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ISSN 0188-7297
Certificación ISO 9001:2008 ‡
Proyecto de mejoramiento de un
tramo carretero a partir de su
evaluación con el modelo iRAP
Jaime Guillermo Pérez Castro

Emilio Abarca Pérez
Alberto Mendoza Díaz
Publicación Técnica No. 389

Sanfandila, Qro, 2013
SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES
INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE
Proyecto de mejoramiento de un tramo carretero a

partir de su evaluación con el modelo iRAP
Publicación Técnica No. 389

Sanfandila, Qro, 2013
Esta investigación fue realizada en la Coordinación de Seguridad y Operación del
Transporte del Instituto Mexicano del Transporte, por el Ing. Jaime Guillermo
Pérez Castro, el M.I. Emilio Abarca Pérez y el Dr. Alberto Mendoza Díaz.
Se agradece la colaboración de la Dirección General de Servicios Técnicos de la

Secretaría de Comunicaciones y Transportes en la gestión para la obtención de la
información sobre los estudios de auscultación carretera que se realizaron en
conjunto con International Road Assessment Programme (iRAP), así como al M.I.
Agustín Centeno Saad por su grata colaboración como representante de iRAP.
Por último, se agradece también a la M.I. María Guadalupe Saucedo Rojas por
compartir su experiencia como codificadora en los distintos proyectos del Instituto
Mexicano del Transporte realizados con iRAP.
Contenido
RESUMEN.......................................................................................................................................... III
ABSTRACT ........................................................................................................................................ IV
RESUMEN EJECUTIVO ..................................................................................................................... V
1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................ 1
1.1 OBJETIVO ................................................................................................................................................ 3
1.2 ALCANCES................................................................................................................................................ 4
1.3 METODOLOGÍA ......................................................................................................................................... 4
2 ANTECEDENTES ...................................................................................................................... 5
2.1 SEGURIDAD VIAL EN LA RED CARRETERA FEDERAL ........................................................................................... 6
2.2 ESTRATEGIA NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL 2011-2020 ................................................................................. 9
2.3 PROGRAMA INTERNACIONAL DE EVALUACIÓN DE CARRETERAS (IRAP) ................................................................ 9
2.3.1 Objetivo .................................................................................................................................... 10
2.3.2 Centros de Excelencia iRAP ....................................................................................................... 11
2.3.3 iRAP en México ......................................................................................................................... 12
3 METODOLOGÍA DE IRAP ....................................................................................................... 17
3.1 CLASIFICACIÓN POR ESTRELLAS PARA VÍAS MÁS SEGURAS ............................................................................... 18
3.1.1 Tipos de inspección vial............................................................................................................. 19
3.1.2 Procesamiento y reducción de datos ........................................................................................ 21
3.1.3 Puntaje de Protección brindada por la Vía (PPV)...................................................................... 22
3.2 PLANES DE INVERSIÓN PARA VÍAS MÁS SEGURAS .......................................................................................... 24
4 SELECCIÓN DEL TRAMO EN ESTUDIO ............................................................................... 33
4.1 SALDOS DE ACCIDENTES A NIVEL NACIONAL ................................................................................................... 33
4.2 IDENTIFICACIÓN DE SITIOS PELIGROSOS ....................................................................................................... 36
5 ANÁLISIS DE LA SINIESTRALIDAD Y DATOS OPERATIVOS ............................................ 43
5.1 ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LA SINIESTRALIDAD ............................................................................................... 43
5.1.1 Tipo de Accidente...................................................................................................................... 43
5.1.2 Causantes de Accidentes .......................................................................................................... 49
5.1.3 Participantes ............................................................................................................................. 53
5.1.4 Temporalidad de Accidentes..................................................................................................... 54
5.1.5 Indicadores iRAP ....................................................................................................................... 56
5.2 DATOS OPERATIVOS ................................................................................................................................ 58
5.2.1 TDPA y distribución vehicular ................................................................................................... 58
5.2.2 Velocidad de operación ............................................................................................................ 60
6 INSPECCIÓN CON EL MODELO IRAP .................................................................................. 61
6.1 INSPECCIÓN VISUAL CON VIDEO .................................................................................................................. 61
6.2 PROCESAMIENTO Y REDUCCIÓN DE DATOS .................................................................................................... 63
6.3 CONTROL DE CALIDAD .............................................................................................................................. 66
6.4 CALIFICACIÓN POR ESTRELLAS .................................................................................................................... 72
6.5 PLAN DE INVERSIÓN PARA VÍAS MÁS SEGURAS .............................................................................................. 78
7 ANÁLISIS DE PROYECTO DE MEJORAMIENTO DE LA SEGURIDAD VIAL ..................... 83
7.1 ANÁLISIS LOCAL DE LAS CONTRAMEDIDAS DEL IRAP PROPUESTAS...................................................................... 85
7.1.1 Barreras Laterales de Seguridad ............................................................................................... 86
7.1.2 Eliminación de Peligros ............................................................................................................. 98
7.1.3 Delineación ............................................................................................................................... 99
7.1.4 Pavimentación de Acotamiento .............................................................................................. 101
7.1.5 Alumbrado .............................................................................................................................. 104
7.1.6 Infraestructura para disminuir la velocidad ........................................................................... 106
7.1.7 Vallas peatonales.................................................................................................................... 108
7.1.8 Restricción/Combinación de puntos de acceso directo a la vía principal ............................... 109
7.2 PLAN DETALLADO PARA PROYECTO DE CONTRAMEDIDAS .............................................................................. 111
8 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ......................................................................... 114
BIBLIOGRAFÍA............................................................................................................................... 117
ANEXO 1. ........................................................................................................................................ 119
ANEXO 2. ........................................................................................................................................ 123
ANEXO 3. ........................................................................................................................................ 126
Resumen
En México, la seguridad vial es un tema poco profundizado a pesar del crecimiento
de la preocupación internacional en reducir la accidentalidad en carreteras.
Atendiendo dicha demanda, el presente trabajo de investigación da a conocer un
estudio sobre el análisis de la información obtenida a través de una auditoría de
seguridad vial basada en la metodología desarrollada y empleada por la
organización no gubernamental denominada “International Road Assessment
Programme (iRAP)”.
iRAP establece un modelo basado en la inspección visual con grabación en video

de la infraestructura carretera en conjunto con la codificación de diferentes
características que determinará un cierto nivel de seguridad vial para los usuarios
como: automovilistas, motociclistas, ciclistas y peatones. Como resultado de esta
metodología, se obtiene una “Calificación por Estrellas” de la vía, así como un
“Plan de Inversión para Vías Más Seguras” el cual conlleva una serie de
recomendaciones de contramedidas a implementar con la finalidad de reducir la
accidentalidad y salvar vidas.
Este estudio ejemplifica el modelo iRAP en un tramo específico de la Carretera

Federal MEX-015 México – Toluca, el cual ha sido objeto de controversia desde su
creación por su alto índice de accidentalidad y el nivel de severidad con la que
ocurren los accidentes de tránsito. Este estudio se desarrolla a partir del análisis
de la siniestralidad del tramo, hasta los resultados obtenidos del modelo iRAP
como parte del proyecto iRAP México 2012 que se desarrolló en conjunto con la
Dirección General de Servicios Técnicos de la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT), con la finalidad de aterrizar un proyecto de seguridad vial con
las contramedidas necesarias y significativas en un ambiente local para
incrementar el nivel de seguridad de la vía.
III
Abstract
In Mexico, road safety has been an under-researched field despite the growing
international concern in reducing road accident ratio. Following this demand, this
work provides a study on the analysis of the data obtained through a road safety
audit based on the methodology developed and performed by the non-
governmental organization designated as “International Road Assessment
Programme (iRAP).
iRAP operates a model based on visual road infrastructure inspection with video
recording along with road attributes coding which will determine a certain road
safety condition for all users such as car drivers, motorcyclists, cyclists and
pedestrians. As a result of this methodology, a Star Rating is accomplished, as well
as an Investment Plan involving countermeasure recommendation for enforcement
in order to reduce road accidents and save lives.
This work demonstrates the iRAP model on a specific stretch of the Federal Road
MEX-015 Mexico – Toluca, which has been controversial since its inception due to
its high accident ratio and the severity condition in which traffic accidents occur.
This study is performed from the analysis of the accident ratio to the results
obtained with the iRAP model, developed as part of the 2012 iRAP Mexico project
leaded by the Technical Services Department of the Secretary of Communications
and Transportation (SCT), in order to achieve a road safety project with necessary
and significant countermeasures applied in a local atmosphere for raising road
safety condition.
IV
Resumen ejecutivo
En la actualidad, los accidentes de tránsito son uno de los principales problemas
de salud pública en todo el mundo. Ante esta problemática, se ha ido
desarrollando una tendencia de exigencia social de mejorar los niveles de
seguridad vial. Bajo este contexto, influyen diferentes factores tanto humanos
como vehiculares y de infraestructura, en este último, se centrará este informe de
investigación.
La ingeniería de seguridad vial contribuye directamente a reducir las muertes y

lesiones ocurridas en las vías. El conocimiento de esta rama de la ingeniería a
nivel mundial ya ha logrado diseñar soluciones para que la infraestructura mitigue
los riesgos a través de una planeación estratégica. Simplemente el hecho de
aumentar la protección a los usuarios mejorando su infraestructura, podría no
reducir el número de accidentes, sin embargo, sí disminuirá la gravedad de la
lesión consecuente al accidente. De aquí nace el tema de Seguridad Vial como
una política pública que fortalece las capacidades de los gobiernos para garantizar
e impulsar la movilidad de una forma segura, saludable, equitativa, y sustentable
para todos y cada uno de los actores que día a día comparten la vía pública.
A raíz de la estrategia del Gobierno de México de brindar vías más seguras para
promover el desarrollo económico y social, se llevó a cabo el proyecto iRAP
México 2012 el cual consiste en la inspección de alrededor de 45,000 km en todo
el país con base a la metodología creada por la organización no gubernamental y
sin fines de lucro denominada International Road Assessment Programme (iRAP)
El proyecto de iRAP fue liderado por la Secretaría de Comunicaciones y
Transporte (SCT), en particular la Dirección General de Servicios Técnicos. Este
proyecto midió el riesgo de la infraestructura en 10% de las carreteras de la nación
(un tercio de todas las vías pavimentadas). Es importante mencionar que también
fue el primero en utilizar el nuevo software en línea de iRAP, ViDA, que ofrece
velocidades de procesamiento significativamente mayores y capacidad de
elaboración de reportes más exhaustivos.
El objetivo de iRAP es desarrollar un programa de auditorías de seguridad vial

para las carreteras, usando equipos automatizados en las inspecciones, con base
a la metodología del iRAP. Dentro de este programa se encuentran las acciones
siguientes:
 Inspeccionar vías de alto riesgo y desarrollar la “Calificación por Estrellas” y

los “Planes de Inversión para Vías Más Seguras”.
 Proveer capacitación, tecnología y apoyo a fin de sostener el desarrollo de
la capacidad en los ámbitos nacional, regional y local.
V
 Rastrear el desempeño de la seguridad de las vías de tal manera que los
organismos donantes puedan evaluar los beneficios de sus inversiones.
En términos de estos resultados, el objetivo de esta publicación, es determinar un
proyecto de mejoramiento de un tramo carretero a partir de los resultados
generados con la metodología iRAP, es decir, tomando en cuenta la clasificación
por estrellas y el plan de inversión propuesto. De igual manera, el tramo de estudio
fue seleccionado con base a su historial de accidentalidad, delimitando el estudio
a un tramo de 17 kilómetros dentro de la Carretera México – Toluca (MEX-015). La
Figura A muestra los accidentes promedio por kilómetro registrado para un periodo
de estudio del 2009, 2010 y 2011, destacando tres puntos de conflicto
importantes.
Figura A. Accidentes promedio por kilómetro para el tramo de estudio
Una vez llevada a cabo la inspección de la carretera y verificando que toda la

información tanto levantada como reducida en oficina sea digna de crédito, el
archivo único generado es subido al sistema ViDA encargado de procesarlo y
generar la “Calificación por Estrellas” del tramo analizado, así como el “Plan de
Inversión para Vías Más Seguras” con una serie de recomendaciones de
contramedidas a implementar.
El software ViDA es un conjunto de herramientas en la web para integrar todos los

requerimientos bajo los protocolos de iRAP. Mediante el uso de la más avanzada
tecnología, ViDA proporciona herramientas, servicios y flujos de trabajo para
administrar el ciclo de vida de los datos RAP desde la recopilación de datos
iniciales del pre-procesamiento hasta la generación de un plan de inversión.
Dentro de las características más importantes de ViDA se encuentran:
 Guía paso a paso sobre cómo acceder a la información de manera rápida y

segura para todos los interesados en el proyecto.
 Control y validación de la información.
 Mejoramiento y adecuación de modelos en ambientes locales.
VI
Resumen ejecutivo
 Análisis de posibles consecuencias al considerar cambios en las

condiciones iniciales.
 Reportes e informes precisos con la información relevante.
ViDA contribuye a la practicidad al compartir la información, facilitando este
proceso al subirse toda la información a un portal accesible para cualquier
ingeniero y/o miembro involucrado en el proyecto. Provee además, flexibilidad
para establecer criterios propios de cada líder del proyecto sobre las posibles
contramedidas y criterios económicos. ViDA es el portal por excelencia de iRAP
donde toda la información de cada proyecto queda almacenada y accesible desde
internet. A partir de este portal se generó la calificación por estrellas (Figura B) y
plan de inversión con las contramedidas generadas.
Figura B. Clasificación por estrellas para usuarios de automóviles para la

carretera México – Toluca MEX-015
A partir de esta herramienta, es posible ubicar tramos en específico que requieran

de algún análisis en particular. De igual manera, como resultado de la
implementación de la metodología iRAP, se obtiene el “Plan de Inversión para
Vías más Seguras” desarrollado por el mismo software denominado ViDA. Este
plan resalta aquellas contramedidas propuestas por iRAP para incrementar el nivel
de seguridad de las vías, en otras palabras, para incrementar la calificación por
estrellas ya sea en 1, 2 ó 3 estrellas dependiendo el caso.
A su vez, se hace mención dentro del reporte técnico del proyecto iRAP, el
incremento en el nivel de seguridad vial de acuerdo a la clasificación por estrellas
tras haber llevado a cabo el plan de inversión propuesto, tal como lo muestra la
Tabla C, donde se aprecian cambios positivos significativos meramente para
usuarios de vehículos y motociclistas.
VII
Tabla C. Clasificación por estrellas después de la implementación de
contramedidas
A partir de una inspección con la metodología desarrollada por iRAP, es posible

adaptar un proyecto de mejoramiento de la seguridad vial, tomando en cuenta
tanto el historial de siniestralidad de la vía, como el plan de inversión propuesto
por iRAP como resultado de esta inspección, además de poder establecer metas a
corto, mediano o largo plazo en el incremento de la calificación por estrellas una
vez implementadas las contramedidas pertinentes para mejorar la seguridad de la
vía en cuestión. Los componentes típicos de este plan se resumen a continuación:
 Contramedidas recomendadas. Cada una de las contramedidas

recomendadas, así como su costo y beneficio.
 Mapa de prevención de víctimas. Elaboración de mapas que ilustran los
números de muertes y lesiones graves por kilómetro que podrían prevenirse
en los próximos 20 años al implementarse un “Plan de Inversión para Vías
Más Seguras”.
 Ubicaciones de las contramedidas. El software ViDA permite a los usuarios
identificar exactamente dónde se proponen contramedidas.
 Calificación por Estrellas. Además de la calificación actual de la vía, se
elabora otra calificación por estrellas tras haber implementado un “Plan de
Inversión para Vías Más Seguras”.
Como en cualquier programa de ingeniería, la implementación requiere de
conocimientos locales y de una planificación y diseño detallados. Por lo general,
los pasos de planificación e ingeniería que deben tomarse incluyen:
 Análisis local de las contramedidas del iRAP propuestas.

 Estudios de investigación de esquemas preliminares.
 Diseño y costeo detallados, evaluación final y construcción.
VIII
Resumen ejecutivo
Tomando en cuenta lo anterior, la Tabla D representa el plan de inversión

delimitado para la zona o tramo de estudio seleccionado y desarrollado a nivel de
proyecto local para cada contramedida propuesta, requiriendo una inversión inicial
de 35 millones de pesos aproximadamente, previniendo lesiones graves y
fallecimientos de cerca de 300 personas en 20 años, elevando además, la relación
costo-beneficio de 8.2 a 9.
Tabla D. Nuevo plan de inversión para el tramo de estudio (17 km)
Costo por MLG

Contramedida
beneficio de
VP total del
Longitud /
seguridad
programa
estimado
salvados
RCB del
salvado
Costo
MLGs
Sitios
Colocación de barrera
de orilla de corona - 6.90 km 96.09 107,718,828 15,434,536 160,619 6.98
lado del copiloto
lado del conductor
Bandas de alerta en
17.0 km 74.01 82,962,842 1,301,979 17,592 63.72
acotamiento
Pavimentación de
acotamiento del lado 2.1 km 5.41 6,059,509 2,160,750 399,725 2.80
del copiloto mayor a 1m
Alumbrado en la
4 sitios 6.20 6,946,037 192,695 31,098 36.05
intersección
Infraestructura para
0.10 km 5.77 6,470,128 425,675 73,750 15.20
disminuir velocidad
Eliminación de peligros
(árboles, postes,
0.40 km 1.98 2,224,279 52,920 26,670 42.03
estructuras) - lado del
copiloto
Restringir/combinar los
puntos de acceso
0.40 km 0.65 732,105 199,618 305,647 3.67
directo a la carretera
principal
288.06 322,911,822 35,996,975 124,961 8.97
Fuente: Elaboración propia con base al proyecto iRAP México 2012.
IX
1 Introducción
Los accidentes de tránsito en la actualidad son uno de los principales problemas
de salud pública en todo el mundo. Ante esta problemática, se ha ido
desarrollando una tendencia de exigencia social de mejorar los niveles de
seguridad vial. Bajo este contexto, influyen diferentes factores tanto humanos
como vehiculares y de infraestructura, en este último se centrará este informe de
investigación, ya que, el servicio que presta la carretera es un componente
esencial donde tanto los responsables de la gestión de la vía como los
profesionistas encargados del diseño, planificación, construcción y conservación
están obligados a responder a esta demanda.
De acuerdo con el Diccionario de la Real Academia Española, un accidente se

define como un suceso imprevisto que causa una alteración de la marcha normal
de las cosas, produciendo un daño. Por lo tanto, un accidente de tránsito es aquél
en el que, estando implicado un vehículo en movimiento, tiene lugar en una vía
pública.
Es necesario aceptar que el cuerpo humano es frágil y vulnerable al impacto de la

energía que libera un choque, resistiendo impactos hasta de 30 km/h, encima de
esta velocidad, las consecuencias pueden ser fatales. Ante esta realidad, nace
una responsabilidad de diseñar soluciones de ingeniería que sean compatibles
con las características de los seres humanos. La influencia de las características
de la carretera en los accidentes viales no se debe al valor de un solo parámetro,
sino a la combinación de varios o a las variaciones de los valores de esos
parámetros entre un tramo y otro. Dentro de estas características se encuentran:
 Separación de los sentidos de circulación. Los índices de siniestralidad en

carreteras de doble sentido suelen ser entre 2 y 4 veces mayores a los de
las autopistas.
 Sección transversal. Los aspectos más importantes son los anchos de carril
y acotamientos, así como el ancho de la mediana para el caso de
carreteras divididas.
 Diseño geométrico de la vía. El alineamiento horizontal y vertical influyen de
manera significativa en la frecuencia de los accidentes.
 Intersecciones y enlaces. Los conflictos entre diferentes corrientes de
tránsito puede aumentar la frecuencia de los accidentes, por lo que en
estos puntos pueden existir índices de siniestralidad más altos que en el
resto de la vía.
1
 Estado del pavimento. Desde aspectos como la resistencia al deslizamiento
cuando el pavimento esté mojado hasta defectos graves de uniformidad en
el pavimento.
 Estado de los márgenes. Uno de los accidentes más frecuentes son la
salida de la vía, por lo que es deseable que los márgenes de la calzada se
encuentren libres de obstáculos susceptibles a ocasionar daños graves al
ser colisionados por un vehículo.
 Señalización. Es importante que el usuario de la vía cuente con la
información necesaria para modificar su comportamiento en el volante ante
situaciones que lo ameriten.
La ingeniería de seguridad vial contribuye directamente a reducir las muertes y

lesiones ocurridas en las vías. El conocimiento de esta rama de la ingeniería a
nivel mundial ya ha logrado diseñar soluciones para que la infraestructura mitigue
los riesgos a través de una planeación estratégica.
Simplemente el hecho de aumentar la protección a los usuarios mejorando su

infraestructura podría no reducir el número de accidentes, sin embargo, sí
disminuirá la gravedad de la lesión consecuente al accidente. De aquí nace el
tema de seguridad vial como una política pública que fortalece las capacidades de
los gobiernos para garantizar e impulsar la movilidad de una forma segura,
saludable, equitativa y sustentable para todos y cada uno de los actores que día a
día comparten la vía pública.
A su vez, como reflejo de las importantes repercusiones sociales y económicas de

la seguridad vial, la Organización de Naciones Unidas ha declarado que el periodo
2011-2020 sea la Década para la Acción en Seguridad Vial. Se espera que
durante dicha década, importantes esfuerzos se lleven a cabo para mejorar la
infraestructura vial, el comportamiento de los usuarios de las vías y la seguridad
de los vehículos. De acuerdo a cifras generadas por la Organización Mundial de
Salud, alrededor de 1.2 millones de personas mueren en accidentes de tránsito
cada año (3,500 personas diarias) y más de 50 millones resultan gravemente
lesionadas o con daño permanente.
Los accidentes de tránsito son ahora un problema de salud pública al estar dentro
de las principales causas de mortalidad en todas las edades, pero principalmente
en jóvenes entre 15 y 30 años de edad. Más del 85% de estas muertes ocurren en
países en vías de desarrollo donde los costos se elevan entre el 1% y el 3% del
Producto Interno Bruto. Mientras se espera que las muertes producto de
accidentes de tránsito decrezcan en los países desarrollados, éstas aumentarán
en el orden de un 80% en el resto del mundo.
2
Introducción
Figura 1.1 Número de muertes relacionadas con accidentes de tránsito. Fuente: OMS (2010)
Para el caso del continente americano, la distribución de las muertes según el tipo
de usuario de la vía, muestra la vulnerabilidad de los peatones en América Latina
y el Caribe, mientras que el problema en Canadá y Estados Unidos gira en torno a
los ocupantes de los vehículos. Esto se ha visto relacionado a un crecimiento
urbano que no integra una adecuada visión y planificación de transporte público,
sino que promueve la utilización de transporte individual en vehículos particulares.
A raíz de esta situación, la convivencia entre distintos modos de transporte, sin
una infraestructura vial adecuada, genera choques, colisiones, atropellamientos y,
en consecuencia, muertos, heridos y discapacitados.
1.1 Objetivo
El objetivo principal del proyecto es el siguiente:
Generar recomendaciones a partir de las contramedidas generadas por iRAP,

que permita desarrollarlas adicionalmente hasta llegar al detalle correspondiente al
nivel de proyecto, ejemplificando además su aplicación a un tramo de la Red
Carretera Federal.
3
1.2 Alcances
El ejemplo a desarrollar corresponderá a un tramo dentro de la Red Carretera
Federal, el cual será seleccionado con base a sus deficiencias en materia de
seguridad vial. Se partirá desde los datos provenientes del levantamiento de
campo del proyecto iRAP México 2012 con que el que ya se cuenta a nivel federal.
La selección del tramo para el que será desarrollado el ejemplo (tramo en estudio)
será realizada considerando tanto los resultados de la evaluación del modelo iRAP
como su historial de accidentalidad.
1.3 Metodología
1. Recopilación de antecedentes. Consiste en la recopilación de toda la
información existente en el proyecto iRAP México que se considere
relevante para el desarrollo del trabajo y en una revisión bibliográfica sobre
la temática a nivel nacional e internacional, identificando mejores prácticas,
indicadores de desempeño, etc.
2. Selección del tramo en estudio. De acuerdo a los criterios de calidad en la
experiencia internacional, se obtienen los índices de accidentalidad y
peligrosidad de las carreteras. Para los fines de este trabajo, el tramo se
seleccionará considerando exclusivamente criterios de seguridad vial, es
decir, un tramo con deficiencias en su infraestructura, que potencialmente
puedan generar elevados índices de accidentalidad y peligrosidad.
3. Análisis de información existente (iRAP, accidentes, etc.) y proyecto de
contramedidas para el tramo. Se hará un “barrido” del tramo seleccionado
identificando y verificando las contramedidas propuestas por iRAP,
desarrollando éstas a nivel de mayor detalle en los casos donde sea
pertinente. Para lo anterior se recurrirá a las series fotográficas del
levantamiento original de campo de iRAP, a los datos reducidos de la
metodología iRAP, etc. complementando y correlacionando dichos datos
con información existente, tal como historial de accidentes, etc.
4. Conclusiones y recomendaciones. Con base al ejemplo analizado en el
punto anterior, se generará recomendaciones pertinentes para el desarrollo
de medidas detalladas de mejoramiento de la seguridad vial en la
infraestructura, para tramos de la Red Carretera Federal que ya cuenten
con evaluación previa de seguridad tipo iRAP. A su vez, estarán enfocadas
para un especialista que pudiese no tener acceso a la información de
detalle requerida por la metodología iRAP (sino sólo al informe típico de un
proyecto iRAP), pero que alternativamente tenga conocimiento local y/o la
posibilidad de acceder a las carreteras de su competencia.
5. Elaboración del Informe Final. Se elaborará el informe final que contiene la
descripción de todos los trabajos realizados.
4
2 Antecedentes
El Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI), genera
estadísticas acerca de la seguridad vial en México a partir de información obtenida
de la totalidad de certificados de defunciones ocurridas en el país, los cuales están
controlados por la Secretaría de Salud. A partir de ahí, el INEGI contabiliza los
accidentes de tránsito ocurridos dentro de la red nacional de infraestructura para el
transporte, generando una tasa de mortalidad propia para accidentes de tránsito
comparándola con la de otros países en América y Europa como se muestra en la
Tabla 2.1, donde se observa que México se encuentra cercano a la media con una
tasa de mortalidad de 15.7 por cada 100,000 habitantes, encontrándose debajo de
países con una mayor problemática de muertes en accidentes de tránsito como:
Venezuela, Ecuador, Brasil, entre otros. Cabe mencionar que México aún se
encuentra lejos de igualar o superar una tasa de mortalidad baja presentada por
países europeos que han llevado a cabo importantes avances sobre esta materia.
Tabla 2.1 Tasa de mortalidad por accidentes de tránsito

Tasa de Mortalidad por
Países seleccionados Año
cada 100,000 habitantes
América
Argentina 2009 11.3
Brasil 2009 23.8
Canadá 2007 9.3
Chile 2009 13.1
Colombia 2008 21
Costa Rica 2009 12.5
Ecuador 2009 28.6
Estados Unidos de América 2007 15.2
Guatemala 2009 2.2
México 2009 15.7
Perú 2007 15.2
República dominicana 2004 24.7
Uruguay 2004 10.9
Venezuela 2007 28.7
Europa
Alemania 2010 4.45
España 2009 5.72
Francia 2008 6.8
Italia 2008 8.3
Reino Unido 2009 4.03
Fuente: INEGI y OMS (último año disponible).
5
El INEGI define un accidente de tránsito como un percance vial que se presenta
súbita e inesperadamente, determinado por condiciones y actos irresponsables
potencialmente previsibles (factores humanos, vehículos preponderadamente
automotores, condiciones climatológicas, señalización e infraestructura vial) los
cuales ocasionan pérdidas prematuras de vidas humanas y/o lesiones, así como
secuelas físicas o psicológicas, perjuicios materiales y daños a terceros.
Dentro de los accidentes, el INEGI establece la siguiente clasificación:
 Accidente Fatal. Aquél en el que resultan pérdidas de vidas humanas

(muertos) Puede incluir además, lesionados y daños materiales.
 Accidente No Fatal. Aquél en el que no se presenta pérdida de vidas
humanas, pero sí lesionados (heridos) y daños materiales.
 Accidente Sólo Daños. Aquél en el que no hubo muertos y heridos,
únicamente daños materiales a vehículos y/o propiedades del estado y de
particulares.
Es pertinente señalar, que el registro del evento se realiza en el lugar del suceso,
por lo que si una persona herida fallece posteriormente, queda registrada como
herida. Sumado a esto, las muertes ocurridas dentro de los 30 días posteriores al
accidente como resultado de las lesiones sufridas en el mismo, se registran en los
certificados de defunción como “ocasionadas por otras causas diferentes”. Para
tomar en cuenta esta situación, la Organización de las Naciones Unidas (ONU)
recomienda utilizar un factor de actualización de 1.3 con lo que se obtiene un
estimado de muertes atribuibles a esa causa.
2.1 Seguridad Vial en la Red Carretera Federal

En México, además del INEGI, diferentes instituciones se han encargado de
generar herramientas para administrar la información relevante a los accidentes
viales ocurridos en las Carreteras Federales del país y poder publicar estadísticas
y anuarios de accidentes. Dentro de estas instituciones se encuentra, desde luego,
el Instituto Mexicano del Transporte (IMT), quién a través de su Sistema de
Adquisición y Administración de Datos de Accidentes (SAADA), recopila
información principalmente de los registros de los accidentes ocurridos en la Red
Carretera Federal (RCF), que realiza la Policía Federal Preventiva (PFP).
En la Tabla 2.2, se muestra la evolución de los indicadores de siniestralidad de la

PFP en carreteras federales de 2000 a 2010. A lo largo de esta década, se refleja
una disminución en cuanto a los accidentes de tránsito ocurridos en la RFC de
poco más del 50%, sin embargo, el número de muertos y lesionados sólo han
disminuido en un 5% y 25% respectivamente. En otras palabras, a pesar de que el
número de accidentes registrados disminuyó considerablemente en 10 años, la
gran mayoría de personas involucradas siguen teniendo consecuencias fatales o
severas.
6
Antecedentes
Tabla 2.2 Indicadores de siniestralidad en la RFC

Indicadores de siniestralidad
Año Daños
Accidentes Lesionados Muertos materiales
(Miles de pesos)
2000 61 146 38 434 5 224 1 835 571
2001 57 426 38 676 5 147 1 940 906
2002 42 616 35 480 4 960 1 565 178
2003 33 046 31 477 4 652 1 285 618
2004 30 669 31 274 4 603 1 248 401
2005 29 463 32 275 4 710 1 303 088
2006 29 050 33 082 5 008 1 511 259
2007 30 536 33 571 5 398 1 514 577
2008 30 379 32 769 5 379 1 581 620
2009 29 596 31 659 4 870 1 519 428
2010 27 847 28 275 4 966 1 484 949
Fuente: Policía Federal Preventiva (PFP).
El INEGI generó una estadística sobre la situación de cada una de las entidades
federativas que conforman este país como se muestra en la Tabla 2.3. En este
resumen se puede apreciar que los estados que mayor número de accidentes
registraron en el año 2010 son Veracruz, Jalisco y Guanajuato y a su vez, los
estados que registraron menos accidentes son Aguascalientes, Colima y Durango.
Si bien, los estados que presentan pocos accidentes no necesariamente son los
más seguros, ya que está en función de la longitud de carretera existente bajo su
jurisdicción y su parque vehicular principalmente, es por eso que la relación de
accidentes por kilómetro refleja mejor el nivel de problemática de los estados,
obteniendo así un fuerte punto de conflicto en el Distrito Federal, Tlaxcala,
Querétaro y Morelos, esto debido principalmente al elevado flujo de tránsito
presente en esta zona. Por otro lado, los estados con menor índice de accidentes
por kilómetro son Durango, Chiapas, Sinaloa y Yucatán.
Es importante señalar que las entidades federativas con más daños materiales
son: Veracruz, Jalisco y el Distrito Federal. A su vez, la cantidad de fallecidos y
lesionados es considerablemente mayor para estas tres entidades que para el
resto del país. Por otro lado, las entidades que menos daños materiales registran
son: Aguascalientes, Colima y Morelos, contabilizando además el menor número
de muertos y lesionados junto con Campeche y Quintana Roo.
7
Tabla 2.3 Indicadores de siniestralidad en la RFC, por entidad federativa
Indicadores de siniestralidad
Longitud de la red
Accidentes por
carretera (km)
(Miles de pesos)
kilómetro
Lesionados
Accidentes
materiales
Muertos
Daños
Entidad federativa
Estados Unidos Mexicanos 27847 28275 4966 1484949 328493 0.085

Aguascalientes 305 321 42 7185 2269 0.134
Baja California 920 899 148 38802 11291 0.081
Baja California Sur 499 370 61 25349 5501 0.091
Campeche 456 365 73 28910 4489 0.102
Chiapas 767 858 141 36262 23426 0.033
Chihuahua 703 734 130 39219 12889 0.055
Coahuila 631 607 126 53776 7592 0.083
Colima 370 396 27 16777 2281 0.162
Distrito Federal 1380 2120 270 79430 101 13.663
Durango 394 467 106 22465 15022 0.026
Guanajuato 1793 1503 266 77581 12763 0.140
Guerrero 1032 1256 226 43948 17743 0.058
Hidalgo 616 604 130 27671 11641 0.053
Jalisco 1912 2277 330 108773 13474 0.142
México 794 727 151 32661 14216 0.056
Michoacán 1162 1271 281 52988 12847 0.090
Morelos 422 368 72 17264 2370 0.178
Nayarit 517 669 110 37453 7520 0.069
Nuevo León 893 987 131 62507 7487 0.119
Oaxaca 919 1007 208 53299 19015 0.048
Puebla 1278 1382 240 71075 11201 0.114
Querétaro 661 458 101 31086 2436 0.271
Quintana Roo 422 296 66 20173 5503 0.077
San Luis Potosí 1148 954 141 67668 12071 0.095
Sinaloa 701 679 160 43956 16708 0.042
Sonora 969 1219 211 59053 7247 0.134
Tabasco 1193 556 134 47441 10508 0.114
Tamaulipas 660 685 162 40382 8126 0.081
Tlaxcala 664 502 83 32457 2338 0.284
Veracruz 2271 2346 402 138125 24225 0.094
Yucatán 524 398 73 21610 12351 0.042
Zacatecas 871 994 164 49601 11841 0.074
Fuente: Policía Federal Preventiva (PFP) e INEGI.
8
Antecedentes
2.2 Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-

2020
La presente estrategia promovida por el gobierno, tiene como objetivo general
reducir un 50% las muertes, así como reducir al máximo posible las lesiones y
discapacidades por accidentes de tránsito en el territorio de los Estados
Unidos Mexicanos, promoviendo la participación de las autoridades de los tres
niveles de gobierno, atendiendo a su ámbito de competencia y facultades, en la
implementación de las siguientes acciones:
 PRIMERA. Coadyuvar en el fortalecimiento de la capacidad de gestión de la

seguridad vial.
 SEGUNDA. Participar en la revisión de la modernización de la

infraestructura vial y de transporte más segura.
 TERCERA. Fomentar el uso de vehículos más seguros.
 CUARTA. Mejorar el comportamiento de los usuarios de las vialidades

incidiendo en los factores de riesgo que propician la ocurrencia de
accidentes de tránsito.
 QUINTA. Fortalecer la atención del trauma y de los padecimientos agudos

mediante la mejora de los servicios de atención médica pre-hospitalaria.
2.3 Programa Internacional de Evaluación de

Carreteras (iRAP)
El Programa Internacional de Evaluación de Carreteras (iRAP, International Road
Assessment Programme) es una organización sin fines de lucro dedicada a salvar
vidas mediante la promoción del diseño de carreteras más seguras. iRAP se
enfoca a las carreteras de alto riesgo en las cuales 3,500 personas fallecen
diariamente a nivel mundial, inspeccionándolas para determinar programas
económicos de ingeniería de seguridad vial que puedan reducir un gran número
de estas muertes y lesiones graves.
En otras palabras, iRAP contribuye a reducir los elevados costos sociales y

económicos provenientes de los accidentes viales que se registran año con año.
De acuerdo a proyecciones elaboradas por la misma empresa, si no hubiera una
intervención preventiva en todo el mundo, el número anual de muertes por
accidentes de tránsito se incrementaría a 2.4 millones para el año 2030. La
mayoría de estas muertes ocurrirían en países de bajos y medianos ingresos, los
cuales ya sufren con estadísticas fuertes en esta materia.
9
El programa iRAP se ha aplicado desde 2002 en más de 70 países en Europa,
Asía Pacífico, América del Norte, América Central, América del Sur y África. Las
evaluaciones hechas en más de 50,000 km en países de bajos y medianos
ingresos alrededor del mundo, han dejado claro que hasta la fecha carecen de
elementos básicos de seguridad como senderos, barreras de seguridad,
acotamientos pavimentados, entre otras, los cuales son la base para garantizar la
seguridad y salud de todos los usuarios de la vía.
La Fundación FIA para el Automóvil y la Sociedad apoya financieramente al iRAP.

A su vez, los proyectos reciben apoyo del Fondo Global para la Seguridad Vial del
Banco Mundial, de: asociaciones automovilísticas, bancos regionales, desarrollo
y de organismos donantes. Por parte de los países desarrollados, cuenta con el
apoyo de: los gobiernos nacionales, clubes y asociaciones, automóviles,
organizaciones de caridad, la industria automotriz e instituciones como la
Comisión Europea. De igual manera, a través de alianzas con diferentes
gobiernos, organismos no gubernamentales y centros de investigación, como el
Instituto Mexicano del Transporte (IMT), iRAP se encuentra mejorando
continuamente su metodología para beneficio de la seguridad vial.
iRAP refleja décadas de investigación y experiencia a través de gente profesional

dedicada a la seguridad vial alrededor del mundo. A medida que se va avanzando
en la Década de Acción para la Seguridad Vial 2010-2020 auspiciada por las
Naciones Unidas, se está trabajando continuamente en aterrizar todo ese
conocimiento en la práctica y jugar un papel importante en este Plan Global. La
información presentada tanto en este capítulo como en el capítulo 3 fue obtenida
directamente de documentos oficiales disponibles en el sitio oficial en internet de
iRAP (www.irap.net).
2.3.1 Objetivo
El objetivo del iRAP es desarrollar un programa de auditorías de seguridad vial
para las carreteras, usando equipos automatizados en las inspecciones, con base
a la metodología del iRAP. Dentro de este programa se encuentran las acciones
siguientes:
 Inspeccionar vías de alto riesgo y desarrollar la “Calificación por Estrellas” y

los “Planes de Inversión para Vías Más Seguras” (véase Capítulo 3).
 Proveer capacitación, tecnología y apoyo a fin de sostener el desarrollo de
la capacidad en los ámbitos nacional, regional y local.
 Rastrear el desempeño de la seguridad de las vías de tal manera que los
organismos donantes puedan evaluar los beneficios de sus inversiones.
10
Antecedentes
2.3.2 Centros de Excelencia iRAP

Los Centros de Excelencia de iRAP en todo el mundo están diseñados para
ayudar a desarrollar conocimientos técnicos para los programas de evaluación vial
y ampliar el alcance de dichos programas. Un Centro de Excelencia iRAP debe ser
una organización sin fines de lucro con una orientación al bien público, debe ser
además, una academia nacional y/o un instituto de investigación reconocido como
líder en ingeniería de seguridad vial a nivel regional. Los Centros de Excelencia
deberán adoptar y apoyar la visión iRAP por un mundo libre de vías de alto riesgo;
deberán demostrar un dominio avanzado de los programas iRAP y su aplicación
en su propio país; deberán contar con la capacidad para brindar cursos y
actividades de capacitación, por último, deberán estar dispuestos a cooperar con
otros Centros de Excelencia y miembros iRAP alrededor del mundo en caso de ser
requerido.
Actualmente existen 4 Centros de Excelencia iRAP:
 Grupo ARRB, Australia.

 Malaysian Institute of Road Safety Research (MIROS), Malasia.
 Transport Research Laboratory (TRL), Reino Unido.
 Instituto Mexicano del Transporte (IMT), México.
Los propósitos de un Centro de Excelencia son:
 Apoyo y atención a organizaciones autorizadas para aplicar programas

RAP.
 Proporcionar un punto estratégico para la experiencia iRAP en una
determinada región geográfica.
 Comunicar la visión de iRAP y los protocolos de soporte en foros claves en
la región en conjunto con el Director Regional de iRAP correspondiente.
 Cooperar en las actividades de capacitación que conduzcan a formar una
red de entrega efectiva (gubernamental y/o privada).
 Contribuir a la base de evidencia subyacente a los protocolos iRAP a través
del cumplimiento de los objetivos de la investigación y el desarrollo e
integración de datos iRAP dentro de programas locales de investigación.
 Contribuir a la gestión técnica de los protocolos iRAP a través de los
Grupos Globales de Trabajo Técnico y el Comité Técnico Global.
 Cooperar en el soporte y auditorías de los programas y entidades
asociadas a RAP.
 Construir las relaciones y alianzas con otros centros de excelencia iRAP
para fortificar el soporte técnico y compartir la experiencia.
11
2.3.3 iRAP en México
Dentro de la región de América Latina, iRAP ha realizado proyectos exitosos en
países como Argentina, Perú, Paraguay, Chile, Panamá, Costa Rica, Colombia,
entre otros, y desde luego, México no ha sido la excepción.
En el 2010, México formó parte del Proyecto Mesoamericano (Urzúa y Mendoza,

2011) el cual incluyó a 6 países más: Guatemala, El Salvador, Honduras,
Nicaragua, Costa Rica y Panamá, totalizando un número de 4,346 kilómetros. Este
proyecto se llevó a cabo con la participación del Instituto Mexicano del Transporte.
Para el caso de México, este Corredor Pacífico comienza en la ciudad de Puebla
hasta la ciudad de Hidalgo en Chiapas, de ahí continúa la ruta por la costa
Pacífico hasta llegar a Ciudad de Panamá. El corredor representa la vía más corta
entre Puebla y Ciudad de Panamá.
El objetivo fue preparar todos los estudios de planificación de inversiones,

regulación, pre-inversión y elaboración de documentos de licitación a fin de
garantizar la suficiencia, la conservación extraordinaria de mantenimiento y
operación de todo el Corredor del Pacífico por un período de al menos veinte
años, utilizando el sistema más eficiente posible. La clasificación general por
estrellas obtenidas para las carreteras inspeccionadas en México, se muestra en
la Tabla 2.4.
Tabla 2.4 Resumen de la clasificación por estrellas del proyecto Corredor

Pacífico: México
Ocupantes de
Motociclistas Ciclistas Peatones
Vehículos
Clasificación
Longitud
Longitud
Longitud
Longitud
por Estrellas
(km)
(km)
(km)
(km)
%
%
0 0% 0 0% 0 0% 0 0%
659 38% 75 4% 0 0% 0 0%
646 37% 1067 61% 0 0% 1 0%
262 15% 471 27% 294 17% 1730 99%
182 10% 137 8% 40 2% 19 1%
0 0% 0 0% 1416 81% 0 0%
Total: 1750 100% 1750 100% 1750 100% 1750 100%
Fuente: Corredor Pacífico: México, Reporte Técnico iRAP.
La red carretera de México, en esta parte del Corredor, está compuesta en su

mayoría por autopistas de cuota de 4 carriles, 2 para cada sentido. En la Figura
2.5 se observa el mapa con la Clasificación por Estrellas obtenida para usuarios
de vehículos en los tramos de la parte mexicana del Corredor Pacífico.
12
Antecedentes
Figura 2.5 Clasificación por estrellas para ocupantes de vehículos
El plan de inversión para México, para los propósitos de este proyecto, se realizó
usando un umbral de relación beneficio-costo mayor a la unidad. Una vista general
del plan es mostrada en la Tabla 2.6.
Tabla 2.6 Plan de inversión para el Corredor Pacífico: México
Concepto Plan BCR>1

Inversión $ 1,875,511,739 MXN
Muertos y lesionados graves prevenidos (20 años) 7,842
Beneficio económico (20 años) $ 4,568,939,010 MXN
Costo por muerto y lesionado grave prevenido $ 239,178 MXN
Relación Costo-Beneficio 2.44
Fuente: Corredor Pacífico: México, Reporte Técnico iRAP.
Dentro de las conclusiones y recomendaciones hechas por iRAP para el Proyecto

Corredor Pacífico, se destacan las siguientes:
 Para los ocupantes de vehículos, el 25% de la red Mexicana en el Corredor

Pacífico, es de alto riesgo, con una clasificación de una o dos estrellas. En
cuanto a los motociclistas el 35% tiene una clasificación también de una y
dos estrellas. Para el caso de los peatones, el 99% de la red inspeccionada
resultó con dos estrellas, lo que representa un riesgo aún mayor.
13
 Se recomienda dar seguimiento a la evolución de la clasificación por
estrellas para las carreteras, durante los próximos 20 años.
 Realizar estudios “antes y después” para evaluar la efectividad y el impacto

de los diferentes tipos de mejora, así como, calibrar la metodología para las
condiciones particulares de la región.
En el 2012, México estuvo nuevamente involucrado en proyectos con iRAP a raíz

de la estrategia del Gobierno de México de brindar vías seguras para promover el
desarrollo económico y social a través de la inspección de alrededor de 45,000
km. en todo el país, así como, la experiencia previa en el Corredor Pacífico.
El proyecto de iRAP fue liderado por la Secretaría de Comunicaciones y

Transporte (SCT) en particular la Dirección General de Servicios Técnicos. Este
proyecto midió el riesgo de la infraestructura en 10% de las carreteras de la nación
(un tercio de todas las vías pavimentadas). Es importante mencionar que también
fue el primero en utilizar el nuevo software en línea de iRAP, ViDA, que ofrece
velocidades de procesamiento significativamente mayores y capacidad de
elaboración de reportes más exhaustivos.
Figura 2.7 Clasificación por estrellas para usuarios de automóviles. iRAP

México 2012
La Figura 2.7 revela el panorama general resultante de este proyecto, dentro del
cual, la mayoría de los 45,000 kilómetros analizados se encuentran con una
Clasificación por Estrellas de 2 y 3 estrellas principalmente. Dentro del capítulo 6
14
Antecedentes
se hará un análisis más detallado sobre los resultados de este proyecto,

específicamente para el tramo de estudio de esta publicación.
Figura 2.8 Clasificación por estrellas para usuarios de automóviles en la

carretera México – Toluca MEX-015. iRAP México
Por último, la Figura 2.8 representa la calificación por estrellas para la Carretera
que se analizará en esta publicación, misma que hace mención al mismo proyecto
de iRAP México donde se calificó a esta vía como una de las que presentan riesgo
elevado para todos los usuarios que diariamente circulan por ésta, la calificación
por estrellas no pasa de las 3 estrellas, siendo en su mayoría de 1 y 2 estrellas. En
capítulos posteriores, se discutirá más a detalle esta situación.
15
3 Metodología de iRAP
iRAP ha desarrollado una metodología para inspeccionar carreteras, detectar,
priorizar riesgos, y formular planes de reducción de los mismos. Esta metodología
(Figura 3.1) está basada en la investigación y la obtención de evidencia
convincente, para lo que ha desarrollado cuatro protocolos que se usan de manera
consistente en todo el mundo para evaluar y mejorar la seguridad de las vías:
 Mapas de Riesgo. Elaborados con información específica de colisiones

para precisar el número real de muertes y lesiones en una red vial.
 Calificación por Estrellas. Brinda una medición simple y objetiva del nivel de
seguridad que provee el diseño de una vía.
 Rastreo del Desempeño. Posibilita el uso de la calificación por estrellas y
los mapas de riesgo para rastrear el desempeño de la seguridad vial y
establecer posiciones de políticas.
 Planes de Inversión para Vías Más Seguras. Basados en aproximadamente
70 opciones probadas para mejorar vías que produzcan infraestructuras
asequibles y económicas que salven vidas.
La metodología iRAP se desarrolla en tres etapas:
 Recopilación de información. A partir de un proceso de inspección

sistematizado, se obtiene información digital del estado actual de las
carreteras utilizando un vehículo especial avalado por iRAP. A su vez, se
obtiene información sobre registros de accidentalidad, flujos de tránsito,
entre otras.
 Análisis de Información. Los datos recolectados se procesan en una sola
base de datos con un software aprobado por iRAP que asigna calificaciones
por estrellas a cada intervalo de carretera.
 Reporte final. Los resultados se analizan y adjuntan en un reporte final que
se constituye en un inventario del estado actual de las carreteras en materia
de seguridad vial. El informe también incluye recomendaciones de tramos
prioritarios para intervención de acuerdo con el nivel de riesgo, así como
una propuesta de contramedidas o acciones que pueden reducir
significativamente el nivel de riesgo en los tramos.
17
Figura 3.1 Proceso de la inspección vial, la Calificación por Estrellas y los
Planes de Inversión para Vías Más Seguras del iRAP. Fuente: www.irap.net
La metodología de iRAP ha tomado como base el trabajo de los Programas de

Evaluación de Carreteras (RAP, por sus siglas en inglés) en los países
desarrollados (EuroRAP, AusRAP y usRAP) y la experiencia de organizaciones
líderes en seguridad vial a nivel mundial, incluidos el ARRB Group (Australia), TRL
(Reino Unido), el Midwest Research Institute (Estados Unidos) y MIROS (Malasia).
A través de la aplicación de esta metodología en varios países, iRAP ha sido
objeto de continua revisión y validación en los cuatro países piloto con los que se
inició este proyecto.
3.1 Clasificación por Estrellas para Vías Más

Seguras
La clasificación por estrellas implica realizar una inspección con un enfoque
sistemático para el diseño y renovación de la infraestructura vial basada en la
investigación de sitios de conflicto con alta probabilidad de incidencia de
colisiones, así como, su nivel de gravedad. Además de evaluar las carreteras
existentes, la Clasificación por Estrellas se ha ido utilizando para garantizar que la
seguridad vial sea tomada en cuenta al momento de diseñar nuevas carreteras o
planes de mejoramiento antes de iniciar las obras de construcción.
18
Metodología de iRAP
El sistema otorga entre 1 a 5 estrellas dependiendo del nivel de seguridad que

posee una vía, al mismo tiempo que identifica cada nivel con un color en
específico como se muestra en la Figura 3.2 La clasificación prevé una escala
diferente para cada tipo de usuario, es decir, una vía puede tener cinco estrellas
(mínimo riesgo) para el ocupante de un vehículo pero una estrella (máximo riesgo)
para un peatón.
Las vías más seguras (4 y 5 estrellas)

cuentan con los elementos de seguridad vial
apropiados para las velocidades de tráfico
actuales.
Las vías menos seguras (1 y 2 estrellas) no

cuentan con los elementos de seguridad vial
apropiados para las velocidades de tráfico
actuales.
Figura 3.2 Sistema de Calificación por Estrellas
En la experiencia de iRAP, para los casos de 4 y 5 estrellas, se han encontrado

que los elementos de la infraestructura vial comúnmente presentes son vías con
cuerpos divididos por medio de una mediana o barrera ancha, la demarcación
adecuada, diseño apropiado de intersecciones, carriles amplios con acotamientos
pavimentados, bordes libres de peligros como árboles, postes, estructuras no
abatibles, entre otras, además de presentar infraestructura especial para
motociclistas, ciclistas y peatones. Por consecuencia, aquellas vías de 1 y 2
estrellas, comúnmente son vías de doble sentido que mantienen límites de
velocidad relativamente altos, con curvas e intersecciones de alto riesgo, carriles
estrechos sin acotamiento, con demarcaciones deficientes, peligros laterales y por
último no cuentan con infraestructura diseñada especialmente para motociclistas,
ciclistas y peatones.
3.1.1 Tipos de inspección vial

La Clasificación por Estrellas del iRAP se basa en una inspección visual a detalle
de todos los elementos que participan en la infraestructura vial del tramo en
análisis, y que de acuerdo a las investigaciones realizadas, influyen en la
probabilidad de que ocurran colisiones. La clasificación se lleva a cabo mediante
dos tipos de inspecciones visuales, en donde el tipo de inspección a utilizar
dependerá de la tecnología disponible, la complejidad de la red vial y el grado al
cual se pretenda desarrollar el proyecto.
19
 Inspección visual desde el vehículo. El personal capacitado registra los
elementos de la infraestructura vial a medida que se va avanzando en el
vehículo utilizando un Dispositivo de Inspección Rápido (RAP). Este tipo de
inspección es de carácter técnico y se utiliza frecuentemente en tramos que
no son demasiado complejos o cuando se requiere de mucho tiempo para
transportar el vehículo equipado que pueda realizar otro tipo de inspección.
 Inspección basada en video. En este tipo de inspecciones primero se
realiza un video de imágenes digitales secuenciales utilizando un vehículo
equipado (Figura 3.3) que las va registrando cada 5-10 metros de distancia,
logrando obtener una vista panorámica de la vía al tomar fotografías
frontales, posteriores y laterales de izquierda y derecha. La principal vista
panorámica se calibra para que posteriormente se puedan realizar
mediciones de elementos clave de la infraestructura vial. Cabe mencionar
que el vehículo también cuenta con GPS que permite correlacionar las fotos
con la ubicación real en la vía de estudio. Después de realizado el video, el
personal capacitado conocidos como calificadores o codificadores realiza
una inspección a nivel de escritorio en donde se registran todos los
elementos de la vía que tengan una influencia en la seguridad vial del tramo
con la ayuda de un software especializado.
Figura 3.3 Vehículo con equipamiento iRAP encargado del levantamiento

para el proyecto iRAP Colombia
20
3.1.2 Procesamiento y reducción de datos

Los calificadores asignan a cada elemento de la infraestructura vial, una categoría
de acuerdo a su condición. Por ejemplo, el alumbrado en un tramo carretero
puede ser registrado como “presente” o “no presente”, y así para cada uno de los
elementos a revisar.
El número y la definición de cada uno de estos elementos, así como sus distintas
categorías, se determinan en referencia a la práctica actual de EuroRAP y
AusRAP en conjunto con la investigación actual sobre los niveles de riesgo de
colisiones asociadas con la infraestructura vial. En la Figura 3.4 se muestra un
ejemplo acerca de algunos de los elementos y categorías que se registran en el
software.
Figura 3.4 Elementos de la infraestructura vial de un tramo carretero en

África
21
A pesar de que las inspecciones visuales desde el vehículo se llevan de manera
continua y las inspecciones basadas en video registran imágenes a cada 5 o 10
metros, la calificación por estrellas se basa en tramos de carretera de 100 metros
de longitud. Una vez finalizada la inspección vial y el proceso de calificación para
cada 100 metros, los datos se cargan a un software especializado del iRAP. Este
software desarrollado con la experiencia de organizaciones líderes en seguridad
vial, incluyendo el Grupo ARRB de Australia, el TRL de Reino Unido y el Midwest
Research Institute de Estados Unidos fue diseñado con la finalidad de que permita
generar el “Puntaje de Protección brindada por la Vía” (PPV) y, a su vez, poder
generar la “Clasificación por Estrellas” y los “Planes de Inversión para Vías Más
Seguras”.
3.1.3 Puntaje de Protección brindada por la Vía

(PPV)
El puntaje de protección brindada por la vía (PPV) es una medición objetiva de la
probabilidad de que ocurra una colisión y su gravedad en base a una evaluación
de todos los elementos de infraestructura de una vía. El PPV se generó a partir de
un modelo de EuroRAP que evalúa la protección que ofrecen los elementos de la
vía a los ocupantes del vehículo en caso de una colisión, y a partir de un modelo
de AusRAP que evalúa la protección ofrecida por la vía a los ocupantes de un
vehículo y la probabilidad de que ocurra una colisión. Sumando además, la
investigación actual sobre el riesgo relativo asociado con la infraestructura vial.
El PPV también está diseñado para predecir el número de muertes y lesiones

graves que podrían ocurrir en una vía. Esto influye enormemente para poder
estimar el número de muertes y lesiones graves y así, poder determinar las
contramedidas necesarias que podrían aplicarse. Para lograr evaluar
correctamente estos detalles sobre la infraestructura se requirió de un modelo
integral que fuera capaz de:
 Evaluar el riesgo para una variedad de usuario de las vías. La composición

de los usuarios de las vías varía dependiendo el país, para países
desarrollados existe un mayor porcentaje de ocupantes de vehículo
involucrados en colisiones fatales, sin embargo, para los países en vías de
desarrollo el porcentaje es mayor en los peatones y ciclistas, tal como se
muestra en la Figura 3.5. Debido a esta variación en los países, así como a
las diferentes necesidades que requiere cada tipo de usuario dentro de la
infraestructura, se elabora un PPV para los cuatro tipos de usuarios que
representan la mayoría a nivel mundial.
1. Ocupantes de vehículos.
2. Motociclistas
3. Ciclistas
4. Peatones
22
Figura 3.5 Porcentaje total de muertes en colisiones viales por tipo de

usuario. Fuente: “Sustainable Movibility Project calculations using data from
Koornstra 2003”
 Representar una proporción significativa de los tipos de colisiones. El PPV

de iRAP se basa en los principales tipos de colisiones para cada tipo de
usuario, evaluando así, la mayoría de las colisiones ocurridas en las vías.
 Aplicar los factores de riesgo relativos correspondientes. Existen varios
factores de riesgo que influyen en la probabilidad de que ocurra una colisión
y en su gravedad. Estos incluyen factores conductuales, factores
relacionados con el vehículo, factores de la infraestructura vial. iRAP se
centra principalmente en los factores de riesgo de la infraestructura bajo el
principio de que en caso que ocurriera un accidente vial, su gravedad
pueda reducirse al proveer elementos de infraestructura que protejan a los
usuarios de las vías, disminuyendo la energía cinética de la colisión a un
nivel tolerable para el ser humano. Dentro de los factores utilizados por
iRAP, podemos encontrar los siguientes:
1. Factores de probabilidad de las colisiones.
2. Factores de gravedad de las colisiones.
3. Factores de calibración por tipo de colisión.
El PPV es una medición sin unidades y se calcula para cada usuario de la vía por
cada tramo de 100 metros de carretera. Un puntaje alto corresponde a un nivel de
alto riesgo, y un puntaje bajo corresponde a un nivel de bajo riesgo.
23
Las investigaciones que giran alrededor de la seguridad vial y la Clasificación por
Estrellas proporcionan a los países e instituciones financieras internacionales una
serie de indicadores que pueden ser utilizados para establecer objetivos en
materia de seguridad vial. A raíz de este tipo de proyectos, países como Holanda
se han comprometido a mejorar aquellas carreteras que cuentan con 1 ó 2
estrellas, y llevarlas a 3 estrellas como mínimo, mientras que otros países como
Nueva Zelanda se fijan metas de tener en 4 estrellas como mínimo aquellas
carreteras de importancia nacional.
3.2 Planes de Inversión para Vías Más Seguras

Hasta la fecha, los “Planes de Inversión para Vías Más Seguras” han sido
utilizados para identificar e implementar planes de mejoramiento en países de
bajos y medianos ingresos, representando una prevención de más de 50,000
muertes y lesiones graves que ocurren anualmente, ahorrando además alrededor
de $1.2 billones de dólares cada año. Mientras que la “Clasificación por Estrellas”
ofrece una medición de riesgo en la infraestructura carretera, los planes de
inversión identifican las medidas a implementar y mejorar dicha clasificación bajo
una relación costo-beneficio, éstos se basan en la calificación por estrellas
ofreciendo una serie de contramedidas efectivas para reducir el riesgo de
colisiones. Los planes de inversión implican:
 Considerar las condiciones actuales de la vía.

 Estimar el número de muertes y lesiones graves que ocurren.
 Aplicar las medidas preventivas de ingeniería que han sido aprobadas.
En la experiencia iRAP alrededor del mundo, se ha evidenciado que la aplicación

de estos planes de inversión salva vidas, tanto en niveles locales como a nivel red
de infraestructura. En el caso de Reino Unido, reducciones de los límites de
velocidad, proyectos de señalamiento y mejoramiento de cruces peatonales
ayudaron a reducir el número de accidentes fatales en un 89% del 2004 al 2007.
En Victoria, Australia, se destinó una inversión inicial de $130 millones de dólares
en implementaciones estratégicas en 113 proyectos que resultaron en una
reducción del 22% en accidentes de colisión en intersecciones y por salida de la
vía. Ante este resultado, Australia aumentó la inversión a $650 millones para 10
años. En la Tabla 3.6 se muestra una serie de recomendaciones que se han
hecho en países de bajos y medianos ingresos, donde aparecen casos como el de
Tanzania, donde invertir 1,600 km en barreras de seguridad podría prevenir un
estimado de 30,000 muertes y lesiones graves. De igual manera, en Chile, el
mejoramiento de senderos peatonales a lo largo de la vía tiene una alta relación
costo-beneficio.
24
Tabla 3.6 Tipos de contramedida recomendadas en países de bajos y

medianos ingresos
Muertes y
Relación
Sitios / Lesiones
Tipo de Contramedida País Costo-
Longitud Graves
Beneficio
Prevenidas
Barreras de Seguridad Tanzania 1,600 km 30,000 3
Separación de cuerpos Bangladesh 40 km 8,400 5
vehiculares
Senderos peatonales Chile 530 km 6,100 28
Mejoramiento de Vietnam 700 km 5,500 8
Demarcaciones
Cruces peatonales Costa Rica 310 sitios 3,100 19
Ampliación de Serbia 290 km 1,200 10
acotamientos
Implementación de Malasia 270 km 900 15
Motovías
Fuente: Sitio Oficial de iRAP www.irap.net.
El modelo iRAP evalúa el beneficio de implementar una serie de contramedidas de

seguridad a lo largo de una red vial en función de las muertes y lesiones graves
prevenidas, así como los ahorros económicos alcanzados. Primeramente, se
realiza un estimado del número de muertes y lesiones graves que actualmente
ocurren en cada tramo de la red con la siguiente ecuación:
Número de Muertes  OVMUERTES  MCMUERTES  CMUERTES  PMUERTES ec. (1)
Dónde:
OV = Ocupantes de vehículos
MC = Motociclistas
C = Ciclistas
P = Peatones
Nota: Ecuaciones como la anterior se utilizan para cada uno de los usuarios
de la vía, como motociclistas, ciclistas y peatones.
OVMUERTES  PPVOV V LFM OV  ec. (2)
25
Dónde:
PPVov = Puntaje de protección brindado por la vía para ocupantes de

vehículos.
V = Volumen de tráfico.
L = Longitud del tramo de carretera (100 m).
FMov = Factor de mortalidad para ocupantes de vehículos.
Número real de muertes de vehículos por año ec. (3)

FM OV 
 j 1 PPVov Volumen del tráfico vehicular  Longitud del tramo
n
Dónde:
n = Número de tramos de carretera en la red de iRAP.
El número real de muertes por año en la red vial se determina usando el número
de muertes y lesiones reportados en la red vial, así como porcentajes reportados
de muertes de ocupantes de vehículos, motociclistas, ciclistas y peatones. Sin
embargo, en países en desarrollo, estos datos son frecuentemente escasos, por lo
que se trabaja en conjunto con expertos locales y otros indicadores para poder
realizar una estimación acertada.
El número de lesiones graves se basa en un ratio de diez lesiones graves por

cada muerte, es decir, una relación de 10 a 1, basándose en las investigaciones
reportadas en “The True Cost of Road Crashes: Valuing life and the cost of a
serious injury (El verdadero costo de las colisiones viales: El valor de una vida y el
costo de una lesión grave)”.
El número total de muertes y lesiones graves en la red, es la suma del número de

muertes y lesiones graves en todos los tramos de 100 metros de carretera. Estas
estimaciones están vinculadas directamente a los volúmenes de tráfico y a la
actividad de peatones y ciclistas, por lo que se incluyen en los datos sin procesar
recolectados durante las inspecciones del iRAP. Las fuentes de volumen de tráfico
y la composición del flujo vehicular podrían incluir:
 Estaciones de conteo de tráfico permanentes que se usan en el país (tales

como, detectores de vehículos, contadores piezométricos de tránsito,
dispositivos infrarrojos).
 Inspecciones de tráfico regulares o conteos específicos de proyectos.
 Conocimientos y estimados de ingeniería a nivel local.
 Revisión del flujo de tráfico en base a imágenes recolectadas durante la
inspección con video.
26
Actualmente, el crecimiento en el volumen de tráfico y los cambios eventuales en

la composición no han sido modelados por el iRAP. El potencial de incluir estos
factores es parte de las investigaciones en curso, de las consultas con los bancos
en desarrollo, los donantes y los organismos encargados del financiamiento de
infraestructuras. La posible inclusión de estos factores también estará determinada
por las limitaciones de datos dentro de cada país en cuestión.
Realizadas las estimaciones correspondientes, se busca examinar la potencial

reducción de muertes y lesiones graves a través de la aplicación de
contramedidas de seguridad. Para esto, iRAP ha compilado una base de datos de
aproximadamente 70 contramedidas de infraestructura vial que han resultado
efectivas en reducir en esta tarea.
Para cada contramedida, se han definido una serie de “gatilladores” (o

prerrequisitos). Un gatillador debe cumplirse antes de que dicha contramedida se
considere adecuada para un tramo de carretera. Los gatilladores se aplican por
cada tramo de 100 metros de carretera a lo largo de la red, y generalmente son en
función de:
 Calificaciones por Estrellas.

 Condición de la vía.
 Volumen de tráfico.
Un ejemplo de los gatilladores para mejorar la delineación se brinda en la Tabla
3.7, donde el gatillador 1 exige mejorar la delineación en cualquier tramo de la vía
que tenga un flujo vehicular mayor a 0, tenga una delineación deficiente y no haya
sido calificado con 5 estrellas (el nivel más seguro) para los ocupantes de
vehículos. Sin embargo, el Gatillador 2 exige que incluso si un tramo de la vía
fuese calificado con 5 estrellas, aún así se debe proveer una adecuada
delineación en las curvas moderadas y específicamente donde los bordes de la
carretera sean severos.
Tabla 3.7 Ejemplo de gatilladores utilizados por iRAP

Gatillador Variable Requisito
1 Flujo de tráfico Mayor a 0
Delineación Deficiente
Calificación por estrellas para 1 a 4 estrellas
ocupantes de vehículos
2 Flujo de tráfico Mayor a 0
Curvatura Moderada
Delineación Deficiente
Severidad al borde de la vía Cunetas de drenaje profundo, terraplén
empinado, distancia al objeto 0-5m, distancia al
objeto 5-10m.
Calificación por estrellas para 5 estrellas
ocupantes de vehículos
Fuente: “Planes de Inversión para Vías Más Seguras” de iRAP.
27
El modelo del iRAP incluye más de 300 gatilladores diferentes para la evaluación
de las contramedidas potenciales a lo largo de toda la red vial. Además de los
gatilladores, el modelo emplea una serie de reglas de aplicación para ciertas
contramedidas, las cuales garantizan que las recomendaciones propuestas se
encuentren alineadas con adecuadas prácticas de ingeniería. Las contramedidas
también están sujetas a una jerarquía, siendo la contramedida más completa, la
que tiene prioridad sobre todas las demás. Esto garantiza que no se produzca
duplicación de tratamientos que tendrían un impacto sobre el mismo elemento vial.
Este enfoque supone que las contramedidas exhaustivas se diseñan teniendo a la
seguridad como su principal criterio, y el nuevo tratamiento, refleja la mejor
práctica en el diseño de seguridad.
Los números de muertes y lesiones graves prevenidas se estiman para cada 100
metros de tramo de carretera bajo la suposición de que la contramedida ha sido
implementada y esto se compara con el estimado original de víctimas. La ecuación
utilizada para calcular el número de muertes y lesiones graves de ocupantes de
vehículos se brinda a continuación.
 
OVMUERTES DESPUÉS  PPVOV DESPUÉS V LFM OV  ec. (4)
Donde:
PPVov después = Puntaje de protección brindado por la vía para ocupantes de

vehículos después de que se implemente la mejora.
V = Volumen de tráfico.
L = Longitud del tramo de carretera (100 m).
FMov = Factor de mortalidad para ocupantes de vehículos.
Por lo que el número de muertes de ocupantes de vehículos (OVmuertes)

prevenidas es como sigue:

OVMUERTES PREVENIDAS  OVMUERTES ANTES   OVMUERTES DESPUÉS  ec. (5)
El número total de muertes prevenidas se expresa como:
MP  OVMP  MCMP  CMP  PMP ec. (6)
28
Mientras que el número total de lesiones graves prevenidas se obtiene de la

siguiente manera:
LGP  MP 10 ec. (7)
Aplicando estas ecuaciones, se obtiene el número total de muertes y lesiones

graves prevenidas en la red sumando todos los tramos de carretera de 100
metros. La siguiente fase del análisis es determinar el valor económico de las
contramedidas y garantizar que generen beneficios que excedan sus costos. Esta
evaluación económica implica lo siguiente:
 Estimación del valor económico de las muertes y lesiones prevenidas.

 Estimación del costo de las contramedidas.
 Cálculo de un Ratio de Costo-Beneficio (RCB).
Reconociendo que a menudo existen datos limitados sobre el costo de las

colisiones en muchos países de bajos y medianos ingresos, el equipo de
investigación del iRAP estudió un enfoque práctico y efectivo para valorar la vida
en diferentes países. “The True Cost of Road Crashes” ofrece un marco para la
valoración de los beneficios de seguridad, un resumen de las principales
metodologías en uso a nivel mundial y recomendaciones presentadas para su uso
por el iRAP. Las recomendaciones fueron:
 En base al análisis de regresión de los datos sobre costos de colisiones

disponibles en un país, el valor empírico de la vida estadística era 70 veces
el PIB per cápita (precio actual) para el país en cuestión.
 Una investigación de los datos sobre colisiones de los países participantes,
recomendaba un ratio predeterminado de 10 lesiones graves por cada
muerte.
 Un análisis de los datos sobre lesiones, recomendaba un valor de lesión
grave equivalente a 25% del valor de la vida estadística.
Tomando en cuenta las recomendaciones anteriores y el estimado de vidas totales

y lesiones graves prevenidas por año, el beneficio económico anual de una
contramedida individual se calcula como sigue:
BEA  MP  70  PIB per cápita   LGP  0.25  70  PIB per cápita  ec. (8)
29
El costo de las contramedidas se determina previa consulta con la autoridad vial
local y los expertos en urbanismo. Dentro de cada categoría se toma en cuenta la
posible complejidad y el costo de mejoramiento de la infraestructura en cada
ubicación ,es decir, costos de mejoramiento bajos, medios y altos. Esto es
registrado por el equipo de calificación durante las inspecciones en la red vial. El
costo luego es calculado para todas las contramedidas potenciales identificadas,
en base a los datos de los costos unitarios ingresados por el equipo local.
El valor económico de los beneficios del proyecto (a través de muertes y lesiones

graves prevenidas) y el costo de las contramedidas se utilizan para generar un
ratio de costo-beneficio (RCB) para la contramedida. Todos los beneficios y costos
se descuentan durante el periodo de evaluación estándar de 20 años a la tasa de
descuento requerida (establecida por la autoridad de financiamiento). La ecuación
para calcular el RCB es:
Valor Actual Neto (VAN ) de los beneficios

RCB 
Valor Actual Neto (VAN ) de los cos tos ec. (9)
En consulta con las partes interesadas del proyecto, se pueden generar otros
indicadores clave.
 Tasa Interna de Retorno (TIR)

 Análisis del flujo de caja.
Por lo general, cada contramedida en el plan de inversión inicial del iRAP está
sujeta a un RCB umbral de uno. Es decir, el beneficio económico de la
contramedida debe exceder su costo. En muchas circunstancias, el RCB ‘umbral’
para un plan se incrementa por encima de uno, lo cual tiene el efecto de reducir el
sobre costo del plan. Esto garantiza que el plan general sea asequible para un
país y representa un retorno positivo sobre la inversión y un uso responsable de
los fondos públicos. La técnica también puede ser utilizada por el gobierno y por
organismos de financiamiento para demostrar lo atractiva y rentable que puede ser
la inversión en vías más seguras.
El plan representa el caso práctico para una infraestructura vial más segura que
pueda comunicarse eficazmente a las partes interesadas claves (tales como
representantes elegidos, organismos de financiamiento, funcionarios públicos) e
ingenieros y urbanistas. Los componentes típicos de un plan se resumen a
continuación.

recomendadas, así como su costo y beneficio, se señalan para la red del
iRAP.
30
 Mapa de prevención de víctimas. Para cada red vial evaluada, iRAP elabora
mapas que ilustran los números de muertes y lesiones graves por kilómetro
que podrían prevenirse en los próximos 20 años si se implementa un “Plan
de Inversión para Vías Más Seguras”.
 Ubicaciones de las contramedidas. El Software de “Vías Más Seguras” del
iRAP permite a los usuarios identificar exactamente donde se proponen
contramedidas.
 Resultados sin procesar. Los datos sin procesar que describen las
contramedidas recomendadas cada 100 metros a lo largo de la red vial del
iRAP también pueden ser revisados y analizados en más detalle por
ingenieros y urbanistas de cada país. Los datos de video recolectados
como parte de la inspección del iRAP también pueden servir como una
importante herramienta de revisión de escritorio (sin tener que salir al
campo) además de las fotografías satelitales provistas en el software de
iRAP.
Se reconoce que los planes se valen de la evaluación basada en videos de los

atributos de las vías, el uso del costeo y análisis genérico a nivel de la red. Como
en cualquier programa de ingeniería, la implementación requiere de conocimientos
locales, de una planificación y diseño detallados. Por lo general, los pasos de
planificación e ingeniería que deben tomarse para la implementación de un
programa de contramedidas incluyen:

Los resultados detallados del proyecto y el acceso al Software de Vías Más

Seguras del iRAP son provistos a todas las instancias interesadas del gobierno, a
socios para su análisis y uso posterior. Los reportes detallados por lo general
también están a disposición de los organismos de financiamiento claves,
miembros electos y funcionarios públicos para garantizar un entendimiento común
de las prioridades de inversión, además del potencial de salvar vidas y reducir
lesiones graves. La evaluación sistemática ha permitido comprobar que estas
contramedidas representan un buen retorno de la inversión que hacen los
gobiernos y los organismos donantes y ello ha permitido el desarrollo de un plan
de mejora en toda la red. Hasta la fecha, los programas que se han concluido han
identificado el potencial de salvar uno de cada cuatro casos fatales en las redes
viales que se han evaluado.
31
4 Selección del Tramo en Estudio
El Instituto Mexicano del Transporte (IMT) genera anuarios estadísticos de
accidentes viales ocurridos en las Carreteras Federales, lo que ha permitido dar
seguimiento a la evolución de la seguridad vial en Red Carretera Federal (RCF)
desde 1997. Esta información es recopilada principalmente de los registros de los
accidentes ocurridos en la RCF que realiza la Policía Federal Preventiva (PFP).
Una vez recopilada la información, se procesa mediante un programa
computacional elaborado por el IMT, denominado Sistema para Adquisición y
Administración de Datos de Accidentes (SAADA).
4.1 Saldos de accidentes a nivel nacional

A partir los anuarios estadísticos generados por el SAADA, se ha dejado claro que
los accidentes en la RCF cada año han ido disminuyendo, sin embargo, aún se
cuenta con una cantidad considerable de muertos y lesionado como se mencionó
en el capítulo 2.1 De acuerdo con las cifras oficiales de la Policía Federal (PF),
durante el 2010 ocurrieron 27,847 accidentes en la Red Carretera Federal,
reportando 28,275 lesionados, 4,966 muertos y 1,484.95 millones de pesos
mexicanos en daños materiales.
En la Tabla 4.1, se detalla una contabilización de los saldos de accidentes en

carreteras federales durante el 2010 por entidad federativa, representando una
muestra del 97.8% del total de accidentes reportados por la Policía Federal,
registrando así, un total de 27,241 accidentes (97.8% del total) con un saldo de
27,929 lesionados (98.8% del total) 4,822 muertos (97.1% del total) y daños
materiales estimados en 1,442.20 millones de pesos mexicanos (97.1% del total).
De acuerdo a esta tabla, se observa que los estados que presentan un mayor
índice de accidentalidad por kilómetro son los estados de Tabasco, México y
Guanajuato, duplicando el valor de la media nacional de 0.480 accidentes por
kilómetro. Por otro lado, los estados de Durango, Chihuahua y Tamaulipas
reportan los menores índices de accidentes por kilómetro.
Como parte de la metodología desarrollada en este estudio, se realizó una revisión

de la ocurrencia de accidentes en las carreteras del Estado de México, estado que
se encuentra en el segundo lugar en ocurrencia de accidentes por kilómetro a
nivel nacional de acuerdo a la Tabla 4.1 publicada por el Instituto Mexicano del
Transporte. El interés yace específicamente a partir del creciente número de
accidentes ocurridos en la carretera MEX-015 México–Toluca, que además, han
causado gran impacto en el país.
33
Tabla 4.1 Saldos de accidentes en la Red Carretera Federal 2010
Saldos de Accidentes 2010

Accidentes
accidentes por
Jerarquización
Participantes
(kilómetros)
Lesionados
materiales
kilómetro
(miles de
Índice de
Entidad
Longitud
Muertos
dólares)
Sin víctimas
Daños
víctimas
Total
Con
Tabasco 370 809 1,179 1,866 133 585 3,749.23 659 1.789 1
México 1,095 853 1,948 3,412 357 2,525 7,819.39 1,740 1.120 2
Guanajuato 869 918 1,787 2,883 266 1,528 6,267.70 1,674 1.068 3
Querétaro 263 382 645 1,111 96 438 2,332.57 614 1.050 4
Distrito Federal 111 45 156 278 37 257 695.94 166 0.940 5
Colima 210 155 365 561 27 377 1,380.52 437 0.835 6
Tlaxcala 274 341 615 1,005 74 476 2,149.20 764 0.805 7
Morelos 198 198 396 716 61 358 1,275.55 499 0.794 8
Puebla 652 628 1,280 2,117 235 1,393 5,750.70 1,658 0.772 9
Aguascalientes 175 132 307 516 44 325 596.34 421 0.729 10
San Luis Potosí 530 605 1,135 1,747 138 952 5,352.18 1,801 0.630 11
Jalisco 1,136 753 1,889 3,039 327 2,236 8,618.58 3,115 0.606 12
Veracruz 1,162 1,047 2,209 3,589 385 2,306 10,639.55 3,708 0.596 13
Zacatecas 466 379 845 1,251 152 980 3,826.93 1,575 0.537 14
Hidalgo 366 332 698 1,157 149 643 2,945.43 1,319 0.529 15
Nuevo León 455 363 818 1,252 121 917 4,397.89 1,764 0.464 16
Nayarit 315 200 515 835 103 674 2,982.69 1,120 0.460 17
Sinaloa 406 289 695 1,143 162 688 3,520.84 1,559 0.446 18
Baja California 504 403 907 1,378 150 890 2,885.78 2,036 0.445 19
Guerrero 575 454 1,029 1,608 221 1,256 3,445.38 2,518 0.409 20
Sonora 587 383 970 1,315 207 1,224 4,808.00 2,483 0.391 21
Campeche 196 261 457 675 76 370 2,432.40 1,312 0.348 22
Yucatán 223 299 522 738 72 406 1,742.41 1,598 0.327 23
Michoacán 578 430 1,008 1,591 239 1,126 3,571.07 3,139 0.321 24
Coahuila 349 252 601 887 126 604 4,206.73 1,972 0.305 25
Quintana Roo 173 236 409 577 65 290 1,582.08 1,344 0.304 26
Chiapas 437 323 760 1,223 148 865 2,973.03 2,612 0.291 27
Baja California Sur 194 214 408 608 52 320 1,765.70 1,431 0.285 28
Oaxaca 515 409 924 1,548 207 1,018 4,276.11 3,327 0.278 29
Tamaulipas 383 260 643 988 157 674 3,152.00 2,701 0.238 30
Chihuahua 395 308 703 937 127 760 3,003.64 2,972 0.237 31
Durango 238 180 418 617 108 468 1,880.72 2,725 0.153 32
Total Registrado 14,400 12,841 27,241 43,168 4,822 27,929 116,026.3 56,761 0.480
No Registrado 606 144 346 3,438.6
Total Nacional 27,847 4,966 28,275 119,464.9 56,761 0.491
Fuente: Anuario Estadístico de Accidentes 2010 (SAADA), Instituto Mexicano del Transporte
34
Selección del tramo en estudio
La distribución general de causas de accidentes para el estado de México nos

revela que el 70.2% de los accidentes están asociados al conductor, mientras que
el 19.0% al camino, el 8.1% a agentes naturales y el 2.7% al vehículo. Si bien, la
experiencia en México ha dejado claro que la mayoría de los accidentes están
asociados al conductor, es importante notar que el porcentaje asociado al camino
está dentro de los primeros cinco más altos en el país. Dentro de las causas
asociadas al conductor, se tiene un 64.9% por velocidad excesiva, 10.3% por
invasión de carril, 5.9% por imprudencia o intención, 5.5% por no ceder el paso,
5.3% por no guardar la distancia, 4.3% por virar indebidamente, 0.8% por ir
dormitando, 0.8% por conducir en estado de ebriedad, 0.6% por rebasar
indebidamente, 0.8% por estacionarse inadecuadamente, 0.5% por no respetar
señal de alto, 0.2% por no respetar semáforo, entre otras. Mientras que, para las
causas asociadas al camino, 49.6% por camino mojado, 40.4% por camino
resbaloso, 2.3% por la existencia de objetos en el camino, 2.5% por falta de
señales, 0.7% por desperfectos, 0.5% por irrupción de ganado, entre otros.
La clasificación de accidentes por tipo para el estado de México presenta un

mayor porcentaje en salida del camino con un 21.9% del total, a éste le siguen tres
tipos con porcentajes similares de 17.9%, 19.3% y 18.7% para choque lateral,
choque por alcance y choque contra objeto fijo, respectivamente. Los cuatro tipos
de accidentes mencionados anteriormente representan cerca del 80% de los
accidentes totales ocurridos en este estado. Por último, en la Tabla 4.2 se pueden
observar los saldos generales de los tramos más peligrosos dentro del estado de
México, con base al más reciente Anuario Estadístico de Accidentes en Carretera
Federal (2010). Cabe señalar, que los primeros dos tramos más peligrosos y el
cuarto corresponden a la carretera México – Toluca, por lo que se hará un análisis
más detallado de dicha carretera.
Tabla 4.2 Tramos más peligros del Estado de México

Longitud (km)
por kilómetro
Participantes
Lesionados
Nombre del
Accidentes
Accidentes
Carretera
Posición
Clave de
Muertos
Tramo
Ruta
1 MEX-015 00447 Lim. Edos. D.F./Méx. - T. Der. Huixquilucan 0.6 5 7 1 2 8.33

X.C. (Amomolulco - Stgo Tianguisteno) - T.
2 MEX-015 00447 5.1 36 67 3 18 7.06
Der. Lerma
Lim. Edos. D.F./Méx. - X.C. (Santa Bárbara -
3 MEX-150D 00450 12.8 81 170 8 180 6.33
Izúcar de Matamoros)
T. Der. Huixquilucan - X.C. (Amomolulco -
4 MEX-015 00447 12.4 78 127 6 69 6.29
Santiago Tianguistenco)
5 MEX-055 00122 T. Izq. Metepec - Mexicalcingo 4.6 27 41 5 15 5.87
6 MEX-115 00451 X.C. (México - Puebla (Cuota)) - Chalco 3.5 20 41 1 15 5.71
T.C. (México - Pachuca (Libre)) - T. Izq.
7 MEX-138 15015 2.3 13 18 1 8 5.65
Tepexpan (Entronque Guadalupe Victoria)
8 MEX-055 00122 Mexicalcingo - Tenango de Arista 13.8 78 102 14 36 5.65
T.C. (México - Pachuca (Libre)) - T.C. (San
9 MEX-138 53660 3.58 18 30 2 23 5.03
Pedro Barrientos - Ecatepec)
10 MEX-115 00451 Chalco – Tlalmanalco 11.9 55 94 3 45 4.62
35
4.2 Identificación de Sitios Peligrosos
En México comúnmente se denominan sitios peligrosos o puntos negros bajo los
siguientes criterios:
 Aquellos tramos de menos de un kilómetro de longitud con un promedio de

4 o más accidentes por año.
 Aquellos tramos de menos de 15 kilómetros de longitud con un promedio de
8 o más accidentes por año.
Para ambos casos, se recomienda un promedio correspondiente a los últimos 3
años como mínimo para obtener una muestra más completa de la accidentalidad
del tramo. Para este estudio, se tomaron en consideración datos del 2009, 2010 y
2011. A su vez, para este análisis se clasificaron los accidentes dependiendo el
sentido de circulación en el que transitaban, siendo así el sentido A, de la Ciudad
de México hacia la Ciudad de Toluca; y el sentido B, de la Ciudad de Toluca hacia
la Ciudad de México.
En la Figura 4.3 se muestra un gráfico con el promedio de ocurrencia de

accidentes anuales por kilómetro de los años mencionados anteriormente. De
acuerdo al primer criterio, es evidente un elevado número de accidentes a partir
del kilómetro 31 hasta el kilómetro 50, especialmente en el sentido A con un
promedio mayor de 4 accidentes anuales por kilómetro, llegando hasta un máximo
de 8 accidentes en el kilómetro 32.
Figura 4.3 Promedio de accidentes anuales por kilómetro en la carretera

federal México – Toluca (Libre)
36
Para el segundo criterio, realizando segmentos de 15 kilómetros, se puede

observar que a partir del kilómetro 12, hay una ocurrencia de 8 o más accidentes
anuales en segmentos de 15 kilómetros como se muestran en la Figura 4.4. Los
segmentos que presentan una mayor concentración de accidentes por año son del
kilómetro 31 al 46 y del kilómetro 36 al 51. De igual manera, este gráfico
contempla ambos sentidos de la carretera por separado, siendo más crítico el
sentido A nuevamente.
Figura 4.4 Promedio de accidentes anuales en segmentos de 15 kilómetros

de la carretera federal México – Toluca (Libre)
Debido a las condiciones físicas de la carretera, la ocurrencia de accidentes se

eleva significativamente en el sentido México-Toluca, tal como se muestra en la
Tabla 4.5. Aquí se destaca la concentración de hasta un 60% de los accidentes
ocurridos en la carretera en el sentido A, es decir, de México hacia Toluca, dicho
sentido será el que se tomará para los estudios posteriores. Sírvase encontrar en
el capítulo de anexos (A1-A4) el desglose de los accidentes por sentido de
circulación por año analizado (2009, 2010 y 2011).
37
Tabla 4.5 Saldos promedio de accidentes anuales por tramo de SAADA en la
carretera federal México – Toluca (Libre)
MÉXICO – TOLUCA (MEX-015)
Sentido A (MEX-TOL)
Cadenamiento Inicial
Cadenamiento Final
Nombre de Tramo
Índice de Accidentes
Clave de Tramo
Accidentalidad (por
cada 100 millones
Longitud (km)
por kilómetro
Lesionados
de veh-km)
Accidentes
Índice de
Muertos
TDPA
Sentido A (MEX-TOL)
01 México - T. Der. Laboratorios Syntex 13.00 14.00 1.00 55249 0.0 0.0 0.0 0.00 0.00
T. Der. Laboratorios Syntex - T. Der.

02 14.00 20.60 6.60 30994 0.7 0.0 0.0 0.10 0.89
Cuajimalpa (1 Acceso)
T. Der. Cuajimalpa (1 Acceso) - T.
03 20.60 24.00 3.40 28747 0.7 0.3 0.3 0.20 1.87
Izq. Desierto de los Leones
T. Izq. Desierto de los Leones - Lim.
04 24.00 33.40 9.40 27877 25.3 3.0 18.3 2.70 26.49
Edos. D.F./Méx.
Lim. Edos. D.F./Méx. - T. Der.
05 33.40 34.00 0.60 25392 3.0 0.0 2.0 5.00 53.95
Huixquilucán
T. Der. Huixquilucán - X. C.
06 (Amomolulco - Santiago 34.00 46.40 12.40 35180 51.7 6.3 42.3 4.17 32.45
Tianguistenco)
X. C. (Amomolulco - Santiago
07 46.40 51.50 5.10 39800 13.0 1.7 5.7 2.55 17.55
Tianguistenco) - T. Der. Lerma
T. Der. Lerma - T. Izq. San Mateo
08 51.50 51.80 0.30 43857 0.3 0.0 0.0 1.11 6.94
Atenco (Baja)
T. Izq. San Mateo Atenco (Baja) - X.
09 51.80 62.00 10.20 44471 0.0 0.0 0.0 0.00 0.00
C. (Libramiento de Toluca)
X. C. (Libramiento de Toluca) -
10 62.00 64.40 2.40 44471 0.0 0.0 0.0 0.00 0.00
Toluca
Total por sentido 51.4 37604 94.7 11.3 68.7 1.84 13.42
Sentido B (TOL-MEX)
01 México - T. Der. Laboratorios Syntex 13.00 14.00 1.00 55298 0 0.0 0.0 0.00 0.00
T. Der. Laboratorios Syntex - T. Der.

02 14.00 20.60 6.60 31612 0.3 0.0 0.0 0.05 0.44
Cuajimalpa (1 Acceso)
03 20.60 24.00 3.40 28202 0.7 0.0 0.3 0.20 1.90
04 24.00 33.40 9.40 27113 11.7 1.3 12.0 1.24 12.54
Edos. D.F./Méx.
05 33.40 34.00 0.60 24901 2.0 0.0 1.3 3.33 36.67
Huixquilucán
06 (Amomolulco - Santiago 34.00 46.40 12.40 30639 24.0 2.7 13.0 1.94 17.31
Tianguistenco)
07 46.40 51.50 5.10 41217 18.3 2.7 10.7 3.59 23.89
08 51.50 51.80 0.30 44067 0.7 0.0 0.3 2.22 13.82
Atenco (Baja)
T. Izq. San Mateo Atenco (Baja) - X.
09 51.80 62.00 10.20 42142 0.0 0.0 0.0 0.00 0.00
C. (Libramiento de Toluca)
10 62.00 64.40 2.40 42142 0.0 0.0 0.0 0.00 0.00
Toluca
Total por sentido 51.4 36733 57.7 6.7 37.7 1.12 8.37
Total carretera 51.4 37169 152.3 18.0 106.3 2.96 21.85
Elaboración propia. Fuente: Base de datos PF (2011) y SAADA 2009 y 2010.
38
Debido a los criterios mencionados anteriormente, se define el tramo de estudio

del kilómetro 31 al kilómetro 48 en el sentido A, es decir, de México hacia Toluca.
En la Tabla 4.6 se muestra el desglose de los accidentes ocurridos dentro del
tramo de estudio, los cuales representan alrededor del 80% de los accidentes
totales en el sentido A y hasta un 48% de los accidentes totales ocurridos en la
carretera MEX-015. De igual manera, sírvase encontrar en el capítulo de anexos
(A4-A6) el desglose de los accidentes ocurridos por año analizado (2009, 2010 y
2011) únicamente en el tramo de estudio.
Por otro lado, en la Figura 4.7 se obtiene un histograma con los accidentes
ocurridos en el tramo de estudio por kilómetro, notando una fuerte incidencia en
los primeros 3 kilómetros, es decir, del kilómetro 31 al 33, posteriormente del
kilómetro 36 al 39 y finalmente del kilómetro 44 al 46, identificando estos puntos
como críticos dentro del tramo en estudio.
Tabla 4.6 Saldos promedio de accidentes anuales para el tramo en estudio

de la carretera federal México – Toluca (Libre)
Tramo en Estudio (MEX-015)
Sentido A (MEX-TOL)
Nombre de Tramo
Clave de Tramo
Cadenamiento
Cadenamiento
Longitud (km)
millones de veh-
Accidentes por
Accidentalidad
(por cada 100
Lesionados
Accidentes
Índice de
kilómetro
Índice de
Inicial
Muertos
Final
TDPA
km)
Sentido A (MEX-TOL)
04 31.00 33.40 2.40 27877 16.7 2.3 12.3 6.94 68.25
Edos. D.F./Méx.
05 33.40 34.00 0.60 25392 3.0 0.0 2.0 5.00 53.95
Huixquilucán
06 34.00 46.40 12.40 35180 51.7 6.3 42.3 4.17 32.45
(Amomolulco - Santiago Tianguistenco)
07 46.40 48.00 1.60 39800 3.0 0.0 1.3 1.88 12.91
Total 17.0 32062 74.3 8.7 58.0 4.37 37.36
Figura 4.7 Promedio de accidentes anuales por kilómetro para el tramo en

estudio de la carretera federal México – Toluca (Libre)
39
Una vez identificado el sitio de estudio, los saldos de accidentes se combinan
mediante el cálculo de su Número de Accidentes Equivalentes (NAE). El NAE
combina la cantidad de accidentes presentados con el número de muertos y
lesionados como consecuencia de dichos accidentes a partir de la siguiente
expresión:
ec. (10)
En México, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) es quien se

encarga de realizar acciones de mejoramiento en sitios de alta siniestralidad en la
RCF, y dado que los recursos económicos están limitados, se determina la
prioridad de atención en los sitios de conflicto a partir de la siguiente expresión:
ec. (11)
Dónde:
Jerarquía: Es el valor que jerarquiza al punto o tramo en orden creciente,
Costo: Es el costo total de la solución propuesta en el tramo considerado, y
IAE: es el Índice de Accidentes Equivalentes o NAE por cada millón de
vehículos circulando en el tramo analizado.
El modelo selecciona aquellos tramos dentro de la RCF que son de mayor

relevancia a ser atendidos por su peligrosidad y cuyo mejoramiento tendría una
mayor rentabilidad económica.
Por lo tanto, para el tramo en estudio de 17 kilómetros, se obtiene la Tabla 4.8

Cabe mencionar que se dividió el tramo de acuerdo a la clasificación de tramos
establecida por el SAADA para su mejor análisis, haciendo énfasis que
únicamente se desglosarán los accidentes ocurridos a partir del kilómetro 31 al
kilómetro 48. En este cuadro destaca un alto índice de accidentalidad de 23.1
accidentes por kilómetro, además de una fuerte concentración de éstos en los
primeros kilómetros.
El Número de Accidentes Equivalentes (NAE) correspondiente al tramo de 17

kilómetros en estudio son 242 accidentes, combinando un total de 74 accidentes
cada año con saldos de 9 personas fallecidas y 58 lesionadas. Estos valores
deberán ser tomados en cuenta al momento de establecer el índice de accidentes
equivalentes, así como el costo de las posibles soluciones de ingeniería en
seguridad vial que requiera este tramo en estudio, y así, determinar la prioridad
con la que debe ser atendida por la autoridad responsable, en este caso, la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
40
Tabla 4.8 Número de accidentes equivalentes para el tramo en estudio de la

carretera federal México – Toluca (Libre)
Sentido A (MEX-TOL)
cada 100 millones de veh-km)

Índice de Accidentalidad (por
Índice de Accidentes por
Cadenamiento Final
Nombre de Tramo
Clave de Tramo
Longitud (km)
Lesionados
Accidentes
kilómetro
Muertos
NAE
T. Izq. Desierto de los Leones -
04 31.00 33.40 2.40 16.7 2.3 12.3 55.3 23.1 226.6
Lim. Edos. D.F./Méx.
05 33.40 34.00 0.60 3.0 0.0 2.0 7.0 11.7 125.9
Huixquilucán
06 (Amomolulco - Santiago 34.00 46.40 12.40 51.7 6.3 42.3 174.3 14.1 109.5
Tianguistenco)
07 46.40 48.00 1.60 3.0 0.0 1.3 5.7 3.5 24.4
Total 17.0 74.3 8.7 58.0 242.3 14.3 121.8
41
5 Análisis de la Siniestralidad y Datos
Operativos
A partir del tramo de estudio identificado en el capítulo anterior, se recopila toda la
información necesaria para lograr un mayor conocimiento sobre la peligrosidad de
la carretera, con el fin de buscar las soluciones más óptimas para mejorar la
seguridad vial del tramo en estudio. A lo largo de este capítulo se discutirán a
detalle la siniestralidad, los datos operativos, la inspección con equipo acreditado
por iRAP y la propuesta de contramedidas generadas.
5.1 Análisis Estadístico de la Siniestralidad

Conocer el nivel de siniestralidad que presenta una carretera es fundamental para
proponer soluciones de mejora en cuestiones de ingeniería de seguridad vial, por
lo que se requiere establecer índices o parámetros que midan el nivel de
siniestralidad del tramo de estudio. A partir de la base de información de
accidentes del Instituto Mexicano del Transporte, SAADA, es posible obtener la
cantidad de accidentes ocurridos dentro del tramo de estudio, así como definir el
tipo de accidente, sus causas, el número de participantes involucrados y la
temporalidad de los mismos. Cada uno de los aspectos mencionados
anteriormente se desglosará a lo largo de este subcapítulo.
5.1.1 Tipo de Accidente

Existen diferentes formas de clasificar los accidentes, para este estudio se tomó la
metodología empleada por el SAADA, el cual consiste en clasificar los accidentes
unitarios (con sólo un participante) o accidentes simples; y con más de un
participante o accidentes múltiples. Cabe mencionar que no todos los tipos de
accidentes se presentaron en este tramo de estudio, por lo que únicamente se
detallarán aquellos que ocurrieron dentro del mismo, los cuales son:
 Atropellamiento. Se refiere a todo accidente donde haya mínimo un

vehículo involucrado y un peatón involucrado que haya sido impactado por
el vehículo.
 Choque. Se refiere a la colisión de un vehículo contra un obstáculo inmóvil
o móvil en la vía o cercano a ella. Dentro de esta categoría se integran
todas aquellas colisiones con las que no se tenga más información para
definir el tipo de colisión.
 Choque vs Objeto Fijo. Se refiere a la colisión de un vehículo contra un
obstáculo inmóvil o fijo cercano a la vía de circulación.
43
 Choque Lateral. Se refiere a la colisión de un vehículo contra otro vehículo,
localizándose el impacto en las partes laterales del vehículo, ya sea la parte
frontal del vehículo 1 contra el costado del vehículo 2 o el costado del
vehículo 1 contra el costado del vehículo 2. Las colisiones laterales pueden
ser perpendiculares u oblicuas o diagonales, según sea la posición de los
ejes longitudinales de los vehículos en el momento inmediatamente anterior
al impacto.
 Choque por Alcance. Aquella en que el impacto se da con la parte frontal
del vehículo contra la parte trasera del vehículo impactado, el impacto
puede ser central o excéntrico, y se produce cuando un vehículo que
transita a mayor velocidad que otro que le precede, le da alcance el igual
que la colisión frontal.
 Salida del Camino. Se refiere a aquellos casos donde el vehículo abandona
la calzada por la que transita con o sin la voluntad de su conductor.
Posteriormente el vehículo puede impactarse contra un objeto fijo, volcarse
o simplemente caer sobre una cuneta, mediana central o precipicio.
 Volcadura. Cuando la posición final del vehículo después del accidentes es
sobre un costado o sobre el techo, perdiendo contacto de las llantas con el
pavimento.
Como se mencionó en el capítulo anterior, alrededor de 74 accidentes ocurren

anualmente dentro del tramo de estudio de 17 kilómetros sobre la carretera federal
México – Toluca. La distribución según el tipo de accidente se muestra en la
Figura 5.2, donde la “Salida del Camino” es el accidente más común,
presentándose aproximadamente 30 veces cada año (40% del total de
accidentes), en seguida los choques por alcance representan un 20% del total de
accidentes. Por otro lado, el accidente menos frecuente es el “Atropellamiento”,
representando un 3% del total de accidentes. La Tabla 5.1 se compone de la
distribución de los accidentes según su tipo para cada año de estudio, así como el
promedio de los 3 años.
Tabla 5.1 Distribución de la siniestralidad según el tipo de accidente

Tipo de Accidente 2009 2010 2011 Promedio Porcentaje
Atropellamiento 4 1 1 2 2.7%
Choque 1 0 0 0 0.4%
Choque vs Objeto Fijo 14 8 11 11 14.8%
Choque Lateral 8 11 8 9 12.1%
Choque Por Alcance 16 17 11 15 19.7%
Salida del Camino 27 39 25 30 40.8%
Volcadura 5 7 9 7 9.4%
75 83 65 74 100.0%
44
Análisis de la siniestralidad y datos operativos
Figura 5.2 Distribución de la siniestralidad promedio anual según el tipo de

accidente
Siendo la “Salida del Camino” el accidente más frecuente, es conveniente realizar

analizar más a fondo este tipo de accidente, si bien ya se ha mencionado que
dentro de este accidente se contabilizan todos aquellos siniestros donde el
vehículo abandona la calzada de circulación, posteriormente impactándose contra
algún objeto fijo, un vehículo estacionado fuera de la vía, volcándose o
simplemente quedando parado fuera de la vía. Cabe mencionar que el impactar
con una barrera lateral protectora sin lograr que el vehículo se contenga dentro de
la vía no cuenta como salida del camino y choque contra objeto fijo, sino
simplemente como salida del camino, a reserva de que no haya ocurrido algún
otro fenómeno posterior.
En la Tabla 5.3 se destaca la distribución de los accidentes de tipo “Salida del

Camino”, de igual manera se muestra en la Figura 5.4. Dentro de este último
gráfico, se observa un mayor porcentaje para aquellos accidentes donde
únicamente el vehículo salió de la vía sin impactarse posteriormente (36% del total
de accidentes de este tipo y 14.8% del total de accidentes). No muy distante, el
salirse del camino e impactarse posteriormente contra un objeto fijo también es
muy frecuente, representando cerca del 35% de los accidentes de este tipo y
alrededor del 14% del total de accidentes del tramo de estudio. Por último, la
salida del camino y volcadura también representa un porcentaje importante de
alrededor del 27% de este tipo de accidentes, siendo así 8 accidentes cada año.
De igual manera, en la Tabla 5.3 se desglosa la distribución para cada año de
estudio y el promedio anual.
45
Tabla 5.3 Distribución de la siniestralidad según el tipo de accidente: salida
del camino
Tipo de Salida del Camino 2009 2010 2011 Promedio Porcentaje
Salida del Camino 4 4 25 11 36.3%
Salida del Camino y Choque vs Obj Fijo 18 14 0 11 35.2%
Salida del Camino y Choque vs Veh Est 0 1 0 0 1.1%
Salida del Camino y Volcadura 5 20 0 8 27.5%
27 39 25 30 100.0%
Figura 5.4 Distribución de la siniestralidad promedio anual según el tipo de

accidente
Por otro lado, el tramo de estudio presenta una fuerte presencia de obstáculos
fijos cerca de la vía que pueden resultar peligrosos para el conductor como
árboles, postes de luz, cortes muy próximos a la vía, por lo que la Figura 5.5
muestra la distribución del tipo de objeto fijo con los que se impactan los vehículos
anualmente. Cabe destacar que un objeto fijo se ve involucrado en un accidente
alrededor del 36% del total de los accidentes del tramo de estudio, siendo así
aproximadamente 27 accidentes anuales donde el vehículo se impacta contra
algún objeto fijo. Dentro de los objetos fijos, la colisión contra un árbol es el más
común representando un 35% de este tipo de accidentes y un 13.5% del total de
accidentes, a su vez, las barreras de concreto detienen a los vehículos en
alrededor de 6 accidentes al año (20.4% y 8% del total de accidentes). Por otro
lado los objetos menos comunes son rocas grandes, señales de tránsito y pilas de
puentes, variando entre el 3% y el 5%.
46
Figura 5.5 Distribución del tipo de objeto fijo impacto anualmente
Por último, es importante ubicar en dónde están ocurriendo los diferentes tipos de
accidentes, es decir, si algún kilómetro en específico presenta la mayoría de
salidas del camino, o cuántos tipos de accidentes se registran dentro de ese
kilómetro. Es por eso que la Tabla 5.6 detalla la distribución de los accidentes
según su tipo a lo largo del tramo de estudio. Para esto, se contabilizó para cada
kilómetro de inspección, obteniendo al final la Figura 5.7 para tener una idea más
clara sobre el tipo de accidente más significativo por kilómetro del tramo de
estudio.
Es importante señalar que el kilómetro 31 y 32 son puntos críticos dentro del tramo
de estudio, ya que son los kilómetros donde más accidentes ocurren anualmente,
estos accidentes suelen ser volcaduras, choques contra objetos fijos o bien salidas
del camino con choques contra objetos fijos posteriormente. Otro punto crítico es
del kilómetro 36 al kilómetro 39, donde los accidentes más comunes son choques
por alcance, choques contra objetos fijos y salidas del camino con volcadura. Por
último, el tercer punto crítico del kilómetro 44 al kilómetro 46 también destacan los
choques por alcance, y salidas del camino con volcadura o con choques contra
objetos fijos. Este panorama genera una idea más clara sobre el tipo de accidente
que más se presenta en cada kilómetro a lo largo del tramo en estudio. Sírvase
encontrar en el Anexo 3, la contabilización de accidentes según su tipo para cada
año de estudio, cabe mencionar que en este capítulo solo se presenta el promedio
anual de accidentes que ocurren en el tramo.
47
Tabla 5.6 Distribución por kilómetro de la siniestralidad promedio anual
según el tipo de accidente
Tipo de Accidente
Choque vs Objeto
Camino y Choque
Camino y Choque
Atropellamiento
Choque Lateral
Choque Por
vs Veh Est
vs Obj Fijo
Volcadura
Volcadura
Salida del
Salida del
Salida del
Salida del
Camino y
Alcance
Choque
Camino
Total
Km. Inicial Km. Final
Fijo
31+000 32+000 0 0 1 1 0 1 1 0 1 2 7
32+000 33+000 0 0 2 0 1 1 2 0 0 1 8
33+000 34+000 0 0 1 0 0 1 0 0 0 1 4
34+000 35+000 1 0 0 1 1 0 0 0 0 0 3
35+000 36+000 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 2
36+000 37+000 0 0 2 1 1 1 0 0 0 0 5
37+000 38+000 0 0 1 0 1 1 1 0 2 0 6
38+000 39+000 0 0 1 0 1 1 0 0 2 0 6
39+000 40+000 0 0 1 0 1 1 2 0 2 1 6
40+000 41+000 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 2
41+000 42+000 0 0 1 1 0 1 0 0 0 0 3
42+000 43+000 0 0 0 1 0 1 1 0 0 0 3
43+000 44+000 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2
44+000 45+000 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 5
45+000 46+000 0 0 1 1 1 1 1 0 0 0 5
46+000 47+000 0 0 1 0 1 0 0 0 0 1 4
47+000 48+000 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 2
Total 2 0 11 9 15 11 11 0 8 7 74
Figura 5.7 Distribución gráfica por kilómetro de la siniestralidad promedio

anual según el tipo de accidente
48
5.1.2 Causantes de Accidentes

Las causas o causantes de accidentes pueden ser atribuibles a 4 elementos
generalmente: al conductor, la vía o el camino, al vehículo y a un agente externo
natural. En la experiencia de México a partir del año 2000, se tiene que alrededor
del 70% de las causas de accidentes ocurridos en carreteras federales son
atribuibles al conductor, mientras que el 15% tienen que ver con la infraestructura
del camino, el 9% son atribuibles a agentes naturales externos y el 6% al vehículo.
El presente trabajo se centra en aquellos accidentes donde la infraestructura del

camino ocupa un factor importante en la ocurrencia de accidentes, o bien, en la
severidad de los mismos. Para los años de estudio, la Tabla 5.8 muestra la
distribución de las causas de accidentes a los 4 elementos mencionados para el
tramo en estudio, donde se observa que las causas atribuibles al conductor
representan la gran mayoría de los casos con un 60% del total de causas,
mientras que las causas atribuibles al camino representan cerca del 30%, al
vehículo 1% y a agentes naturales 11%, de la misma manera la Figura 5.9 refleja
claramente esta proporción. Cabe mencionar que, por lo general, se cuenta con un
registro de causante de accidente para cada participante involucrado en los
accidentes levantados.
Tabla 5.8 Distribución de causas de accidentes

Causa Atribuible al 2009 2010 2011 Promedio Porcentaje
Conductor 76 86 62 74.7 60.1%
Camino 30 55 17 34.0 27.3%
Vehículo 2 0 2 1.3 1.1%
Agente Natural 18 21 4 14.3 11.5%
126 162 85 124.3 100%
Figura 5.9 Distribución gráfica de causas de accidentes
49
Tomando en cuenta que los accidentes pueden ser ocasionados por más de un
motivo, existen accidentes donde intervienen una combinación de factores tanto
del conductor, como del camino, el vehículo o agentes naturales externos. Es por
eso que la Figura 5.10 expresa claramente el porcentaje de causas mixtas que
culminan en accidentes viales, teniendo un fuerte porcentaje del 12% de
accidentes donde intervienen factores del conductor, camino y agentes naturales y
cerca del 13% en aquéllos donde sólo intervienen factores del conductor y del
camino. Como es de observarse, la infraestructura que el camino pueda ofrecer al
conductor es de vital importancia, es por eso el interés de la ingeniería de
seguridad vial de mejorar las vías con la finalidad de que sean más seguras para
el conductor.
65.4%
0.0% 2.1%
12.9%
0.0% 12.5%
1.7% 0.0% 2.9%

0.4%
2.1%
Figura 5.10 Diagrama de Venn de causas de accidentes
Dentro de las causas atribuibles al conductor, SAADA cuenta con una lista
definida de factores importantes que más influyen en la ocurrencia de accidentes,
tal como se muestra en la Figura 5.11. A partir de este gráfico, se puede observar
que el exceso de velocidad es la causa número 1 atribuible al conductor,
presentándose en un 80% de los registros. En menor porcentaje, el no guardar
una distancia segura entre vehículos en circulación, el no ceder el paso, el retornar
o girar inadecuadamente o en lugares prohibidos, se encuentran dentro de las
principales causas de accidentes para el tramo en estudio.
En cuanto a las causas atribuibles al vehículo (Figura 5.12) es importante destacar

que es difícil que se determinen dichas causas al momento de hacer el registro en
50
campo del accidente, por lo que sólo se ven reflejadas aquellas causas más
evidentes, llegando así a representar que una falla en los frenos es causante del
75% del total de causas atribuible al vehículo, mientras que el 25% corresponde a
fallas en las llantas o neumáticos del vehículo.
Figura 5.11 Distribución de causas atribuibles al conductor
Figura 5.12 Distribución de causas atribuibles al vehículo
51
Dado que el tramo de estudio se encuentra en una zona boscosa con humedad
presente casi en todo el año, es común encontrar que el cerca del 98% de las
causas atribuibles a agentes naturales (Figura 5.13) se deban a la lluvia, dejando
el 2% para épocas donde la niebla es muy espesa y la visibilidad del conductor
disminuye considerablemente.
Figura 5.13 Distribución de causas atribuibles a agentes naturales externos
Por último, dentro de las causas atribuibles a la infraestructura del camino, los
factores que se presentan con mayor frecuencia dentro del tramo de estudio son:
la circulación de vehículos sobre el pavimento mojado y resbaloso, consecuencia
de la precipitación fuerte con la que cuenta la zona de estudio, representando el
total de las causas atribuibles al camino. Cabe destacar que otros elementos
como: irrupción de ganado, objetos en el camino, desperfectos y falta de señales
no fueron la causa de accidentes en los años de estudio elegidos, sin embargo,
éstos y más factores del camino se detallarán más en el capítulo 6.
Figura 5.14 Distribución de causas atribuibles a agentes naturales externos
52
5.1.3 Participantes
Los participantes involucrados en un accidente pueden ser desde peatones hasta
tractocamiones doblemente articulados. El conocer la distribución del tipo de
vehículo sirve para enfocar las soluciones a determinado(s) vehículos, es decir, si
existe una fuerte participación de motocicletas, las medidas a implementar
deberán estar enfocadas a desarrollar una mejor adaptación de éstas a las vías,
como el crear carriles únicos para motocicletas, entre otras.
La Tabla 5.14 describe la distribución del tipo de vehículo involucrado en la

accidentalidad del tramo de estudio, donde se observa que los automóviles
privados representan la mayor participación en los accidentes alcanzando un total
de 70% de todos los participantes involucrados. Lo anterior resulta predictible al
ser una vía donde el tránsito vehicular está compuesto en su mayoría por
vehículos de este tipo al utilizarse por personas que trabajan en la capital y viven
en Toluca o viceversa y transitan la carretera diariamente. Cabe destacar que en
los años de estudio no se encontró una participación significativa de autobuses,
camiones y tractocamiones en la accidentalidad del tramo, sin embargo, es
importante tomar en cuenta que el tránsito vehicular diario promedio está
compuesto en un 20% aproximadamente de vehículos de este tipo, siendo los
camiones los más comunes.
Tabla 5.14 Distribución de participantes involucrados

Tipo de Vehículo 2009 2010 2011 Promedio Porcentaje
Automóvil 72 97 42 70.3 72.3%
Pick-Up 9 12 7 9.3 9.6%
Camión 7 7 8 7.3 7.5%
Articulado 2 4 1 2.3 2.4%
Dobre Articulado 0 0 0 0.0 0.0%
Autobús 6 0 2 2.7 2.7%
Motocicleta 1 1 2 1.3 1.4%
Bicicleta 0 0 0 0.0 0.0%
Diversos 0 0 0 0.0 0.0%
No Identificado 5 5 2 4.0 4.1%
102 126 64 97.3 100%
En la Figura 5.15 muestra de la misma forma, las proporciones de acuerdo al tipo

de vehículo involucrado en cada uno de los accidentes registrados en el tramo de
estudio. Siendo una carretera federal importante que conecta la capital del país
con la ciudad de Toluca, se observa que predominan los vehículos privados como
se mencionó anteriormente, seguida de pick-ups, camiones, tractocamiones
articulados y doblemente articulados, culminando con las motocicletas que no son
muy comunes circulando en esta carretera.
53
Figura 5.14 Distribución de participantes involucrados
A través de este análisis, se establece que las medidas que se implementarán

para mejorar la seguridad vial del tramo, deberán estar dirigidas principalmente a
los automóviles privados que transitan la carretera. No obstante, también se
deberán tomar en cuenta la participación de otros tipos de vehículos que
conforman el tránsito vehicular de la vía como camiones principalmente y
tractocamiones, y poder así evitar accidentes que pudieran resultar demasiado
peligrosos para todos los usuarios de la vía.
5.1.4 Temporalidad de Accidentes

Por último, en esta sección de análisis estadístico de la siniestralidad, conocer la
temporalidad de los accidentes puede resultar benéfico en muchas ocasiones, ya
que ayuda a proveer más información sobre las épocas o días donde se eleva la
frecuencia de accidentes en el tramo. Conociendo esta información, podemos
establecer a nivel local si en determinada época cuando se realizan obras de
mantenimiento en la vía, en años muy lluviosos o con presencia de niebla está
afectando de manera significativa a la siniestralidad del camino.
En primera instancia, la Figura 5.15 refleja la temporalidad de los accidentes

promedio en cada mes del año, siendo así más significativa la frecuencia en los
meses de: julio, agosto, septiembre y posteriormente noviembre, precisamente en
la temporada de lluvias y presencia de niebla a bajas temperaturas en noviembre.
Los accidentes viales suelen aumentar con la presencia de lluvia al perder fricción
54
de los neumáticos del vehículo con la superficie de rodamientos, adicionando

además, la pérdida de visibilidad de los conductores.
Figura 5.15 Distribución de los accidentes por mes del año
En segundo término, la Figura 5.16 muestra la distribución de los accidentes en el

tramo de estudio en los diferentes días de la semana, notando así que el sábado y
domingo son los días que más accidentes presentan. En este tipo de carreteras es
común que el tránsito aumente de manera significativa en fines de semana, debido
a los traslados de la gente que vive en la capital del país y regresa a trabajar en
domingo a Toluca y viceversa. Esta información es de vital importancia para lograr
un plan de supervisión en la operación del camino, como por ejemplo, para llevar a
cabo un mejor control de la velocidad de los usuarios de la vía.
Figura 5.16 Distribución de los accidentes por día de la semana
55
Por último, la temporalidad por hora del día presentada en la Figura 5.17 puede
ampliar el criterio sobre la hora más crítica con mayor probabilidad de que ocurran
accidentes viales. Para nuestro caso, a las 16:00 horas del día es notable un
aumento importante de accidentes con y sin víctimas, lo cual resulta alarmante.
Esto a su vez, también va ligado con el aumento del tránsito vehicular a dichas
horarios donde la gente suele salir o regresar de comer e incluso finalizando su
horario laboral y trasladándose de regreso a su hogar. De igual manera se
observa presencia de accidentes a las 9 ó 10 horas de la mañana donde la
actividad cotidiana de los usuarios comienza a desenvolverse.
Figura 5.17 Distribución de los accidentes por hora del día
5.1.5 Indicadores iRAP

Además de localizar los puntos de conflicto o puntos negros dentro de un tramo en
estudio, el análisis de siniestralidad también debe ser considerado en la
metodología de iRAP. La empresa internacional recomienda la obtención de
ciertos indicadores que sirven para complementar la información con la obtenida
en campo (Ver capítulo 6). Estos indicadores son indispensables para calcular los
factores de riesgo y así elaborar el plan de contramedidas propuestas por iRAP.
La metodología de iRAP implementa el cálculo para el nivel de seguridad de cada

tipo de usuario, por lo que deberán existir factores tanto para los usuarios de los
vehículos, como para motocicletas, bicicletas y peatones. La Tabla 5.18 presenta
cada uno de estos indicadores, así como sus valores calculados en base a la
siniestralidad obtenida en los años de estudio.
56
Tabla 5.18 Indicadores de siniestralidad iRAP

Indicadores para la calibración del modelo Irap
% %
Saldos Cantidad
Grupo Global
Número de muertos totales: 10
Número de muertos para ocupantes de vehículos: 9
Número de muertos motociclistas: 0
Número de muertos ciclistas: 0
Número de muertos peatones: 1
Ocupantes de vehículos
Salida del camino (pérdida de control) lado del conductor: 23 32.86% 31.08%
Salida del camino (pérdida de control) lado del pasajero: 18 25.71% 24.32%
Colisiones frontales por pérdida de control: 0 0.00% 0.00%
Colisiones frontales por rebase: 5 7.14% 6.76%
Colisiones en intersecciones: 13 18.57% 17.57%
Colisiones en acceso a propiedades: 11 15.71% 14.86%
Total = 70 100.00%
Motociclistas
Salida del camino (pérdida de control) lado del conductor: 2 100.00% 2.70%
Salida del camino (pérdida de control) lado del pasajero: 0 0.00% 0.00%
Colisiones frontales por pérdida de control: 0 0.00% 0.00%
Colisiones frontales por rebase: 0 0.00% 0.00%
Colisiones en intersecciones: 0 0.00% 0.00%
Colisiones en acceso a propiedades: 0 0.00% 0.00%
Total = 2 100.00%
Ciclistas
Accidentes con ciclistas a lo largo del camino: 0 0.00% 0.00%
Accidentes con ciclistas en intersecciones: 0 0.00% 0.00%
Accidentes con ciclistas que salen del camino: 0 0.00% 0.00%
Total = 0 0.00%
Peatones
Accidentes con peatones a lo largo del camino: 1 50.00% 1.35%
Accidentes con peatones cruzando vía lateral: 0 0.00% 0.00%
Accidentes con peatones cruzando la vía principal: 1 50.00% 1.35%
Total = 2 100.00%
Total de accidentes: 74 100.00%

A partir de estos indicadores, junto con los datos resultantes de la inspección de

campo, es posible calibrar el modelo iRAP, el cual brindará como resultado una
calificación por estrellas y un plan de contramedidas propuestas por iRAP para
cada tipo de usuario de la vía.
57
5.2 Datos Operativos
Los datos operativos de una vía están relacionados directamente al nivel de
servicio que la vía está brindando, es decir, nos ayuda a conocer la cantidad de
vehículos que circulan por la vía, la distribución vehicular, y por último su velocidad
de operación. Estos factores serán de vital importancia para el procesamiento de
los datos con esta metodología.
5.2.1 TDPA y distribución vehicular

El volumen vehicular nos indica la cantidad de vehículos que circulan por un punto
o sección dada, durante un tiempo determinado. A través del Tránsito Diario
Promedio Anual (TDPA) podemos conocer el número total de vehículos que
circulan durante un año, dividido entre el número de días de este periodo, en otras
palabras, correspondería al Tránsito Anual entre los 365 días del año.
Tabla 5.19 Distribución vehicular 2011

Km Inicial
Km Final
T3S2R4
OTROS
LUGAR
TDPA
T3S2
T3S3
C2
C3
M
B
T. Izq. Desierto de los
Leones - T. Der. 31.0 34.0 27686 0.5 86.9 2.0 5.3 1.8 1.6 0.9 0.6 0.4
Huixquilucán
T. Der. Huixquilucán - X.
C. (Amomolulco - 34.0 46.4 38167 0.1 85.6 2.3 3.3 0.8 4.4 2.1 0.9 0.5
Santiago Tianguistenco)
X. C. (Amomolulco -
Santiago Tianguistenco) 46.4 48.0 57303 0.3 82.8 2.9 3.9 0.7 5.3 2.3 1.0 0.8
- T. Der. Lerma
Promedio 41052 0.3 85.1 2.4 4.2 1.1 3.8 1.8 0.8 0.6
Fuente: Datos Viales 2011, DGST SCT.
TDPA = Tránsito Diario Promedio Anual (veh/dia)

M = Motocicletas
A = Automóviles
B = Autobuses
C2 = Camiones unitarios de dos ejes
C3 = Camiones unitarios de tres ejes
T3S2 = Tractor de 3 ejes con semirremolque de 2 ejes
T3S3 = Tractor de 3 ejes con semirremolque de 3 ejes
T3S2R4 = Tractor de 3 ejes con semirremolque de 2 ejes y remolque de 4 ejes
Otros = Cualquier otro tipo de vehículo
A partir de esta información podemos conocer el flujo vehicular del último año en
estudio, tal como lo muestra la Tabla 5.19. En la misma tabla, se observa que los
automóviles conforman la mayor parte del tránsito vehicular, predominando en un
85%. Por otro lado, se observa un poco flujo de motocicletas alcanzando el 0.3%,
los autobuses contribuyen con un 2.4%, mientras que los vehículos de carga en
conjunto contribuyen con un 11.7% del flujo vehicular. Dentro del porcentaje
58
restante se incluyen otro tipo de vehículos como: carretas, bicicletas, camiones de

bomberos, entre otros. De igual manera, la Figura 5.20 representa los porcentajes
de cada tipo de vehículo para el tramo de estudio, destacando una vez más, el
predominio de los automóviles ligeros dentro de la vía.
Figura 5.20 Distribución vehicular 2011 del tramo de estudio
Cabe destacar, que el tránsito promedio diario anual es uno de los más altos a
nivel nacional, siendo así, una carretera de vital importancia que une a la capital
del Estado de México con la capital del país. Esta vía es transitada diariamente
por miles personas que trabajan en el Distrito Federal pero tienen su residencia en
la ciudad de Toluca, o viceversa, siendo así una vía cuyo flujo vehicular se
encuentra en continuo crecimiento.
Si bien el número de vehículos de carga no resulta muy elevado, es importante

considerar este tipo de vehículos debido a una mayor probabilidad de ocasionar
accidentes de mayor severidad, resultando en grandes pérdidas, tanto humanas
como materiales.
59
5.2.2 Velocidad de operación
La velocidad de operación es otro aspecto a considerar dentro de la metodología
iRAP presentada, siendo ésta uno de los datos básicos para caracterizar la calidad
de la operación que ofrece la infraestructura vial al usuario. En términos de
seguridad vial, la velocidad de operación de los vehículos modernos suele superar
los límites establecidos para los cuales las vías fueron diseñadas, convirtiéndose
en un punto clave para la toma de decisiones ante propuestas de mejoramiento de
la vía.
De igual manera, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), realiza

una medición de las velocidades de punto en 6173 sitios en aproximadamente
76000 kilómetros de la red carretera nacional pavimentada. A partir de esta
información se obtiene las velocidades media y percentil 85 a utilizar dentro del
modelo iRAP.
La velocidad media es un indicador importante en la calidad del flujo vehicular, es

decir, entre más pequeño sea este valor, se genera un panorama donde existe
congestionamiento vial en el cual no es posible circular a mayor velocidad debido
a la sobresaturación de la vía. Por otro lado, el percentil 85 se considera
normalmente para establecer el límite máximo al que deben proyectarse los
dispositivos de control de tránsito; en el caso del modelo iRAP, el percentil 85
representa el límite máximo de velocidad a la cual transita el 85% de los vehículos.
La Tabla 5.21 muestra una velocidad media de operación del tramo de estudio de
89.2 km/h para automóviles ligeros, 85.2 km/h para autobuses y 83 km/h para
vehículos de carga, mientras que el percentil 85 se encuentra en 99.5 km/h para
vehículos ligeros, 93.1 km/h para autobuses y 93.3 km/h para vehículos de carga.
Cabe destacar que actualmente el límite de velocidad establecido por la Secretaría
de Comunicaciones y Transportes es de 60 km/h del kilómetro 31 al kilómetro 35,
mientras que para el tramo restante es de 80 km/h.
Tabla 5.21 Velocidades de operación

Velocidad Autos Velocidad Velocidad
Km Km (km/h) Autobuses (km/h) Camiones (km/h)
LUGAR
Inicial Final
Prom. P85 Prom. P85 Prom. P85
31.00 34.00 80.1 90.2 74.0 82.7 74.0 84.3
T. Der. Huixquilucán
(Amomolulco - Santiago 34.00 46.40 99.6 108.4 93.5 100.7 91.1 101.8
Tianguistenco)
46.40 48.00 89.2 100.0 88.0 95.9 84.0 93.7
Promedio 89.6 99.5 85.2 93.1 83.0 93.3
Fuente: Velocidades de Punto 2013, DGST SCT.
Tanto la velocidad media como el percentil 85 serán indicadores básicos para la

calibración del modelo iRAP para el tramo de estudio, para ambos indicadores se
utilizará un promedio de los tres tipos de vehículos presentados en la Tabla 5.21.
60
6 Inspección con el Modelo iRAP
La inspección con el modelo iRAP se basa en la metodología previamente
presentada en el capítulo 3, este capítulo tiene el fin de mostrar dicha metodología
aplicada al tramo de estudio seleccionado. Una vez seleccionado el tramo de
estudio como resultado de la recopilación de información y análisis de su historial
de accidentalidad, el proceso continúa con la inspección visual de la vía, la cual
servirá para elaborar una base de datos con información referente a la
infraestructura que presenta la vía actualmente. Posteriormente, dicha información
será tratada y reducida para la generación de la clasificación por estrellas y el plan
de inversión de contramedidas propuestas para el tramo.
6.1 Inspección visual con video

La inspección visual con video implementada para el proyecto iRAP México fue
desarrollada con un vehículo equipado con un sistema denominado Hawkeye
2000, dicho vehículo fue operado por Servicios Mexicanos de Ingeniería Civil S.A.
de C.V. (SEMIC) y cuenta con los siguientes elementos:
- 3 cámaras delanteras y 1 trasera de alta resolución a color (1624x1234),

con capacidad de capturar 7 imágenes por segundo y con posibilidad de
ajustarse manualmente tanto la dirección como su ángulo respecto a la
horizontal.
- GPS integrado con una precisión de 5 a 15 metros, el cual permite
georreferenciar tanto las imágenes como la información referente a la
geometría de la vía.
- Sistema “Gipsitrac Geometry” el cual realiza mediciones de la pendiente
longitudinal y transversal de la vía, así como curvaturas horizontales y
verticales con la ayuda de un giroscopio integrado.
- Sistema DMI “Distance Measurement Instrument”, el cual se encarga de
realizar mediciones de las distancias recorridas, así como la velocidad y
aceleración del vehículo.
- CPU con procesador Pentium Core 2 Duo con una capacidad en disco duro
de hasta 1 TB y con una pantalla LCD de 19 in que permite monitorear todo
el levantamiento.
Cabe destacar que tanto las cámaras, como los equipos de medición de la
geometría de la vía y los equipos de medición de las distancias recorridas,
velocidad y aceleración del vehículo están sujetos a una previa calibración antes
de realizar el recorrido, esto con la finalidad de obtener información más precisa y
digna de crédito para el estudio.
61
Con el equipo presentado, se realizó una inspección del tramo de estudio a través
de un video con imágenes digitales secuenciales a cada 10 metros de longitud
recorridos, logrando así obtener una vista panorámica de la vía al tomar
fotografías frontales, posteriores y laterales a izquierda y derecha. Fue de esta
manera que se realizó un video el cual comprende información de la vía a partir
del kilómetro 31+000 al kilómetro 48+000 de la Carretera Federal 15 México –
Toluca en dirección a la ciudad de Toluca, Estado de México.
En la Figura 6.3 es posible observar la interfaz del programa utilizado durante el

levantamiento llamado Hawkeye Onlooker Live. Este programa se encarga de
recopilar toda la información capturada de las cámaras y de los equipos de
medición de la geometría de la carretera y velocidades y aceleraciones del
vehículo. De igual manera, es indispensable estar monitoreando todo el
levantamiento con la finalidad de realizar observaciones que sean importantes
para el procesamiento de los datos en oficina. Durante este recorrido no se
encontraron eventos muy relevantes durante el recorrido, salvo obras menores
que se encontraban realizando en el carril central.
Figura 6.3 Interfaz de la inspección visual con Hawkeye Onlooker Live
A través del video generado y junto con las observaciones pertinentes levantadas
durante el recorrido, se realiza el procesamiento y reducción de datos a calificar
para el tramo de estudio, con la ayuda de otro software llamado Hawkeye
Processing Toolkit. Esta parte de la inspección ya puede ser realizada en oficinas
centrales una vez descargada toda la información del levantamiento. Es
importante hacer mención que este tipo de levantamientos no requieren mucho
tiempo y son relativamente sencillos de realizar.
62
Inspección con el Modelo iRAP
6.2 Procesamiento y reducción de datos

Una vez levantada la vía, la información es procesada a través del software
Hawkeye Processing Toolkit, donde el calificador o los calificadores asignan a
cada elemento de la infraestructura vial, una categoría de acuerdo a su condición
física actual. La Figura 6.4 muestra un ejemplo sobre cómo se califica la vía, es
decir, a través de las imágenes y geometría de la vía se pueden obtener alrededor
de 60 atributos, dentro de cada uno de éstos, existen categorías que permitirán ir
detallando las condiciones de la vía, a esta parte se le conoce como la reducción
de datos. A partir de las imágenes, es posible obtener mediciones de anchos de
carril, acotamientos, señalamientos, distancias a objetos en los costados,
ubicación georreferenciada de señales, entre otras.
Figura 6.4 Inspección de la vía en la cámara central (km 31+000)
Como ya se ha mencionado anteriormente, el número y la definición de cada uno

de estos elementos, así como de sus distintas categorías, se determinan en
referencia a la práctica actual de EuroRAP y AusRAP en conjunto con
investigaciones recientes sobre los niveles de riesgo en los accidentes asociados
a la infraestructura vial. La Tabla 6.5 detalla cada uno de los atributos que se
calificaron para el caso de estudio único de esta publicación. De igual manera, los
atributos aquí presentados no necesariamente representan los proyectos
63
realizados por iRAP, siendo así, modificables para cada tipo de proyecto
dependiendo el caso o la finalidad del estudio.
Tabla 6.5 Atributos a calificar para el tramo de estudio

N Atributo 31 Ancho de acotamiento – Lado izquierda
01 Nombre del codificador 32 Tipo de intersección
02 Nombre de la vía 33 Canalización de Intersección
03 Tramo 34 Volumen de tránsito en vía intersectada
04 Distancia 35 Calidad de la intersección
05 Largo del segmento 36 Acceso a propiedades
06 Latitud & Longitud 37 Número de carriles
08 Comentarios 38 Ancho de carril
09 Etiqueta de calzada 39 Curvatura horizontal
10 Costo de las mejoras 40 Calidad de la curva
11 Flujo de motocicletas observado 41 Pendiente
12 Flujo de bicicletas observado 42 Condición de la superficie
13 Flujo peatonal observado – Cruzando la vía 43 Resistencia al deslizamiento
14 Flujo peatonal observado – Lado derecho 44 Delineación
15 Flujo peatonal observado – Lado izquierdo 45 Alumbrado de calles
16 Uso del suelo – Lado derecho 46 Cruces peatonales – Vía inspeccionada
17 Uso del suelo – Lado izquierdo 47 Calidad del cruce
18 Tipo de área 48 Cruces peatonales – Vía que intersecta
19 Límite de velocidad – Automóviles 49 Vallas peatonales
20 Límite de velocidad – Motocicletas 50 Aquietamiento de tráfico
21 Límite de velocidad – Camiones 51 Estacionamiento de vehículos
22 Límites de velocidad diferenciales 52 Provisión de andén – Lado derecho
23 Tipo de separador 53 Provisión de andén – Lado izquierdo
24 Bandas alertadoras centrales 54 Calles laterales
25 Severidad lateral – Distancia a la derecha 55 Motovías
26 Severidad lateral – Objeto a la derecha 56 Ciclovías
27 Severidad lateral – Distancia a la izquierda 57 Obra
28 Severidad lateral – Objeto a la derecha 58 Restricción visual a distancia
29 Bandas alertadoras laterales
30 Ancho de acotamiento – Lado derecho
Fuente: iRAP Mexico (2012).
El procesamiento y reducción de datos se realizó en tramos de 100 m a lo largo de

los 17 km de estudio, teniendo así 170 tramos codificados conforme a las
situaciones más críticas que pudieran observarse en los 100 metros a través de
las imágenes digitales. En la Figura 6.6 se observa la interfaz a través de la cual,
los codificadores tendrán que calificar cada atributo mencionado anteriormente en
100 metros de la vía. Del lado izquierdo se muestra la vista panorámica generada
por las cámaras y del lado derecho se observa la lista con cada uno de los
atributos a calificador, así como cada una de las categorías a seleccionar
dependiendo el caso.
64
Figura 6.6 Reducción de datos con Hawkeye Processing Toolkit
Esta parte del modelo iRAP es, sin duda, la que conlleva un mayor empleo de
recursos humanos debidamente capacitados y de las fases que tienden a demorar
más tiempo. También cabe destacar que se requiere un excelente control de las
actividades dentro de la reducción de datos ya que es muy susceptible a presentar
errores en la calificación por parte de los calificadores al ser una actividad muy
monótona y/o tramos muy largos. Para el caso de estudio de esta publicación, el
tramo seleccionado fue relativamente corto y fácil de codificar, no hubo ningún
evento relevante que pudiera afectar el resultado final de este modelo, sin
embargo, se realizó una verificación de la información al ser revisada por más de
un integrante del equipo de codificación.
Una vez finalizada la inspección vial y el proceso de reducción de datos, se

recopila toda la información en un sólo archivo de Excel, el cual es generado por el
mismo software de codificación. De igual manera, es posible exportar toda la
geometría calculada durante el levantamiento, fotografías, entre otras cosas. A
raíz del nuevo archivo generado, es vital que se realice un segundo procesamiento
donde se involucrarán los datos operativos de la vía previamente discutidos en el
capítulo 5.2 que conjuntamente con los datos codificados de la vía servirán para
estimar flujos peatonales y de bicicletas a lo largo de la vía en horas pico de
congestionamiento vial donde pudieran ser más vulnerables este tipo de usuarios.
Como parte de esta segunda fase del proceso, es indispensable agregar nuevas
variables al estudio en cada tramo, tales como el TDPA de la vía, la velocidad
media de operación, el percentil 85 de la velocidad de operación de la vía, es
decir, el límite máximo al que circula el 85% de la composición vehicular de la vía;
y por último, el porcentaje de motocicletas al año que circulan por la vía. Por parte
de la codificación de la vía, las variables que influirán en estas estimaciones serán
el uso de suelo a los costados de la vía, el tipo de área, los peatones y bicicletas
vistas al momento de hacer el levantamiento, entre otras.
65
Una vez teniendo esta información, a través de un pre-procesador realizado por
iRAP, se realizan las estimaciones sobre el flujo peatonal a lo largo de la vía, así
como en posibles cruzamientos, de igual manera se hacen estimaciones para
bicicletas. Dichas estimaciones servirán como parte clave de la calificación por
estrellas de la vía, ya que sin duda, son usuarios vulnerables de la vía que hay
que considerar. Cabe mencionar que la metodología que iRAP emplea para
realizar sus estimaciones no será discutida en esta publicación por cuestiones de
confidencialidad.
6.3 Control de calidad

A partir del archivo único generado con todas las características debidamente
calificadas para cada 100 metros de longitud en la vía, se llevó a cabo un control
de calidad. En dicho proceso participó una persona que no formó parte en la
primera fase del procesamiento y reducción de datos, la cual se encargó de
verificar que los atributos se hayan definido correctamente.
Para llevar a cabo esta actividad, se crearon mapas compatibles con Google Earth
que muestran cada una de las categorías seleccionadas a lo largo de la vía para
cada atributo. De la Figura 6.7 a la Figura 6.10 se muestran ejemplos de este tipo
de mapeo y cada figura representa un atributo diferente calificado. En el caso de la
Figura 6.7, se muestra el atributo de Curvatura de la Vía, la parte roja señala una
“Recta o Curva ligera”, la parte azul representa una curvatura “Moderada”, la parte
amarilla “Curva Cerrada” y la rosa indica “Curva Muy Cerrada”, aquí destacan
curvas cerradas y muy cerradas en la parte donde atraviesa la zona conocida
como La Marquesa y posteriormente en el tramo con pendientes mayores al 5%
(Figura 6.8), lo cual sin duda, eleva significativamente el riesgo en la conducción
de los usuarios a lo largo de dicho tramo.
Por otro lado, la Figura 6.9 muestra el atributo de Tipo de Suelo al lado derecho de
la vía, donde observamos que la mayor parte de la vía inspeccionada son áreas
no urbanizados, sin embargo, tiene un fuerte porcentaje de zonas comerciales, los
cuales pudieran aportar al congestionamiento vial en la zona, y por ende a la
calidad del servicio de operación de la vía. Esta variable también aporta a la
estimación de un número considerable de usuarios vulnerables que comparten la
vía.
66
Figura 6.7 Curvatura de la vía
Figura 6.8 Pendiente de la vía.
67
Figura 6.9 Tipo de suelo (lado derecho) de la vía
Figura 6.10 Tipo de mediana de la vía
68
Por último, la Figura 6.10 representa el tipo de mediana o separador central que
divide ambos sentidos vehiculares. Este tipo de mapeo resulta conveniente
realizar ya que resalta la infraestructura de seguridad vial con la que actualmente
cuenta la vía, además de conocer su distribución a lo largo de la vía. Para este
caso, se observa una barrera central de concreto en los primeros kilómetros del
tramo analizado; posteriormente ambos sentidos continúan por trazos diferentes
en algunos tramos o con un ancho físico mayor de hasta 20 metros en algunos
segmentos.
De esta manera, es posible representar cada una de las variables o atributos

calificados en la reducción de datos. El propósito de esta herramienta es verificar
que los valores codificados tengan coherencia con las coordenadas donde se
registró, sin embargo, no todos los atributos pueden ser verificados a través de
Google Earth, por lo que únicamente se revisan aquéllos donde sea factible como:
la curvatura, el tipo de suelo, el tipo de área, entre otros.
Es posible además, realizar mapas de las estimaciones hechas sobre flujos

peatonales y de bicicletas a lo largo de la vía durante horas pico u horas críticas.
En la Figura 6.11, 6.12, 6.13, y 6.14 se observan dichas estimaciones donde es
notable un mayor flujo peatonal en zonas comerciales y residenciales,
específicamente en zonas escolares donde el flujo llega a ser el mayor de toda la
vía (km. 32+200). De igual manera el cruce de peatones conlleva la misma
tendencia de ser mayor en zonas comerciales.
Figura 6.11 Estimación de flujo peatonal a lo largo del lado derecho de la vía
69
Figura 6.12 Estimación de flujo peatonal a lo largo del lado izquierdo de la
vía
Figura 6.13 Estimación de flujo peatonal cruzando la vía
70
Figura 6.14 Estimación de flujo de bicicletas a lo largo de la vía.
Una vez llevado a cabo el control de calidad y verificando que toda la información
tanto levantada como reducida en oficina sea digna de crédito, el archivo único
generado es subido al sistema ViDA encargado de procesarlo y generar la
calificación por estrellas del tramo analizado de acuerdo al puntaje de protección
brindada por la vía (PPV) previamente discutido en el capítulo 3, así como el “Plan
de Inversión para Vías Más Seguras” con una serie de recomendaciones de
contramedidas a implementar.
El software ViDA es un conjunto de herramientas en la web para integrar todos los

requerimientos bajo los protocolos de iRAP. Mediante el uso de la más avanzada
tecnología, ViDA proporciona herramientas, servicios y flujos de trabajo para
administrar el ciclo de vida de los datos RAP desde la recopilación de datos
iniciales del pre-procesamiento hasta la generación de un plan de inversión.
Dentro de las características más importantes de ViDA se encuentran:
 Guía paso a paso sobre cómo acceder a la información de manera rápida y

segura para todos los interesados en el proyecto.
 Control y validación de la información.
 Mejoramiento y adecuación de modelos en ambientes locales.
 Análisis de posibles consecuencias al considerar cambios en las
condiciones iniciales.
 Reportes e informes precisos con la información relevante.
71
ViDA contribuye a la practicidad al compartir la información, facilitando este
proceso al subirse toda la información a un portal accesible para cualquier
ingeniero y/o miembro involucrado en el proyecto. Provee además, flexibilidad
para establecer criterios propios de cada líder del proyecto sobre las posibles
contramedidas y criterios económicos. ViDA es el portal por excelencia de iRAP
donde toda la información de cada proyecto queda almacenada y accesible desde
internet. A partir de este portal se generó la calificación por estrellas y el plan de
inversión de contramedidas para el tramo en estudio de esta publicación, los
cuales serán discutidos en los siguientes capítulos.
6.4 Calificación por Estrellas

Como se ha mencionado en el capítulo 3 de esta publicación, la “Calificación por
Estrellas” de la vía es uno de los principales resultados a obtener dentro de la
metodología iRAP. Dicha calificación por estrellas está basada en el puntaje de
protección de la vía (PPV) obtenido a través de la codificación de las diferentes
características de la vía en los 100 metros analizados para cada caso. Es
importante hacer mención nuevamente que entre mayor sea el PPV, mayor es el
riesgo de la vía, y por lo tanto, menor calificación por estrellas obtendrá.
La calificación por estrellas está definida para cada tramo de 100 metros
analizado, pudiendo existir una fuerte variación entre tramo y tramo de 100
metros. Ante esta problemática, iRAP establece un proceso de “suavizado” en el
que se establece una determinada homogeneidad entre tramos con la finalidad de
lograr un panorama más amplio y objetivo de la situación de la vía. Dicho esto, el
criterio se lleva a cabo tomando un promedio de los PPV de cada tramo de 100
metros, y el resultado se asigna a todo el conjunto. Cabe mencionar que este
promedio se realiza para un máximo de 3 kilómetros en zonas rurales y 1
kilómetro en zonas urbanas.
La Figura 6.15 muestra el panorama general de la calificación por estrellas para el

tramo de estudio de la Carretera México – Toluca, recordando que esta carretera
forma parte del proyecto iRAP México que se desarrolló durante el 2012 bajo la
supervisión de la Dirección General de Servicios Técnicos de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes. En esta figura se representa la calificación por
estrellas obtenida para usuarios de vehículos, donde se aprecia claramente una
situación de riesgo elevada, calificándola en su mayoría con 2 estrellas. A su vez,
como se analizó en los capítulos 4 y 5, éste es el tramo donde la siniestralidad es
más recurrente, siendo congruente una calificación de esta magnitud. Si bien, los
vehículos son los principales usuarios de esta carretera, también se realiza la
Clasificación por Estrellas para motociclistas, ciclistas y peatones. Estas
clasificaciones resultaron muy similares entre sí, haciendo de esta carretera, una
vía de alto riesgo para todo tipo de usuarios que diariamente utilizan este camino
para trasladarse. Cabe destacar que el tramo de estudio previamente
seleccionado, corresponde al tramo acotado con líneas perpendiculares verdes.
72
Figura 6.15 Calificación por estrellas para usuarios de vehículo
Las Figuras 6.16, 6.17 y 6.18 hacen mención a la Clasificación por Estrellas
obtenida para motociclistas, ciclistas y peatones respectivamente, siendo éstas
dos últimas muy críticas para este tipo de usuarios.
Figura 6.16 Calificación por estrellas para motociclistas
73
Figura 6.17 Calificación por estrellas para ciclistas
Figura 6.18 Calificación por estrellas para peatones
74
La Clasificación por Estrellas de una vía o un proyecto puede ser sintetizada o

resumida tal como lo muestra la Tabla 6.19. En dicha tabla, se detalla el
porcentaje de la vía que se encuentra en determinado nivel de estrellas, así mismo
para cada tipo de usuario analizado. En otras palabras, se entiende que para
usuarios de vehículos, un 75% de la vía cuenta con 2 estrellas, que conjuntamente
con el 19% de la vía en 3 estrellas, alcanzan prácticamente la totalidad de la vía.
Por otro lado, el 89% de la infraestructura de la carretera alude a una vía insegura
para motociclistas contabilizando únicamente 1 estrella, casos similares pueden
encontrarse en los ciclistas y peatones.
Tabla 6.19 Clasificación por estrellas (suavizada)
Fuente: iRAP México 2012.
El resumen presentado en la Tabla 6.19 hace referencia a toda la carretera México

– Toluca en su sentido Oriente a Poniente, es decir, de la Ciudad de México a la
Ciudad de Toluca, dentro del cual se encuentra el tramo de estudio seleccionado.
Sin embargo, el software ViDA desarrollado por iRAP no permite realizar filtros
para tramos específicos en kilometraje, por lo que se debe hacer referencia en
conjunto con los mapas para poder localizar algún tramo en específico. Dicho lo
anterior, se aproxima que para el caso de usuarios de vehículos, alrededor del
15% se califica con 3 estrellas, 80% con 2 estrellas, 5% de 1 estrella. Para el caso
de motociclistas, ciclistas y peatones, la clasificación resulta similar representando
un elevado porcentaje en condiciones de 1 estrella.
El software ViDA también ofrece otra manera de analizar la calificación por

estrellas de acuerdo a gráficos, es aquí donde se puede precisar la diferencia
entre el proceso de suavizado y los resultados en crudo. Por un lado, la Figura
6.20 representa la manera gráfica de la obtención de la calificación para cada
tramo de 100 metros en función del cadenamiento de la vía, mientras que la
Figura 6.21 hace referencia al proceso de suavizado de los datos y la obtención de
un calificación general de la vía para el caso de usuarios de vehículos.
75
Figura 6.20 Cadenamiento vs calificación por estrellas para automóviles

(suavizado)
Es notable aquí el promedio en el PPV que se toma de acuerdo a los criterios

previamente expuestos, destacando además la amplia posibilidad de poder
analizar tramos en específico si así se requiere. Al final de un proyecto iRAP, la
calificación por estrellas suavizada es el resultado significativo que indica el nivel
de seguridad con la que cuenta la vía de acuerdo a esta metodología.
76
Es importante hacer mención que el proyecto iRAP México se llevó a cabo en toda
la República Mexicana, de manera que, como producto de la gestión del mismo,
se decidió dividir las vías de comunicación analizadas de acuerdo al Estado o
Entidad Federativa sobre el que se sitúan. Siendo el caso de estudio de esta
publicación, una carretera que va desde el Distrito Federal hacia el Estado de
México, se divide el estudio en dos tramos principales, la parte correspondiente al
Distrito Federal y la parte que se encuentra en el Estado de México, de aquí la
razón de existir 2 líneas diferentes en los gráficos. Por otro lado, es de igual
importancia hacer mención que al momento de que una vía cruza un estado, el
cadenamiento para estos gráficos empieza nuevamente en cero, dejando claro
que no es porque se encuentren en el mismo cadenamiento sino por cuestiones
prácticas de la metodología, únicamente significa un cambio de jurisdicción de la
vía. La Figura 6.21 combina los gráficos previamente expuestos de manera que se
logre un mejor entendimiento sobre el verdadero significado y utilidad de estas
herramientas.

(suavizado y sobrepuesto)
A partir de estas herramientas, es posible ubicar tramos en específico que

requieran de algún análisis en particular. Para esto es necesario el conocimiento
local del investigador debido a que el kilometraje presentado en esta metodología
únicamente hace referencia al inicio y final de la inspección realizada por el
vehículo, es decir, que es totalmente independiente del kilometraje real de la vía
establecido por la Dirección General de Servicios Técnicos. Para efectos de esta
publicación y homologando el kilometraje, se puede establecer que el tramo de
estudio seleccionado se encontraría a partir del kilómetro 7.8 al kilómetro 26.4
aproximadamente de acuerdo a los gráficos analizados.
77
6.5 Plan de Inversión para Vías más Seguras
De igual manera, como resultado de la implementación de la metodología iRAP,
se obtiene un “Plan de Inversión para Vías más Seguras” desarrollado por el
mismo software denominado ViDA para el cual se hizo el proyecto iRAP México.
Este plan resalta aquellas contramedidas propuestas por iRAP para incrementar el
nivel de seguridad de las vías, en otras palabras, para incrementar la calificación
por estrellas ya sea en 1, 2 ó 3 estrellas dependiendo el caso.
Como primera instancia se cuenta con un plan general de inversión basado en la

rentabilidad económica del mismo para que sea alcanzable por países en vías de
desarrollo. A raíz de esto, se obtiene la Tabla 6.23 que muestra las contramedidas
propuestas para todo el tramo México – Toluca de la Carretera MEX-015. Dentro
de cada contramedida se encuentra especificada la longitud total de aplicación o el
número de sitios a implementar; posteriormente se incluye la estimación de
muertos y lesionados graves salvados al implementar la contramedida; a su vez
se presentan indicadores económicos sobre el Valor Presente del beneficio
derivado de reducir muertos y lesionados graves, así como el costo total estimado
de la implementación de la medida e individualizado por cada muerto y/o
lesionado grave salvado. De lo anterior es posible obtener un cociente cuyo
objetivo es representar la relación costo – beneficio de la implementación de
alguna contramedida en particular o bien del plan de inversión completo.
Tabla 6.23 Plan de inversión para vías más seguras carretera México-Toluca
Longitud / Sitios
Costo estimado
MLGs salvados
Costo por MLG

Contramedida
beneficio de
VP total del
seguridad
programa
RCB del
salvado
lado del copiloto
lado del conductor
Bandas de alerta en
31.30 km 138.79 155,584,417 2,492,516 17,958 62.42
acotamiento
Semaforizar
1 sitio 26.02 29,170,330 6,364,286 244,570 4.58
intersección de 3 ramas
Pavimentación de
Alumbrado en la
12 sites 19.31 21,644,458 536,029 27,761 40.38
intersección
78
Construcción de
del conductor (>1m)
disminuir velocidad
(topes, reductores de 0.20 km 7.33 8,221,573 851,350 116,077 9.66
velocidad, rayas
logarítmicas, etc.)
(árboles, postes,
0.40 km 2.18 2,442,588 59,400 27,260 41.12
copiloto
Cerca para contener
0.20 km 0.96 1,071,002 58,912 61,661 18.18
peatones/Valla peatonal
(árboles, postes,
0.10 km 0.31 348,193 9,720 31,293 35.82
conductor
puntos de acceso
0.10 km 0.16 183,026 49,904 305,647 3.67
principal
673.49 754,960,408 93,937,596 139,479 8.04
Para esta carretera en particular, se propusieron 12 contramedidas que en

conjunto tienen un costo de 93,937,596 pesos mexicanos destinados a salvar la
vida de 673.49 personas, obteniendo así una relación costo – beneficio de 8.04, el
cual se encuentra dentro de la SCT, tal como se muestra en la Tabla 6.22. En
adición al plan de inversión propuesto, es posible determinar de manera puntual la
localización de cada una de las contramedidas propuestas, de manera que es
posible analizar todas ellas y sobre todo contramedidas particulares para ciertos
tramos críticos como el caso del tramo seleccionada en esta publicación por su
alta incidencia en accidentes.
Tabla 6.22 Plan de inversión para vías más seguras (resumen)

los beneficios
Total de MLG
de seguridad
MLG salvado
VP total de
Costo por
programa
estimado
salvados
RBC del
Costo
673.49 754,960,408 93,937,596 139,479 8.04
79
Es importante hacer mención que los datos recabados para obtener este tipo de
indicadores económicos son proporcionados directamente por el país en cuestión,
de manera que para la realización del plan de inversión iRAP México se utilizaron
precios del mercado de la construcción al momento de hacer el estudio
proporcionados por la misma Secretaria de Comunicaciones y Transportes. A su
vez, se estima que el beneficio económico de la prevención de muertos y
lesionadas graves se determina bajo los siguientes criterios:
 En base al análisis de regresión de los datos sobre costos de colisiones

disponibles en un país, el valor empírico de la vida estadística era 70 veces
el PIB per cápita (precio actual) para el país en cuestión.
 Una investigación de los datos sobre colisiones de los países participantes
recomendaba un ratio predeterminado de 10 lesiones graves por cada
muerte.
 Un análisis de los datos sobre lesiones recomendaba un valor de lesión
grave equivalente a 25% del valor de la vida estadística.
Tomando en cuenta las recomendaciones anteriores y el estimado de vidas totales
y lesiones graves prevenidas por año, se calcula el beneficio económico anual de
una contramedida individual a través de la ecuación 8 expuesta en el capítulo 3.
Por último, como resultado de la implementación del modelo iRAP, se establece

un mapa de reducción en las muertes y lesionados graves por kilómetro al
implementar el plan de inversión propuesto por iRAP, tal como lo muestra la
Figura 6.23, donde se destaca una reducción de 2 a 5 fallecimientos o lesiones
graves por kilómetro en la mayoría de la carretera a un plazo de 20 años.
Figura 6.22 Mapa de prevención de víctimas en 20 años
80
A su vez, se hace mención dentro del reporte técnico del proyecto iRAP, el
incremento en el nivel de seguridad vial de acuerdo a la Clasificación por Estrellas
tras haber llevado a cabo el plan de inversión propuesto, tal como lo muestra la
Tabla 6.23, donde se aprecian cambios positivos significativos meramente para
usuarios de vehículos y motociclistas.
Tabla 6.22 Clasificación por estrellas después de la implementación de

contramedidas
La estimación que iRAP desarrolla se establece como una meta a lograr dentro de
un determinado plazo y así, incrementar significativamente la seguridad vial dentro
de las vías terrestres. Por último, toda la información recae en las autoridades
responsables para desarrollar de manera local, un análisis sobre cada una de las
contramedidas propuestas para verificar que exista un coherencia entre lo
propuesto con la realidad de la accidentalidad de la vía, es decir, correlacionar
estos resultados con la experiencia que se ha tenido en los tramos de estudio a fin
de concretizar un proyecto de mejoramiento en la seguridad vial. En el capítulo 7
se llevará a cabo este análisis para el tramo previamente seleccionado por su
historial de siniestralidad.
81
7 Análisis de proyecto de mejoramiento de la
seguridad vial
A partir de una inspección con la metodología desarrollada por iRAP, es posible
adaptar un proyecto de mejoramiento de la seguridad vial, tomando en cuenta
tanto el historial de siniestralidad de la vía, como el plan de inversión propuesto
por iRAP como resultado de esta inspección, además de poder establecer metas a
corto, mediano o largo plazo; en el incremento de la calificación por estrellas una
vez implementadas las contramedidas pertinentes para mejorar la seguridad vial
de la vía en cuestión. A lo largo de este capítulo se presentará un análisis sobre
estas herramientas con la finalidad de aterrizar un proyecto de seguridad vial.
En el capítulo 5 se presentó un análisis de la siniestralidad en la carretera México

– Toluca (MEX-015), identificando una zona de conflicto de 17 kilómetros. Dentro
de este tramo se presentaron 3 puntos negros importantes cuya frecuencia de
accidentes es elevada en comparación al resto de la carretera; estos puntos
localizan de la siguiente manera:
 Punto de conflicto 1. A partir del kilómetro 31 al kilómetro 33.

 Tramo de estudio. A partir del kilómetro 31 al kilómetro 48.
En total se obtiene una longitud de 10 kilómetros en donde se registran más de 4
accidentes por kilómetro anualmente, pudiendo llegar a existir hasta 8 accidentes
por kilómetro en algunos casos. Es importante conocer el historial de
accidentalidad de una carretera y de esta manera, poder otorgar un seguimiento
adecuado mejorando estos tramos en particular que registran los mayores niveles
de fallecimientos y lesionados graves en la carretera. Por otro lado, como se ha
mencionado anteriormente, el kilometraje presentado en los reportes técnicos de
iRAP hace referencia al inicio y fin de la inspección realizada por el vehículo, por lo
que resulta necesario homologar este kilometraje con el asignado por la Dirección
General de Servicios Técnicas de manera que se pueda localizar correctamente
cada contramedida y desde luego poder relacionarlo con el historial de
siniestralidad. Como resultado de la homologación de kilometrajes, se obtiene lo
siguiente:
 Punto de conflicto 1. A partir del kilómetro 8.6 al kilómetro 10.6 (iRAP).

 Tramo de estudio. A partir del kilómetro 8.6 al kilómetro 25.6 (iRAP).
83
A partir de lo anterior, se obtiene la Figura 7.1 donde se clarifica la homologación
de kilometrajes, representando con puntos rojos el kilometraje señalizado en la vía
y con puntos amarillos el kilometraje o cadenamiento establecido en la inspección
iRAP. Haciendo mención nuevamente que el cadenamiento iRAP 8+600
correspondería al cadenamiento SCT 31+000, de igual manera para el
cadenamiento iRAP 25+600, el cual corresponde al cadenamiento SCT 48+000.
Figura 7.1 Homologación de cadenamiento iRAP-SCT
Posteriormente, a lo largo del capítulo 6, se presentó la inspección realizada bajo

el modelo iRAP para esta carretera en particular la cual formó parte del proyecto
iRAP México realizado en el año 2012 en conjunto con la SCT. En este capítulo se
expusieron cada uno de los pasos realizados, así como los resultados obtenidos
tanto en la “Calificación por Estrellas” como en el “Plan de Inversión para Vías Más
Seguras” garantizando una relación costo-beneficio mayor a 1, lo cual tiene el
efecto de reducir el sobrecosto del plan y que sea asequible para un país.
El plan presentado debe ser de interés para las partes interesadas como
funcionarios públicos, organismos de financiamiento, ingenieros, entre otros. Los
componentes típicos de este plan se resumen a continuación:

recomendadas, así como su costo y beneficio.
 Mapa de prevención de víctimas. Elaboración de mapas que ilustran los
números de muertes y lesiones graves por kilómetro que podrían prevenirse
en los próximos 20 años al implementarse un plan de inversión.
 Ubicaciones de las contramedidas. El software ViDA permite a los usuarios
identificar exactamente donde se proponen contramedidas.
84
Conclusiones y recomendaciones
 Calificación por Estrellas. Además de la calificación actual de la vía, se

elabora otra calificación por estrellas tras haber implementado un “Plan de
Inversión para Vías Más Seguras”.
Como en cualquier programa de ingeniería, la implementación requiere de
conocimientos locales y de una planificación y diseño detallados. Por lo general,
los pasos de planificación e ingeniería que deben tomarse para la implementación
de un programa de contramedidas incluyen:

En este capítulo se desarrollarán los primeros dos puntos, entendiendo que el
tercero, se refiere al proyecto ejecutivo final de las contramedidas con ajuste de
costos actuales y propuestos por las partes interesadas, así como su plan de
construcción o implementación de las mismas.
7.1 Análisis local de las contramedidas del iRAP

propuestas
Las contramedidas recomendadas por el modelo iRAP corresponden a una serie
de algoritmos programados en el software ViDA que aún requieren de cierto
análisis para determinar si son o no congruentes con la realidad de las
condiciones de la vía.
A partir del plan de inversión desarrollado para la carretera México – Toluca es

posible identificar tramos de interés en particular. Tomando en cuenta lo anterior,
se acude como apoyo al archivo de Excel de Contramedidas generado en el ViDA
y disponible para su descarga a cualquier persona que forme parte del proyecto.
En este archivo es posible identificar la contramedida o las contramedidas
propuestas para cada 100 metros analizados, de esta manera es posible delimitar
alguna zona de estudio en particular o contramedidas en particular. De igual
manera, en este archivo se detallan los indicadores económicos y de seguridad
para cada 100 metros tras haber implementado las contramedidas recomendadas.
En la Tabla 7.2 se encuentra el plan de inversión delimitado para la zona o tramo

de estudio seleccionado en base a su historial de accidentalidad previamente
analizado en el capítulo 4 y 5. A partir de este plan, de destaca una inversión total
de 47,658,293 pesos mexicanos, salvando alrededor de 350 personas y
obteniendo una relación costo-beneficio de 8.24.
85
Tabla 6.23 Plan de inversión para el tramo de estudio (17 km)
Longitud / Sitios
Costo estimado
MLGs salvados
Costo por MLG

Contramedida
beneficio de
VP total del
seguridad
programa
RCB del
salvado
lado del copiloto
lado del conductor
Bandas de alerta en
17.0 km 74.01 82,962,842 1,301,979 17,592 63.72
acotamiento
Pavimentación de
Alumbrado en la
6 sitios 7.44 8,342,275 270,354 36,328 30.86
intersección
0.20 km 7.33 8,221,573 851,350 116,077 9.66
disminuir velocidad
(árboles, postes,
0.30 km 1.67 1,876,086 43,200 25,812 43.43
copiloto
(árboles, postes,
0.10 km 0.31 348,193 9,720 31,293 35.82
conductor
Cerca para contener
0.10 km 0.11 119,962 25,312 236,526 4.74
peatones/Valla peatonal
puntos de acceso
0.10 km 0.16 183,026 49,904 305,647 3.67
principal
350.27 392,646,392 47,658,293 136,060 8.24
7.1.1 Barreras Laterales de Seguridad

Las barreras laterales de seguridad tienen la función principal de evitar la salida
del camino a aquellos vehículos que hayan perdido el control y de esta manera
evitan que sean impactados contra obstáculos peligrosos a los costados de la
carretera, terraplenes muy grandes, precipicios o una posible invasión a carriles
86
contrarios. Estas barreras están diseñadas tanto para redireccionar al vehículo

hacia la carpeta de rodamiento, como para reducir la severidad en caso de
accidente en contraste contra algún peligro fuera de la carretera con el que
pudiera haber una colisión o impacto. Existen 3 tipos de barreras:
 Barreras Flexibles. Principalmente a base de cables y postes frágiles o

flexibles. Son la mejor opción para minimizar las lesiones en los usuarios de
vehículos, sin embargo pueden ser de alto riesgo para motociclistas.
 Barreras Semi-rígidas. Usualmente hechas de acero. Son menos flexibles
que las anteriores pero son efectivas cuando se tienen peligros laterales
muy cerca de la carpeta de rodamiento.
 Barreras rígidas. Usualmente de concreto. Este tipo de barrera únicamente
se recomienda su uso en lugares donde no debe haber ningún tipo de
deflexión como en la mediana de una carretera.
Gran parte del beneficio de este tipo de medidas es la reducción en la severidad
del accidente. De no ser posible evitar el accidente, existe una mayor probabilidad
de que el impacto con la barrera perjudique menos a los usuarios que el impacto
que pudiera darse contra el objeto que protege la barrera. De aquí nace la
importancia de analizar la ubicación de esta contramedida y determinar si su
implementación pudiera ser beneficiosa o no.
Con ayuda de Google Earth y/o las fotografías de inspección levantadas en el

proyecto iRAP México, se verifica la ubicación de esta contramedida tanto del lado
del copiloto como del lado del conductor, teniendo así la ubicación en un plan más
detallado representado en la Tabla 7.3.
Tabla 7.3 Plan detallado de las barreras laterales

Barrera del Lado
Barrera del Lado
Costo estimado
MLGs salvados
Costo por MLG

Km DGST-SCT
del Conductor
beneficio de
del Copiloto
VP total del
seguridad
programa
RCB del
salvado
31.0 1 0 1.17 1,313,612 193,200 164,867 6.80

31.1 1 0 1.17 1,313,612 193,200 164,867 6.80
31.2 1 0 0.68 765,403 193,200 282,951 3.96
31.3 1 0 1.07 1,194,418 193,200 181,320 6.18
31.4 1 0 1.17 1,313,612 193,200 164,867 6.80
31.5 1 0 0.98 1,101,730 214,667 218,416 5.13
31.6 1 0 1.07 1,194,418 214,667 201,466 5.56
31.7 1 0 1.07 1,194,418 193,200 181,320 6.18
31.8 0 0 - - - - -
31.9 1 0 1.23 1,377,726 322,000 261,991 4.28
32.0 1 0 1.23 1,377,726 322,000 261,991 4.28
32.1 1 0 0.87 977,358 322,000 369,314 3.04
32.2 1 0 0.96 1,075,252 214,667 223,794 5.01
87
32.3 1 0 0.70 781,566 214,667 307,888 3.64
32.4 1 0 1.03 1,149,717 214,667 209,299 5.36
32.5 1 0 1.08 1,205,831 214,667 199,559 5.62
32.6 1 0 1.08 1,205,831 322,000 299,339 3.74
32.7 1 0 1.18 1,326,610 322,000 272,086 4.12
32.8 0 0 - - - - -
32.9 0 0 - - - - -
33.0 0 0 - - - - -
33.1 1 0 0.86 964,270 322,000 374,327 2.99
33.2 1 0 1.03 1,149,717 214,667 209,299 5.36
33.3 1 0 1.08 1,205,831 322,000 299,339 3.74
33.4 1 0 1.08 1,205,831 322,000 299,339 3.74
33.5 1 0 1.08 1,205,831 322,000 299,339 3.74
33.6 1 0 0.60 669,906 214,667 359,207 3.12
33.7 1 0 0.78 874,980 214,667 275,018 4.08
33.8 1 0 0.78 874,980 214,667 275,018 4.08
33.9 1 1 1.14 1,281,475 429,333 375,559 2.98
34.0 0 0 - - - - -
34.1 0 0 - - - - -
34.2 0 0 - - - - -
34.3 0 0 - - - - -
34.4 0 0 - - - - -
34.5 0 0 - - - - -
34.6 0 0 - - - - -
34.7 0 0 - - - - -
34.8 0 0 - - - - -
34.9 0 0 - - - - -
35.0 0 0 - - - - -
35.1 0 0 - - - - -
35.2 0 0 - - - - -
35.3 1 0 1.07 1,198,558 193,200 180,693 6.20
35.4 1 0 0.70 789,554 193,200 274,296 4.09
35.5 1 1 2.32 2,598,931 386,400 166,662 6.73
35.6 0 1 1.13 1,266,338 193,200 171,022 6.55
35.7 1 1 2.07 2,323,122 386,400 186,449 6.01
35.8 1 1 1.93 2,166,173 386,400 199,958 5.61
35.9 0 0 - - - - -
36.0 0 1 0.90 1,009,519 193,200 214,529 5.23
36.1 1 0 1.03 1,156,836 193,200 187,210 5.99
36.2 1 0 1.18 1,324,695 193,200 163,488 6.86
36.3 1 1 2.01 2,248,633 429,333 214,028 5.24
36.4 0 0 - - - - -
36.5 1 0 2.36 2,644,065 214,667 91,009 12.32
36.6 1 1 3.22 3,604,926 429,333 133,503 8.40
36.7 1 0 0.76 847,888 214,667 283,805 3.95
36.8 0 1 0.90 1,009,598 214,667 238,347 4.70
36.9 0 0 - - - - -
37.0 1 0 1.19 1,335,235 214,667 180,219 6.22
37.1 1 0 0.95 1,060,266 214,667 226,957 4.94
37.2 1 0 0.95 1,060,248 214,667 226,961 4.94
37.3 1 1 3.18 3,560,052 429,333 135,186 8.29
88
37.4 1 1 3.18 3,560,052 429,333 135,186 8.29

37.5 1 1 3.18 3,560,052 429,333 135,186 8.29
37.6 1 1 3.17 3,558,253 429,333 135,255 8.29
37.7 1 1 3.32 3,725,468 429,333 129,184 8.68
37.8 1 0 1.70 1,908,447 214,667 126,089 8.89
37.9 1 0 1.87 2,099,567 214,667 114,612 9.78
38.0 0 0 - - - - -
38.1 0 1 2.77 3,100,486 214,667 77,612 14.44
38.2 1 1 6.28 7,040,673 429,333 68,356 16.40
38.3 0 0 - - - - -
38.4 1 0 1.78 1,989,989 193,200 108,830 10.30
38.5 1 0 3.20 3,581,980 193,200 60,461 18.54
38.6 1 0 3.52 3,940,692 193,200 54,958 20.40
38.7 0 1 1.54 1,722,437 193,200 125,735 8.92
38.8 1 1 3.49 3,911,485 386,400 110,736 10.12
38.9 0 0 - - - - -
39.0 1 1 3.49 3,911,485 386,400 110,736 10.12
39.1 1 0 1.11 1,245,989 193,200 173,815 6.45
39.2 1 0 3.52 3,940,692 193,200 54,958 20.40
39.3 1 1 3.31 3,712,202 386,400 116,681 9.61
39.4 1 1 3.64 4,083,971 386,400 106,059 10.57
39.5 1 1 2.87 3,216,513 386,400 134,662 8.32
39.6 0 1 1.39 1,558,252 214,667 154,426 7.26
39.7 1 1 2.09 2,339,037 429,333 205,756 5.45
39.8 1 0 0.95 1,060,248 214,667 226,961 4.94
39.9 1 0 0.95 1,060,248 214,667 226,961 4.94
40.0 1 1 1.57 1,765,448 429,333 272,605 4.11
40.1 1 1 1.97 2,203,914 429,333 218,370 5.13
40.2 0 1 1.37 1,532,505 214,667 157,021 7.14
40.3 0 1 1.37 1,532,536 214,667 157,018 7.14
40.4 0 0 - - - - -
40.5 1 1 2.87 3,216,513 429,333 149,625 7.49
40.6 0 1 2.27 2,549,541 214,667 94,384 11.88
40.7 0 1 2.77 3,100,421 214,667 77,614 14.44
40.8 1 1 12.21 13,690,197 429,333 35,154 31.89
40.9 1 1 2.65 2,968,647 429,333 162,118 6.91
41.0 1 1 3.64 4,083,971 429,333 117,844 9.51
41.1 1 0 0.95 1,067,779 214,667 225,360 4.97
41.2 1 1 2.09 2,339,037 429,333 205,756 5.45
41.3 1 1 1.94 2,175,882 429,333 221,184 5.07
41.4 1 0 0.95 1,060,266 214,667 226,957 4.94
41.5 1 0 0.95 1,060,266 214,667 226,957 4.94
41.6 1 1 2.44 2,740,181 429,333 175,634 6.38
41.7 1 1 3.06 3,424,604 429,333 140,533 7.98
41.8 1 1 2.44 2,740,181 429,333 175,634 6.38
41.9 1 1 1.94 2,175,882 429,333 221,184 5.07
42.0 1 1 1.72 1,932,180 429,333 249,081 4.50
42.1 1 1 1.86 2,083,984 429,333 230,937 4.85
42.2 1 1 1.86 2,085,474 429,333 230,772 4.86
42.3 1 1 1.85 2,074,291 429,333 232,017 4.83
42.4 1 0 1.03 1,156,907 214,667 207,999 5.39
89
42.5 0 0 - - - - -
42.6 1 1 2.43 2,727,946 429,333 176,422 6.35
42.7 0 1 1.13 1,271,338 214,667 189,277 5.92
42.8 0 1 0.90 1,009,519 214,667 238,366 4.70
42.9 0 0 - - - - -
43.0 1 1 1.98 2,222,471 429,333 216,547 5.18
43.1 1 1 1.69 1,890,524 429,333 254,570 4.40
43.2 0 0 - - - - -
43.3 0 0 - - - - -
43.4 1 0 1.03 1,156,907 214,667 207,999 5.39
43.5 1 0 1.08 1,213,014 214,667 198,378 5.65
43.6 1 0 1.08 1,213,014 214,667 198,378 5.65
43.7 0 1 0.90 1,009,580 214,667 238,352 4.70
43.8 1 0 1.03 1,156,896 214,667 208,000 5.39
43.9 1 0 1.03 1,157,651 214,667 207,865 5.39
44.0 1 1 1.93 2,166,173 429,333 222,175 5.05
44.1 1 1 1.72 1,922,519 429,333 250,333 4.48
44.2 1 1 1.72 1,922,519 429,333 250,333 4.48
44.3 1 1 1.94 2,175,882 429,333 221,184 5.07
44.4 1 1 1.94 2,175,882 429,333 221,184 5.07
44.5 1 1 1.70 1,900,185 429,333 253,275 4.43
44.6 1 1 1.94 2,175,882 429,333 221,184 5.07
44.7 1 1 1.84 2,067,869 429,333 232,737 4.82
44.8 1 1 2.19 2,460,099 429,333 195,630 5.73
44.9 1 1 1.94 2,175,882 429,333 221,184 5.07
45.0 1 1 1.70 1,900,185 429,333 253,275 4.43
45.1 1 1 1.70 1,900,185 429,333 253,275 4.43
45.2 0 1 0.65 733,230 214,667 328,185 3.42
45.3 1 1 2.44 2,740,181 429,333 175,634 6.38
45.4 1 1 2.44 2,740,181 429,333 175,634 6.38
45.5 1 1 2.27 2,546,817 429,333 188,969 5.93
45.6 1 1 2.16 2,424,400 429,333 198,511 5.65
45.7 1 1 2.27 2,547,857 429,333 188,892 5.93
45.8 1 1 3.00 3,358,353 429,333 143,305 7.82
45.9 1 1 3.63 4,068,514 429,333 118,291 9.48
46.0 0 0 - - - - -
46.1 1 0 1.81 2,023,728 214,667 118,907 9.43
46.2 1 1 3.32 3,726,575 429,333 129,145 8.68
46.3 1 1 2.36 2,640,748 429,333 182,248 6.15
46.4 1 1 2.07 2,321,300 429,333 207,328 5.41
46.5 0 0 - - - - -
46.6 0 0 - - - - -
46.7 0 0 - - - - -
46.8 1 0 1.35 1,511,936 214,667 159,157 7.04
46.9 0 0 - - - - -
47.0 1 0 1.35 1,511,936 214,667 159,157 7.04
47.1 0 0 - - - - -
47.2 0 0 - - - - -
47.3 0 0 - - - - -
47.4 1 0 1.21 1,358,028 214,667 177,194 6.33
47.5 0 1 1.65 1,845,296 214,667 130,405 8.60
90
47.6 0 1 1.65 1,845,296 214,667 130,405 8.60

47.7 1 1 3.07 3,443,562 429,333 139,759 8.02
47.8 1 1 2.43 2,720,839 429,333 176,883 6.34
47.9 0 0 - - - - -
48.0 0 0 - - - - -
Total 251.72 282,176,025 41,881,473 166,378 6.74
A partir de la Tabla 7.3, es posible además, obtener un mapa con la localización

de estas contramedias, tal como se muestra en la Figura 7.4. Aquellos tramos de
color rojo corresponden a la localización de la barrera del lado del conductor,
mientras que el color amarillo representa a la barrera del lado del copiloto; por
último, el color azul o cián señala aquellos tramos donde se propone colocación de
barrera en ambos lados de la vía.
Figura 7.4 Barreras laterales de seguridad
Una vez contando con el plan detallado de la contramedida en cuestión, se

analizarán los sitios de ubicación de la misma en base a las fotografías levantadas
en la inspección iRAP, Google Earth o por medio del conocimiento local de la zona
por las autoridades responsables del tramo, ya sea con ayuda de planos o con
visitas a campo. Es de vital importancia realizar este análisis debido a que pudiera
existir alguna contramedida propuesta por el modelo iRAP que no necesariamente
sea adecuada o bien, que ya exista. En la Figura 7.5 destacan algunas fotografías
donde no se requiere una barrera lateral de seguridad debido a que actualmente
ya se cuenta con una barrera en el lado propuesto (lado del copiloto). De igual
manera, la Figura 7.6 hace referencia a aquellos tramos que actualmente cuentan
con una barrera, sin embargo, requieren de mantenimiento.
91
Figura 7.5 Evidencia de la existencia de barreras laterales de seguridad
Figura 7.6 Evidencia del requerimiento de mantenimiento en barrera de

seguridad del lado del conductor
Por otro lado, existen algunas otras condiciones cuya colocación de barrera lateral
no puede ser aplicada debido a la existencia de comercios o zonas de
entrecruzamiento con vialidades laterales o secundarias. En la Figura 7.7 se
observan algunos casos de la existencia de zonas comerciales donde la
colocación de una barrera pudiera ser aplicada toda vez que exista un control de
accesos, es decir, proveer de infraestructura para entrar y salir a la zona comercial
de manera segura y controlada mediante carriles de acceso y salida. En la Figura
7.8 se observan aquellas propuestas de barrera lateral en donde existe un
entrecruzamiento de vialidades laterales con la vialidad principal debido al ingreso
a una zona urbana, de esta medida cabe destacar que de ser colocada un barrera,
se deberá proveer además de infraestructura o señalamiento que guíen al
conductor al nuevo acceso o salida de la vía principal.
92
Figura 7.7 Evidencia de zonas comerciales del lado del copiloto
Figura 7.8 Evidencia del entrecruzamiento en la vialidad
93
Cabe mencionar que la implementación de barreras laterales de seguridad en
zonas comerciales, en términos de seguridad vial, es realmente significativa
debido a la alta influencia de peatones que pudiera haber en la zona, sin embargo,
la decisión deberá ser tomada por las autoridades responsables en conjunto con
los comerciantes y dueños de la propiedad privada, llegando a acuerdos para la
planeación de una infraestructura que permita tener acceso y salida a los
comercios de manera segura, esto es, logrando un control de accesos de la zona.
La Figura 7.9 hace referencia a aquellas propuestas nuevas que no estaban
contempladas en el plan de inversión de iRAP, sin embargo, a juicio del ingeniero
responsable, pudieran ser de vital importancia en la seguridad, esto es, al tener la
existencia de árboles, postes, estructuras y/o precipicios muy cercanos a la vía.
Todas estas medidas pueden ser propuestas e integradas al plan de inversión de
la Vía.
Figura 7.9 Evidencia del obstáculos peligrosos cercanos a la vía
Una vez realizadas las observaciones pertinentes sobre las recomendaciones de

esta contramedida, se obtiene nuevamente el plan detallado de la implementación
de barreras de seguridad laterales, de manera que sean removidas aquellas
donde su ubicación no era viable y agregando nuevas propuestas a criterio del
ingeniero responsable del análisis, tal como se muestra en la Tabla 7.10
Tabla 7.10 Nuevo plan detallado de las barreras laterales

MLG salvado
beneficio de
VP total del
Barrera del
Barrera del
Conductor
Km DGST-
seguridad
Costo por
programa
estimado
salvados
Lado del
Lado del
Copiloto
RCB del
Costo
MLGs
SCT
31.2 1 0 0.68 765,403 193,200 282,951 3.96

31.3 1 0 1.07 1,194,418 193,200 181,320 6.18
31.4 1 0 1.17 1,313,612 193,200 164,867 6.80
31.6 1 0 1.07 1,194,418 214,667 201,466 5.56
94
31.7 1 0 1.07 1,194,418 193,200 181,320 6.18

31.9 1 0 1.23 1,377,726 322,000 261,991 4.28
32.0 1 0 1.23 1,377,726 322,000 261,991 4.28
32.1 1 0 0.87 977,358 322,000 369,314 3.04
32.2 1 0 0.96 1,075,252 214,667 223,794 5.01
32.3 1 0 0.70 781,566 214,667 307,888 3.64
32.4 1 0 1.03 1,149,717 214,667 209,299 5.36
32.5 1 0 1.08 1,205,831 214,667 199,559 5.62
32.6 1 0 1.08 1,205,831 322,000 299,339 3.74
32.7 1 0 1.18 1,326,610 322,000 272,086 4.12
33.1 1 0 0.86 964,270 322,000 374,327 2.99
33.2 1 0 1.03 1,149,717 214,667 209,299 5.36
33.3 1 0 1.08 1,205,831 322,000 299,339 3.74
33.4 1 0 1.08 1,205,831 322,000 299,339 3.74
33.5 1 0 1.08 1,205,831 322,000 299,339 3.74
33.6 1 0 0.60 669,906 214,667 359,207 3.12
33.7 1 0 0.78 874,980 214,667 275,018 4.08
35.3 1 0 1.07 1,198,558 193,200 180,693 6.20
35.4 1 0 0.70 789,554 193,200 274,296 4.09
35.5 0 1 1.10 1,231,073 193,200 175,921 6.37
35.6 0 1 1.13 1,266,338 193,200 171,022 6.55
35.7 0 1 1.13 1,266,338 193,200 171,022 6.55
35.8 1 1 1.93 2,166,173 386,400 199,958 5.61
36.0 0 1 0.90 1,009,519 193,200 214,529 5.23
36.1 1 0 1.03 1,156,836 193,200 187,210 5.99
36.2 1 1 2.01 2,248,662 407,867 203,324 5.51
36.3 1 1 2.01 2,248,633 429,333 214,028 5.24
36.5 1 0 2.36 2,644,065 214,667 91,009 12.32
36.6 1 1 3.22 3,604,926 429,333 133,503 8.40
36.7 1 1 1.66 1,857,486 429,333 259,097 4.33
36.8 1 1 1.66 1,857,486 429,333 259,097 4.33
36.9 1 1 1.66 1,857,486 429,333 259,097 4.33
37.0 1 1 2.09 2,344,833 429,333 205,247 5.46
37.2 1 0 0.95 1,060,248 214,667 226,961 4.94
37.3 1 0 1.70 1,908,336 214,667 126,097 8.89
37.4 1 0 1.70 1,908,336 214,667 126,097 8.89
37.5 1 0 1.70 1,908,336 214,667 126,097 8.89
37.6 1 0 1.70 1,907,437 214,667 126,156 8.89
37.7 1 0 1.70 1,908,336 214,667 126,097 8.89
37.8 1 0 1.70 1,908,447 214,667 126,089 8.89
37.9 1 0 1.87 2,099,567 214,667 114,612 9.78
38.1 1 1 6.28 7,040,957 429,333 68,353 16.40
38.2 1 1 6.28 7,040,673 429,333 68,356 16.40
38.4 1 0 1.78 1,989,989 193,200 108,830 10.30
38.5 1 0 3.20 3,581,980 193,200 60,461 18.54
38.6 1 0 3.52 3,940,692 193,200 54,958 20.40
38.7 0 1 1.54 1,722,437 193,200 125,735 8.92
38.8 1 1 3.49 3,911,485 386,400 110,736 10.12
38.9 1 1 3.49 3,911,485 386,400 110,736 10.12
39.0 0 1 1.54 1,722,334 193,200 125,743 8.91
39.1 0 1 1.11 1,245,989 193,200 173,815 6.45
95
39.2 0 1 3.52 3,940,692 193,200 54,958 20.40
39.3 1 1 3.31 3,712,202 386,400 116,681 9.61
39.4 1 1 3.64 4,083,971 386,400 106,059 10.57
39.5 0 1 1.26 1,416,312 193,200 152,912 7.33
39.6 0 1 1.39 1,558,252 214,667 154,426 7.26
39.7 1 1 2.09 2,339,037 429,333 205,756 5.45
40.0 1 0 0.76 847,827 214,667 283,826 3.95
40.4 1 0 1.61 1,800,200 214,667 133,671 8.39
40.5 0 1 1.26 1,416,312 214,667 169,902 6.60
40.6 0 1 2.27 2,549,541 214,667 94,384 11.88
40.7 0 1 2.77 3,100,421 214,667 77,614 14.44
40.8 0 1 5.38 6,028,168 214,667 39,918 28.08
40.9 1 1 2.65 2,968,647 429,333 162,118 6.91
41.0 1 1 3.64 4,083,971 429,333 117,844 9.51
41.1 1 1 2.64 2,962,600 429,333 162,448 6.90
41.2 0 1 1.13 1,271,337 214,667 189,277 5.92
41.3 0 1 0.90 1,009,518 214,667 238,366 4.70
41.4 0 1 0.95 1,060,266 214,667 226,957 4.94
41.5 0 1 0.95 1,060,266 214,667 226,957 4.94
41.6 0 1 1.13 1,271,336 214,667 189,277 5.92
41.7 0 1 1.45 1,624,402 214,667 148,138 7.57
41.8 0 1 1.13 1,271,336 214,667 189,277 5.92
41.9 0 1 0.90 1,009,518 214,667 238,366 4.70
42.0 0 1 0.68 765,815 214,667 314,221 3.57
42.1 0 1 0.82 917,620 214,667 262,238 4.27
42.2 0 1 0.82 918,330 214,667 262,035 4.28
42.3 0 1 0.82 917,455 214,667 262,285 4.27
42.4 0 1 1.03 1,156,907 214,667 207,999 5.39
42.5 0 1 1.03 1,156,907 214,667 207,999 5.39
42.6 0 1 1.13 1,271,104 214,667 189,312 5.92
42.7 0 1 1.13 1,271,338 214,667 189,277 5.92
42.8 0 1 0.90 1,009,519 214,667 238,366 4.70
43.0 0 1 0.90 1,009,518 214,667 238,366 4.70
43.1 0 1 0.65 733,687 214,667 327,980 3.42
43.2 0 1 1.03 1,156,907 214,667 207,999 5.39
43.3 0 1 1.03 1,156,907 214,667 207,999 5.39
43.4 0 1 1.03 1,156,907 214,667 207,999 5.39
43.5 0 1 1.08 1,213,014 214,667 198,378 5.65
43.6 0 1 1.08 1,213,014 214,667 198,378 5.65
43.7 0 1 0.90 1,009,580 214,667 238,352 4.70
44.4 0 1 0.90 1,009,518 214,667 238,366 4.70
44.5 0 1 0.65 733,820 214,667 327,921 3.42
44.6 1 1 1.94 2,175,882 429,333 221,184 5.07
44.7 1 1 1.84 2,067,869 429,333 232,737 4.82
44.8 0 1 1.15 1,293,734 214,667 186,000 6.03
44.9 0 1 0.90 1,009,518 214,667 238,366 4.70
45.0 0 1 0.65 733,820 214,667 327,921 3.42
45.1 0 1 0.65 733,820 214,667 327,921 3.42
45.2 0 1 0.65 733,230 214,667 328,185 3.42
45.3 0 1 1.13 1,271,336 214,667 189,277 5.92
45.4 0 1 1.13 1,271,336 214,667 189,277 5.92
96
45.5 1 1 2.27 2,546,817 429,333 188,969 5.93

45.6 0 1 1.06 1,187,150 214,667 202,700 5.53
45.7 1 1 2.27 2,547,857 429,333 188,892 5.93
45.8 1 1 3.00 3,358,353 429,333 143,305 7.82
45.9 1 1 3.63 4,068,514 429,333 118,291 9.48
46.1 0 1 1.81 2,023,728 214,667 118,907 9.43
46.2 0 1 1.68 1,887,092 214,667 127,516 8.79
46.3 0 1 1.01 1,128,016 214,667 213,326 5.25
46.4 0 1 1.06 1,183,300 214,667 203,359 5.51
46.8 1 0 1.35 1,511,936 214,667 159,157 7.04
46.9 1 0 1.35 1,511,936 214,667 159,157 7.04
47.0 1 0 1.35 1,511,936 214,667 159,157 7.04
47.1 1 0 1.35 1,511,936 214,667 159,157 7.04
47.2 1 0 1.35 1,511,936 214,667 159,157 7.04
47.5 1 0 1.65 1,845,296 214,667 130,405 8.60
47.6 1 0 1.65 1,845,296 214,667 130,405 8.60
Total 194.04 217,516,923 31,663,338 163,177 6.87
Fuente: Elaboración propia en base al proyecto iRAP México 2012.
Dentro del nuevo plan de barreras laterales de seguridad se destaca una

disminución en el costo estimado de 10 millones de pesos aproximadamente, con
una prevención de muertes y lesionados graves de alrededor de 200 personas.
Por último, la Figura 7.11 destaca el mapa de ubicación de las contramedidas para
el proyecto de mejoramiento de la seguridad vial del tramo analizado, de igual
manera, los segmentos en color rojo son aquéllos que requieren barrera lateral del
lado del copilotos; en color amarillo donde se requiere barrera lateral únicamente
del lado del conductor; y en color cian representan los segmentos donde se
necesita la colocación de barrera en ambos lados de la vía.
Figura 7.11 Barreras laterales de seguridad (proyecto)
97
7.1.2 Eliminación de Peligros
La relación entre los accidentes de tránsito donde se pierde el control de vehículo
y el mismo es proyectado fuera de la vía de circulación con la existencia de
peligros cercanos a la vía es un problema fundamental en la seguridad vial.
Entiéndase por peligros cercanos a la vía:
 Árboles
 Rocas grandes.
 Postes de electricidad o cualquier otro tipo.
 Comercios establecidos muy cerca de la vía.
 Precipicios, cunetas muy profundas.
Este tipo de elementos muy cercanos a la vía deberán ser removidos o eliminados
toda vez que sea posible. Para el caso de árboles y postes, se consideran
realmente peligrosos al ser mayores a 10 cm de espesor, pudiendo causar
lesiones graves o incluso la muerte a cualquier persona involucrada en un
accidente de tránsito que culmine en la colisión contra alguno de estos elementos.
En caso de ser imposible su eliminación, se diseñarán el equipamiento necesario

para amortiguar el impacto; la colocación de barreras laterales también es una
alternativa.
En el caso del tramo de estudio, únicamente se identificaron 4 tramos donde la

seguridad vial se incrementaría tras eliminar ciertos elementos, tal como se
muestra en la Tabla 7.12.
Tabla 7.12 Plan detallado de eliminación de peligros MLG salvado

beneficio de
VP total del
Conductor
Km DGST-
seguridad
Costo por
programa
estimado
salvados
Lado del
Lado del
Copiloto
RCB del
Costo
MLGs
SCT
32.9 1
0 0.63 707,778 16,200 25,657 43.69
33.0 1
0 0.63 707,778 16,200 25,657 43.69
36.1 1
0 0.31 348,193 9,720 31,293 35.82
42.8 1
0 0.41 460,531 10,800 26,288 42.64
Total 1.98 2,224,279 52,920 26,670 42.03
En referencia a los primeros dos tramos, la Figura 7.13 muestra la ubicación de

postes de luz y comercios muy cercanos a la vía, que actualmente se encuentra
sin ninguna protección y/o control de accesos a la vía. Por otro lado, la Figura 7.14
muestra la presencia de postes de luz cercanos de la vía en el kilómetro 36+100 y
42+800. Estos elementos deberán ser eliminados en favor de la seguridad vial de
los usuarios de la vía, de no conseguir su eliminación, se deberá proveer de
infraestructura segura que amortigüe los daños en caso de impacto.
98
Figura 7.13 Eliminación de peligros (postes de luz y comercios)
Figura 7.14 Eliminación de peligros (postes de luz)
Es recomendable revisar esta contramedida en conjunto con el plan detallado de

barreras laterales, ya que, pudieran existir elementos cuya eliminación no puede
ser realizada y la implementación de una barrera lateral resultaría una alternativa
para atender este problema y/o viceversa.
7.1.3 Delineación
La adecuada delineación del centro y orillas de la vía ayudan a los usuarios a
mantener su posición dentro del carril de circulación, así como proveer información
sobre las condiciones que le esperan adelante. La delineación es además una
herramienta fundamental en aquellos lugares donde la visibilidad puede ser
reducida debido a fuertes lluvias o neblina.
Existen varias alternativas para el mejoramiento de esta condición en términos de

seguridad vial, y éstas deberán ser constantes a lo largo de la vía o tramo
analizado. Algunos ejemplos de este tipo de mejoramiento son:
 Líneas Longitudinales. Posiblemente el más común y de menor costo.

Consiste en la demarcación con líneas pintadas sobre el pavimento y se
99
utilizan para la división de carriles y delimitar los bordes extremos de la vía
donde se permite la circulación vehicular. Se pueden implementar bandas
alertadoras o demarcaciones elevadas en las orillas.
 Demarcadores retroreflectivos para pavimento. Se utilizan, por lo general,
junto con la demarcación pintada para advertir a los conductores de
cualquier cambio en el alineamiento que se aproxima. Son muy útiles en
zonas obscuras donde la visibilidad del usuario se ve reducida.
 Postes indicadores. Colocación de postes de 1 metro de alto
aproximadamente y ubicados a 1 metro del borde de la vía. Estos
elementos ayudan a guiar al usuario por la vía, especialmente en curvas
verticales y horizontales, además, pueden ser equipados con reflectores y
deberán estar hechos de un material ligero, frágil y durable que no
represente un peligro al costado de la vía.
 Delineadores direccionales (Chevrones). Se pueden instalar a lo largo de la
parte exterior de una curva para dar a los conductores una mejor visibilidad
de la curva a medida que se aproximan a esta, y para ayudarlos a
posicionar mejor su vehículo al momento de tomar la curva.
 Señales de advertencia y señales de velocidad sugerida. Informan a los
conductores de la naturaleza de un peligro que se aproxima, incluyendo los
límites de velocidad sugeridos que indican a los conductores cómo salvar el
peligro con seguridad
Dentro de los beneficios de una adecuada delineación de la vía se encuentran la
reducción en accidentes frontales y salidas del camino, además de la reducción en
el deterioro del pavimento debido a vehículos circulando sobre acotamientos. Para
el caso de estudio de esta publicación, el modelo iRAP propone una demarcación
con bandas alertadoras a lo largo de todo el tramo, tal como se muestra en la
Tabla 7.15. Es pertinente hacer mención de la importancia de este tipo de
contramedidas, especialmente en vialidades con un elevado tránsito. Por estas
razones, se considera esta medida como acertada para el tramo de estudio. El
objetivo principal de esta contramedida es alertar al conductor de una invasión al
acotamiento y/o fuera de la vía, dando opción al conductor de redireccionar el
vehículo y evitar una salida del camino.
Tabla 7.15 Plan detallado de la demarcación con bandas alertadoras

MLG salvado
beneficio de
VP total del
Conductor
Km DGST-
seguridad
Costo por
programa
estimado
salvados
Lado del
Lado del
Copiloto
RCB del
Costo
MLGs
SCT
31.0
- 1 1 74.01 82,962,842 1,301,979 17,592 63.72
48.0
100
7.1.4 Pavimentación de Acotamiento

La provisión de acotamiento en las vialidades es una medida fundamental de
seguridad vial que permite destinar un espacio para casos de emergencia que
pudiera surgir para algún usuario de la vía, así deberá ser lo suficientemente
grande para no obstaculizar la circulación en los otros carriles de la vía y mayor a
1 metro de ancho como mínimo. A partir de estas recomendaciones, se obtiene el
plan detallado sobre el ensanchamiento de acotamiento en tramos muy
restringidos, tal como se muestra en la Tabla 7.16.
Tabla 7.16 Plan detallado de pavimentación de acotamiento
beneficio de
VP total del
Km DGST-
seguridad
Costo por
programa
estimado
salvados
Pasajero
Lado del
RCB del
salvado
Costo
MLGs
MLG
SCT
31.0 1 0.24 272,762 96,750 397,614 2.82

31.1 1 0.24 272,762 96,750 397,614 2.82
31.3 1 0.22 250,193 96,750 433,481 2.59
31.4 1 0.24 272,762 96,750 397,614 2.82
31.6 1 0.23 256,026 107,500 470,672 2.38
31.7 1 0.23 255,455 96,750 424,552 2.64
32.4 1 0.22 241,621 107,500 498,733 2.25
33.2 1 0.22 241,621 107,500 498,733 2.25
35.3 1 0.23 257,089 96,750 421,854 2.66
35.7 1 0.21 234,021 96,750 463,437 2.42
35.8 1 0.22 245,616 96,750 441,558 2.54
36.1 1 0.22 245,424 96,750 441,905 2.54
36.2 1 0.25 280,556 96,750 386,568 2.90
36.3 1 0.25 280,731 107,500 429,252 2.61
42.3 1 0.21 239,880 107,500 502,352 2.23
42.4 1 0.21 239,790 107,500 502,540 2.23
42.6 1 0.27 302,106 107,500 398,880 2.81
43.1 1 0.21 239,842 107,500 502,433 2.23
43.4 1 0.22 245,507 107,500 490,838 2.28
43.8 1 0.21 239,770 107,500 502,583 2.23
43.9 1 0.21 239,836 107,500 502,444 2.23
44.0 1 0.21 239,899 107,500 502,312 2.23
44.1 1 0.21 239,842 107,500 502,433 2.23
44.2 1 0.22 245,559 107,500 490,735 2.28
45.5 1 0.26 287,506 107,500 419,137 2.67
45.6 1 0.24 264,819 107,500 455,043 2.46
45.7 1 0.26 288,151 107,500 418,198 2.68
46.5 1 0.39 431,930 107,500 278,990 4.02
46.6 1 0.39 431,930 107,500 278,990 4.02
46.8 1 0.28 316,703 107,500 380,496 2.95
47.0 1 0.28 316,703 107,500 380,496 2.95
Total 7.44 8,342,275 270,354 36,328 30.86
101
La Figura 7.17 es una evidencia del requerimiento de acotamientos más amplios
en algunos tramos, mientras que la Figura 7.18 hace referencia a tramos cuyo
ensanchamiento de acotamientos no resultan ser muy viables al encontrarse en
accesos a zonas comerciales donde, además, el espacio es limitado. De igual
manera se eliminaron aquellos tramos donde hubiera intersecciones, por lo cual
no aplica la pavimentación de acotamientos.
Tabla 7.16 Evidencia de la necesidad de acotamientos más amplios
Tabla 7.17 Evidencia de zonas comerciales e intersecciones.
Una vez realizado el análisis de esta contramedida, se establece el nuevo plan

detallado de ensanchamiento o pavimentación de acotamiento mayor a 1 metro de
ancho como mínimo, tal como se muestra en la Tabla 7.18. De igual manera, la
Figura 7.19 resalta la ubicación geográfica de esta contramedida.
Como resultado de esta contramedida, destaca la prevención de víctimas

fallecidas o severamente lesionadas de aproximadamente 5 personas en 20 años,
con una inversión inicial de 2,160,750 millones de pesos, teniendo así una relación
costo-beneficio de 2.80, la más baja dentro de las contramedidas recomendadas
por el modelo iRAP en el tramo de estudio.
102
Tabla 7.18 Nuevo plan detallado de pavimentación de acotamiento
beneficio de
VP total del
Km DGST-
seguridad
Costo por
programa
estimado
salvados
Pasajero
Lado del
RCB del
salvado
Costo
MLGs
MLG
SCT
31.0 1 0.24 272,762 96,750 397,614 2.82

31.1 1 0.24 272,762 96,750 397,614 2.82
31.2 1 0.24 272,762 96,750 397,614 2.82
31.3 1 0.22 250,193 96,750 433,481 2.59
31.4 1 0.24 272,762 96,750 397,614 2.82
31.5 1 0.24 272,762 96,750 397,614 2.82
31.6 1 0.23 256,026 107,500 470,672 2.38
31.7 1 0.23 255,455 96,750 424,552 2.64
33.1 1 0.22 241,621 107,500 498,733 2.25
33.2 1 0.22 241,621 107,500 498,733 2.25
35.7 1 0.21 234,021 96,750 463,437 2.42
35.8 1 0.22 245,616 96,750 441,558 2.54
45.5 1 0.26 287,506 107,500 419,137 2.67
45.6 1 0.24 264,819 107,500 455,043 2.46
45.7 1 0.26 288,151 107,500 418,198 2.68
46.5 1 0.39 431,930 107,500 278,990 4.02
46.6 1 0.39 431,930 107,500 278,990 4.02
46.7 1 0.28 316,703 107,500 380,496 2.95
46.8 1 0.28 316,703 107,500 380,496 2.95
46.9 1 0.28 316,703 107,500 380,496 2.95
47.0 1 0.28 316,703 107,500 380,496 2.95
Total 5.41 6,059,509 2,160,750 399,725 2.80
Tabla 7.19 Ensanchamiento de acotamiento del lado del pasajero
103
7.1.5 Alumbrado
La función principal alumbrado público es contar con una fuente de luz elevada y
montada normalmente en postes o columnas de manera que exista una
iluminación que mejore la visibilidad de los usuarios de la vía. La iluminación
incrementa el nivel de seguridad de las vías debido a la mejor apreciación del
equipamiento urbano, delineamiento, carriles, condición de la superficie, entre
otros. Particularmente en intersecciones, el alumbrado es de vital importancia y
contribuye considerablemente a la reducción de accidentes en intersecciones
durante la noche. La iluminación, de este modo, permite visualizar la intersección,
los usuarios que circulan por la vía que intersecta, de manera de alertar al
conductor del vehículo y éste pueda disminuir su velocidad. Es importante
recordar que la instalación de postes de luz necesariamente deben de protegerse
o equiparse contra posibles colisiones, ya sea mediante una barrera lateral o algún
otro elemento.
En la Tabla 7.20, se detalla el plan recomendado por el modelo iRAP para esta
contramedida, dentro del cual se destacan 6 sitios de conflicto en intersecciones
donde se requiere una mayor iluminación de acuerdo al modelo. Cada sitio deberá
corroborarse que en realidad se requiere este tipo de iluminación.
Tabla 7.20 Plan detallado de alumbrado
MLG salvado
beneficio de
VP total del
Alumbrado
Km DGST-
seguridad
Costo por
programa
estimado
salvados
RCB del
Costo
MLGs
SCT
31.7 1 0.67 750,050 36,786 54,977 20.39

35.2 1 0.49 545,972 44,960 92,311 12.14
37.6 1 0.58 646,188 40,873 70,904 15.81
44.7 1 3.86 4,324,554 49,245 12,765 87.82
45.2 1 1.08 1,215,052 49,245 45,432 24.67
45.5 1 0.77 860,458 49,245 64,154 17.47
Total 7.44 8,342,275 270,354 36,328 30.86
En la Figura 7.21, se destacan cuatro de los seis sitios recomendados por el

modelo iRAP donde la iluminación de la vía resulta apropiada para la seguridad de
los usuarios. En el km 35+200 y km 45+200, es válida esta recomendación debido
a que son tramos que se encuentran en zonas altamente comerciales donde los
peatones toman un papel importante en la vía. Por otro lado, existen algunas
recomendaciones que pudieran no aplicar, como en el km 44+700 donde se
observa que ya se cuenta con alumbrado público, mientras que en el km 45+500
se encuentra una intersección que no requiere de una instalación de alumbrado
urgente debido a la implementación de un carril único de aceleración e
incorporación a la vía principal, permitiendo al conductor ubicar a estos usuarios
provenientes de la vía intersectada.
104
Tabla 7.21 Evidencia del alumbrado en la vía
A partir de las observaciones pertinentes, se obtiene el nuevo plan detallado del

alumbrado público como medida para incrementar la seguridad vial del tramo, tal
como se muestra en la Tabla 7.22
Tabla 7.22 Nuevo plan detallado de alumbrado

MLG salvado
beneficio de
VP total del
Alumbrado
Km DGST-
seguridad
Costo por
programa
estimado
salvados
RCB del
Costo
MLGs
SCT
31.7 1 0.49 545,972 44,960 92,311 12.14

35.2 1 3.86 4,324,554 49,245 12,765 87.82
37.6 1 1.08 1,215,052 49,245 45,432 24.67
44.7 1 0.77 860,458 49,245 64,154 17.47
Total 6.20 6,946,037 192,695 31,098 36.05
Como resultado de esta medida, se espera una inversión inicial de 192,695 pesos
mexicanos destinados al alumbrado público en ciertos tramos que contribuirán a la
prevención de 6 personas fallecidas o lesionadas aproximadamente. Por otro lado,
presenta una de las más altas relaciones costo-beneficio de 36.05.
105
7.1.6 Infraestructura para disminuir la velocidad
La infraestructura para la disminución de la velocidad de operación puede ser
aplicada tanto a vialidades urbanas como carreteras, con el objetivo de sugerir u
orientar al conductor del vehículo que disminuya su velocidad ante algún cambio
que se aproxime en la vía. Este tipo de tratamientos ocasionan que el conductor
modifique su manera de conducir, y para esto, existen diferentes formas de
lograrlo. Éstas incluyen:
 Glorietas o rotondas.
 Bordillos (sardineles o soleras).
 Topes.
 Losas elevadas.
 Amortiguadores de velocidad.
 Intersecciones modificadas.
 Otros.
Es importante anotar que a los conductores no se les tiene que instruir acerca de
los elementos de aquietamiento o pacificación del tránsito para que éstos sean
efectivos. Ellos deben ser lo suficientemente explícitos y deben ser respetados por
los conductores. Dentro de los beneficios de esta contramedida se encuentra
principalmente la reducción de la velocidad de operación, y por ende, la reducción
en la severidad en un posible accidente de tránsito.
Dentro del tramo de estudio, se generó la recomendación de colocar este tipo de

contramedidas en dos tramos, los cuales se detallan en la Tabla 7.23.
Tabla 7.23 Plan detallado de reductores de velocidad

MLG salvado
Reductor de
beneficio de
VP total del
Km DGST-
seguridad
Costo por
Velocidad
programa
estimado
salvados
RCB del
Costo
MLGs
SCT
44.7 1 5.77 6,470,128 425,675 73,750 15.20

45.2 1 1.56 1,751,446 425,675 272,443 4.11
Total 7.33 8,221,573 851,350 116,077 9.66
En la Figura 7.24, se observan los dos tramos propuestos por el modelo iRAP que
requieren algún tipo de tratamiento para la reducción de la velocidad de operación.
En el kilómetro 44+700 se encuentra en una zona urbana, a través de la cual
desemboca una vialidad en la carretera, siendo importante la reducción de
velocidad de los conductores ante este evento. El tratamiento a aplicar consistiría
en señalar correctamente con anticipación la intersección presente, así como
informar al conductor de su velocidad de operación con paneles electrónicos, y de
ser necesario, colocar reductores de velocidad sobre el pavimento, conocidos
106
comúnmente como botones. Por otro lado, en el kilómetro 45+200 se presenta una
zona comercial cuyos accesos se encuentran controlados, teniendo un carril de
desaceleración tanto para la zona comercial como para la intersección que se
aproxima, por lo que no resulta necesario afectar los tres carriles con reductores
de velocidad, sin embargo, sigue siendo indispensable la correcta señalización.
Tabla 7.24 Evidencia de la provisión de infraestructura para la reducción de

la velocidad
Analizando las propuestas, se obtiene el plan detallado nuevo de la infraestructura

para la reducción de la velocidad en base al modelo iRAP, tal como se muestra en
la Tabla 7.25. Cabe mencionar que la implementación de reductores de velocidad
en otros tramos de esta vía resultaría más eficiente, especialmente por la
pendiente longitudinal muy alta del tramo en 11 kilómetros de los 17 analizados,
particularmente antes de entrar a zonas de curvas moderadas y cerradas, sin
embargo, esto deberá quedar a juicio del conocimiento de local del tramo y el
análisis económico correspondiente.
Tabla 7.24 Nuevo plan detallado de reductores de velocidad

MLG salvado
Reductor de
beneficio de
VP total del
Km DGST-
seguridad
Costo por
Velocidad
programa
estimado
salvados
RCB del
Costo
MLGs
SCT
44.7 1 5.77 6,470,128 425,675 73,750 15.20

Total 5.77 6,470,128 425,675 73,750 15.20
107
7.1.7 Vallas peatonales
Las vallas peatonales son utilizadas generalmente a los costados de la vía o en la
mediana o faja separadora, con la finalidad de restringir el acceso de peatones a
la vía principal, reduciendo el conflicto en la interacción de peatones con vehículos
motorizados. Las vallas también son utilizadas para guiar el camino de peatones
de manera formal hacia algún cruce seguro, evitando que los peatones tomen
riesgos al cruzar en lugares inapropiados donde la visibilidad no es la deseable.
Dentro de otros beneficios de esta contramedida, se encuentran la imposibilidad
de que vehículos motores interfieran en zonas peatonales.
Dentro del tramo analizado, se recomendó la implementación de vallas peatonales

en el kilómetro 44+700. Tal como se aprecia en la Figura 7.25, esta
recomendación resulta eficiente únicamente del lado del conductor, sin embargo,
esto puede ser considerado dentro del plan de barreras laterales equipadas para
evitar el cruce de la mediana o faja separadora a peatones, orientándolos a utilizar
el puente peatonal. Dicho lo anterior, se desecha esta contramedida dentro del
plan general de seguridad vial debido a que hace referencia a la implementación
de vallas peatonales del lado del pasajero, siendo esta opción, poco viable al
haber dos vialidades que desembocan en la principal, por lo que éstas no pueden
ser bloqueadas por algún tipo de valla.
Tabla 7.26 Evidencia de vallas peatonales
108
7.1.8 Restricción/Combinación de puntos de acceso

directo a la vía principal
El acceso a una vía es una parte importante en la función de las mismas, sin
embargo, una elevada densidad de accesos directos pueden convertirse en un
problema de seguridad vial. Para estos lugares, puede que sea necesario
reemplazar estos puntos de acceso con un solo punto de acceso o una vía
principal. Este tipo de contramedidas contribuyen a disminuir el número de
eventos a los que tiene que responder un conductor cuando conduce por una vía
en particular, de igual manera, brinda oportunidades para controlar los
movimientos vehiculares con carriles de giro, islas de refugio o semáforos. Dentro
de las opciones para lograr esta restricción se incluyen:
 Construir una vía de acceso.

 Construir un carril de acceso que combine caminos de entrada a varias
propiedades.
 Cerrar intersecciones secundarias con las calles locales que tienen acceso
a la vía principal.
Los efectos de esta contramedida son: la reducción de puntos de conflicto
potenciales, mejoramiento del flujo en la vía principal, reducción del riesgo para
peatones y mejoramiento de la gestión del tránsito en puntos de acceso.
En la Figura 7.27 se identifica el kilómetro 46+100 donde el modelo iRAP

recomienda una combinación de puntos de acceso de una plaza comercial con la
vialidad secundaria en el kilómetro 46+200 la cual dirige a una sola intersección,
obteniendo así un control mayor sobre el acceso directo a la vía, y eliminando
puntos de conflicto en la zona comercial.
Tabla 7.27 Evidencia de restricción/combinación de accesos
109
Estando esta carretera muy desarrollada en los costados de la vía en cuanto a
zonas comerciales y urbanas, es recomendable hacer un análisis sobre otros
posibles puntos de conflicto en accesos directos a la vía, tal es el caso del
kilómetro 45+300 al kilómetro 45+500 donde pudiera existir una combinación de
accesos que desemboquen en una sola intersección. De igual manera, se deberán
consultar la restricción de accesos con los propietarios de los comercios de
manera de lograr un acuerdo por el interés de la seguridad vial. Dentro del plan
detallado se incluye esta nueva contramedida como muestra del análisis completo
de la vía al cual se tiene que ser realizado por la persona responsable del proyecto
una vez entregado los resultados del modelo iRAP a las autoridades
responsables. La Tabla 7.28 presenta el plan detallado para la restricción y/o
combinación de accesos directos a la vía principal.
Tabla 7.28 Nuevo plan detallado de restricción/combinación de accesos

directos
Combinación
MLG salvado
beneficio de
de Accesos
VP total del
Km DGST-
seguridad
Costo por
programa
estimado
salvados
Directos
RCB del
Costo
MLGs
SCT
31.7 1 0.16 183,026 49,904 305,647 3.67

35.2 1 0.16 183,026 49,904 305,647 3.67
37.6 1 0.16 183,026 49,904 305,647 3.67
44.7 1 0.16 183,026 49,904 305,647 3.67
Total 0.65 732,105 199,618 305,647 3.67
Tabla 7.29 Evidencia de combinación de accesos directos a la vía
110
7.2 Plan Detallado para Proyecto de

Contramedidas
Finalmente, una vez analizadas cada una de las contramedidas recomendadas o
generadas por el modelo iRAP, se establece el nuevo de plan de inversión con las
contramedidas requeridas y viables para mejorar el nivel de seguridad vial del
tramo analizado. La Tabla 7.30 presenta el nuevo plan de inversión para el
proyecto de mejoramiento de la seguridad vial en un tramo de 17 kilómetros de la
carretera México – Toluca (MEX-015) con alta incidencia de accidentes.
Tabla 6.23 Nuevo plan de inversión para el tramo de estudio (17 km)
Costo por MLG

Contramedida
beneficio de
VP total del
Longitud /
seguridad
programa
estimado
salvados
RCB del
salvado
Costo
MLGs
Sitios
lado del copiloto
lado del conductor
Bandas de alerta en
17.0 km 74.01 82,962,842 1,301,979 17,592 63.72
acotamiento
Pavimentación de
Alumbrado en la
4 sitios 6.20 6,946,037 192,695 31,098 36.05
intersección
0.10 km 5.77 6,470,128 425,675 73,750 15.20
disminuir velocidad
(árboles, postes,
0.40 km 1.98 2,224,279 52,920 26,670 42.03
copiloto
puntos de acceso
0.40 km 0.65 732,105 199,618 305,647 3.67
principal
288.06 322,911,822 35,996,975 124,961 8.97
Se proyecta así, una inversión inicial de 35 millones de pesos aproximadamente,

previniendo lesiones graves y fallecimientos de cerca de 300 personas en 20
años, elevando además, la relación costo-beneficio de 8.2 a 9.
111
La Figura 7.31 hace recuento del número de contramedidas propuestas por cada
tramo de 100 metros analizados de acuerdo a la metodología establecida por
iRAP. La representación gráfica está dada de la siguiente manera:
 Sin color. Ninguna contramedida propuesta.

 Rojo. Una contramedida propuesta.
 Amarillo. Dos contramedidas propuestas.
 Cian. Tres contramedidas propuestas.
 Azul. Cuatro contramedidas propuestas.
 Verde. Cinco contramedidas propuestas.
Figura 7.31 Cantidad de contramedidas propuestas por cada tramo de 100m
Dentro de la Figura 7.31, destaca la concentración de contramedidas en tramos

donde se registra el mayor número de accidentes, es decir, entre el kilómetro 31 al
33, 36 al 39 y 44 al 46. Aquí yace la importancia del conocimiento del historial de
accidentalidad del tramo de manera que pueda correlacionarse con los resultados
del modelo iRAP y desde luego, con el plan de inversión como proyecto de
mejoramiento en la seguridad vial.
Por último la Figura 7.32 presenta el costo estimado de la inversión requerida por
cada tramo de 100 metros a lo largo de la vía en estudio. Teniendo su mayor
concentración en el kilómetro 44 y 45, alcanzando un monto máximo de 900 mil
pesos mexicanos en el kilómetro 44+700, tramo que a su vez registra un alto
número de accidentes anualmente.
112
Figura 7.32 Costo estimado por tramo de 100m
Una vez terminado el análisis y obteniendo el proyecto de mejoramiento para un

tramo carretero a partir del modelo iRAP, corresponde realizar los estudios de
evaluación de proyectos con costos actualizados y generados por la autoridad
correspondiente de manera que pueda ser ejecutado a la brevedad.
113
8 Conclusiones y recomendaciones
La seguridad vial en México se ha convertido en un tema que requiere mucha
atención por parte de las autoridades públicas y los usuarios de las vías. De
acuerdo a la iniciativa por la Organización de Naciones Unidas (ONU), iRAP
contribuye directamente al segundo pilar en búsqueda de la reducción del 50% en
las muertes anuales consecuencia de accidentes de tránsito, dotando de
infraestructura segura que evite y/o minimice los daños a los usuarios como
consecuencia de un accidente de tránsito.
El modelo establecido por la organización no gubernamental denominada

International Road Assessment Programme (iRAP) basado en la inspección visual
con video, proporciona un indicador sobre la condición actual de las vías en
materia de seguridad vial, estableciendo además, un panorama general sobre el
nivel de seguridad en la red de carreteras estudiada. Dentro del proyecto iRAP
México, se destaca la predominancia de carreteras con 3 estrellas o menos, que
requieren de ciertas medidas a implementar para mejorar su estatus de acuerdo a
este indicador iRAP. De igual manera, es importante el establecimiento de metas
dentro de México sobre el nivel de seguridad deseable que se requiere en nuestra
red carretera federal, es decir, llevar a cabo proyectos de mejoramiento de
seguridad vial con el objetivo de mejorar la Clasificación por Estrellas con la que
actualmente cuenta la vía.
Los datos de video recolectados como parte de la inspección de iRAP también

pueden servir como una importante herramienta de revisión de escritorio (sin tener
que salir al campo) además de las fotografías satelitales provistas en el software
de iRAP. Dicho material puede ser empleado para otros fines como para la
generación de inventarios de señalamiento y equipamiento de la vía y/o la
comprobación del cumplimiento en los criterios básicos de diseño geométrico.
El “Plan de Inversión para Vías Más Seguras” generado por el modelo iRAP
deberá tomarse y estudiarse como un plan de mejoramiento de seguridad vial a
nivel red de las carreteras en estudio, es decir, que carece de un nivel de proyecto
a detalle de cada contramedida propuesta. Dado lo anterior, cada contramedida
deberá analizarse de manera local, y con el fin de establecer un Proyecto de
Contramedidas para cada vía en cuestión, y posteriormente, poder integrarlas en
un Plan de Mejoramiento de Seguridad Vial a nivel Red. El análisis lógico detrás
de la generación y eliminación de contramedidas posibles es complejo, sin
embargo, el momento clave para el éxito del modelo iRAP se presenta cuando se
reúne el equipo iRAP con los ingenieros locales una vez finalizado el proyecto,
para revisar los programas de contramedidas recomendados, comprobar su
sentido y refinarlas.
114
El estudio sobre la Carretera México – Toluca muestra únicamente 10 de las 91

contramedidas pre-diseñadas en el software ViDA, por lo que las contramedidas
propuestas para cada vía pudieran cambiar radicalmente, sin embargo, es posible
la realización de un proyecto con mayor detalle de cada contramedida propuesta a
través del correcto análisis de cada una de ellas como el que se presentó en el
capítulo 7. Dentro del tramo de estudio, la implementación de barreras laterales
resulta ser la contramedida que más efectos positivos generaría en la seguridad
vial de ser implementada correctamente. De igual manera, es importante hacer
mención nuevamente de la necesidad del conocimiento local en materia de
infraestructura vial y el historial de accidentalidad de la misma, ya que son
herramientas que pudieran generar ventajas en la definición del plan de
contramedidas.
El riesgo de perder la vida o resultar gravemente herido como consecuencia de un

accidente de tránsito puede minimizarse al:
 Separar físicamente a los usuarios más vulnerables (peatones, ciclistas y

motociclistas) de los automóviles y vehículos pesados.
 Separar el tránsito en dirección contraria.
 Gestionar adecuadamente los peligros en los costados de la carretera.
Por otro lado, la velocidad de los vehículos desempeña un papel importante en el
nivel de seguridad de las carreteras, y el tramo de estudio de esta publicación no
es la excepción. La medición detallada de los perfiles de velocidad reales no es
parte de la valoración iRAP y es recomendable que sea considerada como parte
de la evaluación más detallada en el momento de planificar un proyecto. En
consecuencia, iRAP puede subestimar la cifra de víctimas y los beneficios
asociados a la implementación de cada contramedida en carreteras con velocidad
de operación mayor al límite establecido.
El tramo de 17 kilómetros de la carretera México – Toluca requiere de 35 millones

de pesos aproximadamente para elevar el nivel de seguridad vial existente y poder
salvar un estimado de cerca de 300 personas en 20 años. Es importante tener en
cuenta que los precios utilizados por el modelo están sujetos a cambios y deberán
calcularse para cada proyecto en particular que lo requiera. Los resultados del
proyecto iRAP México deberán ser considerados por la Secretaría de
Comunicaciones y Transporte en conjunto con las empresas y organizaciones
interesadas en proveer carreteras seguras al país, los accidentes de tránsito en la
actualidad son uno de los principales problemas de salud pública en todo el
mundo y ante esta problemática, la ingeniería debe tomar su papel y contribuir a la
generación de acciones con el único objetivo de aumentar la protección a los
usuarios mejorando su infraestructura.
115
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118
Anexo 1.
119
A1.1 Saldos de accidentes por tramo SAADA 2009 en la Carretera Federal
México-Toluca (Libre)
MÉXICO – TOLUCA 2009 (MEX-015)
Sentido A (MEX-TOL)
Cadenamiento Final
Nombre de Tramo
Clave de Tramo
Accidentalidad (por
Longitud (km)
cada 100 millones

Accidentes por
Lesionados
Accidentes
de veh-km)
kilómetro
Índice de
Muertos
Índice de
TDPA
Sentido A (MEX-TOL)
México - T. Der. Laboratorios
01 13.00 14.00 1.00 68530 0 0 0 0.00 0.00
Syntex
T. Der. Laboratorios Syntex - T.
02 14.00 20.60 6.60 34040 0 0 0 0.00 0.00
Der. Cuajimalpa (1 Acceso)
03 20.60 24.00 3.40 27170 1 0 1 0.29 2.97
04 24.00 33.40 9.40 24560 21 1 21 2.23 24.92
05 33.40 34.00 0.60 24560 3 0 1 5.00 55.78
Huixquilucán
06 (Amomolulco - Santiago 34.00 46.40 12.40 32848 54 9 48 4.35 36.32
Tianguistenco)
07 46.40 51.50 5.10 30761 14 2 10 2.75 24.45
08 51.50 51.80 0.30 33094 0 0 0 0.00 0.00
Atenco (Baja)
T. Izq. San Mateo Atenco (Baja) -
09 51.80 62.00 10.20 40210 0 0 0 0.00 0.00
X. C. (Libramiento de Toluca)
10 62.00 64.40 2.40 40210 0 0 0 0.00 0.00
Toluca
Total por sentido 51.4 35598 93 12 81 1.81 13.93
Sentido B (TOL-MEX)
01 13.00 14.00 1.00 69238 0 0 0 0.00 0.00
Syntex
02 14.00 20.60 6.60 35247 0 0 0 0.00 0.00
03 20.60 24.00 3.40 28562 2 0 1 0.59 5.64
04 24.00 33.40 9.40 25295 14 2 15 1.49 16.13
05 33.40 34.00 0.60 25295 1 0 4 1.67 18.05
Huixquilucán
Tianguistenco)
07 46.40 51.50 5.10 30859 13 4 9 2.55 22.63
08 51.50 51.80 0.30 33166 0 0 0 0.00 0.00
Atenco (Baja)
09 51.80 62.00 10.20 34605 0 0 0 0.00 0.00
10 62.00 64.40 2.40 34605 0 0 0 0.00 0.00
Toluca
Total carretera 51.4 35057 133 19 117 2.59 20.22
Elaboración propia en base al SAADA (2009).
120
Anexo 1

Sentido A (MEX-TOL)
Cadenamiento Final
Nombre de Tramo
Clave de Tramo
Accidentalidad (por
Longitud (km)
cada 100 millones

Accidentes por
Lesionados
Accidentes
de veh-km)
kilómetro
Índice de
Muertos
Índice de
TDPA
Sentido A (MEX-TOL)
01 13.00 14.00 1.00 74041 0 0 0 0.00 0.00
Syntex
02 14.00 20.60 6.60 34095 0 0 0 0.00 0.00
03 20.60 24.00 3.40 29135 0 0 0 0.00 0.00
04 24.00 33.40 9.40 29135 18 5 21 1.91 18.01
05 33.40 34.00 0.60 23931 2 0 2 3.33 38.16
Huixquilucán
Tianguistenco)
07 46.40 51.50 5.10 31337 15 2 5 2.94 25.71
08 51.50 51.80 0.30 36005 1 0 0 3.33 25.36
Atenco (Baja)
09 51.80 62.00 10.20 33057 0 0 0 0.00 0.00
10 62.00 64.40 2.40 33057 0 0 0 0.00 0.00
Toluca
Sentido B (TOL-MEX)
01 13.00 14.00 1.00 74090 0 0 0 0.00 0.00
Syntex
02 14.00 20.60 6.60 35309 1 0 0 0.15 1.18
03 20.60 24.00 3.40 28818 0 0 0 0.00 0.00
04 24.00 33.40 9.40 28818 13 2 14 1.38 13.15
05 33.40 34.00 0.60 24021 2 0 0 3.33 38.02
Huixquilucán
Tianguistenco)
07 46.40 51.50 5.10 31204 19 1 13 3.73 32.71
08 51.50 51.80 0.30 36278 2 0 1 6.67 50.35
Atenco (Baja)
09 51.80 62.00 10.20 33111 0 0 0 0.00 0.00
10 62.00 64.40 2.40 33111 0 0 0 0.00 0.00
Toluca
Total carretera 51.4 35644 152 17 125 2.96 22.73
121
Sentido A (MEX-TOL)
Cadenamiento Final
Nombre de Tramo
Clave de Tramo
Accidentalidad (por
Longitud (km)
cada 100 millones

Accidentes por
Lesionados
Accidentes
de veh-km)
kilómetro
Índice de
Muertos
Índice de
TDPA
Sentido A (MEX-TOL)
01 13.00 14.00 1.00 23176 0 0 0 0.00 0.00
Syntex
02 14.00 20.60 6.60 24846 2 0 0 0.30 3.34
03 20.60 24.00 3.40 29936 1 1 0 0.29 2.69
04 24.00 33.40 9.40 29936 37 3 13 3.94 36.02
05 33.40 34.00 0.60 27686 4 0 3 6.67 65.97
Huixquilucán
Tianguistenco)
07 46.40 51.50 5.10 57303 10 1 2 1.96 9.37
08 51.50 51.80 0.30 62472 0 0 0 0.00 0.00
Atenco (Baja)
09 51.80 62.00 10.20 60146 0 0 0 0.00 0.00
10 62.00 64.40 2.40 60146 0 0 0 0.00 0.00
Toluca
Sentido B (TOL-MEX)
01 13.00 14.00 1.00 22565 0 0 0 0.00 0.00
Syntex
02 14.00 20.60 6.60 24279 0 0 0 0.00 0.00
03 20.60 24.00 3.40 27227 0 0 0 0.00 0.00
04 24.00 33.40 9.40 27227 8 0 7 0.85 8.56
05 33.40 34.00 0.60 25387 3 0 0 5.00 53.96
Huixquilucán
Tianguistenco)
07 46.40 51.50 5.10 61589 23 3 10 4.51 20.06
08 51.50 51.80 0.30 62758 0 0 0 0.00 0.00
Atenco (Baja)
09 51.80 62.00 10.20 58710 0 0 0 0.00 0.00
10 62.00 64.40 2.40 58710 0 0 0 0.00 0.00
Toluca
Total carretera 51.4 172 18 77 3.35 22.47 172
Elaboración propia en base a la Base de Datos de la PF (2011).
122
Anexo 2.
123
A2.1 Saldos de accidentes en el tramo en estudio 2009 de la Carretera
Federal México-Toluca (Libre)
Sentido A (MEX-TOL)

cada 100 millones de veh-
Cadenamiento Final
Nombre de Tramo
Clave de Tramo
Longitud (km)
Lesionados
Accidentes
kilómetro
Muertos
TDPA
km)
T. Izq. Desierto de los
04 Leones - Lim. Edos. 31.00 33.40 2.40 24560 17 1 15 7.08 79.02
D.F./Méx.
Lim. Edos. D.F./Méx. - T.
05 33.40 34.00 0.60 24560 3 0 1 5.00 55.78
Der. Huixquilucán
Tianguistenco)
07 Tianguistenco) - T. Der. 46.40 48.00 1.60 30761 1 0 1 0.62 5.57
Lerma
Total 17.0 28182 75 10 65 4.41 42.89

Sentido A (MEX-TOL)

Cadenamiento Final
Nombre de Tramo
Clave de Tramo
Longitud (km)
Lesionados
Accidentes
kilómetro
Muertos
TDPA
km)
T. Izq. Desierto de los Leones

04 31.00 33.40 2.40 29135 15 4 13 6.25 58.77
- Lim. Edos. D.F./Méx.
05 33.40 34.00 0.60 23931 2 0 2 3.33 38.16
Huixquilucán
Tianguistenco)
07 Tianguistenco) - T. Der. 46.40 48.00 1.60 31337 5 0 2 3.13 27.32
Lerma
Total 17.0 29732 83 8 74 4.88 44.99
124
Anexo 3

Sentido A (MEX-TOL)

Cadenamiento Final
Nombre de Tramo
Clave de Tramo
Longitud (km)
Lesionados
Accidentes
kilómetro
Muertos
TDPA
km)
04 31.00 33.40 2.40 29936 18 2 9 7.50 68.64
05 33.40 34.00 0.60 27686 4 0 3 6.67 65.97
Huixquilucán
Tianguistenco)
07 46.40 48.00 1.60 57303 3 0 1 1.88 8.96
Total 17.0 38273 65 8 35 3.82 27.37
Elaboración propia en base a la Base de Datos de la PF (2011).
125
Anexo 3.
126
Anexo 3
A3.1 Distribución por kilómetro de accidentes según su tipo para el tramo en

estudio de la Carretera Federal México-Toluca en el año 2009
Tipo de Accidente
Choque vs Objeto
Camino y Choque
Camino y Choque
Atropellamiento
Choque Lateral
Choque Por
vs Veh Est
vs Obj Fijo
Volcadura
Volcadura
Salida del
Salida del
Salida del
Salida del
Camino y
Alcance
Choque
Camino
Total
Fijo
31+000 32+000 0 0 0 1 0 0 1 0 1 2 5
32+000 33+000 0 0 2 1 2 1 5 0 0 0 11
33+000 34+000 0 1 0 0 1 0 1 0 0 1 4
34+000 35+000 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2
35+000 36+000 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1
36+000 37+000 1 0 4 1 3 1 0 0 0 0 10
37+000 38+000 0 0 3 0 2 0 0 0 1 0 6
38+000 39+000 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 3
39+000 40+000 0 0 2 0 0 0 4 0 0 1 7
40+000 41+000 0 0 0 0 2 0 0 0 0 1 3
41+000 42+000 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 2
42+000 43+000 0 0 0 1 0 0 2 0 1 0 4
43+000 44+000 0 0 0 0 2 1 1 0 0 0 4
44+000 45+000 1 0 0 1 2 0 1 0 1 0 6
45+000 46+000 0 0 0 1 1 0 2 0 0 0 4
46+000 47+000 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 2
47+000 48+000 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1
Total 4 1 14 8 16 4 18 0 5 5 75
Elaboración propia. Fuente: SAADA 2009.
A3.2 Distribución gráfica por kilómetro de accidentes según su tipo para el

tramo en estudio de la Carretera Federal México-Toluca en el año 2009
127
Tipo de Accidente
Choque vs Objeto
Camino y Choque
Camino y Choque
Atropellamiento
Choque Lateral
Choque Por
vs Veh Est
vs Obj Fijo
Volcadura
Volcadura
Salida del
Salida del
Salida del
Salida del
Camino y
Alcance
Choque
Camino
Total
Fijo
31+000 32+000 0 0 1 0 0 1 3 0 1 2 8
32+000 33+000 0 0 1 0 1 0 1 1 1 2 7
33+000 34+000 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 2
34+000 35+000 0 0 1 2 1 0 1 0 0 0 5
35+000 36+000 0 0 0 0 1 0 1 0 2 0 4
36+000 37+000 0 0 0 2 0 0 1 0 0 0 3
37+000 38+000 0 0 0 1 1 0 2 0 4 1 9
38+000 39+000 0 0 2 0 2 2 1 0 4 0 11
39+000 40+000 0 0 0 0 1 0 1 0 5 1 8
40+000 41+000 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1
41+000 42+000 0 0 0 3 0 0 0 0 0 1 4
42+000 43+000 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 2
43+000 44+000 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 2
44+000 45+000 0 0 0 2 2 0 0 0 0 0 4
45+000 46+000 1 0 1 0 2 0 2 0 0 0 6
46+000 47+000 0 0 1 1 1 1 0 0 1 0 5
47+000 48+000 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 2
Total 1 0 8 11 17 4 14 1 20 7 83
Elaboración propia. Fuente: SAADA 2010.

128
Anexo 3

Tipo de Accidente
Choque vs Objeto
Camino y Choque
Camino y Choque
Atropellamiento
Choque Lateral
Choque Por
vs Veh Est
vs Obj Fijo
Volcadura
Volcadura
Salida del
Salida del
Salida del
Salida del
Camino y
Alcance
Choque
Camino
Total
Fijo
31+000 32+000 0 0 2 2 1 3 0 0 0 1 9
32+000 33+000 0 0 2 0 1 2 0 0 0 1 6
33+000 34+000 0 0 1 1 0 4 0 0 0 1 7
34+000 35+000 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
35+000 36+000 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 2
36+000 37+000 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 2
37+000 38+000 0 0 0 0 1 2 0 0 0 0 3
38+000 39+000 0 0 1 0 1 2 0 0 0 1 5
39+000 40+000 0 0 0 0 1 2 0 0 0 1 4
40+000 41+000 0 0 0 0 0 1 0 0 0 2 3
41+000 42+000 0 0 1 0 1 2 0 0 0 0 4
42+000 43+000 0 0 0 1 0 2 0 0 0 0 3
43+000 44+000 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1
44+000 45+000 0 0 1 0 2 1 0 0 0 0 4
45+000 46+000 0 0 2 1 0 2 0 0 0 0 5
46+000 47+000 0 0 0 0 2 0 0 0 0 2 4
47+000 48+000 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 2
Total 1 0 11 8 11 25 0 0 0 9 65
Elaboración propia. Fuente: PF 2011

129
Carretera Querétaro-Galindo km 12+000
CP 76700, Sanfandila
Pedro Escobedo, Querétaro, México
Tel +52 (442) 216 9777 ext. 2610
Fax +52 (442) 216 9671
publicaciones@imt.mx
http://www.imt.mx/

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ISSN 0188-7297

Certificación ISO 9001:2008 ‡

Jaime Guillermo Pérez Castro

Publicación Técnica No. 389

INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE

Proyecto de mejoramiento de un tramo carretero a

Publicación Técnica No. 389

Se agradece la colaboración de la Dirección General de Servicios Técnicos de la

iRAP establece un modelo basado en la inspección visual con grabación en video

Este estudio ejemplifica el modelo iRAP en un tramo específico de la Carretera

La ingeniería de seguridad vial contribuye directamente a reducir las muertes y

El objetivo de iRAP es desarrollar un programa de auditorías de seguridad vial

 Inspeccionar vías de alto riesgo y desarrollar la “Calificación por Estrellas” y

Figura A. Accidentes promedio por kilómetro para el tramo de estudio

Una vez llevada a cabo la inspección de la carretera y verificando que toda la

El software ViDA es un conjunto de herramientas en la web para integrar todos los

 Guía paso a paso sobre cómo acceder a la información de manera rápida y

 Análisis de posibles consecuencias al considerar cambios en las

Figura B. Clasificación por estrellas para usuarios de automóviles para la

A partir de esta herramienta, es posible ubicar tramos en específico que requieran

A partir de una inspección con la metodología desarrollada por iRAP, es posible

 Contramedidas recomendadas. Cada una de las contramedidas

 Análisis local de las contramedidas del iRAP propuestas.

Tomando en cuenta lo anterior, la Tabla D representa el plan de inversión

Tabla D. Nuevo plan de inversión para el tramo de estudio (17 km)

Costo por MLG

De acuerdo con el Diccionario de la Real Academia Española, un accidente se

Es necesario aceptar que el cuerpo humano es frágil y vulnerable al impacto de la

 Separación de los sentidos de circulación. Los índices de siniestralidad en

La ingeniería de seguridad vial contribuye directamente a reducir las muertes y

Simplemente el hecho de aumentar la protección a los usuarios mejorando su

A su vez, como reflejo de las importantes repercusiones sociales y económicas de

Generar recomendaciones a partir de las contramedidas generadas por iRAP,

Tabla 2.1 Tasa de mortalidad por accidentes de tránsito

Dentro de los accidentes, el INEGI establece la siguiente clasificación:

 Accidente Fatal. Aquél en el que resultan pérdidas de vidas humanas

2.1 Seguridad Vial en la Red Carretera Federal

En la Tabla 2.2, se muestra la evolución de los indicadores de siniestralidad de la

Tabla 2.2 Indicadores de siniestralidad en la RFC

Fuente: Policía Federal Preventiva (PFP).

Estados Unidos Mexicanos 27847 28275 4966 1484949 328493 0.085

2.2 Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-

 PRIMERA. Coadyuvar en el fortalecimiento de la capacidad de gestión de la

 SEGUNDA. Participar en la revisión de la modernización de la

 TERCERA. Fomentar el uso de vehículos más seguros.

 CUARTA. Mejorar el comportamiento de los usuarios de las vialidades

 QUINTA. Fortalecer la atención del trauma y de los padecimientos agudos

2.3 Programa Internacional de Evaluación de

En otras palabras, iRAP contribuye a reducir los elevados costos sociales y

La Fundación FIA para el Automóvil y la Sociedad apoya financieramente al iRAP.

iRAP refleja décadas de investigación y experiencia a través de gente profesional

 Inspeccionar vías de alto riesgo y desarrollar la “Calificación por Estrellas” y

2.3.2 Centros de Excelencia iRAP

Actualmente existen 4 Centros de Excelencia iRAP:

 Grupo ARRB, Australia.

Los propósitos de un Centro de Excelencia son:

 Apoyo y atención a organizaciones autorizadas para aplicar programas

En el 2010, México formó parte del Proyecto Mesoamericano (Urzúa y Mendoza,

El objetivo fue preparar todos los estudios de planificación de inversiones,

Tabla 2.4 Resumen de la clasificación por estrellas del proyecto Corredor

Fuente: Corredor Pacífico: México, Reporte Técnico iRAP.

La red carretera de México, en esta parte del Corredor, está compuesta en su

Figura 2.5 Clasificación por estrellas para ocupantes de vehículos