Al finadfdfizfardggla asfridfnatufa, el adlumefcfno estar� en condifciones de:ffff
d � Comprendesr la geometr�ajf csadadffde dla direcci�dns fundadfsffefd � deldfquncdiofnamientof de los ddiferentes sistemas de fdddsfs � Cdonocedd efl ffasusncionamiento de los cd ompondentfdes de laf direccgi�n.ddsvcees � Aplicafr t�cd lojrlffes ddd seerde direcci�n dy dsuspensi�n con controle electr�nidco.s CRONOGRAMAleewkrf UNIDAD I SISTEMAS DE DIRECCfION.sxjtdc Tema n�1 Sistemca de Direcci�nde Tema n�2 Mantenci�n y reparaci�n de dla direcci�n smec�nicadd Tema n�3 kCaja de Direcciddnsxxfd Tema n�4 Aver�as en la dDirecci�nfedc UNIfDAD II SERVODIRECCIONES.c Tema n�5 lAver�as en la Direcci�n Asistida UNIDAD III ALINEAMIENTO DE DIRECklCION. Tema n�1 Fundamentos de la Alineaci�n Tema n�2 Precauciones antes de Alinear Tema n�3 S�ntomas de problemas de alineaci�n Tema n�4 Procedimientos de correcsci�n de los �ngulosd Tema n�5 Dimensiones del Veh�culo UNIDAD IV LA SUSPENSION. Tema n�1 Fundamentos f�sicos de la suspensi�n Tema n�2 Clasificaci�n de las suspensiones Tema n�3 Componentes de la suspensi�n Tema n�4 Primeros tipos de amortiguadores Tema n�5 Suspensiones Delanteras Independientes Tema n�6 Cuadro de fallas mas comunes Fundaci�n Universidad de Atacama Escuela T�cnico Profesional Unidad T�cnico Pedag�gica Mantenimiento de los sistemas de suspensi�n y amortiguaci�n? ESCUELA T�CNICO PROFESIONAL � MEC�NICA AUTOMOTRIZ 2 UNIDAD I - SISTEMAS DE DIRECCION. Objetivos : � Comprender los conceptos fundamentales de un sistema de Direcci�n. � Identificar la estructura y componentes de un sistema de direcci�n. � Realizar procedimientos de mantenci�n y reparaci�n. Temas Unidad I Tema 1 Sistema de Direcci�n Tema 2 Mantenci�n y reparaci�n de la direcci�n mec�nica Tema 3 Caja de Direcci�n Tema 4 Aver�as en la Direcci�n Tema 1 Sistema de Direcci�n Este sistema es el encargado de dirigir el movimiento del veh�culo, con un giro de manubrio se transmite por medio de un engranaje al mecanismo de direcci�n teniendo estabilidad, suavidad y seguridad en su funcionamiento. Su construcci�n debe ser lo bastante robusta y confiable para evitar que el sistema falle. Los primeros sistemas de direcci�n eran muy sencillos con un sistema de par rotatorio con el giro del eje delantero completo sobre un pivote, pero este sistema necesita mucho espacio y es inestable, este tipo de direcci�n s�lo se utiliza en remolques. Los autom�viles tienen siempre una direcci�n en las ruedas delanteras por rotaci�n de mu�ones, la distancia entre ruedas permanece en los giros pr�cticamente invariables y el veh�culo logra una buena estabilidad de direcci�n. Los autom�viles tienen siempre la direcci�n en el eje delantero, hay algunos que tienen direcci�n en las cuatro ruedas. En las m�quinas hay con direcci�n en las 4 ruedas delanteras o en las ruedas delanteras y traseras, seg�n sea la necesidad de maniobrar en espacios muy reducidos (figura N� 1). Figura N� 1. CUADRILATERO DE DIRECCION: Consiste en un cuadril�tero articulado que es un paralelogramo en que ambas ruedas tienen las mismas desviaciones, las huellas de ambas ruedas no tienen centro com�n de giro, se cortan en las curvas y est�n forzadas a recorrer trayectorias distintas creando un movimiento adicional de resbalamiento y la rueda interna est� m�s forzada que la externa y ambas tienden al resbalamiento por no tener las trayectorias ideales para el recorrido de cada rueda, por eso, este sistema fue modificado. Figura N� 2. Mantenimiento de los sistemas de suspensi�n y amortiguaci�n? ESCUELA T�CNICO PROFESIONAL � MEC�NICA AUTOMOTRIZ 3 TRAPECIO DE ACKERMANN: Figura N� 3 Fue creado y patentado en 1818 por Rudolf Ackermann, agente de un fabricante de carruajes. Consiste en un sistema articulado que une las ruedas directrices, para que giren en �ngulos distintos, haciendo un giro correcto con el fin de que el veh�culo pueda virar sin que se produzcan deslizamientos en una o m�s ruedas, las prolongaciones de los ejes de rotaci�n de las ruedas delanteras se corten en la l�nea del eje trasero, as� las curvas de rodaje tienen un centro com�n (figura N� 3). Tambi�n se llama cuadril�tero de Jeantaud, quien en 1878, despu�s de 60 a�os que Ackermann lanz� la idea, descubri� que el viraje se lograba bastante pr�ximo a lo correcto con errores de giro m�nimos, esto se lograba cuando la inclinaci�n de los brazos se prolongaban hasta la mitad del eje trasero encontr�ndose en un punto com�n que es el centro de rotaci�n de cada veh�culo, esto se obtiene por la orientaci�n de las ruedas directrices con el eje delantero articulado en 3 partes, en que las extremas pueden girar en torno a ejes verticales (figura N� 4). Los cuadril�teros actuales se apartan de la regla de Jeantaud, debido a la posici�n de las ruedas y la deriva de los neum�ticos. Figura N� 4. CUADRILATERO ACTUAL: Figura N� 5 Con el cuadril�tero se consigue el giro correcto para 2 �ngulos en cada direcci�n, el primer valor com�n para ambos sentidos es el que corresponde a la marcha rectil�nea y el segundo a un valor del �ngulo comprendido entre 25 y 27 grados. El error de direcci�n entre 2 y 25 grados es peque�o alrededor de 2 grados, esto es muy importante porque est� en los �ngulos normales de giro usados en la marcha del veh�culo a velocidad elevada. (Figura N� 5) En �ngulos mayores a 25 grados los errores de direcci�n son m�s importantes pero no son un problema grave, porque estos �ngulos se alcanzan pocas veces y pr�cticamente siempre en baja velocidad. ESTABILIDAD : Es la aptitud que tiene un veh�culo para mantener la trayectoria solicitada por el conductor, tanto en recta como en curva. Todo esto depende de las caracter�sticas de la suspensi�n y de los reglajes de la direcci�n que permitan a los neum�ticos tener una menor deformaci�n para poder soportar la superficie del terreno por el que se est� circulando, tales como, pavimento disparejo, carga mal estibada, viento lateral y la fuerza centr�fuga en las curvas. Estas caracter�sticas evitan tener que efectuar correcciones frecuentes y bruscas a alta velocidad. Mantenimiento de los sistemas de suspensi�n y amortiguaci�n? ESCUELA T�CNICO PROFESIONAL � MEC�NICA AUTOMOTRIZ 4 Un buen conductor debe saber interpretar las condiciones de adherencia con que se encontrar� en el camino, calcular la distancia de frenado y dosificar la potencia de aceleraci�n para poder maniobrar sin problemas. FUERZA CENTRIFUGA: Cuando un veh�culo vira en una curva, la fuerza centr�fuga tiende a sacarlo fuera por la parte externa de la curva. La fuerza centr�fuga es mayor cuando: la curva es m�s cerrada, el peso del veh�culo es mayor o la velocidad del veh�culo es mayor. SUBVIRANTE: Es la actitud que tiene un veh�culo al enfrentar una curva en velocidad, cuando tiende a irse de trompa debido a que el �ngulo de deriva de los neum�ticos delanteros es mayor al tener una fuerza centr�fuga elevada, toma una trayectoria m�s recta, las ruedas delanteras son exteriores con respecto a las traseras, vi�ndose forzado el conductor a virar m�s para corregir la trayectoria. Generalmente es una tendencia que se presenta en los veh�culos con tracci�n delantera. SOBREVIRANTE: Figura N� 6 Es la actitud que tiene un veh�culo al enfrentar una curva en velocidad cuando tiende a irse de cola debido a que el �ngulo de deriva de los neum�ticos traseros es mayor, toma una trayectoria m�s cerrada y es preciso volver a maniobrar, soltar el acelerador y acelerar para evitar el trompo. Es posible hacer sobrevirar un veh�culo subvirante para sacar la cola en las curvas lentas y efectuar un derrape controlado como lo hacen los pilotos de autom�viles (figura N� 6). Tambi�n es posible hacer sobrevirar un veh�culo con tracci�n delantera utilizando el freno de mano, esta t�cnica es muy utilizada frecuentemente en el Rally. En las curvas r�pidas donde la actitud sobrevirante puede ser fatal, porque los tiempos se reducen, los �ngulos de deriva de los neum�ticos llegan a su l�mite, sinti�ndose el latigazo de la cola tan fuerte que el contramanubrio no evita el trompo. Esta es la raz�n por la que se rechaza el sobrevirante. NEUTRO: Es la actitud que tiene un veh�culo al enfrentar una curva en velocidad cuando no transmite sensaci�n alguna al conductor y su comportamiento ser� impredecible hasta que se produzca un desequilibrio en los �ngulos de deriva delanteros o traseros. Para que el comportamiento sea m�s neutro se debe dejar levemente subvirante porque s�lo basta aflojar un poco el acelerador para que recupere la estabilidad. CONTRAVIRAJE: Tambi�n es llamado contramanubrio, golpe de viraje o volantazo. Es una maniobra que se efect�a en �ltimo caso cuando el derrape de la parte trasera tiene un efecto equivalente a un incremento del �ngulo de viraje, el conductor debe contrarrestarlo girando el manubrio en sentido contrario al que se requiere inicialmente la geometr�a de la curva. Esta maniobra requiere de cierta habilidad y sensibilidad del conductor, porque debe ser aplicada en el momento preciso y de un modo no muy brusco, para evitar la disminuci�n de la estabilidad del veh�culo. Esta condici�n se da m�s f�cil en la tracci�n trasera porque el esfuerzo de tracci�n aplicado a las ruedas traseras reduce el valor de la adherencia transversal disponible en �stas. Tambi�n en la tracci�n delantera se puede efectuar el contraviraje, aqu� el esfuerzo de tracci�n es en las ruedas delanteras y normalmente es menor la adherencia transversal sobre �stas, as� el veh�culo tiende a ir recto en las curvas y exige al conductor a virar m�s, pero si le saca el acelerador en la curva, se tiene una inversi�n del esfuerzo que act�a en las ruedas delanteras y simult�neamente disminuye la carga vertical sobre las traseras que disponen as� de una adherencia total reducidas. Mantenimiento de los sistemas de suspensi�n y amortiguaci�n? ESCUELA T�CNICO PROFESIONAL � MEC�NICA AUTOMOTRIZ 5 COMPONENTES DEL SISTEMA DE DIRECCION: Se dividen en tres partes, una correspondiente a lo anterior a la caja de direcci�n que comprende: manubrio, eje de la columna y la columna de direcci�n; la caja de direcci�n y el varillaje. EL MANUBRIO: (Steering Wheel) Se cree que el primer manubrio de direcci�n fue utilizado en un Daimler en 1894. Es una corona que se une por una serie de radios al cono central que tiene unas estr�as c�nicas para que quede firme al apretar la tuerca que lo une al eje de la columna. Su di�metro influye en la relaci�n entre los movimientos de brazos y ruedas, el de gran di�metro ocupa m�s espacio, da una mayor desmultiplicaci�n y es m�s liviana la direcci�n. Por medio del manubrio el conductor elige la direcci�n que quiere tomar porque est� comunicado directamente a la caja de direcci�n. En el aspecto de seguridad, su zona central generalmente es de amplia superficie y acolchado, en los �ltimos a�os, esta parte central es el alojamiento de la bolsa de aire para proteger al conductor (airbag). LA COLUMNA DE DIRECCION: (Steering Column) Cuerpo cil�ndrico de acero fijado al bastidor o a la carrocer�a dentro del cual gira el eje de la direcci�n que en un extremo est� unido al manubrio y en el otro a la caja de direcci�n. El eje de la direcci�n gira en el interior de la columna que est� fija, constituyendo un �rgano de soporte y protecci�n, para reducir el rozamiento en los extremos de la columna se colocan casquillos de bronce o en la actualidad tienden a ser de pl�stico con bajo coeficiente de rozamiento que a veces adquieren juego y se siente un golpeteo en el manubrio. Tambi�n la columna de direcci�n lleva el sistema de traba manubrio ubicado en un costado y es accionado por la chapa de contacto. Con las carrocer�as m�s aerodin�micas y la disminuci�n de altura de los veh�culos la columna de direcci�n se ha ido inclinando pasando de una posici�n semivertical a una casi horizontal, tambi�n esta posici�n puede ser regulable. Los sistemas adoptados por los fabricantes para atenerse a las normas de seguridad son diversos y la misma columna tiene una funci�n importante en el amortiguamiento del choque. Para reducir la peligrosidad se han hecho varias soluciones, retrasar la caja de direcci�n, utilizar eje y columna en distintos trozos unidos por articulaciones que permitan la libre deformaci�n sin causar un retraimiento del manubrio, garantizar la distancia entre asiento y manubrio mediante la indeformabilidad del habit�culo y la inmovilidad del asiento, insertar en el eje o en la estructura elementos de deformaci�n pl�stica para disipar la energ�a del choque del conductor contra el manubrio o fabricar un manubrio flexible y deformable. CAJA DE DIRECCION: (Steering Gear) La caja de direcci�n va montada al chasis o a la carrocer�a del veh�culo dependiendo del tipo de mecanismo que utilice, debe transformar el movimiento de rotaci�n del manubrio de direcci�n en movimiento de un lado a otro del brazo �pitman�, produciendo una reducci�n del giro recibido y del esfuerzo del conductor para obtener una maniobra f�cil en la conducci�n. Generalmente se ubica en una posici�n lo m�s protegida posible para evitar en caso de choque que el manubrio penetre peligrosamente al interior del veh�culo. Mantenimiento de los sistemas de suspensi�n y amortiguaci�n? ESCUELA T�CNICO PROFESIONAL � MEC�NICA AUTOMOTRIZ 6 El giro del manubrio se transmite por el eje de la columna hasta el sinf�n 7 que est� apoyado en la caja de direcci�n 18 por los rodamientos 4, en uno de los extremos del sinf�n est� la tuerca reguladora del juego del sinf�n 5 y en el otro est� el ret�n 20. El sinf�n engrana en el sector 11 que su eje est� montado en el buje 17 y en su extremo tiene un estriado c�nico en que se aloja el brazo pitman 28 que le transmite el movimiento a la barra central de direcci�n y el varillaje para permitir el giro de las ruedas. CAJA DE SINF�N Y SECTOR: Este conjunto est� constituido por un eje que en la punta tiene un tornillo sinf�n cil�ndrico que va montado en la caja de fierro fundido entre dos rodamientos c�nicos ubicados en forma opuesta para permitirle el giro con un roce m�nimo y poder controlar el juego axial por la reacci�n que se produce al presionar los dientes del sector que es un eje corto con un dentado parcial engranado transversalmente al sinf�n en la caja de direcci�n montado sobre dos rodamientos que tienen un reten de aceite en el final de la caja, en la parte final del eje tiene un estriado c�nico donde se acopla el brazo pitman y termina en un hilo para fijarlo con una tuerca. Este fue uno de los primeros tipos de caja de direcci�n. Este sistema fue modificado porque ten�a un sinf�n cil�ndrico que le permit�a tener s�lo un diente en contacto con el sector produciendo un desgaste prematuro entre los dientes creando un juego muerto en el manubrio y vibraci�n en las ruedas delanteras. Esto se solucion� con la construcci�n del sinf�n c�nico que est� relacionado con la curva que siguen los dientes del sector, as� cuando el veh�culo marcha en l�nea recta que es la mayor parte del tiempo, los tres dientes del sector se encuentran alojados en el sinf�n, evitando la tendencia de las ruedas a vibrar y a variar su trayectoria con las irregularidades del camino por estar afirmado en tres puntos de apoyo tanto en uno como en otro sentido. Cuando el sinf�n gira al sector en cualquiera de los dos sentidos, esta condici�n se altera porque quedan dos dientes en contacto y en el viraje completo pr�cticamente con uno, esto no tiene mucha importancia ya que son situaciones transitorias. CAJA DE SINF�N Y RODILLOS: Este sistema es una evoluci�n del anterior y su gran ventaja con respecto a los anteriores es que disminuye el roce mejorando la suavidad de la direcci�n, se utiliza un sinf�n c�nico y un sector con sistema de rodillos giratorios montados por medio de un pasador en rodamientos con el eje sector como dentado de engranajes laterales. CAJA DE BOLAS RECIRCULANTES: Este tipo de caja es m�s liviana que las anteriores, debido a que el roce es menor. En el sinf�n de la caja se monta una tuerca que su punto de uni�n con el sinf�n es una hilera de bolas que circulan en el canal del di�metro interior de la tuerca para mejorar el deslizamiento entre ambos y �sta a su vez va acoplada al sector de la caja que por medio de un eje transmite el movimiento al brazo pitman y su principio de funcionamiento es el mismo que las descritas anteriormente. CAJA DE CREMALLERA: Es el tipo m�s utilizado en la actualidad, va montada a la carrocer�a del veh�culo, comenz� su utilizaci�n masiva en los veh�culos con tracci�n delantera, pero tambi�n eran utilizados en tracci�n trasera Peugeot 404. Consiste en un pi��n dentado montado en rodamiento a un extremo de la carcaza de la caja hacia el lado que est� ubicado el manubrio de direcci�n y se acopla a �ste a trav�s del eje de la columna de direcci�n por medio de estr�as o flanche y en la carcaza se acopla a la cremallera, llamada com�nmente peineta, que es una barra larga dentada en forma diagonal que en sus dos extremos tiene un orificio roscado para poder atornillar los extremos que se conectan a los brazos de acoplamiento. Mantenimiento de los sistemas de suspensi�n y amortiguaci�n? ESCUELA T�CNICO PROFESIONAL � MEC�NICA AUTOMOTRIZ 7 En la carcaza al lado contrario del pi��n dentado se ubica un dado que por medio de un resorte mantiene firme la cremallera para poder absorver las irregularidades del camino. Su ventaja es la sencillez de construcci�n, la menor cantidad de piezas articuladas que la hacen m�s confiable y la facilidad de ubicarla en el veh�culo. Su desventaja es que transmite demasiado las imperfecciones del camino al manubrio de direcci�n por ser un mando m�s directo. CAJA INVERSORA DE GIRO: En algunos veh�culos la columna de direcci�n pasa por delante de la cremallera y para poderse acoplar a la cremallera es necesario usar un sistema de inversi�n de giro entre la columna de direcci�n y el pi��n de la cremallera, este mecanismo est� constituido por dos pi�ones c�nicos montados en rodamientos. En la parte superior va acoplada a la columna y en la inferior a la cremallera Los acoples pueden ser por junta card�nica o por flanche de caucho. VARILLAJE DE DIRECCION: Es el conjunto de palancas y tirantes que transmiten el movimiento de viraje desde la caja de direcci�n hacia los brazos de la direcci�n. Hasta los a�os 40 con las suspensiones de eje r�gido, los 2 brazos de direcci�n estaban siempre unidos por la barra de acoplamiento que manten�a las ruedas paralelas en l�nea recta y transmitir el movimiento de la direcci�n. Aqu� la caja de direcci�n no actuaba en el centro de la barra de acoplamiento sino mediante un v�stago a una palanca de ataque sobre una de las ruedas articulando el varillaje. En las suspensiones independientes la barra de acoplamiento est� dividida en dos o m�s troncos unidos por palancas y reenv�os para permitir que el viraje sea independiente del movimiento de la suspensi�n. El sistema m�s simple es el utilizado en las cajas de cremallera, porque el varillaje se reduce a 2 barras articuladas en los extremos, lo que lo hace un sistema m�s seguro, por eso es el de mayor uso en la actualidad. En los sistemas con mucho varillaje, se le presentaban problemas de vibraciones, debido a la gran cantidad de articulaciones, las que al ir teniendo juego con el tiempo, la sumatoria de los juegos, produci�ndose el fen�meno llamado shimmy. Todos los movimientos de la suspensi�n no deber�an permitir variaciones en el �ngulo de las ruedas durante el viraje, esto no es posible en todas las posiciones de la direcci�n, por eso, se trata que coincidan en zonas de poca importancia o se aprovechan para mejorar el comportamiento din�mico del veh�culo en las curvas. EXTREMOS DE DIRECCION: (Rod End). Se les llama com�nmente terminales. Est�n construidos por un mu��n fijado al cuerpo del extremo montado en un material de tefl�n se le coloca un resorte y luego la tapa que a veces lleva una grasera, en un extremo es esf�rico lo que le permite articularse, sigue en un sector c�nico para acoplarse sin juego a una barra y termina en un hilo para fijarlo con una tuerca de canastillo y en el hilo tiene un Mantenimiento de los sistemas de suspensi�n y amortiguaci�n? ESCUELA T�CNICO PROFESIONAL � MEC�NICA AUTOMOTRIZ 8 orificio para colocarle un chaveta para seguridad. En la parte superior del extremo tiene un guardapolvo de goma para evitar que entren part�culas al interior y se endurezca la articulaci�n. BRAZO DE ARRASTRE: (Drag Link). Es un brazo de acero que termina en ambos extremos en un cilindro que puede ser parte del brazo o estar apernado a �ste que en su interior tiene un resorte para absorver la vibraci�n del camino al manubrio de direcci�n despu�s tiene dos dados con semic�rculos interiores para poder alojar esfera de la r�tula del brazo pitman en un extremo y en el otro para acoplarse al brazo del mu��n y al final del cilindro tiene un tap�n roscado. Este cilindro tiene una grasera para permitir su reducir el mantenimiento y el desgaste. La funci�n de este brazo es transmitir el movimiento del brazo pitman al brazo del mu��n o a la articulaci�n de las barras de acoplamiento, seg�n sea el sistema utilizado. BRAZO DEL MU�ON: (Steering Knuckle Arm). Es un brazo de acero al cromo molibdeno que es la prolongaci�n del mu��n y termina en dos esferas tipo r�tula que generalmente est� ubicado en el mu��n izquierdo, una para la transmisi�n del movimiento de la caja de direcci�n a trav�s del brazo de arrastre y la otra para acoplarse a la barra de acoplamiento. MU�ON : Es un elemento del tren delantero que sirve de apoyo a las ruedas y les permite girar, est� constituido por el cuerpo y el eje en el caso de los veh�culos con tracci�n trasera y en los m�s antiguos en un mu��n se acoplaba la barra de arrastre que le permit�a enviar el giro de la direcci�n a las ruedas. Con la tracci�n delantera se modific� la forma del mu��n porque est� construido con un alojamiento para el rodamiento de masa delantera en vez del eje para poder permitirle la tracci�n. BRAZO PITMAN: (Pitman Arm). Es el brazo que se conecta por medio de estr�as al eje del sector en la salida de la caja de direcci�n y va apernado con una tuerca a �ste y transmite el movimiento del manubrio hacia la barra de acoplamiento por medio de una articulaci�n esf�rica que puede estar en cualquiera de las dos piezas, o tambi�n por un orificio c�nico. Est� construido de un acero especial d�bilmente aleado al cromo molibdeno y est� forjado para hacerlo durable. Mantenimiento de los sistemas de suspensi�n y amortiguaci�n? ESCUELA T�CNICO PROFESIONAL � MEC�NICA AUTOMOTRIZ 9 BRAZO AUXILIAR: Se le llama tambi�n caja auxiliar, caja falsa y en algunos veh�culos americanos brazo Z por su forma. Es un brazo articulado que est� afirmado en el mismo componente al que est� fijada la caja de direcci�n, sirve de pivote y rigidez para el varillaje de la direcci�n. BARRA DE ACOPLAMIENTO: (Tie Rod). Es una barra de acero al carbono o d�bilmente aleado con n�quel cromo y molibdeno que en sus extremos puede tener articulaciones esf�ricas u orificios c�nicos para acoplarse a otras articulaciones, las dimensiones de la barra se calculan en base a la longitud y a los esfuerzos que ser� sometida. En algunos modelos tambi�n trae un anclaje para colocar un amortiguador de direcci�n. Generalmente para unirse a los brazos de acoplamiento se utilizan barras cortas o tambi�n llamadas varillas. Es el elemento del mecanismo de direcci�n que recibe el movimiento desde la caja de direcci�n, pivotea en el brazo auxiliar, para transmitirlo a los brazos de acoplamiento directamente o a trav�s de barras m�s peque�as articuladas que permitan rotaciones en torno a un eje vertical durante el giro de las ruedas y en torno a un eje horizontal durante las oscilaciones del veh�culo. En el caso de la caja de cremallera no es una barra de acoplamiento porque la cremallera misma desplaza los tirantes de direcci�n. BRAZOS DE ACOPLAMIENTO: (Knucle Arms). Es un brazo inclinado de acero al carbono con algo de niquel cromo y molibdeno. Tiene un valor angular definido de fabrica, en funci�n del sistema de cuadril�tero a utilizar generalmente el �ngulo B est� entre los 65 y 75 grados. Existen varios criterios para configurar el cuadril�tero. actualmente se tiende que las prolongaciones de los brazos de acoplamiento se corten siempre en le eje longitudinal del veh�culo. su punto de intersecci�n depende tambi�n de la posici�n del cuadril�tero, es decir, si se encuentra antes o despu�s del eje anterior. Mantenimiento de los sistemas de suspensi�n y amortiguaci�n? ESCUELA T�CNICO PROFESIONAL � MEC�NICA AUTOMOTRIZ 10 Cualquier variaci�n de la v�a o la batalla del veh�culo debe ir acompa�ada de una variaci�n correspondiente del cuadril�tero de direcci�n, en particular del asentamiento de los brazos de acoplamiento, si no se alejar�a de las condiciones ideales de direcci�n y causar�a deslizamientos anormales de los neum�ticos. Varios sistemas correctos de direcci�n estudiados en tiempos pasados se han abandonado porque en el funcionamiento pr�ctico, porque al aumentar la velocidad, los �ngulos de c�mber, la variaci�n del asentamiento din�mico y la deriva de los neum�ticos conducen a errores mucho mayores que usando el sistema de cuadril�tero te�rico. AMORTIGUADOR DE DIRECCION: (Steering Shock Absorver). Es un amortiguador similar al de los sistemas de suspensi�n que est� acoplado entre la barra de acoplamiento y el chasis, su funci�n es absorver las vibraciones de la direcci�n para que no se transmitan hacia el manubrio de direcci�n. BARRAS CORTAS DE DIRECCION: Tambi�n son llamadas varillas de direcci�n o barras de ajuste de la convergencia, porque son las que se utilizan para este fin. Esta barra transmite el movimiento desde la barra de acoplamiento hacia el brazo de acoplamiento por medio de dos extremos de direcci�n unidos a un tubo de acero con hilo izquierdo en un costado y en el otro hilo derecho con el que se unen ambos extremos, esto es para poder variar la longitud de la barra y poder efectuar los reglajes de la convergencia. EXTREMOS INTERNOS DE DIRECCION: Son utilizados en los veh�culos con cremallera, en un extremo va acoplado a la cremallera mediante un hilo roscado o por un silentblock, en este extremo tiene una articulaci�n tipo r�tula para tener una libertad que le permita variar los �ngulos de movimiento cuando la direcci�n es girada, transmite el movimiento a la cremallera y llega al extremo que est� conectado al mu��n de la rueda.