Es la visibilidad necesaria, para que el conductor

pueda circular y efectuar ciertas maniobras

licitas en condiciones adecuadas de seguridad o
de comodidad.
 CONTENIDO
LA VISIBILIDAD
 Distancia de Visibilidad de Parada
 Distancia de Visibilidad de Paso.
 Distancia de Visibilidad de cruce
 Distancia de Visibilidad de Decisión
 Banquetas de Visibilidad
Distancia de Visibilidad de Parada, es la mínima
requerida para que se detenga un vehículo que
viaja a la velocidad de diseño, antes de que
alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su
trayectoria.
Conformada por dos distancias
• Distancia de percepción + reacción: dp+r , llamada
también como dPIEV, que es la distancia percepción,
intelección, emoción y volición en movimiento
rectilíneo uniforme, tiene un tiempo de 2 a 2.5
segundos.
• Distancia de frenado: df, se da en movimiento
uniformemente retardado.
 𝑣 . 𝑡𝑃 𝑣2
𝐷𝑃 = +
3.6 254 𝑓 ± 𝑖
Donde:
Dp: Distancia de Parada (m)
v : Velocidad de Diseño de la Carretera (KPH)
tp : Tiempo de Percepción + Reacción ( 2 a 2.5 segs)
f : Coeficiente de fricción, Pav. Húmedo
i : Pendiente Longitudinal (en tanto por uno)
+ i = Subidas respecto sentido circulación.
-i = Bajadas respecto sentido circulación.
Analizando la formula podemos señalar que el
primer término de la expresión representa la
distancia recorrida durante el tiempo de
percepción más reacción (dtp) y el segundo la
distancia recorrida durante el frenado hasta la
detención junto al obstáculo (df).
• En la Figura 402.05, se indica la variación de la
distancia de visibilidad de parada con la
velocidad de diseño y la pendiente.
Donde tp corresponde aproximadamente a 2 seg y f
varía entre 0,30 - 0,40, según aumente la velocidad.
La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de
parada.
Esta influencia tiene importancia práctica para
valores de la pendiente de más o menos 6% y para
velocidades directrices mayores de 80 Km/hora.
VIDEOS

https://www.youtube.com/watch?v=kx1qJgcJe0Q
https://www.youtube.com/watch?v=4gcRd6TRy8k
https://www.youtube.com/watch?v=aoEvmpFJQEw
https://www.youtube.com/watch?v=ayrNIKPxgS4
https://www.youtube.com/watch?v=CPIsaNInXWM
https://www.youtube.com/watch?v=nCcSe2vYA7E
https://www.youtube.com/watch?v=0eT-w4JIRX8
https://www.youtube.com/watch?v=Y35kiXdqA54
https://www.youtube.com/watch?v=qAMwZKFsvho&t=6s
Es la mínima que debe estar disponible, a fin de
facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro
que se supone viaja a una velocidad 15 Kph. menor,
con comodidad y seguridad,
sin causar alteración en la velocidad de un tercer
vehículo que viaja en sentido contrario a la
velocidad directriz, y que se hace visible cuando se
ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
La distancia de visibilidad de paso varía con la
velocidad directriz según el diagrama de la Figura
402.06 de las normas de diseño geométrico
DG2014.
Para ordenar la circulación en relación con la
maniobra de adelantamiento, se pueden definir:
Una zona de preaviso, dentro de la que no se debe
iniciar un adelantamiento, pero si se puede
completar uno iniciado con anterioridad.
Una zona de prohibición propiamente dicha,
dentro de lo que no se puede invadir el carril
contrario.
En carreteras de calzada única de doble sentido de
circulación, debido a su repercusión en el nivel de
servicio y, sobretodo, en la seguridad de la
circulación, se debe tratar de disponer de la máxima
longitud posible con posibilidad de adelantamiento
de vehículos más lentos, siempre que la intensidad
de la circulación en el sentido opuesto lo permita.
• Tanto los tramos en los que se pueda adelantar
como aquellos en los que no se pueda deberán
ser claramente identificables por el usuario.
La distancia de visibilidad para realizar el
adelantamiento está compuesta por cuatro distancias.
Da = D1 + D2 + D3 + D 4
D1: Corresponde a la distancia recorrida durante el
tiempo de percepción – reacción.
𝐷1 = 0.556 ∗ 𝑉
El manual norteamericano considera un movimiento
uniformemente acelerado y:
𝑎 ∗ 𝑡2
𝐷1 = 𝑉𝑑 ∗ 𝑡 +
2
El valor de Vd corresponde a la diferencia de
velocidades entre el vehículo que adelanta y el que
es adelantado quedando entonces:
𝒂 ∗ 𝒕𝟏 𝟐
𝑫𝟏 = 𝟎. 𝟐𝟕𝟖𝒕𝟏 (𝒗 − 𝒎 + )
𝟐
Según la AASHTO, donde:
t1 = tiempo de percepción – reacción (seg)
v = Velocidad del vehículo que adelanta (Km/h)
m = Velocidad del vehículo que es adelantado (Km/h)
a = aceleración promedio (Km/h/seg)
Los valores de t1 y a dependen de las velocidades de
operación.
D2: Se trata de la distancia recorrida por el vehículo
desde que deja su carril hasta que regresa a este luego
de adelantar el vehículo.
D2 = 2.36 V (Colombia)
D2 = 0.278 t2.V (AASHTO)
Con velocidad en Km/h y t2 en segundos.
El Manual Peruano estima en 8.5 segundos mientras
que el norteamericano estima entre 9.3 y 11.3
segundos dependiendo de la velocidad promedio.
D3: Se considera como una distancia de seguridad. En
Perú se estima la distancia recorrida durante 2.0
segundos a la velocidad de diseño mientras que en
los Estados Unidos estiman su valor dependiendo de
grupos de velocidades y su valor promedio variando
entre 30 y 90 metros.
𝑫𝒑+𝒓 = 𝟎. 𝟓𝟓𝟔𝟓 ∗ 𝑽
D4: Es la distancia recorrida por el vehículo que se
desplaza en sentido contrario y se estima que es
igual a 2/3 de D2.
se toma D4 como 2/3 de D2 ya que las dos
velocidades son iguales y emplean el mismo tiempo
Se tiene entonces que para Perú esta distancia es la
recorrida durante 2/3 de 8.5 segundos a la
velocidad de diseño.
• Finalmente sumando las cuatro distancias para el
caso colombiano tenemos que:
Da = D1 + D 2 + D3 + D 4
Entonces 𝐷𝑎 = 5 ∗ 𝑣
Asimismo se presenta la Tabla 402.10 de las normas
de diseño geométrico de carreteras DG2014, con los
alejamientos mínimos de obstáculos en tangente.

TABLA 402.10
ALEJAMIENTO MÍNIMO DE LOS OBSTÁCULOS FIJOS EN TRAMOS EN TANGENTE
MEDIDO DESDE EL BORDE DE LA BERMA HASTA EL BORDE DEL OBJETO
Distancia de cruce (Dc), la longitud recorrida por
un vehículo sobre una vía preferente, durante el
tiempo que otro emplea en atravesar dicha vía.
𝑽 ∗ 𝒕𝒄
𝑫𝒄 =
𝟑. 𝟔
Dc= distancia de cruce (m).
V= velocidad (km/h) de la vía preferente.
tc= tiempo en segundos que se tarda en realizar la
maniobra completa de cruce.
El valor de tc se obtiene de la fórmula:
𝟐∗ 𝟑+𝒍+𝒘
𝒕𝒄 = 𝒕𝒑 +
𝟗. 𝟖 ∗ 𝒋
tp=tiempo de reacción y percepción del conductor,
en segundos. Se adoptará siempre un valor
constante igual a dos segundos (tp=2s).
l=longitud en metros del vehículo que atraviesa la
vía principal.
Se tomará un valor de j = 0,15 para vehículos
ligeros, j = 0,075 para vehículos pesados rígidos, y
j = 0,055 para vehículos articulados.
Se considerarán los siguientes valores, en función
del estudio del tipo de tráfico en el cruce.
l = 18 m para vehículos articulados.
l = 10 m para vehículos pesados rígidos.
l = 5 m para vehículos ligeros.
w= anchura del total de carriles (m) de la vía
principal.
j= aceleración del vehículo que realiza la maniobra
de cruce, en unidades «g».
Distancia mínima necesaria para que un conductor,
circulando a la velocidad de proyecto, pueda
maniobrar con anticipación ante la presencia de una
situación cuya complejidad demanda tiempos de
percepción-reacción t más grande que los requeridos
usualmente.
Se calcula y se mide con los mismos criterios que la
distancia de visibilidad de parada (altura del ojo del
conductor de 1.08 m y altura del objeto de 0.15 m).
En las curvas horizontales deberán asegurarse la
visibilidad a la distancia mínima de parada, de
acuerdo a lo indicado en la Sección correspondiente a
la “Velocidad de diseño” y en lo correspondiente a
“visibilidad”.
El control de este requisito y la determinación de la
eventual banqueta de visibilidad se definirá, luego de
verificar si una curva provee o no la distancia de
visibilidad requerida.
Con ese fin se utilizará la Figura 402.07 de las
normas de diseño geométrico de carreteras
(DG2014), si la verificación indica que no se tiene
la visibilidad requerida y no es posible o
económico aumentar el radio de la curva. Se
recurrirá al procedimiento de la Figura 402.08 de
las mencionadas normas.
CALCULO DE RETIRO (m) CUANDO
Lc>DP
CALCULO DE RETIRO (m) CUANDO
Lc<DP
SOBREANCHO EN CURVAS HORIZONTALES
 Se asume que R´, el radio de la
trayectoria del vuelo delantero
exterior es aproximadamente igual al
radio R de la curva al eje, entonces:

𝑅2 = 𝐿2 + 𝑅 − 𝑆 2
De donde, se obtiene que para un solo
canal , el sobreancho S es:
𝑆 = 𝑅 − 𝑅2 − 𝐿2

 Entonces, para cualquier número de

canales por calzada, el sobreancho es:
𝑆 = 𝑛 𝑅 − 𝑅2 − 𝑅2
 Esta expresión supone que el vehículo
viaja a la velocidad de equilibrio.
 SOBREANCHO EN CURVAS HORIZONTALES

 Si viajan a velocidad diferente de la de equilibrio, se pueden

establecer las siguientes relaciones para una vía de dos canales:
 Ancho ocupado por un vehículo AVC = U + FA
 Ancho ocupado por dos vehículos=2U+FA
 Espacio lateral entre vehículos= C
 Separación entre un vehículo y el borde de la calzada= C/2
 Ancho de canal necesario para dos vehículos en una curva es:
Wc=2U + FA + 2C + Z
 Z es el ancho que se agrega debido a la dificultad de los conductores
de mantener sus vehículos en el centro del canal.
 Si Wr es el ancho del canal en tramo recto, entonces el sobreancho S
es: S = Wc -Wr
SOBREANCHO EN CURVAS HORIZONTALES
SOBREANCHO EN CURVAS HORIZONTALES
 TRANSICION DE SOBREANCHO

El sobreancho debe realizarse gradualmente a la entrada y a la

salida de la curva a fín de asegurar un alineamiento continuo en
los bordes de la calzada. La AASHTO 1994 recomienda lo siguiente
para realizar la transición del sobreancho:
 En las curvas circulares simples, el sobreancho debe realizarse
en el borde interior de la calzada. En las curvas con
transiciones, el sobreancho puede hacerse en el borde interior
de la curva o pude dividirse por igual entre el borde interior y
el exterior.
 La transición del sobreancho debe hacerse en una longitud lo
suficientemente larga para que la calzada pueda ser utilizada
totalmente.
 TRANSICION DE SOBREANCHO

 Desde el punto de vista de la utilidad y la apariencia, el borde

de la calzada en la transición del sobreancho debe ser una
curva suave y continua.
 En los alineamientos no espiralizados, de la mitad a dos tercios
del valor del sobreancho debe obtenerse en el alineamiento
recto, y el resto en la curva. De esta manera, el borde interior
se proyecta como una clotoide cuyos puntos de paso son los
valores de sobreancho fijados, o mediante curvas compuestas.
 En los alineamientos con espiral, el sobreancho debe
distribuirse a lo largo de la clotoide, debiéndose alcanzar el
valor total en el EC (espiral-círculo).
 TRANSICION DE SOBREANCHO
1-. TRANSICIÓN DEL
SOBREANCHO EN
CURVAS CON ESPIRAL
DE TRANSICIÓN

Sal: Sobreancho en una sección

𝑳
𝑺𝒂𝒍 = 𝑺
𝑳𝒆
Donde; S:Sobreancho total de la curva. Le:Longitud de la espiral en el
eje. L:Distancia desde el TE.
 TRANSICION DE SOBREANCHO
2-. TRANSICIÓN DEL SOBREANCHO EN CURVAS CIRCULARES SIMPLES

Se hace repartiendo el trayecto 2/3 antes

del comienzo de la curva y 1/3 dentro de
la curva.

Sa TC: Sobreancho a una sección “B”.

𝟏
L2: Distancia en curva. 𝑳𝟐 = 𝑳𝒕
𝟑
𝟐
L1: Distancia en recta. 𝑳𝟏 = 𝑳
𝟑 𝒕
LTSa: Longitud de transición de sobreancho. LTSa=L1+L2=Lt
Videos

 https://www.youtube.com/watch?v=IwxUtgX1-8k
 https://www.youtube.com/watch?v=Rv5JctZ0fUc
 https://www.youtube.com/watch?v=oVbIGxqeNvw
 https://www.youtube.com/watch?v=e2aS0eX2D6g
 https://www.youtube.com/watch?v=8u-BKnWDVLc
 https://www.youtube.com/watch?v=wI-gNHrzW0A
 https://www.youtube.com/watch?v=LsDUzJLuK7w
 https://www.youtube.com/watch?v=whk7FpdwhNE