Francisco Javier Ysabel Castillo – 1077760

Diseño de elementos de máquinas II

Tema: Embragues, frenos, acoples y volante de inercia

Los embragues y los frenos son elementos esencialmente similares y están relacionados
con el movimiento de rotación. La función de estos es transmitir o absorber energía
mecánica de rotación. En el momento de embrague dos partes de un sistema de
transmisión con sus dos masas rotatorias girando a velocidades distintas intentan girar en
forma conjunta a una misma velocidad o bien conducir a una de ellas a la velocidad nula
(el caso del freno). Tanto en el caso del embrague como en el del freno existe una
transmisión de calor producto de la fricción, dado que en esta clase de dispositivos es el
medio de transmisión más común.

Los embragues y los frenos se usan frecuentemente en máquina de producción de todo

tipo donde se requiera detener el movimiento permitiendo que el motor siga girando. Los
embragues tienen varias funciones adicionales a las de los frenos. Una de ellas por
ejemplo, es la de servir como sistema de seguridad para una desconexión de emergencia
de las partes que reciben movimiento con la parte motora o de potencia para evitar roturas
traumáticas de todo un sistema de transmisión.

Los principales frenos y embragues son:

1. Embragues y frenos de aros con zapatas interiores.

El embrague de tambor de zapata interna se

compone esencialmente de tres elementos: las
superficies de fricción que entrarán en contacto, el
medio de transmisión del par de torsión hacia y
desde las superficies y el mecanismo de
accionamiento. Según sea el mecanismo de
operación, tales embragues se clasifican además
como de aro expansible, centrífugos, magnéticos,
hidráulicos y neumáticos.

El embrague de tambor expansible se emplea a menudo en maquinaria textil,

excavadoras y máquinas, herramienta donde dicho mecanismo puede ubicarse dentro de
la polea de impulsión. Los embragues de aro expansible se benefician de los efectos
centrífugos; transmiten un par de torsión alto, incluso a bajas velocidades y requieren un
acoplamiento positivo y una amplia fuerza de desconexión.

El embrague centrífugo se emplea sobre todo para operar automáticamente. Si no se

utiliza ningún resorte, el par de torsión transmitido resulta proporcional al cuadrado de la
velocidad. Esto es muy útil para impulsores con motor eléctrico donde, durante el
arranque, la máquina impulsada alcanza velocidad sin impacto. Los resortes también se
pueden usar para evitar el acoplamiento hasta que se haya alcanzado una cierta velocidad,
pero puede ocurrir un cierto grado de impacto.
Los embragues magnéticos son bastante útiles para sistemas automáticos y de control
remoto. También es conveniente utilizarlos en transmisiones sujetas a ciclos complejos
de carga (vea la sección 11-7).

Los embragues hidráulicos y neumáticos también son valiosos en transmisiones que se

someten a ciclos complejos de carga y en maquinaria automática, o en robots. En este
caso el flujo del fluido se controla en forma remota mediante válvulas de solenoide. Estos
embragues también se encuentran disponibles en forma de disco, de cono y de platos
múltiples. En sistemas de frenado, el freno de zapata interna o de tambor se emplea sobre
todo en automóviles.

2. Embragues y frenos de zapatas exteriores.

El embrague-freno patentado de la imagen tiene elementos de

fricción externos contráctiles, pero el mecanismo de
accionamiento es neumático. En esta sección sólo se estudian
los frenos y embragues con zapatas externas articuladas, aunque
los métodos que se presentan se adaptan con facilidad al
embrague-freno. Los mecanismos de operación se clasifican
como:

a) Solenoides
b) Palancas, eslabonamientos o palanquillas de codo
c) Eslabonamiento con carga por resorte.
d) Hidráulicos y neumáticos

3. Embragues de fricción de disco y acción axial.

En los embragues axiales los elementos de fricción

de contacto se mueven en una dirección paralela al
eje. Uno de los primeros embragues de este tipo fue
el cónico, con una construcción simple pero muy
poderosa. Sin embargo, excepto por su instalación
relativamente sencilla, lo ha sustituido en gran
medida el embrague de disco en el que se emplean
uno o más discos como elementos de operación.
Las ventajas del embrague de este tipo de
mecanismo incluyen la libertad de los efectos
centrífugos, un área de fricción grande que se
instala en un espacio pequeño, superficies de
disipación de calor más eficaces y distribución favorable de presión.

Se ha visto que los frenos de aro o tambor se pueden diseñar para que sean auto-
energizantes. Aunque esta característica es importante para reducir el esfuerzo de frenado
que se requiere, también tiene una desventaja. Cuando los frenos de tambor se emplean
como frenos de vehículos, incluso un cambio ligero en el coeficiente de fricción causará
un gran cambio en la fuerza del pedal que se necesita para frenar. Una reducción de 30
por ciento, que no es inusual, del coeficiente de fricción debida a un cambio de
temperatura o a la humedad, por ejemplo, puede generar una variación de 50 por ciento
en la fuerza del pedal que se requiere para obtener el mismo par de torsión de frenado
antes del cambio. El freno de disco no tiene auto-energización y por ende no es
susceptible a cambios del coeficiente de fricción.

4. Embragues y frenos cónicos.

En el dibujo del embrague cónico de la figura

mostrada se observa que se compone de una
copa montada con cuña o por una unión
ranurada a uno de los ejes, un cono que debe
deslizarse en forma axial sobre ranuras o cuñas
en el eje de acoplamiento y un resorte helicoidal
para mantener el embrague activado. El
embrague se desactiva por medio de una
horquilla que se ajusta en la ranura de cambios
sobre el cono de fricción. El ángulo del cono y
el diámetro y ancho de cara del cono son los
parámetros geométricos importantes de diseño.
Si el ángulo del cono es muy pequeño, digamos,
menor que 8° aproximadamente, la fuerza que
se requiere para desactivar el embrague puede ser muy grande. Además, el efecto de cuña
disminuye rápidamente cuando se emplean ángulos mayores del cono. Por lo general, de
acuerdo con las características de los materiales de fricción, se encuentra un término
medio empleando ángulos del cono entre 10 y 15°.

5. otros tipos de embragues y frenos

Embrague de garras

Los dientes de conjuntos correspondientes de garras entran en

acoplamiento, deslizando una o ambas partes en dirección axial.
Los dientes pueden ser de lados rectos o triangulares, o pueden
tener una curva uniforme para facilitar el acoplamiento. Una vez
acopladas las garras, hay una transmisión positiva de par torsional.
En el caso normal, el embrague de garras entra mientras se detiene
el sistema, o trabaja muy despacio.

Trinquete

Aunque en sentido estricto no es un embrague, el conocido

trinquete y uña permite un acoplamiento y desacoplamiento
alternados de miembros en movimiento, por lo que se puede
usar en aplicaciones similares. En el caso típico, el trinquete
sólo se mueve una pequeña fracción de revolución por ciclo.
Embragues de horquilla, rodillo y leva

Existen diferencias en la geometría específica de los

embragues de horquilla, rodillo y leva, pero todos
cumplen funciones parecidas. Cuando el eje de entrada
trabaja en la dirección de impulsión, los elementos
internos (horquillas, rodillos o levas) se acuñan entre
los elementos conductor y conducido, y así transmiten
el par torsional. Pero cuando el elemento de entrada
gira en dirección contraria, los elementos internos salen
del acoplamiento y no transmiten par torsional.
Entonces, se pueden usar en aplicaciones parecidas a
las que ejercen los trinquetes, pero con funcionamiento
mucho más uniforme y con una cantidad virtualmente
infinita de movimiento en incrementos.

Otra aplicación es el freno de contra vuelta, donde el embrague trabaja libre cuando la
máquina está impulsada en la dirección correcta. Pero si se desconecta el motor, y la carga
comienza a moverse en dirección contraria, el embrague se atora y evita el movimiento.
Este tipo de embrague también se usa contra el desbocamiento: una impulsión positiva,
mientras la carga no gire más rápido que el impulsor. Si la carga tiende a girar más rápido
(a desbocarse) que el impulsor, los elementos del embrague se desacoplan. Eso protege a
equipos que pudieran dañarse por sobre velocidad.

Embrague de fibra

Un embrague de fibra trabaja en forma parecida a los

embragues de sobre velocidad que se acaban de describir.
Pero en lugar de funcionar con elementos macizos, el par
torsional se transmite por fibras rígidas que tienen una
orientación preferida. Cuando se gira en la dirección
contraria a la preferida, las fibras descansan y no
transmiten par torsional.

Embrague de resorte periférico

También se usa en casos parecidos a los de embragues de

sobre velocidad; el embrague de resorte periférico se
fabrica con alambre rectangular, y por lo común tiene un
diámetro un poco mayor que el del eje sobre el cual se
instala. Entonces, no transmite par torsional. Pero cuando
se sujeta un extremo del resorte, éste envuelve firmemente
la superficie del eje, y se transmite par torsional en forma
positiva a través del resorte.
Embragues de una revolución

Con frecuencia, se desea que una máquina gire una revolución

completa y después pare. El embrague de una revolución
cumple esta función. Después de que se quita, impulsa al eje de
salida hasta llegar a un paro positivo al final de una revolución.
Algunos tipos pueden accionarse para tener más de una
revolución, pero regresan hasta una posición fija; por ejemplo,
en la parte superior de la carrera de una prensa.

Embrague hidráulico

El embrague hidráulico está formado por dos partes sin

conexión mecánica entre sí. Un fluido llena una cavidad
entre las partes, y cuando gira un elemento, tiende a
arrastrar el fluido y provoca que se transmita par
torsional al elemento acoplado. La impulsión que resulta
es uniforme y suave, porque los picos de carga sólo hacen
que un elemento se mueva en relación con el otro. En este
caso, se parece al embrague de deslizamiento descrito
antes.

Embragues de sobrecarga

La impulsión es positiva, siempre que el par torsional sea

menor que cierto valor establecido. A mayores pares
torsionales, se desacopla automáticamente algún elemento.
En una variante se usa una serie de bolas esféricas colocadas
en topes, sujetas con fuerza de resorte. Cuando se llega al
valor del par torsional de desenganche, las bolas son
forzadas a salir de los topes y desacoplan el impulsor.

Templadores

La producción de artículos continuos, como los alambres, el papel o película de plástico,

requiere el control cuidadoso del sistema motriz, para mantener una tensión ligera sin
romper el producto. Se debe tener un control parecido cuando se enrollan rollos de papel,
hojas o láminas metálicas en el momento de producirlas, o cuando se desenrollan para
alimentar procesos de impresión o moldeado en prensa, por ejemplo. Los impulsores para
grúas y malacates deben producir un frenado controlado mientras bajan las cargas. En
esos casos, se requiere que los frenos ejerzan cierta acción de frenado, pero que permitan
un movimiento uniforme. Muchos de los diseños de frenos explicados en este capítulo
pueden cumplir esta función, al moderar la fuerza aplicada entre los elementos de fricción.
Un ejemplo es el freno neumático de la figura 22-6. El par torsional de frenado depende
de la presión de aire aplicada, y se puede controlar con un operador o en forma automática.
Análisis energético.

Cuando se detiene el movimiento de los elementos rotativos de una máquina por medio
de un freno, éste debe absorber la energía cinética de rotación. Esta energía se manifiesta
en forma de calor. De la misma manera, cuando los elementos de una máquina que al
principio están en reposo se aceleran, debe ocurrir un deslizamiento en el embrague hasta
que los elementos tengan la misma velocidad que el impulsor. La energía cinética se
absorbe durante el deslizamiento del embrague o del freno, energía que también se
manifiesta en forma de calor.

Se ha visto que la capacidad de par de torsión de un embrague o freno depende del

coeficiente de fricción del material y de la presión normal segura. No obstante, el carácter
de la carga puede ser tal que, si se permite este valor del par de torsión, el embrague o
freno pueden destruirse por el calor que generan. Por consiguiente, la capacidad de un
embrague está limitada por dos factores: las características del material y la capacidad del
embrague para disipar calor. En esta sección se considera la cantidad de calor que genera
una operación de embrague o frenado. Si el calor se genera más rápido que su disipación,
surge un problema de incremento de temperatura,