or tanks forward of the collision bulkhead.
5.10.3 Prevention of flammable oil leakage ignition
a) As far as practicable, the piping arrangement in the flammable oil systems

shall comply generally with the following:
• The conveying of flammable oils through accommodation and service

spaces is to be avoided. Where it is not possible, the arrangement
may be subject to special consideration by the Society, provided that
the pipes are of a material approved having regard to the fire risk.
• The pipes are not to be located immediately above or close to the hot
surfaces (exhaust manifolds, silencers, steam pipelines, boilers, etc),
electrical installations or other sources of ignition. Otherwise, suitably
protection (screening and effective drainage to the safe position) is to
be provided to prevent of spraying or leakage onto the sources of
ignition.
• Parts of the piping systems conveying heated flammable oils under
pressure exceeding 0,18 Map are to be placed above the platform or
in any other position where defects and leakage can readily be
observed. The machinery spaces in way of such parts are to be
adequately illuminated.
b) No flammable oil tanks are to be situated where spillage or leakage there

from can constitute a hazard by falling on:
• Hot surfaces, including those of boilers, heaters, steam pipes, exhaust

manifolds and silencers
• Electrical equipment
• Air intakes
• Other sources of ignition
c) Parts of flammable oil systems under pressure exceeding 0,18 MPa such
as pumps, filters and heaters are to comply with the provisions of b) above.
d) Pipe connections, expansion joints and flexible parts of flammable oil lines
are to be screened or otherwise suitably protected to avoid as far as
198
practicable oil spray or oil leakages onto hot surfaces, into machinery air
intakes, or on other sources of ignition.
In case of additional class notation AUT-IMS, see also Pt E, Ch 3, Sec 4,

[3.1.2]. The fastening of connections (nuts, screw, etc) of lubricating oil or
fuel oil pipes above 1,8 bar pressure is to be locked.
e) Any relief valve or air vent cock fitted within the flammable liquid systems
is to discharge to a safe position, such as an appropriate tank.
f) Appropriate means are to be provided to prevent undue opening (due to

vibrations) of air venting cocks fitted on equipment or piping containing
flammable liquid under pressure.
5.10.4 Provisions for flammable oil leakage containment
a) Tanks used for the storage of flammable oils together with their fittings are
to be so arranged as to prevent spillages due to leakage or overfilling.
b) Drip trays with adequate drainage to contain possible leakage from

flammable fluid systems are to be fitted:
• Under independent tanks (refer to Ch 1, App 4, [2.3.2])

• Under burners
• Under purifiers and any other oil processing equipment
• Under pumps, heat exchangers and filters
• Under valves and all accessories subject to oil leakage
• Surrounding internal combustion engines
c) The coaming height of drip trays is to be appropriate for the service and
not less than 75 mm. In case of additional class notation AUT-IMS, see also
Pt E, Ch 3, Sec 4, [3.1.1].
d) Where boilers are located in machinery spaces on tweendecks and the

boiler rooms are not separated from the machinery spaces by watertight
bulkheads, the tweendecks are to be provided with oil-tight coamings at least
200 mm in height.
e) Where drain pipes are provided for collecting leakages, they are to be led
to an appropriate drain tank.
199
f) The draining system of the room where thermal fluid heaters are fitted, as
well as the save all of the latter, are not to allow any fire extension outside
this room. See also [13.3.2].
5.10.5 Drain tank
a) The drain tank is not to form part of an overflow system and is to be fitted
with an overflow alarm device.
b) In ships required to be fitted with a double bottom, appropriate precautions

are to be taken when the drain tank is constructed in the double bottom, in
order to avoid flooding of the machinery space where drip trays are located,
in the event of accidentally running aground.
5.10.6 Valves
All valves and cocks forming part of flammable oil systems are to be capable
of being operated from readily accessible positions and, in machinery
spaces, from above the working platform.
5.10.7 Level switches
Level switches fitted to flammable oil tanks are to be contained in a steel or

other fire-resisting enclosure.
10 Cooling systems
10.1 Application
10.1.1 This article applies to all cooling systems using the following cooling
media:
• Sea water
• Fresh water
• Lubricating oil
Air cooling systems will be given special consideration.
10.2 Principle
10.2.1 General
200
Sea water and fresh water cooling systems are to be so arranged as to

maintain the temperature of the cooled media (lubricating oil, hydraulic oil,
charge air, etc) for propulsion machinery and essential equipment within the
manufacturer’s recommended limits during all operations, including starting
and manoeuvring, under the inclination angles and the ambient conditions
specified in Ch 1, Sec 1.
10.2.2 Availability of the cooling systems
The cooling system is to be so designed that, in the event of one essential

component being inoperative, the cooling of propulsion machinery is
maintained. Partial reduction of the propulsion capability may be accepted,
however, when it is demonstrated that the safe operation of the ship is not
impaired.
10.3 Design of sea water cooling systems
10.3.1 General
a) Sea water cooling of the propulsion engines, auxiliary engines and other
essential equipment is to be capable of being supplied by two different
means.
b) Where required, standby pumps are not to be connected to the sea inlet
serving the order sea water pumps, unless permitted under [10.7.1], item b).
10.3.2 Centralised cooling systems
a) In the case of centralized cooling systems, i.e. systems serving a group of

propulsion engines and/or auxiliary engines, reduction gears, compressors
and other essential equipment, the following sea water pumps and heat
exchangers are to be arranged:
• One main cooling water pump, which may be driven by the engines, of
a capacity sufficient to provide cooling water to all the equipment
served
• One independently driven standby pump of at least the same capacity
• Two heat exchangers, each having at least 50% of the total capacity
necessary to provide cooling water to all equipment served.
201
b) Where the cooling system is served by a group of identical pumps, the

capacity of the standby pump needs only to be equivalent to that of each of
these pumps.
c) Ballast pumps or other suitable sea water pumps of appropriate capacity

may be used as standby pumps, provided arrangements are made against
overpressure in the cooling system.
d) In Ships having one or more propulsion engines, each with an output not
exceeding 375 Kw, the independent standby pump may be replaced by a
complete spare pump of appropriate capacity ready to be connected to the
cooling circuit.
e) In cases of centralized cooling systems serving only a group of auxiliary

engines, the second means of cooling may consist of a connection to a
cooling water pump serving the propulsion plant, provided such pump is of
sufficient capacity to provide cooling water to both propulsion plant and
auxiliary engines.
10.3.3 Individual cooling of propulsion engines
a) Individual cooling systems of propulsion engines are to include at least:
• One main cooling water pump, which can be driven by the engine
• One independently driven standby pump
• Two heat exchangers having an aggregate capacity of at least 100%
of that required by the engine.
Where the output of the engine does not exceed 375 kw, the following
arrangements may be accepted:
• One main cooling water pump, which can be driven by the engine
• One spare pump of appropriate capacity ready to be connected to the
cooling circuit
• One heat exchanger of appropriate capacity
b) Where, in ships having more than one engine per propeller or having
several propellers, each engine is served by its own cooling circuit, the
second means requested in [10.3.1] is to be provided, consisting of:
202
• A connection to an independently driven pump, such as a ballast

pump or any other suitable sea water pump of sufficient capacity
provided arrangements against overpressure in the cooling system are
made. (See [10.7.4], item b)), or
• A complete spare pump identical to those serving the engines and
ready to be connected to the cooling circuit.
This second means may be omitted, however, when safety justifications are
provided as regards the propulsion and manoeuvring capabilities of the ship
with one cooling circuit disabled.
10.3.4 Individual cooling of auxiliary engines
Where each auxiliary engine is served by its own cooling circuit, no second
means of cooling is required.
10.3.5 Cooling of steam plants
a) Steam plants are to be fitted with:
• A main circulating pump

• A standby pump capable of ensuring the circulation in the main
condenser in the event of failure of the main circulating pump.
b) Where the installation includes more than one propulsive unit, the standby
pump is not required, provided a branch pipe fitted between the discharges of
the circulating pumps of each unit.
c) In lieu of the main circulating pump, a sea inlet scoop system may be
accepted, provided that and additional means is fitted to ensure the
circulation of sea water to the condenser when the ship is manoeuvring.
Such means may be:
• An additional independent pump, or

• A connection to an available pump of sufficient capacity.
10.3.6 Cooling of other essential equipment
a) The second means of cooling required in [10.3.1] for essential equipment

may consist of a connection to a ballast pump or other suitable sea water
203
pump of sufficient capacity, provided arrangements are made against

overpressure in the cooling system (see [10.7.4], item b)).
b) However, where such essential equipment is duplicate, this second means

may be omitted when justifications are provided as regards the propulsion
and manoeuvring capabilities of the ship with the cooling circuit of one set of
equipment disabled.
10.4 Design of fresh water cooling systems
10.4.1 General
Fresh water cooling systems are to be designed according to the applicable

requirements of [10.3].
10.4.2 Cooling systems
a) Fresh water cooling systems of essential equipment are to include at least:
• One main cooling water pump, which can be driven by the equipment
• One independently driven standby pump.
b) The standby pump may be omitted provided an emergency connection to

a suitable sea water system is fitted and arranged with a suitable change-
over device. Provisions against overpressure in the cooling system are to be
made in accordance with [10.7.4], item b).
c) The standby pump may also be omitted in the case of redundancy of the
cooled equipment.
10.4.3 Expansion tanks
Fresh water expansion tanks are to be provided with at least:
• A de-aerating device
• A water level indicator
• A filling connection
• A drain
10.4.4 Protection of contamination oil
204
Suitable means are to be provided in fresh water cooling systems comprising

fuel oil or lubricating oil heat exchangers in order to detect any contamination
of the water by fuel oil or lubricating oil.
If cooling water is used for heating of oil, the heating coils are to be located
on the pressure side of the cooling pumps and connected by welding, with no
detachable connections where mixing of oil and water may occur.
Alternatively a primary and secondary system arrangement may be used.
10.5 Design of oil cooling systems
10.5.1 General
Oil cooling systems are to be designed according to the applicable

requirements of [10.3].
10.5.2 Second means of cooling
The second means of cooling request in [10.3.1] may consist of a satisfactory

connection to a lubricating oil pump of sufficient capacity. Arrangements are
to be made against overpressure in the cooling system.
10.6 Control and monitoring
10.6.1 Alarms are to be provided for water cooling systems in accordance

with Tab 29, in addition to the requirements stated for diesel engines in Ch 1,
Sec 2 and for steam plants in Ch 1, Sec 4.
10.7 Arrangement of cooling systems
10.7.1 Sea inlets
a) At least two sea inlets complying with [2.8] are to be provided for the
cooling system, one for each means of cooling required in [10.3.1].
b) The two sea inlets may be connected by a cross-over supplying both main
cooling pump and standby cooling pump.
c) When the second means of cooling is a spare pump, the two sea inlets are
to be provided in any event, both serving the main cooling pump.
d) The sea inlets are to be low inlets, so designed as to remain submerged

under all normal navigating conditions.
205
In general, one sea inlet is to be arranged on each side of the ship.
e) One of the sea inlets may be that of the ballast pump or of the general
service pump.
Table 29: Cooling systems
Symbol convention Automatic control
H = high, HH = high
high
L = low, LL = low low

Monitoring
X = function is required System Auxiliary
G = group alarm
I = individual alarm
R = remote
Stand
Identification of system Slow- Shut-
Alarm Indication Control by Stop
parameter down down
Start
Sea water pump

L Local
pressure or flow
Fresh water pump

L Local
pressure or flow
Level in cooling water

L Local
expansion tank
10.7.2 Coolers
a) Coolers are to be fitted with isolating valves at the inlets and outlets.
b) coolers external to the hull (chest coolers and keel coolers) are to be fitted
with isolating valves at the shell.
10.7.3 Filters
206
a) Where propulsion engines and auxiliary engines for essential services are
directly cooled by sea water, both in normal service and in emergency
operating conditions, filters are to be fitted on the suction of cooling pumps.
b) These filters are to be so arranged that they can be cleaned without

interrupting the cooling water supply.
10.7.4 Pumps
a) Cooling pumps for which the discharge pressure may exceed the design
pressure of the piping system are to be fitted with relief valves in accordance
with [2.5].
b) Where general service pumps, ballast pumps or other pumps may be

connected to a cooling system, arrangements are to be made, in accordance
with [2.5], to avoid overpressure in any part of the cooling system.
10.7.5 Air venting
Cocks are to be installed at the highest points of the pipes conveying cooling
water to the water jackets for venting air or gases likely to accumulate
therein. In the case of closed fresh water cooling systems, the cock is to be
connected to the expansion tank
207

Cuaderno 7
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
208
 Páginas de Internet:
− Wartsila. http://www.wartsila.com/en/Home.
− Control de fluidos. http://www.asturfluid.com
− Bombas hidráulicas.
o http://www.hidrotecar.es
o http://www.itur.es
− Intercambiadores de calor.
o http://www.termojet.es
o http://www.alfalaval.com
− Válvulas.
http://www.ttv.es
http://www.asturfluid.com
− Evaporadores. http://www.gefico.com
− Tuberías. http://www.quiminet.com/sh2/sh_aasdvcdaasdarm.htm
 Libros:
− “Mecánica de fluidos incompresibles y Turbomáquinas I. Térmicas”

ed. Ciencia 3, año 2002, autor: D. José Agüera Soriano
− “Mecánica de fluidos y Máquinas hidráulicas” ed. Dossat 2000, año

1993, autor: D. Claudio Mataix
− “Prontuario de Hidráulica Industrial. Electricidad aplicada” ed.

Paraninfo Thompson Learning, , año 2001, autor: D. José Roldán
Viloria
− “Project Guide” autor: Wartsila
209
210

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ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE NÁUTICA

Proyecto Fin de Carrera

CÁLCULO Y DISEÑO DEL CIRCUITO DE

CALCULATION AND DESIGN IN THE

Para acceder al Titulo de

INGENIERO TÉCNICO NAVAL.

Cuaderno 1. MEMORIA -4-

1.1 Título -5-

1.2 Destinatario -5-

1.3 Objeto del Proyecto -5-

1.4 Introducción -6-

1.5 Normativa -7-

1.6 Datos principales del buque -7-

1.7 Datos térmicos del MM.PP. -9-

Cuaderno 2. CÁLCULOS -10-

2.1 Condiciones de Diseño -11-

2.2 Procedimiento del Cálculo -11-

2.2.1 Cálculo de los enfriadores -12-

2.2.2 Cálculo de las tuberías -16-

2.2.3 Cálculo y selección de bombas -21-

2.3 Circuito de agua de mar -25-

2.3.1 Descripción del circuito -25-

2.3.2 Cálculos -42-

2.4 Circuito de agua dulce de B.T -60-

2.4.1 Descripción del circuito -60-

2.4.2 Cálculos -69-

2.5 Circuito de agua dulce de A.T -83-

2.5.1 Descripción del circuito -83-

2.5.2 Cálculos -95-

3.1 Disposición equipos cámara de máquinas 1

3.2 Disposición equipos cámara de máquinas 2

3.3 Refrigeración centralizada

3.4 Servicio Agua Salada

Cuaderno 4. PLIEGO DE CONDICIONES -111-

4.1 Descripción del sistema -113-

4.2 Condiciones de diseño -113-

4.3 Características de la Instalación -113-

4.4 Plazo de ejecución y cuantía -115-

Cuaderno 5. PRESUPUESTO -116-

Cuaderno 6. ANEXOS -131-

Cuaderno 7. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS -210-

El destinatario del presente Proyecto es la Escuela Técnica Superior de

1.3.OBJETO DEL PROYECTO

El objetivo del presente proyecto es el diseño de una instalación de

El motor será un WARTSILA 9L38 de 4 tiempos que desarrolla una potencia

Las condiciones de diseño se establecerás siguiendo los consejos del

Todos los equipos que forman parte de la instalación deberán estar

Los buques han utilizado el agua de mar como fuente de refrigeración en

Debido a estos inconvenientes se dan pasos orientados a disminuir la

Básicamente un sistema de refrigeración centralizado consiste en un circuito

De esta manera, tendremos dos circuitos:

− Circuito de agua de mar.

Entre las múltiples ventajas que podemos resaltar frente al empleo

− Reducción de espesores en tuberías con el consiguiente ahorro en el

− Utilización de componentes de control como válvulas sin necesidad

Por el contrario, el principal inconveniente de este sistema centralizado es:

− Al necesitar un salto térmico adicional, se necesitan temperaturas

El diseño de la instalación del Sistema de Refrigeración Centralizado parte

La normativa a seguir en el proyecto será:

− Bureau Veritas Pt C, Ch 1, Sec 13 (ver anexos)

1.6.DATOS PRINCIPALES DEL BUQUE

El armador es Vapores Suardiaz S.A. con puerto de registro en Santa Cruz