Asociación Española de XVIII CONGRESO NACIONAL

Ingeniería Mecánica DE INGENIERÍA MECÁNICA

Simulación del comportamiento dinámico de vehículos ferroviarios

a su paso por desvíos. Influencia de parámetros.
R.F. Lagos, A. Alonso, J. Viñolas
CEIT and Tecnun (Universidad de Navarra)
rlagos@ceit.es

J.C. Sánchez
Dpto. Técnico. JEZ Sistemas Ferroviarios S.L.

Resumen

Los desvíos y/o cruces ferroviarios se cuentan entre las principales fuentes de ruido y vibración de los sistemas
ferroviarios. La generación de ruido y vibraciones en desvíos está causada por: las discontinuidades en la
superficie de rodadura, el cambio de geometría de la vía, cambios de rigidez vertical de vía, etc. En este trabajo,
se presenta un estudio teórico del comportamiento dinámico de un vehículo de metro al paso por de un desvío
ferroviario típico. El objetivo es, mediante el análisis de herramientas de simulación, determinar la influencia
de las características de la vía y la influencia de las características del vehículo en las diferentes problemáticas
relacionadas con desvíos (desgaste de aguja, deformación del corazón, transmisión de vibraciones,…). Para
esto se ha procedido por una parte a introducir la geometría del desvío, B1-500-1:14, en Simpack y por otra
parte se ha modelado un vehículo de metro, circulando por directa y punta. Una vez obtenido el modelo global
se ha simulado el comportamiento del vehículo obteniéndose diferentes parámetros como: fuerzas en el
contacto, aceleración vertical y horizontal de carril.
Las simulaciones se realizaron por una parte modificando las características de rigidez de la vía y por otra
parte modificando algunas características de vehículo (suspensión primaria: rigidez vertical, lateral y
longitudinal). En base al estudio de los resultados de estas simulaciones se han obtenido diferentes indicadores
que permitieron evaluar la influencia de las características del vehículo en las diferentes problemáticas.
El estudio se desarrolla en base a un caso real existente en metro de Bilbao (desvío existente en la estación San
Ignacio).

INTRODUCCIÓN

La velocidad de circulación, el ruido y confort son requisitos fundamentales para todo tipo de transporte. En el
caso del transporte ferroviario se debe asegurar, una calidad acústica adecuada para las zonas colindantes a la
vía, una baja transmisión de vibraciones y un adecuado nivel de confort a los viajeros. Entre las diferentes
fuentes de ruido y vibraciones a tener en cuenta durante la circulación de vehículos ferroviarios, los desvíos son
una de las más importantes. En los desvíos ferroviarios el origen del ruido y vibraciones está principalmente en
las discontinuidades de la superficie de rodadura requeridas para conseguir un cambio de vía. Estas
discontinuidades producen impactos entre la rueda y el carril o contracarril, y entre la rueda y el corazón del
desvío.
Dadas las discontinuidades e irregularidades en el camino de rodadura en los desvío, se producen impactos
durante el paso de un vehículo a través de estos, dichos impactos pueden producir efectos adversos, por ejemplo:
 Incremento de la contaminación acústica en las zonas adyacentes a la vía.
 Transmisión de vibraciones a los edificios colindantes.
 Perdida de confort en el interior del vehículo.
R. F. Lagos et al. / XVIII Congreso Nacional de Ingeniería Mecánica (2010) 2

 Incremento de los costes de mantenimiento debido a los elevados desgastes y desajustes que se
producen como consecuencia de los impactos.
Es necesario señalar que la modelización dinámica de un vehículo a su paso por un desvío es un problema de
gran complejidad, ya que aparecen gran cantidad de fenómenos que en la resolución de problemas más típicos de
la dinámica ferroviaria pueden ser ignorados sin que resulte significativo o bien no aparecen (contactos
multipunto, perfiles transversales del desvío no continuos, contactos no hertzianos, etc.). Lógicamente, para
conseguir resolver este problema con precisión será necesario tener en cuenta todas estas problemáticas.
El objetivo del presente trabajo es analizar las herramientas de simulación que teóricamente permiten estudiar el
comportamiento de un vehículo ferroviario al circular por un desvío y determinar hasta qué punto permiten
predecir con precisión el comportamiento dinámico de los vehículos ferroviarios a su paso por un desvío. Se
determinarán así las problemáticas asociadas al modelar de un sistema vehículo/vía, para posteriormente estudiar
diferentes casos para dicho modelo. Los casos estudiados corresponden a variaciones individuales e
independientes de diversos parámetros del sistema.
La utilización de modelos computacionales permitirá prever el comportamiento de un determinado vehículo
ferroviario a su paso por el desvío diseñado. De esta forma se podrán calcular los niveles de vibraciones, confort,
desgastes, etc. y se estará en disposición de optimizar el diseño del desvío en base a los resultados.
Por una parte se modeló el vehículo UT-500M (CAF) y posteriormente se modeló la geometría del desvío tipo
B1-500-1:14 para circulación por vía directa y punta (A-B), ver figura 1, dichos modelos se han sido
desarrollados en un software multibody, específicamente Simpack. Una vez obtenido el modelo global, con los
parámetros nominales iniciales, se simuló el comportamiento del vehículo obteniéndose diferentes resultados
como por ejemplo: fuerzas en el contacto, aceleración vertical y horizontal de carril, deformaciones de carril.

A B
C
Fig. 1. Desvío tipo B1-500-1:14.
En base al modelo inicial se realizaron variaciones en los parámetros de vía y vehículo, por una parte se varió la
rigidez vertical de vía, considerando la rigidez nominal inicial constante a lo largo de la vía, las variaciones
realizadas en función de la rigidez nominal fueron del orden de: +50, +25, +10, -10, -25 y -50%. Por otra parte a
partir del modelo inicial se realizaron variaciones de los parámetros de rigidez vertical, lateral y longitudinal para
la suspensión primaria del vehículo, el orden de dichas variaciones fue de: +25, +10, +5, -5, -10 y -25%.

MODELO VEHÍCULO Y VÍA

Para realizar el análisis dinámico de la vía y del vehículo se han desarrollado en Simpack los modelos, de vía y
vehículo. La vía con su respectivo desvío se ha modelado para la circulación de dichos vehículos por vía directa
en sentido de punta, partiendo desde un perfil UIC 54 hasta llegar a la zona del desvío, el cual ha sido modelado
como un desvío tipo: B1-500-1:14, ver figura 1. Y el modelo de vehículo ha sido desarrollado como un coche
motor tipo UT-500M (diseñado y fabricado por la empresa Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles CAF) en
condiciones de tara.

Modelo de vía

Se ha implementado un modelo de desvío similar al encontrado en la estación de San Ignacio de Metro Bilbao
(tipo B1-500-1:14). Para ingresar de forma adecuada un desvío, lo primero fue conocer con exactitud la
geometría completa del desvío. Cada carril se genera en función de la posición y las secciones de los perfiles
correspondientes a lo largo de la vía, dichas secciones se ingresan como ficheros que contienen las coordenadas
(y, z) de la sección. Para esto se analizaron las geometrías del desvío y se estudiaron los planos disponibles.
Simpack requiere dos tipos de ficheros para la generación de los carriles, un fichero que contenga un perfil
determinado y otro fichero contenga las posiciones de cada perfil con el respectivo nombre del fichero que lo
Influencia de las características de un vehículo ferroviario durante la circulación por desvíos 3

contiene. Simpack procesa cada sección modelándolas internamente mediante splines y posteriormente conecta
cada sección a través de interpolaciones lineales entre cada sección introducida (ver figura 2). Dado esto último
es de suma importancia obtener una adecuada cantidad de secciones para cada zona del desvío.

Fig. 2: Interpolación de perfiles, Simpack.

Se debe señalar que es imprescindible contar con el completo control sobre la generación de los carriles para
comprender así el comportamiento dinámico de un vehículo al paso por el desvío. En general los software
multibody no contienen interfaces que permitan observar y/o analizar las superficies generadas o dichas
interfaces aún no han sido desarrolladas completamente para permitir visualizar y comprender el
comportamiento geométrico entre los perfiles ingresados.

Estudios previos han planteado la necesidad de contar con un elevado número de perfiles [1] para así evitar
discontinuidades en la vía y efectos adversos en los cálculos realizados. Dado lo anterior se procedió a estudiar el
comportamiento de los resultados en Simpack realizando diversas simulaciones del sistema. Inicialmente se
introdujeron unas pocas secciones para la generación de cada carril. Sin embargo al realizar las simulaciones se
observaron anomalías en el comportamiento del sistema, las cuales eran las previstas según estudios ya
mencionados. En base a estos resultados se analizó en Simpack una forma analizar la evolución de los carriles en
función de la posición para así determinar las posiciones que requieren una mayor cantidad de perfiles
introducidos. Desafortunadamente esta opción no está disponible de manera adecuada en el programa utilizado.
Por lo tanto se optó por desarrollar un código en Matlab que permitiera observar el comportamiento del carril en
función de la posición (o del tiempo).

Dada la necesidad de controlar de manera adecuada la generación de los carriles y así evitar discontinuidades en
camino de rodadura, se ha desarrollado un código desarrollado en Matlab tiene el objetivo de permitir estudiar el
comportamiento del camino de rodadura generado en Simpack y adicionalmente permitir observar la evolución
de fuerzas así como también la posición de las ruedas respecto a los carriles y la evolución del punto de contacto
principal. Es decir dicho código permite visualizar la interacción de las ruedas del vehículo con la vía. La
visualización se basa por una parte en el resultado de los cálculos realizados en Simpack y por otra parte en los
ficheros utilizados por Simpack para la generación de los carriles. Este código muestra gráficamente la
interacción rueda/carril y por otra parte muestra las fuerzas verticales ejercidas en el punto de contacto,
permitiendo así analizar los fenómenos ocurridos durante la circulación como por ejemplo: perdidas del contacto
entre rueda y carril, discontinuidades en el camino de rodadura producto de interpolaciones inadecuadas entre los
perfiles introducidos. El código ha dejado en evidencia la relevancia de las interpolaciones desarrolladas por
Simpack, pues una baja cantidad de perfiles o una inadecuada introducción de estos producen que la generación
de la vía sea irregular o con cambios geométricos abruptos, irreales, que llevan al modelo a obtener resultados
erróneos como por ejemplo, impactos de la rueda inexistentes. Una interpolación defectuosa provoca cambios
indeseados en el camino de rodadura, produciendo cambios importantes en las pendientes de las superficies de
contacto.

En resumen, se ha generado un código capaz de:

 Graficar los carriles del desvío, incluyendo sus contracarriles, en función de la posición o del tiempo,
aplicando la misma metodología de Simpack para la generación de perfiles virtuales (perfil entre dos
secciones de vía ingresadas).

 Interpretar los desplazamientos y giros de las ruedas y graficar el punto de contacto principal de cada
rueda, así como también las fuerzas existentes en el contacto, todo esto a partir del output de Simpack.
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En base a lo observado en el código de Matlab, se ha logrado determinar la gran influencia que tiene sobre los
resultados la interpolación de los perfiles introducidos. Es por esto que se optó por aumentar significativamente
la cantidad de perfiles introducidos, para así evitar cambios de geometría bruscos en el carril que perjudican
significativamente la circulación del vehículo y las respectivas simulaciones. Una vez que fueron generados los
carriles de manera óptima, se procedió a realizar cálculos para diferentes situaciones dinámicas.

Figura 3: Código Matlab desarrollado para el análisis de perfiles.

Modelo de vehículo

El vehículo tipo UT-500M de CAF, se ha modelado teniendo en consideración sus respectivos parámetros de
rigidez y amortiguamiento, para la suspensión primaria y la secundaria. Las simulaciones que han sido
desarrolladas en el presente estudio son bajo condiciones de tara y realizando variaciones exclusivamente en los
parámetros de rigidez y amortiguamiento de la suspensión primaria.

INFLUENCIA DE PARÁMETROS

Una adecuada introducción de perfiles permite teóricamente la adecuada generación de un modelo de

vehículo/vía que se ajuste a la realidad, lo cual es un factor fundamental para el desarrollo de los cálculos.

Es por esto que se ha determinado el efecto que tiene en los resultados la cantidad de perfiles ingresados para la
generación de la vía. Se ha determinado que si bien es cierto, no existe un número estándar de perfiles a ingresar,
se debe tener presente que en las zonas con mayores cambios de geometría la cantidad de perfiles debe ser mayor
y que una vez ingresado los perfiles se debe estudiar las interpolaciones desarrolladas para la generación de cada
carril y determinándose posibles discontinuidades o cambios se sección indeseados. La alta rigidez del problema
cuando se produce el choque de la pestaña de la rueda con la aguja o el choque de la rueda al paso por el corazón
implican una alta influencia en los resultados en función del método de cálculo, por lo cual se han estudiado los
diversos parámetros de integración de Simpack para determinar su influencia sobre los resultados. El método de
integración utilizado es “SODASRT 2”. Con dicho método se han realizando variaciones tanto del paso mínimo
del integrador y del orden de integración, llegando a un óptimo para el paso de integración de 0.0001 s con un
orden máximo de integración de 5. Con esto se consigue un coste computacional aceptable y resultados óptimos.
El paso siguiente en el estudio fue estudiar el comportamiento del sistema al realizar variaciones en los
parámetros de vía y del vehículo.

VARIACIÓN DE LA RIGIDEZ DE VÍA.

Con el modelo de vehículo/vía desarrollado se analizó la influencia de la flexibilidad de la vía en el

comportamiento dinámico del modelo. Para esto se analizaron siete casos, los tres casos principales son: rigidez
de vía nominal (rigidez por defecto de Simpack al utilizar vías elásticas [2][8]), rigidez vertical de vía 50%
menos de respecto a la nominal y el último caso con un 50% adicional de rigidez vertical respecto a la nominal.
A continuación se puede observar en las figuras 4 y 5, el efecto producido por la variación de la rigidez vertical
de la vía en la fuerza vertical resultante sobre la vía derecha al paso de la primera rueda del vehículo.
Influencia de las características de un vehículo ferroviario durante la circulación por desvíos 5

Elásticidad de Vía

Aguja
force output.$F_RW_Friction_Right_of_Bogie_R__WS_R.Q_Wheel on track / -50%
force output.$F_RW_Friction_Right_of_Bogie_R__WS_R.Q_Wheel on track / -25%
force output.$F_RW_Friction_Right_of_Bogie_R__WS_R.Q_Wheel on track / -10%
force output.$F_RW_Friction_Right_of_Bogie_R__WS_R.Q_Wheel on track / NOMINAL
force output.$F_RW_Friction_Right_of_Bogie_R__WS_R.Q_Wheel on track / 10%
force output.$F_RW_Friction_Right_of_Bogie_R__WS_R.Q_Wheel on track / 25%
force output.$F_RW_Friction_Right_of_Bogie_R__WS_R.Q_Wheel on track / 50%

x 10 3
80

70

60
Vertical force on track [N]

50

40

30

20
7.75 7.80 7.85 7.90 7.95
time [s]

Fig. 4: Variación de la fuerza vertical en función del tiempo para diferentes valores de la rigidez vertical de vía.

Variación de la fuerza vertical 
100000

90000

80000

70000
Fuerza Vertical en N

60000

50000

40000

30000

20000

10000

Fig. 5: Variación de la fuerza vertical en la vía en función de la rigidez de vía.

La figura 5 muestra claramente la influencia de la rigidez de la vía en el comportamiento dinámico del vehículo.
A medida que la rigidez aumenta, la fuerza aumenta. Esto deja en evidencia que si consideramos que la rigidez
de la vía/desvío es variable bajo la consideración que la geometría de la vía cambia, aumentando su inercia a
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medida que nos acercamos a la zona del corazón, se debe considerar en los modelos dinámicos que incluyan
desvíos una rigidez variable a lo largo del camino de rodadura, en función de la rigidez inducida por el material y
los cambios geométricos de los carriles en la vía.

VARIACIÓN DE LOS PARÁMETROS DE VEHÍCULO

A continuación se presenta la influencia que tiene la rigidez de la suspensión primaria del vehículo al circular
por un desvío. Para esto se estudian tres casos por separado. El primer caso se realiza variando la rigidez vertical
de la suspensión primaria del vehículo (Kz), manteniendo el resto de los parámetros constante. El segundo caso
corresponde a la variación de la rigidez lateral de la suspensión primaria del vehículo (Ky) y el último caso
corresponde a la variación de la rigidez longitudinal de la suspensión primaria del vehículo (Kx).

Rigidez vertical (Kz)

El primer cálculo realizado corresponde al modelo “nominal”. Dicho modelo se utiliza como base para todos los
estudios. En base a este modelo se realizan variaciones de la rigidez vertical de la suspensión primaria del
vehículo. La rigidez vertical se varía en: -25%, -10%, -5%, +5%, +10% y +25% con respecto del valor nominal.
Con dichos valores se estudia el comportamiento del vehículo al circular por el desvío. Se puede observar en la
figura 6 las fuerzas resultantes para cada una de las diferentes variaciones del parámetro de rigidez.
Vertical Force

Aguja - Corazón
force output.$F_RW_Friction_Right_of_Bogie_F__WS_F.Y_Wheel on track / Kz -25%
force output.$F_RW_Friction_Right_of_Bogie_F__WS_F.Y_Wheel on track / Kz -10%
force output.$F_RW_Friction_Right_of_Bogie_F__WS_F.Y_Wheel on track / Kz -5%
force output.$F_RW_Friction_Right_of_Bogie_F__WS_F.Y_Wheel on track / NOMINAL
force output.$F_RW_Friction_Right_of_Bogie_F__WS_F.Y_Wheel on track / Kz +5%
force output.$F_RW_Friction_Right_of_Bogie_F__WS_F.Y_Wheel on track / Kz +10%
force output.$F_RW_Friction_Right_of_Bogie_F__WS_F.Y_Wheel on track / Kz +25%
3
x 10

28

23

18
Vertical force on track [N]

13

-2

-7
6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 8.5 9.0 9.5 10.0
time [s]

Fig. 6: Variación de la fuerza vertical en función del tiempo para diferentes valores de la rigidez vertical de la
suspensión primaria.

Los resultados observados dejan en evidencia la independencia de la rigidez vertical de la suspensión primaria en
lo referente a sus efectos sobre la fuerza vertical sobre la vía, es decir que las variaciones en dicha rigidez no
afectan al comportamiento dinámico estudiado.
Influencia de las características de un vehículo ferroviario durante la circulación por desvíos 7

Variación de la fuerza vertical
95000

90000
Fuerza Vertical en N

85000

80000

75000

70000
‐25% ‐20% ‐15% ‐10% ‐5% 0% 5% 10% 15% 20% 25%
Variación porcentual de la rigidez

Fig. 7: Variación de la fuerza vertical en la vía en función de la rigidez vertical de la suspensión primaria.

Rigidez lateral (Ky)

A continuación en las figuras 8 y 9 se puede apreciar el comportamiento del vehículo en función de la variación
de la rigidez lateral de la suspensión primaria. Los cálculos han sido realizados variando la rigidez lateral en: -
25%, -10%, -5%, +5%, +10% y +25% con respecto del valor nominal. Se puede observar que a pesar de no
mostrar una gran influencia en las fuerzas obtenidas, la variación de este parámetro muestra una influencia
mucho mayor que lo visto al variar la rigidez vertical de dicha suspensión. Se puede apreciar que una variación
de la rigidez desde -25% a +25% provoca una variación en la fuerza vertical de un 10%.
Lateral Force

Aguja
force output.$F_RW_Friction_Right_of_Bogie_F__WS_F.Y_Wheel on track / Ky -25%
force output.$F_RW_Friction_Right_of_Bogie_F__WS_F.Y_Wheel on track / Ky -10%
force output.$F_RW_Friction_Right_of_Bogie_F__WS_F.Y_Wheel on track / Ky -5%
force output.$F_RW_Friction_Right_of_Bogie_F__WS_F.Y_Wheel on track / NOMINAL
force output.$F_RW_Friction_Right_of_Bogie_F__WS_F.Y_Wheel on track / Ky +5%
force output.$F_RW_Friction_Right_of_Bogie_F__WS_F.Y_Wheel on track / Ky +10%
force output.$F_RW_Friction_Right_of_Bogie_F__WS_F.Y_Wheel on track / Ky +25%

x 10 3

28

23

18
Lateral force on track [N]

13

-2

-7
6.70 6.75 6.80 6.85 6.90 6.95 7.00
time [s]

Fig. 8: Variación de la fuerza lateral en función del tiempo para diferentes valores de la rigidez lateral de la
suspensión primaria.
R. F. Lagos et al. / XVIII Congreso Nacional de Ingeniería Mecánica (2010) 8

Variación de la fuerza vertical
20000
18000
16000
14000
Fuerza lateral en N

12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
‐25% ‐20% ‐15% ‐10% ‐5% 0% 5% 10% 15% 20% 25%
Variación porcentual de la rigidez lateral

Fig. 9: Variación de la fuerza lateral en la vía en función de la rigidez lateral de la suspensión primaria.

Rigidez longitudinal (Kx)

Finalmente se estudia el comportamiento del vehículo al realizar variaciones en la rigidez longitudinal de la
suspensión primaria. Al igual que en los casos anteriores se ha variado el valor de rigidez respecto a la nominal
en: -25%, -10%, -5%, +5%, +10% y +25%. En estos resultados se puede observar una clara relación de la fuerza
lateral resultante respecto a la rigidez longitudinal de la suspensión primaria. En la figura 11 se aprecia que una
variación desde -25% a +25% implica una disminución de la fuerza lateral en la vía de al menos 40%. De hecho
se aprecia una variación de la fuerza mucho mayor que el efecto producido al realizar las variaciones de la
rigidez lateral.
Lateral Force

Aguja
force output.$F_RW_Friction_Right_of_Bogie_F__WS_F.Y_Wheel on track / Kx -25%
force output.$F_RW_Friction_Right_of_Bogie_F__WS_F.Y_Wheel on track / Kx -10%
force output.$F_RW_Friction_Right_of_Bogie_F__WS_F.Y_Wheel on track / Kx -5%
force output.$F_RW_Friction_Right_of_Bogie_F__WS_F.Y_Wheel on track / NOMINAL
force output.$F_RW_Friction_Right_of_Bogie_F__WS_F.Y_Wheel on track / Kx +5%
force output.$F_RW_Friction_Right_of_Bogie_F__WS_F.Y_Wheel on track / Kx +10%
force output.$F_RW_Friction_Right_of_Bogie_F__WS_F.Y_Wheel on track / Kx +25%

x 10 3

28

23

18
Lateral force on track [N]

13

-2

-7
6.700 6.725 6.750 6.775 6.800 6.825 6.850 6.875 6.900
time [s]

Fig. 10: Variación de la fuerza lateral en función del tiempo para diferentes valores de la rigidez longitudinal de
la suspensión primaria.
Influencia de las características de un vehículo ferroviario durante la circulación por desvíos 9

Variación de la fuerza lateral
25000

20000
Fuerza lateral en N

15000

10000

5000

0
‐25% ‐20% ‐15% ‐10% ‐5% 0% 5% 10% 15% 20% 25%
Variación porcetual de la rigidez longitudinal

Fig. 11: Variación de la fuerza lateral en la vía en función de la rigidez longitudinal de la suspensión primaria.

CONCLUSIONES

En el presente trabajo de investigación se ha desarrollado un código que permite observar el comportamiento en

un desvío, basándose por una parte en los resultados obtenidos de las simulaciones en Simpack y por otra parte
en base a los carriles variables utilizados. Este código ha permitido determinar la sensibilidad que presenta la
circulación de un vehículo por un camino de rodadura con secciones variables. Una inadecuada especificación
del camino de rodadura pueden implicar resultados totalmente erróneos.
Las simulaciones realizadas han permitido comprender el comportamiento de un vehículo al circular por un
desvío, se ha podido observar: la variabilidad de los puntos de contacto, impactos en función de la cantidad se
secciones ingresadas por carril (interpolación), etc. Sin embargo también se debe destacar que estas simulaciones
presentan una gran sensibilidad a la variación de diferentes parámetros como por ejemplo: número de perfiles
especificados por carril, paso de integración mínimo, parámetros del vehículo adecuados, perfil de rueda,
aceleraciones residuales, etc.
Se ha demostrado la importancia que presenta la variación de los parámetros de vía sobre los parámetros de
vehículo. Las variaciones en los resultados al realizar modificaciones, en la elasticidad de la vía son sustanciales
en comparación a las variaciones ocurridas al realizar modificaciones en la elasticidad de la suspensión primaria.
Se ha podido observar que variaciones en la rigidez lateral no presentan una gran influencia. Sin embargo al
realizar variaciones en la rigidez longitudinal se observa una directa relación con la dinámica del vehículo, esto
debido a que el parámetro en cuestión determina la forma de guidado del vehículo y por ende su
comportamiento. Por otra parte, se concluye que es imprescindible contar con un modelo de vía lo más real
posible que permita a la vez incluir una rigidez de vía variable de manera de ajustar lo mejor posible los modelos
a la realidad de una circulación por un desvío, en donde nos encontraremos con cambios geométricos relevantes
que inducen a cambios en la rigidez de la vía y por tanto al comportamiento dinámico del sistema.
En general, se concluye que el presente trabajo de investigación ha permitido en una primera instancia valorar la
influencia de los diferentes parámetros característicos en un desvío: camino de rodadura y su definición,
influencia de la elasticidad de contacto, influencia de la elasticidad de vía y por último la influencia de los
parámetros de vehículo.

REFERENCIAS

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