ANÁLISIS DE RED DE TRANSPORTE URBANO

La cantidad de viaje que tiene lugar en un momento dado en cualquier calle, intersección, o la
línea de tránsito en un área urbana es el resultado de las decisiones de muchas personas. Los
viajeros eligen si y cuándo hacer un viaje por algún motivo, qué modo de transporte a utilizar (por
ejemplo, para conducir o tomar el transporte público), a dónde ir y hacia dónde llegar. Estas
decisiones dependen, en parte, de qué tan congestionado está el sistema de transporte y dónde
están los puntos congestionados. Sin embargo, la congestión en cualquier punto del sistema de
transporte depende sobre la cantidad de viajes a través de ese punto. Este libro describe cómo
estas interacciones entre la congestión y las decisiones de viaje se pueden modelar y resolver
simultáneamente para obtener el patrón de flujo en todo el transporte urbano de red.

Uno de los principales problemas que enfrentan los ingenieros de transporte y urbanos
planificadores es el de predecir el impacto de los escenarios de transporte dados. La parte
analítica de este problema puede tratarse en dos etapas principales. Primero el escenario se
especifica matemáticamente como un conjunto de entradas que se utilizan para predecir el patrón
de flujo resultante de tal escenario. Segundo, el patrón de flujo es se usa para calcular una serie de
medidas que caracterizan el escenario bajo estudio. Las entradas al análisis generalmente incluyen
una descripción de lo siguiente (ya sea existente o proyectado):

1. La infraestructura y servicios de transporte, incluidas calles, intersecciones, y líneas de tránsito.

2. Las políticas de operación y control del sistema de transporte.

3. La demanda de viajes, incluyendo la actividad y los patrones de uso de la tierra.

La primera etapa del análisis utiliza estas entradas para calcular el flujo a través de cada
componente de la red urbana. El flujo se mide en términos del número de unidades de viaje
(vehículos, pasajeros, peatones) que atraviesan una instalación de transporte dada en una unidad
de tiempo. Esta parte del análisis se basa en relaciones funcionales entre flujos y congestión, así
como relaciones entre congestión y decisiones de viaje. La segunda etapa del análisis implica el
cálculo de una matriz de medidas de interés, dado el patrón de flujo. Estos pueden incluir lo
siguiente:

1. Medidas de nivel de servicio, como tiempo de viaje y costos de viaje. Estas afectan a los usuarios
del sistema de transporte directamente.

2. Características operativas, como ingresos y ganancias. Estos son de preocupación principal para
los operadores del sistema.

3. Flujo de subproductos, como la contaminación y los cambios en el valor de la tierra. Estas

afectan el entorno en el que se opera un sistema de transporte.

4. Medidas de bienestar, como accesibilidad y equidad. Estos pueden indirectamente afectar a

diversos grupos de población.
El enfoque de este libro está en la primera etapa del análisis, la de determinar el patrón de flujo,
dadas las entradas. Muchas de las mencionadas medidas se pueden calcular a partir de estos
flujos de manera directa. Otros (como el nivel de contaminación o las medidas de equidad)
pueden requerir sofisticadas metodologías y modelos complejos que no están dentro del alcance
de este libro. Sin embargo, estos análisis utilizan el patrón de flujo como una entrada principal.
Además, un análisis completo de un escenario dado puede implicar consideraciones importantes
que no se basan en el flujo, como los costos de construcción y Factores políticos e institucionales.

La perspectiva del enfoque de modelado presentado en este texto es descriptiva en lugar de

normativo. En otras palabras, describe cómo viajan las personas a través de un sistema de
transporte urbano dados los componentes de ese sistema (que se especifican como entradas). No
intenta determinar el óptimo de configuración del sistema (en términos, por ejemplo, de qué
proyecto se debe construir o qué tipo de políticas de control deben ser utilizadas). En muchos
casos, sin embargo, el análisis está motivado por la necesidad de decidir sobre una inversión de
transporte dada, regulación o política entre un conjunto de cursos de acción alternativos. En esto
caso, cada uno de los escenarios alternativos debe especificarse matemáticamente como un
conjunto de entradas para el análisis. Los modelos descritos en este libro son entonces formulados
y resueltos para cada escenario alternativo para predecir el flujo del patrón que se utiliza, a su vez,
para desarrollar muchas de las medidas de interés. El conjunto completo de medidas asociadas
con cada alternativa se utiliza para comparar sus respectivos impactos. Estas medidas, por lo
general, también se comparan con los conjuntos de medidas que caracterizan un caso base (que
puede ser el sistema actual o una proyección de cómo funcionará el sistema actual bajo "no hacer
nada" alternativa). Estas comparaciones sirven como base para la recomendación sobre El curso
de acción preferido.

Este libro presenta varios supuestos, modelos y algoritmos. Se utiliza para calcular el patrón de
flujo de las entradas. El empuje del libro es La interacción de la congestión y las decisiones de viaje
que resultan en este flujo. Ya que la congestión aumenta con el flujo y los viajes son desalentados
por la congestión, la interacción puede modelarse como un proceso para alcanzar un equilibrio
entre congestión y decisiones de viaje. El resto de este capítulo presenta y explica la noción de
equilibrio en el contexto del análisis del transporte urbano. La sección 1.1 presenta este equilibrio
en términos generales, y lo contrasta con el más familiar marco de equilibrio económico La sección
1.2 describe la representación matemática del sistema de transporte urbano como una red. La red
estructural es una característica fundamental del equilibrio discutido en este texto. La sección 1.3
da la definición real de varios equilibrios entre congestión y decisiones de viaje. Estos equilibrios se
definen específicamente para zonas urbanas con redes de transporte. La sección termina con un
resumen del texto. Finalmente, La Sección 1.4 resume el primer capítulo y la Sección 1.5 sugiere
algunas más lecturas.

1.1 ANÁLISIS DE EQUILIBRIO DE SISTEMAS DE TRANSPORTE

El concepto de análisis de equilibrio está vinculado a la visión orientada a sistemas de transporte

urbano tomado en este texto. Esta sección discute tres relacionados problemas que explican este
punto de vista: (1) la necesidad del enfoque basado en sistemas para el análisis del transporte
urbano, (2) la noción general de equilibrio y los diversos tipos de equilibrios, y (3) las aplicaciones
de estas nociones a análisis de sistemas de transporte.

Enfoque de sistemas de transporte urbano

El enfoque tradicional adoptado en muchos análisis de ingeniería es aislar un componente de un

sistema y analizar este componente individualmente. Este enfoque también se utiliza para analizar
el efecto de pequeños cambios en el entorno urbano. Sistema de transporte. Por ejemplo, los
semáforos generalmente se cronometran considerando solo el tráfico usando la intersección bajo
consideración. Los efectos del cambio en las intersecciones adyacentes generalmente se suponen
insignificantes. Del mismo modo, las regulaciones de estacionamiento, los diseños de intersección
y otros cambios en el sistema de transporte urbano generalmente se analiza considerando solo el
ambiente inmediato.

Si el impacto de una política o diseño particular es probable que sea pequeño, este tipo de análisis
puede ser suficiente. Cuando el cambio que se analiza es más sustancial, sin embargo, afectará no
solo el componente que se está cambiando pero también otras partes del sistema. Como una
ilustración de este tipo de efecto dominó, considere un segmento congestionado de una arteria
urbana. A fin de que reducir la congestión, la autoridad de transporte local considera los costos y
beneficios de ampliar este segmento de carretera. Dado el flujo de tráfico existente, se considera
suficiente la adición de un carril, ya que el carril agregado significará que el tráfico existente podrá
fluir sin problemas y con solo menores retrasos Sin embargo, los beneficios del proyecto
calculados de esta manera pueden ser engañosos. Ya que las decisiones de viaje no fueron
tomadas en cuenta. Por ejemplo, es probable que los automovilistas que no hayan usado el
segmento arterial antes, lo hagan posteriormente uso de la instalación mejorada. Por lo tanto, las
condiciones del tráfico en la instalación ampliada no serán tan buena como se esperaba debido al
aumento del flujo, lo que provocará una mayor congestión. A su vez, algunos de los caminos que
conducen a la instalación mejorada pueden congestionarse a medida que los automovilistas
intentan acceder y salir del segmento ampliado. Además, las condiciones de flujo en carreteras
paralelas a la instalación ampliada pueden mejorar como resultado de estos cambios ya que el
tráfico el flujo sobre ellos puede disminuir. Los controladores en otras partes del sistema pueden
entonces darse cuenta de un cambio en sus condiciones de flujo y alterar su ruta en consecuencia.
Cada cambio de ruta conducirá a más cambios en los niveles de congestión y, en consecuencia,
Más cambios de ruta. Finalmente, sin embargo, estos efectos de onda disminuirán y, después de
un corto tiempo (varios días o algunas semanas), el sistema puede estabilizarse en un nuevo punto
de equilibrio sin que ocurran más cambios significativos.

El ejemplo anterior ilustra los cambios de flujo resultantes de un cambio a la infraestructura de

transporte. Cambios similares pueden ocurrir si se cambian las políticas de control de transporte o
si hay nuevos servicios de transporte introducidos. Además, los nuevos patrones de flujo pueden
resultar de cambios que no son directamente vinculados al sistema de transporte, sino más bien
cambios en general, actividades en el área urbana. Estas actividades crean la necesidad y la
demanda para transportar. Por ejemplo, considere la apertura de una nueva compra central. El
centro atrae viajes de compras que son parcialmente nuevos (generados por personas que ahora
compran con más frecuencia) y parcialmente desviadas de otros destinos Las calles que conducen
al nuevo centro se congestionarán, causando algunos viajeros que solo pasan por la zona para
cambiar de ruta, modo de viaje, o el momento de sus viajes. Estas desviaciones cambiarán el flujo
y congestión en todo el sistema, causando más cambios en las decisiones de viaje. Se producirán
otros cambios en otros centros comerciales, que pueden experimentar alguna disminución en el
nivel de flujo. De nuevo, después de un tiempo los flujos alcanzarán Un nuevo punto de equilibrio.
En este punto, la frecuencia de los viajes, los destinos de los viajes, los modos de viaje y las rutas
elegidas son estables en toda la red de transporte.

La noción de equilibrio en este contexto es paralela a la noción física de equilibrio estable, que es
el estado en el que no hay fuerzas (netas) que intenten empujar el sistema a otro estado. Además,
cuando el sistema está en desequilibrio, hay fuerzas que tienden a dirigir el sistema hacia el estado
de equilibrio En el caso considerado, los flujos están siendo "empujado" hacia el equilibrio por el
mecanismo de cambio de ruta. En equilibrio, los flujos serán tales que no haya incentivos para el
cambio de ruta. Este estado de equilibrio que es el foco de este texto.

Como indican los ejemplos anteriores, el patrón de flujo de equilibrio asociado con un escenario
dado puede implicar niveles de flujo imprevistos y congestión en Varias partes de la red urbana.
Esto se refiere directamente a la pregunta de quién se ve afectado en este escenario. Mientras
que algunos viajeros estarán mejor, otros pueden estar peor Por lo tanto, es necesario considerar
todo el sistema para dar cuenta del amplio espectro de efectos asociados con un particular guion.
En otras palabras, el patrón de flujo de equilibrio que prevalecería bajo cada escenario solo se
puede encontrar analizando simultáneamente todos los elementos de la red de transporte
urbano. La siguiente sección explica el concepto de equilibrio en varios contextos, conduciendo al
papel de dicho análisis en el estudio del transporte urbano de sistemas.

Equilibrio en los mercados

La visión clásica de un mercado económico (perfectamente competitivo) para un cierto bien

incluye dos grupos que interactúan: los productores y los consumidores. El comportamiento de los
productores se caracteriza por una función de oferta. Y el comportamiento de los consumidores se
caracteriza por una función de demanda. La función de suministro expresa la cantidad de bienes
que los proveedores producen como función del precio del producto. A medida que aumenta el
precio, se vuelve rentable para producir más y la cantidad ofrecida aumenta. La función de
demanda describe el comportamiento agregado de los consumidores al relacionar la cantidad del
producto consumido a su precio. A medida que aumenta el precio, la cantidad consumida
disminuye La Figura 1.1 muestra funciones simples de demanda y oferta para un determinado
producto. El punto donde se cruzan las dos curvas se caracteriza por el precio de "compensación
de mercado", P *, y cantidad producida, Q *. Este es el punto donde el precio del producto es
justo, de modo que toda la cantidad producida se consume Si el precio es más alto que P *, la
producción será más alta que el consumo, como se muestra en la Figura 1.lb. Tal desequilibrio no
puede ser sostenido, ya que no todos los productos vendidos e inventarios crecerán
indefinidamente. Los precios eventualmente caerán y el consumo aumentará en consecuencia. Si
El precio es inferior a P *, la cantidad demandada es superior a la producción. Tal situación es
nuevamente inestable ya que los productores intentarán aumentar precios para capturar la
disposición de los consumidores a pagar más. Tal precio los aumentos conducirán a una mayor
producción y una menor demanda. Por lo tanto, si los precios son inferiores o superiores a P *, las
fuerzas del mercado tenderán a presionar el precio hacia su nivel de "compensación de mercado".
En este punto, el precio será estable y así, el punto (P *, Q *) se conoce como el punto de
equilibrio. El precio monetario de un producto no siempre es el único determinante de La cantidad
consumida. Los productos pueden caracterizarse por muchos atributos que influyen en el
consumo. Además, algunas de estas características no son constantes pero más bien una función
de la cantidad consumida. Considere, por ejemplo, la demanda de gasolina en una determinada
estación de servicio.

Cuanto menor sea el precio de la gasolina en esta estación, mayor será el número de conductores
que quieran comprar gasolina allí. Como el número de los clientes crecen, aparece una cola y los
clientes tienen que esperar en la cola. En este punto, el número de clientes adicionales está
influenciado por dos elementos: precio y tiempo de espera. El operador de la estación solo puede
establecer el precio. Para un dado precio, el volumen de ventas estará determinado por dos
factores: el tiempo de espera, que está influenciado por el número de clientes en la cola y la
disposición de clientes a esperar, lo que determina la demanda de gasolina en la estación.

Para un precio de gasolina dado, t entonces, la situación puede caracterizarse por Dos funciones.
La primera es una función de demanda que relaciona la llegada de los clientes tasa al retraso (en
otras palabras, da el número de clientes que ingresan a la estación por unidad de tiempo en
función del tiempo de espera). La segunda función relaciona el tiempo de espera con la tasa de
llegada de los clientes. Esta segunda función, a diferencia de una función de oferta, no captura el
comportamiento de ningún agente económico. En cambio, representa simplemente un fenómeno
físico, que en este caso es el retraso asociado con la cola. Esta función se denomina función de
rendimiento. A diferencia de las funciones de oferta y demanda, la función de rendimiento no
tiene el precio o cualquier otra característica del servicio como argumento, y lo hace al No dar la
cantidad consumida o producida. En cambio, su argumento es la cantidad consumida (o la tasa de
llegada en el caso del ejemplo considerado aquí) y le da la característica de servicio (que es el
retraso en este caso).

La figura 1.2a muestra una curva de rendimiento hipotética que muestra cómo

Retraso, t, aumenta con la tasa de llegada, x. La figura también representa una curva de demanda
que muestra la tasa de llegada asociada con cualquier retraso dado (esta curva debe leerse
ingresando el eje vertical). Cuando la tasa de llegada es baja, Habrá pocas colas y el retraso será
bajo, atrayendo a más clientes. Cuando la tasa de llegada es muy alta, los retrasos son muy altos y
Los clientes no se unirán a la cola. La única situación estable será cuando la tasa de llegada es tal
que crea un retraso que corresponde a la misma tarifa de llegada. Este punto de equilibrio se
denota por (x *, t *) en la figura 1.2a. Figura 1.2b muestra una situación en la que la tasa de
llegada, x1, es demasiado baja (es decir, xl <x *) el retraso asociado con esta tasa de llegada es t,
de acuerdo con la función de rendimiento. Sin embargo, este retraso genera una tasa de llegada
de x2 (donde x2> x *), de acuerdo con la función de demanda. A medida que aumenta la tasa de
llegada, el retraso aumenta hacia el punto de equilibrio donde el retraso coincide con la tasa de
llegada.

Tenga en cuenta que la función de demanda dada en la Figura 1.2 se mantiene solo cuando todo lo
demás (precio, número de bombas, demora y precio en otras estaciones, etc.) está arreglado.
Dado que la demanda es una función tanto del precio como del retraso, un cambio en el el precio
se mostraría como una función de demanda diferente en la tasa / retraso de espacio de llegada. La
curva de demanda asociada con un precio más alto está representada por la línea discontinua en
la figura 1.2c. La cantidad de equilibrio aquí, x ', será menor que x *, como se esperaba. La línea
punteada en la Figura 1.2c representa una actuación de función asociada con más bombas
funcionando. En este caso el retraso asociado con cada tasa de llegada es menor y la cantidad de
equilibrio, x ", será mayor que x *, nuevamente como se esperaba.

La economía de la operación de la estación de servicio todavía se puede analizar en el marco de

equilibrio oferta / demanda. En este caso la función de demanda da la cantidad consumida (o la
tasa de llegada de los clientes) en función de tanto precio como retraso. Una función de
suministro dará el precio cobrado por el operador en función de la cantidad consumida. Este
equilibrio oferta / demanda, sin embargo, no se puede resolver de forma aislada ya que el retraso
depende de tasa de llegada Las últimas relaciones están dadas por una función de rendimiento. El
análisis económico completo utiliza las tres funciones para resolver, simultáneamente, para la tasa
de llegada, la demora y el precio. La demanda / rendimiento El análisis dado en los párrafos
anteriores supone que el precio es fijo y conocido.

Este ejemplo debería aclarar las diferencias entre una oferta / demanda y equilibrio rendimiento /
demanda. En cierto sentido, el rendimiento / demanda El análisis es un caso especial del equilibrio
oferta / demanda. Se obtiene por arreglando algunas de las variables en el problema de equilibrio
oferta / demanda.

El transporte de arena

El transporte es un servicio que la industria del transporte (que incluye constructores de

carreteras, fabricantes de vehículos, operadores de tránsito, gerentes de tráfico, etc.) ofrece a los
viajeros. Como en muchas otras industrias de servicios, el transporte los productos pueden
caracterizarse por el nivel de servicio ofrecido además del precio cargado. El nivel de servicio de
transporte se puede medir en términos de viaje, tiempo, conveniencia, confiabilidad, seguridad,
comodidad, cobertura espacial, accesibilidad al servicio, y muchos otros factores. Muchos de los
componentes del nivel de servicio de transporte no son fijos sino que dependen del flujo, ya que
su valor depende del uso de sistema de transporte. Considere, por ejemplo, una línea de tránsito
que conecta dos puntos en un área urbana. Si muchas personas eligen usar esta línea, los
autobuses se congestionarán, el tiempo de espera aumentará, la probabilidad de obtener un
asiento será más baja y es menos probable que el conductor sea amigable. El nivel del servicio,
entonces, será más bajo con un mayor patrocinio incluso si la tarifa permanece fija. En respuesta,
algunos clientes pueden conducir en lugar de tomar el tránsito, otros puede cambiar el tiempo de
los viajes, y aún otros pueden renunciar al viaje por completo. Esta situación se puede analizar
utilizando dos funciones: (1) un rendimiento de función que describe cómo se deteriora el nivel de
servicio al aumentar el volumen; y (2) una función de demanda que describe cómo el volumen de
pasajeros aumenta con un mejor nivel de servicio. Estas funciones se definen para una situación
dada en términos de estructura de tarifas, horario, equipo, etc. Como fue el caso con el ejemplo
de la estación de servicio antes mencionado, el marco para El análisis del equilibrio rendimiento /
demanda se establece mediante la fijación de esas características de servicio que están bajo el
control del operador. En el caso de la gasolinera, Esto incluye solo el precio. En el caso de una línea
de tránsito, estas características incluyen un rango de variables.

La dependencia del nivel de servicio del flujo es una característica fundamental del mercado del
transporte. En el contexto del transporte urbano, las funciones de rendimiento tienen sus raíces
en el fenómeno de congestión, lo que provoca mayores demoras y costos con un mayor flujo. El
enfoque de este libro trata sobre el cálculo del equilibrio de demanda / rendimiento en el
mercado de transporte urbano de pasajeros. La noción de equilibrio en el resto de este libro se
refiere únicamente a este tipo de equilibrio. El equilibrio en el mercado del transporte urbano es
necesariamente alcanzado a través de la red urbana de calles y líneas de tránsito. Para definir la
noción de equilibrio sobre una red de transporte, el concepto de red tiene para ser presentado y
discutido. Ese es el tema de la próxima sección.

1.2 REPRESENTACIÓN DE RED

El término "red" se usa comúnmente para describir una estructura que puede ser ya sea físico (por
ejemplo, calles e intersecciones o líneas telefónicas e intercambios, etc.) o conceptual (por
ejemplo, líneas de información y personas, relaciones de afiliación y estaciones de televisión, etc.).
Cada una de estas redes incluye dos tipos de elementos: un conjunto de puntos y un conjunto de
segmentos de línea que conectan estos puntos. Esta observación conduce a la definición
matemática de una red como un conjunto de nodos (o vértices o puntos) y un conjunto de enlaces
(o arcos o bordes) que conectan

Estos nodos. La figura 1.3 muestra una red que incluye cinco nodos conectados por 10 enlaces.
Cada enlace en esta red está asociado con una dirección de flujo. Por ejemplo, el enlace 5
representa el flujo del nodo 3 al nodo 2, mientras que el enlace 6 representa el flujo inverso, 2-- 3.
Este texto trata exclusivamente de redes dirigidas (en que todos los enlaces están dirigidos). Cada
enlace de red generalmente está asociado con cierta impedancia que afecta el flujo al usarlo: las
unidades de medida de esta impedancia dependen sobre la naturaleza de la red y los flujos de
enlaces. La impedancia puede representar resistencia eléctrica, tiempo, costos, utilidad o
cualquier otra medida relevante. Cuando el flujo involucra personas, el término "nivel de servicio"
generalmente se usa en lugar de "impedancia." (Las magnitudes de estos términos son opuestas
entre sí; es decir, un alto nivel de servicio significa baja impedancia.) Solo se pueden conectar
enlaces asociados con la impedancia. Los nodos representan simplemente la intersección de
enlaces y no están asociados con ninguna impedancia para fluir.

Las redes discutidas en este texto están típicamente "conectadas". En otras palabras, es posible
llegar de cualquier nodo a cualquier otro nodo siguiendo una ruta (o una ruta) a través de la red.
Una ruta es una secuencia de enlaces dirigidos que conduce de un nodo a otro. La impedancia a lo
largo de un camino es la suma de las impedancias a lo largo de los enlaces que comprenden ese
camino. Tenga en cuenta que un par de nodos generalmente está conectado por más de una ruta.
Por ejemplo, para llegar desde el nodo 2 en la Figura 1.3 al nodo 4, las siguientes rutas (designadas
por los números de enlace a lo largo del camino) se puede usar: 9; 6, 7; 6, 3, 4; 1, 2, 7; 1, 4. En
grandes redes, el número de rutas que conectan cada par de nodos puede ser extremadamente
grande.

Representación de la red de carreteras urbanas.

El enfoque de este texto está en el transporte urbano. La red de carreteras en un área urbana
incluye intersecciones y calles a través de las cuales el tráfico se mueve Estos elementos pueden
traducirse naturalmente en una estructura de nodos y enlaces (incluidas las medidas de
impedancia), respectivamente. Por una medida para

Representar correctamente la impedancia del enlace tiene que ser un elemento disuasorio para el
flujo. Una medida particularmente relevante para enlaces que representan calles urbanas es el
tiempo requerido para atravesar la calle. Esta medida de impedancia se discute en detalle en la
última parte de esta sección

La representación gráfica de una red física no es única. Es decir, hay muchas redes que se pueden
utilizar para representar la misma estructura física. Considere, por ejemplo, la intersección que se
muestra en la Figura 1.4. Esta intersección se puede representar simplemente como un nodo con
las calles que conducen y desde allí representado por enlaces conectados a ese nodo, como se
muestra en la Figura 1.5a. Tenga en cuenta que una calle de dos vías está representada por dos
enlaces de dirección opuesta. La impedancia en los enlaces que ingresan a la intersección (los
enfoques) representa el retraso de la intersección, así como el tiempo de viaje a lo largo de la
aproximación de la calle. La impedancia en los enlaces salientes representa el tiempo de viaje en
las calles en esa dirección y el retraso en las intersecciones aguas abajo. Los inconvenientes de
esta representación son dobles. Primero, no puede ser

Solía representar restricciones de giro. En segundo lugar, se supone que todo el flujo entra a la
intersección desde una dirección particular experimentará el mismo recorrido tiempo,
independientemente de dónde esté destinado. Claramente, los giros a la derecha son más fáciles
de ejecutar que los movimientos directos, que, a su vez, son más fáciles de ejecutar que giros a la
izquierda. Estos diferentes retrasos pueden explicarse por un método más elaborado de
representación de la misma intersección, que se muestra en la figura 1.5b. En esta figura la
representación de un solo nodo de la intersección se reemplaza por una red de cuatro nodos y 10
enlaces. Cada movimiento permitido a través de la intersección es representado por un enlace
separado. (Tenga en cuenta que el gráfico no es completamente simétrico debido a la falta de
movimientos de giro a la izquierda desde el norte y el sur enfoques de intersección.) En esta
representación, cada movimiento de intersección puede asociarse con el retraso apropiado.
Enlace 3 - + 4, por ejemplo, se asociará con el retraso de giro a la izquierda que experimentaría el
tráfico gira desde el enfoque oriental hacia el sur. Enlace 3 - 1, por otro lado, representará
maniobras de giro a la derecha para el flujo desde el este hacia el norte, con el retraso apropiado.
En tal representación los enlaces que conduce a la intersección se asociarán solo con el tiempo de
viaje en aproximaciones entrantes, no con el retraso de la intersección en sí. La intersección el
retraso es capturado por los enlaces que conectan los cuatro nodos en la figura.

Representación de la red de tránsito

El movimiento del tráfico vehicular a través de calles e intersecciones no es el único flujo en el

área urbana; este texto analiza el flujo de tránsito de pasajeros también. Un enlace de tránsito
puede ser representado por una red lineal simple en el que las estaciones de tránsito (o paradas
de autobús) están representadas por nodos y la porción de transporte de línea por enlaces. Tal
gráfico se muestra en la Figura 1.6a. La impedancia en cada uno de los enlaces de esta red incluye
viajes "en el vehículo" elementos de des utilidad como el tiempo de viaje. Otras medidas que no
están asociadas con el viaje en el vehículo de tránsito, sin embargo, sirve también como
impedancia de viaje. Estos incluyen, por ejemplo, el tiempo de espera en la estación y la tarifa
cargada. Además, la estación de tránsito puede estar ubicada lejos del actual destino, que requiere
un viaje a pie desde el punto de partida hasta el destino nodo. La figura 1.6b muestra la red de
tránsito asociada con el flujo entre un nodo de origen particular a un nodo de destino particular.
La carga del enlace, en esta figura, corresponde al tiempo de espera y la tarifa, mientras que la
descarga del enlace corresponde al tiempo de caminata. Tenga en cuenta que para los distintos
tipos de enlaces para ser compatibles entre sí, la impedancia en todos los enlaces de red deben
expresarse en las mismas unidades. Si este no fuera el caso, No se pudo calcular la impedancia de
una ruta. Una representación de una red de tránsito completa incluiría no solo cargando y
descargando enlaces pero también transfiriendo enlaces. La impedancia en los enlaces se
asociarían con los cargos de transferencia de línea (que pueden ser inferiores a la tarifa al inicio
del viaje) y el tiempo de espera en el punto de transferencia.

La figura 1.6c representa una representación de red de una estación de tránsito que sirve a dos

Líneas (oeste, este y sur, norte). La estación en sí está representada por cuatro nodos 1, 2, 3 y 4.
Los enlaces 3-- 1 y 2 - 4 representan la continuación que disparan en la misma línea y, por lo tanto,
están asociados con una impedancia cero. (Nota que los cuatro nodos representan la misma
instalación física.) Enlaces 3 - 4 y 2 1 representan los movimientos de transferencia entre las dos
líneas. La impedancia en Estos enlaces incluye los costos de transferencia y las demoras
expresadas en unidades apropiadas. El nodo 5 representa tanto una fuente para viajes (es decir, es
un nodo de origen) como un terminal para viajes (es decir, también es un nodo de destino). Este
nodo está conectado a ambas líneas de tránsito cargando y descargando enlaces (mostrados como
líneas discontinuas en Figura 1.6c). Representa un conjunto de orígenes y destinos de viaje que
son ubicados en las proximidades de la estación de transferencia.